# Den Europæiske Unions C 328/2014

| | ISSN 1977-0871 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 328 |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 57. årgang20. september 2014 |

ISSN 1977-0871

Den Europæiske Unions

Tidende

C 328

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

57. årgang20. september 2014

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelelser |
| | MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER |
| | Europa-Kommissionen |
| 2014/C 328/01 | Beslutning om ikke at gøre indsigelse mod en anmeldt fusion (Sag M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Informationsnummer

Indhold

Side

II   Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

2014/C 328/01

Beslutning om ikke at gøre indsigelse mod en anmeldt fusion (Sag M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Oplysninger |
| --- | --- |
| | OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER |
| | Europa-Kommissionen |
| 2014/C 328/02 | Euroens vekselkurs | 2 |
| | Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse |
| 2014/C 328/03 | Resumé af udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om strukturelle foranstaltninger til forbedring af modstandsdygtigheden i kreditinstitutter i EU og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af værdipapirfinansieringstransaktioner og om disses gennemsigtighed | 3 |
| | OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE |
| 2014/C 328/04 | Oplysninger fra medlemsstaterne om lukning af fiskeri | 5 |
| 2014/C 328/05 | Liste over EU-medlemsstater og deres kompetente myndigheder med henblik på artikel 15, stk. 2, artikel 17, stk. 8, og artikel 21, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1005/2008 | 6 |

IV   Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

2014/C 328/02

Euroens vekselkurs

2

Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse

2014/C 328/03

Resumé af udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om strukturelle foranstaltninger til forbedring af modstandsdygtigheden i kreditinstitutter i EU og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af værdipapirfinansieringstransaktioner og om disses gennemsigtighed

3

OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

2014/C 328/04

Oplysninger fra medlemsstaterne om lukning af fiskeri

5

2014/C 328/05

Liste over EU-medlemsstater og deres kompetente myndigheder med henblik på artikel 15, stk. 2, artikel 17, stk. 8, og artikel 21, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1005/2008

6

| | V   Øvrige meddelelser |
| --- | --- |
| | PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN |
| | Europa-Kommissionen |
| 2014/C 328/06 | Statsstøtte — Polen — Statsstøttesag SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN og ex 2012/N) — Skyggeafgiftskompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. — A2-motorvejen — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Behandles eventuelt efter den forenklede procedure (
  1
  ) | 28 |

V   Øvrige meddelelser

PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Europa-Kommissionen

2014/C 328/06

Statsstøtte — Polen — Statsstøttesag SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN og ex 2012/N) — Skyggeafgiftskompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. — A2-motorvejen — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Behandles eventuelt efter den forenklede procedure (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

II Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/1

---

Beslutning om ikke at gøre indsigelse mod en anmeldt fusion

(Sag M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(EØS-relevant tekst)

2014/C 328/01

Den 29. juli 2014 besluttede Kommissionen ikke at gøre indsigelse mod ovennævnte anmeldte fusion og erklære den forenelig med det indre marked. Beslutningen er truffet efter artikel 6, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1). Beslutningens fulde ordlyd foreligger kun på engelsk og vil blive offentliggjort, efter at eventuelle forretningshemmeligheder er udeladt. Den vil kunne ses:

| — | under fusioner på Kommissionens websted for konkurrence (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Dette websted giver forskellige muligheder for at finde de konkrete fusionsbeslutninger, idet de er opstillet efter bl.a. virksomhedens navn, sagsnummer, dato og sektor |
| --- | --- |

—

under fusioner på Kommissionens websted for konkurrence (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Dette websted giver forskellige muligheder for at finde de konkrete fusionsbeslutninger, idet de er opstillet efter bl.a. virksomhedens navn, sagsnummer, dato og sektor

| — | i elektronisk form på EUR-Lex-webstedet (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=da) under dokumentnummer 32014M7303. EUR-Lex giver onlineadgang til EU-retten. |
| --- | --- |

—

i elektronisk form på EUR-Lex-webstedet (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=da) under dokumentnummer 32014M7303. EUR-Lex giver onlineadgang til EU-retten.

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

---

IV Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER, ORGANER, KONTORER OG AGENTURER

Europa-Kommissionen

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/2

---

Euroens vekselkurs (1)

19. september 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | amerikanske dollar | 1,2852 |
| JPY | japanske yen | 139,84 |
| DKK | danske kroner | 7,4444 |
| GBP | pund sterling | 0,78650 |
| SEK | svenske kroner | 9,1650 |
| CHF | schweiziske franc | 1,2067 |
| ISK | islandske kroner | |
| NOK | norske kroner | 8,1540 |
| BGN | bulgarske lev | 1,9558 |
| CZK | tjekkiske koruna | 27,574 |
| HUF | ungarske forint | 310,76 |
| LTL | litauiske litas | 3,4528 |
| PLN | polske zloty | 4,1877 |
| RON | rumænske leu | 4,4020 |
| TRY | tyrkiske lira | 2,8610 |
| AUD | australske dollar | 1,4321 |
| CAD | canadiske dollar | 1,4109 |
| HKD | hongkongske dollar | 9,9617 |
| NZD | newzealandske dollar | 1,5784 |
| SGD | singaporeanske dollar | 1,6269 |
| KRW | sydkoreanske won | 1 340,00 |
| ZAR | sydafrikanske rand | 14,1760 |
| CNY | kinesiske renminbi yuan | 7,8923 |
| HRK | kroatiske kuna | 7,6250 |
| IDR | indonesiske rupiah | 15 376,27 |
| MYR | malaysiske ringgit | 4,1606 |
| PHP | filippinske pesos | 57,187 |
| RUB | russiske rubler | 49,4327 |
| THB | thailandske bath | 41,399 |
| BRL | brasilianske real | 3,0349 |
| MXN | mexicanske pesos | 16,9743 |
| INR | indiske rupee | 78,1787 |

Valuta

Kurs

USD

amerikanske dollar

1,2852

JPY

japanske yen

139,84

DKK

danske kroner

7,4444

GBP

pund sterling

0,78650

SEK

svenske kroner

9,1650

CHF

schweiziske franc

1,2067

ISK

islandske kroner

NOK

norske kroner

8,1540

BGN

bulgarske lev

1,9558

CZK

tjekkiske koruna

27,574

HUF

ungarske forint

310,76

LTL

litauiske litas

3,4528

PLN

polske zloty

4,1877

RON

rumænske leu

4,4020

TRY

tyrkiske lira

2,8610

AUD

australske dollar

1,4321

CAD

canadiske dollar

1,4109

HKD

hongkongske dollar

9,9617

NZD

newzealandske dollar

1,5784

SGD

singaporeanske dollar

1,6269

KRW

sydkoreanske won

1 340,00

ZAR

sydafrikanske rand

14,1760

CNY

kinesiske renminbi yuan

7,8923

HRK

kroatiske kuna

7,6250

IDR

indonesiske rupiah

15 376,27

MYR

malaysiske ringgit

4,1606

PHP

filippinske pesos

57,187

RUB

russiske rubler

49,4327

THB

thailandske bath

41,399

BRL

brasilianske real

3,0349

MXN

mexicanske pesos

16,9743

INR

indiske rupee

78,1787

---

(1)  Kilde: Referencekurs offentliggjort af Den Europæiske Centralbank.

---

Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/3

---

Resumé af udtalelse fra Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om strukturelle foranstaltninger til forbedring af modstandsdygtigheden i kreditinstitutter i EU og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af værdipapirfinansieringstransaktioner og om disses gennemsigtighed

(Udtalelsen i sin helhed findes på engelsk, fransk og tysk på Den Europæiske Tilsynsførendes websted www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Indledning

| 1. | Den 29. januar 2014 vedtog Kommissionen to forslag om reguleringen af det europæiske banksystem: et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om strukturelle foranstaltninger til forbedring af modstandsdygtigheden i kreditinstitutter i EU (»forslaget om modstandsdygtigheden i kreditinstitutter«) (1), og et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af værdipapirfinansieringstransaktioner og om disses gennemsigtighed (»forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed«) (2). Forslagene indgår i den gennemgribende revision af finansiel regulering og finansielt tilsyn, som EU har foretaget, siden finanskrisen begyndte. De fastsætter regler, der sigter mod at forhindre de største og mest komplekse banker i at foretage egenhandel, de tillægger tilsynsmyndigheder beføjelse til at stille krav om, at bankerne skal adskille visse potentielt risikobetonede handelsaktiviteter fra deres indskudsforretning, og de øger gennemsigtigheden i visse transaktioner i skyggebanksektoren. De ledsages af en fælles konsekvensanalyse og blev vedtaget som en pakke. |
| --- | --- |

1.

Den 29. januar 2014 vedtog Kommissionen to forslag om reguleringen af det europæiske banksystem: et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om strukturelle foranstaltninger til forbedring af modstandsdygtigheden i kreditinstitutter i EU (»forslaget om modstandsdygtigheden i kreditinstitutter«) (1), og et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af værdipapirfinansieringstransaktioner og om disses gennemsigtighed (»forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed«) (2). Forslagene indgår i den gennemgribende revision af finansiel regulering og finansielt tilsyn, som EU har foretaget, siden finanskrisen begyndte. De fastsætter regler, der sigter mod at forhindre de største og mest komplekse banker i at foretage egenhandel, de tillægger tilsynsmyndigheder beføjelse til at stille krav om, at bankerne skal adskille visse potentielt risikobetonede handelsaktiviteter fra deres indskudsforretning, og de øger gennemsigtigheden i visse transaktioner i skyggebanksektoren. De ledsages af en fælles konsekvensanalyse og blev vedtaget som en pakke.

| 2. | Begge forslag omfatter behandling af personoplysninger, herunder offentliggørelse af oplysninger om personer, som har været underlagt sanktioner for overtrædelse af de foreslåede regler. Det er derfor beklageligt, at EDPS ikke blev hørt før vedtagelsen af forslagene som fastsat i artikel 28, stk. 2, i forordning (EF) nr. 45/2001 (3). EDPS anerkender det legitime offentlige politiske mål med disse forslag og glæder sig over, at der er planlagt foranstaltninger til beskyttelse af personoplysninger. Der er imidlertid en række områder, hvor der er behov for større opmærksomhed på enkeltpersoners rettigheder. |
| --- | --- |

2.

Begge forslag omfatter behandling af personoplysninger, herunder offentliggørelse af oplysninger om personer, som har været underlagt sanktioner for overtrædelse af de foreslåede regler. Det er derfor beklageligt, at EDPS ikke blev hørt før vedtagelsen af forslagene som fastsat i artikel 28, stk. 2, i forordning (EF) nr. 45/2001 (3). EDPS anerkender det legitime offentlige politiske mål med disse forslag og glæder sig over, at der er planlagt foranstaltninger til beskyttelse af personoplysninger. Der er imidlertid en række områder, hvor der er behov for større opmærksomhed på enkeltpersoners rettigheder.

4.   Konklusion

| 19. | EDPS glæder sig over, at der er taget et vist hensyn til forslagets databeskyttelsesaspekter, og anbefaler, at der tages større hensyn til retten til privatlivets fred og beskyttelse af personoplysninger ved hjælp af følgende ændringer:






  a) | medtagelse af en generel bestemmelse, der indebærer, at al behandling af personoplysninger i henhold til forslagene til forordninger er underlagt de regler, der er fastsat i direktiv 95/46/EF og forordning 45/2001 |
| --- | --- | --- |

19.

EDPS glæder sig over, at der er taget et vist hensyn til forslagets databeskyttelsesaspekter, og anbefaler, at der tages større hensyn til retten til privatlivets fred og beskyttelse af personoplysninger ved hjælp af følgende ændringer:

a)

medtagelse af en generel bestemmelse, der indebærer, at al behandling af personoplysninger i henhold til forslagene til forordninger er underlagt de regler, der er fastsat i direktiv 95/46/EF og forordning 45/2001

| b) | en passende maksimumsfrist i forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed for personoplysninger, der skal opbevares af modparter i en værdipapirfinansieringstransaktion |
| --- | --- |

b)

en passende maksimumsfrist i forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed for personoplysninger, der skal opbevares af modparter i en værdipapirfinansieringstransaktion

| c) | vedrørende bestemmelserne om undtagelse fra forpligtelsen til fortrolighed og tavshedspligt i forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed i) præcisering af, om personoplysninger hører under denne undtagelses anvendelsesområde eller ej, og i bekræftende fald, medtagelse af en erklæring om, at disse oplysninger kun må behandles i forbindelse med forenelige formål og i overensstemmelse med de gældende databeskyttelsesregler, ii) præcisering af, om det påtænkes at overføre personoplysninger til tredjelande, og i bekræftende fald, tilføjes en erklæring om, at en sådan overførsel kun må finde sted i overensstemmelse med nationale bestemmelser til gennemførelse af artikel 25 og 26 i direktiv 95/46/EF |
| --- | --- |

c)

vedrørende bestemmelserne om undtagelse fra forpligtelsen til fortrolighed og tavshedspligt i forslaget om værdipapirfinansieringstransaktioners gennemsigtighed i) præcisering af, om personoplysninger hører under denne undtagelses anvendelsesområde eller ej, og i bekræftende fald, medtagelse af en erklæring om, at disse oplysninger kun må behandles i forbindelse med forenelige formål og i overensstemmelse med de gældende databeskyttelsesregler, ii) præcisering af, om det påtænkes at overføre personoplysninger til tredjelande, og i bekræftende fald, tilføjes en erklæring om, at en sådan overførsel kun må finde sted i overensstemmelse med nationale bestemmelser til gennemførelse af artikel 25 og 26 i direktiv 95/46/EF

| d) | præcisering af, at beføjelsen til at udstede en offentlig advarsel om identificerede personer ikke bør udøves automatisk, men kun i hvert enkelt tilfælde, og hvor det er hensigtsmæssigt og rimeligt |
| --- | --- |

d)

præcisering af, at beføjelsen til at udstede en offentlig advarsel om identificerede personer ikke bør udøves automatisk, men kun i hvert enkelt tilfælde, og hvor det er hensigtsmæssigt og rimeligt

| e) | med hensyn til bestemmelserne om offentliggørelse af sanktioner i) medtagelse af et krav i begge forordninger om at behandle hvert tilfælde og de særlige omstændigheder ved det separat på grundlag af nødvendighed og proportionalitet forud for en beslutning om at offentliggøre identiteten af den person, der er omfattet af en sanktion, og ii) at angive en maksimal opbevaringsperiode for personoplysninger, der er offentliggjort som en del af oplysninger om sanktionsafgørelser på kompetente myndigheders websteder. |
| --- | --- |

e)

med hensyn til bestemmelserne om offentliggørelse af sanktioner i) medtagelse af et krav i begge forordninger om at behandle hvert tilfælde og de særlige omstændigheder ved det separat på grundlag af nødvendighed og proportionalitet forud for en beslutning om at offentliggøre identiteten af den person, der er omfattet af en sanktion, og ii) at angive en maksimal opbevaringsperiode for personoplysninger, der er offentliggjort som en del af oplysninger om sanktionsafgørelser på kompetente myndigheders websteder.

Udfærdiget i Bruxelles, den 11. juli 2014.

Giovanni BUTTARELLI

Assistent for Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse

---

(1)  COM(2014)0043.

1

(2)  COM(2014)0040.

2

(3)  Se EDPS' politiske oplæg: »The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience«, 4. juni 2014, kan ses på EDPS' websted på www.edps.europa.eu

3

---

OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/5

---

Oplysninger fra medlemsstaterne om lukning af fiskeri

2014/C 328/04

I overensstemmelse med artikel 35, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1224/2009 af 20. november 2009 om oprettelse af en EF-kontrolordning med henblik på at sikre overholdelse af reglerne i den fælles fiskeripolitik (1) er der truffet beslutning om et fiskestop, jf. nedenstående skema:

| Dato og klokkeslæt for lukning | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Varighed | 28.8.2014 - 31.12.2014 |
| Medlemsstat | Irland |
| Bestand eller bestandsgruppe | NEP/*07U16 |
| Art | Jomfruhummer (Nephrops norvegicus) |
| Område | Funktionel enhed 16 i ICES-underområde VII |
| Fiskerfartøjstype(r) | — |
| Løbenummer | 28/TQ43 |

Dato og klokkeslæt for lukning

28.8.2014

Varighed

28.8.2014 - 31.12.2014

Medlemsstat

Irland

Bestand eller bestandsgruppe

NEP/*07U16

Art

Jomfruhummer (Nephrops norvegicus)

Område

Funktionel enhed 16 i ICES-underområde VII

Fiskerfartøjstype(r)

—

Løbenummer

28/TQ43

---

(1)  EUT L 343 af 22.12.2009, s. 1.

---

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/6

---

Liste over EU-medlemsstater og deres kompetente myndigheder med henblik på artikel 15, stk. 2, artikel 17, stk. 8, og artikel 21, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 1005/2008

2014/C 328/05

Offentliggørelsen af denne liste er i henhold til artikel 22, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 1005/2008 (1). De kompetente myndigheder er meddelt i henhold til følgende artikler i nævnte forordning:

| a) | Artikel 15, stk. 1: Fangster taget af fiskerfartøjer, der fører en medlemsstats flag, kan kun eksporteres, hvis de kompetente myndigheder i flagmedlemsstaten har valideret fangstattesten, jf. artikel 12, stk. 4, hvis det kræves inden for rammerne af det i artikel 20, stk. 4, fastsatte samarbejde.
  Artikel 15, stk. 2: Flagmedlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at validere fangstattester som omhandlet i stk. 1. |
| --- | --- |

a)

Artikel 15, stk. 1: Fangster taget af fiskerfartøjer, der fører en medlemsstats flag, kan kun eksporteres, hvis de kompetente myndigheder i flagmedlemsstaten har valideret fangstattesten, jf. artikel 12, stk. 4, hvis det kræves inden for rammerne af det i artikel 20, stk. 4, fastsatte samarbejde.

Artikel 15, stk. 2: Flagmedlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at validere fangstattester som omhandlet i stk. 1.

| b) | Artikel 17, stk. 8: Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at kontrollere og verificere fangstattester i overensstemmelse med artikel 16 og stk. 1-6 i nærværende artikel. |
| --- | --- |

b)

Artikel 17, stk. 8: Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at kontrollere og verificere fangstattester i overensstemmelse med artikel 16 og stk. 1-6 i nærværende artikel.

| c) | Artikel 21, stk. 3: Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at validere og verificere afsnittet om »reeksport« i fangstattesterne efter proceduren i artikel 15. |
| --- | --- |

c)

Artikel 21, stk. 3: Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvilke myndigheder der er kompetente til at validere og verificere afsnittet om »reeksport« i fangstattesterne efter proceduren i artikel 15.

| Medlemsstat | Kompetente myndigheder |
| --- | --- |
| Belgien | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Den flamske regering; havfiskeritjenesten) |

Medlemsstat

Kompetente myndigheder

Belgien

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Den flamske regering; havfiskeritjenesten)

Bulgarien

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Det nationale agentur for fiskeri og akvakultur) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Det nationale agentur for fiskeri og akvakultur)

Den Tjekkiske Republik

a):

| — | ikke relevant. |
| --- | --- |

—

ikke relevant.

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Toldkontoret i regionen Centralbøhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Toldkontoret i regionen Centralbøhmen)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Toldkontoret i hovedstaden Prag) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Toldkontoret i hovedstaden Prag)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Toldkontoret i Prag Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Toldkontoret i Prag Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Toldkontoret i regionen Sydbøhmen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Toldkontoret i regionen Sydbøhmen)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Toldkontoret i regionen Pilsen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Toldkontoret i regionen Pilsen)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Toldkontoret i regionen Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Toldkontoret i regionen Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Toldkontoret i regionen Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Toldkontoret i regionen Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Toldkontoret i regionen Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Toldkontoret i regionen Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Toldkontoret i regionen Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Toldkontoret i regionen Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Toldkontoret i regionen Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Toldkontoret i regionen Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Toldkontoret i regionen Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Toldkontoret i regionen Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Toldkontoret i regionen Sydmæhren) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Toldkontoret i regionen Sydmæhren)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Toldkontoret i regionen Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Toldkontoret i regionen Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Toldkontoret i regionen Mæhren-Schlesien) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Toldkontoret i regionen Mæhren-Schlesien)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Toldkontoret i regionen Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Toldkontoret i regionen Zlín)

Danmark

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger

| — | Fødevarestyrelsen — anden import |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen — anden import

c):

| — | Fødevarestyrelsen |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen

Tyskland

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Forbundsmyndigheden for landbrug og fødevarer) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Forbundsmyndigheden for landbrug og fødevarer)

Estland

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Landbrugsministeriet; afdeling for fiskeriøkonomi) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Landbrugsministeriet; afdeling for fiskeriøkonomi)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium Keskkonnaministeerium (Den estiske told- og skattestyrelse; Landbrugsministeriet; Miljøministeriet) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium Keskkonnaministeerium (Den estiske told- og skattestyrelse; Landbrugsministeriet; Miljøministeriet)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Den estiske told- og skattestyrelse) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Den estiske told- og skattestyrelse)

Irland

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Den irske fiskeribeskyttelsesmyndighed) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Den irske fiskeribeskyttelsesmyndighed)

Grækenland

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministeriet for fødevarer og udvikling af landdistrikter, direktorat for havfiskeri) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministeriet for fødevarer og udvikling af landdistrikter, direktorat for havfiskeri)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministeriet for fødevarer og udvikling af landdistrikter, direktorat for fiskeriudvikling) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministeriet for fødevarer og udvikling af landdistrikter, direktorat for fiskeriudvikling)

Spanien

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Landbrugsministeriet, fødevarer og miljø; generalsekretariatet for fiskeri; generaldirektoratet for fiskeriforvaltning; undergeneraldirektoratet for kontrol og inspektion) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Landbrugsministeriet, fødevarer og miljø; generalsekretariatet for fiskeri; generaldirektoratet for fiskeriforvaltning; undergeneraldirektoratet for kontrol og inspektion)

Frankrig

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direktoraterne for departementernes fastlands- og havområder — afdeling for hav og kystlinje; Direktoratet for havområder Guadeloupe; Direktoratet for havområder Martinique; Direktoratet for havområder Fransk Guiana; Direktoratet for havområder for det sydlige Indiske Ocean) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direktoraterne for departementernes fastlands- og havområder — afdeling for hav og kystlinje; Direktoratet for havområder Guadeloupe; Direktoratet for havområder Martinique; Direktoratet for havområder Fransk Guiana; Direktoratet for havområder for det sydlige Indiske Ocean)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Det nationale fiskeriovervågningscenter) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Det nationale fiskeriovervågningscenter)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (De regionale direktoraters toldkontor) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (De regionale direktoraters toldkontor)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Det nationale fiskeriovervågningscenter) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Det nationale fiskeriovervågningscenter)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (De regionale direktoraters toldkontor) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (De regionale direktoraters toldkontor)

Kroatien

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Landbrugsministeriet; direktoratet for fiskeri) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Landbrugsministeriet; direktoratet for fiskeri)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finansministeriet; toldmyndigheden) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finansministeriet; toldmyndigheden)

Italien

b), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Søfartsstyrelsen (kystvagten)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Søfartsstyrelsen (kystvagten))

b):

| — | Agenzia delle Dogane (Toldmyndigheden) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Toldmyndigheden)

| — | Ministero della Salute (Sundhedsministeriet) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Sundhedsministeriet)

Cypern

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Landbrugsministeriet, naturressourcer og miljø; afdeling for fiskeri og havforskning) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Landbrugsministeriet, naturressourcer og miljø; afdeling for fiskeri og havforskning)

Letland

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Landbrugsministeriet; afdelingen for fiskeri) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Landbrugsministeriet; afdelingen for fiskeri)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Statens miljøtjenestes afdeling for fiskerikontrol) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Statens miljøtjenestes afdeling for fiskerikontrol)

Litauen

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Fiskeriafdelingen under landbrugsministeriet) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Fiskeriafdelingen under landbrugsministeriet)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Toldafdelingen under finansministeriet) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Toldafdelingen under finansministeriet)

Luxembourg

a):

| — | ikke relevant. |
| --- | --- |

—

ikke relevant.

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Forvaltningen for veterinærtjenester) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Forvaltningen for veterinærtjenester)

Ungarn

a):

| — | ikke relevant. |
| --- | --- |

—

ikke relevant.

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Det nationale kontor for sikkerhed i fødevarekæden) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Det nationale kontor for sikkerhed i fødevarekæden)

Μalta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Afdelingen for fiskeri og akvakultur; Ministeriet for bæredygtig udvikling, miljø og klimaforandringer) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Afdelingen for fiskeri og akvakultur; Ministeriet for bæredygtig udvikling, miljø og klimaforandringer)

Nederlandene

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nederlandenes myndighed for fødevare- og forbrugerproduktsikkerhed) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nederlandenes myndighed for fødevare- og forbrugerproduktsikkerhed)

b):

| — | Douane (Toldmyndigheden) |
| --- | --- |

—

Douane (Toldmyndigheden)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nederlandenes myndighed for fødevare- og forbrugerproduktsikkerhed) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nederlandenes myndighed for fødevare- og forbrugerproduktsikkerhed)

Østrig

a):

| — | ikke relevant. |
| --- | --- |

—

ikke relevant.

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Myndigheden for sundhed og fødevaresikkerhed; Forbundskontoret for fødevaresikkerhed) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Myndigheden for sundhed og fødevaresikkerhed; Forbundskontoret for fødevaresikkerhed)

Polen

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet for landbrug og udvikling af landdistrikter; afdelingen for fiskeri) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet for landbrug og udvikling af landdistrikter; afdelingen for fiskeri)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet for landbrug og udvikling af landdistrikter; afdelingen for fiskeri) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministeriet for landbrug og udvikling af landdistrikter; afdelingen for fiskeri)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Det regionale havfiskeriinspektorat i Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Det regionale havfiskeriinspektorat i Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Det regionale havfiskeriinspektorat i Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Det regionale havfiskeriinspektorat i Szczecin)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Fastlandet: Generaldirektoratet for naturressourcer, sikkerhed og havtjenester; den nationale fiskerimyndighed) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Fastlandet: Generaldirektoratet for naturressourcer, sikkerhed og havtjenester; den nationale fiskerimyndighed)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azorerne: Det regionale sekretariat for miljø og hav; det regionale kontor under undersekretariatet for fiskeri) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azorerne: Det regionale sekretariat for miljø og hav; det regionale kontor under undersekretariatet for fiskeri)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Det regionale fiskeriinspektion) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azores: Det regionale fiskeriinspektion)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Det regionale fiskeridirektorat) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Det regionale fiskeridirektorat)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Fastlandet: Generaldirektoratet for naturressourcer, sikkerhed og havtjenester; den nationale fiskerimyndighed; Direktoratet for inspektionstjenester) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Fastlandet: Generaldirektoratet for naturressourcer, sikkerhed og havtjenester; den nationale fiskerimyndighed; Direktoratet for inspektionstjenester)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azorerne: Den regionale fiskeriinspektion) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azorerne: Den regionale fiskeriinspektion)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Det regionale fiskeridirektorat) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Det regionale fiskeridirektorat)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Toldkontoret i Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Toldkontoret i Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (Toldkontoret i Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Toldkontoret i Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Toldkontoret i Porto lufthavn) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Toldkontoret i Porto lufthavn)

| — | Alfândega de Aveiro (Toldkontoret i Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Toldkontoret i Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Toldkontoret i Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Toldkontoret i Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Det maritime toldkontor i Lisbon) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Det maritime toldkontor i Lisbon)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Toldkontoret i Lisbon lufthavn) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Toldkontoret i Lisbon lufthavn)

| — | Alfândega de Setúbal (Toldkontoret i Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Toldkontoret i Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sinesfilialen under toldkontoret i Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sinesfilialen under toldkontoret i Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Toldfilialen i Faro lufthavn) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Toldfilialen i Faro lufthavn)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Toldkontoret i Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Toldkontoret i Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Toldfilialen i Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Toldfilialen i Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Toldkontoret i Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Toldkontoret i Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Toldfilialen Madeira lufthavn) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Toldfilialen Madeira lufthavn)

Rumænien

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Den nationale myndighed for fiskeri og akvakultur) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Den nationale myndighed for fiskeri og akvakultur)

Slovenien

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper havn) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper havn)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Toldkontoret i Ljubljana; filialen i Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Toldkontoret i Ljubljana; filialen i Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Toldkontoret i Ljubljana, filialen i Brnik lufthavn) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Toldkontoret i Ljubljana, filialen i Brnik lufthavn)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Toldkontoret i Maribor, filialen i Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Toldkontoret i Maribor, filialen i Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Toldkontoret i Celje; filialen i Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Toldkontoret i Celje; filialen i Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Toldkontoret i Sežana; filialen Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Toldkontoret i Sežana; filialen Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Toldkontoret i Brežice; filialen i Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Toldkontoret i Brežice; filialen i Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Toldkontoret i Koper; filialen i Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Toldkontoret i Ljubljana; filialen i Terminal Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Toldkontoret i Ljubljana; filialen i Terminal Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Toldkontoret i Ljubljana, filialen i Brnik lufthavn) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Toldkontoret i Ljubljana, filialen i Brnik lufthavn)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Toldkontoret i Maribor, filialen i Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Toldkontoret i Maribor, filialen i Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Toldkontoret i Celje; filialen i Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Toldkontoret i Celje; filialen i Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Toldkontoret i Sežana; filialen Terminal Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Toldkontoret i Sežana; filialen Terminal Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Toldkontoret i Brežice; filialen i Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Toldkontoret i Brežice; filialen i Obrežje)

Slovakiet

a):

| — | ikke relevant. |
| --- | --- |

—

ikke relevant.

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovakiets statslige veterinær- og fødevarestyrelse) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovakiets statslige veterinær- og fødevarestyrelse)

Finland

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Center for økonomisk udvikling, transport of miljø for Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Center for økonomisk udvikling, transport of miljø for Uusimaa)

Sverige

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Hav- og vandmyndigheden) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Hav- og vandmyndigheden)

Det Forenede Kongerige

a):

| — | Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen)

| — | Marine Scotland (Havmyndigheden i Skotland) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Havmyndigheden i Skotland)

b):

| — | Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen)

| — | UK Port Health Authorities (Det Forenede Kongeriges havnesundhedsmyndigheder) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Det Forenede Kongeriges havnesundhedsmyndigheder)

c):

| — | Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Havforvaltningsorganisationen)

---

(1)  EUT L 286 af 29.10.2008, s. 1.

---

V Øvrige meddelelser

PROCEDURER VEDRØRENDE GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Europa-Kommissionen

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/12

---

STATSSTØTTE — POLEN

Statsstøttesag SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN og ex 2012/N) — Skyggeafgiftskompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. — A2-motorvejen

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

(EØS-relevant tekst)

2014/C 328/06

Ved brev af 25. juni 2014, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, har Kommissionen meddelt Polen, at den har besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med hensyn til ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan inden en måned efter offentliggørelsen af nærværende resumé og det efterfølgende brev sende eventuelle bemærkninger til den støtteforanstaltning, med hensyn til hvilken Kommissionen indleder proceduren, til:

| Europa-Kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet for Konkurrence |
| Registreringskontoret for statsstøtte |
| Kontor: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIEN |
| Fax +32 22961242 |

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for statsstøtte

Kontor: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIEN

Fax +32 22961242

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Polen. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navn hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

| (1) | Foranstaltningen består af finansiel kompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. (»AW S.A.«), der er koncessionshaveren af den polske A2-motorvej mellem Nowy Tomyśl og Konin, for at have fritaget tunge godskøretøjer (1) fra at skulle betale en afgift for anvendelsen af motorvejen i perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011. |
| --- | --- |

(1)

Foranstaltningen består af finansiel kompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. (»AW S.A.«), der er koncessionshaveren af den polske A2-motorvej mellem Nowy Tomyśl og Konin, for at have fritaget tunge godskøretøjer (1) fra at skulle betale en afgift for anvendelsen af motorvejen i perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011.

| (2) | I 2005 blev den polske lovgivning om betalingsmotorveje ændret for at forhindre, at tunge godskøretøjer med en gyldig vignet, der giver tilladelse til at benytte de polske veje, skal betale dobbelt for at benytte samme vejstrækning (2) (i det følgende benævnt »ændringen«). Ved denne ændring gennemførtes direktiv 1999/62/EF (3). Ændringen indeholdt bestemmelser om, at den nationale vejfond skulle tilbagebetale mistede indtægter som følge af lovændringen til motorvejsoperatører. |
| --- | --- |

(2)

I 2005 blev den polske lovgivning om betalingsmotorveje ændret for at forhindre, at tunge godskøretøjer med en gyldig vignet, der giver tilladelse til at benytte de polske veje, skal betale dobbelt for at benytte samme vejstrækning (2) (i det følgende benævnt »ændringen«). Ved denne ændring gennemførtes direktiv 1999/62/EF (3). Ændringen indeholdt bestemmelser om, at den nationale vejfond skulle tilbagebetale mistede indtægter som følge af lovændringen til motorvejsoperatører.

| (3) | De nærmere oplysninger om kompensationsordningen blev fastsat i bilag 6 til koncessionsaftalerne, der blev undertegnet den 14. oktober 2005. Som følge heraf blev tunge godskøretøjer, dvs. køretøjer med en vægt på over 3,5 ton, fritaget for afgifter på A2-motorvejen. Til gengæld begyndte AW S.A. hver måned at modtage kompensation for indtægtstabet beregnet på grundlag af en skyggeafgift. |
| --- | --- |

(3)

De nærmere oplysninger om kompensationsordningen blev fastsat i bilag 6 til koncessionsaftalerne, der blev undertegnet den 14. oktober 2005. Som følge heraf blev tunge godskøretøjer, dvs. køretøjer med en vægt på over 3,5 ton, fritaget for afgifter på A2-motorvejen. Til gengæld begyndte AW S.A. hver måned at modtage kompensation for indtægtstabet beregnet på grundlag af en skyggeafgift.

| (4) | Kompensationsmetoden blev etableret ud fra den grundlæggende antagelse, at koncessionshaverens finansielle situation ikke bør ikke ændres. Det betyder, at dens finansielle situation hverken bør blive bedre eller ringere i forhold til situationen før lovændringen. Det blev aftalt, at dette mål betragtes som opfyldt, hvis det interne afkast (4) for AW S.A.'s investering i A2-motorvejen forbliver på samme niveau, som det ville have været uden lovændringen. |
| --- | --- |

(4)

Kompensationsmetoden blev etableret ud fra den grundlæggende antagelse, at koncessionshaverens finansielle situation ikke bør ikke ændres. Det betyder, at dens finansielle situation hverken bør blive bedre eller ringere i forhold til situationen før lovændringen. Det blev aftalt, at dette mål betragtes som opfyldt, hvis det interne afkast (4) for AW S.A.'s investering i A2-motorvejen forbliver på samme niveau, som det ville have været uden lovændringen.

| (5) | Kompensationsberegningen er resultatet af en totrinsprocedure, der blev gennemført på grundlag af økonomiske modeller (»bankmodeller«), som blev udarbejdet af en uafhængig ekspert. Bankmodellerne viste den forventede pengestrøm (dvs. forventede udgifter, der skal dækkes af koncessionshaveren, og forventede indtægter fra vejafgifter) og gjorde det muligt at beregne det interne afkast for såvel investeringerne som den passende størrelse af skyggeafgiften. |
| --- | --- |

(5)

Kompensationsberegningen er resultatet af en totrinsprocedure, der blev gennemført på grundlag af økonomiske modeller (»bankmodeller«), som blev udarbejdet af en uafhængig ekspert. Bankmodellerne viste den forventede pengestrøm (dvs. forventede udgifter, der skal dækkes af koncessionshaveren, og forventede indtægter fra vejafgifter) og gjorde det muligt at beregne det interne afkast for såvel investeringerne som den passende størrelse af skyggeafgiften.

| (6) | Ifølge Polen overvurderede AW S.A. imidlertid afkastet i bankmodellen ved at benytte undersøgelsen om trafik og indtægter fra 1999 i stedet for den nyere undersøgelse fra juni 2004. Dette medførte ifølge Polen, at der blev udbetalt kompensation i mængder, der oversteg de indtægter, som AW S.A. kunne have genereret, hvis ændringen ikke var trådt i kraft. Den påståede overbetaling for perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011 udgjorde 894 956 889 PLN (ca. 224 mio. EUR (5)). |
| --- | --- |

(6)

Ifølge Polen overvurderede AW S.A. imidlertid afkastet i bankmodellen ved at benytte undersøgelsen om trafik og indtægter fra 1999 i stedet for den nyere undersøgelse fra juni 2004. Dette medførte ifølge Polen, at der blev udbetalt kompensation i mængder, der oversteg de indtægter, som AW S.A. kunne have genereret, hvis ændringen ikke var trådt i kraft. Den påståede overbetaling for perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011 udgjorde 894 956 889 PLN (ca. 224 mio. EUR (5)).

VURDERING AF FORANSTALTNINGEN

Forekomst af statsstøtte

| (7) | Kommissionen finder, at AW S.A. er en virksomhed, og at foranstaltningen blev finansieret ved hjælp af statsmidler, kan tilregnes staten og er selektiv. Foranstaltningen vil desuden kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. For så vidt angår den økonomiske fordel bemærker Kommissionen, at en fjernelse af vejafgifterne for tunge godskøretøjer indebar et indtægtstab for koncessionshaverne. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen finder, at AW S.A. er en virksomhed, og at foranstaltningen blev finansieret ved hjælp af statsmidler, kan tilregnes staten og er selektiv. Foranstaltningen vil desuden kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. For så vidt angår den økonomiske fordel bemærker Kommissionen, at en fjernelse af vejafgifterne for tunge godskøretøjer indebar et indtægtstab for koncessionshaverne.

| (8) | Kommissionen betvivler imidlertid, at koncessionsaftalen gav AW S.A. ret til kompensation for skader som følge af lovgivningsmæssige ændringer. I henhold til koncessionsaftalen bærer koncessionshaveren de risici, der er forbundet med trafikken og indtægtsniveauet fra vejafgifter. |
| --- | --- |

(8)

Kommissionen betvivler imidlertid, at koncessionsaftalen gav AW S.A. ret til kompensation for skader som følge af lovgivningsmæssige ændringer. I henhold til koncessionsaftalen bærer koncessionshaveren de risici, der er forbundet med trafikken og indtægtsniveauet fra vejafgifter.

| (9) | Selv hvis koncessionshaveren havde ret til at søge erstatning for indtægtstab som følge af lovændringer, mener Kommissionen desuden, at den måde, som kompensationsmetoden blev anvendt på, betyder, at staten overtog risici i forbindelse med trafik og omkostninger for alle køretøjer, der benyttede motorvejen (tunge og lette) i den periode, hvor skyggeafgiften blev undersøgt. Det er Kommissionens opfattelse, at dette gav koncessionshaveren en fordel i forhold til bestemmelserne i den oprindelige koncessionsaftale. |
| --- | --- |

(9)

Selv hvis koncessionshaveren havde ret til at søge erstatning for indtægtstab som følge af lovændringer, mener Kommissionen desuden, at den måde, som kompensationsmetoden blev anvendt på, betyder, at staten overtog risici i forbindelse med trafik og omkostninger for alle køretøjer, der benyttede motorvejen (tunge og lette) i den periode, hvor skyggeafgiften blev undersøgt. Det er Kommissionens opfattelse, at dette gav koncessionshaveren en fordel i forhold til bestemmelserne i den oprindelige koncessionsaftale.

| (10) | Kommissionen bemærkede yderligere, at det vigtigste spørgsmål med hensyn til den anvendte metodologi er det interne afkast, der kendetegner projektet lige før indførelsen af skyggeafgiften. Hvis det interne afkast i bankmodellen ikke afspejlede projektets interne afkast (dvs. var højere), resulterede kompensationsmetoden i, at kompensationsbetalingerne til AW S.A. var højere, end de skulle være. Den påståede overkompensation ville således give AW S.A. en fordel i forhold til bestemmelserne i koncessionsaftalen. I den forbindelse tvivler Kommissionen på, at anvendelsen af forældede trafikprognoser i IRR-beregningen gav koncessionshaveren en fordel, der var begrænset til det, der var nødvendigt for at genoprette koncessionsaftalens økonomiske balance. I betragtning af ovenstående mener Kommissionen på nuværende tidspunkt, at kompensationen til AW S.A. helt eller delvis udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionen bemærkede yderligere, at det vigtigste spørgsmål med hensyn til den anvendte metodologi er det interne afkast, der kendetegner projektet lige før indførelsen af skyggeafgiften. Hvis det interne afkast i bankmodellen ikke afspejlede projektets interne afkast (dvs. var højere), resulterede kompensationsmetoden i, at kompensationsbetalingerne til AW S.A. var højere, end de skulle være. Den påståede overkompensation ville således give AW S.A. en fordel i forhold til bestemmelserne i koncessionsaftalen. I den forbindelse tvivler Kommissionen på, at anvendelsen af forældede trafikprognoser i IRR-beregningen gav koncessionshaveren en fordel, der var begrænset til det, der var nødvendigt for at genoprette koncessionsaftalens økonomiske balance. I betragtning af ovenstående mener Kommissionen på nuværende tidspunkt, at kompensationen til AW S.A. helt eller delvis udgør statsstøtte.

Støttens forenelighed

| (11) | Kommissionen er foreløbig af den opfattelse, at kompensationsbetalingerne til AW S.A. helt eller delvist udgør driftsstøtte, der mindsker motorvejsoperatørens løbende udgifter. Ifølge Domstolens retspraksis (6) er en sådan driftsstøtte principielt uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen er foreløbig af den opfattelse, at kompensationsbetalingerne til AW S.A. helt eller delvist udgør driftsstøtte, der mindsker motorvejsoperatørens løbende udgifter. Ifølge Domstolens retspraksis (6) er en sådan driftsstøtte principielt uforenelig med det indre marked.

| (12) | Kommissionen bemærker imidlertid, at A2-motorvejen er beliggende i ugunstigt stillede områder, der falder ind under undtagelsesbestemmelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, og Kommissionen har således vurderet, hvorvidt den pågældende driftsstøtte kan anses for at være forenelig i henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (7) (»regionalstøtteretningslinjerne«). Efter punkt 76 i regionalstøtteretningslinjerne kan driftsstøtte ydes i ugunstigt stillede områder på betingelse af, i) at den findes velbegrundet på grundlag af dens bidrag til den regionale udvikling og støttens karakter, og ii) at dens omfang står i forhold til de ulemper, den skal opveje. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen bemærker imidlertid, at A2-motorvejen er beliggende i ugunstigt stillede områder, der falder ind under undtagelsesbestemmelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, og Kommissionen har således vurderet, hvorvidt den pågældende driftsstøtte kan anses for at være forenelig i henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (7) (»regionalstøtteretningslinjerne«). Efter punkt 76 i regionalstøtteretningslinjerne kan driftsstøtte ydes i ugunstigt stillede områder på betingelse af, i) at den findes velbegrundet på grundlag af dens bidrag til den regionale udvikling og støttens karakter, og ii) at dens omfang står i forhold til de ulemper, den skal opveje.

| (13) | Kommissionen mener, at driftsstøtten, som udelukkende har resulteret i et øget internt afkast for projektet, ikke bidrager til den regionale udvikling. Derfor mener Kommissionen på nuværende tidspunkt, at den kompensation, der er udbetalt til AW S.A., helt eller delvist udgør uforenelig driftsstøtte. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionen mener, at driftsstøtten, som udelukkende har resulteret i et øget internt afkast for projektet, ikke bidrager til den regionale udvikling. Derfor mener Kommissionen på nuværende tidspunkt, at den kompensation, der er udbetalt til AW S.A., helt eller delvist udgør uforenelig driftsstøtte.

BREVETS ORDLYD

»Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.«

---

(1)  »Tungt godskøretøj«: et køretøj med en vægt på over 3,5 ton.

1

(2)  Lov af 28. juli 2005 om ændring af loven på betalingsmotorveje og den nationale vejfond, og loven om vejtransport (lovtidende nr. 155, punkt 1297).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42), som ændret.

3

(4)  Det interne afkast er et afkast, der anvendes i kapitalbudgettering til at måle og sammenligne rentabiliteten af investeringer. Jo højere et projekts interne afkast er, desto mere ønskeligt er det at gennemføre projektet.

4

(5)  Anvendt vekselkurs: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Sag T-459/93, Siemens SA mod Kommissionen, Sml. 1995 II, s. 1675.

6

(7)  EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/27

---

Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(EØS-relevant tekst)

2014/C 328/07

| 1. | Den 11. september 2014 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Alcoa Inc. (»Alcoa«, USA) gennem opkøb af aktier erhverver kontrol over hele Firth Rixson (Det Forenede Kongerige), jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b). |
| --- | --- |

1.

Den 11. september 2014 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Alcoa Inc. (»Alcoa«, USA) gennem opkøb af aktier erhverver kontrol over hele Firth Rixson (Det Forenede Kongerige), jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

| 2. | De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:
  —   Alcoa: udvikling og fremstilling af letmetaller, bl.a. produkter af aluminium, titanium, nikkel og kobolt til rumfart, transport, elproduktion og anden anvendelse
  —   Firth Rixson: fremstilling af tekniske produkter, navnlig inden for specialmetaller, sømløse valsede og stuksvejsede ringe, skiver, friforms- og sænksmedede emner og ekstruderede emner til rumfart, elproduktion, olie- og gasindustrien og anden anvendelse. |
| --- | --- |

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   Alcoa: udvikling og fremstilling af letmetaller, bl.a. produkter af aluminium, titanium, nikkel og kobolt til rumfart, transport, elproduktion og anden anvendelse

—   Firth Rixson: fremstilling af tekniske produkter, navnlig inden for specialmetaller, sømløse valsede og stuksvejsede ringe, skiver, friforms- og sænksmedede emner og ekstruderede emner til rumfart, elproduktion, olie- og gasindustrien og anden anvendelse.

| 3. | Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. |
| --- | --- |

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil.

| 4. | Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.
  Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.7342 — Alcoa/Firth Rixson sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:





  Europa-Kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet for Konkurrence |
| Registreringskontoret for fusioner |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIEN |

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.7342 — Alcoa/Firth Rixson sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for fusioner

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1 (»fusionsforordningen«).

---

| 20.9.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 328/28

---

Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Behandles eventuelt efter den forenklede procedure

(EØS-relevant tekst)

2014/C 328/08

| 1. | Den 12. september 2014 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved virksomhederne EQT Infrastructure Limited (»EQT Infrastructure«, Kanaløerne) og Inmomutua Madrileña, SLU (»Inmomutua«, Spanien) gennem opkøb af aktier erhverver fælles kontrol over Acvil Aparcamientos, SLU (»Acvil«, Spanien), jf. fusionsforordningen artikel 3, stk. 1, litra b). |
| --- | --- |

1.

Den 12. september 2014 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved virksomhederne EQT Infrastructure Limited (»EQT Infrastructure«, Kanaløerne) og Inmomutua Madrileña, SLU (»Inmomutua«, Spanien) gennem opkøb af aktier erhverver fælles kontrol over Acvil Aparcamientos, SLU (»Acvil«, Spanien), jf. fusionsforordningen artikel 3, stk. 1, litra b).

| 2. | De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:
  —   EQT Infrastructure: er en investeringsfond. EQT Infrastructure er en del af EQT-investeringsforeningen
  —   Inmomutua: forvaltning og drift af fast ejendom. Inmomutua kontrolleres af Mutua Madrileña, som er aktiv i forsikringsbranchen
  —   Acvil: tilbyder parkeringstjenester. |
| --- | --- |

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   EQT Infrastructure: er en investeringsfond. EQT Infrastructure er en del af EQT-investeringsforeningen

—   Inmomutua: forvaltning og drift af fast ejendom. Inmomutua kontrolleres af Mutua Madrileña, som er aktiv i forsikringsbranchen

—   Acvil: tilbyder parkeringstjenester.

| 3. | Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2). |
| --- | --- |

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2).

| 4. | Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.
  Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:





  Europa-Kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet for Konkurrence |
| Registreringskontoret for fusioner |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIEN |

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for fusioner

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIEN

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1 (»fusionsforordningen«).

(2)  EUT C 366 af 14.12.2013, s. 5.

---