# Dziennik Urzędowy L 84/2008

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 84 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5126 marca 2008 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 84

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5126 marca 2008

---

| Spis treści | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | | Komisja |
| | | 2008/231/WE |
| | * | Decyzja Komisji z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.
  (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356)

   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/232/WE |
| | * | Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
  (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

   (
  1
  ) | 132 |

Spis treści

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

Strona

DECYZJE

Komisja

2008/231/WE

*

Decyzja Komisji z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.
  (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356)

1

1

2008/232/WE

*

Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
  (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

1

132

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do Wytycznych Europejskiego Banku Centralnego z dnia 1 sierpnia 2007 r. w sprawie statystyki pieniężnej oraz instytucji i rynków finansowych (przeredagowanych) (EBC/2007/9) (Dz.U. L 341 z 27.12.2007) | 393 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do Wytycznych Europejskiego Banku Centralnego z dnia 1 sierpnia 2007 r. w sprawie statystyki pieniężnej oraz instytucji i rynków finansowych (przeredagowanych) (EBC/2007/9) (Dz.U. L 341 z 27.12.2007)

393

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

DECYZJE

Komisja

| 26.3.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/1

---

DECYZJA KOMISJI

z dnia 1 lutego 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/231/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1 i 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE (2), opracowywaniem zmian w specyfikacjach technicznych interoperacyjności (TSI) zajmuje się Europejska Agencja Kolejowa (ERA) na mocy mandatu udzielonego przez Komisję. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE (2), opracowywaniem zmian w specyfikacjach technicznych interoperacyjności (TSI) zajmuje się Europejska Agencja Kolejowa (ERA) na mocy mandatu udzielonego przez Komisję.

| (2) | Załączona do niniejszej decyzji specyfikacja TSI została przygotowana przez wspólny organ przedstawicielski na mocy mandatu udzielonego w roku 2001, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, przed wejściem w życie dyrektywy 2004/50/WE. Jako wspólny organ przedstawicielski wyznaczono Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF). |
| --- | --- |

(2)

Załączona do niniejszej decyzji specyfikacja TSI została przygotowana przez wspólny organ przedstawicielski na mocy mandatu udzielonego w roku 2001, zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, przed wejściem w życie dyrektywy 2004/50/WE. Jako wspólny organ przedstawicielski wyznaczono Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF).

| (3) | Do projektu TSI dołączono sprawozdanie zawierające analizę kosztów i korzyści, jak przewidziano w art. 6 ust. 5 dyrektywy 96/48/WE. |
| --- | --- |

(3)

Do projektu TSI dołączono sprawozdanie zawierające analizę kosztów i korzyści, jak przewidziano w art. 6 ust. 5 dyrektywy 96/48/WE.

| (4) | Projekt TSI został rozpatrzony w świetle tego sprawozdania przez komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. |
| --- | --- |

(4)

Projekt TSI został rozpatrzony w świetle tego sprawozdania przez komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

| (5) | W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku U do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

(5)

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku U do niniejszej TSI.

| (6) | Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE oraz posiłkować się jednostkami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz — w uzasadnionych przypadkach — omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 96/48/WE oraz posiłkować się jednostkami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz — w uzasadnionych przypadkach — omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków.

| (7) | Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. |
| --- | --- |

(7)

Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

| (8) | Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE. |
| --- | --- |

(8)

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura kontrolna lub aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE.

| (9) | Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. |
| --- | --- |

(9)

Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

| (10) | W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. |
| --- | --- |

(10)

W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

| (11) | Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej sekcjami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz — tam gdzie to stosowne — omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych niezbędnych środków. |
| --- | --- |

(11)

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej sekcjami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii, za które jest ono odpowiedzialne. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie oraz — tam gdzie to stosowne — omówić z komitetem konieczność ewentualnego przyjęcia dalszych niezbędnych środków.

| (12) | Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(12)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją.

| (13) | Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE, |
| --- | --- |

(13)

Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Na mocy art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje zaktualizowaną wersję specyfikacji technicznej interoperacyjności (TSI) odnoszącej się do podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w załączniku do niniejszej decyzji.

Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu „Ruch kolejowy”, zdefiniowanego w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 2

1.   W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku U do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemu, o którym mowa w niniejszej decyzji.

2.   W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

| (a) | zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

(a)

zestawienie odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

| (b) | procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów; |
| --- | --- |

(b)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

| (c) | nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli. |
| --- | --- |

(c)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 3

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

| (a) | krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego; |
| --- | --- |

(a)

krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

| (b) | dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

(b)

dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| (c) | umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

(c)

umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 4

Państwa członkowskie ustalają krajowy plan wprowadzania w życie załączonej TSI, zgodnie z kryteriami określonymi w rozdziale 7 załącznika.

Następnie przesyłają ten plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji, przed upływem roku od daty skuteczności niniejszej decyzji.

Artykuł 5

Z dniem skuteczności niniejszej decyzji traci moc decyzja Komisji 2002/734/WE (3).

Artykuł 6

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 01/IX/2008 r.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 01/II/2008 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący Komisji

---

(1)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.

1

(2)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114.

2

(3)  Dz.U. L 255 z 12.9.2002, s. 370.

3

---

ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Ruch kolejowy”

| 1. | WSTĘP |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Zakres techniczny |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Zasięg geograficzny |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Treść niniejszej TSI |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Podsystem |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Zakres |
| --- | --- |

2.2

| 2.2.1 | Personel i pociągi |
| --- | --- |

2.2.1

| 2.2.2 | Przepisy ruchowe |
| --- | --- |

2.2.2

| 2.2.3 | Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury |
| --- | --- |

2.2.3

| 2.3 | Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE |
| --- | --- |

2.3

| 3. | WYMAGANIA ZASADNICZE |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Zgodność z wymaganiami zasadniczymi |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Wymagania zasadnicze — informacje ogólne |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Aspekty szczególne wymagań |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Bezpieczeństwo |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Niezawodność i dostępność |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Zdrowie |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Ochrona środowiska naturalnego |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Zgodność techniczna |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Bezpieczeństwo |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Niezawodność i dostępność |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Zgodność techniczna |
| --- | --- |

3.4.3

| 4. | CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Specyfikacje dotyczące personelu |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Dokumentacja dla maszynistów |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.1.2.1 | Zbiór przepisów dla maszynisty |
| --- | --- |

4.2.1.2.1

| 4.2.1.2.2 | Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami |
| --- | --- |

4.2.1.2.2

| 4.2.1.2.2.1 | Przygotowanie opisu trasy |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.1

| 4.2.1.2.2.2 | Elementy zmodyfikowane |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2

| 4.2.1.2.2.3 | Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.3

| 4.2.1.2.3 | Rozkłady jazdy |
| --- | --- |

4.2.1.2.3

| 4.2.1.2.4 | Tabor |
| --- | --- |

4.2.1.2.4

| 4.2.1.3 | Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego |
| --- | --- |

4.2.1.3

| 4.2.1.4 | Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów |
| --- | --- |

4.2.1.4

| 4.2.1.5 | Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów |
| --- | --- |

4.2.1.5

| 4.2.2 | Specyfikacje dotyczące pociągów |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Widoczność pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.1.1 | Wymaganie ogólne |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

| 4.2.2.1.2 | Czoło pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

| 4.2.2.2 | Słyszalność pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Wymaganie ogólne |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Sterowanie |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.3 | Identyfikacja pojazdu |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.4 | Wymagania dla pojazdów osobowych |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.5 | Skład pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | System hamowania pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.6.1 | Minimalne wymagania dla systemu hamowania |
| --- | --- |

4.2.2.6.1

| 4.2.2.6.2 | Charakterystyka hamowania |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

| 4.2.2.7 | Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.7.1 | Wymaganie ogólne |
| --- | --- |

4.2.2.7.1

| 4.2.2.7.2 | Wymagane dane |
| --- | --- |

4.2.2.7.2

| 4.2.3 | Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Planowanie trasy pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Identyfikacja pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Odjazd pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Kontrole i próby przed odjazdem |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.4 | Zarządzanie ruchem |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Raportowanie o przejeździe pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.2.1 | Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Przewidywany czas przekazania |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

| 4.2.3.4.3 | Ładunki niebezpieczne |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Jakość funkcjonowania |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.5 | Rejestracja danych |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.5.1 | Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem |
| --- | --- |

4.2.3.5.1

| 4.2.3.5.2 | Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

| 4.2.3.6 | Eksploatacja awaryjna |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.6.1 | Informowanie innych użytkowników |
| --- | --- |

4.2.3.6.1

| 4.2.3.6.2 | Informowanie maszynistów |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

| 4.2.3.7 | Zarządzanie sytuacją kryzysową |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.3 | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Interfejsy z TSI „Infrastruktura” |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.1.1 | Widoczność sygnalizatorów |
| --- | --- |

4.3.1.1

| 4.3.1.2 | Pojazdy pasażerskie |
| --- | --- |

4.3.1.2

| 4.3.1.3 | Kompetencje zawodowe |
| --- | --- |

4.3.1.3

| 4.3.2 | Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym” |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Rejestrowanie danych nadzoru |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Kontrola uwagi maszynisty |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5. | System hamowania pociągu |
| --- | --- |

4.3.2.5.

| 4.3.2.6 | Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.3 | Interfejsy z TSI „Tabor” |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Hamowanie |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Wymagania dla pojazdów osobowych |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Widoczność pociągu |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.3.1 | W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy |
| --- | --- |

4.3.3.3.1

| 4.3.3.3.2 | Koniec pociągu |
| --- | --- |

4.3.3.3.2

| 4.3.3.4 | Słyszalność pociągu |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Widoczność sygnalizatorów |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.3.6 | Kontrola uwagi maszynisty |
| --- | --- |

4.3.3.6

| 4.3.3.7 | Skład pociągu i załącznik B |
| --- | --- |

4.3.3.7

| 4.3.3.8 | Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru |
| --- | --- |

4.3.3.8

| 4.3.3.9 | Piaskowanie |
| --- | --- |

4.3.3.9

| 4.3.3.10 | Skład pociągu, załączniki H i J |
| --- | --- |

4.3.3.10

| 4.3.3.11 | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową |
| --- | --- |

4.3.3.11

| 4.3.3.12 | Rejestracja danych |
| --- | --- |

4.3.3.12

| 4.3.3.13 | Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę |
| --- | --- |

4.3.3.13

| 4.3.3.14 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.3.3.14

| 4.3.3.15 | Wiatr boczny |
| --- | --- |

4.3.3.15

| 4.3.3.16 | Maksymalne różnice ciśnień w tunelach |
| --- | --- |

4.3.3.16

| 4.3.3.17 | Hałas na zewnątrz |
| --- | --- |

4.3.3.17

| 4.3.3.18 | Ochrona przeciwpożarowa |
| --- | --- |

4.3.3.18

| 4.3.3.19 | Procedury podnoszenia i procedury ratownicze |
| --- | --- |

4.3.3.19

| 4.3.3.20 | Koncepcje monitorowania i diagnostyki |
| --- | --- |

4.3.3.20

| 4.3.3.21 | Szczególne specyfikacje dla długich tuneli |
| --- | --- |

4.3.3.21

| 4.3.3.22 | Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji |
| --- | --- |

4.3.3.22

| 4.3.3.23 | Wymagania dotyczące przyczepności trakcji |
| --- | --- |

4.3.3.23

| 4.3.3.24 | Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania |
| --- | --- |

4.3.3.24

| 4.3.4 | Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.5 | Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.6 | Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” |
| --- | --- |

4.3.6

| 4.4 | Przepisy ruchu |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Zasady utrzymania |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Kompetencje zawodowe |
| --- | --- |

4.6

| 4.6.1 | Kompetencje zawodowe |
| --- | --- |

4.6.1

| 4.6.1.1 | Wiedza zawodowa |
| --- | --- |

4.6.1.1

| 4.6.1.2 | Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej |
| --- | --- |

4.6.1.2

| 4.6.2 | Kompetencje językowe |
| --- | --- |

4.6.2

| 4.6.2.1 | Zasady |
| --- | --- |

4.6.2.1

| 4.6.2.2 | Poziom znajomości |
| --- | --- |

4.6.2.2

| 4.6.3 | Wstępna i bieżąca ocena personelu |
| --- | --- |

4.6.3

| 4.6.3.1 | Elementy podstawowe |
| --- | --- |

4.6.3.1

| 4.6.3.2 | Analiza potrzeb szkoleniowych |
| --- | --- |

4.6.3.2

| 4.6.3.2.1 | Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych |
| --- | --- |

4.6.3.2.1

| 4.6.3.2.2 | Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych |
| --- | --- |

4.6.3.2.2

| 4.6.3.2.3 | Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego |
| --- | --- |

4.6.3.2.3

| 4.6.3.2.3.1 | Znajomość trasy |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.1

| 4.6.3.2.3.2 | Wiedza o taborze |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.2

| 4.6.3.2.3.3 | Personel pomocniczy |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.3

| 4.7 | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy |
| --- | --- |

4.7

| 4.7.1 | Wstęp |
| --- | --- |

4.7.1

| 4.7.2 | Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych |
| --- | --- |

4.7.2

| 4.7.3 | Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej |
| --- | --- |

4.7.3

| 4.7.3.1 | Certyfikacja psychologów |
| --- | --- |

4.7.3.1

| 4.7.3.2 | Treść i interpretacja analizy psychologicznej |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Dobór narzędzi do analizy |
| --- | --- |

4.7.3.3

| 4.7.4 | Badania lekarskie i analiza psychologiczna |
| --- | --- |

4.7.4

| 4.7.4.1 | Przed powierzeniem stanowiska: |
| --- | --- |

4.7.4.1

| 4.7.4.1.1 | Minimalny zakres badań lekarskich |
| --- | --- |

4.7.4.1.1

| 4.7.4.1.2 | Analiza psychologiczna |
| --- | --- |

4.7.4.1.2

| 4.7.4.2 | Po powierzeniu stanowiska |
| --- | --- |

4.7.4.2

| 4.7.4.2.1 | Częstotliwość okresowych badań lekarskich |
| --- | --- |

4.7.4.2.1

| 4.7.4.2.2 | Minimalny zakres okresowych badań lekarskich |
| --- | --- |

4.7.4.2.2

| 4.7.4.2.3 | Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne |
| --- | --- |

4.7.4.2.3

| 4.7.5 | Wymagania zdrowotne |
| --- | --- |

4.7.5

| 4.7.5.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.7.5.1

| 4.7.5.2 | Wymagania dla wzroku |
| --- | --- |

4.7.5.2

| 4.7.5.3 | Wymagania dla słuchu |
| --- | --- |

4.7.5.3

| 4.7.5.4 | Ciąża |
| --- | --- |

4.7.5.4

| 4.7.6 | Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem |
| --- | --- |

4.7.6

| 4.7.6.1 | Częstotliwość okresowych badań lekarskich |
| --- | --- |

4.7.6.1

| 4.7.6.2 | Dodatkowy zakres badania lekarskiego |
| --- | --- |

4.7.6.2

| 4.7.6.3. | Dodatkowe wymagania dla wzroku |
| --- | --- |

4.7.6.3.

| 4.7.6.4 | Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy |
| --- | --- |

4.7.6.4

| 4.7.6.5 | Cechy antropometryczne |
| --- | --- |

4.7.6.5

| 4.7.6.6 | Doradztwo pourazowe |
| --- | --- |

4.7.6.6

| 4.8 | Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Infrastruktura |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Tabor |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definicja |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Wykaz składników |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników |
| --- | --- |

5.3

| 6. | OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU |
| --- | --- |

6.

| 6.1 | Składniki interoperacyjności |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Zasady |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Dokumentacja zasad i procedur |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Procedura oceny |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.3.1 | Decyzja właściwego organu |
| --- | --- |

6.2.3.1

| 6.2.3.2 | Jeśli wymagana jest ocena |
| --- | --- |

6.2.3.2

| 6.2.4 | Sprawność systemu |
| --- | --- |

6.2.4

| 7. | WPROWADZENIE W ŻYCIE |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Zasady |
| --- | --- |

7.1

| 7.2 | Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Przypadki szczególne |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Wykaz przypadków szczególnych |
| --- | --- |

7.3.2

| ZAŁĄCZNIK A: | PRZEPISY RUCHOWE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK A:

| ZAŁĄCZNIK B: | POZOSTAŁE PRZEPISY UMOŻLIWIAJĄCE SPÓJNĄ EKSPLOATACJĘ NOWYCH PODSYSTEMÓW STRUKTURALNYCH |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK B:

A. INFORMACJE OGÓLNE

B. BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

C. INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

D. JAZDA POCIĄGU

E. ANOMALIE, ZDARZENIA I WYPADKI

| ZAŁĄCZNIK C: | METODYKA ŁĄCZNOŚCI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK C:

| ZAŁĄCZNIK D: | INFORMACJE, DO KTÓRYCH PRZEDSIĘBIORSTWO KOLEJOWE MUSI MIEĆ DOSTĘP, DOTYCZĄCE TRASY LUB TRAS, NA KTÓRYCH ZAMIERZA PROWADZIĆ PRZEWOZY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK D:

| ZAŁĄCZNIK E: | POZIOM KOMPETENCJI JĘZYKOWYCH I KOMUNIKACYJNYCH |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK E:

| ZAŁĄCZNIK F: | INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DO PRZEPROWADZENIA OCENY PODSYSTEMU „RUCH KOLEJOWY” |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK F:

| ZAŁĄCZNIK G: | INFORMACYJNY I NIEOBOWIĄZKOWY WYKAZ ELEMENTÓW, KTÓRE NALEŻY ZWERYFIKOWAĆ DLA KAŻDEGO PARAMETRU PODSTAWOWEGO |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK G:

| ZAŁĄCZNIK H: | WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĆCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PROWADZENIA POCIĄGU |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK H:

| ZAŁĄCZNIK I: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK I:

| ZAŁĄCZNIK J: | WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA „TOWARZYSZENIA POCIĄGOWI” |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK J:

| ZAŁĄCZNIK K: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK K:

| ZAŁĄCZNIK L: | WYMAGANIA MINIMUM DOTYCZĄCE KOMPETENCJI ZAWODOWYCH DLA ZADANIA PRZYGOTOWANIA POCIĄGU |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK L:

| ZAŁĄCZNIK M: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M:

| ZAŁĄCZNIK N: | INFORMACYJNE I NIEWIĄŻĄCE WYTYCZNE DOTYCZĄCE WDROŻENIA |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK N:

| ZAŁĄCZNIK O: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK O:

| ZAŁĄCZNIK P: | IDENTYFIKACJA POJAZDU |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK P:

| ZAŁĄCZNIK Q: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK Q:

| ZAŁĄCZNIK R: | IDENTYFIKACJA POCIĄGU |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK R:

| ZAŁĄCZNIK S: | NIEWYKORZYSTANY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK S:

| ZAŁĄCZNIK T: | CHARAKTERYSTYKA HAMOWANIA |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK T:

| ZAŁĄCZNIK U: | WYKAZ KWESTII OTWARTYCH |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK U:

| ZAŁĄCZNIK V: | PRZYGOTOWANIE I AKTUALIZACJA ZBIORU PRZEPISÓW DLA MASZYNISTY |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK V:

GLOSARIUSZ

1.   WSTĘP

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza specyfikacja TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy”, który jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz jego utrzymania.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas pociągów, niezależnie od faktu, czy dany pociąg składa się z zespołów trakcyjnych o stałym składzie (niepodzielnych podczas eksploatacji), czy z pojazdów pojedynczych. Ma zastosowanie zarówno do pojazdów pasażerskich, jak i do nieprzewożących pasażerów.

| — | : | klasa 1 | : | pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h; |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | klasa 2 | : | pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h. |

—

:

klasa 1

:

pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h;

—

:

klasa 2

:

pociągi o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy specyfikacje zdefiniowano dla każdej z następujących kategorii linii:

| — | kategoria I: specjalnie zbudowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości 250 km/h lub większych; |
| --- | --- |

—

kategoria I: specjalnie zbudowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości 250 km/h lub większych;

| — | kategoria II: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h; |
| --- | --- |

—

kategoria II: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;

| — | kategoria III: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku. |
| --- | --- |

—

kategoria III: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy wynikające z ograniczeń topograficznych, powodowanych ukształtowaniem terenu lub urbanistycznych, na których prędkość należy dostosować odrębnie w każdym przypadku.

1.2   Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

| (a) | zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (rozdział 2); |
| --- | --- |

(a)

zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (rozdział 2);

| (b) | ustanawia zasadnicze wymagania dla rozpatrywanego podsystemu (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4); |
| --- | --- |

(b)

ustanawia zasadnicze wymagania dla rozpatrywanego podsystemu (rozdział 3) oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 4);

| (c) | określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez gotowy podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4); |
| --- | --- |

(c)

określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez gotowy podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

| (d) | określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (rozdział 5); |
| --- | --- |

(d)

określa składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (rozdział 5);

| (e) | określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6); |
| --- | --- |

(e)

określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

| (f) | wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI (rozdział 7); |
| --- | --- |

(f)

wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI (rozdział 7);

| (g) | wskazuje zainteresowanemu personelowi kompetencje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI. |
| --- | --- |

(g)

wskazuje zainteresowanemu personelowi kompetencje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania przedmiotowego podsystemu, jak również dla wprowadzenia w życie TSI.

Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES

2.1.   Podsystem

Podsystem „Ruch kolejowy” jest jednym z podsystemów wchodzących w skład transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, wyszczególnionych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE.

2.2   Zakres

W związku z załącznikiem I do dyrektywy 96/48/WE (ze zmianami wprowadzonymi załącznikiem I do dyrektywy 2004/50/WE), zakres niniejszej TSI obejmuje podsystem „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury (w dalszej części dokumentu używany jest także angielski skrót IM — Infrastructure Manager) i przedsiębiorstw kolejowych (ang. RU — Railway Undertaking), związany z eksploatacją pociągów na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich.

Specyfikacje podane w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb eksploatacji pozostałych pociągów kursujących na liniach kolejowych dużych prędkości w sieciach transeuropejskich, nawet jeśli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.

2.2.1.   Personel i pociągi

Należy zwrócić uwagę na różnicę pomiędzy art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE oraz art. 5 ust. 3 lit. g) dyrektywy 2001/16/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE; w pierwszym przypadku mowa o „kompetencjach zawodowych” w odniesieniu do pracowników systemu kolei dużych prędkości, w drugim natomiast o „kwalifikacjach zawodowych” w odniesieniu do systemu kolei konwencjonalnych.

Ponieważ nie byłoby właściwe rozróżnianie pomiędzy TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości, przyjęto, że intencje prawodawcy oddaje termin „kompetencje zawodowe”.

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarami „granicznymi” wyznaczonymi w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.

Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeśli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych”, zgodnie z opisem powyżej.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów, zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kompetencji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.

Dla członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w postaci ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem powyżej, zastosowanie mieć będzie punkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie ponadgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru „granicznego” opisanego powyżej.

Powyższe można podsumować w postaci poniższych tabel:

Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe oraz kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi

| Zadanie | Kompetencje zawodowe | Wymagania zdrowotne |
| --- | --- | --- |
| Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi | 4.6 | 4.7 |
| Zezwalanie na ruch pociągów | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |
| Przygotowanie pociągu | 4.6 | Wzajemne uznawanie |
| Odprawa pociągu | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |

Zadanie

Kompetencje zawodowe

Wymagania zdrowotne

Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi

4.6

4.7

Zezwalanie na ruch pociągów

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Przygotowanie pociągu

4.6

Wzajemne uznawanie

Odprawa pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych

| Zadanie | Kompetencje zawodowe | Wymagania zdrowotne |
| --- | --- | --- |
| Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |
| Zezwalanie na ruch pociągów | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |
| Przygotowanie pociągu | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |
| Odprawa pociągu | Wzajemne uznawanie | Wzajemne uznawanie |

Zadanie

Kompetencje zawodowe

Wymagania zdrowotne

Prowadzenie pociągu i towarzyszenie pociągowi

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Zezwalanie na ruch pociągów

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Przygotowanie pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Odprawa pociągu

Wzajemne uznawanie

Wzajemne uznawanie

Odczytując powyższe tabele, należy zwrócić uwagę na fakt, że zasady komunikacji opisane w rozdziale 4.2.1 należą do wymagań obowiązkowych.

Dla odcinków transgranicznych, w umowach pomiędzy sąsiadującymi zarządcami infrastruktury lub państwami członkowskimi, o których mowa w punkcie 7.1, opisano:

| — | obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie zabezpieczenia miejsc robót związanych z utrzymaniem odpowiednich podsystemów „Infrastruktura” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z tym zabezpieczeniem; |
| --- | --- |

—

obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie zabezpieczenia miejsc robót związanych z utrzymaniem odpowiednich podsystemów „Infrastruktura” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z tym zabezpieczeniem;

| — | obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji i ochrony obiektów technicznych związanych z utrzymaniem urządzeń stałych odpowiednich podsystemów „Energia” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z eksploatacją i zabezpieczeniem tych obiektów. |
| --- | --- |

—

obowiązujące pomiędzy nimi przepisy bezpieczeństwa w zakresie eksploatacji i ochrony obiektów technicznych związanych z utrzymaniem urządzeń stałych odpowiednich podsystemów „Energia” oraz zakres szkoleń członków personelu wykonujących zadania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa w związku z eksploatacją i zabezpieczeniem tych obiektów.

2.2.2   Przepisy ruchowe

Ogólnym celem niniejszej wersji TSI, drugiej po wejściu w życie dyrektywy 96/48/WE, ale pierwszej uwzględniając zmiany wprowadzone dyrektywą 2004/50/WE, jest umożliwienie spójnego funkcjonowania nowych podsystemów strukturalnych, przewidzianych do zastosowania w sieci kolei dużych prędkości. W szczególności zasady i procedury, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

Pierwotnie niniejsza TSI obejmowała jedynie te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei dużych prędkości, gdzie zasadniczo istnieją operacyjne interfejsy pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, lub tam, gdzie istnieje szczególna korzyść dla interoperacyjności. Podczas prac uwzględniono wymagania dyrektywy 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei).

Następnie w załączniku A do niniejszej TSI określono szczegółowe przepisy ruchowe europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R).

2.2.3   Zastosowanie wobec istniejących pojazdów i infrastruktury

Choć większość wymagań zawartych w niniejszej TSI dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów fizycznych, pociągów i pojazdów, które są istotne dla celów eksploatacji.

Kryteria projektowe dla tych elementów opisano w specyfikacjach TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. tabor. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.

W takich przypadkach uznaje się, że modyfikacja istniejącego taboru lub istniejącej infrastruktury tak, aby w pełni odpowiadały one wymaganiom niniejszej TSI, może nie być opłacalna. Wymagania te powinny mieć w związku z tym zastosowanie jedynie wobec elementów nowych lub wtedy, gdy dany element jest modernizowany bądź odnawiany i wymaga nowego zezwolenia na oddanie do eksploatacji, w rozumieniu art. 14 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE.

2.3   Związek niniejszej TSI z dyrektywą 2004/49/WE

Mimo że niniejsza TSI jest opracowywana na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności (zmienionej dyrektywą 2004/50/WE), dotyczy ona wymagań blisko związanych z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych starających się o autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania przedstawione w warunkach ogólnych w załączniku III do dyrektywy.

3.2   Wymagania zasadnicze — informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

| — | bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwa,

| — | niezawodności i dostępności, |
| --- | --- |

—

niezawodności i dostępności,

| — | zdrowia, |
| --- | --- |

—

zdrowia,

| — | ochrony środowiska naturalnego, |
| --- | --- |

—

ochrony środowiska naturalnego,

| — | zgodności technicznej. |
| --- | --- |

—

zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie wobec całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

3.3   Aspekty szczególne wymagań

Właściwość wymagań zasadniczych względem podsystemu „Ruch kolejowy” określają następujące zapisy.

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 96/48/WE, do podsystemu „Ruch kolejowy” mają zastosowanie następujące wymagania zasadnicze związane z bezpieczeństwem:

Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczą punkty „widoczność pociągu” (4.2.2.1 i 4.3) oraz „słyszalność pociągu” (4.2.2.2 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych.”

W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, wymagania tego dotyczy punkt „widoczność pociągu” (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3).

Wymaganie zasadnicze 1.1.4 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.3   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.3.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.4   Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei szybkobieżnej dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

Wymaganie zasadnicze 1.4.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Systemy taborowe i zasilania energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.3.5   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.”

„Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości.”

Wymaganie to nie ma zastosowania do podsystemu „Ruch kolejowy”.

3.4   Aspekty w szczególności dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy”

3.4.1.   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kompetencji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej.

Eksploatacja i okresowe konserwacje, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

| — | Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

| — | System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

| — | Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

| — | Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

| — | Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

| — | Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3) |
| --- | --- |

—

Widoczność pociągu (podpunkty 4.2.2.1 i 4.3)

| — | Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3) |
| --- | --- |

—

Słyszalność pociągu (podpunkty 4.2.2.2 i 4.3)

| — | Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3) |
| --- | --- |

—

Odjazd pociągu (podpunkt 4.2.3.3)

| — | Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

| — | Umieszczenie sygnalizatorów i czuwak (podpunkt 4.3) |
| --- | --- |

—

Umieszczenie sygnalizatorów i czuwak (podpunkt 4.3)

| — | Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6) |
| --- | --- |

—

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkty 4.2.1.5 i 4.6)

| — | Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2) |
| --- | --- |

—

Dokumentacja dla maszynistów (podpunkt 4.2.1.2)

| — | Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego (podpunkt 4.2.1.3) |
| --- | --- |

—

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego (podpunkt 4.2.1.3)

| — | Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4) |
| --- | --- |

—

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów (podpunkt 4.2.1.4)

| — | Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

| — | Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

| — | Przepisy ruchowe ERTMS (podpunkt 4.4) |
| --- | --- |

—

Przepisy ruchowe ERTMS (podpunkt 4.4)

| — | Kompetencje zawodowe (podpunkty 2.2.1 i 4.6) |
| --- | --- |

—

Kompetencje zawodowe (podpunkty 2.2.1 i 4.6)

| — | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7) |
| --- | --- |

—

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.7.2 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Operatorzy i cykle konserwacji, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac konserwacyjnych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach konserwacji zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

| — | Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

| — | Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (podpunkt 4.2.2.7)

| — | Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Zarządzanie ruchem (podpunkt 4.2.3.4)

| — | Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

| — | Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

| — | Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

| — | Kompetencje zawodowe (podpunkt 4.6) |
| --- | --- |

—

Kompetencje zawodowe (podpunkt 4.6)

| — | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7) |
| --- | --- |

—

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (podpunkt 4.7)

3.4.3   Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 96/48/WE:

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.”

Wymaganie to omówione zostało w następujących podpunktach specyfikacji:

| — | Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identyfikacja pojazdu (podpunkt 4.2.2.3)

| — | System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

System hamowania pociągu (podpunkt 4.2.2.6)

| — | Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Skład pociągu (podpunkt 4.2.2.5)

| — | Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Wymagania dla pojazdów osobowych (podpunkt 4.2.2.4)

| — | Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa (podpunkt 4.2.1.5)

| — | Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Eksploatacja awaryjna (podpunkt 4.2.3.6)

| — | Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Zarządzanie sytuacją kryzysową (podpunkt 4.2.3.7)

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Transeuropejski system kolei dużych prędkości (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 96/48/WE i którego częścią jest podsystem „Ruch kolejowy”, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchu i zasad utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w następnym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządcy infrastruktury ponoszą ogólną odpowiedzialność za określenie odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w sieci, z uwzględnieniem geograficznej specyfiki poszczególnych linii, a także przedstawionych poniżej specyfikacji funkcjonalnych i technicznych.

4.2   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

| — | specyfikacje dotyczące personelu, |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące personelu,

| — | specyfikacje dotyczące pociągów, |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące pociągów,

| — | specyfikacje dotyczące ruchu pociągów. |
| --- | --- |

—

specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1.   Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Ta część dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu, wykonując kluczowe dla bezpieczeństwa zadania wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

| — | Personel przedsiębiorstwa kolejowego:






  — | wykonujący zadanie kierowania pociągiem i wchodzący w skład „drużyny pociągowej” (zwany w niniejszym dokumencie „maszynistą”), |
| --- | --- | --- |

—

Personel przedsiębiorstwa kolejowego:

—

wykonujący zadanie kierowania pociągiem i wchodzący w skład „drużyny pociągowej” (zwany w niniejszym dokumencie „maszynistą”),

| — | wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, |
| --- | --- |

—

wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,

| — | wykonujący zadanie przygotowania pociągów. |
| --- | --- |

—

wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

| — | Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów |
| --- | --- |

—

Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów

Obszary, których dotyczą wymagania, to:

| — | dokumentacja |
| --- | --- |

—

dokumentacja

| — | komunikacja |
| --- | --- |

—

komunikacja

oraz, w zakresie określonym w punkcie 2.2 niniejszej TSI:

| — | kompetencje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L) |
| --- | --- |

—

kompetencje (patrz podpunkt 4.6 oraz załączniki H, J i L)

| — | warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7) |
| --- | --- |

—

warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy (patrz podpunkt 4.7)

4.2.1.2   Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi w odpowiednim czasie zapewnić maszyniście wszelkie informacje niezbędne do wykonywania jego obowiązków.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych na przewidzianych trasach i dla wykorzystywanego na nich taboru.

4.2.1.2.1.   Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym, zwanym „Zbiorem przepisów dla maszynisty”.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi określać wymagania dotyczące obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:

| — | zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C), |
| --- | --- |

—

zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści załączników A, B oraz C),

| — | niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

—

niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować procedury dotyczące przynajmniej następujących aspektów:

| — | bezpieczeństwo i ochrona personelu, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwo i ochrona personelu,

| — | sterowanie ruchem kolejowym, |
| --- | --- |

—

sterowanie ruchem kolejowym,

| — | eksploatacja pociągu, również w trybie awaryjnym, |
| --- | --- |

—

eksploatacja pociągu, również w trybie awaryjnym,

| — | trakcja i tabor, |
| --- | --- |

—

trakcja i tabor,

| — | zdarzenia i wypadki. |
| --- | --- |

—

zdarzenia i wypadki.

Za przygotowanie tego dokumentu odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi wydać „Zbiór przepisów dla maszynisty” w tym samym formacie dla całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów powinien posiadać dwa załączniki:

| — | załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych; |
| --- | --- |

—

załącznik 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;

| — | załącznik 2: Księga formularzy |
| --- | --- |

—

załącznik 2: Księga formularzy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić zbiór przepisów dla maszynisty w języku jednego z państw członkowskich lub w języku „operacyjnym” jednego z zarządców infrastruktury, wobec którego zbiór przepisów ma zastosowanie. Zasada ta nie dotyczy komunikatów i formularzy, które muszą pozostać w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty obejmuje następujące kroki:

| — | Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchu) musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury; |
| --- | --- |

—

Zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchu) musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku „operacyjnym” zarządcy infrastruktury;

| — | Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu; |
| --- | --- |

—

Przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwszą wersję lub aktualizację dokumentu;

| — | Jeśli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego. |
| --- | --- |

—

Jeśli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe dla zbioru przepisów dla maszynisty nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, zlecenie tłumaczenia jest obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści zbioru przepisów dla maszynisty.

Proces ten w postaci schematu blokowego oraz ogólne informacje na jego temat przedstawiono w załączniku V.

4.2.1.2.2   Opis wyposażenia linii kolejowej i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać opis linii i związanych z nią urządzeń przytorowych dla linii, na których pracują, dotyczący prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednym dokumencie zwanym „Opisem trasy” (może być to dokument tradycyjny lub elektroniczny).

Poniższa lista obejmuje informacje, które należy podać jako minimum:

| — | ogólna charakterystyka eksploatacyjna, |
| --- | --- |

—

ogólna charakterystyka eksploatacyjna,

| — | wskazanie wzniesień i spadków, |
| --- | --- |

—

wskazanie wzniesień i spadków,

| — | szczegółowy schemat linii. |
| --- | --- |

—

szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Opis trasy musi być przygotowany w języku jednego z państw członkowskich wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę infrastruktury.

Należy podać w nim następujące informacje (poniższa lista nie jest wyczerpująca):

| — | ogólna charakterystyka ruchowa:






  — | rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym/prawym torze itd.); |
| --- | --- | --- |

—

ogólna charakterystyka ruchowa:

—

rodzaj sygnalizacji i odpowiadające jej warunki pracy (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym/prawym torze itd.);

| — | rodzaj zasilania; |
| --- | --- |

—

rodzaj zasilania;

| — | rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem; |
| --- | --- |

—

rodzaj sprzętu radiowego umożliwiającego komunikację z pociągiem;

| — | wskazanie spadków i wzniesień:






  — | wartości pochylenia oraz ich dokładne umiejscowienie; |
| --- | --- | --- |

—

wskazanie spadków i wzniesień:

—

wartości pochylenia oraz ich dokładne umiejscowienie;

| — | szczegółowy schemat linii:






  — | nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie; |
| --- | --- | --- |

—

szczegółowy schemat linii:

—

nazwy stacji na trasie oraz kluczowe lokalizacje i ich położenie;

| — | tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów; |
| --- | --- |

—

tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i informacjami dodatkowymi, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, gdzie można przeprowadzić ewakuację pasażerów;

| — | lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne; |
| --- | --- |

—

lokalizacje kluczowe, np. odcinki neutralne;

| — | dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów; |
| --- | --- |

—

dopuszczalna prędkość na każdym torze, w tym — jeśli to konieczne — różne prędkości dla określonych rodzajów pociągów;

| — | nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem; |
| --- | --- |

—

nazwa organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ruchem i nazwa lub nazwy okręgów zarządzania ruchem;

| — | nazwy i okręgi sterowania centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice; |
| --- | --- |

—

nazwy i okręgi sterowania centrów zarządzania ruchem, jak np. nastawnice;

| — | wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych. |
| --- | --- |

—

wskazanie wykorzystywanych kanałów radiowych.

Format opisu trasy musi zostać przygotowany w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za przygotowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści opisu trasy.

4.2.1.2.2.2   Elementy zmodyfikowane

Zarządca infrastruktury musi poinformować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich elementach, które zostały czasowo lub trwale zmodyfikowane. Informacje o zmianach muszą być przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu w odpowiednim czasie, aby umożliwić mu oszacowanie skutków, aktualizację dokumentów oraz poinformowanie personelu. Przedsiębiorstwo kolejowe musi zebrać te zmiany w jeden dokument, w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny dla wszystkich infrastruktur obsługiwanych przez pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez zarządcę infrastruktury system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji przekazanej przedsiębiorstwu kolejowemu.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE posiadany przez przedsiębiorstwo kolejowe system zarządzania bezpieczeństwem musi obejmować proces weryfikacji poprawności zapewniający kompletność i ścisłość treści dokumentacji dotyczącej elementów zmodyfikowanych.

4.2.1.2.2.3   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Procedura informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o wszelkich zmianach w ustaleniach dotyczących bezpieczeństwa na trasie jest określana przez odpowiednich zarządców infrastruktury (proces ten musi być wyjątkowy w przypadku, gdy używane są systemy ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3   Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz działa na rzecz poprawy jakości usługi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

| — | identyfikację pociągu, |
| --- | --- |

—

identyfikację pociągu,

| — | dni kursowania pociągu (w razie konieczności), |
| --- | --- |

—

dni kursowania pociągu (w razie konieczności),

| — | punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania, |
| --- | --- |

—

punkty zatrzymania oraz związane z nimi działania,

| — | inne punkty czasowe, |
| --- | --- |

—

inne punkty czasowe,

| — | czasy odjazdu/przyjazdu/przejazdu dla każdego z takich punktów. |
| --- | --- |

—

czasy odjazdu/przyjazdu/przejazdu dla każdego z takich punktów.

Powyższe informacje o kursowaniu pociągów muszą być oparte na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury i mogą być przekazywane w formacie elektronicznym lub papierowym.

Przekazywanie informacji maszynistom musi przebiegać w sposób spójny na wszystkich liniach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4   Tabor

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w warunkach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także skupiać się na konkretnej współpracy z personelem zarządcy infrastruktury w takich przypadkach.

4.2.1.3   Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać całemu swojemu personelowi (pokładowemu i pozapokładowemu), wykonującemu kluczowe dla bezpieczeństwa zadania, wymagające bezpośredniej współpracy z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i informacje dotyczące taboru oraz szczegóły trasy, które uzna za odpowiednie dla takich zadań. Informacje takie będą obowiązywać w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

Dla personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizacji takich informacji muszą być oparte na specyfikacji podanej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.

4.2.1.4   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą być określone w:

| — | dokumentach opisujących protokół komunikacyjny (załącznik C); |
| --- | --- |

—

dokumentach opisujących protokół komunikacyjny (załącznik C);

| — | dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”. |
| --- | --- |

—

dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi sporządzić te dokumenty w swoim języku „operacyjnym”.

4.2.1.5   Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językiem używanym w komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (określonym w załączniku L) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów będzie język „operacyjny” (patrz glosariusz) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między drużynami pociągowymi a personelem zezwalającym na ruch pociągów zawarte są w załączniku C.

Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do publicznej wiadomości „języka operacyjnego” stosowanego przez jego personel w pracy operacyjnej.

Tam, gdzie warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie geograficznych granic jego stosowania.

4.2.2   Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2   Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zagwarantować, by zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki, poprzez obecność i rozmieszczenie zapalonych białych świateł przednich. Ma to umożliwić odróżnienie zbliżającego się pociągu od znajdujących się w pobliżu pojazdów drogowych oraz innych poruszających się obiektów.

Szczegółowa specyfikacja znajduje się w podpunkcie 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.   Sterowanie

Maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegającego z każdej pozycji.

4.2.2.3   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer identyfikujący go jednoznacznie i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób co najmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych mających zastosowanie względem pojazdu.

Dalsze wymagania określono w załączniku P.

4.2.2.4   Wymagania dla pojazdów osobowych

| — | Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie. |
| --- | --- |

—

Zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów musi być wystarczająca, aby zapewnić bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

| — | Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej. |
| --- | --- |

—

Otwarcie przez pasażerów przeznaczonych do ich użytku drzwi bocznych musi być możliwe dopiero po zatrzymaniu się pociągu i zwolnieniu blokady drzwi przez członka drużyny pociągowej.

| — | Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich. |
| --- | --- |

—

Zwolnienie blokady drzwi musi następować osobno dla każdej strony pociągu. Musi być zapewniona stała sygnalizacja nienaruszoności zamknięcia i zablokowania drzwi w pociągach pasażerskich.

| — | Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej. (W rozumieniu niniejszego wymagania „zwolnienie blokady drzwi” oznacza umożliwienie przez drużynę pociągową otwarcia drzwi przez pasażerów.) |
| --- | --- |

—

Zwolnienie blokady drzwi musi uniemożliwiać załączenie energii trakcyjnej. (W rozumieniu niniejszego wymagania „zwolnienie blokady drzwi” oznacza umożliwienie przez drużynę pociągową otwarcia drzwi przez pasażerów.)

| — | Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację. |
| --- | --- |

—

Wszystkie pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w wyjścia umożliwiające ewakuację.

| — | Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem. |
| --- | --- |

—

Pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów muszą być wyposażone w alarm włączany przez pasażera lub hamulec bezpieczeństwa. Ich uruchomienie musi powodować natychmiastowe zaalarmowanie maszynisty, który jednocześnie powinien móc zachować kontrolę nad pociągiem.

4.2.2.5   Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić zasady i procedury, które winien stosować personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą uwzględniać następujące elementy:

| — | pojazdy






  — | Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu; |
| --- | --- | --- |

—

pojazdy

—

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność z wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu;

| — | Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu; |
| --- | --- |

—

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

| — | Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg); |
| --- | --- |

—

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresów międzyprzeglądowych, a okres taki nie skończy się przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno jeśli chodzi o czas, jak i o przebieg);

| — | pociąg






  — | Skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających; |
| --- | --- | --- |

—

pociąg

—

Skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dozwolonej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbierających;

| — | Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej jazdy oraz przez cały czas jej trwania; |
| --- | --- |

—

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie, by pociąg był sprawny technicznie do planowanej jazdy oraz przez cały czas jej trwania;

| — | masa i nacisk osi






  — | Masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi; |
| --- | --- | --- |

—

masa i nacisk osi

—

Masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych dla danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych charakterystyk pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;

| — | prędkość maksymalna pociągu






  — | Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu; |
| --- | --- | --- |

—

prędkość maksymalna pociągu

—

Maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy lub tras, parametrów hamowania, nacisku osi oraz rodzaju pojazdu;

| — | skrajnia kinematyczna






  — | Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy. |
| --- | --- | --- |

—

skrajnia kinematyczna

—

Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie z ładunkiem) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w wartościach dozwolonych dla danego odcinka trasy.

Mogą występować dodatkowe ograniczenia w związku z rodzajem systemu hamowania lub trakcji dla określonego pociągu.

Skład pociągu musi zostać opisany w zharmonizowanym dokumencie zestawienia pociągu (patrz załącznik U).

4.2.2.6   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.   Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania zdefiniowanym w TSI „Tabor kolejowy”).

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec samoczynny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części, obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2   Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy:

| — | podać przedsiębiorstwu kolejowemu informacje niezbędne do obliczenia wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie lub trasach, w tym informacji o dopuszczalnych systemach hamowania oraz o warunkach ich użycia; |
| --- | --- |

—

podać przedsiębiorstwu kolejowemu informacje niezbędne do obliczenia wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie lub trasach, w tym informacji o dopuszczalnych systemach hamowania oraz o warunkach ich użycia;

| — | alternatywnie podać faktycznie wymaganą charakterystykę. |
| --- | --- |

—

alternatywnie podać faktycznie wymaganą charakterystykę.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zagwarantowanie odpowiedniej charakterystyki hamowania pociągu, poprzez przekazanie swojemu personelowi zasad, które należy stosować przy hamowaniu.

Informacje potrzebne przedsiębiorstwu kolejowemu w celu obliczenia charakterystyki hamowania umożliwiającej pociągom zatrzymanie się i pozostanie w spoczynku muszą uwzględniać warunki geograficzne wszystkich przewidzianych linii, przydzieloną trasę oraz rozwój systemu ERTMS/ETCS.

Dodatkowe wymagania zawarto w załączniku T.

4.2.2.7   Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.   Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu dotyczących bezpieczeństwa będzie w pełni funkcjonalna, a pociąg będzie się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich zmianach w charakterystyce pociągu mających wpływ na parametry jego działania lub zmianach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na wyznaczonej trasie

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą zdefiniować i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2   Wymagane dane

Dane wymagane do bezpiecznego i sprawnego funkcjonowania oraz proces, w ramach którego dane te należy przekazywać, muszą obejmować:

| — | identyfikację pojazdu, |
| --- | --- |

—

identyfikację pojazdu,

| — | nazwę przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg, |
| --- | --- |

—

nazwę przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

| — | faktyczną długość pociągu, |
| --- | --- |

—

faktyczną długość pociągu,

| — | fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane, |
| --- | --- |

—

fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt, w przypadku gdy nie zostało to zaplanowane,

| — | wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.), |
| --- | --- |

—

wszelkie ograniczenia eksploatacyjne z zaznaczeniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenie prędkości itd.),

| — | informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych; |
| --- | --- |

—

informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, który zagwarantuje udostępnienie tych danych zarządcy lub zarządcom infrastruktury przed odjazdem pociągu.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces informowania zarządcy lub zarządców infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zajmie przyznanej trasy lub gdy przejazd jest anulowany.

4.2.3   Specyfikacje dotyczące ruchu pociągu

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o przyznanie trasy pociągu. Dalsze aspekty tego elementu określa dyrektywa 2001/14/WE.

4.2.3.2   Identyfikacja pociągów

Wszystkie pociągi muszą być jednoznacznie identyfikowane.

Wymagania te określono w załączniku R.

4.2.3.3   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.   Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi, zgodnie z wymaganiami trzeciego akapitu punktu 4.1 niniejszej TSI, określić kontrole i próby (w szczególności dotyczące hamulców), które należy wykonać przed odjazdem pociągu.

4.2.3.3.2   Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed wyruszeniem pociągu i w trakcie jazdy informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach dotyczących pociągu lub jego funkcjonowania, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.   Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi gwarantować bezpieczne, sprawne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

| — | zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym, |
| --- | --- |

—

zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

| — | sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień bądź wypadków, |
| --- | --- |

—

sposobów ruchowych mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień bądź wypadków,

| — | przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym. |
| --- | --- |

—

przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą infrastruktury, mogą zostać wprowadzone po ich uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2   Raportowanie o przejeździe pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

Zarządca infrastruktury musi:

| — | zapewnić środki rejestracji w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta; |
| --- | --- |

—

zapewnić środki rejestracji w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu odpowiednich, zdefiniowanych wcześniej punktów meldunkowych w swojej sieci, a także wartości czasu delta;

| — | podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać:






  — | identyfikację pociągu, |
| --- | --- | --- |

—

podać szczegółowe dane wymagane w związku z raportowaniem położenia pociągu. Informacje takie muszą zawierać:

—

identyfikację pociągu,

| — | nazwę punktu meldunkowego, |
| --- | --- |

—

nazwę punktu meldunkowego,

| — | linię, po której porusza się pociąg, |
| --- | --- |

—

linię, po której porusza się pociąg,

| — | przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym, |
| --- | --- |

—

przewidziany w rozkładzie czas pobytu w punkcie meldunkowym,

| — | faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy przejazd — dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), |
| --- | --- |

—

faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd, czy przejazd — dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),

| — | wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, |
| --- | --- |

—

wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach,

| — | wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, |
| --- | --- |

—

wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,

| — | wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach, |
| --- | --- |

—

wskazanie, że meldunek dla pociągu jest opóźniony oraz wielkość opóźnienia w minutach,

| — | poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują, |
| --- | --- |

—

poprzednią identyfikację lub identyfikacje pociągu, jeśli występują,

| — | anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy. |
| --- | --- |

—

anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.2.2   Przewidywany czas przekazania

Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu.

Informacja taka musi zawierać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

4.2.3.4.3   Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować procedury nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych.

Procedury te muszą obejmować:

| — | istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą 96/49/WE, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu; |
| --- | --- |

—

istniejące normy europejskie, zgodnie z dyrektywą 96/49/WE, dotyczące identyfikacji ładunków niebezpiecznych na pokładzie pociągu;

| — | informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych; |
| --- | --- |

—

informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie ładunków niebezpiecznych;

| — | informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych; |
| --- | --- |

—

informacje, których wymaga zarządca infrastruktury w przypadku transportu ładunków niebezpiecznych;

| — | ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków. |
| --- | --- |

—

ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych dotyczących ładunków.

4.2.3.4.4   Jakość funkcjonowania

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe będą stosować procesy monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Stworzone zostaną procesy monitorowania, analizujące dane i przedstawiające istniejące tendencje, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy będą wykorzystywane do wszczęcia działań naprawczych mających na celu eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywrzeć negatywny wpływ na sprawne funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Tam gdzie takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci i dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich będą odpowiednio przekazywane, z zachowaniem zasad poufności handlowej.

Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, powinny zostać jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. Tam, gdzie jest to stosowne, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przedsiębiorstwa kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwa kolejowe do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dla poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/zdarzeń, zostaną one przekazane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym

Procesy te będą dokumentowane i podlegać będą kontroli wewnętrznej.

4.2.3.5   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągów muszą być rejestrowane i przechowywane dla celów:

| — | systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania zdarzeniom i wypadkom; |
| --- | --- |

—

systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania zdarzeniom i wypadkom;

| — | identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu; |
| --- | --- |

—

identyfikacji działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym zdarzenie lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, w celu umożliwienia określenia jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych lub modyfikacji istniejących środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu;

| — | rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy. |
| --- | --- |

—

rejestracji informacji dotyczących funkcjonowania lokomotywy/pojazdu trakcyjnego oraz działań maszynisty, w tym czasu pracy.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

| — | datą i czasem rejestracji, |
| --- | --- |

—

datą i czasem rejestracji,

| — | dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji), |
| --- | --- |

—

dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość w kilometrach od rozpoznawalnej lokalizacji),

| — | identyfikacją pojazdu, |
| --- | --- |

—

identyfikacją pojazdu,

| — | tożsamością maszynisty. |
| --- | --- |

—

tożsamością maszynisty.

Wymagania dotyczące przechowywania, okresowej oceny oraz dostępu do tych danych regulują odpowiednie przepisy krajowe państw członkowskich:

| — | w których przedsiębiorstwo kolejowe ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub |
| --- | --- |

—

w których przedsiębiorstwo kolejowe ma pozwolenie na działanie (w zakresie rejestracji danych pokładowych), lub

| — | tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem). |
| --- | --- |

—

tego państwa członkowskiego, na terenie którego znajduje się infrastruktura (w zakresie danych rejestrowanych poza pociągiem).

4.2.3.5.1.   Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

| — | awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, układy zwrotnicowe itd.); |
| --- | --- |

—

awaria urządzeń przytorowych, związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, układy zwrotnicowe itd.);

| — | wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej; |
| --- | --- |

—

wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej;

| — | komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów. |
| --- | --- |

—

komunikacja pomiędzy maszynistą a personelem zarządcy infrastruktury zezwalającym na ruch pociągów.

4.2.3.5.2   Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

| — | przejechanie sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez stosownego zezwolenia; |
| --- | --- |

—

przejechanie sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez stosownego zezwolenia;

| — | użycie hamulca bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

—

użycie hamulca bezpieczeństwa;

| — | prędkość przejazdu pociągu; |
| --- | --- |

—

prędkość przejazdu pociągu;

| — | wyłączenie pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne; |
| --- | --- |

—

wyłączenie pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne;

| — | użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa); |
| --- | --- |

—

użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (trąbka sygnałowa);

| — | użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie); |
| --- | --- |

—

użycie sterowników drzwi (zwolnienie, zamknięcie);

| — | zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnic, jeśli są zamontowane; |
| --- | --- |

—

zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnic, jeśli są zamontowane;

| — | identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia; |
| --- | --- |

—

identyfikacja kabiny, dla której rejestrowane są dane do sprawdzenia;

| — | dane służące rejestracji czasu pracy maszynistów. |
| --- | --- |

—

dane służące rejestracji czasu pracy maszynistów.

4.2.3.6   Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.   Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwami kolejowymi, musi zdefiniować proces natychmiastowego wzajemnego informowania się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, funkcjonowanie i/lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2   Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, które należy podjąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie z wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także, w miarę potrzeby, z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na takie zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu „normalnego”, mogą również dotyczyć:

| — | awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią); |
| --- | --- |

—

awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do znacznych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);

| — | awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy); |
| --- | --- |

—

awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem, różnym od zaplanowanej trasy);

| — | ekstremalnych warunków pogodowych. |
| --- | --- |

—

ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i uaktualniać dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać takie informacje zarządcy infrastruktury i poinformować zarządcę infrastruktury o jakichkolwiek zmianach w danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi poinformować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o jakichkolwiek zmianach we własnych danych kontaktowych.

4.2.3.7   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

| — | wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub |
| --- | --- |

—

wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, lub

| — | w stosownych przypadkach — z organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury oraz z |
| --- | --- |

—

w stosownych przypadkach — z organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury oraz z

| — | odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury, |
| --- | --- |

—

odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

| — | władzami lokalnymi, |
| --- | --- |

—

władzami lokalnymi,

| — | odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych, |
| --- | --- |

—

odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym, w tym służb pożarniczych i ratowniczych,

oraz zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE, musi zdefiniować, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do normalnego stanu.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

| — | kolizji, |
| --- | --- |

—

kolizji,

| — | pożarów w pociągach, |
| --- | --- |

—

pożarów w pociągach,

| — | ewakuacji pociągów, |
| --- | --- |

—

ewakuacji pociągów,

| — | wypadków w tunelach, |
| --- | --- |

—

wypadków w tunelach,

| — | zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych, |
| --- | --- |

—

zdarzeń z udziałem ładunków niebezpiecznych,

| — | wykolejeń. |
| --- | --- |

—

wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów. (Patrz także podpunkt 4.2.7.5 w TSI „Wagony towarowe kolei konwencjonalnej”).

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami informowania pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach awaryjnych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8   Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować odpowiednie procedury mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień wywołanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, które należy podjąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań przedstawionych w rozdziale 3, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

4.3.1.1.   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Wskaźniki przytorowe i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

| — | czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji; |
| --- | --- |

—

czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

| — | czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne; |
| --- | --- |

—

czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

| — | czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu. |
| --- | --- |

—

czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

4.3.1.2   Pojazdy pasażerskie

Musi zostać zapewniona zgodność pomiędzy pojazdami osobowymi a peronami na wyznaczonych przystankach dla pasażerów, umożliwiająca bezpieczne wsiadanie i wysiadanie.

Należy zachować minimalną odległość pomiędzy powierzchnią peronu a elementami elektrycznymi pojazdów pozostającymi pod napięciem.

4.3.1.3   Kompetencje zawodowe

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Infrastruktura”.

4.3.2   Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

4.3.2.1.   Rejestrowanie danych nadzoru

Podsystem „Ruch kolejowy” określa wymagania operacyjne dotyczące rejestracji danych nadzoru (patrz podpunkt 4.2.3.5 niniejszej TSI), które spełniać musi podsystem kontroli i sterowania (patrz podpunkt 4.2.15 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

4.3.2.2   Kontrola uwagi maszynisty

O ile infrastruktura obsługuje taką funkcję, urządzenie to powinno automatycznie zgłaszać fakt załączenia do centrum sterowania ruchem. Istnieje interfejs między tym wymaganiem operacyjnym a podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, związanym z systemem ERTMS.

4.3.2.3   Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz FRS i SRS ERTMS/ETCS, FRS i SRS ERTMS/GSM-R, opisanymi w aneksie A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs pomiędzy podpunktem 4.4 niniejszej TSI oraz załącznikiem A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie dokumentów wytycznych o charakterze informacyjnym, dotyczących przepisów, zasad i wdrożenia systemu ERTMS.

Istnieje także interfejs ze specyfikacjami pulpitu pokładowego ETCS (DMI) (podpunkt 4.2.13 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości) oraz specyfikacjami DMI EIRENE (podpunkt 4.2.14 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości).

Istnieje interfejs pomiędzy załącznikiem A do niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie wydzielenia funkcjonalności pokładowego ETCS.

4.3.2.4   Widzialność sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie widzieć sygnalizatory i wskaźniki przytorowe — muszą one być widoczne z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem. To samo dotyczy innych rodzajów wskaźników przytorowych, jeśli mają one związek z bezpieczeństwem.

Oznakowanie przytorowe, wskaźniki i tablice informacyjne muszą być konsekwentnie zaprojektowane tak, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:

| — | czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji; |
| --- | --- |

—

czy są odpowiednio umieszczone, tak aby światła czoła pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie informacji;

| — | czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne; |
| --- | --- |

—

czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne;

| — | czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu. |
| --- | --- |

—

czy tam, gdzie stosowana jest odblaskowość, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami i czy wskaźniki są wykonane w taki sposób, by maszynista mógł bez problemu przeczytać informację, korzystając ze świateł czoła pociągu.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.16 TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości w zakresie zewnętrznego pola widzenia maszynisty. W przyszłej wersji załącznika A do TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości znajdzie się także nowy punkt, dotyczący wskaźników przytorowych na liniach wyposażonych w ETCS.

4.3.2.5.   System hamowania pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI a podpunktem 4.3.1.5 (gwarantowane parametry systemu hamowania i charakterystyka) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości.

4.3.2.6   Użycie piasecznicy Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

W zakresie użycia piasecznicy istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.11 (zgodność z przytorowym systemem wykrywania pociągu) i punktem 4.1 dodatku 1 do załącznika A (w brzmieniu przytoczonym w podpunkcie 4.3.1.10) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej.

4.3.2.7   Rejestracja danych a wykrywanie zagrzanych maźnic

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5 niniejszej TSI z jednej strony, a podpunktem 4.2.2 (pokładowa funkcjonalność ETCS), indeksy 5, 7 oraz 55 w załączniku A oraz podpunktem 4.2.10 (HABD — czujnik zagrzania maźnicy) TSI „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości z drugiej. W przyszłości, gdy rozwiązana zostanie kwestia otwartego punktu w specyfikacji „Sterowanie” dla kolei dużych prędkości, powstanie interfejs z załącznikiem B TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3   Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.   Hamowanie

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.4.1 i 4.2.4.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.5 (Hamulce wiroprądowe) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.6 (Ochrona unieruchomionego pociągu) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.6.2 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

Istnieje także interfejs między podpunktem 4.2.4.7 (Skuteczność hamowania na stromych pochyleniach) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktami 4.2.2.6.2 i 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.3.2   Wymagania dla pojazdów osobowych

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.4 niniejszej TSI „Ruch kolejowy” oraz podpunktami 4.2.2.4 (Drzwi), 4.2.5.3 (Alarmy), 4.3.5.16 (Alarm pasażerski) i 4.2.7.1 (Wyjścia awaryjne) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.3   Widoczność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowe wymagania dla widoczności pociągu, które zdefiniowano w podsystemie „Tabor”, przedstawione są poniżej.

4.3.3.3.1.   W pojeździe czołowym pociągu zwróconym w kierunku jazdy

Czoło pojazdu musi być wyposażone w trzy światła, tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Image

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną widoczność pociągu (np. dla pracowników torowych oraz osób korzystających z przejazdów i przejść publicznych), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (oświetlenie toru przed pociągiem, tablic informacyjnych i wskaźników przytorowych itd.) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a także nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z przeciwka.

Należy unormować rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki w warunkach dziennych i nocnych.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.1.2 niniejszej TSI.

4.3.3.3.2   Koniec pociągu

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.2.1.3 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.4.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.4   Słyszalność pociągu

Podsystem „Ruch kolejowy” określa, że podstawowym wymaganiem w zakresie słyszalności pociągu, które musi spełniać podsystem „Tabor”, jest aby pociąg był w stanie dać akustyczny sygnał ostrzegający o zbliżaniu się.

Dźwięki emitowane przez urządzenie ostrzegawcze, ich częstotliwość oraz natężenie, a także sposób ich uruchamiania przez maszynistę, muszą być unormowane.

Istnieje interfejs z podpunktem 4.2.7.4.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.5   Widoczność sygnalizatorów

Maszynista musi widzieć sygnalizatory, a sygnalizatory muszą być widoczne dla maszynisty. To samo dotyczy wskaźników przytorowych, jeśli dotyczą one bezpieczeństwa.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana tak, by maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego, wyświetlane informacje, z normalnej pozycji zajmowanej przez niego podczas kierowania pociągiem.

Istnieje interfejs między podpunktem 4.3.2.4 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.2.7 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.6   Kontrola uwagi maszynisty

Środek monitorowania reakcji maszynisty, interweniujący i zatrzymujący pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie.

Istnieje interfejs między podpunktami 4.3.3.2 i 4.3.3.7 niniejszej TSI oraz podpunktem 4.2.7.9 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie kontroli uwagi maszynisty.

4.3.3.7   Skład pociągu i załącznik B

Istnieje interfejs pomiędzy:

| — | podpunktami 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI z jednej strony, |
| --- | --- |

—

podpunktami 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI z jednej strony,

| — | oraz podpunktem 4.2.2.2.b (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej, a także podpunktem 4.2.3.5 (Maksymalna długość pociągu) z drugiej, |
| --- | --- |

—

oraz podpunktem 4.2.2.2.b (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej, a także podpunktem 4.2.3.5 (Maksymalna długość pociągu) z drugiej,

w zakresie:

| — | maksymalnej dopuszczalnej masy pociągu na maksymalnym pochyleniu na danej linii, |
| --- | --- |

—

maksymalnej dopuszczalnej masy pociągu na maksymalnym pochyleniu na danej linii,

| — | maksymalnej długości pociągu oraz |
| --- | --- |

—

maksymalnej długości pociągu oraz

| — | przyspieszenia w przypadku jazdy z popychaniem. |
| --- | --- |

—

przyspieszenia w przypadku jazdy z popychaniem.

4.3.3.8   Parametry taboru mające wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu oraz na dynamiczne zachowanie taboru

Istnieją interfejsy między podpunktami 4.2.3.3.2 i 4.2.3.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.9   Piaskowanie

Istnieje interfejs między załącznikiem H i załącznikiem B (punkt C1) do niniejszej TSI z jednej strony, oraz podpunktem 4.2.3.10 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości z drugiej, w zakresie stosowania piasecznicy.

4.3.3.10   Skład pociągu, załączniki H i J

Istnieją interfejsy między podpunktem 4.2.2.5 niniejszej TSI i załącznikami H i J do niej a podpunktami 4.2.1.2 (Konstrukcja pociągu) i 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości w zakresie wiedzy drużyny pociągowej o funkcjonowaniu taboru kolejowego.

4.3.3.11   Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych oraz zarządzanie sytuacją kryzysową

Istnieje interfejs między podpunktami 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.2.2 (Haki cięgłowe i mechanizmy sprzęgające na potrzeby ratowania pociągów) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości i załącznikiem K do niej.

Istnieje także interfejs między podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.3.7 niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.1 (Środki kryzysowe) oraz 4.2.7.2 (Ochrona przeciwpożarowa) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.12   Rejestracja danych

Istnieje interfejs pomiędzy podpunktem 4.2.3.5.2 (Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu) niniejszej TSI a podpunktem 4.2.7.11 (Koncepcje monitorowania i diagnostyki) TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości.

4.3.3.13   Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.3.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.1.2.2.3 niniejszej TSI.

4.3.3.14   Warunki środowiskowe

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.15   Wiatr boczny

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.16   Maksymalne różnice ciśnień w tunelach

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.4 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 niniejszej TSI.

4.3.3.17   Hałas na zewnątrz

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.6.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.18   Ochrona przeciwpożarowa

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.19   Procedury podnoszenia i procedury ratownicze

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.5 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości oraz podpunktem 4.2.3.7 niniejszej TSI.

4.3.3.20   Koncepcje monitorowania i diagnostyki

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.11 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktem 4.2.3.5.2 niniejszej TSI oraz załącznikami H i J do niej.

4.3.3.21   Szczególne specyfikacje dla długich tuneli

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.7.12 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 i 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.3.22   Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.1 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.3.3.23   Wymagania dotyczące przyczepności trakcji

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.2 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.3.24   Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania

Istnieje interfejs między podpunktem 4.2.8.3 TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości a podpunktami 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 niniejszej TSI.

4.3.4   Interfejsy z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości

Istnieje interfejs z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI oraz z podpunktem 4.6 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości.

4.3.5   Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Szereg wymagań określonych w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punkcie 4.3.4 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

Istnieje szczególny interfejs między podpunktem 4.2.5.1.3.2 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” a podpunktem 4.6.3.2.3.3 niniejszej TSI.

4.3.6   Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”

Szereg wymagań określonych w TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” uzależnionych jest dodatkowo od elementów zawartych w TSI „Ruch kolejowy”. Są one wymienione w punktach 4.1.4 i 4.2.4 TSI „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się”.

4.4   Przepisy ruchu

Zasady i procedury umożliwiające spójne funkcjonowanie nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.

W tym celu określono przepisy ruchu europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R). Są one zawarte w załączniku A.

Uzupełnienie załącznika A (Przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R) stanowią następujące dwa dokumenty o charakterze informacyjnym:

| — | Raport przedstawiający przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R (Nr ref. EEIG: 05E374) |
| --- | --- |

—

Raport przedstawiający przepisy i zasady dotyczące systemów ETCS i GSM-R (Nr ref. EEIG: 05E374)

| — | Zalecenia dotyczące wdrożenia systemu ERTMS (Nr ref. EEIG: 05E375) |
| --- | --- |

—

Zalecenia dotyczące wdrożenia systemu ERTMS (Nr ref. EEIG: 05E375)

Inne przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, są określone w załączniku B.

Ponieważ zasady te zostały stworzone dla całej sieci transeuropejskiej, ważne jest, by były całkowicie spójne. Jedyną organizacją, która może wprowadzać zmiany do tych zasad, będzie ERA, która jest odpowiedzialna za aktualizację załączników A, B oraz C do niniejszej TSI.

4.5   Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6   Kompetencje zawodowe

Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI, niniejsza część dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego do tego, by personel osiągnął te kompetencje.

4.6.1.   Kompetencje zawodowe

Personel (także podwykonawcy) przedsiębiorstw kolejowych oraz zarządców infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla poszczególnych zadań znajdują się w załącznikach H, J oraz L.

4.6.1.1.   Wiedza zawodowa

Uwzględniając powyższe załączniki oraz w zależności od obowiązków poszczególnych członków personelu, wymagana wiedza obejmuje:

| — | ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa:






  — | zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji; |
| --- | --- | --- |

—

ogólne funkcjonowanie kolei, ze szczególnym naciskiem na działania o znaczeniu kluczowym dla bezpieczeństwa:

—

zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem własnej organizacji;

| — | role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne; |
| --- | --- |

—

role i obowiązki kluczowych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne;

| — | zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej; |
| --- | --- |

—

zrozumienie problematyki zagrożeń, w szczególności w odniesieniu do zagrożeń związanych z funkcjonowaniem kolei oraz zasilaniem trakcji elektrycznej;

| — | odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla:






  — | linii i urządzeń przytorowych; |
| --- | --- | --- |

—

odpowiednią wiedzę dotyczącą zadań związanych z bezpieczeństwem w zakresie procedur oraz interfejsów dla:

—

linii i urządzeń przytorowych;

| — | taboru; |
| --- | --- |

—

taboru;

| — | środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

—

środowiska naturalnego.

4.6.1.2   Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych wymagać będzie od personelu pełnej znajomości:

| — | metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur; |
| --- | --- |

—

metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur;

| — | procesu korzystania z urządzeń przytorowych i taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

—

procesu korzystania z urządzeń przytorowych i taboru oraz wszelkich specjalizowanych urządzeń związanych z bezpieczeństwem;

| — | zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu; |
| --- | --- |

—

zasad systemu zarządzania bezpieczeństwem, mających nie dopuszczać do stwarzania niepotrzebnego zagrożenia dla osób i samego procesu;

a także ogólnej umiejętności przystosowania się do różnych okoliczności, z którymi personel może się zetknąć.

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek wprowadzenia systemu zarządzania kompetencjami w celu zagwarantowania oceny i utrzymania indywidualnych kompetencji członków personelu. Dodatkowo muszą być prowadzone szkolenia (stosownie do potrzeb) mające na celu zagwarantowanie aktualności wiedzy i umiejętności, szczególnie w zakresie słabości i braków systemu lub ludzkich.

4.6.2   Kompetencje językowe

4.6.2.1.   Zasady

Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad łączności określonych w niniejszej TSI.

W przypadku, gdy język „operacyjny” używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie łączności musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa w warunkach zwykłych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi posiadać wystarczający poziom znajomości języka „operacyjnego” zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa:

| — | Jako minimum musi to obejmować umiejętność maszynisty:






  — | wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI; |
| --- | --- | --- |

—

Jako minimum musi to obejmować umiejętność maszynisty:

—

wysyłania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w załączniku C do niniejszej TSI;

| — | skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych; |
| --- | --- |

—

skutecznego porozumiewania się w warunkach zwykłych, awaryjnych i kryzysowych;

| — | wypełnienia formularzy związanych z użyciem „Księgi formularzy”. |
| --- | --- |

—

wypełnienia formularzy związanych z użyciem „Księgi formularzy”.

| — | Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania. |
| --- | --- |

—

Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach kluczowych dla bezpieczeństwa, muszą przynajmniej być w stanie wysyłać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego działania.

Wytyczne w zakresie właściwych poziomów kompetencji zawiera załącznik E. Dla maszynistów wymagany jest przynajmniej poziom znajomości 3, a dla personelu towarzyszącego pociągom — przynajmniej poziom 2.

4.6.3   Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Zgodnie z punktem 2 załącznika III do dyrektywy 2004/49/WE, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek zdefiniowania procesu oceny swojego personelu. Zaleca się uwzględnienie poniższych punktów:

| A | Dobór personelu






  — | ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji |
| --- | --- | --- |

A

Dobór personelu

—

ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji

| — | ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia |
| --- | --- |

—

ocena indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia

| B | Wstępne szkolenie zawodowe







  — | analiza potrzeb szkoleniowych |
| --- | --- | --- |

B

Wstępne szkolenie zawodowe

Wstępne szkolenie zawodowe

—

analiza potrzeb szkoleniowych

| — | zasoby szkoleniowe |
| --- | --- |

—

zasoby szkoleniowe

| — | szkolenie personelu szkolącego |
| --- | --- |

—

szkolenie personelu szkolącego

| C | Ocena wstępna







  — | warunki podstawowe (wiek minimalny dla maszynistów, ...) |
| --- | --- | --- |

C

Ocena wstępna

Ocena wstępna

—

warunki podstawowe (wiek minimalny dla maszynistów, ...)

| — | program oceny, łącznie z częścią praktyczną |
| --- | --- |

—

program oceny, łącznie z częścią praktyczną

| — | kompetencje personelu szkolącego |
| --- | --- |

—

kompetencje personelu szkolącego

| — | wystawienie świadectwa kompetencji |
| --- | --- |

—

wystawienie świadectwa kompetencji

| D | Utrzymanie kompetencji







  — | zasady utrzymania kompetencji






  — | w szczególności dla personelu wykonującego zadania kierowania pociągiem, ponowną ocenę kompetencji należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku |
| --- | --- | --- | --- |

D

Utrzymanie kompetencji

Utrzymanie kompetencji

—

zasady utrzymania kompetencji

—

w szczególności dla personelu wykonującego zadania kierowania pociągiem, ponowną ocenę kompetencji należy przeprowadzać przynajmniej raz w roku

| — | metody, które należy stosować |
| --- | --- |

—

metody, które należy stosować

| — | formalizacja procesu utrzymania kompetencji |
| --- | --- |

—

formalizacja procesu utrzymania kompetencji

| — | proces oceny |
| --- | --- |

—

proces oceny

| E | Szkolenie doskonalące







  — | zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego) |
| --- | --- | --- |

E

Szkolenie doskonalące

Szkolenie doskonalące

—

zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego)

4.6.3.2   Analiza potrzeb szkoleniowych

4.6.3.2.1.   Opracowanie analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego personelu.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:

| — | różnic w praktykach ruchowych, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego; |
| --- | --- |

—

różnic w praktykach ruchowych, występujących między zarządcami infrastruktury, oraz zagrożeń związanych z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;

| — | różnic w zadaniach, procedurach ruchowych i protokołach komunikacji; |
| --- | --- |

—

różnic w zadaniach, procedurach ruchowych i protokołach komunikacji;

| — | wszelkich różnic występujących w językach „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury; |
| --- | --- |

—

wszelkich różnic występujących w językach „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;

| — | lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu. |
| --- | --- |

—

lokalnych instrukcji operacyjnych, które mogą obejmować stosowanie specjalnych procedur lub specjalnego sprzętu w określonych przypadkach, np. w określonym tunelu.

Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w załącznikach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu muszą być odpowiednio wykorzystane w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.

Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub charakter sieci obsługiwanej przez zarządcę infrastruktury, niektóre elementy zawarte we wspomnianych załącznikach nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.3.2.2   Aktualizacja analizy potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą zdefiniować proces weryfikacji i aktualizacji swoich indywidualnych potrzeb szkoleniowych, uwzględniając takie kwestie, jak poprzednie audyty, informacje zwrotne z systemu oraz znane zmiany zasad i procedur, infrastruktury oraz technologii.

4.6.3.2.3   Elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3.1.   Znajomość trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego drużyna pociągowa nabywa i utrzymuje wiedzę na temat tras, na których pracuje, na poziomie uznanym za odpowiedni dla danego poziomu obowiązków. Proces ten musi być:

| — | oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury; |
| --- | --- |

—

oparty na informacjach o trasie przekazanych przez zarządcę infrastruktury;

| — | zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI.

Maszyniści muszą nauczyć się tras w sposób teoretyczny i praktyczny.

4.6.3.2.3.2   Wiedza o taborze

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zdefiniować proces, w ramach którego jego drużyny pociągowe nabywają i utrzymują wiedzę o trakcji i taborze.

4.6.3.2.3.3   Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe winno zagwarantować, aby personel pomocniczy (np. odpowiedzialny za gastronomię i sprzątanie), który nie wchodzi w skład „drużyny pociągowej”, był oprócz szkolenia podstawowego przeszkolony także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków „drużyny pociągowej”.

4.7   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.   Wstęp

Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania kluczowe dla bezpieczeństwa w myśl podpunktu 2.2 niniejszej TSI musi być sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą stworzyć i udokumentować proces, którego celem jest spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Personel nie może wykonywać zadań kluczowych dla bezpieczeństwa, jeśli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą stworzyć odpowiednie procedury ograniczające ryzyko wykonywania przez ich personel zadań pod wpływem takich substancji lub przyjmowania ich podczas pracy.

W zakresie wartości granicznych obecności tych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2   Zalecane kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury powinni dokonać wyboru lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych do przeprowadzenia badań lekarskich zgodnie z przepisami i praktyką kraju, w którym są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

Lekarze medycyny pracy przeprowadzający badania lekarskie, o których mowa w podpunkcie 4.7.4 powinni posiadać:

| — | doświadczenie w zakresie medycyny pracy; |
| --- | --- |

—

doświadczenie w zakresie medycyny pracy;

| — | wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego; |
| --- | --- |

—

wiedzę o zagrożeniach związanych z wykonywaniem określonej pracy oraz ze specyfiką środowiska kolejowego;

| — | świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń. |
| --- | --- |

—

świadomość wpływu braku sprawności fizycznej na środki mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie ryzyka wystąpienia takich zagrożeń.

Lekarz medycyny pracy spełniający powyższe kryteria może korzystać z konsultacji medycznej lub paramedycznej w celu dokonania oceny, np. konsultacji z okulistą.

4.7.3   Kryteria zatwierdzania psychologów dokonujących analizy psychologicznej oraz wymagania dla analizy psychologicznej

4.7.3.1.   Certyfikacja psychologów

Zaleca się, aby psycholog posiadał dyplom odpowiedniej uczelni oraz świadectwo kompetencji i praktyki zawodowej zgodnie z przepisami i praktyką w kraju, w którym dane przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury są zarejestrowani lub w którym posiadają pozwolenie na działalność.

4.7.3.2   Treść i interpretacja analizy psychologicznej

Treść analizy psychologicznej oraz procedura jej interpretacji muszą zostać określone przez osobę certyfikowaną zgodnie z podpunktem 4.7.3.1, z uwzględnieniem specyfiki pracy na kolei i środowiska pracy.

4.7.3.3   Dobór narzędzi do analizy

Do przeprowadzenia analizy wykorzystać można jedynie narzędzia oparte na zasadach psychologiczno-naukowych.

4.7.4   Badania lekarskie i analiza psychologiczna

4.7.4.1.   Przed powierzeniem stanowiska:

4.7.4.1.1.   Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

| — | badanie lekarskie ogólne; |
| --- | --- |

—

badanie lekarskie ogólne;

| — | badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów); |
| --- | --- |

—

badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

| — | analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym; |
| --- | --- |

—

analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

| — | badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki. |
| --- | --- |

—

badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki.

4.7.4.1.2   Analiza psychologiczna

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim tak, by personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zawartość analizy psychologicznej, psycholog musi wziąć pod uwagę przynajmniej następujące wymagania dotyczące każdej funkcji o znaczeniu dla bezpieczeństwa:

| — | Poznawcze:






  — | uwaga i koncentracja |
| --- | --- | --- |

—

Poznawcze:

—

uwaga i koncentracja

| — | pamięć |
| --- | --- |

—

pamięć

| — | możliwości percepcyjne |
| --- | --- |

—

możliwości percepcyjne

| — | myślenie logiczne |
| --- | --- |

—

myślenie logiczne

| — | komunikacja |
| --- | --- |

—

komunikacja

| — | Psychomotoryczne:






  — | prędkość reakcji |
| --- | --- | --- |

—

Psychomotoryczne:

—

prędkość reakcji

| — | koordynacja pracy rąk |
| --- | --- |

—

koordynacja pracy rąk

| — | behawioralne i osobowościowe:






  — | kontrola emocji |
| --- | --- | --- |

—

behawioralne i osobowościowe:

—

kontrola emocji

| — | stabilność zachowania |
| --- | --- |

—

stabilność zachowania

| — | autonomia |
| --- | --- |

—

autonomia

| — | sumienność |
| --- | --- |

—

sumienność

Jeśli psycholog pomija któreś z powyższych kryteriów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana.

4.7.4.2   Po powierzeniu stanowiska

4.7.4.2.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

| — | co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat; |
| --- | --- |

—

co 5 lat dla personelu w wieku do 40 lat;

| — | co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat; |
| --- | --- |

—

co 3 lata dla personelu w wieku od 41 do 62 lat;

| — | co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat. |
| --- | --- |

—

co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny pracy ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia pracownika.

4.7.4.2.2   Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeśli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe, specjalistyczne badania lekarskie muszą objąć przynajmniej:

| — | badanie lekarskie ogólne; |
| --- | --- |

—

badanie lekarskie ogólne;

| — | badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów); |
| --- | --- |

—

badanie funkcji zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);

| — | analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym; |
| --- | --- |

—

analizę moczu lub krwi na występowanie cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;

| — | badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym. |
| --- | --- |

—

badanie wykazujące, czy nadużywane są narkotyki, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.4.2.3   Dodatkowe badania lekarskie i/lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie i/lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność pracownika, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie o nadużywanie przez niego narkotyków lub alkoholu. Taka sytuacja może mieć miejsce przede wszystkim po wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Pracodawca musi wystąpić o badanie lekarskie po każdej nieobecności wywołanej chorobą i trwającej ponad 30 dni. W odpowiednich przypadkach badanie takie można ograniczyć do oceny przez lekarza medycyny pracy na podstawie dostępnej dokumentacji medycznej wykazującej, że choroba nie wpłynęła negatywnie na zdolność pracownika do wykonywania pracy.

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wprowadzić systemy gwarantujące przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.5   Wymagania zdrowotne

4.7.5.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

| — | nagłą utratę świadomości; |
| --- | --- |

—

nagłą utratę świadomości;

| — | zaburzenia uwagi lub koncentracji; |
| --- | --- |

—

zaburzenia uwagi lub koncentracji;

| — | nagłą niedyspozycję |
| --- | --- |

—

nagłą niedyspozycję

| — | zaburzenia równowagi i koordynacji; |
| --- | --- |

—

zaburzenia równowagi i koordynacji;

| — | znaczne ograniczenie możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

—

znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą zostać następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.5.2   Wymagania dla wzroku

| — | Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0.8 (prawe oko + lewe oko — mierzone osobno); przynajmniej 0.3 dla słabiej widzącego oka. |
| --- | --- |

—

Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0.8 (prawe oko + lewe oko — mierzone osobno); przynajmniej 0.3 dla słabiej widzącego oka.

| — | Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą. |
| --- | --- |

—

Maksymalne szkła korekcyjne: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Uprawniony lekarz medycyny pracy (zgodnie z podpunktem 4.7.2) może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.

| — | Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej. |
| --- | --- |

—

Widzenie bliskie i pośrednie: wystarczające z korektą i bez niej.

| — | Dozwolone są szkła kontaktowe. |
| --- | --- |

—

Dozwolone są szkła kontaktowe.

| — | Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem. |
| --- | --- |

—

Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanych w tego typu badaniach testów, np. Ishihara, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.

| — | Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania) |
| --- | --- |

—

Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania)

| — | Widzenie w obu oczach: występuje |
| --- | --- |

—

Widzenie w obu oczach: występuje

| — | Widzenie obuoczne: występuje |
| --- | --- |

—

Widzenie obuoczne: występuje

| — | Wrażliwość na kontrast: dobra |
| --- | --- |

—

Wrażliwość na kontrast: dobra

| — | Brak postępujących chorób oczu |
| --- | --- |

—

Brak postępujących chorób oczu

| — | Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy. |
| --- | --- |

—

Osoby z implantami soczewek, po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej co roku lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny pracy.

4.7.5.3   Wymagania dla słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem, tj.:

| — | Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych. |
| --- | --- |

—

Słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

| — | Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych: |
| --- | --- |

—

Orientacyjnie przyjąć należy poniższe wartości, podane w celach informacyjnych:

| — | Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz; |
| --- | --- |

—

Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;

| — | Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu. |
| --- | --- |

—

Niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 45 dB przy 2 000 Hz dla każdego ucha w warunkach najgorszego przewodzenia dźwięku w powietrzu.

4.7.5.4   Ciąża

Ciąża musi być traktowana jako tymczasowy warunek wykluczający dla kobiet-maszynistów w przypadku złej tolerancji lub stanu chorobowego. Pracodawca musi zagwarantować przestrzeganie przepisów prawa dotyczących ochrony pracownic będących w ciąży.

4.7.6   Wymagania szczególne dotyczące czynności kierowania pociągiem

4.7.6.1.   Częstotliwość okresowych badań lekarskich

W odniesieniu do personelu wykonującego zadanie kierowania pociągiem, podpunkt 4.7.4.2.1 niniejszej TSI zmienia się w sposób następujący:

„Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

| — | co 3 lata dla personelu w wieku do 60 lat; |
| --- | --- |

—

co 3 lata dla personelu w wieku do 60 lat;

| — | co rok dla personelu w wieku powyżej 60 lat.” |
| --- | --- |

—

co rok dla personelu w wieku powyżej 60 lat.”

4.7.6.2   Dodatkowy zakres badania lekarskiego

W odniesieniu do zadania kierowania pociągiem, badanie lekarskie przed powierzeniem stanowiska oraz każde okresowe badanie lekarskie dla personelu powyżej 40 roku życia (włącznie) musi dodatkowo obejmować badanie EKG serca w stanie spoczynku.

4.7.6.3   Dodatkowe wymagania dla wzroku

| — | Ostrość widzenia z korektą lub bez: 1.0 (obuocznie); przynajmniej 0.5 dla gorzej widzącego oka. |
| --- | --- |

—

Ostrość widzenia z korektą lub bez: 1.0 (obuocznie); przynajmniej 0.5 dla gorzej widzącego oka.

| — | Barwne soczewki kontaktowe oraz szkła fotochromowe nie są dozwolone. Dozwolone są szkła z filtrem UV. |
| --- | --- |

—

Barwne soczewki kontaktowe oraz szkła fotochromowe nie są dozwolone. Dozwolone są szkła z filtrem UV.

4.7.6.4   Dodatkowe wymagania dla słuchu i mowy

| — | Brak anomalii funkcji równowagi. |
| --- | --- |

—

Brak anomalii funkcji równowagi.

| — | Brak chronicznych zaburzeń mowy (biorąc pod uwagę konieczność wymiany komunikatów głośno i wyraźnie). |
| --- | --- |

—

Brak chronicznych zaburzeń mowy (biorąc pod uwagę konieczność wymiany komunikatów głośno i wyraźnie).

| — | Wymagania dla słuchu zgodnie z podpunktem 4.7.5.3 muszą być spełnione bez aparatów słuchowych. Użycie aparatów słuchowych może być jednak dozwolone w szczególnych przypadkach, na podstawie opinii lekarskiej. |
| --- | --- |

—

Wymagania dla słuchu zgodnie z podpunktem 4.7.5.3 muszą być spełnione bez aparatów słuchowych. Użycie aparatów słuchowych może być jednak dozwolone w szczególnych przypadkach, na podstawie opinii lekarskiej.

4.7.6.5   Cechy antropometryczne

Cechy antropometryczne personelu muszą umożliwiać bezpieczną eksploatację taboru. Maszynistom nie wolno zlecać obsługi określonych rodzajów taboru ani zezwalać na nią, jeśli byłoby to niebezpieczne ze względu na ich wzrost, wagę i inne cechy fizyczne.

4.7.6.6   Doradztwo pourazowe

Pracownicy, którzy podczas kierowania pociągiem przeżyli wywołujący uraz wypadek, w wyniku którego osoby trzecie poniosły śmierć lub odniosły poważne obrażenia, podlegają odpowiedniej opiece ze strony pracodawcy.

4.8   Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

Zgodnie z art. 22a ust. 1 dyrektywy 96/48/WE „państwa członkowskie zapewnią coroczną publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazywać będą główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu, każde TSI będą precyzyjnie wskazywać, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.”

Z uwagi na ich coroczne aktualizowanie i publikowanie, rejestry te nie odpowiadają wymaganiom szczególnym podsystemu „Ruch kolejowy”. Dlatego niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.

Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych pozycji danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych pozycji danych związanych z taborem. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być pełne i ścisłe.

4.8.1.   Infrastruktura

Wymagania dotyczące pozycji danych dotyczących infrastruktury kolei konwencjonalnej w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”, które muszą być udostępnione przedsiębiorstwom kolejowym, zawarto w załączniku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

4.8.2   Tabor

Zarządcom infrastruktury należy udostępnić następujące pozycje danych, za których prawdziwość odpowiedzialny jest posiadacz (właściciel pojazdu):

| — | czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); |
| --- | --- |

—

czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);

| — | długość ze zderzakami. |
| --- | --- |

—

długość ze zderzakami.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 96/48/WE:

Składniki interoperacyjności to „wszelkie podstawowe składniki, grupy składników, podzespoły lub zespoły, które są włączone lub które mają być włączone do podsystemu, od którego zależy bezpośrednio lub pośrednio interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

Składnikiem interoperacyjności jest:

| — | produkt, który może zostać wprowadzony na rynek przed jego integracją i użyciem w podsystemie, przy czym musi istnieć możliwość weryfikacji jego zgodności niezależnie od podsystemu, w którym działa, |
| --- | --- |

—

produkt, który może zostać wprowadzony na rynek przed jego integracją i użyciem w podsystemie, przy czym musi istnieć możliwość weryfikacji jego zgodności niezależnie od podsystemu, w którym działa,

| — | obiekt niematerialny, taki jak oprogramowanie, proces, organizacja, procedura itd., który ma swoją rolę w podsystemie i którego zgodność musi być zweryfikowana w celu zagwarantowania spełnienia przez niego wymagań zasadniczych. |
| --- | --- |

—

obiekt niematerialny, taki jak oprogramowanie, proces, organizacja, procedura itd., który ma swoją rolę w podsystemie i którego zgodność musi być zweryfikowana w celu zagwarantowania spełnienia przez niego wymagań zasadniczych.

5.2   Wykaz składników

Składniki interoperacyjności objęte są stosownymi przepisami dyrektywy 96/48/WE. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” nie istnieją obecnie żadne składniki interoperacyjności.

5.3   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

Nie dotyczy

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie są tu omówione zagadnienia dotyczące oceny.

Jeśli jednak w dalszym toku postępowania składniki interoperacyjności zostaną zdefiniowane i będą podlegać ocenie jednostki notyfikowanej, odpowiednie procedury oceny mogą zostać zawarte w aktualizacji dokumentu.

6.2   Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.   Zasady

Podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem strukturalnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 96/48/WE.

Jego poszczególne elementy są jednak blisko sprzężone z procedurami i procesami ruchowymi wymaganymi od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w procesie przyznawania autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury winni wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI. Mogą dokonać tego w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem, opisanego w dyrektywie 2004/49/WE. Należy zauważyć, że obecnie żaden z elementów zawartych w niniejszej TSI nie wymaga osobnej oceny jednostki notyfikowanej.

Przed przyznaniem nowego lub odnowionego certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa właściwy organ przeprowadza ocenę każdej nowej lub zmienionej procedury ruchowej oraz nowego lub zmienionego procesu, zanim zostaną one wdrożone. Ocena taka powinna stanowić część procesu przyznawania certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Tam gdzie zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem będzie miał wpływ na inne państwo lub państwa członkowskie, należy zagwarantować koordynację z takim państwem członkowskim w zakresie oceny.

Po pomyślnym ukończeniu opisanego powyżej procesu oceny, właściwy organ zezwala zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwu kolejowemu na wprowadzenie w życie odpowiednich elementów ich systemu „Ruch kolejowy” oraz przyznaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa wymagane przez art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

W przypadku, gdy zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe wprowadzają nowe, zmodernizowane lub odnowione procesy ruchowe (lub znacząco zmienia istniejące) objęte wymaganiami niniejszej TSI, powinni oni przygotować zobowiązanie stwierdzające, że procesy takie są zgodne z TSI „Ruch kolejowy” (lub z jej częścią w okresie przejściowym — patrz rozdział 7).

Proces oceny nowych i zmienionych procedur i procesów ruchowych, o których mowa w niniejszym rozdziale, odpowiada wydaniu przez państwo członkowskie zezwolenia na uruchomienie zgodnie z art. 14 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE.

6.2.2   Dokumentacja zasad i procedur

W odniesieniu do oceny dokumentacji opisanej w podpunkcie 4.2.1 niniejszej TSI, właściwy organ ma obowiązek zagwarantować kompletność i ścisłość procesu przygotowania treści dokumentacji przekazywanej przez zarządcę infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe.

6.2.3   Procedura oceny

6.2.3.1.   Decyzja właściwego organu

W związku z załącznikiem G, zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe przedstawią opis każdego proponowanego nowego procesu ruchowego lub jego zmiany.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części A autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi państwa członkowskiego, w którym spółka posiada swoją siedzibę.

W odniesieniu do pozycji ujętych w części B autoryzacji lub certyfikatu bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE, należy je przedłożyć właściwemu organowi każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Przedstawione informacje powinny być na tyle szczegółowe, aby właściwy organ mógł podjąć decyzję w sprawie ewentualnej oceny formalnej.

6.2.3.2   Jeśli wymagana jest ocena

W przypadku, gdy właściwy organ zdecyduje, że ocena taka jest konieczna, należy ją przeprowadzić w ramach oceny prowadzącej do przyznania lub odnowienia certyfikatu bądź autoryzacji bezpieczeństwa zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

Procedury oceny będą zgodne ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa, która zostanie ustanowiona dla potrzeb oceny i certyfikacji lub autoryzacji systemów zarządzania bezpieczeństwem wymaganych na mocy art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Pewne niewiążace wskazówki o charakterze informacyjnym dotyczące przebiegu oceny znajdują się w załączniku F.

6.2.4   Sprawność systemu

Artykuł 14 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga od państw członkowskich regularnego sprawdzania, czy podsystemy interoperacyjności są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami zasadniczymi. W odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy” takie sprawdzenie dokonywane będzie zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

7.   WPROWADZENIE W ŻYCIE

7.1.   Zasady

Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej częściami należy ustalić na podstawie planu wprowadzenia w życie, który winien zostać przygotowany przez każde państwo członkowskie dla linii kolei dużych prędkości, za które jest ono odpowiedzialne.

Plan ten musi uwzględniać:

| — | kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii; |
| --- | --- |

—

kwestie dotyczące specyfiki czynnika ludzkiego, związane z obsługą danej linii;

| — | poszczególne elementy operacyjne i elementy bezpieczeństwa dla każdej linii; oraz |
| --- | --- |

—

poszczególne elementy operacyjne i elementy bezpieczeństwa dla każdej linii; oraz

| — | fakt, czy wdrożenie przewidywanego elementu lub elementów ma dotyczyć:






  — | tylko określonych linii dużych prędkości, |
| --- | --- | --- |

—

fakt, czy wdrożenie przewidywanego elementu lub elementów ma dotyczyć:

—

tylko określonych linii dużych prędkości,

| — | wszystkich linii dużych prędkości, |
| --- | --- |

—

wszystkich linii dużych prędkości,

| — | wszystkich pociągów przewidzianych w punkcie 1.1 niniejszej TSI, kursujących na liniach dużych prędkości; |
| --- | --- |

—

wszystkich pociągów przewidzianych w punkcie 1.1 niniejszej TSI, kursujących na liniach dużych prędkości;

| — | związek z wdrożeniem innych podsystemów (CCS, RST, INS, ENE, ...). |
| --- | --- |

—

związek z wdrożeniem innych podsystemów (CCS, RST, INS, ENE, ...).

Na tym etapie powinno się uwzględnić i udokumentować jako część planu wszelkie szczególne wyjątki, które mogą mieć zastosowanie.

Plan wprowadzenia w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia od momentu:

| — | rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, lub |
| --- | --- |

—

rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury, lub

| — | odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, lub |
| --- | --- |

—

odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, lub

| — | wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów infrastruktury, energii, taboru lub sterowania ruchem kolejowym, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych. |
| --- | --- |

—

wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów infrastruktury, energii, taboru lub sterowania ruchem kolejowym, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.

Tam gdzie modernizacja istniejących systemów ruchowych ma wpływ na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, państwo członkowskie ma obowiązek zapewnić, aby oceny i wprowadzenia do eksploatacji takich projektów dokonano jednocześnie.

Uznaje się, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mająca na celu ułatwienie migracji do systemu docelowego.

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, autoryzację lub certyfikat należy odnawiać co 5 lat. Po wejściu w życie niniejszej nowej wersji TSI oraz w ramach procesu oceny prowadzącego do odnowienia certyfikatu lub autoryzacji, przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą być w stanie wykazać, że uwzględnili treść niniejszej TSI, oraz przedstawić uzasadnienie dotyczące jej elementów, z którymi nie osiągnęli zgodności do tej pory.

Choć pełna zgodność z systemem docelowym opisanym w niniejszej TSI to oczywiście sytuacja finalna, migracja może przebiegać etapami poprzez budowanie krajowych, międzynarodowych, dwustronnych i wielostronnych umów. Umowy takie, które mogą być zawierane w kombinacjach IM–IM, IM-RU lub RU-RU, zawsze będzie charakteryzował wkład ze strony odpowiednich organów ds. bezpieczeństwa.

Tam gdzie istniejące umowy zawierają wymagania dotyczące ruchu kolejowego, państwa członkowskie przed upływem 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszej TSI powiadomią Komisję o następujących umowach:

| (a) | krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego; |
| --- | --- |

(a)

krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub na okres przejściowy i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter przewidzianego połączenia kolejowego;

| (b) | umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

(b)

umowy dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury oraz państwami członkowskimi, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| (c) | umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

(c)

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, przewidujące znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Zgodność tych umów z prawem UE, w tym ich niedyskryminacyjny charakter, oraz w szczególności zgodność z niniejszą TSI, zostanie oceniona, a Komisja podejmie odpowiednie środki tak, aby kolejna wersja niniejszej TSI obejmowała możliwe przypadki szczególne lub środki przejściowe.

Porozumienia RIC ani instrumenty COTIF nie podlegają notyfikacji, ponieważ są one znane.

Umowy takie będzie można odnawiać, jednak jedynie w interesie dalszej pracy na ustaleniami roboczymi oraz tylko wtedy, gdy nie istnieje żadna odpowiednia alternatywa. Wszelkie zmiany istniejących lub jakichkolwiek przyszłych umów winny uwzględniać prawodawstwo UE, a w szczególności niniejszą TSI. Państwa członkowskie poinformują Komisję o takich zmianach lub nowych umowach. W takich przypadkach zastosowanie ma procedura przedstawiona powyżej.

7.2   Wskazówki dotyczące wprowadzenia w życie

Zamieszczona w załączniku N tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, a nie wiążącym, zapewnić ma wskazówki dotyczące tego, co państwo członkowskie może uznać za powód do wprowadzenia w życie każdego z elementów rozdziału 4.

Istnieją trzy różne postaci wprowadzenia w życie:

| — | Potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; |
| --- | --- |

—

Potwierdzenie, że istniejące systemy i procesy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

| — | Adaptacja istniejących systemów i procesów tak, by spełniały wymagania niniejszej TSI; |
| --- | --- |

—

Adaptacja istniejących systemów i procesów tak, by spełniały wymagania niniejszej TSI;

| — | Nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów:






  — | nowe lub zmodernizowane linie dużych prędkości (INS/ENE), |
| --- | --- | --- |

—

Nowe systemy i procesy powstałe w wyniku wdrożenia innych podsystemów:

—

nowe lub zmodernizowane linie dużych prędkości (INS/ENE),

| — | nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, detektory zagrzanych maźnic, ... (CCS), |
| --- | --- |

—

nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, detektory zagrzanych maźnic, ... (CCS),

| — | nowy tabor (RST). |
| --- | --- |

—

nowy tabor (RST).

7.3   Przypadki szczególne

7.3.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są postanowienia specjalne.

Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:

| — | Przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”). |
| --- | --- |

—

Przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

| — | W przypadkach tymczasowych zaleca się, by zainteresowane państwa członkowskie osiągnęły zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2010 (przypadek „T1”), co jest celem zapisanym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub do roku 2020 (przypadek „T2”). |
| --- | --- |

—

W przypadkach tymczasowych zaleca się, by zainteresowane państwa członkowskie osiągnęły zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2010 (przypadek „T1”), co jest celem zapisanym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, lub do roku 2020 (przypadek „T2”).

7.3.2   Wykaz przypadków szczególnych

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Republice Irlandii, pojazdy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Zjednoczone Królestwo

Dla potrzeb wdrożenia załącznika P do niniejszej TSI w Zjednoczonym Królestwie, wagony osobowe oraz lokomotywy używane wyłącznie w ruchu krajowym mogą być zwolnione z obowiązku posiadania standardowego, dwunastocyfrowego numeru. Może to również dotyczyć ruchu ponadgranicznego pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandii.

ZAŁĄCZNIK A

Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R

W załączniku tym zawarto przepisy dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R w wersji 1 (Dokument opublikowany na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej www.era.europa.eu).

ZAŁĄCZNIK B

Pozostałe przepisy umożliwiające spójną eksploatację nowych podsystemów strukturalnych

(patrz także punkt 4.4)

Załącznik ten będzie dopracowywany przez pewien okres czasu i będzie podlegał regularnym ocenom i aktualizacjom.

Typową zawartość tego załącznika będą stanowiły przepisy i procedury, przewidziane do stosowania w identyczny sposób w całej sieci transeuropejskiej, w szczególności w sieci kolei dużych prędkości, które nie są obecnie uwzględnione w rozdziale 4 niniejszej TSI. Jest też prawdopodobne, że niektóre elementy z rozdziału 4 i związanych tematycznie załączników zostaną włączone w treść niniejszego załącznika.

A.   INFORMACJE OGÓLNE

A1.   Personel pociągu

Zarezerwowane

B.   BEZPIECZEŃSTWO I OCHRONA PERSONELU

Zarezerwowane

C.   INTERFEJS OPERACYJNY Z URZĄDZENIAMI AUTOMATYCZNEJ KONTROLI JAZDY POCIĄGU

C1.   Piaskowanie

Użycie piasku jest skutecznym sposobem poprawienia przyczepności kół do szyny, pomocnym przy hamowaniu i rozpoczynaniu jazdy, zwłaszcza w niekorzystnych warunkach atmosferycznych.

Jednakże nagromadzenie się piasku na główce szyny wywołuje szereg problemów, zwłaszcza w związku z załączaniem obwodów torowych oraz skutecznym działaniem zwrotnic i zapór.

Maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, ale należy tego unikać, gdy tylko jest to możliwe:

| — | w obszarze zwrotnic i przejazdów, |
| --- | --- |

—

w obszarze zwrotnic i przejazdów,

| — | podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h. |
| --- | --- |

—

podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h.

Ograniczeń tych nie stosuje się jednak, jeśli istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału „STÓJ” (SPAD) lub innego poważnego zdarzenia, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność;

| — | na postoju. Wyjątek od tego stanowi sytuacja, gdy pociąg rusza, oraz gdy wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające na ogół powinny odbywać się w miejscach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury). |
| --- | --- |

—

na postoju. Wyjątek od tego stanowi sytuacja, gdy pociąg rusza, oraz gdy wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające na ogół powinny odbywać się w miejscach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury).

C2.   Zadziałanie czujników zagrzania maźnic

Zarezerwowane

D.   JAZDA POCIĄGU

D1.   Warunki normalne

D2.   Warunki awaryjne

Zarezerwowane

E.   ANOMALIE, ZDARZENIA I WYPADKI

Zarezerwowane

ZAŁĄCZNIK C

Metodyka łączności w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

Wprowadzenie

Zadaniem niniejszego dokumentu jest przedstawienie zasad związanej z bezpieczeństwem łączności ziemia-pociąg i pociąg-ziemia, mających zastosowanie przy nadawaniu lub wymianie informacji w sytuacjach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sieci interoperacyjnej, a w szczególności:

| — | określenie charakteru i struktury komunikatów związanych z bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

—

określenie charakteru i struktury komunikatów związanych z bezpieczeństwem;

| — | określenie metodyki głosowego przekazywania takich komunikatów. |
| --- | --- |

—

określenie metodyki głosowego przekazywania takich komunikatów.

Załącznik ten powinien stanowić bazę:

| — | umożliwiającą zarządcy infrastruktury opracowanie takich komunikatów oraz księgi formularzy. Elementy te należy przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu wraz z przepisami i regulaminami; |
| --- | --- |

—

umożliwiającą zarządcy infrastruktury opracowanie takich komunikatów oraz księgi formularzy. Elementy te należy przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu wraz z przepisami i regulaminami;

| — | umożliwiającą zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwu kolejowemu opracowanie dokumentów dla ich personelu (księga formularzy), instrukcji dla personelu zezwalającego na ruch pociągów oraz załącznika nr 1 „Zbiór procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty. |
| --- | --- |

—

umożliwiającą zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwu kolejowemu opracowanie dokumentów dla ich personelu (księga formularzy), instrukcji dla personelu zezwalającego na ruch pociągów oraz załącznika nr 1 „Zbiór procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty.

Zakres stosowania formularzy oraz ich układ mogą ulegać zmianom. W przypadku niektórych zagrożeń zastosowanie formularzy będzie właściwe, natomiast przy innych nie będzie odpowiednie.

Zarządca infrastruktury, działając zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE decyduje, czy użycie formularza jest właściwe w kontekście danego zagrożenia. Formularza należy używać tylko wtedy, gdy wynikające z jego zastosowania korzyści dla bezpieczeństwa i sprawnego funkcjonowania przeważają nad ewentualnymi skutkami ujemnymi.

Zarządca infrastruktury musi skonstruować swój protokół komunikacyjny w sposób sformalizowany i z zachowaniem podziału na następujące trzy kategorie:

| — | pilne (awaryjne) komunikaty głosowe; |
| --- | --- |

—

pilne (awaryjne) komunikaty głosowe;

| — | rozkazy pisemne; |
| --- | --- |

—

rozkazy pisemne;

| — | pozostałe komunikaty w sferze operacyjnej. |
| --- | --- |

—

pozostałe komunikaty w sferze operacyjnej.

W celu wsparcia zdyscyplinowanego podejścia do nadawania tych komunikatów opracowano metodykę łączności.

1.   Metodyka łączności

1.1.   Elementy i zasady metodyki

1.1.1.   Standardowa terminologia stosowana podczas procedur

1.1.1.1.   Procedura nadawania głosem

Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie:

odbiór

1.1.1.2.   Procedura odbioru komunikatów

| — | po odebraniu komunikatu bezpośredniego
  Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat został odebrany:


  odebrano


  Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia


  powtórz (+ mów powoli) |
| --- | --- |

—

po odebraniu komunikatu bezpośredniego

Wyrażenie potwierdzające, że nadany komunikat został odebrany:

odebrano

Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia

powtórz (+ mów powoli)

| — | po odebraniu komunikatu, który był odczytywany zwrotnie
  Wyrażenie używane do zapewnienia, że komunikat odczytany zwrotnie odpowiada dokładnie komunikatowi wysłanemu:


  prawidłowo


  lub do przekazania, że komunikat odczytany nie odpowiada komunikatowi wysłanemu:


  błąd (+ powtarzam jeszcze raz) |
| --- | --- |

—

po odebraniu komunikatu, który był odczytywany zwrotnie

Wyrażenie używane do zapewnienia, że komunikat odczytany zwrotnie odpowiada dokładnie komunikatowi wysłanemu:

prawidłowo

lub do przekazania, że komunikat odczytany nie odpowiada komunikatowi wysłanemu:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

1.1.1.3.   Procedura przerwania łączności:

| — | jeżeli nastąpił koniec komunikatu:


  koniec |
| --- | --- |

—

jeżeli nastąpił koniec komunikatu:

koniec

| — | jeżeli przerwa jest chwilowa, a połączenie nie zostanie przerwane
  Wyrażenie informujące drugą stronę, że powinna czekać:


  czekaj |
| --- | --- |

—

jeżeli przerwa jest chwilowa, a połączenie nie zostanie przerwane

Wyrażenie informujące drugą stronę, że powinna czekać:

czekaj

| — | jeżeli przerwa jest chwilowa, ale połączenie zostanie przerwane
  Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność zostanie przerwana, ale będzie wznowiona po jakimś czasie:


  Będę wywoływać znowu |
| --- | --- |

—

jeżeli przerwa jest chwilowa, ale połączenie zostanie przerwane

Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność zostanie przerwana, ale będzie wznowiona po jakimś czasie:

Będę wywoływać znowu

1.1.1.4.   Unieważnianie rozkazu pisemnego

Wyrażenie służące do anulowania rozpoczętej procedury dotyczącej rozkazu pisemnego:

unieważnij procedurę ...

Jeżeli komunikat ma zostać następnie wznowiony, daną procedurę należy rozpocząć od nowa.

1.1.2.   Zasady stosowane w przypadku błędu lub niezrozumienia

W celu umożliwienia korygowania błędów mogących wystąpić podczas łączności, należy stosować następujące zasady:

1.1.2.1.   Błędy

| — | błąd podczas nadawania

  Gdy błąd podczas nadawania zostanie wykryty przez samego nadawcę, nadawca musi zażądać unieważnienia, nadając następujący komunikat proceduralny:


  błąd (+ przygotuj nowy formularz ...)



  lub:



  błąd (+ powtarzam jeszcze raz)


  a następnie ponownie nadać komunikat początkowy. |
| --- | --- |

—

błąd podczas nadawania

Gdy błąd podczas nadawania zostanie wykryty przez samego nadawcę, nadawca musi zażądać unieważnienia, nadając następujący komunikat proceduralny:

błąd (+ przygotuj nowy formularz ...)

lub:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

a następnie ponownie nadać komunikat początkowy.

| — | błąd podczas odczytywania zwrotnego

  Gdy nadawca wykryje błąd w czasie, gdy komunikat jest mu odczytywany zwrotnie, wysyła następujący komunikat proceduralny:


  błąd (+ powtarzam jeszcze raz)


  a następnie nadaje jeszcze raz początkowy komunikat. |
| --- | --- |

—

błąd podczas odczytywania zwrotnego

Gdy nadawca wykryje błąd w czasie, gdy komunikat jest mu odczytywany zwrotnie, wysyła następujący komunikat proceduralny:

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

a następnie nadaje jeszcze raz początkowy komunikat.

1.1.2.2.   Niezrozumienie

Jeżeli jedna ze stron nie zrozumie jakiegoś komunikatu, musi zażądać od drugiej strony jego powtórzenia, posługując się następującym tekstem:

powtórz (+mów powoli)

1.1.3.   Kod literowania słów, liczb, czasu, odległości, prędkości i daty

Aby pomóc w rozumieniu i głosowym wyrażaniu komunikatów w różnych sytuacjach, każde wyrażenie należy wymawiać powoli i poprawnie, z literowaniem wszystkich słów, nazw i liczb, które mogłyby być źle zrozumiane. Przykładami mogą tu być kody identyfikacji sygnalizatorów lub zwrotnic.

Stosuje się następujące zasady literowania:

1.1.3.1.   Literowanie słów i grup liter

Używany jest międzynarodowy alfabet fonetyczny.

| A | Alpha | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | Bravo | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky |
| C | Charlie | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray |
| D | Delta | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee |
| E | Echo | K | Kilo | P | Papa | U | Uniform | Z | Zulu |
| F | Foxtrot | | | | | | | | |

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

Przykład:

Zwrotnica A B = zwrotnica alpha-bravo.

Numer sygnalizatora KX 835 = sygnalizator Kilo X-Ray osiem trzy pięć.

Zarządca infrastruktury może dodać kolejne litery, razem z wymową dla każdej dodanej litery, jeżeli wymaga tego alfabet używanego przez niego języka lub języków operacyjnych.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dodać dalsze wskazówki na temat wymowy, jeśli uzna to za konieczne.

1.1.3.2.   Słowne wyrażanie liczb

Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze.

| 0 | Zero | 3 | Trzy | 6 | Sześć | 9 | Dziewięć |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Jeden | 4 | Cztery | 7 | Siedem | | |
| 2 | Dwa | 5 | Pięć | 8 | Osiem | | |

0

Zero

3

Trzy

6

Sześć

9

Dziewięć

1

Jeden

4

Cztery

7

Siedem

2

Dwa

5

Pięć

8

Osiem

Przykład: pociąg 2183 = pociąg dwa-jeden-osiem-trzy

Liczby dziesiętne wyraża się słownie z użyciem słowa „przecinek”.

Przykład: 12,50 = jeden-dwa-przecinek-pięć-zero

1.1.3.3.   Słowne wyrażanie czasu

Godzinę podaje się według czasu lokalnego, używając zwykłego języka:

Przykład: godzina 10:52 = dziesiąta pięćdziesiąt dwie.

Choć taka jest zasada, to jednak — w razie potrzeby — dopuszczalne może być także podawanie czasu cyfra po cyfrze (godzina jeden zero pięć dwa).

1.1.3.4.   Wyrażanie odległości i prędkości

Odległości wyraża się w kilometrach, a prędkości w kilometrach na godzinę.

Można stosować mile, jeśli jednostka ta jest używana w danej infrastrukturze.

1.1.3.5.   Słowne wyrażanie dat

Daty wypowiada się w zwykły sposób:

Przykład: 10 grudnia

1.2.   Struktura przekazów komunikacyjnych

Nadawanie głosem komunikatów związanych z bezpieczeństwem powinno z zasady obejmować dwie następujące fazy:

| — | przedstawienie się i żądanie instrukcji; |
| --- | --- |

—

przedstawienie się i żądanie instrukcji;

| — | nadanie samego komunikatu i zakończenie nadawania. |
| --- | --- |

—

nadanie samego komunikatu i zakończenie nadawania.

W przypadku komunikatów dotyczących bezpieczeństwa, które posiadają najwyższy priorytet, pierwszą fazę można ograniczyć lub całkowicie pominąć.

1.2.1.   Reguły przedstawiania się i żądania instrukcji

Aby umożliwić stronom wzajemne rozpoznanie, określenie sytuacji eksploatacyjnej i nadanie instrukcji związanych z określonymi procedurami, stosuje się następujące reguły:

1.2.1.1.   Przedstawianie się

Przed każdorazowym porozumiewaniem się, z wyjątkiem związanych z bezpieczeństwem bardzo pilnych komunikatów o najwyższym priorytecie, osoby zamierzające się porozumiewać powinny się przedstawić. Jest to nie tylko uprzejme, lecz także — co ważniejsze — umożliwia osobie upoważnionej do wydawania zezwoleń na ruch pociągów upewnienie się, że komunikuje się z maszynistą właściwego pociągu, a maszyniście — że rozmawia z właściwą nastawnią lub dyspozyturą. Ma to szczególnie istotne znaczenie w przypadku komunikowania się w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych.

Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.

Poszczególne strony posługują się w tym celu następującymi komunikatami:

| — | personel zezwalający na ruch pociągów:

  Pociąg ...(numer)Tu ...(nazwisko) |
| --- | --- |

—

personel zezwalający na ruch pociągów:

Pociąg ...(numer)Tu ...(nazwisko)

| — | maszynista:

  Tu ...(nazwisko)pociąg ...(numer)


  Należy pamiętać, że po takim przedstawieniu się mogą następować dodatkowe komunikaty z odpowiednio szczegółowymi informacjami na temat danej sytuacji, umożliwiającymi personelowi zezwalającemu na ruch pociągów precyzyjne określenie procedury, której wykonania zażąda się następnie od maszynisty. |
| --- | --- |

—

maszynista:

Tu ...(nazwisko)pociąg ...(numer)

Należy pamiętać, że po takim przedstawieniu się mogą następować dodatkowe komunikaty z odpowiednio szczegółowymi informacjami na temat danej sytuacji, umożliwiającymi personelowi zezwalającemu na ruch pociągów precyzyjne określenie procedury, której wykonania zażąda się następnie od maszynisty.

1.2.1.2.   Żądanie instrukcji

Każde zastosowanie procedury opartej na rozkazie pisemnym musi zostać poprzedzone żądaniem instrukcji.

W celu zażądania instrukcji stosuje się następujące wyrażenie:

przygotować procedurę ...

1.2.2.   Zasady nadawania rozkazów pisemnych i komunikatów głosowych

1.2.2.1.   Komunikaty o najwyższym priorytecie dotyczące bezpieczeństwa

Ze względu na swoją pilną i imperatywną naturę, komunikaty te:

| — | mogą być nadawane i odbierane podczas jazdy; |
| --- | --- |

—

mogą być nadawane i odbierane podczas jazdy;

| — | mogą być przekazywane z pominięciem fazy identyfikacji; |
| --- | --- |

—

mogą być przekazywane z pominięciem fazy identyfikacji;

| — | powinny być powtarzane; |
| --- | --- |

—

powinny być powtarzane;

| — | powinny po nich, w jak najkrótszym czasie, następować dalsze informacje. |
| --- | --- |

—

powinny po nich, w jak najkrótszym czasie, następować dalsze informacje.

1.2.2.2.   Rozkazy pisemne

W celu niezawodnego nadania lub odbioru (podczas postoju) komunikatów proceduralnych zawartych w księdze formularzy, należy przestrzegać następujących reguł:

1.2.2.2.1.   Nadawanie komunikatów

Formularz można wypełnić przed nadaniem komunikatu, dzięki czemu cały tekst komunikatu będzie można przesłać podczas jednej transmisji

1.2.2.2.2.   Odbiór komunikatów

Odbiorca komunikatu musi wypełnić formularz zawarty w księdze formularzy w oparciu o informacje przekazane przez nadawcę.

1.2.2.2.3.   Odczytanie zwrotne

Wymaga się zwrotnego odczytania nadawcy treści wszystkich komunikatów z księgi formularzy.

1.2.2.2.4.   Potwierdzenie poprawności odczytanego zwrotnie komunikatu

Po każdym zwrotnym odczytaniu komunikatu jego pierwotny nadawca przekazuje potwierdzenie jego zgodności lub informację o jego niezgodności:

prawidłowo

lub

błąd (+ powtarzam jeszcze raz)

po czym następuje ponowne nadanie pierwotnego komunikatu.

1.2.2.2.5.   Potwierdzenie odbioru

Po każdym odebranym komunikacie następuje potwierdzenie odbioru, pozytywne lub negatywne, w następującej postaci:

odebrano

lub

negatywne, powtórz (+ mów powoli)

1.2.2.2.6.   Identyfikacja i weryfikacja

Wszystkim komunikatom zainicjowanym przez personel przytorowy towarzyszy jednoznaczny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia.

| — | jeżeli komunikat dotyczy czynności, na podjęcie których maszynista żąda specjalnego zezwolenia (na przykład przejechanie sygnału „STÓJ” itp.):


  zezwolenie ...

  (numer) |
| --- | --- |

—

jeżeli komunikat dotyczy czynności, na podjęcie których maszynista żąda specjalnego zezwolenia (na przykład przejechanie sygnału „STÓJ” itp.):

zezwolenie ...

  (numer)

| — | we wszystkich innych przypadkach (np. ostrożne kontynuowanie jazdy):


  komunikat ...

  (numer) |
| --- | --- |

—

we wszystkich innych przypadkach (np. ostrożne kontynuowanie jazdy):

komunikat ...

  (numer)

1.2.2.2.7.   Meldowanie zwrotne

Po każdym komunikacie z żądaniem „meldunku zwrotnego” następuje odesłanie „meldunku”.

1.2.2.3.   Pozostałe komunikaty

Pozostałe komunikaty

| — | poprzedza się procedurą przedstawienia; |
| --- | --- |

—

poprzedza się procedurą przedstawienia;

| — | powinny być krótkie i precyzyjne (w miarę możliwości ograniczone do przekazywanej informacji oraz sprawy, której dotyczy); |
| --- | --- |

—

powinny być krótkie i precyzyjne (w miarę możliwości ograniczone do przekazywanej informacji oraz sprawy, której dotyczy);

| — | odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest; |
| --- | --- |

—

odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest;

| — | może po nich następować żądanie instrukcji lub żądanie podania dalszych informacji. |
| --- | --- |

—

może po nich następować żądanie instrukcji lub żądanie podania dalszych informacji.

1.2.2.4.   Komunikaty z informacjami o zmiennej, niedającej się przewidzieć treści

Komunikaty z informacjami o zmiennej treści:

| — | poprzedza się procedurą przedstawienia; |
| --- | --- |

—

poprzedza się procedurą przedstawienia;

| — | przygotowuje przed nadaniem; |
| --- | --- |

—

przygotowuje przed nadaniem;

| — | odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest. |
| --- | --- |

—

odczytuje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest poprawny, albo poinformowanie, że nie jest.

2.   Komunikaty proceduralne

2.1.   Charakter komunikatów

Komunikaty proceduralne wykorzystuje się do przesyłania instrukcji operacyjnych związanych z odpowiednimi sytuacjami przedstawionymi w zbiorze przepisów dla maszynisty.

Składają się one z tekstu samego komunikatu, odpowiedniego do sytuacji, oraz numeru identyfikującego komunikat.

Jeżeli komunikat wymaga od nadawcy przesłania meldunku zwrotnego, podana jest także treść meldunku.

W komunikatach tych wykorzystuje się ustalone z góry sformułowania nakazane przez zarządcę infrastruktury w jego „języku operacyjnym”. Komunikaty prezentowane są w formie gotowych formularzy w postaci dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym.

2.2.   Formularze

Formularze stanowią sformalizowany środek przekazywania komunikatów proceduralnych. Komunikaty te na ogół wiążą się z awaryjnymi warunkami roboczymi. Do typowych przykładów można zaliczyć upoważnienie maszynisty do przejechania obok jakiegoś sygnalizatora lub przejechania poza „koniec zezwolenia na jazdę”, polecenie jazdy z ograniczoną prędkością na określonym obszarze lub polecenie zbadania stanu linii. Mogą także istnieć inne okoliczności, które będą wymagały posłużenia się takimi komunikatami.

Formularze mają na celu:

| — | zapewnienie wspólnego dokumentu roboczego używanego w czasie rzeczywistym przez personel zezwalający na ruch pociągów i przez maszynistów; |
| --- | --- |

—

zapewnienie wspólnego dokumentu roboczego używanego w czasie rzeczywistym przez personel zezwalający na ruch pociągów i przez maszynistów;

| — | dostarczenie maszyniście (zwłaszcza w nieznanym mu lub rzadko napotykanym środowisku operacyjnym) informacji przypominających na temat procedury, którą będzie zobowiązany realizować; |
| --- | --- |

—

dostarczenie maszyniście (zwłaszcza w nieznanym mu lub rzadko napotykanym środowisku operacyjnym) informacji przypominających na temat procedury, którą będzie zobowiązany realizować;

| — | umożliwienie identyfikacji sesji łączności. |
| --- | --- |

—

umożliwienie identyfikacji sesji łączności.

W celu identyfikacji poszczególnych formularzy należy opracować jednoznaczny kod słowny lub numeryczny związany z daną procedurą. Kod ten może być oparty na potencjalnej częstotliwości wykorzystywania każdego formularza. Jeżeli okaże się, że wśród wszystkich opracowywanych formularzy prawdopodobnie najczęściej używany będzie ten dotyczący przejechania sygnału „STÓJ” lub EOA, wtedy ten właśnie formularz powinno się opatrzyć numerem 001, i tak dalej.

2.3.   Księga formularzy

Po określeniu wszystkich formularzy, cały ich zestaw musi zostać zebrany w jeden dokument lub na nośniku elektronicznym w formie tzw. „księgi formularzy”.

Stanowi ona wspólny dokument, którym będzie posługiwał się maszynista oraz personel zezwalający na ruch pociągów podczas komunikowania się ze sobą. Jest więc istotne, aby księga używana przez maszynistę i księga będąca w użyciu personelu zezwalającego na ruch pociągów były zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie księgi formularzy i samych formularzy w niej zawartych, w „języku operacyjnym”, którym się posługuje.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dodać do księgi tłumaczenia formularzy i odnośne informacje, jeżeli jego zdaniem mogłoby to okazać się pomocne dla maszynistów, zarówno podczas szkoleń, jak i w rzeczywistych sytuacjach.

Językiem, jakim należy posługiwać się podczas nadawania komunikatów, jest zawsze „język operacyjny” właściwy dla danego zarządcy infrastruktury.

Księga formularzy składa się z dwóch części:

| — | Część pierwsza zawiera następujące pozycje:






  — | przypomnienie zasad korzystania z księgi formularzy; |
| --- | --- | --- |

—

Część pierwsza zawiera następujące pozycje:

—

przypomnienie zasad korzystania z księgi formularzy;

| — | indeks formularzy procedur inicjowanych przez personel przytorowy; |
| --- | --- |

—

indeks formularzy procedur inicjowanych przez personel przytorowy;

| — | indeks formularzy procedur inicjowanych przez maszynistę, o ile ma zastosowanie; |
| --- | --- |

—

indeks formularzy procedur inicjowanych przez maszynistę, o ile ma zastosowanie;

| — | spis odsyłaczy określający, który z formularzy procedur ma być użyty w jakich sytuacjach; |
| --- | --- |

—

spis odsyłaczy określający, który z formularzy procedur ma być użyty w jakich sytuacjach;

| — | rodzaj słownika, z podaniem sytuacji, do których odnoszą się poszczególne formularze procedur; |
| --- | --- |

—

rodzaj słownika, z podaniem sytuacji, do których odnoszą się poszczególne formularze procedur;

| — | kod literowania komunikatów (alfabet fonetyczny itd.). |
| --- | --- |

—

kod literowania komunikatów (alfabet fonetyczny itd.).

Część druga zawiera same formularze procedur.

Księga formularzy powinna zawierać szereg przykładów, proponuje się też, aby do oddzielenia poszczególnych jej sekcji używać zakładek.

Przedsiębiorstwo kolejowe może dołączyć tekst wyjaśnień dotyczący każdego formularza i sytuacji objętych treścią księgi.

3.   Pozostałe komunikaty

Pozostałe komunikaty są komunikatami informacyjnymi i są używane albo:

| — | przez maszynistę, do informowania personelu zezwalającego na ruch pociągów, albo |
| --- | --- |

—

przez maszynistę, do informowania personelu zezwalającego na ruch pociągów, albo

| — | przez personel zezwalający na ruch pociągów, w celu powiadamiania maszynisty |
| --- | --- |

—

przez personel zezwalający na ruch pociągów, w celu powiadamiania maszynisty

o zaistnieniu sytuacji o charakterze sporadycznym, dla których z tego względu opracowanie gotowego formularza uznano za zbyteczne, lub związanych z jazdą pociągu bądź stanem technicznym pociągu albo infrastruktury.

Aby ułatwić opisywanie sytuacji i formułowanie komunikatów informacyjnych, można skorzystać z wytycznych do przygotowania komunikatów, słownika terminologii kolejowej, opisowego schematu eksploatowanego taboru oraz opisu urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.)

3.1.   Wytyczne dotyczące struktury komunikatów

Struktura komunikatów może odpowiadać następującym wytycznym:

| Etapy przepływu komunikacji | Element komunikatu |
| --- | --- |
| Powód przekazania informacji |  | do wiadomości |

Etapy przepływu komunikacji

Element komunikatu

Powód przekazania informacji



do wiadomości

|  | w celu podjęcia działania |
| --- | --- |



w celu podjęcia działania

Obserwacja

|  | Znajduje się |
| --- | --- |



Znajduje się

|  | Widziałem |
| --- | --- |



Widziałem

|  | Miałem |
| --- | --- |



Miałem

|  | Uderzyłem |
| --- | --- |



Uderzyłem

Pozycja

| — | wzdłuż linii |
| --- | --- |

—

wzdłuż linii

|  | na ... (nazwa stacji) |
| --- | --- |



na ... (nazwa stacji)

|  | ...
  (punkt charakterystyczny) |
| --- | --- |



...

|  | na wskaźniku kilometrowym/milowym ...
  (numer) |
| --- | --- |



na wskaźniku kilometrowym/milowym ...

| — | względem mojego pociągu |
| --- | --- |

—

względem mojego pociągu

|  | pojazd z własnym napędem ... (numer) |
| --- | --- |



pojazd z własnym napędem ... (numer)

|  | pojazd doczepny ... (numer) |
| --- | --- |



pojazd doczepny ... (numer)

Charakter

| — | obiekt |
| --- | --- |

—

obiekt

| — | osoba |
| --- | --- |

—

osoba

...

(patrz glosariusz)

Stan

| — | nieruchomy |
| --- | --- |

—

nieruchomy

|  | stojący |
| --- | --- |



stojący

|  | leżący |
| --- | --- |



leżący

|  | przewrócony |
| --- | --- |



przewrócony

| — | poruszający się |
| --- | --- |

—

poruszający się

|  | idący |
| --- | --- |



idący

|  | biegnący |
| --- | --- |



biegnący

|  | w stronę |
| --- | --- |



w stronę

Położenie względem torów

Image

Image

Po komunikatach tych może następować żądanie instrukcji.

Do dyspozycji są elementy komunikatów zarówno w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe, jak i języku lub językach operacyjnych wybranych przez zainteresowanych zarządców infrastruktury.

3.2.   Słownik terminologii kolejowej

Przedsiębiorstwo kolejowe tworzy słownik terminologii kolejowej dla każdej z sieci, w której eksploatowane są jego pociągi. Słownik zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

Słownik składa się z dwóch części:

| — | wykazu terminów w układzie tematycznym, |
| --- | --- |

—

wykazu terminów w układzie tematycznym,

| — | listy terminów w porządku alfabetycznym. |
| --- | --- |

—

listy terminów w porządku alfabetycznym.

3.3.   Opisowy schemat taboru

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opisowy schemat eksploatowanego taboru. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

3.4.   Opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itd.)

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uważa, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.) występujących na wykorzystywanej drodze przebiegu. Powinien on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury. Powinien obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców, których infrastruktura jest wykorzystywana.

4.   Rodzaj i struktura komunikatów werbalnych

4.1.   Komunikaty o zagrożeniu

Komunikaty o zagrożeniu służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych wiążących się bezpośrednio z bezpieczeństwem na kolei.

W celu uniknięcia jakiegokolwiek ryzyka niezrozumienia, komunikaty muszą być zawsze powtórzone jeden raz.

Poniżej przedstawiono podstawowe komunikaty, jakie można nadawać, sklasyfikowane według przeznaczenia.

Zarządca infrastruktury może oprócz tego zdefiniować inne komunikaty o zagrożeniu, stosownie do potrzeb występujących w prowadzonej przez niego działalności.

Po komunikatach o zagrożeniu może następować któryś z rozkazów pisemnych (patrz podpunkt 2).

Rodzaje tekstu, jakie można wykorzystywać do formułowania komunikatów, muszą być zawarte w załączniku 1 „Podręcznik procedur komunikacyjnych” do zbioru przepisów dla maszynisty oraz w dokumentacji wydanej dla personelu zezwalającego na ruch pociągów.

4.2.   Komunikaty wysyłane albo przez personel przytorowy, albo przez maszynistę

| — | Konieczność zatrzymania wszystkich pociągów:
  Komunikat o konieczności zatrzymania wszystkich pociągów musi zostać wysłany za pomocą sygnału dźwiękowego. Jeżeli jest to niemożliwe, musi zostać użyty następujący zwrot:


  Niebezpieczeństwo, zatrzymać wszystkie pociągi


  W razie potrzeby w komunikacie podaje się informację o miejscu lub obszarze.
  Dodatkowo komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu.


  Przeszkoda
  albo pożar
  lub ...
  (inna przyczyna)
  na linii ... na ... (km)
  (nazwa)
  Maszynista pociągu ...
  (numer) |
| --- | --- |

—

Konieczność zatrzymania wszystkich pociągów:

Komunikat o konieczności zatrzymania wszystkich pociągów musi zostać wysłany za pomocą sygnału dźwiękowego. Jeżeli jest to niemożliwe, musi zostać użyty następujący zwrot:

Niebezpieczeństwo, zatrzymać wszystkie pociągi

W razie potrzeby w komunikacie podaje się informację o miejscu lub obszarze.

Dodatkowo komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu.

Przeszkoda
  albo pożar
  lub ...
  (inna przyczyna)
  na linii ... na ... (km)
  (nazwa)
  Maszynista pociągu ...
  (numer)

| — | Konieczność zatrzymania określonego pociągu:


  Pociąg ... (na linii/torze)
  (numer) (nazwa/numer)
  Zatrzymać awaryjnie


  W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg. |
| --- | --- |

—

Konieczność zatrzymania określonego pociągu:

Pociąg ... (na linii/torze)
  (numer) (nazwa/numer)
  Zatrzymać awaryjnie

W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg.

4.3.   Komunikaty nadawane przez maszynistę

| — | Konieczne odcięcie zasilania trakcyjnego


  Awaryjne odłączenie prądu


  Komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu:


  na ...
  (km)
  na ... linii/torze
  (nazwa/numer)
  między ... i ...
  (stacja) (stacja)
  Przyczyna ...
  Maszynista pociągu ...
  (numer)


  W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg. |
| --- | --- |

—

Konieczne odcięcie zasilania trakcyjnego

Awaryjne odłączenie prądu

Komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz numer pociągu:

na ...
  (km)
  na ... linii/torze
  (nazwa/numer)
  między ... i ...
  (stacja) (stacja)
  Przyczyna ...
  Maszynista pociągu ...
  (numer)

W takich okolicznościach komunikat można uzupełnić podając nazwę lub numer linii, po której jedzie pociąg.

ZAŁĄCZNIK D

Informacje, do których przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć dostęp, dotyczące trasy lub tras, na których zamierza prowadzić przewozy

CZĘŚĆ 1.   OGÓLNE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY

1.1   Nazwa (nazwy)/tożsamość zarządcy (zarządców) infrastruktury

1.2   Kraj (lub kraje)

1.3   Krótki opis

1.4   Spis ogólnych przepisów i regulaminów ruchowych (oraz sposób ich uzyskania)

CZĘŚĆ 2.   MAPY I WYKRESY

2.1   Mapy geograficzne

2.1.1   Trasy

2.1.2   Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)

2.2   Schemat trasy

Informacje, jakie należy zawrzeć na schematach, w razie potrzeby uzupełnione tekstem. Tam gdzie zapewniono oddzielny plan stacji/dworca/zajezdni, informacja na schemacie trasy może być uproszczona.

2.2.1   Oznaczenia odległości

2.2.2   Identyfikacja torów głównych zasadniczych, torów do wyprzedzania, torów bocznych, wykolejnic i zwrotnic ochronnych

2.2.3   Połączenia między torami głównymi zasadniczymi

2.2.4   Główne lokalizacje (stacje, dworce kolejowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)

2.2.5   Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnalizatorów stałych

2.3   Plany stacji/dworca/zajezdni (UWAGA: dotyczy tylko miejsc dostępnych dla przewozów interoperacyjnych)

Informacje, jakie należy zaznaczyć na planach związanych z konkretną lokalizacją, w razie potrzeby uzupełnione tekstem.

2.3.1   Nazwa lokalizacji

2.3.2   Kod identyfikacyjny lokalizacji

2.3.3   Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, dworzec kolejowy, stacja kolejowa)

2.3.4   Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnalizatorów stałych

2.3.5   Identyfikacja i plan torów, łącznie z wykolejnicami i zwrotnicami ochronnymi

2.3.6   Oznaczenie peronów

2.3.7   Długość peronów

2.3.8   Wysokość peronów

2.3.9   Oznaczenie torów bocznych

2.3.10   Długość torów bocznych

2.3.11   Dostępność przytorowych urządzeń zasilających

2.3.12   Odległość od krawędzi peronu do osi toru, mierzona równolegle do płaszczyzny toczenia

2.3.13   (Dla stacji osobowych) Ułatwienia dostępu dla osób niepełnosprawnych

CZĘŚĆ 3.   INFORMACJE NA TEMAT KONKRETNEGO ODCINKA LINII

3.1   Charakterystyka ogólna

3.1.1   Kraj

3.1.2   Kod identyfikacyjny odcinka linii kolejowej: kod krajowy

3.1.3   koniec nr 1 odcinka linii

3.1.4   koniec nr 2 odcinka linii

3.1.5   Okresy otwarcia dla ruchu (godziny, dni, specjalna organizacja w czasie dni świątecznych)

3.1.6   Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)

3.1.7   Rodzaj ruchu (mieszany, osobowy, towarowy, ...)

3.1.8   Maksymalna dopuszczalna prędkość (lub prędkości)

3.1.9   Wszelkie inne informacje wymagane ze względów bezpieczeństwa

3.1.10   Szczególne lokalne wymagania eksploatacyjne (w tym ewentualne specjalne kompetencje personelu)

3.1.11   Szczególne ograniczenia dla ładunków niebezpiecznych

3.1.12   Szczególne ograniczenia w załadunku

3.1.13   Wzór zawiadomienia o tymczasowych robotach (i sposób jego uzyskania)

3.1.14   Sygnalizacja, że odcinek linii jest zatłoczony (art. 22 2001/14/WE)

3.2   Konkretne charakterystyki techniczne

3.2.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Infrastruktura”

3.2.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.2.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.2.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.2.5   Szerokość toru

3.2.6   Obrys skrajni budowli

3.2.7   Maksymalny nacisk osi

3.2.8   Maksymalne obciążenie na metr linii

3.2.9   Poprzeczne siły na tor

3.2.10   Wzdłużne siły na tor

3.2.11   Minimalny promień łuku

3.2.12   Procent pochylenia

3.2.13   Lokalizacja pochylenia

3.2.14   Dopuszczalna siła hamująca dla systemu hamulcowego niewykorzystującego przyczepności koło-szyna

3.2.15   Mosty

3.2.16   Wiadukty

3.2.17   Tunele

3.2.18   Uwagi

3.3   Podsystem „Energia”

3.3.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Energia”

3.3.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.3.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.3.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.3.5   Rodzaj systemu zasilania energią elektryczną (np. żaden, sieć górna, trzecia szyna)

3.3.6   Częstotliwość w systemie zasilania energią elektryczną (np. prąd przemienny, prąd stały)

3.3.7   Napięcie minimalne

3.3.8   Napięcie maksymalne

3.3.9   Ograniczenia związane z poborem mocy określonych pojazdów trakcyjnych

3.3.10   Ograniczenia związane z pozycją zespołów trakcyjnych w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)

3.3.11   Sposób uzyskania elektrycznego odseparowania

3.3.12   Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego

3.3.13   Dopuszczalne pochylenie przewodu jezdnego względem toru i zmienność tego pochylenia

3.3.14   Rodzaj zatwierdzonych pantografów

3.3.15   Minimalne obciążenie statyczne

3.3.16   Maksymalne obciążenie statyczne

3.3.17   Lokalizacja odcinków neutralnych

3.3.18   Informacja o działaniu

3.3.19   Opuszczanie pantografów

3.3.20   Warunki znajdujące zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym

3.3.21   Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg

3.4   Podsystem „Sterowanie”

3.4.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Sterowanie”

3.4.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.4.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.4.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

ERTMS/ETCS

3.4.5   Poziom wdrożony

3.4.6   Opcjonalne zainstalowane funkcje przytorowe

3.4.7   Opcjonalne funkcje wymagane na pokładzie

3.4.8   Numer wersji oprogramowania

3.4.9   Data oddania tej wersji do eksploatacji

ERTMS/GSM-R radio

3.4.10   Funkcje specjalne zgodne ze specyfikacją funkcji FRS

3.4.11   Numer wersji

3.4.12   Data oddania tej wersji do eksploatacji

Dla poziomu 1 ERTM/ETCS z funkcją aktualizacji przez radio

3.4.13   Implementacja techniczna wymagana dla taboru

Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.14   Krajowe przepisy eksploatacji systemów klasy B (oraz sposób ich uzyskania)

System dla linii

3.4.15   Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.16   Nazwa systemu

3.4.17   Numer wersji oprogramowania

3.4.18   Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.19   Koniec okresu ważności

3.4.20   Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu

3.4.21   System pokładowy

System radiołączności klasy B

3.4.22   Odpowiedzialne państwo członkowskie

3.4.23   Nazwa systemu

3.4.24   Numer wersji

3.4.25   Data oddania tej wersji do eksploatacji

3.4.26   Koniec okresu ważności

3.4.27   Warunki specjalne przy przełączaniu na różne systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.28   Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączenia pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B

3.4.29   Warunki specjalne przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności

Tryby eksploatacji systemów w warunkach awaryjnych:

3.4.30   ERTMS/ETCS

3.4.31   Systemu klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

3.4.32   ERTM/GSM-R

3.4.33   Systemu radiołączności klasy B

3.4.34   Sygnalizacji przytorowej

Ograniczenia prędkości związane z charakterystyką hamowania

3.4.35   ERTMS/ETCS

3.4.36   Systemy klasy B do zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania

Przepisy krajowe funkcjonowania systemu klasy B

3.4.37   Przepisy krajowe związane z charakterystyką hamowania

3.4.38   Inne przepisy krajowe, np. dane zgodne z ulotką UIC 512 (Wydanie 8 z 1.1.79 i 2 zmiany)

Podatność elementów kontrolno-decyzyjnych i sygnalizacyjnych po stronie infrastruktury na zakłócenia elektromagnetyczne (EMC)

3.4.39   Wymaganie wyspecyfikowania zgodnie z normami europejskimi

3.4.40   Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego

3.4.41   Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego

3.4.42   Wymagania w zakresie rozwiązań technicznych w związku z wdrożonymi odstępstwami

3.5.   Podsystem „Ruch kolejowy”

3.5.1   Weryfikacja WE na zgodność z TSI „Ruch kolejowy”

3.5.2   Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej

3.5.3   Wykaz możliwych przypadków szczególnych

3.5.4   Wykaz możliwych odstępstw szczególnych

3.5.5   Język używany do komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w sprawach istotnych dla bezpieczeństwa

3.5.6   Szczególne warunki klimatyczne i odnośne przygotowania

ZAŁĄCZNIK E

Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

Znajomość każdego języka w mowie można podzielić na 5 poziomów:

| Poziom | Opis umiejętności osoby ocenianej: |
| --- | --- |
| 5 | — | potrafi dostosować się w rozmowie do każdego rozmówcy |

Poziom

Opis umiejętności osoby ocenianej:

5

—

potrafi dostosować się w rozmowie do każdego rozmówcy

| — | potrafi przedstawić opinię |
| --- | --- |

—

potrafi przedstawić opinię

| — | potrafi negocjować |
| --- | --- |

—

potrafi negocjować

| — | potrafi przekonywać |
| --- | --- |

—

potrafi przekonywać

| — | potrafi doradzać |
| --- | --- |

—

potrafi doradzać

4

| — | potrafi poradzić sobie z całkowicie nieprzewidzianymi sytuacjami |
| --- | --- |

—

potrafi poradzić sobie z całkowicie nieprzewidzianymi sytuacjami

| — | potrafi przyjąć założenia |
| --- | --- |

—

potrafi przyjąć założenia

| — | potrafi wyrazić uzasadniony pogląd |
| --- | --- |

—

potrafi wyrazić uzasadniony pogląd

3

| — | potrafi sprostać spotykanym w praktyce sytuacjom zawierającym nieprzewidziany element |
| --- | --- |

—

potrafi sprostać spotykanym w praktyce sytuacjom zawierającym nieprzewidziany element

| — | potrafi opisywać |
| --- | --- |

—

potrafi opisywać

| — | potrafi podtrzymać prostą rozmowę |
| --- | --- |

—

potrafi podtrzymać prostą rozmowę

2

| — | potrafi poradzić sobie w prostych sytuacjach spotykanych w praktyce |
| --- | --- |

—

potrafi poradzić sobie w prostych sytuacjach spotykanych w praktyce

| — | potrafi zadawać pytania |
| --- | --- |

—

potrafi zadawać pytania

| — | potrafi odpowiadać na pytania |
| --- | --- |

—

potrafi odpowiadać na pytania

1

| — | potrafi prowadzić rozmowę z użyciem zapamiętanych zdań |
| --- | --- |

—

potrafi prowadzić rozmowę z użyciem zapamiętanych zdań

Załącznik ten ma charakter pozycji tymczasowej. Trwają prace przygotowawcze nad jego bardziej szczegółową wersją, która będzie dostępna w późniejszych wydaniach niniejszej TSI i będzie pokrywać się z propozycjami zawartymi w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

Istnieją także plany, aby zawrzeć w niej narzędzie do oceny poziomu kompetencji indywidualnych. Zostanie ono udostępnione w późniejszym wydaniu niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK F

Informacyjne i niewiążące wytyczne do przeprowadzenia oceny podsystemu „Ruch kolejowy”

(Wyrażenie „państwo członkowskie” używane w kontekście niniejszego modułu oznacza samo państwo członkowskie lub inny wyznaczony przez nie organ dokonujący oceny.)

1.   W niniejszym załączniku przedstawiono wytyczne mające ułatwić państwom członkowskim dokonanie oceny, czy proponowane procesy ruchowe:

| — | są zgodne z niniejszą TSI i wykazują, że spełnione zostały zasadnicze wymagania (1) dyrektywy 96/48/WE (z wszelkimi poprawkami zawartymi w dyrektywie 2004/50/WE) zostały spełnione, |
| --- | --- |

—

są zgodne z niniejszą TSI i wykazują, że spełnione zostały zasadnicze wymagania (1) dyrektywy 96/48/WE (z wszelkimi poprawkami zawartymi w dyrektywie 2004/50/WE) zostały spełnione,

| — | są zgodne z pozostałymi stosownymi przepisami, łącznie z dyrektywą 2004/49/WE, |
| --- | --- |

—

są zgodne z pozostałymi stosownymi przepisami, łącznie z dyrektywą 2004/49/WE,

i mogą zostać wprowadzone w życie.

2.   Zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe muszą dostarczyć państwu członkowskiemu odpowiednią dokumentację (jak opisano w punkcie 3 poniżej), z opisem nowych lub zmodyfikowanych procesów ruchowych.

Przedstawiona dokumentacja dotycząca koncepcji i rozwoju nowych lub zmienionych procesów ruchowych musi charakteryzować się odpowiednią szczegółowością, umożliwiając państwu członkowskiemu zrozumienie uzasadnienia propozycji. Ponadto w przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów przedstawiona dokumentacja musi także obejmować informacje zwrotne dotyczące doświadczenia operacyjnego.

Dokumentacja może zostać dostarczona albo w wersji papierowej, albo w postaci elektronicznej (lub w postaci kombinacji obydwu tych form). Państwo członkowskie może zażądać kolejnych kopii, jeśli będzie to potrzebne w celu dokonania oceny.

Szczegóły oceny

3.1   Dokumentacja z opisem rozpatrywanych procesów ruchowych powinna zawierać co najmniej następujące elementy:

| — | ogólny opis organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym (przegląd metod zarządzania/nadzoru oraz funkcji), wraz ze szczegółowymi informacjami o warunkach i ramach, w których oceniane procesy operacyjne mają być eksploatowane; |
| --- | --- |

—

ogólny opis organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym (przegląd metod zarządzania/nadzoru oraz funkcji), wraz ze szczegółowymi informacjami o warunkach i ramach, w których oceniane procesy operacyjne mają być eksploatowane;

| — | szczegóły wszystkich odnośnych procesów ruchowych, które muszą być realizowane (na ogół chodzi o procedury, instrukcje, programy komputerowe itd.); |
| --- | --- |

—

szczegóły wszystkich odnośnych procesów ruchowych, które muszą być realizowane (na ogół chodzi o procedury, instrukcje, programy komputerowe itd.);

| — | opis sposobu wdrożenia, wykorzystania i kontrolowania tych procesów, łącznie z analizą wszystkich stosowanych urządzeń specjalistycznych; |
| --- | --- |

—

opis sposobu wdrożenia, wykorzystania i kontrolowania tych procesów, łącznie z analizą wszystkich stosowanych urządzeń specjalistycznych;

| — | szczegółowe informacje na temat osób, których dotyczyć będą te procesy, przeprowadzanych szkoleń i/lub pouczeń oraz wszystkich analiz zagrożeń, na które osoby te mogą być narażone; |
| --- | --- |

—

szczegółowe informacje na temat osób, których dotyczyć będą te procesy, przeprowadzanych szkoleń i/lub pouczeń oraz wszystkich analiz zagrożeń, na które osoby te mogą być narażone;

| — | procedurę określającą sposób późniejszego postępowania przy wprowadzaniu zmian i aktualizacji przedmiotowych procesów ruchowych (UWAGA: nie obejmuje to żadnych poważniejszych zmian ani nowych procesów wprowadzanych w przyszłości; w takim przypadku należałoby przedłożyć nową dokumentację zgodnie z niniejszymi wytycznymi); |
| --- | --- |

—

procedurę określającą sposób późniejszego postępowania przy wprowadzaniu zmian i aktualizacji przedmiotowych procesów ruchowych (UWAGA: nie obejmuje to żadnych poważniejszych zmian ani nowych procesów wprowadzanych w przyszłości; w takim przypadku należałoby przedłożyć nową dokumentację zgodnie z niniejszymi wytycznymi);

| — | wykres przedstawiający, w jaki sposób niezbędne informacje zwrotne (i wszystkie pozostałe dane operacyjne) wpływają do organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym, wychodzą z niej oraz obiegają ją, wspierając odnośne procesy ruchowe; |
| --- | --- |

—

wykres przedstawiający, w jaki sposób niezbędne informacje zwrotne (i wszystkie pozostałe dane operacyjne) wpływają do organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego na szczeblu operacyjnym, wychodzą z niej oraz obiegają ją, wspierając odnośne procesy ruchowe;

| — | opisy, objaśnienia i wszystkie zapisy konieczne do zrozumienia koncepcji i rozwoju rozpatrywanych nowych lub zmodyfikowanych procesów (UWAGA: w przypadku procesów o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa powinny one także obejmować analizę zagrożeń związanych z wdrożeniem nowych/zmodyfikowanych procesów); |
| --- | --- |

—

opisy, objaśnienia i wszystkie zapisy konieczne do zrozumienia koncepcji i rozwoju rozpatrywanych nowych lub zmodyfikowanych procesów (UWAGA: w przypadku procesów o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa powinny one także obejmować analizę zagrożeń związanych z wdrożeniem nowych/zmodyfikowanych procesów);

| — | dowody zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z wymaganiami niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

dowody zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z wymaganiami niniejszej TSI.

Tam gdzie to ma zastosowanie, należy także przedłożyć następujące elementy:

| — | spis specyfikacji lub norm europejskich, w oparciu o które dokonano weryfikacji przedmiotowych procesów ruchowych podsystemu, wraz z dowodami świadczącymi o ich zgodności; |
| --- | --- |

—

spis specyfikacji lub norm europejskich, w oparciu o które dokonano weryfikacji przedmiotowych procesów ruchowych podsystemu, wraz z dowodami świadczącymi o ich zgodności;

| — | dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami); |
| --- | --- |

—

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami);

| — | szczególne warunki lub ograniczenia odnośnych procesów ruchowych. |
| --- | --- |

—

szczególne warunki lub ograniczenia odnośnych procesów ruchowych.

3.2   Państwo członkowskie:

| — | wskazuje odpowiednie przepisy niniejszej TSI, z którymi muszą być zgodne rozpatrywane procesy ruchowe; |
| --- | --- |

—

wskazuje odpowiednie przepisy niniejszej TSI, z którymi muszą być zgodne rozpatrywane procesy ruchowe;

| — | sprawdza, czy dostarczona dokumentacja jest kompletna i zgodna z punktem 3.1; |
| --- | --- |

—

sprawdza, czy dostarczona dokumentacja jest kompletna i zgodna z punktem 3.1;

| — | sprawdza dostarczoną dokumentację i ocenia, czy:






  — | rozpatrywane procesy ruchowe są zgodne z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI; |
| --- | --- | --- |

—

sprawdza dostarczoną dokumentację i ocenia, czy:

—

rozpatrywane procesy ruchowe są zgodne z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI;

| — | koncepcja i rozwój nowych lub zmienionych procesów ruchowych (w tym ewentualna analiza zagrożeń) są dojrzałe i były zarządzane w kontrolowany sposób; |
| --- | --- |

—

koncepcja i rozwój nowych lub zmienionych procesów ruchowych (w tym ewentualna analiza zagrożeń) są dojrzałe i były zarządzane w kontrolowany sposób;

| — | ustalenia związane z wdrożeniem i późniejszym stosowaniem oraz kontrolą procesów ruchowych zapewnią nieprzerwaną zgodność z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

ustalenia związane z wdrożeniem i późniejszym stosowaniem oraz kontrolą procesów ruchowych zapewnią nieprzerwaną zgodność z odpowiednimi wymaganiami niniejszej TSI.

| — | dokumentuje (w postaci raportu z oceny, patrz punkt 4 poniżej) swoje ustalenia co do zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z przepisami niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

dokumentuje (w postaci raportu z oceny, patrz punkt 4 poniżej) swoje ustalenia co do zgodności przedmiotowych procesów ruchowych z przepisami niniejszej TSI.

4.   Raport z oceny powinien zawierać co najmniej następujące informacje:

| — | szczegółowe informacje o zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwie kolejowym. którego dotyczy ocena, |
| --- | --- |

—

szczegółowe informacje o zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwie kolejowym. którego dotyczy ocena,

| — | opis procesów ruchowych, które poddano ocenie, w tym szczegółowe informacje na temat ewentualnych szczególnych procedur, instrukcji i programów komputerowych; |
| --- | --- |

—

opis procesów ruchowych, które poddano ocenie, w tym szczegółowe informacje na temat ewentualnych szczególnych procedur, instrukcji i programów komputerowych;

| — | opis elementów związanych z kontrolą i zastosowaniem rozpatrywanych procesów, łącznie z monitoringiem, przepływem informacji zwrotnych i korektami; |
| --- | --- |

—

opis elementów związanych z kontrolą i zastosowaniem rozpatrywanych procesów, łącznie z monitoringiem, przepływem informacji zwrotnych i korektami;

| — | raporty z kontroli i audytu opracowane w związku z dokonaną oceną; |
| --- | --- |

—

raporty z kontroli i audytu opracowane w związku z dokonaną oceną;

| — | potwierdzenie, że rozpatrywane procesy ruchowe oraz warunki związane z ich wdrożeniem zapewnią zgodność z wyżej określonymi wymaganiami zawartymi w odnośnych sekcjach niniejszej TSI, łącznie z wszystkimi zastrzeżeniami we wnioskach z oceny; |
| --- | --- |

—

potwierdzenie, że rozpatrywane procesy ruchowe oraz warunki związane z ich wdrożeniem zapewnią zgodność z wyżej określonymi wymaganiami zawartymi w odnośnych sekcjach niniejszej TSI, łącznie z wszystkimi zastrzeżeniami we wnioskach z oceny;

| — | zestawienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń dla wdrożenia odnośnych procesów ruchowych (łącznie z wszystkimi stosownymi ograniczeniami odnoszącymi się do ewentualnych zastrzeżeń); |
| --- | --- |

—

zestawienie wszystkich uwarunkowań i ograniczeń dla wdrożenia odnośnych procesów ruchowych (łącznie z wszystkimi stosownymi ograniczeniami odnoszącymi się do ewentualnych zastrzeżeń);

| — | nazwę i adres zaangażowanego w ocenę państwa członkowskiego oraz datę sporządzenia raportu. |
| --- | --- |

—

nazwę i adres zaangażowanego w ocenę państwa członkowskiego oraz datę sporządzenia raportu.

Jeżeli na podstawie raportu z oceny zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe otrzyma odmowę autoryzacji lub certyfikacji wdrożenia stosownych procesów ruchowych, państwo członkowskie musi przedstawić szczegółowe uzasadnienie takiej odmowy, zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE.

---

(1)  Wymagania te odzwierciedlone są w parametrach technicznych, interfejsach i wymaganiach funkcjonalnych przedstawionych w treści rozdziału 4 niniejszej TSI.

ZAŁĄCZNIK G

Informacyjny i nieobowiązkowy wykaz elementów, które należy zweryfikować dla każdego parametru podstawowego

Załącznik ten jest we wczesnej fazie opracowywania i wymaga dalszych prac; został załączony jako projekt roboczy.

W związku z procesami certyfikacji i autoryzacji, o których mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, w niniejszym załączniku przedstawiono w ogólnym zarysie następujące informacje pomocnicze:

| — | A — pozycje natury organizacyjnej lub ogólnej, które powinny zostać uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

—

A — pozycje natury organizacyjnej lub ogólnej, które powinny zostać uwzględnione w systemie zarządzania bezpieczeństwem;

| — | B — pozycje będące szczegółowymi procedurami lub procesami ruchowymi, wspierającymi podstawy organizacyjne systemu zarządzania bezpieczeństwem, które mają zastosowanie tylko na terenie danego państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

—

B — pozycje będące szczegółowymi procedurami lub procesami ruchowymi, wspierającymi podstawy organizacyjne systemu zarządzania bezpieczeństwem, które mają zastosowanie tylko na terenie danego państwa członkowskiego.

| Parametry podlegające ocenie | Elementy podlegające weryfikacji dla każdego parametru | Odnośnik do punktu TSI | Dotyczy | A/B |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| RU | IM |
| Dokumentacja dla maszynistów | Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (łącznie z tłumaczeniem językowym [w stosownych przypadkach] oraz procesem weryfikacji poprawności) | 4.2.1.2.1 | X | | A |
| Proces zapewnienia przez zarządcę infrastruktury odpowiednich informacji przedsiębiorstwu kolejowemu | 4.2.1.2.1 | | X | A |
| Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI oraz określone procedury wymagane przez zarządcę infrastruktury. | 4.2.1.2.1 | X | | B |
| Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (oraz proces weryfikacji poprawności) | 4.2.1.2.2.1 | X | | A |
| Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI | 4.2.1.2.2.1 | X | | B |
| Proces powiadomienia przez zarządcę infrastruktury przedsiębiorstwa kolejowego o zmianach w przepisach i informacjach ruchowych | 4.2.1.2.2.2 | | X | A |
| Proces zebrania zmian w jeden dedykowany dokument | 4.2.1.2.2.2 | X | | A |
| Proces informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o zmianach | 4.2.1.2.2.3 | | X | A |
| Proces przekazywania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy | 4.2.1.2.3 | X | | A |
| Proces przekazywania maszynistom informacji o taborze | 4.2.1.2.4 | X | | A |
| Proces kompilacji zasad i procedur specyficznych dla lokalizacji (łącznie z procesem weryfikacji poprawności) personel naziemny | 4.2.1.3 | X | | B |
| Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów | Proces komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego | 4.2.1.4 | | X | A |
| Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM | Proces mający na celu zapewnienie stosowania się personelu do metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją załącznika C do niniejszej TSI | 4.2.1.5, 4.6.1.3.1 | X | | A |
| | X | A |
| Widoczność pociągu | Proces mający na celu zapewnienie, aby oświetlenie czoła pociągu spełniało wymagania niniejszej TSI | 4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1 | X | | A |
| Słyszalność pociągu | Proces mający na celu zapewnienie, aby słyszalność pociągu spełniała wymagania niniejszej TSI | 4.2.2.2, 4.3.3.5 | X | | A |
| Identyfikacja pojazdu | Proces wykazania zgodności z załącznikiem P do niniejszej TSI | 4.2.2.3 | X | | A |
| Wymagania dla pojazdów osobowych | Proces wykazania zgodności z wymaganiami niniejszej TSI | 4.2.2.4 | X | | A |
| Skład pociągu | Proces kompilacji zasad zestawiania składu pociągu (łącznie z procesem weryfikacji poprawności) | 4.2.2.5 | X | | A |
| Treść zasad zestawiania składu pociągu obejmuje wymagania minimum określone w niniejszej TSI | 4.2.2.6 | X | | B |
| Wymagania dla systemu hamowania | Proces zapewniający przekazanie informacji o trasie wymaganych do obliczeń charakterystyki hamowania lub przekazanie faktycznej wymaganej charakterystyki | 4.2.2.6.2 | | X | A |
| Proces obliczania lub przekazania wymaganej charakterystyki hamowania („Zasady hamowania”) | 4.2.2.6.2, 4.3.2.1 | X | | B |
| Obowiązki w zakresie zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu | Określenie związanych z bezpieczeństwem urządzeń pokładowych pociągu, wymaganych do zapewnienia bezpiecznej jazdy | 4.2.2.7.1 | X | | B |
| Proces mający na celu zapewnienie zidentyfikowania wszelkich zmian w charakterystyce pociągu mających wpływ na jego pracę oraz przekazanie tych informacji zarządcy infrastruktury | 4.2.2.7.1 | X | | A |
| Proces mający na celu zapewnienie udostępnienia zarządcy infrastruktury przed odjazdem informacji na temat jazdy pociągu | 4.2.2.7.2 | X | | A |
| Planowanie trasy pociągu | Proces gwarantujący, że przy występowaniu o przyznanie trasy pociągu przedsiębiorstwo kolejowe przekaże zarządcy infrastruktury wymagane dane | 4.2.3.1 | | X | A |
| Identyfikacja pociągów | Proces przypisywania pociągom niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacyjnych | 4.2.3.2 | | X | A |
| Procedury związane z odjazdem | Określenie kontroli oraz prób dokonywanych przed odjazdem | 4.2.3.3.1 | X | | B |
| Proces meldowania o czynnikach, które mogłyby wpłynąć na jazdę pociągu | 4.2.3.3.2 | X | | A |
| Zarządzanie ruchem | Zapewnienie środków umożliwiających rejestrowanie informacji w czasie rzeczywistym, w tym minimum danych wymaganych przez niniejszą TSI | 4.2.3.4.1 | | X | B |
| Określenie procedur kontroli i nadzoru ruchu | 4.2.3.4.2.1 | | X | B |
| Proces gwarantujący właściwe postępowanie wobec zmian warunków na linii i zmienionych charakterystyk pociągu | 4.2.3.4.2 | | X | B |
| Proces szacunkowego określenia czasu przekazania pociągu pomiędzy zarządcami infrastruktury | 4.2.3.4.2.2 | | X | B |
| Ładunki niebezpieczne | Proces zapewnienia nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych, w tym minimalne wymagania niniejszej TSI | 4.2.3.4.3 | X | | A |
| Jakość funkcjonowania | Proces monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich zainteresowanych służb oraz komunikowania tendencji wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym | 4.2.3.4.4 | X | | B |
| | X | B |
| Rejestracja danych | Wykaz danych, które należy rejestrować poza pociągiem, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TSI | 4.2.3.5.1 | | X | A |
| Wykaz danych, które należy rejestrować w pociągu, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TS | 4.2.3.5.2, 4.3.2.3 | X | | A |
| Eksploatacja awaryjna | Proces informowania innych użytkowników o nieprawidłowościach mogących powodować zakłócenia w ruchu | 4.2.3.6.2 | | X | A |
| X | | A |
| Określenie instrukcji, jakie mają być przekazywane przez zarządcę infrastruktury maszynistom pociągów w przypadku zakłóceń w ruchu | 4.2.3.6.3 | | X | B |
| Określenie odpowiednich środków podejmowanych w ramach rozpoznanych scenariuszy zakłóceń w ruchu, obejmujących minimalne wymagania wyszczególnione w niniejszej TSI | 4.2.3.6.4 | | X | B |
| Zarządzanie sytuacją kryzysową | Proces definiowania i publikowania informacji o środkach działania w sytuacjach wyjątkowych, w celu zarządzania służbami kryzysowymi | 4.2.3.7 | | X | A |
| Proces przekazywania pasażerom instrukcji postępowania w sytuacji awaryjnej oraz instrukcji bezpieczeństwa | 4.2.3.7 | X | | A |
| Pomoc drużynie pociągowej w razie poważnego incydentu | Proces mający pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, w celu uniknięcia opóźnień | 4.2.3.8 | X | | A |
| Kompetencje zawodowe i językowe | Proces oceny wiedzy zawodowej zgodny z wymaganiami minimum niniejszej TSI | 4.6.1.1 | X | | A |
| | X | A |
| Ustanowienie systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wprowadzania wiedzy w życie, zgodnego z wymaganiami minimum niniejszej TSI | 4.6.1.2 | X | | A |
| | X | A |
| Proces oceny umiejętności językowych, zapewniający spełnienie wymagań minimum niniejszej TSI | 4.6.2 | X | | A |
| | X | A |
| Zdefiniowanie procesu oceny drużyny pociągowej, obejmującego:
  Kompetencje podstawowe, procedury i znajomość języków
  Znajomość trasy
  Wiedza o taborze
  Kompetencje specjalne (np. dotyczące długich tuneli) | 4.6.3.1, 4.6.3.2.3 | X | | A |
| | X | A |
| Określenie potrzeb szkoleniowych i kompetencyjnych dla personelu wykonującego zadania kluczowe dla bezpieczeństwa, z uwzględnieniem wymagań minimum niniejszej TSI | 4.6.3.2 | X | | A |
| | X | A |
| Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy | Proces zapewnienia odpowiedniego stanu zdrowia personelu, łącznie z kontrolą oddziaływania narkotyków i alkoholu na jakość wykonywania obowiązków służbowych | 4.7.1 | X | | A |
| | X | A |
| Ustalenie kryteriów:
  Zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych
  Zatwierdzania psychologów
  Badań lekarskich i analizy psychologicznej | 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4 | X | | A |
| | X | A |
| Ustalenie wymagań zdrowotnych, obejmujących:






  — | ogólny stan zdrowia |

Parametry podlegające ocenie

Elementy podlegające weryfikacji dla każdego parametru

Odnośnik do punktu TSI

Dotyczy

A/B

RU

IM

Dokumentacja dla maszynistów

Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (łącznie z tłumaczeniem językowym [w stosownych przypadkach] oraz procesem weryfikacji poprawności)

4.2.1.2.1

X

A

Proces zapewnienia przez zarządcę infrastruktury odpowiednich informacji przedsiębiorstwu kolejowemu

4.2.1.2.1

X

A

Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI oraz określone procedury wymagane przez zarządcę infrastruktury.

4.2.1.2.1

X

B

Proces kompilacji zbioru przepisów dla maszynisty (oraz proces weryfikacji poprawności)

4.2.1.2.2.1

X

A

Treść zbioru przepisów dla maszynisty zawiera wymagania minimum niniejszej TSI

4.2.1.2.2.1

X

B

Proces powiadomienia przez zarządcę infrastruktury przedsiębiorstwa kolejowego o zmianach w przepisach i informacjach ruchowych

4.2.1.2.2.2

X

A

Proces zebrania zmian w jeden dedykowany dokument

4.2.1.2.2.2

X

A

Proces informowania maszynistów w czasie rzeczywistym o zmianach

4.2.1.2.2.3

X

A

Proces przekazywania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy

4.2.1.2.3

X

A

Proces przekazywania maszynistom informacji o taborze

4.2.1.2.4

X

A

Proces kompilacji zasad i procedur specyficznych dla lokalizacji (łącznie z procesem weryfikacji poprawności) personel naziemny

4.2.1.3

X

B

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Proces komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego

4.2.1.4

X

A

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM

Proces mający na celu zapewnienie stosowania się personelu do metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją załącznika C do niniejszej TSI

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

A

X

A

Widoczność pociągu

Proces mający na celu zapewnienie, aby oświetlenie czoła pociągu spełniało wymagania niniejszej TSI

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

A

Słyszalność pociągu

Proces mający na celu zapewnienie, aby słyszalność pociągu spełniała wymagania niniejszej TSI

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

A

Identyfikacja pojazdu

Proces wykazania zgodności z załącznikiem P do niniejszej TSI

4.2.2.3

X

A

Wymagania dla pojazdów osobowych

Proces wykazania zgodności z wymaganiami niniejszej TSI

4.2.2.4

X

A

Skład pociągu

Proces kompilacji zasad zestawiania składu pociągu (łącznie z procesem weryfikacji poprawności)

4.2.2.5

X

A

Treść zasad zestawiania składu pociągu obejmuje wymagania minimum określone w niniejszej TSI

4.2.2.6

X

B

Wymagania dla systemu hamowania

Proces zapewniający przekazanie informacji o trasie wymaganych do obliczeń charakterystyki hamowania lub przekazanie faktycznej wymaganej charakterystyki

4.2.2.6.2

X

A

Proces obliczania lub przekazania wymaganej charakterystyki hamowania („Zasady hamowania”)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

B

Obowiązki w zakresie zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu

Określenie związanych z bezpieczeństwem urządzeń pokładowych pociągu, wymaganych do zapewnienia bezpiecznej jazdy

4.2.2.7.1

X

B

Proces mający na celu zapewnienie zidentyfikowania wszelkich zmian w charakterystyce pociągu mających wpływ na jego pracę oraz przekazanie tych informacji zarządcy infrastruktury

4.2.2.7.1

X

A

Proces mający na celu zapewnienie udostępnienia zarządcy infrastruktury przed odjazdem informacji na temat jazdy pociągu

4.2.2.7.2

X

A

Planowanie trasy pociągu

Proces gwarantujący, że przy występowaniu o przyznanie trasy pociągu przedsiębiorstwo kolejowe przekaże zarządcy infrastruktury wymagane dane

4.2.3.1

X

A

Identyfikacja pociągów

Proces przypisywania pociągom niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacyjnych

4.2.3.2

X

A

Procedury związane z odjazdem

Określenie kontroli oraz prób dokonywanych przed odjazdem

4.2.3.3.1

X

B

Proces meldowania o czynnikach, które mogłyby wpłynąć na jazdę pociągu

4.2.3.3.2

X

A

Zarządzanie ruchem

Zapewnienie środków umożliwiających rejestrowanie informacji w czasie rzeczywistym, w tym minimum danych wymaganych przez niniejszą TSI

4.2.3.4.1

X

B

Określenie procedur kontroli i nadzoru ruchu

4.2.3.4.2.1

X

B

Proces gwarantujący właściwe postępowanie wobec zmian warunków na linii i zmienionych charakterystyk pociągu

4.2.3.4.2

X

B

Proces szacunkowego określenia czasu przekazania pociągu pomiędzy zarządcami infrastruktury

4.2.3.4.2.2

X

B

Ładunki niebezpieczne

Proces zapewnienia nadzoru nad transportem ładunków niebezpiecznych, w tym minimalne wymagania niniejszej TSI

4.2.3.4.3

X

A

Jakość funkcjonowania

Proces monitorowania sprawnego funkcjonowania wszystkich zainteresowanych służb oraz komunikowania tendencji wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym

4.2.3.4.4

X

B

X

B

Rejestracja danych

Wykaz danych, które należy rejestrować poza pociągiem, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TSI

4.2.3.5.1

X

A

Wykaz danych, które należy rejestrować w pociągu, obejmujący minimalny wykaz pozycji wymaganych przez niniejszą TS

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

A

Eksploatacja awaryjna

Proces informowania innych użytkowników o nieprawidłowościach mogących powodować zakłócenia w ruchu

4.2.3.6.2

X

A

X

A

Określenie instrukcji, jakie mają być przekazywane przez zarządcę infrastruktury maszynistom pociągów w przypadku zakłóceń w ruchu

4.2.3.6.3

X

B

Określenie odpowiednich środków podejmowanych w ramach rozpoznanych scenariuszy zakłóceń w ruchu, obejmujących minimalne wymagania wyszczególnione w niniejszej TSI

4.2.3.6.4

X

B

Zarządzanie sytuacją kryzysową

Proces definiowania i publikowania informacji o środkach działania w sytuacjach wyjątkowych, w celu zarządzania służbami kryzysowymi

4.2.3.7

X

A

Proces przekazywania pasażerom instrukcji postępowania w sytuacji awaryjnej oraz instrukcji bezpieczeństwa

4.2.3.7

X

A

Pomoc drużynie pociągowej w razie poważnego incydentu

Proces mający pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach eksploatacji awaryjnej, w celu uniknięcia opóźnień

4.2.3.8

X

A

Kompetencje zawodowe i językowe

Proces oceny wiedzy zawodowej zgodny z wymaganiami minimum niniejszej TSI

4.6.1.1

X

A

X

A

Ustanowienie systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wprowadzania wiedzy w życie, zgodnego z wymaganiami minimum niniejszej TSI

4.6.1.2

X

A

X

A

Proces oceny umiejętności językowych, zapewniający spełnienie wymagań minimum niniejszej TSI

4.6.2

X

A

X

A

Zdefiniowanie procesu oceny drużyny pociągowej, obejmującego:

Kompetencje podstawowe, procedury i znajomość języków

Znajomość trasy

Wiedza o taborze

Kompetencje specjalne (np. dotyczące długich tuneli)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

A

X

A

Określenie potrzeb szkoleniowych i kompetencyjnych dla personelu wykonującego zadania kluczowe dla bezpieczeństwa, z uwzględnieniem wymagań minimum niniejszej TSI

4.6.3.2

X

A

X

A

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Proces zapewnienia odpowiedniego stanu zdrowia personelu, łącznie z kontrolą oddziaływania narkotyków i alkoholu na jakość wykonywania obowiązków służbowych

4.7.1

X

A

X

A

Ustalenie kryteriów:

Zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

Zatwierdzania psychologów

Badań lekarskich i analizy psychologicznej

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

A

X

A

Ustalenie wymagań zdrowotnych, obejmujących:

—

ogólny stan zdrowia

| — | wzrok |
| --- | --- |

—

wzrok

| — | słuch |
| --- | --- |

—

słuch

| — | ciążę (w przypadku kobiet-maszynistów) |
| --- | --- |

—

ciążę (w przypadku kobiet-maszynistów)

4.7.5

X

A

X

A

Specjalne wymagania dla maszynistów:

| — | wzrok |
| --- | --- |

—

wzrok

| — | słuch i wymowę |
| --- | --- |

—

słuch i wymowę

| — | kryteria antropometryczne |
| --- | --- |

—

kryteria antropometryczne

4.7.6

X

A

ZAŁĄCZNIK H

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania prowadzenia pociągu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

| — | Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania prowadzenia pociągu na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.
  Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym. |
| --- | --- |

—

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania prowadzenia pociągu na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

| — | W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem. |
| --- | --- |

—

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

| — | Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

—

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

| — | Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem. |
| --- | --- |

—

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

| — | Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

| — | Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu |
| --- | --- |

—

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

| — | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy |
| --- | --- |

—

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

| — | Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

| — | Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym

| — | Skład pociągu (zgodnie z wymaganiami w danym przedsiębiorstwie kolejowym) |
| --- | --- |

—

Skład pociągu (zgodnie z wymaganiami w danym przedsiębiorstwie kolejowym)

| — | Znajomość podstawowych zagadnień elektrycznych związanych z taborem i infrastrukturą |
| --- | --- |

—

Znajomość podstawowych zagadnień elektrycznych związanych z taborem i infrastrukturą

2.2   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

| — | Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy |
| --- | --- |

—

Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy

| — | System sterowania ruchem kolejowym, w tym wskaźniki sygnalizacyjne w kabinie maszynisty |
| --- | --- |

—

System sterowania ruchem kolejowym, w tym wskaźniki sygnalizacyjne w kabinie maszynisty

| — | Przepisy w zakresie prowadzenia pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych |
| --- | --- |

—

Przepisy w zakresie prowadzenia pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych

| — | Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych |
| --- | --- |

—

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

| — | Różne role i obowiązki uczestników procesu ruchowego |
| --- | --- |

—

Różne role i obowiązki uczestników procesu ruchowego

| — | Dokumenty i inne informacje związane z zadaniem, w tym dodatkowe powiadomienia na temat warunków bieżących, np. ograniczeń prędkości lub doraźnych sygnałów otrzymanych przed odjazdem |
| --- | --- |

—

Dokumenty i inne informacje związane z zadaniem, w tym dodatkowe powiadomienia na temat warunków bieżących, np. ograniczeń prędkości lub doraźnych sygnałów otrzymanych przed odjazdem

2.3   Wiedza o taborze

| — | Wyposażenie pojazdu trakcyjnego odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:






  — | Elementy składowe i ich przeznaczenie |
| --- | --- | --- |

—

Wyposażenie pojazdu trakcyjnego odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:

—

Elementy składowe i ich przeznaczenie

| — | Sprzęt telekomunikacyjny i wyposażenie awaryjne |
| --- | --- |

—

Sprzęt telekomunikacyjny i wyposażenie awaryjne

| — | Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu |
| --- | --- |

—

Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu

| — | Wyposażenie pojazdu odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:






  — | Elementy składowe i ich przeznaczenie |
| --- | --- | --- |

—

Wyposażenie pojazdu odpowiednie do zadania prowadzenia pociągu:

—

Elementy składowe i ich przeznaczenie

| — | Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu |
| --- | --- |

—

Urządzenia sterujące i sygnalizacyjne pozostające do dyspozycji maszynisty i związane z trakcją, hamowaniem oraz bezpieczeństwem ruchu

| — | Znaczenie oznaczeń wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu oraz symboli stosowanych w przypadku przewożenia ładunków niebezpiecznych |
| --- | --- |

—

Znaczenie oznaczeń wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu oraz symboli stosowanych w przypadku przewożenia ładunków niebezpiecznych

3.   ZNAJOMOŚĆ TRASY

Znajomość trasy obejmuje konkretną znajomość i/lub doświadczenie w zakresie indywidualnych właściwości trasy, którą maszynista musi zdobyć, zanim uzyska zezwolenie na prowadzenie pociągu na własną odpowiedzialność. Obejmuje niezbędną wiedzę wykraczającą poza informacje przekazywane za pomocą sygnalizatorów i dokumentów w rodzaju rozkładu jazdy czy innych dokumentów pokładowych, a także poza znajomość obowiązujących na danej trasie przepisów ruchowych i zasad bezpieczeństwa wyszczególnionych w punkcie 2.2 niniejszego załącznika.

Znajomość trasy obejmuje w szczególności:

| — | Warunki ruchowe: sygnalizację i sterowanie oraz łączność |
| --- | --- |

—

Warunki ruchowe: sygnalizację i sterowanie oraz łączność

| — | Znajomość umiejscowienia sygnalizatorów, stromych podjazdów i przejazdów kolejowych |
| --- | --- |

—

Znajomość umiejscowienia sygnalizatorów, stromych podjazdów i przejazdów kolejowych

| — | Punkty przejścia na granicy między różnymi systemami zarządzania ruchem lub systemami zasilania |
| --- | --- |

—

Punkty przejścia na granicy między różnymi systemami zarządzania ruchem lub systemami zasilania

| — | Rodzaj zasilania trakcji na rozpatrywanej linii, łącznie z rozmieszczeniem odcinków neutralnych |
| --- | --- |

—

Rodzaj zasilania trakcji na rozpatrywanej linii, łącznie z rozmieszczeniem odcinków neutralnych

| — | Lokalne ustalenia dotyczące eksploatacji i sytuacji kryzysowych |
| --- | --- |

—

Lokalne ustalenia dotyczące eksploatacji i sytuacji kryzysowych

| — | Stacje i przystanki |
| --- | --- |

—

Stacje i przystanki

| — | Instalacje lokalne (lokomotywownie, tory boczne, ...) zgodnie z wymaganiami danego przedsiębiorstwa kolejowego |
| --- | --- |

—

Instalacje lokalne (lokomotywownie, tory boczne, ...) zgodnie z wymaganiami danego przedsiębiorstwa kolejowego

4.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

Personel wykonujący obowiązki związane z prowadzeniem pociągu musi być w stanie wykonać następujące zadania (odpowiednio do działalności konkretnego przedsiębiorstwa kolejowego):

4.1   Przygotować się do przyjęcia obowiązków

| — | Ustalić charakter pracy, jaka ma być wykonana, w tym zapoznać się z wszystkimi odnośnymi dokumentami |
| --- | --- |

—

Ustalić charakter pracy, jaka ma być wykonana, w tym zapoznać się z wszystkimi odnośnymi dokumentami

| — | Upewnić się, że wszystkie dokumenty i niezbędne urządzenia są kompletne |
| --- | --- |

—

Upewnić się, że wszystkie dokumenty i niezbędne urządzenia są kompletne

| — | Zweryfikować wszystkie wymagania określone w dokumentach pokładowych |
| --- | --- |

—

Zweryfikować wszystkie wymagania określone w dokumentach pokładowych

4.2   Przed odjazdem pociągu wykonać wymagane próby, kontrole i czynności sprawdzające dla pojazdu trakcyjnego

4.3   Wziąć udział w próbach działania hamulców pociągu

| — | W oparciu o stosowne dokumenty sprawdzić przed odjazdem, czy faktyczna charakterystyka hamowania jest zgodna z wymaganiami dla pociągu i trasy, którą należy pokonać. |
| --- | --- |

—

W oparciu o stosowne dokumenty sprawdzić przed odjazdem, czy faktyczna charakterystyka hamowania jest zgodna z wymaganiami dla pociągu i trasy, którą należy pokonać.

| — | Wziąć udział w próbach hamulców zgodnie z wymaganiami odnośnych przepisów ruchowych i sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie układu hamulcowego. |
| --- | --- |

—

Wziąć udział w próbach hamulców zgodnie z wymaganiami odnośnych przepisów ruchowych i sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie układu hamulcowego.

4.4   Prowadzić pociąg, przestrzegając odpowiednich przepisów bezpieczeństwa, zasad prowadzenia pociągu i rozkładu jazdy

| — | Rozpocząć jazdę pociągu tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie wymagania stosownych przepisów, zwłaszcza wymagających zgodności danych o pociągu. |
| --- | --- |

—

Rozpocząć jazdę pociągu tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie wymagania stosownych przepisów, zwłaszcza wymagających zgodności danych o pociągu.

| — | Podczas jazdy obserwować sygnalizatory przytorowe i urządzenia w kabinie, orientować się natychmiast prawidłowo co do ich znaczenia oraz odpowiednio reagować. |
| --- | --- |

—

Podczas jazdy obserwować sygnalizatory przytorowe i urządzenia w kabinie, orientować się natychmiast prawidłowo co do ich znaczenia oraz odpowiednio reagować.

| — | Uwzględniać ograniczenia prędkości w zależności od rodzaju pociągu, właściwości linii, pojazdu trakcyjnego oraz wszystkich informacji, jakie maszynista otrzymał przed odjazdem. |
| --- | --- |

—

Uwzględniać ograniczenia prędkości w zależności od rodzaju pociągu, właściwości linii, pojazdu trakcyjnego oraz wszystkich informacji, jakie maszynista otrzymał przed odjazdem.

4.5   W przypadku nieprawidłowości lub usterek instalacji przytorowych lub taboru postępować i składać meldunki zgodnie ze stosownymi przepisami

4.6   Przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia zdarzeniom i wypadkom, zwłaszcza związane z zabezpieczeniem pociągu, pożarem lub ładunkami niebezpiecznymi

| — | Podjąć wszystkie stosowne działania w celu ochrony pasażerów i innych osób, które mogłyby być narażone na niebezpieczeństwo. Zapewnić konieczne informacje i — w razie potrzeby — wziąć udział w ewakuacji pasażerów. |
| --- | --- |

—

Podjąć wszystkie stosowne działania w celu ochrony pasażerów i innych osób, które mogłyby być narażone na niebezpieczeństwo. Zapewnić konieczne informacje i — w razie potrzeby — wziąć udział w ewakuacji pasażerów.

| — | Poinformować odpowiedniego zarządcę infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Poinformować odpowiedniego zarządcę infrastruktury.

| — | Komunikować się z personelem pokładowym (zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego). |
| --- | --- |

—

Komunikować się z personelem pokładowym (zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego).

| — | Stosować specjalne przepisy związane z transportem ładunków niebezpiecznych. |
| --- | --- |

—

Stosować specjalne przepisy związane z transportem ładunków niebezpiecznych.

4.7   Określić warunki kontynuowania jazdy po zdarzeniach mających wpływ na tabor

| — | W zależności od procedur ruchowych i w oparciu o osobiste zbadanie okoliczności lub poradę z zewnątrz podjąć decyzję, czy pociąg może kontynuować jazdę i jakiego rodzaju warunki muszą być przestrzegane. |
| --- | --- |

—

W zależności od procedur ruchowych i w oparciu o osobiste zbadanie okoliczności lub poradę z zewnątrz podjąć decyzję, czy pociąg może kontynuować jazdę i jakiego rodzaju warunki muszą być przestrzegane.

| — | Porozumieć się z zarządcą infrastruktury, zgodnie z wymaganiami przepisów ruchowych. |
| --- | --- |

—

Porozumieć się z zarządcą infrastruktury, zgodnie z wymaganiami przepisów ruchowych.

4.8   Odstawić pociąg i po przejściu do postoju podjąć wszystkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, że pociąg pozostanie nieruchomy

4.9   Porozumieć się z naziemnym personelem zarządcy infrastruktury

4.10   Zameldować o wszystkich nietypowych wydarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem infrastruktury itd.

| — | Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

—

Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

ZAŁĄCZNIK I

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK J

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania „towarzyszenia pociągowi”

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

| — | Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania towarzyszenia pociągowi na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.
  Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym. |
| --- | --- |

—

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7 niniejszej TSI oraz z wymaganiami TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania towarzyszenia pociągowi na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

| — | W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem. |
| --- | --- |

—

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

| — | Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

—

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

| — | Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem. |
| --- | --- |

—

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1   Ogólna wiedza zawodowa

| — | Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

| — | Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku (w tym przewozu ładunków niebezpiecznych) oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu |
| --- | --- |

—

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku (w tym przewozu ładunków niebezpiecznych) oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

| — | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy |
| --- | --- |

—

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

| — | Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

| — | Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo osobiste, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania kabiny maszynisty na torze głównym zasadniczym

| — | Pierwsza pomoc, w przypadku gdy jej udzielanie wchodzi w zakres obowiązków personelu |
| --- | --- |

—

Pierwsza pomoc, w przypadku gdy jej udzielanie wchodzi w zakres obowiązków personelu

2.2   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

| — | Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy |
| --- | --- |

—

Procedury ruchowe i zasady bezpiecznej pracy

| — | System sterowania ruchem kolejowym |
| --- | --- |

—

System sterowania ruchem kolejowym

| — | Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych |
| --- | --- |

—

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.3   Wiedza o taborze

| — | Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych: |
| --- | --- |

—

Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych:

| — | Usuwanie pomniejszych usterek w obszarach taboru przeznaczonych dla pasażerów, zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego |
| --- | --- |

—

Usuwanie pomniejszych usterek w obszarach taboru przeznaczonych dla pasażerów, zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego

2.4   Znajomość trasy

| — | Ustalenia operacyjne (takie jak sposób podania sygnału do odjazdu pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, wyposażenie stacji itd.) |
| --- | --- |

—

Ustalenia operacyjne (takie jak sposób podania sygnału do odjazdu pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, wyposażenie stacji itd.)

| — | Stacje, na których pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać |
| --- | --- |

—

Stacje, na których pasażerowie mogą wsiadać lub wysiadać

| — | Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych, specyficzne dla określonych odcinków trasy |
| --- | --- |

—

Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych, specyficzne dla określonych odcinków trasy

3.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

| — | Kontrola przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców i sprawdzeniem poprawnego zamknięcia drzwi |
| --- | --- |

—

Kontrola przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców i sprawdzeniem poprawnego zamknięcia drzwi

| — | Procesy związane z odjazdem |
| --- | --- |

—

Procesy związane z odjazdem

| — | Komunikowanie się z pasażerami, zwłaszcza w okolicznościach związanych z ich bezpieczeństwem |
| --- | --- |

—

Komunikowanie się z pasażerami, zwłaszcza w okolicznościach związanych z ich bezpieczeństwem

| — | Eksploatacja w warunkach awaryjnych |
| --- | --- |

—

Eksploatacja w warunkach awaryjnych

| — | Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterek w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z przepisami i procedurami |
| --- | --- |

—

Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterek w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z przepisami i procedurami

| — | Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub niezbędne przy udzielaniu pomocy maszyniście |
| --- | --- |

—

Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub niezbędne przy udzielaniu pomocy maszyniście

| — | Ewakuacja pociągu i zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, zwłaszcza gdyby musieli przebywać na linii kolejowej lub w jej pobliżu |
| --- | --- |

—

Ewakuacja pociągu i zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, zwłaszcza gdyby musieli przebywać na linii kolejowej lub w jej pobliżu

| — | Komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście lub podczas zdarzenia wymagającego ewakuacji |
| --- | --- |

—

Komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście lub podczas zdarzenia wymagającego ewakuacji

| — | Meldowanie o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe |
| --- | --- |

—

Meldowanie o wszystkich nietypowych zdarzeniach dotyczących eksploatacji pociągu, związanych ze stanem taboru i bezpieczeństwem pasażerów. Jeżeli takie są wymagania, meldunek musi być sporządzony na piśmie, w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe

ZAŁĄCZNIK K

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK L

Wymagania minimum dotyczące kompetencji zawodowych dla zadania przygotowania pociągu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

| — | Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktem 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu do jazdy na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.
  Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym. |
| --- | --- |

—

Załącznik ten, który należy czytać łącznie z podpunktem 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu do jazdy na liniach dużych prędkości w sieci transeuropejskiej.

Należy mieć na uwadze fakt, że choć niniejszy dokument jest na tyle kompletny, na ile to możliwe dla wykazu o przeznaczeniu ogólnym, to jednak konieczne będzie uwzględnienie dodatkowych pozycji o charakterze lokalnym lub krajowym.

| — | W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem. |
| --- | --- |

—

W kontekście niniejszej TSI wyrażenie „kompetencje zawodowe” odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać obowiązki związane z zadaniem.

| — | Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe. |
| --- | --- |

—

Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kompetencje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo kolejowe.

| — | Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem. |
| --- | --- |

—

Każda upoważniona osoba posiadająca odpowiednie kompetencje musi postępować zgodnie z wszystkimi zasadami i procedurami związanymi z wykonywanym zadaniem.

2.   WIEDZA ZAWODOWA

Każde upoważnienie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.

2.1.   Ogólna wiedza zawodowa

| — | Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami

| — | Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu |
| --- | --- |

—

Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i/lub ładunku oraz osób na torze kolejowym lub w jego pobliżu

| — | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy |
| --- | --- |

—

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

| — | Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei |
| --- | --- |

—

Ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei

| — | Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu

| — | Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych |
| --- | --- |

—

Protokół komunikacyjny i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń telekomunikacyjnych

2.2.   Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa stosowanych w obrębie użytkowanej infrastruktury

| — | Ruch pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych |
| --- | --- |

—

Ruch pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych

| — | Procedury ruchowe w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na dworcach/stacjach/zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa |
| --- | --- |

—

Procedury ruchowe w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na dworcach/stacjach/zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa

| — | Lokalne ustalenia operacyjne |
| --- | --- |

—

Lokalne ustalenia operacyjne

2.3.   Znajomość wyposażenia pociągu

| — | Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie i pojeździe |
| --- | --- |

—

Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie i pojeździe

| — | Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich |
| --- | --- |

—

Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich

3.   UMIEJĘTNOŚĆ PRAKTYCZNEGO WYKORZYSTANIA WIEDZY

| — | Stosowanie zasad zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu |
| --- | --- |

—

Stosowanie zasad zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zagwarantowania zdolności pociągu do ruchu

| — | Rozumienie oznaczeń na pojazdach |
| --- | --- |

—

Rozumienie oznaczeń na pojazdach

| — | Proces określania i udostępniania danych o pociągu |
| --- | --- |

—

Proces określania i udostępniania danych o pociągu

| — | Komunikowanie się z drużyną pociągową |
| --- | --- |

—

Komunikowanie się z drużyną pociągową

| — | Komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za kontrolowanie ruchu pociągów. |
| --- | --- |

—

Komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za kontrolowanie ruchu pociągów.

| — | Eksploatacja w warunkach awaryjnych, zwłaszcza gdy wpływa to na przygotowanie pociągów |
| --- | --- |

—

Eksploatacja w warunkach awaryjnych, zwłaszcza gdy wpływa to na przygotowanie pociągów

| — | Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w rozpatrywanej lokalizacji |
| --- | --- |

—

Środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w rozpatrywanej lokalizacji

| — | Czynności podejmowane wobec zdarzeń w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w miarę potrzeby) |
| --- | --- |

—

Czynności podejmowane wobec zdarzeń w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w miarę potrzeby)

ZAŁĄCZNIK M

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK N

Informacyjne i niewiążące wytyczne dotyczące wdrożenia

Poniższa tabela, o charakterze jedynie informacyjnym, zawiera zestawienie zapisów rozdziału 4 wraz z określeniem prawdopodobnej przyczyny wprowadzenia w życie każdego z nich.

| Sekcja w rozdziale 4 | Praca do wykonania wymagana od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w celu spełnienia wymagań | Typowy powód do wprowadzenia w życie |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.2.1
  Zbiór przepisów dla maszynisty | Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe do stosowania w sieci zarządcy infrastruktury | Zmiana instrukcji dotyczących eksploatacji sieci |
| 4.2.1.2.2.1
  Przygotowanie opisu trasy | Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego opis eksploatowanych tras | Zmiana infrastruktury sieci (np. przemodelowanie odgałęzień, zmiana sygnalizacji) powodująca modyfikację opisu trasy |
| 4.2.1.2.2.2
  Elementy zmodyfikowane | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur udostępniania maszynistom dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, w celu poinformowania ich o wszelkich zmodyfikowanych elementach [trasy]. | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.1.2.2.3
  Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur powiadamiania maszynistów o wszystkich modyfikacjach ustaleń dotyczących bezpieczeństwa [trasy] | Zmiana w strukturze organizacyjnej zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.1.2.3
  Rozkłady jazdy | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy, w formie dokumentu papierowego lub na nośniku elektronicznym | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.1.2.4
  Tabor kolejowy | Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe związane z eksploatacją taboru kolejowego w warunkach awaryjnych. | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru |
| 4.2.1.3
  Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego | Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury dla innego niż maszyniści personelu pracującego w sieci lub otoczeniu sieci zarządcy infrastruktury. | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Zmiana infrastruktury sieci powodująca modyfikację opisu trasy bądź wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru. |
| 4.2.1.4
  Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów | Zarządca infrastruktury — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego sieciowe procedury ruchowe, w tym protokół komunikacyjny i księgę formularzy. | Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci jako wynik określonych działań doskonalących (np. zalecenie ankietowania) |
| Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci powodująca modyfikację ustaleń operacyjnych |
| 4.2.1.5
  Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — dokumenty papierowe lub na nośniku komputerowym, o których mowa w punktach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4, w celu uwzględnienia metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją w załączniku C do niniejszej TSI | W powiązaniu z 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4 |
| 4.2.2.1.2
  Widoczność pociągu (czoło) | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla maszynistów i/lub pozostałego personelu operacyjnego, mających na celu zapewnienie właściwego oświetlenia czoła pociągu | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru |
| 4.2.2.4
  Wymagania dla pojazdów osobowych | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie zgodności pojazdów osobowych z wymaganiami niniejszej TSI | Wprowadzenie nowych lub zmodyfikowanych pojazdów osobowych |
| Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na pojazdy osobowe |
| 4.2.2.5
  Skład pociągu | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie kompatybilności pociągów z przydzieloną trasą | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na skład pociągu |
| Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.2.6.1
  Minimalne wymagania dla systemu hamowania | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających zagwarantować, że wchodzące w skład pociągu pojazdy spełniają wymagania w zakresie hamowania | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.2.6.2
  Charakterystyka hamowania | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania przedsiębiorstwu kolejowemu danych dotyczących charakterystyki hamowania | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego zasady hamowania, których powinien przestrzegać jego personel, z uwzględnieniem warunków geograficznych trasy lub tras, przydzielonej trasy oraz rozwoju systemu ERTMS/ETCS | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na zasady hamowania |
| Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru |
| 4.2.2.7.1
  Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (wymaganie ogólne) | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających gwarantować zdolność pojazdów do ruchu, w tym powiadamianie zarządcy infrastruktury o zmianach mogących wpływać na parametry jazdy i jazdę w warunkach awaryjnych | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.2.7.2
  Wymagane dane | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur, mających gwarantować udostępnienie zarządcy infrastruktury danych o pociągu przed jego odjazdem | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.2
  Typowy powód do wprowadzenia w życie | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur przypisywania niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacji pociągu | Zmiana systemu planowania pociągów u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.3.1
  Kontrole i próby przed odjazdem | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana zakresu kontroli i prób, które należy wykonać przed odjazdem pociągu | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.3.3.2
  Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania o czynnikach dotyczących taboru kolejowego i mogących mieć wpływ na funkcjonowanie pociągu | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.4.1
  Zarządzanie ruchem — wymagania ogólne | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur kontroli i nadzoru ruchu, w tym interfejsu z wszystkimi dodatkowymi procesami wymaganymi przez przedsiębiorstwo kolejowe | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.4.2
  Raportowanie o przejeździe pociągu | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania położenia pociągu, łącznie z rejestracją w czasie rzeczywistym przyjazdów/odjazdów i przewidywanych czasów przekazywania pociągu między zarządcami infrastruktury | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.4.3
  Ładunki niebezpieczne | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur nadzorowania transportu ładunków niebezpiecznych, w tym zapewnienia informacji wymaganych przez zarządcę infrastruktury | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.3.4.4
  Jakość funkcjonowania | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — udokumentowane procedury z opisem wewnętrznych procesów monitorowania i analizy jakości funkcjonowania oraz wskazujące czynności naprawcze mające na celu poprawę sprawności funkcjonowania sieci | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.5.1
  Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Zmiana w infrastrukturze sieci powodująca wymianę lub modyfikację urządzeń monitorujących |
| 4.2.3.5.2
  Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru (lokomotywy, zespoły trakcyjne) |
| 4.2.3.6.1
  Eksploatacja awaryjna — informowanie innych użytkowników | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur wzajemnego informowania się o sytuacjach mogących mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo, jakość funkcjonowania lub dostępność sieci kolejowej | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym |
| 4.2.3.6.2
  Informowanie maszynistów | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana instrukcji postępowania maszynistów w warunkach eksploatacji awaryjnej | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.3.6.3
  Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur postępowania w warunkach eksploatacji awaryjnej, w tym w razie awarii taboru i infrastruktury (ustalenia na czas eksploatacji w warunkach wyjątkowych) | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Zmiana w infrastrukturze sieci lub wprowadzenie nowego bądź zmodyfikowanego taboru |
| 4.2.3.7
  Zarządzanie sytuacją kryzysową | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur określających szczegółowo ewentualne środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi. | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.2.3.8
  Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru | Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla drużyny pociągowej, określających postępowanie w sytuacji awarii technicznej lub innej usterki taboru. | Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru |
| 4.4
  Przepisy ruchowe | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie przepisów i procedur wykorzystywanych przy użytkowaniu systemów ETCS i GSM-R i/lub HABD | Wprowadzenie systemu sygnalizacji ETCS i/lub systemu radiołączności GSM-R i/lub systemu HABD |
| 4.6.1.1
  Wiedza zawodowa | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie procesu oceniania wiedzy zawodowej | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.6.1.2
  Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wykorzystania wiedzy | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.6.2.2
  Poziom znajomości języka | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur oceny znajomości języka | Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków |
| 4.6.3.1
  Ocena personelu — elementy podstawowe | Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesów oceny personelu, obejmujących:






  — | doświadczenie i kompetencje |

Sekcja w rozdziale 4

Praca do wykonania wymagana od zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego w celu spełnienia wymagań

Typowy powód do wprowadzenia w życie

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe do stosowania w sieci zarządcy infrastruktury

Zmiana instrukcji dotyczących eksploatacji sieci

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego opis eksploatowanych tras

Zmiana infrastruktury sieci (np. przemodelowanie odgałęzień, zmiana sygnalizacji) powodująca modyfikację opisu trasy

4.2.1.2.2.2

Elementy zmodyfikowane

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur udostępniania maszynistom dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, w celu poinformowania ich o wszelkich zmodyfikowanych elementach [trasy].

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur powiadamiania maszynistów o wszystkich modyfikacjach ustaleń dotyczących bezpieczeństwa [trasy]

Zmiana w strukturze organizacyjnej zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania maszynistom informacji o rozkładzie jazdy, w formie dokumentu papierowego lub na nośniku elektronicznym

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.1.2.4

Tabor kolejowy

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury ruchowe związane z eksploatacją taboru kolejowego w warunkach awaryjnych.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.1.3

Dokumentacja dla innego niż maszyniści personelu przedsiębiorstwa kolejowego

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego niezbędne procedury dla innego niż maszyniści personelu pracującego w sieci lub otoczeniu sieci zarządcy infrastruktury.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana infrastruktury sieci powodująca modyfikację opisu trasy bądź wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru.

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Zarządca infrastruktury — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego sieciowe procedury ruchowe, w tym protokół komunikacyjny i księgę formularzy.

Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci jako wynik określonych działań doskonalących (np. zalecenie ankietowania)

Zmiana ustaleń operacyjnych w sieci powodująca modyfikację ustaleń operacyjnych

4.2.1.5

Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa między personelem RU oraz personelem IM

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — dokumenty papierowe lub na nośniku komputerowym, o których mowa w punktach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4, w celu uwzględnienia metodyki łączności, zgodnie ze specyfikacją w załączniku C do niniejszej TSI

W powiązaniu z 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 i 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Widoczność pociągu (czoło)

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla maszynistów i/lub pozostałego personelu operacyjnego, mających na celu zapewnienie właściwego oświetlenia czoła pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.2.4

Wymagania dla pojazdów osobowych

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie zgodności pojazdów osobowych z wymaganiami niniejszej TSI

Wprowadzenie nowych lub zmodyfikowanych pojazdów osobowych

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na pojazdy osobowe

4.2.2.5

Skład pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur mających na celu zapewnienie kompatybilności pociągów z przydzieloną trasą

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na skład pociągu

Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania dla systemu hamowania

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających zagwarantować, że wchodzące w skład pociągu pojazdy spełniają wymagania w zakresie hamowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.2.6.2

Charakterystyka hamowania

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur dostarczania przedsiębiorstwu kolejowemu danych dotyczących charakterystyki hamowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Przedsiębiorstwo kolejowe — opracowanie lub zmiana dokumentu papierowego lub na nośniku komputerowym, zawierającego zasady hamowania, których powinien przestrzegać jego personel, z uwzględnieniem warunków geograficznych trasy lub tras, przydzielonej trasy oraz rozwoju systemu ERTMS/ETCS

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów eksploatacji sieci, mająca wpływ na zasady hamowania

Nowa lub zmieniona infrastruktura, sygnalizacja lub implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.2.2.7.1

Zagwarantowanie zdolności pociągu do ruchu (wymaganie ogólne)

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla personelu operacyjnego, mających gwarantować zdolność pojazdów do ruchu, w tym powiadamianie zarządcy infrastruktury o zmianach mogących wpływać na parametry jazdy i jazdę w warunkach awaryjnych

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.2.7.2

Wymagane dane

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur, mających gwarantować udostępnienie zarządcy infrastruktury danych o pociągu przed jego odjazdem

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.2

Typowy powód do wprowadzenia w życie

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur przypisywania niepowtarzalnych i jednoznacznych numerów identyfikacji pociągu

Zmiana systemu planowania pociągów u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana zakresu kontroli i prób, które należy wykonać przed odjazdem pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania o czynnikach dotyczących taboru kolejowego i mogących mieć wpływ na funkcjonowanie pociągu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.1

Zarządzanie ruchem — wymagania ogólne

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur kontroli i nadzoru ruchu, w tym interfejsu z wszystkimi dodatkowymi procesami wymaganymi przez przedsiębiorstwo kolejowe

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.2

Raportowanie o przejeździe pociągu

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur raportowania położenia pociągu, łącznie z rejestracją w czasie rzeczywistym przyjazdów/odjazdów i przewidywanych czasów przekazywania pociągu między zarządcami infrastruktury

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.4.3

Ładunki niebezpieczne

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur nadzorowania transportu ładunków niebezpiecznych, w tym zapewnienia informacji wymaganych przez zarządcę infrastruktury

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — udokumentowane procedury z opisem wewnętrznych procesów monitorowania i analizy jakości funkcjonowania oraz wskazujące czynności naprawcze mające na celu poprawę sprawności funkcjonowania sieci

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana w infrastrukturze sieci powodująca wymianę lub modyfikację urządzeń monitorujących

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur rejestrowania wymaganych danych oraz rozwiązań w zakresie zachowywania danych i dostępu do nich

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru (lokomotywy, zespoły trakcyjne)

4.2.3.6.1

Eksploatacja awaryjna — informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur wzajemnego informowania się o sytuacjach mogących mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo, jakość funkcjonowania lub dostępność sieci kolejowej

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Implementacja nowego (elektronicznego) systemu zarządzania ruchem kolejowym

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana instrukcji postępowania maszynistów w warunkach eksploatacji awaryjnej

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury — zdefiniowanie lub zmiana procedur postępowania w warunkach eksploatacji awaryjnej, w tym w razie awarii taboru i infrastruktury (ustalenia na czas eksploatacji w warunkach wyjątkowych)

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana w infrastrukturze sieci lub wprowadzenie nowego bądź zmodyfikowanego taboru

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur określających szczegółowo ewentualne środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi.

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie zdarzenia lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur dla drużyny pociągowej, określających postępowanie w sytuacji awarii technicznej lub innej usterki taboru.

Zmiana w systemie zarządzania ruchem kolejowym u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Wprowadzenie nowego lub zmodyfikowanego taboru

4.4

Przepisy ruchowe

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie przepisów i procedur wykorzystywanych przy użytkowaniu systemów ETCS i GSM-R i/lub HABD

Wprowadzenie systemu sygnalizacji ETCS i/lub systemu radiołączności GSM-R i/lub systemu HABD

4.6.1.1

Wiedza zawodowa

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie procesu oceniania wiedzy zawodowej

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.1.2

Umiejętność praktycznego wykorzystania wiedzy zawodowej

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana systemu zarządzania kompetencjami, w celu zapewnienia zdolności personelu do praktycznego wykorzystania wiedzy

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.2.2

Poziom znajomości języka

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur oceny znajomości języka

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.1

Ocena personelu — elementy podstawowe

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesów oceny personelu, obejmujących:

—

doświadczenie i kompetencje

| — | znajomość języka |
| --- | --- |

—

znajomość języka

| — | utrzymanie kompetencji |
| --- | --- |

—

utrzymanie kompetencji

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.2

Analiza potrzeb szkoleniowych

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesu przeprowadzania i aktualizacji analizy potrzeb szkoleniowych personelu

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.6.3.2.3

Elementy dotyczące drużyny pociągowej

Przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procesu nabywania i utrzymywania przez drużynę pociągową:

| — | znajomości trasy |
| --- | --- |

—

znajomości trasy

| — | wiedzy o taborze |
| --- | --- |

—

wiedzy o taborze

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.1

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — zdefiniowanie lub zmiana procedur zapewnienia dobrego stanu zdrowia personelu, w tym kontroli wpływu środków odurzających, narkotyków i alkoholu na jakość funkcjonowania

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.2–4.7.4

Kryteria zatwierdzania lekarzy medycyny pracy, placówek medycznych i psychologów oraz badania

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana kryteriów:

| — | zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych |
| --- | --- |

—

zatwierdzania lekarzy medycyny pracy oraz placówek medycznych

| — | zatwierdzania psychologów |
| --- | --- |

—

zatwierdzania psychologów

| — | badań lekarskich i analizy psychologicznej |
| --- | --- |

—

badań lekarskich i analizy psychologicznej

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

Zmiana przepisów i praktyk krajowych dotyczących zatwierdzania lekarzy i uznawania organizacji

4.7.5

Wymagania zdrowotne

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana wymagań zdrowotnych, obejmujących:

| — | ogólny stan zdrowia |
| --- | --- |

—

ogólny stan zdrowia

| — | wzrok |
| --- | --- |

—

wzrok

| — | słuch |
| --- | --- |

—

słuch

| — | ciążę |
| --- | --- |

—

ciążę

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

4.7.6

Wymagania szczególne dotyczące kierowania pociągiem

Zarządca infrastruktury/przedsiębiorstwo kolejowe — ustalenie lub zmiana szczególnych wymagań zdrowotnych dla maszynistów, obejmujących:

| — | monitorowanie EKG (dla osób w wieku powyżej 40 lat) |
| --- | --- |

—

monitorowanie EKG (dla osób w wieku powyżej 40 lat)

| — | wzrok |
| --- | --- |

—

wzrok

| — | słuch i wymowę |
| --- | --- |

—

słuch i wymowę

| — | cechy antropometryczne |
| --- | --- |

—

cechy antropometryczne

Zmiana w systemie zarządzania bezpieczeństwem eksploatacji u przedsiębiorstwa kolejowego, powodująca modyfikację ról i obowiązków

ZAŁĄCZNIK O

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK P

Identyfikacja pojazdu

Uwagi ogólne:

1   W niniejszym załączniku opisano numer i związane z nim oznakowanie, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej identyfikacji podczas eksploatacji. W załączniku tym nie opisano innych oznaczeń liczbowych lub oznakowań, jakie ewentualnie mogą zostać wygrawerowane lub przymocowane do podwozia albo innych głównych elementów konstrukcji w procesie wytwarzania pojazdu.

2   Zgodność takiego numeru i związanego z nim oznakowania z systemem oznaczeń przedstawionym w niniejszym załączniku nie jest obowiązkowa w przypadku:

| — | pojazdów eksploatowanych wyłącznie w sieciach, do których niniejsza TSI nie ma zastosowania; |
| --- | --- |

—

pojazdów eksploatowanych wyłącznie w sieciach, do których niniejsza TSI nie ma zastosowania;

| — | pojazdów zabytkowych, o historycznej stylistyce; |
| --- | --- |

—

pojazdów zabytkowych, o historycznej stylistyce;

| — | pojazdów, które nie są normalnie eksploatowane ani przewożone w sieciach, do których stosuje się niniejsza TSI. |
| --- | --- |

—

pojazdów, które nie są normalnie eksploatowane ani przewożone w sieciach, do których stosuje się niniejsza TSI.

Niemniej jednak pojazdy takie muszą otrzymać numer tymczasowy, pozwalający na ich eksploatację.

3   Załącznik ten może ulec zmianie ze względu na rozwój przepisów RIC w przyszłości oraz ze względu na przyszłe wprowadzenie w życie specyfikacji TSI TAP.

Numer standardowy i stosowane w nim skróty

Każdy pojazd szynowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany numerem standardowym), o następującym układzie:

| Rodzaj taboru | Rodzaj pojazdu i oznaczenie zdolności do interoperacyjności
  [2 cyfry] | Kraj, w którym dany pojazd jest zarejestrowany
  [2 cyfry] | Charakterystyka techniczna
  [4 cyfry] | Numer seryjny
  [3 cyfry] | Cyfra kontrolna
  [1 cyfra] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wagony towarowe | 00 do 09
  10 do 19
  20 do 29
  30 do 39
  40 do 49
  80 do 89

  [szczegóły w załączniku P.6] | 01 do 99

  [szczegóły w załączniku P.4] | 0000 do 9999

  [szczegóły w załączniku P.9] | 001 do 999 | 0 do 9

  [szczegóły w załączniku P.3] |
| Pojazdy pasażerskie ciągnione | 50 do 59
  60 do 69
  70 do 79

  [szczegóły w załączniku P.7] | 0000 to 9999

  [szczegóły w załączniku P.10] | 001 do 999 |
| Tabor trakcyjny | 90 do 99

  [szczegóły w załączniku P.8] | 0000001 do 8999999

  [znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku umowy dwu- lub wielostronnej] |
| Pojazdy specjalne | 9000 do 9999

  [szczegóły w załączniku P.11] | 001 do 999 |

Rodzaj taboru

Rodzaj pojazdu i oznaczenie zdolności do interoperacyjności

[2 cyfry]

Kraj, w którym dany pojazd jest zarejestrowany

[2 cyfry]

Charakterystyka techniczna

[4 cyfry]

Numer seryjny

[3 cyfry]

Cyfra kontrolna

[1 cyfra]

Wagony towarowe

00 do 09

10 do 19

20 do 29

30 do 39

40 do 49

80 do 89

[szczegóły w załączniku P.6]

01 do 99

[szczegóły w załączniku P.4]

0000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.9]

001 do 999

0 do 9

[szczegóły w załączniku P.3]

Pojazdy pasażerskie ciągnione

50 do 59

60 do 69

70 do 79

[szczegóły w załączniku P.7]

0000 to 9999

[szczegóły w załączniku P.10]

001 do 999

Tabor trakcyjny

90 do 99

[szczegóły w załączniku P.8]

0000001 do 8999999

[znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku umowy dwu- lub wielostronnej]

Pojazdy specjalne

9000 do 9999

[szczegóły w załączniku P.11]

001 do 999

W każdym określonym kraju, 7 cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny wystarcza do jednoznacznego zidentyfikowania pojazdu w każdej grupie wagonów towarowych, ciągnionych pojazdów pasażerskich, taboru trakcyjnego (1) i pojazdów specjalnych (2).

Numer ten uzupełniają oznaczenia alfabetyczne:

| a) | oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w załączniku P.5); |
| --- | --- |

a)

oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w załączniku P.5);

| b) | skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w załączniku P.4); |
| --- | --- |

b)

skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w załączniku P.4);

| c) | skrót oznaczający posiadacza (3) (szczegóły w załączniku P.1); |
| --- | --- |

c)

skrót oznaczający posiadacza (3) (szczegóły w załączniku P.1);

| d) | skrót charakterystyki technicznej (szczegóły w załączniku P.13 dla ciągnionych pojazdów pasażerskich, w załączniku P.12 dla wagonów towarowych, w załączniku P.14 dla pojazdów specjalnych). |
| --- | --- |

d)

skrót charakterystyki technicznej (szczegóły w załączniku P.13 dla ciągnionych pojazdów pasażerskich, w załączniku P.12 dla wagonów towarowych, w załączniku P.14 dla pojazdów specjalnych).

Opracowywanie oznaczeń charakterystyki technicznej, kodów i skrótów zarządzane jest przez jedną lub więcej instytucji (zwane dalej „instytucją centralną”), które mają zostać zaproponowane przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) w wyniku działania nr 15 w ramach programu prac na rok 2005.

Przydzielanie numeru

Propozycja zasad zarządzania tymi numerami zostanie przedstawiona przez ERA w ramach działania nr 15 programu prac na rok 2005.

---

(1)  W przypadku taboru trakcyjnego, w danym kraju unikalny musi być numer powstały z 6 cyfr.

(2)  W przypadku pojazdów specjalnych, w danym kraju unikalny musi być numer powstały z cyfry pierwszej oraz ostatnich 5 cyfr charakterystyki technicznej i numeru seryjnego.

(3)  Posiadacz pojazdu to podmiot, który jest właścicielem pojazdu lub posiada prawo do dysponowania nim, eksploatuje pojazd ekonomicznie w sposób ciągły jako środek transportu oraz został zarejestrowany jako posiadacz w rejestrze taboru.

ZAŁĄCZNIK P.1

Oznaczenie skrótu nazwy posiadacza

Określenie oznaczenia posiadacza (VKM)

Oznaczenie posiadacza (Vehicle Keeper Marking — VKM) jest to kod alfanumeryczny złożony z 2 do 5 liter (1). Oznaczenie VKM jest naniesione na każdym pojeździe szynowym, w pobliżu numeru pojazdu. Oznaczenie VKM określa posiadacza pojazdu zgodnie z rejestracją dokonaną w rejestrze taboru.

Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się z wdrożeniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza

Format oznaczenia posiadacza

Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w sposób łatwy do rozszyfrowania. Można wykorzystywać wszystkie 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Wielkość liter nie będzie uwzględniana podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia.

Litery mogą posiadać znaki diakrytyczne (2). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia użyte razem z literami znaki diakrytyczne zostaną pominięte.

W przypadku pojazdów w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie jest używany alfabet łaciński, po oznaczeniu VKM może następować jego tłumaczenie na używany w tym państwie alfabet, oddzielone od oznaczenia VKM ukośnikiem („/”). Do celów związanych z przetwarzaniem danych to tłumaczenie oznaczenia VKM jest pomijane.

Zwolnienia z obowiązku stosowania oznaczenia posiadacza

Państwa członkowskie mogą decydować o przyjęciu następujących zwolnień:

Oznaczenie VKM nie jest wymagane dla pojazdów, których system oznaczeń nie stosuje się do niniejszego załącznika (por. uwagi ogólne, punkt 2). Niemniej jednak organizacjom uczestniczącym w eksploatacji takich pojazdów w sieciach, do których odnosi się niniejsza TSI, należy zapewnić wystarczające dane na temat tożsamości danego posiadacza.

Jeśli na pojeździe naniesiono pełną nazwę i adres, wtedy nie wymaga się umieszczania oznaczenia VKM w przypadku:

| — | pojazdów w gestii posiadaczy, którzy posiadają tak ograniczony tabor, że nie wymaga to stosowania oznaczenia VKM; |
| --- | --- |

—

pojazdów w gestii posiadaczy, którzy posiadają tak ograniczony tabor, że nie wymaga to stosowania oznaczenia VKM;

| — | pojazdów specjalnych do utrzymania infrastruktury. |
| --- | --- |

—

pojazdów specjalnych do utrzymania infrastruktury.

Oznaczenie VKM nie jest wymagane dla lokomotyw, zespołów trakcyjnych i pojazdów pasażerskich eksploatowanych tylko w komunikacji krajowej, gdy:

| — | noszą logo posiadacza, a logo to posiada te same i łatwe do rozpoznania litery, co VKM; |
| --- | --- |

—

noszą logo posiadacza, a logo to posiada te same i łatwe do rozpoznania litery, co VKM;

| — | noszą łatwo rozpoznawalne logo, które zostało zatwierdzone przez właściwy organ krajowy jako adekwatny odpowiednik VKM. |
| --- | --- |

—

noszą łatwo rozpoznawalne logo, które zostało zatwierdzone przez właściwy organ krajowy jako adekwatny odpowiednik VKM.

Gdy logo firmowe stosowane jest obok oznaczenia VKM, obowiązuje tylko VKM, a logo nie jest brane pod uwagę.

Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza

Posiadaczowi można przydzielić więcej niż jedno oznaczenie VKM, w przypadku gdy:

| — | posiadacz ten posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku; |
| --- | --- |

—

posiadacz ten posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku;

| — | posiadacz ma ważne powody przemawiające za odróżnianiem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji. |
| --- | --- |

—

posiadacz ma ważne powody przemawiające za odróżnianiem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.

Pojedyncze oznaczenie VKM może zostać przydzielone grupie przedsiębiorstw kolejowych:

| — | należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jednej organizacji powierzono prowadzenie wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw kolejowych; |
| --- | --- |

—

należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jednej organizacji powierzono prowadzenie wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw kolejowych;

| — | która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, a podmiot ten jest posiadaczem. |
| --- | --- |

—

która powierzyła odrębnemu, pojedynczemu podmiotowi prawnemu prowadzenie wszystkich spraw w swoim imieniu, a podmiot ten jest posiadaczem.

Rejestr oznaczeń posiadaczy i procedura przydzielania

Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnie dostępny i aktualizowany na bieżąco.

Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do organu krajowego właściwego dla wnioskodawcy i jest przekazywany do instytucji centralnej. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego ogłoszeniu przez instytucję centralną.

Posiadacz oznaczenia VKM musi poinformować właściwy organ krajowy, gdy zaprzestanie posługiwania się oznaczeniem VKM, a organ ten przekaże tę informację do instytucji centralnej. Oznaczenie VKM zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że przedmiotowe oznakowanie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Nie będzie ono przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi, lub — na jego życzenie — innemu posiadaczowi.

Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z dotychczasowym oznaczeniem VKM.

Projekt pierwszego wykazu oznaczeń VKM zostanie sporządzony w oparciu o obecnie stosowane skróty przedsiębiorstw kolejowych.

Oznaczenia te będą miały zastosowanie do wszystkich nowo zbudowanych wagonów po wejściu w życie odnośnych TSI. Wagony już istniejące trzeba będzie dostosować do przepisów o oznakowaniu VKM do końca 2014 roku.

---

(1)  W przypadku NMBS/SNCB może być nadal używana pojedyncza litera B umieszczona w okręgu.

(2)  Znaki diakrytyczne to znaki „akcentów”, takie jak w Ŕ, Ç, Ö, Č, Ž, Å itp. Litery specjalne w rodzaju Ø i Æ będą reprezentowane przez jeden znak; przy sprawdzaniu niepowtarzalności Ø jest traktowane jak O, a Æ jak A.

ZAŁĄCZNIK P.2

Nanoszenie numeru i towarzyszącego oznaczenia literowego na pudło pojazdu

Ogólny układ oznakowania zewnętrznego

Składające się na oznakowanie duże litery i liczby powinny mieć wysokość co najmniej 80 mm oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Mniejsza wysokość liter może być stosowana jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznakowania, jak tylko na ostojnicy.

Oznakowania nie umieszcza się wyżej niż 2 metry nad poziomem główki szyny.

Wagony towarowe

Oznakowanie nanosi się na pudło wagonu towarowego w następującym układzie:

| 23 | TEN | 31 | TEN | 33 | TEN | 43 | | W tym przypadku bez VKM, pełna nazwa i adres są napisane na pojeździe) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 | D-RFC | 80 | D-DB | 84 | NL-ACTS | 87 | F |
| 7369 553–4 | 0691 235–2 | 4796 100–8 | 4273 361–3 |
| Zcs | Tanoos | Slpss | Laeks |

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

W tym przypadku bez VKM, pełna nazwa i adres są napisane na pojeździe)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553–4

0691 235–2

4796 100–8

4273 361–3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

W przypadku wagonów, których pudło nie posiada wystarczająco dużej powierzchni, aby zmieścić taki układ, zwłaszcza w przypadku platform, oznakowanie może zostać rozmieszczone w sposób następujący:

| 01 | 87 | 3320 644–7 |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01

87

3320 644–7

TEN

F-SNCF

Ks

Jeśli na wagonie nanosi się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe musi być podane za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielone od niego myślnikiem.

Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski

Numer nanosi się na każdej ścianie bocznej pojazdu w następujący sposób:

| F-SNCF | 61 87

  – 7 |
| --- | --- |

F-SNCF

Formula

Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.

W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty numer ten jest także zapisany wewnątrz kabiny.

Lokomotywy, autobusy szynowe i pojazdy specjalne

Dwunastocyfrowy numer standardowy musi być zaznaczony na każdej ścianie bocznej pojazdów trakcyjnych w służbie międzynarodowej, w następujący sposób:

91 88 0001323–0

Dwunastocyfrowy numer standardowy jest także zapisany wewnątrz każdej kabiny pojazdów trakcyjnych.

Posiadacz może, używając znaków większych niż w numerze standardowym, dodać swoje własne oznakowanie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym takie oznakowanie zostanie umieszczone, pozostawia się do uznania posiadacza.

| Przykłady | SP 42037 | ES 64 F4–099 | 88–1323 | 473011 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 92 51 0042037–9 | 94 80 0189 999–6 | 91 88 0001323–0 | 92 87 473011–0 | 94 79 2 642 185–5 |

Przykłady

SP 42037

ES 64 F4–099

88–1323

473011

92 51 0042037–9

94 80 0189 999–6

91 88 0001323–0

92 87 473011–0

94 79 2 642 185–5

Gdy niniejsza TSI zacznie obowiązywać, przepisy te mogą zostać zmienione w wyniku umów dwustronnych i przyporządkowane do określonych usług, o ile nie ma niebezpieczeństwa pomyłki w rozpoznawaniu różnych taborów eksploatowanych na rozpatrywanych liniach kolejowych. Okres obowiązywania tego odstępstwa zostanie ustalony przez właściwy organ krajowy.

Wspomniany organ krajowy może dodatkowo nakazać nanoszenie alfabetycznego kodu krajowego oraz oznaczenia VKM niezależnie od 12-cyfrowego numeru pojazdu.

ZAŁĄCZNIK P.3

Zasady obliczania cyfry kontrolnej (cyfra 12)

Cyfrę kontrolną oblicza się w następujący sposób:

| — | dla cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej), przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną; |
| --- | --- |

—

dla cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej), przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną;

| — | cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej) mnoży się przez 2; |
| --- | --- |

—

cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (przy odliczaniu od prawej) mnoży się przez 2;

| — | oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr występujących w iloczynach cząstkowych otrzymanych dla pozycji nieparzystych; |
| --- | --- |

—

oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr występujących w iloczynach cząstkowych otrzymanych dla pozycji nieparzystych;

| — | bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy; |
| --- | --- |

—

bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy;

| — | cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem. |
| --- | --- |

—

cyfrę kontrolną stanowi liczba, która dodana do cyfry jednostek daje sumę 10; jeżeli cyfrą jednostek będzie zero, wówczas cyfra kontrolna będzie także zerem.

Przykłady

| 1 — | Niech numerem podstawowym będzie: | 3 | 3 | 8 | 4 | 4 | 7 | 9 | 6 | 1 | 0 | 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Mnożnik | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 3 | 16 | 4 | 8 | 7 | 18 | 6 | 2 | 0 | 0 |
| | Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 |
| | Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 2.
  Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 33 84 4796 100–8. |
| 2 — | Niech numerem podstawowym będzie: | 3 | 1 | 5 | 1 | 3 | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 8 |
| | Mnożnik | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 1 | 10 | 1 | 6 | 3 | 4 | 0 | 2 | 9 | 16 |
| | Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 |
| | Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 0.
  Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 31 51 3320 198–0. |

1 —

Niech numerem podstawowym będzie:

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

Mnożnik

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

Suma: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 2.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 33 84 4796 100–8.

2 —

Niech numerem podstawowym będzie:

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

Mnożnik

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

Suma: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Cyfra jednostek dla tej sumy wynosi 0.

Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer inwentarzowy 31 51 3320 198–0.

ZAŁĄCZNIK P.4 –

Kody krajów, w których zarejestrowano pojazdy (cyfry 3–4 i skrót)

„Dane odnoszące się do krajów trzecich podano tylko w celu informacyjnym”

| Kraj | Alfabetyczny kod kraju (3) | Numeryczny kod kraju | Przedsiębiorstwa, o których mowa w nawiasach kwadratowych w załącznikach P.6 i P.7 (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Albania | AL | 41 | HSh |
| Algieria | DZ | 92 | SNTF |
| Armenia | AM (1) | 58 | ARM |
| Austria | A | 81 | ÖBB |
| Azerbejdżan | AZ | 57 | AZ |
| Białoruś | BY | 21 | BC |
| Belgia | B | 88 | SNCB/NMBS |
| Bośnia i Hercegowina | BIH | 44 | ŽRS |
| 50 | ŽFBH |
| Bułgaria | BG | 52 | BDZ, SRIC |
| Chiny | RC | 33 | KZD |
| Chorwacja | HR | 78 | HŽ |
| Kuba | CU (1) | 40 | FC |
| Cypr | CY | | |
| Republika Czeska | CZ | 54 | ČD |
| Dania | DK | 86 | DSB, BS |
| Egipt | ET | 90 | ENR |
| Estonia | EST | 26 | EVR |
| Finlandia | FIN | 10 | VR, RHK |
| Francja | F | 87 | SNCF, RFF |
| Gruzja | GE | 28 | GR |
| Niemcy | D | 80 | DB, AAE (2) |
| Grecja | GR | 73 | CH |
| Węgry | H | 55 | MÁV, GySEV/ROeEE (2) |
| Iran | IR | 96 | RAI |
| Irak | IRQ (1) | 99 | IRR |
| Irlandia | IRL | 60 | CIE |
| Izrael | IL | 95 | IR |
| Włochy | I | 83 | FS, FNME (2) |
| Japonia | J | 42 | EJRC |
| Kazachstan | KZ | 27 | KZH |
| Kirgistan | KS | 59 | KRG |
| Łotwa | LV | 25 | LDZ |
| Liban | RL | 98 | CEL |
| Lichtenstein | LIE (1) | | |
| Litwa | LT | 24 | LG |
| Luksemburg | L | 82 | CFL |
| Macedonia (była Macedońska Republika Jugosławii) | MK | 65 | CFARYM (MŽ) |
| Malta | M | | |
| Mołdawia | MD (1) | 23 | CFM |
| Monako | MC | | |
| Mongolia | MGL | 31 | MTZ |
| Maroko | MA | 93 | ONCFM |
| Niderlandy | NL | 84 | NS |
| Korea Północna | PRK (1) | 30 | ZC |
| Norwegia | N | 76 | NSB, JBV |
| Polska | PL | 51 | PKP |
| Portugalia | P | 94 | CP, REFER |
| Rumunia | RO | 53 | CFR |
| Rosja | RUS | 20 | RZD |
| Serbia i Czarnogóra | SCG | 72 | JŽ |
| Słowacja | SK | 56 | ŽSSK, ŽSR |
| Słowenia | SLO | 79 | SŽ |
| Korea Południowa | ROK | 61 | KNR |
| Hiszpania | E | 71 | RENFE |
| Szwecja | S | 74 | GC, BV |
| Szwajcaria | CH | 85 | SBB/CFF/FFS, BLS (2) |
| Syria | SYR | 97 | CFS |
| Tadżykistan | TJ | 66 | TZD |
| Tunezja | TN | 91 | SNCFT |
| Turcja | TR | 75 | TCDD |
| Turkmenistan | TM | 67 | TRK |
| Ukraina | UA | 22 | UZ |
| Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej | GB | 70 | BR |
| Uzbekistan | UZ | 29 | UTI |
| Wietnam | VN (1) | 32 | DSVN |

Kraj

Alfabetyczny kod kraju (3)

Numeryczny kod kraju

Przedsiębiorstwa, o których mowa w nawiasach kwadratowych w załącznikach P.6 i P.7 (4)

Albania

AL

41

HSh

Algieria

DZ

92

SNTF

Armenia

AM (1)

58

ARM

Austria

A

81

ÖBB

Azerbejdżan

AZ

57

AZ

Białoruś

BY

21

BC

Belgia

B

88

SNCB/NMBS

Bośnia i Hercegowina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bułgaria

BG

52

BDZ, SRIC

Chiny

RC

33

KZD

Chorwacja

HR

78

HŽ

Kuba

CU (1)

40

FC

Cypr

CY

Republika Czeska

CZ

54

ČD

Dania

DK

86

DSB, BS

Egipt

ET

90

ENR

Estonia

EST

26

EVR

Finlandia

FIN

10

VR, RHK

Francja

F

87

SNCF, RFF

Gruzja

GE

28

GR

Niemcy

D

80

DB, AAE (2)

Grecja

GR

73

CH

Węgry

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irlandia

IRL

60

CIE

Izrael

IL

95

IR

Włochy

I

83

FS, FNME (2)

Japonia

J

42

EJRC

Kazachstan

KZ

27

KZH

Kirgistan

KS

59

KRG

Łotwa

LV

25

LDZ

Liban

RL

98

CEL

Lichtenstein

LIE (1)

Litwa

LT

24

LG

Luksemburg

L

82

CFL

Macedonia (była Macedońska Republika Jugosławii)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

Mołdawia

MD (1)

23

CFM

Monako

MC

Mongolia

MGL

31

MTZ

Maroko

MA

93

ONCFM

Niderlandy

NL

84

NS

Korea Północna

PRK (1)

30

ZC

Norwegia

N

76

NSB, JBV

Polska

PL

51

PKP

Portugalia

P

94

CP, REFER

Rumunia

RO

53

CFR

Rosja

RUS

20

RZD

Serbia i Czarnogóra

SCG

72

JŽ

Słowacja

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Słowenia

SLO

79

SŽ

Korea Południowa

ROK

61

KNR

Hiszpania

E

71

RENFE

Szwecja

S

74

GC, BV

Szwajcaria

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Syria

SYR

97

CFS

Tadżykistan

TJ

66

TZD

Tunezja

TN

91

SNCFT

Turcja

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ukraina

UA

22

UZ

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

GB

70

BR

Uzbekistan

UZ

29

UTI

Wietnam

VN (1)

32

DSVN

---

(1)  Kody będą musiały zostać potwierdzone.

(2)  Do czasu wejścia w życie zmian zapowiadanych w punkcie 3 uwag ogólnych, przedsiębiorstwa te mogą używać kodów 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Okres, w którym nastąpi ich uaktualnienie, zostanie uzgodniony w późniejszym terminie z zainteresowanymi państwami członkowskimi.

(3)  Zgodnie z systemem kodowania alfabetycznego opisanym w załączniku 4 do konwencji z 1949 r. oraz art. 45 ust. 4 konwencji z roku 1968 o ruchu drogowym.

(4)  Przedsiębiorstwa kolejowe, które w momencie wprowadzania postanowień w życie były członkami UIC lub OSJD i używały opisanego kodu kraju jako kodu przedsiębiorstwa.

ZAŁĄCZNIK P.5

Alfabetyczne oznaczenie zdolności do interoperacyjności

| TEN | : | Pojazd zgodny z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności taboru (TSI „Tabor kolejowy”) |
| --- | --- | --- |
| RIV | : | Wagon zgodny z przepisami RIV w dniu ich zniesienia |
| PPW | : | Wagon zgodny z porozumieniem PPW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei) |
| RIC | : | Wagon zgodny z przepisami RIC |

TEN

:

Pojazd zgodny z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności taboru (TSI „Tabor kolejowy”)

RIV

:

Wagon zgodny z przepisami RIV w dniu ich zniesienia

PPW

:

Wagon zgodny z porozumieniem PPW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei)

RIC

:

Wagon zgodny z przepisami RIC

Oznaczenie alfabetyczne zdolności do interoperacyjności, dotyczące pojazdów specjalnych, zostało opisane w załączniku P.14.

ZAŁĄCZNIK P.6

Oznaczenie zdolności wagonów towarowych do komunikacji międzynarodowej (cyfry 1–2)

| | 2. cyfra | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. cyfra |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. cyfra | 1. cyfra |
| | | Rozstaw kół | stały lub zmienny | stały | zmienny | stały | zmienny | stały | zmienny | stały | zmienny | stały lub zmienny | Rozstaw kół | |
| TSI (1)

  i/lub
  COTIF (2)

  i/lub
  PPW | 0 | na osiach | Do wykorzystania w przyszłości | Wagony TSI i/lub COTIF (2)


  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4] | Nie przeznaczone do wykorzystania do czasu przyszłych decyzji | Wagony PPW
  (zmienny rozstaw kół) | na osiach | 0 |
| 1 | na wózkach | Wagony stosowane przez przemysł | na wózkach | 1 |
| 2 | na osiach | Do wykorzystania w przyszłości | Wagony TSI i/lub COTIF (2) [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]
  Wagony PPW | Wagony TSI i/lub COTIF (2)

  Wagony PPW | Inne wagony TSI i/lub COTIF (2)

  Wagony PPW | Wagony PPW
  (stały rozstaw kół) | na osiach | 2 |
| 3 | na wózkach | na wózkach | 3 |
| Nie TSI
  i nie COTIF (2)

  i nie PPW | 4 | na osiach (3) | Wagony służbowe | Inne wagony

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4] | Inne wagony | Inne wagony | Wagony o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych | na osiach (4) | 4 |
| 8 | na wózkach (3) | na wózkach (4) | 8 |
| | | Przewozy | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Komunikacja wewnętrzna | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Komunikacja wewnętrzna | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Komunikacja wewnętrzna | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Komunikacja wewnętrzna | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | Przewozy | |
| | 1. cyfra | | | | | | | | | | | 1. cyfra |
| 2. cyfra | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. cyfra |

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. cyfra

1. cyfra

1. cyfra

Rozstaw kół

stały lub zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały

zmienny

stały lub zmienny

Rozstaw kół

TSI (1)

i/lub

COTIF (2)

i/lub

PPW

0

na osiach

Do wykorzystania w przyszłości

Wagony TSI i/lub COTIF (2)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Nie przeznaczone do wykorzystania do czasu przyszłych decyzji

Wagony PPW

(zmienny rozstaw kół)

na osiach

0

1

na wózkach

Wagony stosowane przez przemysł

na wózkach

1

2

na osiach

Do wykorzystania w przyszłości

Wagony TSI i/lub COTIF (2) [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Wagony PPW

Wagony TSI i/lub COTIF (2)

Wagony PPW

Inne wagony TSI i/lub COTIF (2)

Wagony PPW

Wagony PPW

(stały rozstaw kół)

na osiach

2

3

na wózkach

na wózkach

3

Nie TSI

i nie COTIF (2)

i nie PPW

4

na osiach (3)

Wagony służbowe

Inne wagony

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Inne wagony

Inne wagony

Wagony o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych

na osiach (4)

4

8

na wózkach (3)

na wózkach (4)

8

Przewozy

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Komunikacja wewnętrzna

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

Przewozy

1. cyfra

1. cyfra

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. cyfra

---

(1)  Zgodność co najmniej z TSI „Tabor kolejowy””.

(2)  Łącznie z pojazdami, które zgodnie z istniejącymi przepisami są oznaczone tymi cyframi na dzień wejścia w życie nowych przepisów.

(3)  Stały lub zmienny rozstaw kół.

(4)  Z wyjątkiem wagonów kategorii I (wagony izotermiczne).

ZAŁĄCZNIK P.7

Oznaczenie zdolności ciągnionych pojazdów pasażerskich do komunikacji międzynarodowej (cyfry 1–2)

Ostrzeżenie

Warunki podane w nawiasach kwadratowych mają charakter przejściowy i zostaną usunięte wraz z przyszłymi zmianami w systemie RIC (patrz uwagi ogólne, punkt 3).

| | Komunikacja wewnętrzna | TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2) i/lub PPW | Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy | TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2) | PPW |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2. cyfra | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 1. cyfra |
| 5 | Pojazdy komunikacji wewnętrznej

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Nieklimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół (w tym wagony do przewozu samochodów)

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Zarezerwowane | Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Pojazdy o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych | Pojazdy o stałym rozstawie kół | Pojazdy o stałym rozstawie kół | Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózka | Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi |
| 6 | Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych | Klimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4] | Wagony do przewozu samochodów | Pojazdy o zmiennym rozstawie kół |
| 7 | Pojazdy klimatyzowane i hermetyczne

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Klimatyzowane, hermetyczne pojazdy o stałym rozstawie kół

  [których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4] | Zarezerwowane | Inne pojazdy | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |

Komunikacja wewnętrzna

TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2) i/lub PPW

Komunikacja międzynarodowa na podstawie specjalnej umowy

TSI (1) i/lub RIC/COTIF (2)

PPW

2. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. cyfra

5

Pojazdy komunikacji wewnętrznej

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Nieklimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół (w tym wagony do przewozu samochodów)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Nieklimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Pojazdy o specjalnej numeracji dla parametrów technicznych

Pojazdy o stałym rozstawie kół

Pojazdy o stałym rozstawie kół

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) ze zmianą wózka

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520) z osiami nastawnymi

6

Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych

Klimatyzowane pojazdy o stałym rozstawie kół

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1520)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Pojazdy służbowe nie używane do usług komercyjnych

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Klimatyzowane pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672)

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w załączniku P.4]

Wagony do przewozu samochodów

Pojazdy o zmiennym rozstawie kół

7

Pojazdy klimatyzowane i hermetyczne

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Klimatyzowane, hermetyczne pojazdy o stałym rozstawie kół

[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w załączniku P.4]

Zarezerwowane

Inne pojazdy

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

---

(1)  Zgodność co najmniej z przyszłą TSI dla ciągnionych pojazdów osobowych.

(2)  Zgodność z RIC lub COTIF zgodnie z obowiązującymi przepisami.

ZAŁĄCZNIK P.8

Rodzaje taboru trakcyjnego (cyfry 1–2)

Pierwszą cyfrą jest „9”.

Druga cyfra zostaje określona przez każde z państw członkowskich. Może ona na przykład odpowiadać cyfrze kontrolnej, jeśli cyfra ta jest także obliczana z wykorzystaniem numeru seryjnego.

Jeżeli druga cyfra opisuje rodzaj taboru trakcyjnego, obowiązuje następujące kodowanie:

| Kod | Ogólny rodzaj pojazdu |
| --- | --- |
| 0 | Różne |
| 1 | Lokomotywa elektryczna |
| 2 | Lokomotywa spalinowa |
| 3 | Zespół trakcyjny elektryczny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny] |
| 4 | Zespół trakcyjny elektryczny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny] |
| 5 | Zespół trakcyjny spalinowy [wagon silnikowy lub wagon doczepny] |
| 6 | Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia |
| 7 | Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym |
| 8 | Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym |
| 9 | Pojazd serwisowy |

Kod

Ogólny rodzaj pojazdu

0

Różne

1

Lokomotywa elektryczna

2

Lokomotywa spalinowa

3

Zespół trakcyjny elektryczny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

4

Zespół trakcyjny elektryczny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

5

Zespół trakcyjny spalinowy [wagon silnikowy lub wagon doczepny]

6

Wagon doczepny specjalnego przeznaczenia

7

Lokomotywa manewrowa z silnikiem elektrycznym

8

Lokomotywa manewrowa z silnikiem spalinowym

9

Pojazd serwisowy

ZAŁĄCZNIK P.9

Standardowe oznaczenia numerycznewagonów (cyfry od 5 do 7)

W załączniku tym przedstawiono w tabelach znaczenie oznaczeń cyfrowych na 4 pozycjach związanych z głównymi parametrami technicznymi wagonu.

Załącznik ten jest rozprowadzany na odrębnym nośniku (w postaci elektronicznej).

ZAŁĄCZNIK P.10

Kody parametrów technicznych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 5–6)

| | 6. cyfra | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. cyfra |
| Zarezerwowane | 0 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy | 1 | 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | ≥ 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | Zarezerwowane | Zarezerwowane | 2- lub 3-osiowe |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy | 2 | 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | ≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 3-osiowe | 2-osiowe |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy | 3 | 10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | ≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | Zarezerwowane | 2- lub 3-osiowe |
| Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy | 4 | 10 przedziałów 1/2 klasy | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | ≤ 9 przedziałów 1/2 klasy |
| Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy | 5 | 10 przedziałów | 11 przedziałów | ≥ 12 przedziałów | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Zarezerwowane | 6 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Wagony sypialne | 7 | 10 przedziałów | 11 przedziałów | 12 przedziałów | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony | 8 | Wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej | Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym | Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym | Zarezerwowane | Pojazdy z miejscami do siedzenia wszystkich klas ze specjalnie dostosowanymi powierzchniami, np. miejscem do zabaw dla dzieci |
| 9 | Wagony pocztowe | Wagony bagażowe z przedziałem pocztowym | Wagony bagażowe | Wagony bagażowe i dwu- lub trzyosiowe pojazdy 2 klasy z miejscami do siedzenia, z przedziałem bagażowym lub pocztowym | Wagony bagażowe z przejściem bocznym, z przedziałem lub bez przedziału pod zamknięciem celnym |
| Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu. |

6. cyfra

0

1

2

3

4

5. cyfra

Zarezerwowane

0

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy

1

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Zarezerwowane

Zarezerwowane

2- lub 3-osiowe

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy

2

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

3-osiowe

2-osiowe

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy

3

10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Zarezerwowane

2- lub 3-osiowe

Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy

4

10 przedziałów 1/2 klasy

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤ 9 przedziałów 1/2 klasy

Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy

5

10 przedziałów

11 przedziałów

≥ 12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

6

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Wagony sypialne

7

10 przedziałów

11 przedziałów

12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony

8

Wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia wszystkich klas ze specjalnie dostosowanymi powierzchniami, np. miejscem do zabaw dla dzieci

9

Wagony pocztowe

Wagony bagażowe z przedziałem pocztowym

Wagony bagażowe

Wagony bagażowe i dwu- lub trzyosiowe pojazdy 2 klasy z miejscami do siedzenia, z przedziałem bagażowym lub pocztowym

Wagony bagażowe z przejściem bocznym, z przedziałem lub bez przedziału pod zamknięciem celnym

Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

Kody parametrów technicznych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 5–6)

| | 6. cyfra | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. cyfra |
| Zarezerwowane | 0 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy | 1 | Zarezerwowane | Wagony piętrowe | ≥ 7 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy | 2 | Wagony piętrowe (tylko w przypadku OSJD) | Wagony piętrowe | Zarezerwowane | ≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym |
| Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy | 3 | Zarezerwowane | Wagony piętrowe | Zarezerwowane | ≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym | 9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym |
| Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy | 4 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | ≤9 przedziałów 1 klasy |
| Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy | 5 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | ≤9 przedziałów |
| Zarezerwowane | 6 | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Wagony sypialne | 7 | > 12 przedziałów | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony | 8 | Wagony z miejscami do siedzenia i wagony z miejscami do leżenia wszystkich klas, z powierzchnią barową lub bufetem | Piętrowy wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej | Wagony restauracyjne lub wagony z barem lub bufetem posiadające przedział bagażowy | Wagony restauracyjne | Inne specjalne wagony osobowe (konferencyjne, dyskotekowe, barowe, kinowe, wideo, do przewozu chorych). |
| 9 | Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony bagażowe z przedziałem pocztowym. | Zarezerwowane | Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony do przewozu samochodów | Wagony do przewozu samochodów | Wagony służbowe |
| Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu. |

6. cyfra

5

6

7

8

9

5. cyfra

Zarezerwowane

0

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy

1

Zarezerwowane

Wagony piętrowe

≥ 7 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 2 klasy

2

Wagony piętrowe (tylko w przypadku OSJD)

Wagony piętrowe

Zarezerwowane

≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1/2 klasy

3

Zarezerwowane

Wagony piętrowe

Zarezerwowane

≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym

Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1/2 klasy

4

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤9 przedziałów 1 klasy

Pojazdy z miejscami do leżenia 2 klasy

5

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

≤9 przedziałów

Zarezerwowane

6

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Wagony sypialne

7

> 12 przedziałów

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Zarezerwowane

Pojazdy konstrukcji specjalnej i furgony

8

Wagony z miejscami do siedzenia i wagony z miejscami do leżenia wszystkich klas, z powierzchnią barową lub bufetem

Piętrowy wagon sterowniczy z miejscami do siedzenia wszystkich klas, z przedziałem bagażowym lub bez, z kabiną maszynisty do jazdy nawrotnej

Wagony restauracyjne lub wagony z barem lub bufetem posiadające przedział bagażowy

Wagony restauracyjne

Inne specjalne wagony osobowe (konferencyjne, dyskotekowe, barowe, kinowe, wideo, do przewozu chorych).

9

Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony bagażowe z przedziałem pocztowym.

Zarezerwowane

Dwuosiowe lub trzyosiowe wagony do przewozu samochodów

Wagony do przewozu samochodów

Wagony służbowe

Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę kwater w wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych siedzeń przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.

Kody parametrów ogólnych ciągnionego taboru pasażerskiego (cyfry 7–8)

| Zasilanie | 8. cyfra | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Prędkość maksymalna | 7. cyfra |
| < 120 km/h | 0 | Wszystkie napięcia (3) | Zarezerwowane | 3 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3) | Zarezerwowane | 1 500 V~ | Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | Zarezerwowane |
| 1 | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | Zarezerwowane | 1 500 V~+ 1 500 V =
  - para (1) | 3 000 V =
  - para (1) | 3 000 V =
  - para (1) |
| 2 | Para (1) | Para (1) | 3 000 V~ + 3 000 V =
  - para (1) | Para (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - para (1) | Para (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  1 500 V~
  - para (1) | 1 500 V~
  - para (1) | 1 500 V~
  - para (1) | A (1) |
| 121 to 140 km/h | 3 | Wszystkie napięcia | Zarezerwowane | 1 000 V~ + 3 000 V = | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ | 1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 4 | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | Wszystkie napięcia
  - para (1) | Wszystkie napięcia
  - para (1) | 1 000 V~ (3)
   (1)

  - para (1) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~
  - para (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - para (1) | 3 000 V =
  - para (1) | Zarezerwowane |
| 5 | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | Wszystkie napięcia
  - para (1) | Wszystkie napięcia
  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | Zarezerwowane | 1 500 V~
  - para (1) | Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - para (1) | Zarezerwowane | Zarezerwowane |
| 6 | Para (1) | Zarezerwowane | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Zarezerwowane | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Zarezerwowane | Para (1) | Zarezerwowane | Zarezerwowane | A (1) |
| 141 to 160 km/h | 7 | Wszystkie napięcia (3) | Wszystkie napięcia | 1 500 V~ (1)

  - 3 000 V = (1)

  All voltages (2) | 1 000 V~ (3) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~ | 1 500 V~ | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 8 | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | Wszystkie napięcia
  - para (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Zarezerwowane | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | 1 000 V~
  - para (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | Wszystkie napięcia (3)

  - para (1) | A (1)

  G (2) |
| > 160 km/h | 9 | All voltages (3)
   (2) | Wszystkie napięcia | Wszystkie napięcia
  - para (1) | 1 000 V~
  - 1 500 V~ | 1 000 V~ | 1 000 V~ | Zarezerwowane | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | A (1)

  G (2) |
| Wszystkie napięcia Prąd przemienny jednofazowy 1 000 V 51 do 15 Hz, prąd przemienny jednofazowy 1 500 V 50 Hz, prąd stały 1 500 V, prąd stały 3 000 V. Może także obejmować prąd przemienny jednofazowy 3 000 V 50 Hz






  A | Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej. |

Zasilanie

8. cyfra

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Prędkość maksymalna

7. cyfra

< 120 km/h

0

Wszystkie napięcia (3)

Zarezerwowane

3 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)

Zarezerwowane

1 500 V~

Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

Zarezerwowane

1

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

Zarezerwowane

1 500 V~+ 1 500 V =

- para (1)

3 000 V =

- para (1)

3 000 V =

- para (1)

2

Para (1)

Para (1)

3 000 V~ + 3 000 V =

- para (1)

Para (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- para (1)

Para (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- para (1)

1 500 V~

- para (1)

1 500 V~

- para (1)

A (1)

121 to 140 km/h

3

Wszystkie napięcia

Zarezerwowane

1 000 V~ + 3 000 V =

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

Wszystkie napięcia

- para (1)

Wszystkie napięcia

- para (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

- para (1)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

- para (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

- para (1)

3 000 V =

- para (1)

Zarezerwowane

5

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

Wszystkie napięcia

- para (1)

Wszystkie napięcia

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

Zarezerwowane

1 500 V~

- para (1)

Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

- para (1)

Zarezerwowane

Zarezerwowane

6

Para (1)

Zarezerwowane

3 000 V~

- 3 000 V =

Zarezerwowane

3 000 V~

- 3 000 V =

Zarezerwowane

Para (1)

Zarezerwowane

Zarezerwowane

A (1)

141 to 160 km/h

7

Wszystkie napięcia (3)

Wszystkie napięcia

1 500 V~ (1)

- 3 000 V = (1)

All voltages (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

8

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

Wszystkie napięcia

- para (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Zarezerwowane

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

1 000 V~

- para (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

Wszystkie napięcia (3)

- para (1)

A (1)

G (2)

> 160 km/h

9

All voltages (3)
   (2)

Wszystkie napięcia

Wszystkie napięcia

- para (1)

1 000 V~

- 1 500 V~

1 000 V~

1 000 V~

Zarezerwowane

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

A (1)

G (2)

Wszystkie napięcia Prąd przemienny jednofazowy 1 000 V 51 do 15 Hz, prąd przemienny jednofazowy 1 500 V 50 Hz, prąd stały 1 500 V, prąd stały 3 000 V. Może także obejmować prąd przemienny jednofazowy 3 000 V 50 Hz

A

Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej.

| G | Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji |
| --- | --- |

G

Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji

| Para | Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego. |
| --- | --- |

Para

Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego.

---

(1)  Tylko w przypadku pojazdów komunikacji wewnętrznej

(2)  Tylko w przypadku pojazdów zdolnych do komunikacji międzynarodowej

Wszystkie napięcia Prąd przemienny jednofazowy 1 000 V 51 do 15 Hz, prąd przemienny jednofazowy 1 500 V 50 Hz, prąd stały 1 500 V, prąd stały 3 000 V. Może także obejmować prąd przemienny jednofazowy 3 000 V 50 Hz

| A | Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej. |
| --- | --- |

A

Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej.

| G | Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji |
| --- | --- |

G

Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji

| Para | Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego. |
| --- | --- |

Para

Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego.

(3)  Dla pewnych pojazdów zasilanych jednofazowym prądem przemiennym 1 000V, dozwolona jest tylko jedna częstotliwość — albo 16 2/3, albo 50 Hz.

| A | Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej. |
| --- | --- |

A

Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej.

| G | Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji |
| --- | --- |

G

Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji

| Para | Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego. |
| --- | --- |

Para

Ogrzewanie wyłącznie parą. Gdy zapisane są napięcia, kod ten jest możliwy także dla pojazdów bez ogrzewania parowego.

ZAŁĄCZNIK P.11

Kody parametrów technicznych pojazdów specjalnych (cyfry 6 do 8)

Maksymalna dopuszczalna prędkość pojazdów specjalnych (cyfra 6)

| Klasyfikacja | Prędkość jazdy z własnym napędem |
| --- | --- |
| ≥ 100 km/h | < 100 km/h | 0 km/h |
| Może być włączany w skład pociągu | V ≥ 100 km/h | Z własnym napędem | 1 | 2 | |
| Bez własnego napędu | | | 3 |
| V < 100 km/h i/lub ograniczenia (1) | Z własnym napędem | | 4 | |
| Bez własnego napędu | | | 5 |
| Nie może być włączany w skład pociągu | Z własnym napędem | | 6 | |
| Bez własnego napędu | | | 7 |
| Pojazd kolejowy/drogowy z własnym napędem, który może być włączany w skład pociągu (2) | | 8 | |
| Pojazd kolejowy/drogowy z własnym napędem, który nie może być włączany w skład pociągu (2) | | 9 | |
| Pojazd kolejowy/drogowy bez własnego napędu (2) | | | 0 |

Klasyfikacja

Prędkość jazdy z własnym napędem

≥ 100 km/h

< 100 km/h

0 km/h

Może być włączany w skład pociągu

V ≥ 100 km/h

Z własnym napędem

1

2

Bez własnego napędu

3

V < 100 km/h i/lub ograniczenia (1)

Z własnym napędem

4

Bez własnego napędu

5

Nie może być włączany w skład pociągu

Z własnym napędem

6

Bez własnego napędu

7

Pojazd kolejowy/drogowy z własnym napędem, który może być włączany w skład pociągu (2)

8

Pojazd kolejowy/drogowy z własnym napędem, który nie może być włączany w skład pociągu (2)

9

Pojazd kolejowy/drogowy bez własnego napędu (2)

0

Typ i podtyp pojazdu specjalnego (cyfry 7–8)

| 7. cyfra | 8. cyfra | Pojazdy/maszyny |
| --- | --- | --- |
| 1
  Infrastruktura i nawierzchnia | 1 | Pociąg do układania i naprawy toru |
| 2 | Sprzęt do układania rozjazdów ze zwrotnicami |
| 3 | Pociąg do odnawiania toru |
| 4 | Maszyna do czyszczenia podsypki |
| 5 | Maszyna do robót ziemnych |
| 6 |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | Dźwig szynowy (z wyjątkiem urządzeń do wstawiania pojazdów na szyny) |
| 0 | Inne albo ogólne |
| 2
  Tor | 1 | Wysokowydajna zwykła podbijarka toru |
| 2 | Pozostałe zwykłe podbijarki toru |
| 3 | Podbijarka ze stabilizatorem |
| 4 | Podbijarka rozjazdów i torów |
| 5 | Równiarka podsypki |
| 6 | Stabilizator |
| 7 | Maszyna do szlifowania i spawania |
| 8 | Maszyna wielozadaniowa |
| 9 | Wagon do pomiaru toru |
| 0 | Inne |
| 3
  Linia napowietrzna | 1 | Maszyna wielozadaniowa |
| 2 | Zwijarka i rozwijarka |
| 3 | Maszyna do ustawiania słupów |
| 4 | Maszyna do przewozu szpul |
| 5 | Maszyna do naprężania linii napowietrznej |
| 6 | Maszyna z platformą do prac na wysokości i maszyna z rusztowaniem |
| 7 | Pociąg czyszczący |
| 8 | Pociąg smarujący |
| 9 | Wagon do przeglądów technicznych linii napowietrznej |
| 0 | Inne |
| 4
  Budowle | 1 | Układarka pomostów |
| 2 | Platforma do inspekcji mostów |
| 3 | Platforma do inspekcji tuneli |
| 4 | Maszyna do oczyszczania powietrza |
| 5 | Maszyna do wentylowania |
| 6 | Maszyna z platformą do prac na wysokości lub z rusztowaniem |
| 7 | Maszyna do oświetlania tuneli |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Inne |
| 5
  Załadunek, rozładunek i transport | 1 | Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia szyn |
| 2 | Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podsypki, żwiru itp. |
| 3 |
| 4 |
| 5 | Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podkładów |
| 6 |
| 7 |
| 8 | Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia rozjazdów itp. |
| 9 | Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia innych materiałów |
| 0 | Inne |
| 6
  Pomiary | 1 | Wagon do pomiarów niwelacyjnych |
| 2 | Wagon do pomiarów toru |
| 3 | Wagon do pomiarów linii napowietrznej |
| 4 | Wagon do pomiaru szerokości toru/skrajni |
| 5 | Wagon do diagnostyki i pomiarów systemów sygnalizacji |
| 6 | Wagon do pomiarów telekomunikacyjnych |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Inne |
| 7
  Ratownictwo | 1 | Dźwig ratowniczy |
| 2 | Ratowniczy pojazd holowniczy |
| 3 | Pociąg ratownictwa tunelowego |
| 4 | Wagon ratowniczy |
| 5 | Wagon pożarniczy |
| 6 | Pojazd sanitarny |
| 7 | Wagon techniczny |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Inne |
| 8
  Trakcja, transport, energia itp. | 1 | Pojazdy trakcyjne |
| 2 |
| 3 | Wózek transportowy (z wyjątkiem 59) |
| 4 | Wagon silnikowy |
| 5 | Drezyna/wózek silnikowy |
| 6 |
| 7 | Pociąg do układania betonu |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Inne |
| 9
  Środowisko | 1 | Pług odśnieżny z własnym napędem |
| 2 | Pług odśnieżny doczepny |
| 3 | Odśnieżarka |
| 4 | Maszyna do odladzania |
| 5 | Maszyna do niszczenia chwastów |
| 6 | Maszyna do oczyszczania szyn |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Inne |
| 0
  Kolejowe/drogowe | 1 | Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 1 |
| 2 |
| 3 | Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 2 |
| 4 |
| 5 | Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 3 |
| 6 |
| 7 | Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 4 |
| 8 |
| 9 | |
| 0 | Inne |

7. cyfra

8. cyfra

Pojazdy/maszyny

1

Infrastruktura i nawierzchnia

1

Pociąg do układania i naprawy toru

2

Sprzęt do układania rozjazdów ze zwrotnicami

3

Pociąg do odnawiania toru

4

Maszyna do czyszczenia podsypki

5

Maszyna do robót ziemnych

6

7

8

9

Dźwig szynowy (z wyjątkiem urządzeń do wstawiania pojazdów na szyny)

0

Inne albo ogólne

2

Tor

1

Wysokowydajna zwykła podbijarka toru

2

Pozostałe zwykłe podbijarki toru

3

Podbijarka ze stabilizatorem

4

Podbijarka rozjazdów i torów

5

Równiarka podsypki

6

Stabilizator

7

Maszyna do szlifowania i spawania

8

Maszyna wielozadaniowa

9

Wagon do pomiaru toru

0

Inne

3

Linia napowietrzna

1

Maszyna wielozadaniowa

2

Zwijarka i rozwijarka

3

Maszyna do ustawiania słupów

4

Maszyna do przewozu szpul

5

Maszyna do naprężania linii napowietrznej

6

Maszyna z platformą do prac na wysokości i maszyna z rusztowaniem

7

Pociąg czyszczący

8

Pociąg smarujący

9

Wagon do przeglądów technicznych linii napowietrznej

0

Inne

4

Budowle

1

Układarka pomostów

2

Platforma do inspekcji mostów

3

Platforma do inspekcji tuneli

4

Maszyna do oczyszczania powietrza

5

Maszyna do wentylowania

6

Maszyna z platformą do prac na wysokości lub z rusztowaniem

7

Maszyna do oświetlania tuneli

8

9

0

Inne

5

Załadunek, rozładunek i transport

1

Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia szyn

2

Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podsypki, żwiru itp.

3

4

5

Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podkładów

6

7

8

Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia rozjazdów itp.

9

Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia innych materiałów

0

Inne

6

Pomiary

1

Wagon do pomiarów niwelacyjnych

2

Wagon do pomiarów toru

3

Wagon do pomiarów linii napowietrznej

4

Wagon do pomiaru szerokości toru/skrajni

5

Wagon do diagnostyki i pomiarów systemów sygnalizacji

6

Wagon do pomiarów telekomunikacyjnych

7

8

9

0

Inne

7

Ratownictwo

1

Dźwig ratowniczy

2

Ratowniczy pojazd holowniczy

3

Pociąg ratownictwa tunelowego

4

Wagon ratowniczy

5

Wagon pożarniczy

6

Pojazd sanitarny

7

Wagon techniczny

8

9

0

Inne

8

Trakcja, transport, energia itp.

1

Pojazdy trakcyjne

2

3

Wózek transportowy (z wyjątkiem 59)

4

Wagon silnikowy

5

Drezyna/wózek silnikowy

6

7

Pociąg do układania betonu

8

9

0

Inne

9

Środowisko

1

Pług odśnieżny z własnym napędem

2

Pług odśnieżny doczepny

3

Odśnieżarka

4

Maszyna do odladzania

5

Maszyna do niszczenia chwastów

6

Maszyna do oczyszczania szyn

7

8

9

0

Inne

0

Kolejowe/drogowe

1

Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 1

2

3

Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 2

4

5

Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 3

6

7

Maszyna kolejowa/drogowa kategorii 4

8

9

0

Inne

---

(1)  Przez ograniczenie rozumie się specjalne umiejscowienie w składzie pociągu (np. na jego końcu), obowiązkowe użycie wagonu ochronnego itp.

(2)  Muszą zostać spełnione specjalne warunki dotyczące umieszczania pojazdu w składzie pociągu.

ZAŁĄCZNIK P.12

Oznaczenia literowe wagonów towarowych, z wyjątkiem wagonów przegubowych i wagonów towarowych wieloczłonowych

OKREŚLENIE KATEGORII I LITER INDEKSU

1.   Ważne uwagi

W zamieszczonych tabelach:

| — | dane podane w metrach odnoszą się do wewnętrznej długości wagonów (lu); |
| --- | --- |

—

dane podane w metrach odnoszą się do wewnętrznej długości wagonów (lu);

| — | dane podane w tonach (tu) odpowiadają maksymalnej ładowności przedstawionej w tabeli załadunku dla danego wagonu, przy czym wartość tę ustala się zgodnie z ustanowionymi procedurami. |
| --- | --- |

—

dane podane w tonach (tu) odpowiadają maksymalnej ładowności przedstawionej w tabeli załadunku dla danego wagonu, przy czym wartość tę ustala się zgodnie z ustanowionymi procedurami.

2.   Litery indeksu o znaczeniu międzynarodowym, wspólne dla wszystkich kategorii

| q | przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu |
| --- | --- |
| qq | przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu |
| s | wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”) |
| ss | wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”) |

q

przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu

qq

przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu

s

wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”)

ss

wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”)

3.   Litery indeksu o znaczeniu krajowym

t, u, v, w, x, y, z

Znaczenie tych liter określane jest przez każde z państw członkowskich.

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: E — WAGON WĘGLARKA

| Wagon referencyjny | normalnej budowy,
  dostosowany do wyładunku na wywrotnicach bocznych i czołowych, z płaską podłogą
  2 osie: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4 osie: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| c | klapy rozładunkowe w podłodze (1) |
| k | 2 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych bocznych |
| ll | bez klap rozładunkowych w podłodze (2) |
| m | 2 osie: lu < 7,70 m
  4 osie lub więcej: lu < 12 m |
| mm | 4 osie lub więcej: lu >12 m (2) |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  4 osie: tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| o | nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych czołowych |
| p | ze stanowiskiem dla hamulcowego (2) |

Wagon referencyjny

normalnej budowy,

dostosowany do wyładunku na wywrotnicach bocznych i czołowych, z płaską podłogą

2 osie: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4 osie: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

c

klapy rozładunkowe w podłodze (1)

k

2 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych bocznych

ll

bez klap rozładunkowych w podłodze (2)

m

2 osie: lu < 7,70 m

4 osie lub więcej: lu < 12 m

mm

4 osie lub więcej: lu >12 m (2)

n

2 osie: tu > 30 t

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

o

nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych czołowych

p

ze stanowiskiem dla hamulcowego (2)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: F — WAGON WĘGLARKA

| Wagon referencyjny | specjalnej budowy
  2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| b | o dużej pojemności, na osiach (pojemność > 45 m3) |
| c | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3) |
| cc | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| k | 2 lub 3 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3) |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  3 osie lub więcej: tu >40 t
  4 osie: tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3) |
| p | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3) |
| pp | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3) |
| ppp | ze stanowiskiem dla hamulcowego (4) |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

specjalnej budowy

2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

b

o dużej pojemności, na osiach (pojemność > 45 m3)

c

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3)

cc

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

k

2 lub 3 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3)

n

2 osie: tu > 30 t

3 osie lub więcej: tu >40 t

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3)

p

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (3)

pp

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (3)

ppp

ze stanowiskiem dla hamulcowego (4)

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagon |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagon

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: G — WAGON KRYTY

| Wagon referencyjny | normalnej budowy
  co najmniej 8 otworów wentylacyjnych
  2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| b | o dużej pojemności: | — | 2 osie: lu ≥ 12 m i ≥ 70 m3 pojemności użytkowej |

Wagon referencyjny

normalnej budowy

co najmniej 8 otworów wentylacyjnych

2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

b

o dużej pojemności:

—

2 osie: lu ≥ 12 m i ≥ 70 m3 pojemności użytkowej

| — | 4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m |
| --- | --- |

—

4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m

bb

4 osie: lu > 18 m (5)

g

do przewozu zboża

h

do przewozu owoców i warzyw (6)

k

2 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mniej niż 8 otworów wentylacyjnych

ll

powiększone otwory drzwiowe (5)

m

2 osie: lu < 9 m

4 osie lub więcej: lu < 15 m

n

2 osie: tu > 30 t

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

o

2 osie: lu < 12 m i ≥ 70 m3 pojemności

p

ze stanowiskiem dla hamulcowego (5)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: H — WAGON KRYTY

| Wagon referencyjny | specjalnej budowy
  2 osie: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
  4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| b | 2 osie: 12 m ≤ lu ≤ 14 m i ≥ 70 m3 pojemności użytkowej (7) 4 osie lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m |
| bb | 2 osie: lu ≥ 14 m
  4 osie lub więcej: lu ≥ 22 m |
| c | drzwi w ścianach czołowych |
| cc | drzwi w ścianach czołowych, wewnątrz dostosowany do przewozu samochodów |
| d | klapy w podłodze |
| dd | pudło wywrotne (8) |
| e | 2 podłogi |
| ee | 3 podłogi lub więcej |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (7) |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) (7) |
| g | do przewozu zboża |
| gg | do przewozu cementu (8) |
| h | do przewozu owoców i warzyw (9) |
| hh | do przewodu nawozów mineralnych (8) |
| i | otwierane ściany boczne |
| ii | otwierane ściany boczne o wzmocnionej konstrukcji (10) |
| k | 2 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | ruchome ściany działowe (11) |
| ll | ruchome ryglowane ściany działowe (11) |
| m | 2 osie: lu < 9 m
  4 osie lub więcej: lu < 15 m |
| mm | 4 osie lub więcej: lu > 18 m (8) |
| n | 2 osie: tu > 28 t
  4 osie: tu < 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| o | 2 osie: lu 12 m < 14 m et volume utile ≥ 70 m3 |
| p | ze stanowiskiem dla hamulcowego (8) |

Wagon referencyjny

specjalnej budowy

2 osie: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t

4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

b

2 osie: 12 m ≤ lu ≤ 14 m i ≥ 70 m3 pojemności użytkowej (7) 4 osie lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m

bb

2 osie: lu ≥ 14 m

4 osie lub więcej: lu ≥ 22 m

c

drzwi w ścianach czołowych

cc

drzwi w ścianach czołowych, wewnątrz dostosowany do przewozu samochodów

d

klapy w podłodze

dd

pudło wywrotne (8)

e

2 podłogi

ee

3 podłogi lub więcej

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (7)

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) (7)

g

do przewozu zboża

gg

do przewozu cementu (8)

h

do przewozu owoców i warzyw (9)

hh

do przewodu nawozów mineralnych (8)

i

otwierane ściany boczne

ii

otwierane ściany boczne o wzmocnionej konstrukcji (10)

k

2 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

ruchome ściany działowe (11)

ll

ruchome ryglowane ściany działowe (11)

m

2 osie: lu < 9 m

4 osie lub więcej: lu < 15 m

mm

4 osie lub więcej: lu > 18 m (8)

n

2 osie: tu > 28 t

4 osie: tu < 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

o

2 osie: lu 12 m < 14 m et volume utile ≥ 70 m3

p

ze stanowiskiem dla hamulcowego (8)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: I — WAGON IZOTERMICZNY

| Wagon referencyjny | wagon chłodnia
  izolacja cieplna klasy IN,
  wentylacja wymuszona, siatki ochronne i pojemnik na lód ≥ 3,5 m3

  2 osie: 19 m2 ≤ powierzchnia podłogi < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t
  4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu letters | a | 4 osie: |
| b | 2 osie i duża powierzchnia podłogi: 22 m2 ≤ powierzchnia podłogi ≤ 27 m2 |
| bb | 2 osie i bardzo duża powierzchnia podłogi: powierzchnia podłogi > 27 m2 |
| c | haki do mięsa |
| d | do przewozu ryb |
| e | wentylacja elektryczna |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | chłodzenie agregatowe (12)
   (13) |
| gg | chłodzenie gazem płynnym (12) |
| h | izolacja cieplna klasy IR |
| i | wagon chłodzony z agregatu technicznego wagonu towarzyszącego (12)
   (13)
   (14) |
| ii | techniczny wagon towarzyszący (12)
   (14) |
| k | 2 osie: tu > 15 t
  4 osie: tu < 30 t |
| l | izotermiczny bez pojemników na lód (12)
   (15) |
| m | 2 osie: powierzchnia podłogi <19 m2

  4 osie: powierzchnia podłogi < 39 m2 |
| mm | 4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2
   (16) |
| n | 2 osie: tu > 25 t
  4 osie: tu > 40 t |
| o | zbiorniki na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m3
   (15) |
| p | bez rusztów |
| Uwaga: Powierzchnię podłogi krytych wagonów chłodni określa się zawsze z uwzględnieniem użycia zbiorników na lód. |

Wagon referencyjny

wagon chłodnia

izolacja cieplna klasy IN,

wentylacja wymuszona, siatki ochronne i pojemnik na lód ≥ 3,5 m3

2 osie: 19 m2 ≤ powierzchnia podłogi < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t

4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t

Litery indeksu letters

a

4 osie:

b

2 osie i duża powierzchnia podłogi: 22 m2 ≤ powierzchnia podłogi ≤ 27 m2

bb

2 osie i bardzo duża powierzchnia podłogi: powierzchnia podłogi > 27 m2

c

haki do mięsa

d

do przewozu ryb

e

wentylacja elektryczna

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

chłodzenie agregatowe (12)
   (13)

gg

chłodzenie gazem płynnym (12)

h

izolacja cieplna klasy IR

i

wagon chłodzony z agregatu technicznego wagonu towarzyszącego (12)
   (13)
   (14)

ii

techniczny wagon towarzyszący (12)
   (14)

k

2 osie: tu > 15 t

4 osie: tu < 30 t

l

izotermiczny bez pojemników na lód (12)
   (15)

m

2 osie: powierzchnia podłogi <19 m2

4 osie: powierzchnia podłogi < 39 m2

mm

4 osie: powierzchnia podłogi ≥ 39 m2
   (16)

n

2 osie: tu > 25 t

4 osie: tu > 40 t

o

zbiorniki na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m3
   (15)

p

bez rusztów

Uwaga: Powierzchnię podłogi krytych wagonów chłodni określa się zawsze z uwzględnieniem użycia zbiorników na lód.

SSYMBOL LITEROWY KATEGORII: K — PLATFORMA 2-OSIOWA

| Wagon referencyjny | normalnej budowy
  odchylne ściany boczne i krótkie kłonice
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | b | długie kłonice |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów (17) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (18) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez kłonic |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| o | stałe ściany boczne |
| p | bez ścian bocznych (18) |
| pp | zdejmowane ściany boczne |

Wagon referencyjny

normalnej budowy

odchylne ściany boczne i krótkie kłonice

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Litery indeksu

b

długie kłonice

g

przystosowany do przewozu kontenerów (17)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (18)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez kłonic

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

o

stałe ściany boczne

p

bez ścian bocznych (18)

pp

zdejmowane ściany boczne

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: L — PLATFORMA 2-OSIOWA

| Wagon referencyjny | specjalnej budowy
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | b | specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (19) |
| c | ława pokrętna (19) |
| d | przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (19) |
| e | pomosty do przewozu samochodów osobowych (19) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów (z wyjątkiem pa) (19)
   (20) |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (19)
   (21) |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (19)
   (21) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (19) |
| ii | zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (22) i stałe ściany czołowe (19) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez kłonic (19) |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| p | bez ścian bocznych (19) |

Wagon referencyjny

specjalnej budowy

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Litery indeksu

b

specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (19)

c

ława pokrętna (19)

d

przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (19)

e

pomosty do przewozu samochodów osobowych (19)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

przystosowany do przewozu kontenerów (z wyjątkiem pa) (19)
   (20)

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (19)
   (21)

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (19)
   (21)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (19)

ii

zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (22) i stałe ściany czołowe (19)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez kłonic (19)

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

p

bez ścian bocznych (19)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: O — WĘGLARKO-PLATFORMA

| Wagon referencyjny | normalnej budowy
  2 lub 3 osie, odchylne ściany boczne lub czołowe i kłonice
  2 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 3 osie |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez kłonic |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  3 osie: tu > 40 t |

Wagon referencyjny

normalnej budowy

2 lub 3 osie, odchylne ściany boczne lub czołowe i kłonice

2 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3 osie: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t

Litery indeksu

a

3 osie

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez kłonic

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

2 osie: tu > 30 t

3 osie: tu > 40 t

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: R — WAGON PLATFORMA NA WÓZKACH

| Wagon referencyjny | normalnej budowy
  odchylne ściany czołowe i kłonice
  18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | b | lu ≥ 22 m |
| e | odchylne ściany boczne |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów (23) |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (24) |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (24) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (25) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | tu < 40 t |
| kk | 40 t ≤ tu < 50 t |
| l | bez kłonic |
| m | 15 m ≤ lu < 18 m |
| mm | lu < 15 m |
| n | tu > 60 t |
| o | stałe ściany czołowe o wysokości mniejszej niż 2 m |
| oo | stałe ściany czołowe o wysokości równej lub większej od 2 m (25) |
| p | bez ścian czołowych odchylnych (25) |
| pp | zdejmowane ściany boczne |

Wagon referencyjny

normalnej budowy

odchylne ściany czołowe i kłonice

18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

Litery indeksu

b

lu ≥ 22 m

e

odchylne ściany boczne

g

przystosowany do przewozu kontenerów (23)

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (24)

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (24)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (25)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

tu < 40 t

kk

40 t ≤ tu < 50 t

l

bez kłonic

m

15 m ≤ lu < 18 m

mm

lu < 15 m

n

tu > 60 t

o

stałe ściany czołowe o wysokości mniejszej niż 2 m

oo

stałe ściany czołowe o wysokości równej lub większej od 2 m (25)

p

bez ścian czołowych odchylnych (25)

pp

zdejmowane ściany boczne

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: S — PLATFORMA NA WÓZKACH

| Wagon referencyjny | specjalnej budowy
  4 osie: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 6 osi (2 wózki 3-osiowe) |
| aa | 8 osi lub więcej |
| aaa | 4 osie (2 wózki 2-osiowe) (26) |
| b | specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (27) |
| c | ława pokrętna (27) |
| d | przystosowany do przewozu samochodów osobowych, bez pomostu (27)
   (28) |
| e | z pomostami do przewozu samochodów osobowych (27) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania ≤ 60 stóp (z wyjątkiem pa) (27)
   (28)
   (29) |
| gg | przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania > 60 stóp (z wyjątkiem pa) (27)
   (28)
   (29) |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (27)
   (30) |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (27)
   (30) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (27) |
| ii | zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (31) i stałe ściany czołowe (27) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | 4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | without stanchions (27) |
| m | 4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m;
  6 osi lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | 4 osie: lu < 15 m
  6 osi lub więcej: lu < 18 m |
| mmm | with 4 axles: lu ≥ 22 m (26) |
| n | 4 osie: tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| p | bez ścian bocznych (27) |

Wagon referencyjny

specjalnej budowy

4 osie: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

6 osi (2 wózki 3-osiowe)

aa

8 osi lub więcej

aaa

4 osie (2 wózki 2-osiowe) (26)

b

specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (27)

c

ława pokrętna (27)

d

przystosowany do przewozu samochodów osobowych, bez pomostu (27)
   (28)

e

z pomostami do przewozu samochodów osobowych (27)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania ≤ 60 stóp (z wyjątkiem pa) (27)
   (28)
   (29)

gg

przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania > 60 stóp (z wyjątkiem pa) (27)
   (28)
   (29)

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (27)
   (30)

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (27)
   (30)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (27)

ii

zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (31) i stałe ściany czołowe (27)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

without stanchions (27)

m

4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m;

6 osi lub więcej: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

4 osie: lu < 15 m

6 osi lub więcej: lu < 18 m

mmm

with 4 axles: lu ≥ 22 m (26)

n

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

p

bez ścian bocznych (27)

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: T — WAGON Z OTWIERANYM DACHEM

| Wagon referencyjny | 2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| b | o dużej pojemności: 2 osie: lu ≥ 12 m
  4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m (32)
   (33) |
| c | drzwi w ścianach czołowych |
| d | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| dd | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| e | wysokość otworu drzwiowego w świetle > 1,90 m (32)
   (33)
   (34) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu zboża |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej |
| i | otwierane ściany (32) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | 2 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| m | 2 osie: lu < 9 m
  4 osie lub więcej: lu < 15 m (33) |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  4 osie: tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| p | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| pp | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34) |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

b

o dużej pojemności: 2 osie: lu ≥ 12 m

4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m (32)
   (33)

c

drzwi w ścianach czołowych

d

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

dd

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

e

wysokość otworu drzwiowego w świetle > 1,90 m (32)
   (33)
   (34)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu zboża

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej

i

otwierane ściany (32)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

2 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

m

2 osie: lu < 9 m

4 osie lub więcej: lu < 15 m (33)

n

2 osie: tu > 30 t

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

p

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

pp

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (32)
   (33)
   (34)

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: U — WAGONY SPECJALNE

| Wagon referencyjny | inne niż kategorii F, H, L, S lub Z
  2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60t
  6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| c | z rozładunkiem pod ciśnieniem |
| d | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35) |
| dd | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu zboża |
| i | przystosowany do przewozu ładunków, które po załadowaniu na wagon o normalnej budowie przekroczyłyby skrajnię (36)
   (37) |
| k | 2 lub 3 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35) |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  3 osie: tu > 40 t
  4 osie: tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t (37) |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35) |
| p | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35) |
| pp | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35) |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

inne niż kategorii F, H, L, S lub Z

2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60t

6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

c

z rozładunkiem pod ciśnieniem

d

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35)

dd

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu zboża

i

przystosowany do przewozu ładunków, które po załadowaniu na wagon o normalnej budowie przekroczyłyby skrajnię (36)
   (37)

k

2 lub 3 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35)

n

2 osie: tu > 30 t

3 osie: tu > 40 t

4 osie: tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t (37)

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35)

p

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (35)

pp

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (35)

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: Z — WAGON CYSTERNA

| Wagon referencyjny | z powłoką metalową,
  do transportu cieczy lub gazów
  2 osie: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
  3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | 4 osie |
| aa | 6 osi lub więcej |
| b | do przewożenia produktów naftowych (38) |
| c | z rozładunkiem pod ciśnieniem (39) |
| d | do przewozu produktów żywnościowych i chemicznych (38) |
| e | wyposażony w urządzenia grzewcze |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu gazów sprężonych, skroplonych lub rozpuszczonych pod ciśnieniem (39) |
| i | zbiornik niemetalowy |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| k | 2 lub 3 osie: tu < 20 t
  4 osie: tu < 40 t
  6 osi lub więcej: tu < 50 t |
| kk | 2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
  4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
  6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t |
| n | 2 osie: tu > 30 t
  3 osie: tu > 40 t
  with 4 axles tu > 60 t
  6 osi lub więcej: tu > 75 t |
| p | ze stanowiskiem dla hamulcowego (38) |

Wagon referencyjny

z powłoką metalową,

do transportu cieczy lub gazów

2 osie: 25 t ≤ lu ≤ 30 t

3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Litery indeksu

a

4 osie

aa

6 osi lub więcej

b

do przewożenia produktów naftowych (38)

c

z rozładunkiem pod ciśnieniem (39)

d

do przewozu produktów żywnościowych i chemicznych (38)

e

wyposażony w urządzenia grzewcze

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu gazów sprężonych, skroplonych lub rozpuszczonych pod ciśnieniem (39)

i

zbiornik niemetalowy

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

k

2 lub 3 osie: tu < 20 t

4 osie: tu < 40 t

6 osi lub więcej: tu < 50 t

kk

2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t

4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t

6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t

n

2 osie: tu > 30 t

3 osie: tu > 40 t

with 4 axles tu > 60 t

6 osi lub więcej: tu > 75 t

p

ze stanowiskiem dla hamulcowego (38)

OZNACZENIA LITEROWE WAGONÓW TOWAROWYCH PRZEGUBOWYCH I WIELOCZŁONOWYCH

OKREŚLENIE KATEGORII I LITER INDEKSU

1.   Ważne uwagi

W zamieszczonych tabelach dane podane w metrach odnoszą się do wewnętrznej długości wagonów (lu).

2.   Litery indeksu o znaczeniu międzynarodowym, wspólne dla wszystkich kategorii

| q | przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu |
| --- | --- |
| qq | przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu |
| s | wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”) |
| ss | wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”) |

q

przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu

qq

przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu

s

wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”)

ss

wagony zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (patrz załącznik B do TSI „Tabor”)

3.   Litery indeksu o znaczeniu krajowym

t, u, v, w, x, y, z

Znaczenie tych liter określane jest przez każde z państw członkowskich.

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: F — WAGON WĘGLARKA

| Wagon referencyjny | Wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| c | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40) |
| cc | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40) |
| e | 3 człony |
| ee | 4 człony lub więcej |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40) |
| p | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40) |
| pp | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40) |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

Wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

c

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40)

cc

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40)

e

3 człony

ee

4 człony lub więcej

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40)

p

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (40)

pp

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (40)

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: H — WAGON KRYTY

| Wagon referencyjny | wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| c | drzwi w ścianach czołowych |
| cc | drzwi w ścianach czołowych, wewnątrz dostosowany do przewozu samochodów |
| d | klapy w podłodze |
| e | 3 człony |
| ee | 4 człony lub więcej |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu zboża |
| h | do przewozu owoców i warzyw (41) |
| i | otwierane ściany boczne |
| ii | otwierane ściany boczne o wzmocnionej konstrukcji (42) |
| l | ruchome ściany działowe (43) |
| ll | ruchome ryglowane ściany działowe (43) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |

Wagon referencyjny

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

c

drzwi w ścianach czołowych

cc

drzwi w ścianach czołowych, wewnątrz dostosowany do przewozu samochodów

d

klapy w podłodze

e

3 człony

ee

4 człony lub więcej

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu zboża

h

do przewozu owoców i warzyw (41)

i

otwierane ściany boczne

ii

otwierane ściany boczne o wzmocnionej konstrukcji (42)

l

ruchome ściany działowe (43)

ll

ruchome ryglowane ściany działowe (43)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: I — WAGON IZOTERMICZNY

| Wagon referencyjny | wagon chłodnia
  izolacja cieplna klasy IN,
  wentylacja wymuszona, siatki ochronne i pojemnik na lód ≥ 3,5 m3

  wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| c | haki do mięsa |
| d | do przewozu ryb |
| e | wentylacja elektryczna |
| ee | 4 człony lub więcej |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | chłodzenie agregatowe (44) |
| gg | chłodzenie gazem płynnym (44) |
| h | izolacja cieplna klasy IR |
| i | wagon chłodzony z agregatu technicznego wagonu towarzyszącego (44)
   (45) |
| ii | techniczny wagon towarzyszący (44)
   (45) |
| l | izotermiczny bez pojemników na lód (44)
   (46) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | zbiorniki na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m3
   (46) |
| oo | 3 człony |
| p | bez rusztów |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |

Wagon referencyjny

wagon chłodnia

izolacja cieplna klasy IN,

wentylacja wymuszona, siatki ochronne i pojemnik na lód ≥ 3,5 m3

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

c

haki do mięsa

d

do przewozu ryb

e

wentylacja elektryczna

ee

4 człony lub więcej

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

chłodzenie agregatowe (44)

gg

chłodzenie gazem płynnym (44)

h

izolacja cieplna klasy IR

i

wagon chłodzony z agregatu technicznego wagonu towarzyszącego (44)
   (45)

ii

techniczny wagon towarzyszący (44)
   (45)

l

izotermiczny bez pojemników na lód (44)
   (46)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

zbiorniki na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m3
   (46)

oo

3 człony

p

bez rusztów

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: L — PLATFORMA Z ODDZIELNYMI OSIAMI

| Wagon referencyjny | wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | wagon przegubowy |
| aa | wagon wieloczłonowy |
| b | specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (47) |
| c | ława pokrętna (47) |
| d | przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (47) |
| e | pomosty do przewozu samochodów osobowych (47) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów (47)
   (48) |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (47)
   (49) |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (47)
   (49) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (47) |
| ii | zdejmowane metalowe pokryciem o wzmocnionej konstrukcji (50) i stałe ściany czołowe (47) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| l | bez kłonic (47) |
| m | 2 człony: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | 2 człony: lu < 18 m |
| o | 3 człony |
| oo | 4 człony lub więcej |
| p | bez ścian bocznych (47) |
| r | 2 człony: lu ≥ 27 m |

Wagon referencyjny

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

wagon przegubowy

aa

wagon wieloczłonowy

b

specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (47)

c

ława pokrętna (47)

d

przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (47)

e

pomosty do przewozu samochodów osobowych (47)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

przystosowany do przewozu kontenerów (47)
   (48)

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (47)
   (49)

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (47)
   (49)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (47)

ii

zdejmowane metalowe pokryciem o wzmocnionej konstrukcji (50) i stałe ściany czołowe (47)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

l

bez kłonic (47)

m

2 człony: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

2 człony: lu < 18 m

o

3 człony

oo

4 człony lub więcej

p

bez ścian bocznych (47)

r

2 człony: lu ≥ 27 m

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: S — PLATFORMA NA WÓZKACH

| Wagon referencyjny | wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | b | specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (51) |
| c | ława pokrętna (51) |
| d | przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (51)
   (52) |
| e | pomosty do przewozu samochodów osobowych (51) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania ≤ 60 stóp (z wyjątkiem pa) (51)
   (52)
   (53) |
| gg | przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania > 60 stóp (z wyjątkiem pa) (51)
   (52)
   (53) |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (51)
   (54) |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (51)
   (54) |
| i | zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (51) |
| ii | zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (55) i stałe ściany czołowe (51) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| l | bez kłonic (51) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | 3 człony |
| oo | 4 człony lub więcej |
| p | bez ścian bocznych (51) |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |

Wagon referencyjny

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

b

specjalne elementy do mocowania kontenerów średnich (pa) (51)

c

ława pokrętna (51)

d

przystosowany do przewozu pojazdów samochodowych, bez pomostu (51)
   (52)

e

pomosty do przewozu samochodów osobowych (51)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania ≤ 60 stóp (z wyjątkiem pa) (51)
   (52)
   (53)

gg

przystosowany do przewozu kontenerów, łączna długość ładowania > 60 stóp (z wyjątkiem pa) (51)
   (52)
   (53)

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej (51)
   (54)

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej (51)
   (54)

i

zdejmowane pokrycie i stałe ściany czołowe (51)

ii

zdejmowane metalowe pokrycie o wzmocnionej konstrukcji (55) i stałe ściany czołowe (51)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

l

bez kłonic (51)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

3 człony

oo

4 człony lub więcej

p

bez ścian bocznych (51)

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: T — WAGON Z OTWIERANYM DACHEM

| Wagon referencyjny | wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| b | wysokość otworu drzwiowego w świetle > 1,90 m (56) |
| c | drzwi w ścianach czołowych |
| d | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| dd | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| e | 3 człony |
| ee | 4 człony lub więcej |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu zboża |
| h | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej |
| hh | przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej |
| i | otwierane ściany (56) |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| p | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| pp | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57) |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

b

wysokość otworu drzwiowego w świetle > 1,90 m (56)

c

drzwi w ścianach czołowych

d

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

dd

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

e

3 człony

ee

4 człony lub więcej

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu zboża

h

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji leżącej

hh

przystosowany do przewozu blachy w zwojach załadowanych w pozycji stojącej

i

otwierane ściany (56)

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

p

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

pp

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (56)
   (57)

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: U — WAGONY SPECJALNE

| Wagon referencyjny | wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| e | 3 człony |
| ee | 4 człony lub więcej |
| c | z rozładunkiem pod ciśnieniem |
| d | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58) |
| dd | z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58) |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu zboża |
| i | przystosowany do przewozu ładunków, które po załadowaniu na wagon o zwykłej budowie przekroczyłyby skrajnię (59) |
| l | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58) |
| ll | z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58) |
| oo | z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58)
   (59) |
| p | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58) |
| pp | z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58) |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |
| Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:







  — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

Wagon referencyjny

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

e

3 człony

ee

4 człony lub więcej

c

z rozładunkiem pod ciśnieniem

d

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58)

dd

z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58)

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu zboża

i

przystosowany do przewozu ładunków, które po załadowaniu na wagon o zwykłej budowie przekroczyłyby skrajnię (59)

l

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58)

ll

z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58)

oo

z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58)
   (59)

p

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (58)

pp

z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (58)

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

SYMBOL LITEROWY KATEGORII: Z — WAGON CYSTERNA

| Wagon referencyjny | z powłoką metalową,
  do transportu cieczy lub gazów
  wagon przegubowy lub wieloczłonowy
  na osiach, z 2 członami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Litery indeksu | a | na wózkach |
| c | z rozładunkiem pod ciśnieniem (60) |
| e | wyposażony w urządzenia grzewcze |
| f | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem |
| ff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel) |
| fff | przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu) |
| g | do przewozu gazów sprężonych, skroplonych lub rozpuszczonych pod ciśnieniem (60) |
| i | zbiornik niemetalowy |
| j | urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik) |
| m | 2 człony: lu ≥ 27 m |
| mm | 2 człony: lu < 22 m |
| o | 3 człony |
| oo | 4 człony lub więcej |
| r | wagon przegubowy |
| rr | wagon wieloczłonowy |

Wagon referencyjny

z powłoką metalową,

do transportu cieczy lub gazów

wagon przegubowy lub wieloczłonowy

na osiach, z 2 członami

22 m ≤ lu < 27 m

Litery indeksu

a

na wózkach

c

z rozładunkiem pod ciśnieniem (60)

e

wyposażony w urządzenia grzewcze

f

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem

ff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)

fff

przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)

g

do przewozu gazów sprężonych, skroplonych lub rozpuszczonych pod ciśnieniem (60)

i

zbiornik niemetalowy

j

urządzenie amortyzujące uderzenia (tłumik)

m

2 człony: lu ≥ 27 m

mm

2 człony: lu < 22 m

o

3 człony

oo

4 człony lub więcej

r

wagon przegubowy

rr

wagon wieloczłonowy

---

(1)  Oznaczenie to stosuje się tylko do wagonów węglarek z płaską podłogą, wyposażonych w urządzenie rozładunkowe umożliwiające ich eksploatację albo w charakterze zwykłych węglarek z płaskim dnem, albo do wyładunku grawitacyjnego pewnych towarów przez odpowiednie ustawienie klap rozładunkowych.

(2)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

(3)  Wagony z rozładunkiem grawitacyjnym kategorii F są to węglarki, które nie mają poziomej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych.

(4)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1520 mm.

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagon |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagon

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(5)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

(6)  Określenie „do przewozu owoców i warzyw” dotyczy tylko wagonów posiadających dodatkowe otwory wentylacyjne na poziomie podłogi.

(7)  Wagony 2-osiowe, posiadające w oznaczeniu litery „f”, „fff”, mogą mieć pojemność użytkową mniejszą niż 70 m3.

(8)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

(9)  Określenie „do przewozu owoców i warzyw” dotyczy tylko wagonów posiadających dodatkowe otwory wentylacyjne na poziomie podłogi.

(10)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(11)  Ruchome ściany działowe mogą być okresowo wyjmowane.

(12)  Wagony posiadające w oznaczeniu litery „g”, „gg”, „i” lub „ii” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „l”.

(13)  Wagony posiadające w oznaczeniu jednocześnie litery „g” oraz „i” mogą być używane pojedynczo lub w zespołach chłodniczych.

(14)  Określenie „techniczny wagon towarzyszący” stosuje się tak samo do wagonów agregatowych, warsztatowych (z przedziałem sypialnym lub bez przedziału sypialnego), jak i do wagonów-sypialni.

(15)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „l” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „o”.

(16)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

Uwaga: Powierzchnię podłogi krytych wagonów chłodni określa się zawsze z uwzględnieniem użycia zbiorników na lód.

(17)  Litera „g” może być stosowana w połączeniu z symbolem literowym kategorii wagonu „K” tylko w przypadku wagonów budowy normalnej, które jedynie dodatkowo wyposażono do przewozu kontenerów. Wagony z wyposażeniem wyłącznie do przewozu kontenerów muszą być zaliczone do kategorii L.

(18)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „i” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „p”.

(19)  Na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu: „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „h”, „hh”, „i” lub „ii” nanoszenie oznaczenia literowego „l” lub „p” jest nieobowiązkowe, ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach.

(20)  Wagony używane wyłącznie do transportu kontenerów (z wyjątkiem pa).

(21)  Wagony używane wyłącznie do transportu zwojów blachy.

(22)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(23)  Litera „g” może być stosowana w połączeniu z symbolem literowym kategorii wagonu „R” tylko w przypadku wagonów budowy normalnej, które jedynie dodatkowo wyposażono do przewozu kontenerów. Wagony z wyposażeniem wyłącznie do przewozu kontenerów muszą być zaliczone do kategorii S.

(24)  Litera „h” lub litery „hh” mogą być stosowane w połączeniu z symbolem literowym kategorii wagonu „R” tylko w przypadku wagonów budowy normalnej, które jedynie dodatkowo wyposażono do przewozu kontenerów. Wagony z wyposażeniem wyłącznie do przewozu kontenerów muszą być zaliczone do kategorii S.

(25)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „i” nie mogą być jednocześnie oznaczane literami „oo” i/lub „p”.

(26)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

(27)  Na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu: „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „gg”, „h”, „hh”, „i” lub „ii” nanoszenie oznaczenia literowego „l” lub „p” jest nieobowiązkowe, ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach.

(28)  Wagony, które oprócz przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych używane są do przewozu pojazdów, oznacza się zarówno literami indeksu „g” lub „gg”, jak i literą „d”.

(29)  Wagony używane wyłącznie do transportu kontenerów lub nadwozi wymiennych w systemach z przeładunkiem podsiębiernymi ramą chwytną.

(30)  Wagony używane wyłącznie do transportu zwojów blachy.

(31)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(32)  Index letter „e”:

| — | jest nieobowiązkowa na wagonach, które posiadają w oznaczeniu literę indeksu „b” (ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach); |
| --- | --- |

—

jest nieobowiązkowa na wagonach, które posiadają w oznaczeniu literę indeksu „b” (ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach);

| — | nie może być umieszczana na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” lub „pp”. |
| --- | --- |

—

nie może być umieszczana na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” lub „pp”.

(33)  Wagony posiadające w oznaczeniu litery „d”, „dd”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” lub „pp” nie mogą być jednocześnie oznaczane literami „b” i „m”.

(34)  Wagony z rozładunkiem grawitacyjnym kategorii T są to wagony wyposażone w otwierany dach, umożliwiającym dostęp do otworu załadowczego na całej długości pudła. Wagony te nie mają płaskiej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(35)  Wagony kategorii „U” z rozładunkiem grawitacyjnym to wagony zamknięte, których załadowanie może być dokonane tylko przez jeden lub kilka otworów załadunkowych rozmieszczonych w górnej części pudła wagonu i w których łączne rozmiary otworów są mniejsze od długości tego pudła. Wagony te nie mają płaskiej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych

(36)  W szczególności:

| — | wagony z pomostem ładunkowym |
| --- | --- |

—

wagony z pomostem ładunkowym

| — | wagony z obniżoną podłogą w części środkowej |
| --- | --- |

—

wagony z obniżoną podłogą w części środkowej

| — | wagony ze zwykłym, pochylonym, nieruchomym pulpitem nastawczym |
| --- | --- |

—

wagony ze zwykłym, pochylonym, nieruchomym pulpitem nastawczym

(37)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „i” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „n”.

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(38)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 520 mm.

(39)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „g” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „c”.

(40)  Wagony z rozładunkiem grawitacyjnym kategorii F są to węglarki, które nie mają poziomej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych.

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(41)  Określenie „do przewozu owoców i warzyw” dotyczy tylko wagonów posiadających dodatkowe otwory wentylacyjne na poziomie podłogi.

(42)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(43)  Ruchome ściany działowe mogą być okresowo wyjmowane.

(44)  Wagony posiadające w oznaczeniu litery „g”, „gg”, „i” lub „ii” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „l”.

(45)  Określenie „techniczny wagon towarzyszący” stosuje się tak samo do wagonów agregatowych, warsztatowych (z przedziałem sypialnym lub bez przedziału sypialnego), jak i do wagonów-sypialni.

(46)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „l” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „o”.

(47)  Na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu: „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „h”, „hh”, „i” lub „ii” nanoszenie oznaczenia literowego „l” lub „p” jest nieobowiązkowe, ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach.

(48)  Wagony używane wyłącznie do transportu kontenerów (z wyjątkiem pa).

(49)  Wagony używane wyłącznie do transportu zwojów blachy.

(50)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(51)  Na wagonach posiadających w oznaczeniu litery indeksu: „b”, „c”, „d”, „e”, „g”, „gg”, „h”, „hh”, „i” lub „ii” nanoszenie oznaczenia literowego „l” lub „p” jest nieobowiązkowe, ale kody numeryczne muszą zawsze odpowiadać oznakowaniu literowemu na wagonach.

(52)  Wagony, które oprócz przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych używane są do przewozu pojazdów, oznacza się zarówno literami indeksu „g” lub „gg”, jak i literą „d”.

(53)  Wagony używane wyłącznie do transportu kontenerów lub nadwozi wymiennych w systemach z przeładunkiem podsiębiernymi ramą chwytną.

(54)  Wagony używane wyłącznie do transportu zwojów blachy.

(55)  Dotyczy tylko wagonów przeznaczonych do ruchu po torze o szerokości 1 435 mm.

(56)  Wagony posiadające w oznaczeniu litery „d”, „dd”, „i”, „l”, „ll”, „o”, „oo”, „p” lub „pp” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „b”

(57)  Wagony z rozładunkiem grawitacyjnym kategorii T są to wagony wyposażone w otwierany dach, umożliwiającym dostęp do otworu załadowczego na całej długości pudła. Wagony te nie mają płaskiej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(58)  Wagony kategorii „U” z rozładunkiem grawitacyjnym to wagony zamknięte, których załadowanie może być dokonane tylko przez jeden lub kilka otworów załadunkowych rozmieszczonych w górnej części pudła wagonu i w których łączne rozmiary otworów są mniejsze od długości tego pudła. Wagony te nie mają płaskiej podłogi i nie są przystosowane do rozładunku na wywrotnicach czołowych ani bocznych

(59)  W szczególności:

| — | wagony z pomostem ładunkowym |
| --- | --- |

—

wagony z pomostem ładunkowym

| — | wagony z obniżoną podłogą w części środkowej |
| --- | --- |

—

wagony z obniżoną podłogą w części środkowej

| — | wagony ze zwykłym, pochylonym, nieruchomym pulpitem nastawczym |
| --- | --- |

—

wagony ze zwykłym, pochylonym, nieruchomym pulpitem nastawczym

Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:

Usytuowanie otworów rozładunkowych:

| — osiowe | : | zsypy usytuowane nad osią toru |
| --- | --- | --- |
| — dwustronne | : | zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn
  (W przypadku tych wagonów rozładunek jest:






  — | równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony |

— osiowe

:

zsypy usytuowane nad osią toru

— dwustronne

:

zsypy usytuowane po obu stronach toru na zewnątrz szyn

(W przypadku tych wagonów rozładunek jest:

—

równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony

| — | niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony) |
| --- | --- |

—

niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypu tylko z jednej strony)

— wysokie

:

dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się minimum 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

— niskie

:

położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia ładunku

Szybkość rozładunku:

| — całkowity | : | po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu |
| --- | --- | --- |
| — dozowany | : | strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku |

— całkowity

:

po otwarciu zsypów w celu rozładunku, nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu

— dozowany

:

strumień masy towaru może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku

(60)  Wagony posiadające w oznaczeniu literę „g” nie mogą być jednocześnie oznaczane literą „c”.

ZAŁĄCZNIK P.13

Oznaczenia literowe dla ciągnionego taboru pasażerskiego

Litery oznaczenia serii o znaczeniu międzynarodowym

| A | Wagon osobowy 1 klasy z siedzeniami |
| --- | --- |
| B | Wagon osobowy 2 klasy z siedzeniami |
| AB | Wagon osobowy 1/2 klasy z siedzeniami |
| WL | Wagon sypialny z oznaczeniem literowym serii A, B lub BB zależnie od rodzaju oferowanych miejsc. Oznaczenie serii dla wagonu sypialnego z przedziałami „specjalnymi” posiada dodatkowo literę indeksu „S” |
| WR | Wagon restauracyjny |
| R | Wagon osobowy z wagonem restauracyjnym, bufetem lub przedziałem barowym (dodatkowo używana litera oznaczenia serii) |
| D | Wagon bagażowy |
| DD | Odkryty, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów |
| Post | Wagon pocztowy |
| AS
  SR
  WG | Wagon bar dansingowy |
| WSP | Wagon osobowy luksusowy |
| Le | Odkryty, 2-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów |
| Leq | Odkryty, 2-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów z kablem zasilania |
| Laeq | Odkryty, 3-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów z kablem zasilania |

A

Wagon osobowy 1 klasy z siedzeniami

B

Wagon osobowy 2 klasy z siedzeniami

AB

Wagon osobowy 1/2 klasy z siedzeniami

WL

Wagon sypialny z oznaczeniem literowym serii A, B lub BB zależnie od rodzaju oferowanych miejsc. Oznaczenie serii dla wagonu sypialnego z przedziałami „specjalnymi” posiada dodatkowo literę indeksu „S”

WR

Wagon restauracyjny

R

Wagon osobowy z wagonem restauracyjnym, bufetem lub przedziałem barowym (dodatkowo używana litera oznaczenia serii)

D

Wagon bagażowy

DD

Odkryty, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów

Post

Wagon pocztowy

AS

SR

WG

Wagon bar dansingowy

WSP

Wagon osobowy luksusowy

Le

Odkryty, 2-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów

Leq

Odkryty, 2-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów z kablem zasilania

Laeq

Odkryty, 3-osiowy, 2-poziomowy wagon do przewozu samochodów z kablem zasilania

Litery indeksu o znaczeniu międzynarodowym

| b
  h | Wagon przystosowany do przewozu pasażerów niepełnosprawnych |
| --- | --- |
| c | Przedziały z siedzeniami zamienianymi na miejsca do leżenia |
| d
  v | Pojazd przystosowany do przewozu rowerów |
| ee
  z | Pojazd wyposażony w centralne zasilanie |
| f | Wagon z kabiną maszynisty (wagon sterowniczy) |
| p
  t | Wagon osobowy z miejscami siedzącymi, z przejściem środkowym |
| m | Pojazd o długości powyżej 24,5 m |
| s | Przejście środkowe w wagonach bagażowych i osobowych z przedziałem bagażowym |

b

h

Wagon przystosowany do przewozu pasażerów niepełnosprawnych

c

Przedziały z siedzeniami zamienianymi na miejsca do leżenia

d

v

Pojazd przystosowany do przewozu rowerów

ee

z

Pojazd wyposażony w centralne zasilanie

f

Wagon z kabiną maszynisty (wagon sterowniczy)

p

t

Wagon osobowy z miejscami siedzącymi, z przejściem środkowym

m

Pojazd o długości powyżej 24,5 m

s

Przejście środkowe w wagonach bagażowych i osobowych z przedziałem bagażowym

Liczba przedziałów przedstawiona jest w postaci indeksu (na przykład: Bc9)

Litery oznaczenia serii i litery indeksu o znaczeniu krajowym

Pozostałe litery oznaczenia serii i litery indeksu posiadają znaczenie krajowe, określane przez każde z państw członkowskich.

ZAŁĄCZNIK P.14

Oznaczenia literowe pojazdów specjalnych

Oznaczenia te przedstawiono w dokumencie EN 14033–1 „Railway applications — Track — Technical requirements for railbound construction and maintenance machines — Part 1: Running of railbound machines”.

ZAŁĄCZNIK Q

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK R

Identyfikacja pociągu

W obszarze tym przygotowywana jest norma europejska (EN). Po jej wprowadzeniu ERA i WE dokonają oceny, czy będzie ona stanowić odpowiedni środek zapewnienia zgodności z wymaganiami niniejszej TSI.

Do czasu opracowania normy europejskiej niniejszy załącznik zawierać będzie porozumienie robocze CEN (CWA) w tym zakresie.

Należy zwrócić uwagę, że porozumienie to nie ma wpływu na zastosowanie kart UIC 419–1 i 419–2.

Patrz załączony dokument — Porozumienie CWA w sprawie numeracji pociągów

ZAŁĄCZNIK S

Niewykorzystany

ZAŁĄCZNIK T

Charakterystyka hamowania

Prowadzone są prace nad szczegółową specyfikacją zawierającą wzór do obliczenia charakterystyki hamowania. Specyfikacja ta będzie obowiązywać na obszarze całej sieci transeuropejskiej i uwzględniać będzie najlepszy sposób dochodzenia do takiego wzoru, umożliwiający bezproblemową i oszczędną harmonizację przepisów związanych z działaniem hamulców. Prace prowadzone są przez grupę ekspertów z wielu dziedzin. Grupa ta prowadzi prace również w kontekście wymagań TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych.

Do czasu opracowania i wprowadzenia szczegółowych specyfikacji kwestia ta stanowi punkt otwarty. Zaleca się, aby przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury współpracowali ze sobą w celu zawarcia dwu- lub wielostronnych umów mających na celu ułatwienie nieskrępowanego przejazdu pociągów z obszaru działania jednego zarządcy infrastruktury do drugiego.

Patrz także załącznik U.

ZAŁĄCZNIK U

Wykaz kwestii otwartych

PUNKT 4.2.2.5

Dokument zestawienia pociągu

ZAŁĄCZNIK T (patrz punkt 4.2.2.6.2 niniejszej TSI)

Charakterystyka hamowania

ZAŁĄCZNIK V

Przygotowanie i aktualizacja zbioru przepisów dla maszynisty

Poniższy schemat, w połączeniu z podrozdziałami 4.2 i 4.6, przedstawia w sposób obrazowy omówiony w niniejszej TSI proces przygotowania i aktualizacji wymaganego przez nią zbioru przepisów

Image

SARIUSZ

| Pojęcie | Definicja |
| --- | --- |
| Wypadek | Zgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE. |
| Udzielanie zezwoleń na ruch pociągów | Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i centrach sterowania ruchem w celu wydania pozwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego, odpowiedzialnego za zarządzanie siłami i środkami, takimi jak drużyna pociągowa lub tabor kolejowy. |
| Ładunki niebezpieczne | Zgodnie z definicją podaną w art. 2 dyrektywy 96/49. |
| Eksploatacja awaryjna | Eksploatacja spowodowana przez niezaplanowane zdarzenie, które uniemożliwia świadczenie przewozów kolejowych w normalny sposób. |
| Sygnał do odjazdu | Patrz „Sygnał do odjazdu pociągu” |
| Maszynista | Osoba posiadająca odpowiednie kompetencje i upoważniona do prowadzenia pociągów. |
| Ładunek z przekroczoną skrajnią ładunkową | Ładunek przewożony na pojeździe kolejowym — na przykład kontener, nadwozie wymienne itp. — przy którym wymiary tego pojazdu i/lub obciążenie na oś wymaga specjalnego zezwolenia na ruch i/lub przestrzegania specjalnych warunków przejazdu na całej drodze lub jej fragmencie. |
| Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy | W kontekście punktu 4.7 niniejszej TSI określenie to odnosi się tylko do sprawności fizycznej i psychicznej, niezbędnej do obsługi odnośnych elementów podsystemu. |
| Zagrzana maźnica | Maźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną, dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą. |
| Zdarzenie [incydent] | Zgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE. |
| Księga formularzy | Zbiór formularzy opisujących kolejność działań podejmowanych przez personel zarządcy infrastruktury i personel przedsiębiorstwa kolejowego podczas ruchu pociągów w warunkach awaryjnych. Każdy odrębny rodzaj czynności wymaga oddzielnego formularza. Księgę formularzy przygotowuje się w językach zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przedsiębiorstwa kolejowego, a egzemplarze księgi znajdują się w posiadaniu właściwego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego. |
| Państwo członkowskie | Określenie to, gdy używane jest w związku z niniejszą TSI, odnosi się do państwa członkowskiego, które wydaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE. |
| Język operacyjny | Język lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego sprawozdaniu o stanie sieci, wykorzystywane w łączności między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego, w sprawach operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa. |
| Pasażer | Osoba (niebędąca pracownikiem, który w pociągu ma do wykonania określone obowiązki) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu. |
| Monitorowanie funkcjonowania | Systematyczne obserwowanie i rejestrowanie jakości funkcjonowania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu doskonalenia jakości w obydwu tych aspektach. |
| Czas rzeczywisty | Możliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejeżdżanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia. |
| Punkt meldunkowy | Określone w rozkładzie jazdy pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, przejechania przez nie lub odjazdu z niego. |
| Droga | Określony odcinek lub odcinki linii |
| Znajomość trasy | Znajomość odcinka lub odcinków linii, na których pracuje personel pokładowy, oparta na informacjach dostarczonych przez zarządcę infrastruktury i pozwalająca personelowi na bezpieczną eksploatację pociągu. Istotne elementy tej wiedzy muszą przez zainteresowany personel zostać przyswojone ze wszystkimi szczegółami i zapamiętane. Inne elementy mogą być zawarte w odpowiedniej dokumentacji, do której personel ma natychmiastowy dostęp, a która zawiera opis trasy sporządzony przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zgodnie z wymaganiami krajowego nadzoru bezpieczeństwa kolei. |
| Czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa | Czynności wykonywane przez personel podczas kierowania lub oddziaływania na ruch pojazdu, które mogą mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi. |
| SPAD | Przejechanie sygnału „STÓJ” bez upoważnienia — czyli minięcie sygnalizatora nakazującego zatrzymanie pociągu bez uzyskania upoważnienia od osoby zezwalającej na ruch pociągów. |
| Personel | Pracownicy przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich podwykonawców, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszej TSI. |
| Przystanek | Miejsce wskazane w rozkładzie jazdy pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego. |
| Rozkład jazdy | Dokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu lub pociągów na konkretnej trasie. |
| Punkt kontroli czasu | Miejsce określone w rozkładzie jazdy pociągu, do którego przypisany jest pewien określony czas. Może to być godzina przyjazdu pociągu, godzina odjazdu albo — w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg w miejscu tym się nie zatrzymuje — czas przejazdu obok tego miejsca. |
| Pojazd trakcyjny | Pojazd z własnym napędem, który może jechać sam lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzężony. |
| Pociąg | Pociąg określa się jako pojazd trakcyjny lub pojazdy trakcyjne, ze sprzężonymi pojazdami kolejowymi lub bez, albo jako zespół pojazdów z własnym napędem, dla którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowany między dwoma lub więcej określonymi punktami w sieciach transeuropejskich (TEN). |
| Sygnał do odjazdu pociągu | Przekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że — jeśli chodzi o personel za to odpowiedzialny — udzielono zezwolenia na jazdę pociągu. |
| Drużyna pociągowa | Członkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwo kompetencji i wyznaczeni przez przedsiębiorstwo kolejowe do wykonywania w pociągu określonych zadań związanych z bezpieczeństwem, na przykład maszynista lub kierownik pociągu oraz konduktor. |
| Identyfikacja pociągu | Środki służące do jednoznacznej identyfikacji konkretnego pociągu. |
| Przygotowanie pociągu | Działania mające na celu zagwarantowanie, że pociąg będzie w odpowiednim stanie do wprowadzenia do służby, że urządzenia w pociągu są prawidłowo rozmieszczone, a sposób zestawienia pociągu odpowiada trasie, jaką dlań przydzielono. Przygotowanie pociągu obejmuje także kontrole techniczne przeprowadzane przed wprowadzeniem pociągu do służby. |
| Pojazd | Każdy pojedynczy element taboru kolejowego, na przykład lokomotywa, wagon osobowy lub towarowy. |
| Identyfikacja pojazdu | Numer, którym opatrzony jest pojazd, pozwalający na jego jednoznaczne odróżnienie od innych pojazdów. |

Pojęcie

Definicja

Wypadek

Zgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

Udzielanie zezwoleń na ruch pociągów

Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i centrach sterowania ruchem w celu wydania pozwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego, odpowiedzialnego za zarządzanie siłami i środkami, takimi jak drużyna pociągowa lub tabor kolejowy.

Ładunki niebezpieczne

Zgodnie z definicją podaną w art. 2 dyrektywy 96/49.

Eksploatacja awaryjna

Eksploatacja spowodowana przez niezaplanowane zdarzenie, które uniemożliwia świadczenie przewozów kolejowych w normalny sposób.

Sygnał do odjazdu

Patrz „Sygnał do odjazdu pociągu”

Maszynista

Osoba posiadająca odpowiednie kompetencje i upoważniona do prowadzenia pociągów.

Ładunek z przekroczoną skrajnią ładunkową

Ładunek przewożony na pojeździe kolejowym — na przykład kontener, nadwozie wymienne itp. — przy którym wymiary tego pojazdu i/lub obciążenie na oś wymaga specjalnego zezwolenia na ruch i/lub przestrzegania specjalnych warunków przejazdu na całej drodze lub jej fragmencie.

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

W kontekście punktu 4.7 niniejszej TSI określenie to odnosi się tylko do sprawności fizycznej i psychicznej, niezbędnej do obsługi odnośnych elementów podsystemu.

Zagrzana maźnica

Maźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną, dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą.

Zdarzenie [incydent]

Zgodnie z definicją podaną w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

Księga formularzy

Zbiór formularzy opisujących kolejność działań podejmowanych przez personel zarządcy infrastruktury i personel przedsiębiorstwa kolejowego podczas ruchu pociągów w warunkach awaryjnych. Każdy odrębny rodzaj czynności wymaga oddzielnego formularza. Księgę formularzy przygotowuje się w językach zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przedsiębiorstwa kolejowego, a egzemplarze księgi znajdują się w posiadaniu właściwego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego.

Państwo członkowskie

Określenie to, gdy używane jest w związku z niniejszą TSI, odnosi się do państwa członkowskiego, które wydaje autoryzację lub certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

Język operacyjny

Język lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego sprawozdaniu o stanie sieci, wykorzystywane w łączności między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego, w sprawach operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa.

Pasażer

Osoba (niebędąca pracownikiem, który w pociągu ma do wykonania określone obowiązki) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu.

Monitorowanie funkcjonowania

Systematyczne obserwowanie i rejestrowanie jakości funkcjonowania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu doskonalenia jakości w obydwu tych aspektach.

Czas rzeczywisty

Możliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejeżdżanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia.

Punkt meldunkowy

Określone w rozkładzie jazdy pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, przejechania przez nie lub odjazdu z niego.

Droga

Określony odcinek lub odcinki linii

Znajomość trasy

Znajomość odcinka lub odcinków linii, na których pracuje personel pokładowy, oparta na informacjach dostarczonych przez zarządcę infrastruktury i pozwalająca personelowi na bezpieczną eksploatację pociągu. Istotne elementy tej wiedzy muszą przez zainteresowany personel zostać przyswojone ze wszystkimi szczegółami i zapamiętane. Inne elementy mogą być zawarte w odpowiedniej dokumentacji, do której personel ma natychmiastowy dostęp, a która zawiera opis trasy sporządzony przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zgodnie z wymaganiami krajowego nadzoru bezpieczeństwa kolei.

Czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa

Czynności wykonywane przez personel podczas kierowania lub oddziaływania na ruch pojazdu, które mogą mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi.

SPAD

Przejechanie sygnału „STÓJ” bez upoważnienia — czyli minięcie sygnalizatora nakazującego zatrzymanie pociągu bez uzyskania upoważnienia od osoby zezwalającej na ruch pociągów.

Personel

Pracownicy przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich podwykonawców, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszej TSI.

Przystanek

Miejsce wskazane w rozkładzie jazdy pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego.

Rozkład jazdy

Dokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu lub pociągów na konkretnej trasie.

Punkt kontroli czasu

Miejsce określone w rozkładzie jazdy pociągu, do którego przypisany jest pewien określony czas. Może to być godzina przyjazdu pociągu, godzina odjazdu albo — w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg w miejscu tym się nie zatrzymuje — czas przejazdu obok tego miejsca.

Pojazd trakcyjny

Pojazd z własnym napędem, który może jechać sam lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzężony.

Pociąg

Pociąg określa się jako pojazd trakcyjny lub pojazdy trakcyjne, ze sprzężonymi pojazdami kolejowymi lub bez, albo jako zespół pojazdów z własnym napędem, dla którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowany między dwoma lub więcej określonymi punktami w sieciach transeuropejskich (TEN).

Sygnał do odjazdu pociągu

Przekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że — jeśli chodzi o personel za to odpowiedzialny — udzielono zezwolenia na jazdę pociągu.

Drużyna pociągowa

Członkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwo kompetencji i wyznaczeni przez przedsiębiorstwo kolejowe do wykonywania w pociągu określonych zadań związanych z bezpieczeństwem, na przykład maszynista lub kierownik pociągu oraz konduktor.

Identyfikacja pociągu

Środki służące do jednoznacznej identyfikacji konkretnego pociągu.

Przygotowanie pociągu

Działania mające na celu zagwarantowanie, że pociąg będzie w odpowiednim stanie do wprowadzenia do służby, że urządzenia w pociągu są prawidłowo rozmieszczone, a sposób zestawienia pociągu odpowiada trasie, jaką dlań przydzielono. Przygotowanie pociągu obejmuje także kontrole techniczne przeprowadzane przed wprowadzeniem pociągu do służby.

Pojazd

Każdy pojedynczy element taboru kolejowego, na przykład lokomotywa, wagon osobowy lub towarowy.

Identyfikacja pojazdu

Numer, którym opatrzony jest pojazd, pozwalający na jego jednoznaczne odróżnienie od innych pojazdów.

WYKAZ SKRÓTÓW STOSOWANYCH W NINIEJSZEJ TSI

| Skrót | Objaśnienie (Rozwinięcie) |
| --- | --- |
| ac | Prąd przemienny (Alternating current) |
| CCS | System bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (Command Control Signalling) |
| cen | Europejski Komitet Normalizacyjny (Comite Européen de Normalisation) |
| COTIF | FerroviairesKonwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (Convention relative aux Transports Internationaux) |
| cr | Kolej konwencjonalna (Conventional Rail) |
| Db | Decybele (Decibels) |
| dc | Prąd stały (Direct Current) |
| dmi | Pokładowy pulpit DMI (Driver Machine Interface) |
| EC | Wspólnota Europejska (European Community) |
| ECG | Elektrokardiogram (Electro Cardiogram) |
| eirene | Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej dla potrzeb kolei (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
| en | Norma europejska (Euro-norm) |
| ENE | Energia (Energy) |
| era | Europejska Agencja Kolejowa (European Rail Agency) |
| ertms | Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Europejski system sterowania pociągiem (European Train Control System) |
| EU | Unia Europejska (European Union) |
| FRS | Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (Functional Requirement Specification) |
| GSM-R | Globalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej (Global System for Mobile Communications — Rail) |
| habd | Czujnik zagrzania maźnic (Hot Axle Box Detector) |
| Hz | Hertz (Hertz) |
| IM | Zarządca infrastruktury (Infrastructure Manager) |
| INS | Infrastruktura (Infrastructure) |
| OPE | Ruch kolejowy (Traffic Operation and Management) |
| osjd | Organizacja Współpracy Kolei (Organisation for Co-operation of Railways) |
| PPW | ros. Prawiła Polzowanija Wagonami w mejżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu wagonów w międzynarodowej komunikacji kolejowej |
| RIC | Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji międzynarodowej (Règlement pour I’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international) |
| riv | Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international) |
| RST | Tabor kolejowy (Rolling Stock) |
| RU | Przedsiębiorstwo kolejowe (Railway Undertaking) |
| SMS | System zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System) |
| spad | Signal Passed at DangerPrzejechanie sygnału „STÓJ” |
| SRS | Specyfikacja wymagań systemowych (System Requirement Specification) |
| TAP | Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich (Telematic Applications — Passenger) |
| ten | Sieć transeuropejska (Trans-European Network) |
| TSI | Specyfikacja techniczna interoperacyjności (Technical Specification for Interoperability) |
| uic | Międzynarodowy Związek Kolei (Union Internationale des Chemins de fer) |
| UV | Ultrafioletowy (Ultra violet) |
| VKM | Oznaczenie posiadacza pojazdu (Vehicle Keeper Marking) |

Skrót

Objaśnienie (Rozwinięcie)

ac

Prąd przemienny (Alternating current)

CCS

System bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (Command Control Signalling)

cen

Europejski Komitet Normalizacyjny (Comite Européen de Normalisation)

COTIF

FerroviairesKonwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (Convention relative aux Transports Internationaux)

cr

Kolej konwencjonalna (Conventional Rail)

Db

Decybele (Decibels)

dc

Prąd stały (Direct Current)

dmi

Pokładowy pulpit DMI (Driver Machine Interface)

EC

Wspólnota Europejska (European Community)

ECG

Elektrokardiogram (Electro Cardiogram)

eirene

Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej dla potrzeb kolei (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)

en

Norma europejska (Euro-norm)

ENE

Energia (Energy)

era

Europejska Agencja Kolejowa (European Rail Agency)

ertms

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europejski system sterowania pociągiem (European Train Control System)

EU

Unia Europejska (European Union)

FRS

Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (Functional Requirement Specification)

GSM-R

Globalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej (Global System for Mobile Communications — Rail)

habd

Czujnik zagrzania maźnic (Hot Axle Box Detector)

Hz

Hertz (Hertz)

IM

Zarządca infrastruktury (Infrastructure Manager)

INS

Infrastruktura (Infrastructure)

OPE

Ruch kolejowy (Traffic Operation and Management)

osjd

Organizacja Współpracy Kolei (Organisation for Co-operation of Railways)

PPW

ros. Prawiła Polzowanija Wagonami w mejżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu wagonów w międzynarodowej komunikacji kolejowej

RIC

Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w komunikacji międzynarodowej (Règlement pour I’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international)

riv

Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international)

RST

Tabor kolejowy (Rolling Stock)

RU

Przedsiębiorstwo kolejowe (Railway Undertaking)

SMS

System zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System)

spad

Signal Passed at DangerPrzejechanie sygnału „STÓJ”

SRS

Specyfikacja wymagań systemowych (System Requirement Specification)

TAP

Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich (Telematic Applications — Passenger)

ten

Sieć transeuropejska (Trans-European Network)

TSI

Specyfikacja techniczna interoperacyjności (Technical Specification for Interoperability)

uic

Międzynarodowy Związek Kolei (Union Internationale des Chemins de fer)

UV

Ultrafioletowy (Ultra violet)

VKM

Oznaczenie posiadacza pojazdu (Vehicle Keeper Marking)

---

| 26.3.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 84/132 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/132

---

DECYZJA KOMISJI

z dnia 21 lutego 2008 r.

dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/232/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości została podzielona na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Tabor”. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 96/48/WE i z załącznikiem II do niej, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości została podzielona na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, do których zalicza się między innymi podsystem „Tabor”.

| (2) | Decyzją Komisji 2002/735/WE (2) wprowadzono pierwszą specyfikację techniczną interoperacyjności (TSI) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją Komisji 2002/735/WE (2) wprowadzono pierwszą specyfikację techniczną interoperacyjności (TSI) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

| (3) | Pierwotna specyfikacja TSI wymaga weryfikacji w związku z postępem techniki i doświadczeniem zdobytym podczas wprowadzania jej w życie. |
| --- | --- |

(3)

Pierwotna specyfikacja TSI wymaga weryfikacji w związku z postępem techniki i doświadczeniem zdobytym podczas wprowadzania jej w życie.

| (4) | Zadanie weryfikacji i zmiany pierwotnej specyfikacji TSI powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), pełniącemu rolę wspólnego organu przedstawicielskiego. Należy zatem uchylić decyzję 2002/735/WE i zastąpić ją niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(4)

Zadanie weryfikacji i zmiany pierwotnej specyfikacji TSI powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), pełniącemu rolę wspólnego organu przedstawicielskiego. Należy zatem uchylić decyzję 2002/735/WE i zastąpić ją niniejszą decyzją.

| (5) | Komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE zapoznał się z projektem zmienionej specyfikacji TSI. |
| --- | --- |

(5)

Komitet powołany na mocy dyrektywy 96/48/WE zapoznał się z projektem zmienionej specyfikacji TSI.

| (6) | Specyfikacja ta powinna mieć zastosowanie do nowego, zmodernizowanego lub odnowionego taboru, pod określonymi warunkami. |
| --- | --- |

(6)

Specyfikacja ta powinna mieć zastosowanie do nowego, zmodernizowanego lub odnowionego taboru, pod określonymi warunkami.

| (7) | Przedmiotowa specyfikacja TSI nie narusza warunków innych właściwych TSI, które mogą mieć zastosowanie w odniesieniu do podsystemów „Tabor”. |
| --- | --- |

(7)

Przedmiotowa specyfikacja TSI nie narusza warunków innych właściwych TSI, które mogą mieć zastosowanie w odniesieniu do podsystemów „Tabor”.

| (8) | Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Tabor” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/735/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI. |
| --- | --- |

(8)

Pierwsza specyfikacja TSI dotycząca podsystemu „Tabor” weszła w życie w 2002 r. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami tej pierwszej specyfikacji TSI. Ponadto pierwsza specyfikacja TSI powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki decyzji 2002/735/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. W celu ustalenia różnic w zakresie zastosowania między pierwszą specyfikacją TSI a nową specyfikacją, stanowiącą Załącznik do niniejszej decyzji, państwa członkowskie powinny w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji przedstawić pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie ma pierwsza specyfikacja TSI.

| (9) | Przedmiotowa TSI nie narzuca wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. |
| --- | --- |

(9)

Przedmiotowa TSI nie narzuca wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

| (10) | Przedmiotowa TSI dopuszcza w ograniczonym okresie czasu stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami. |
| --- | --- |

(10)

Przedmiotowa TSI dopuszcza w ograniczonym okresie czasu stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami.

| (11) | W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów. |
| --- | --- |

(11)

W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 96/48/WE nieuwzględnione kwestie techniczne są określone jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI. Zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim zestawienie swoich krajowych przepisów technicznych dotyczących punktów otwartych oraz powiadamiają je o procedurach mających zastosowanie do oceny zgodności takich punktów.

| (12) | W odniesieniu do przypadków szczególnych przedstawionych w rozdziale 7 niniejszej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o stosowanych procedurach oceny zgodności. |
| --- | --- |

(12)

W odniesieniu do przypadków szczególnych przedstawionych w rozdziale 7 niniejszej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o stosowanych procedurach oceny zgodności.

| (13) | Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(13)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega istniejącym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym i międzynarodowym. Istotne jest, aby umowy te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych umów przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia modyfikacja TSI przedstawionej niniejszą decyzją.

| (14) | Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia. |
| --- | --- |

(14)

Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania odpowiadającego jej projektu. Załączona TSI powinna być regularnie aktualizowana, co stanowić będzie ciągłą zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.

| (15) | Niniejsza TSI dopuszcza nowatorskie rozwiązania. W przypadku zgłoszenia propozycji takich rozwiązań producent lub organ zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny. |
| --- | --- |

(15)

Niniejsza TSI dopuszcza nowatorskie rozwiązania. W przypadku zgłoszenia propozycji takich rozwiązań producent lub organ zamawiający składają oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej sekcji przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.

| (16) | Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE, |
| --- | --- |

(16)

Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Komisja niniejszym przyjmuje specyfikację techniczną interoperacyjności („TSI”) dotyczącą podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Treść TSI przedstawiona jest w Załączniku do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE.

Artykuł 3

(1)   W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku L do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.

(2)   W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

| (a) | wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa ust. 1; |
| --- | --- |

(a)

wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa ust. 1;

| (b) | procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów; |
| --- | --- |

(b)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

| (c) | nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli. |
| --- | --- |

(c)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 4

W odniesieniu do kwestii uznanych za „przypadki szczególne”, przedstawionych w rozdziale 7 TSI, zastosowanie mają procedury oceny zgodności stosowane w państwach członkowskich. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:

| (a) | procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów; |
| --- | --- |

(a)

procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

| (b) | nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli. |
| --- | --- |

(b)

nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.

Artykuł 5

W TSI przewidziano możliwość zastosowania okresu przejściowego, w którym ocenę zgodności i certyfikację składników interoperacyjności można przeprowadzać w ramach podsystemu. W okresie tym państwa członkowskie informują Komisję o ocenionych w ten sposób składnikach interoperacyjności, celem umożliwienia ścisłego nadzoru nad rynkiem składników interoperacyjności oraz podjęcia kroków na rzecz jego usprawnienia.

Artykuł 6

Niniejszym uchyla się decyzję 2002/735/WE. Jej przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji.

W terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, do których nadal zastosowanie mają przepisy decyzji 2002/735/WE.

Artykuł 7

W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie załączonej TSI państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących umowach:

| (a) | krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego; |
| --- | --- |

(a)

krajowych, dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowionych bezterminowo lub tymczasowo i wymaganych ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

| (b) | dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

(b)

dwustronnych lub wielostronnych umowach pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| (c) | umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

(c)

umowach międzynarodowych między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 września 2008 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 21 lutego 2008 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący Komisji

---

(1)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114).

1

(2)  Dz.U. L 245 z 12.9.2002, s. 402.

2

---

ZAŁĄCZNIK

DYREKTYWA 96/48/WE — INTEROPERACYJNOŚĆ TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

PROJEKT SPECYFIKACJI TECHNICZNEJ INTEROPERACYJNOŚCI

Podsystem „Tabor”

| 1. | WPROWADZENIE |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Zakres techniczny |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Zasięg geograficzny |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Treść niniejszej TSI |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR” |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Opis podsystemu |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

2.2

| 3. | WYMAGANIA ZASADNICZE |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Wymagania zasadnicze dotyczą: |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Bezpieczeństwo |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Niezawodność i dostępność |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Zdrowie |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Ochrona środowiska naturalnego |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Kompatybilność techniczna |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Bezpieczeństwo |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Niezawodność i dostępność |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Kompatybilność techniczna |
| --- | --- |

3.4.3

| 3.5 | Wymagania specyficzne dla utrzymania |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

3.6

| 3.6.1 | Infrastruktura |
| --- | --- |

3.6.1

| 3.6.2 | Energia |
| --- | --- |

3.6.2

| 3.6.3 | Sterowanie |
| --- | --- |

3.6.3

| 3.6.4 | Środowisko naturalne |
| --- | --- |

3.6.4

| 3.6.5 | Ruch kolejowy |
| --- | --- |

3.6.5

| 3.7 | Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi |
| --- | --- |

3.7

| 4. | CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Konstrukcja pociągów |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.2 | Struktura i części mechaniczne |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Część ogólna |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.2 | Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Wymagania dla podsystemu |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Wymagania dla składnika interoperacyjności |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.1 | Automatyczny centralny zderzak-sprzęg |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2.2 | Komponenty zderzaków i cięgieł |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.3 | Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.3

| 4.2.2.3 | Wytrzymałość konstrukcji pojazdu |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.3.1 | Opis ogólny |
| --- | --- |

4.2.2.3.1

| 4.2.2.3.2 | Zasady (wymagania funkcjonalne) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

| 4.2.2.3.3 | Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3

| 4.2.2.4 | Dostęp |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.4.1 | Stopień dla pasażera |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

| 4.2.2.4.2 | Drzwi zewnętrzne |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

| 4.2.2.4.2.1 | Drzwi wejściowe dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

| 4.2.2.4.2.2 | Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

| 4.2.2.5 | Toalety |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Kabina maszynisty |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.7 | Szyba przednia i przód pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.8 | Skrytki do użytku personelu |
| --- | --- |

4.2.2.8

| 4.2.2.9 | Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego |
| --- | --- |

4.2.2.9

| 4.2.3 | Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Skrajnia kinematyczna |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Statyczny nacisk osi |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Rezystancja elektryczna |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.3.2.1 | Pociągi klasy 1 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.1

| 4.2.3.3.2.2 | Pociągi klasy 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.2

| 4.2.3.3.2.3 | Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3

| 4.2.3.3.2.3.1 | Część ogólna |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.1

| 4.2.3.3.2.3.2 | Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.2

| 4.2.3.3.2.3.3 | Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.3

| 4.2.3.3.2.3.4 | Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.4

| 4.2.3.3.2.3.5 | Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.5

| 4.2.3.3.2.3.6 | Emisyjność |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.6

| 4.2.3.4 | Dynamiczne zachowanie się taboru |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Część ogólna |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.3 | Wartości graniczne obciążenia toru |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Styk koło/szyna |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.4.5 | Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

| 4.2.3.4.6 | Definicja zbieżności równoważnej |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

| 4.2.3.4.7 | Wartości projektowe dla profili kół |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

| 4.2.3.4.8 | Wartości zbieżności równoważnej w eksploatacji |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

| 4.2.3.4.9 | Zestawy kołowe |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

| 4.2.3.4.9.1 | Zestawy kołowe |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

| 4.2.3.4.9.2 | Koła jako składnik interoperacyjności |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

| 4.2.3.4.10 | Specyficzne wymagania dla pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

| 4.2.3.4.11 | Wykrywanie wykolejeń |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

| 4.2.3.5 | Maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.6 | Maksymalne pochylenia |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.7 | Najmniejszy promień łuku |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Smarowanie obrzeża koła |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.2.3.9 | Współczynnik elastyczności zawieszenia |
| --- | --- |

4.2.3.9

| 4.2.3.10 | Piaskowanie |
| --- | --- |

4.2.3.10

| 4.2.3.11 | Podnoszenie podsypki toru |
| --- | --- |

4.2.3.11

| 4.2.4 | Hamowanie |
| --- | --- |

4.2.4

| 4.2.4.1 | Minimalna skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.1

| 4.2.4.2 | Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną |
| --- | --- |

4.2.4.2

| 4.2.4.3 | Wymagania odnośnie do układu hamulcowego |
| --- | --- |

4.2.4.3

| 4.2.4.4 | Skuteczność hamowania zasadniczego |
| --- | --- |

4.2.4.4

| 4.2.4.5 | Hamulce wiroprądowe |
| --- | --- |

4.2.4.5

| 4.2.4.6 | Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu |
| --- | --- |

4.2.4.6

| 4.2.4.7 | Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu |
| --- | --- |

4.2.4.7

| 4.2.4.8 | Wymagania dla hamulców do celów ratowniczych |
| --- | --- |

4.2.4.8

| 4.2.5 | Informacje dla pasażerów i łączność z pasażerami |
| --- | --- |

4.2.5

| 4.2.5.1 | System rozgłoszeniowy |
| --- | --- |

4.2.5.1

| 4.2.5.2 | Oznaczenia dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Alarm dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.6 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.2.6

| 4.2.6.1 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.2.6.1

| 4.2.6.2 | Siły aerodynamiczne na wolnej przestrzeni |
| --- | --- |

4.2.6.2

| 4.2.6.2.1 | Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.3 | Wiatr boczny |
| --- | --- |

4.2.6.3

| 4.2.6.4 | Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23) |
| --- | --- |

4.2.6.4

| 4.2.6.5 | Hałas na zewnątrz |
| --- | --- |

4.2.6.5

| 4.2.6.5.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

4.2.6.5.1

| 4.2.6.5.2 | Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

| 4.2.6.5.3 | Wartości dopuszczalne hałasu ruszania |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

| 4.2.6.5.4 | Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

| 4.2.6.6 | Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne |
| --- | --- |

4.2.6.6

| 4.2.6.6.1 | Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej |
| --- | --- |

4.2.6.6.1

| 4.2.6.6.2 | Zakłócenia elektromagnetyczne: |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

| 4.2.7 | Zabezpieczenie systemowe |
| --- | --- |

4.2.7

| 4.2.7.1 | Wyjścia awaryjne |
| --- | --- |

4.2.7.1

| 4.2.7.1.1 | Wyjścia awaryjne dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

| 4.2.7.1.2 | Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

| 4.2.7.2 | Bezpieczeństwo przeciwpożarowe |
| --- | --- |

4.2.7.2

| 4.2.7.2.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

4.2.7.2.1

| 4.2.7.2.2 | Środki zapobiegania pożarom |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

| 4.2.7.2.3 | Środki wykrywania/gaszenia pożaru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3

| 4.2.7.2.3.1 | Wykrywanie pożaru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

| 4.2.7.2.3.2 | Gaśnica |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

| 4.2.7.2.3.3 | Odporność pożarowa |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

| 4.2.7.2.4 | Dodatkowe środki poprawiające zdolność ruchową |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

| 4.2.7.2.4.1 | Pociągi wszystkich kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.1

| 4.2.7.2.4.2 | Kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.2

| 4.2.7.2.5 | Specjalne środki bezpieczeństwa dla zbiorników zawierających łatwopalne płyny |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

| 4.2.7.2.5.1 | Część ogólna |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.1

| 4.2.7.2.5.2 | Specjalne wymagania dla zbiorników paliwa |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.2

| 4.2.7.3 | Zabezpieczenie przeciwporażeniowe |
| --- | --- |

4.2.7.3

| 4.2.7.4 | Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy |
| --- | --- |

4.2.7.4

| 4.2.7.4.1 | Oświetlenie przodu i tyłu |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

| 4.2.7.4.1.1 | Sygnały czoła pociągu |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

| 4.2.7.4.1.2 | Światła sygnałowe |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

| 4.2.7.4.1.3 | Sygnały końca pociągu |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

| 4.2.7.4.1.4 | Sterowanie światłami |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.4

| 4.2.7.4.2 | Sygnały dźwiękowe |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

| 4.2.7.4.2.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1

| 4.2.7.4.2.2 | Poziomy ciśnienia akustycznego dla dźwiękowego sygnału ostrzegawczego |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2

| 4.2.7.4.2.3 | Zabezpieczenie |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.3

| 4.2.7.4.2.4 | Weryfikacja poziomów ciśnienia akustycznego |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.4

| 4.2.7.4.2.5 | Wymagania dla składników interoperacyjności |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

| 4.2.7.5 | Procedury podnoszenia/ratownictwa |
| --- | --- |

4.2.7.5

| 4.2.7.6 | Hałas wewnątrz |
| --- | --- |

4.2.7.6

| 4.2.7.7 | Klimatyzacja |
| --- | --- |

4.2.7.7

| 4.2.7.8 | Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty |
| --- | --- |

4.2.7.8

| 4.2.7.9 | System „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.2.7.9

| 4.2.7.9.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.7.9.1

| 4.2.7.9.2 | Pozycja zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

| 4.2.7.9.3 | Koła |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

| 4.2.7.10 | Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki |
| --- | --- |

4.2.7.10

| 4.2.7.11 | Szczególna specyfikacja dla tuneli |
| --- | --- |

4.2.7.11

| 4.2.7.11.1 | Obszary dla pasażerów i personelu pociągu wyposażone w klimatyzację |
| --- | --- |

4.2.7.11.1

| 4.2.7.11.2 | System rozgłoszeniowy |
| --- | --- |

4.2.7.11.2

| 4.2.7.12 | System oświetlenia awaryjnego |
| --- | --- |

4.2.7.12

| 4.2.7.13 | Oprogramowanie |
| --- | --- |

4.2.7.13

| 4.2.7.14 | Pokładowy pulpit DMI |
| --- | --- |

4.2.7.14

| 4.2.7.15 | Identyfikacja pojazdu |
| --- | --- |

4.2.7.15

| 4.2.8 | Urządzenia trakcyjne i elektryczne |
| --- | --- |

4.2.8

| 4.2.8.1 | Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji |
| --- | --- |

4.2.8.1

| 4.2.8.2 | Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna |
| --- | --- |

4.2.8.2

| 4.2.8.3 | Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.2.8.3

| 4.2.8.3.1 | Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

| 4.2.8.3.1.1 | Zasilanie elektryczne |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.1

| 4.2.8.3.1.2 | Odzyskiwanie energii |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.2

| 4.2.8.3.2 | Maksymalna moc i maksymalny dopuszczalny prąd pobierany z sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

| 4.2.8.3.3 | Współczynnik mocy |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

| 4.2.8.3.4 | Zakłócenia w systemach energetycznych |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

| 4.2.8.3.4.1 | Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.1

| 4.2.8.3.4.2 | Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.2

| 4.2.8.3.5 | Urządzenia do pomiaru zużycia energii |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

| 4.2.8.3.6 | Wymagania dotyczące podsystemu taboru kolejowego w odniesieniu do pantografów |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

| 4.2.8.3.6.1 | Siła nacisku pantografu |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.1

| 4.2.8.3.6.2 | Rozmieszczenie pantografów |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.2

| 4.2.8.3.6.3 | Izolowanie pantografu od pojazdu |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.3

| 4.2.8.3.6.4 | Opuszczanie pantografów |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.4

| 4.2.8.3.6.5 | Jakość odbioru prądu |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.5

| 4.2.8.3.6.6 | Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.6

| 4.2.8.3.6.7 | Przejazd przez sekcje separacji faz |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.7

| 4.2.8.3.6.8 | Przejazd przez sekcje separacji systemów |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.8

| 4.2.8.3.6.9 | Wysokość pantografów |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.9

| 4.2.8.3.7 | Składnik interoperacyjności — pantograf |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

| 4.2.8.3.7.1 | Ogólna konstrukcja |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.1

| 4.2.8.3.7.2 | Geometria ślizgacza pantografu |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.2

| 4.2.8.3.7.3 | Statyczna siła nacisku pantografu |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.3

| 4.2.8.3.7.4 | Zakres wysokości roboczej pantografów |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.4

| 4.2.8.3.7.5 | Obciążalność prądowa |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.5

| 4.2.8.3.8 | Składnik interoperacyjności — nakładka stykowa |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

| 4.2.8.3.8.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.1

| 4.2.8.3.8.2 | Geometria nakładki stykowej |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.2

| 4.2.8.3.8.3 | Materiał |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.3

| 4.2.8.3.8.4 | Wykrywanie pęknięć nakładki stykowej |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.4

| 4.2.8.3.8.5 | Obciążalność prądowa |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.5

| 4.2.8.3.9 | Powiązania z systemem zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

| 4.2.8.3.10 | Powiązania z podsystemem „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

| 4.2.9 | Obsługa |
| --- | --- |

4.2.9

| 4.2.9.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.9.1

| 4.2.9.2 | Urządzenia do utrzymania zewnętrznej czystości pociągu |
| --- | --- |

4.2.9.2

| 4.2.9.3 | System usuwania nieczystości z toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3

| 4.2.9.3.1 | System pokładowy |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

| 4.2.9.3.2 | Wózki do opróżniania toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

| 4.2.9.4 | Sprzątanie wnętrza pociągu |
| --- | --- |

4.2.9.4

| 4.2.9.4.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

| 4.2.9.4.2 | Gniazdka elektryczne |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

| 4.2.9.5 | Urządzenia do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.9.5

| 4.2.9.5.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

| 4.2.9.5.2 | Złącze do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

| 4.2.9.6 | Urządzenia do uzupełniania piasku |
| --- | --- |

4.2.9.6

| 4.2.9.7 | Szczególne wymagania w odniesieniu do postoju pociągów |
| --- | --- |

4.2.9.7

| 4.2.9.8 | Urządzenia do uzupełniania paliwa |
| --- | --- |

4.2.9.8

| 4.2.10 | Utrzymanie |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.10.1 | Odpowiedzialność |
| --- | --- |

4.2.10.1

| 4.2.10.2 | Dokumentacja utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2

| 4.2.10.2.1 | Dokumentacja opisująca organizację utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

| 4.2.10.2.2 | Instrukcja utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

| 4.2.10.3 | Zarządzanie dokumentacją utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.3

| 4.2.10.4 | Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.4

| 4.2.10.5 | Implementacja utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.5

| 4.3 | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne powiązań |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.2 | Podsystem „Infrastruktura” |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Dostęp |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Kabina maszynisty |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Skrajnia kinematyczna |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Statyczny nacisk osi |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5 | Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów |
| --- | --- |

4.3.2.5

| 4.3.2.6 | Dynamiczne zachowanie taboru oraz profile kół |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.2.8 | Maksymalne nachylenie toru |
| --- | --- |

4.3.2.8

| 4.3.2.9 | Najmniejszy promień łuku |
| --- | --- |

4.3.2.9

| 4.3.2.10 | Smarowanie obrzeża koła |
| --- | --- |

4.3.2.10

| 4.3.2.11 | Podnoszenie podsypki toru |
| --- | --- |

4.3.2.11

| 4.3.2.12 | Hamulce na prądy wirowe |
| --- | --- |

4.3.2.12

| 4.3.2.13 | Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu |
| --- | --- |

4.3.2.13

| 4.3.2.14 | Alarm pasażerski |
| --- | --- |

4.3.2.14

| 4.3.2.15 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.3.2.15

| 4.3.2.16 | Aerodynamiczne obciążenia pociągu w otwartym terenie |
| --- | --- |

4.3.2.16

| 4.3.2.17 | Wiatr boczny |
| --- | --- |

4.3.2.17

| 4.3.2.18 | Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach |
| --- | --- |

4.3.2.18

| 4.3.2.19 | Hałas na zewnątrz |
| --- | --- |

4.3.2.19

| 4.3.2.20 | Bezpieczeństwo pożarowe |
| --- | --- |

4.3.2.20

| 4.3.2.21 | Światła czołowe |
| --- | --- |

4.3.2.21

| 4.3.2.22 | Szczególne specyfikacje dla tuneli |
| --- | --- |

4.3.2.22

| 4.3.2.23 | Obsługa |
| --- | --- |

4.3.2.23

| 4.3.2.24 | Utrzymanie |
| --- | --- |

4.3.2.24

| 4.3.3 | Podsystem „Energia” |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Rezerwa |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Wymagania dla układu hamowania |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.4 | Światła czołowe |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.4 | Podsystem „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.4.1 | Kabina maszynisty |
| --- | --- |

4.3.4.1

| 4.3.4.2 | Szyba przednia i przód pociągu |
| --- | --- |

4.3.4.2

| 4.3.4.3 | Statyczny nacisk osi |
| --- | --- |

4.3.4.3

| 4.3.4.4 | Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów |
| --- | --- |

4.3.4.4

| 4.3.4.5 | Piaskowanie |
| --- | --- |

4.3.4.5

| 4.3.4.6 | Osiągi hamowania |
| --- | --- |

4.3.4.6

| 4.3.4.7 | Zakłócenia elektromagnetyczne |
| --- | --- |

4.3.4.7

| 4.3.4.8 | System „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.3.4.8

| 4.3.4.9 | Koncepcje w zakresie monitorowania i diagnostyki |
| --- | --- |

4.3.4.9

| 4.3.4.10 | Szczególna specyfikacja dla tuneli |
| --- | --- |

4.3.4.10

| 4.3.4.11 | Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.3.4.11

| 4.3.4.12 | Przednie światła pojazdu szynowego |
| --- | --- |

4.3.4.12

| 4.3.5 | Podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.5.1 | Projektowanie pociągów |
| --- | --- |

4.3.5.1

| 4.3.5.2 | Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi |
| --- | --- |

4.3.5.2

| 4.3.5.3 | Dostęp |
| --- | --- |

4.3.5.3

| 4.3.5.4 | Toalety |
| --- | --- |

4.3.5.4

| 4.3.5.5 | Szyba przednia i czoło pociągu |
| --- | --- |

4.3.5.5

| 4.3.5.6 | Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów |
| --- | --- |

4.3.5.6

| 4.3.5.7 | Dynamiczne zachowanie się taboru |
| --- | --- |

4.3.5.7

| 4.3.5.8 | Maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

4.3.5.8

| 4.3.5.9 | Piaskowanie |
| --- | --- |

4.3.5.9

| 4.3.5.10 | Podnoszenie podsypki toru |
| --- | --- |

4.3.5.10

| 4.3.5.11 | Osiągi hamulca |
| --- | --- |

4.3.5.11

| 4.3.5.12 | Wymagania odnośnie układu hamulca |
| --- | --- |

4.3.5.12

| 4.3.5.13 | Hamulce na prądy wirowe |
| --- | --- |

4.3.5.13

| 4.3.5.14 | Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu |
| --- | --- |

4.3.5.14

| 4.3.5.15 | Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu |
| --- | --- |

4.3.5.15

| 4.3.5.16 | System rozgłoszeniowy |
| --- | --- |

4.3.5.16

| 4.3.5.17 | Alarmowanie przez pasażerów |
| --- | --- |

4.3.5.17

| 4.3.5.18 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.3.5.18

| 4.3.5.19 | Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie |
| --- | --- |

4.3.5.19

| 4.3.5.20 | Wiatr boczny |
| --- | --- |

4.3.5.20

| 4.3.5.21 | Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach |
| --- | --- |

4.3.5.21

| 4.3.5.22 | Hałas na zewnątrz |
| --- | --- |

4.3.5.22

| 4.3.5.23 | Wyjścia awaryjne |
| --- | --- |

4.3.5.23

| 4.3.5.24 | Bezpieczeństwo pożarowe |
| --- | --- |

4.3.5.24

| 4.3.5.25 | Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy |
| --- | --- |

4.3.5.25

| 4.3.5.26 | Procedury podnoszenia/udzielania pomocy |
| --- | --- |

4.3.5.26

| 4.3.5.27 | Hałas wewnątrz |
| --- | --- |

4.3.5.27

| 4.3.5.28 | Klimatyzacja |
| --- | --- |

4.3.5.28

| 4.3.5.29 | Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty |
| --- | --- |

4.3.5.29

| 4.3.5.30 | Koncepcja w zakresie monitorowania i diagnostyki |
| --- | --- |

4.3.5.30

| 4.3.5.31 | Szczególna specyfikacja dla tuneli |
| --- | --- |

4.3.5.31

| 4.3.5.32 | Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych |
| --- | --- |

4.3.5.32

| 4.3.5.33 | Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna |
| --- | --- |

4.3.5.33

| 4.3.5.34 | Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.3.5.34

| 4.3.5.35 | Obsługa |
| --- | --- |

4.3.5.35

| 4.3.5.36 | Identyfikacja pojazdu |
| --- | --- |

4.3.5.36

| 4.3.5.37 | Widoczność sygnalizatorów |
| --- | --- |

4.3.5.37

| 4.3.5.38 | Wyjścia awaryjne |
| --- | --- |

4.3.5.38

| 4.3.5.39 | Pulpit maszynisty |
| --- | --- |

4.3.5.39

| 4.4 | Zasady eksploatacji |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Zasady utrzymania |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Kwalifikacje zawodowe |
| --- | --- |

4.6

| 4.7 | Warunki BHP |
| --- | --- |

4.7

| 4.8 | Rejestry infrastruktury i taboru |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Rejestr infrastruktury |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Rejestr taboru kolejowego |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definicja |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Rozwiązania innowacyjne |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Wykaz składników |
| --- | --- |

5.3

| 5.4 | Parametry i specyfikacje dotyczące składników |
| --- | --- |

5.4

| 6. | OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności należące do podsystemu taboru |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1 | Ocena zgodności (ogólnie) |
| --- | --- |

6.1.1

| 6.1.2 | Procedura oceny zgodności (moduły) |
| --- | --- |

6.1.2

| 6.1.3 | Istniejące rozwiązania |
| --- | --- |

6.1.3

| 6.1.4 | Rozwiązania innowacyjne |
| --- | --- |

6.1.4

| 6.1.5 | Ocena przydatności do stosowania |
| --- | --- |

6.1.5

| 6.2 | Podsystem „Tabor” |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Ocena zgodności (ogólnie) |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Procedura oceny zgodności (moduły) |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Rozwiązania innowacyjne |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.4 | Ocena utrzymania |
| --- | --- |

6.2.4

| 6.2.5 | Ocena pojedynczego pojazdu szynowego |
| --- | --- |

6.2.5

| 6.3 | Składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE |
| --- | --- |

6.3

| 6.3.1 | Uwagi ogólne |
| --- | --- |

6.3.1

| 6.3.2 | Okres przejściowy |
| --- | --- |

6.3.2

| 6.3.3 | Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym |
| --- | --- |

6.3.3

| 6.3.3.1 | Warunki |
| --- | --- |

6.3.3.1

| 6.3.3.2 | Powiadomienie |
| --- | --- |

6.3.3.2

| 6.3.3.3 | Stosowanie w okresie eksploatacji |
| --- | --- |

6.3.3.3

| 6.3.4 | Ustalenia dotyczące nadzoru |
| --- | --- |

6.3.4

| 7. | WDRAŻANIE TSI „TABOR” |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Wdrażanie TSI |
| --- | --- |

7.1

| 7.1.1 | Tabor nowy produkowany wg nowego projektu |
| --- | --- |

7.1.1

| 7.1.1.1 | Definicje |
| --- | --- |

7.1.1.1

| 7.1.1.2 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

7.1.1.2

| 7.1.1.3 | Faza A |
| --- | --- |

7.1.1.3

| 7.1.1.4 | Faza B |
| --- | --- |

7.1.1.4

| 7.1.2 | Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu zatwierdzonego wg istniejącej TSI |
| --- | --- |

7.1.2

| 7.1.3 | Tabor aktualnie istniejący |
| --- | --- |

7.1.3

| 7.1.4 | Tabor modernizowany lub odnawiany |
| --- | --- |

7.1.4

| 7.1.5 | Hałas |
| --- | --- |

7.1.5

| 7.1.5.1 | Okres przejściowy |
| --- | --- |

7.1.5.1

| 7.1.5.2 | Modernizacja lub odnowienie taboru |
| --- | --- |

7.1.5.2

| 7.1.5.3 | Podejście dwuetapowe |
| --- | --- |

7.1.5.3

| 7.1.6 | Wózki do opróżniania toalet [pkt 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.1.6

| 7.1.7 | Środki ochrony przeciwpożarowej — zgodność materiałów z wymaganiami |
| --- | --- |

7.1.7

| 7.1.8 | Tabor eksploatowany na mocy porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych |
| --- | --- |

7.1.8

| 7.1.8.1 | Istniejące umowy |
| --- | --- |

7.1.8.1

| 7.1.8.2 | Przyszłe umowy |
| --- | --- |

7.1.8.2

| 7.1.9 | Uaktualnienia TSI |
| --- | --- |

7.1.9

| 7.2 | Kompatybilność taboru z innymi podsystemami |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Przypadki szczególne |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Wykaz przypadków szczególnych |
| --- | --- |

7.3.2

| 7.3.2.1 | Ogólny przypadek szczególny dotyczący sieci o szerokości toru 1 524 mm |
| --- | --- |

7.3.2.1

| 7.3.2.2 | Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi [punkt 4.2.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.2

| 7.3.2.3 | Stopnie dla pasażerów [punkt 4.2.2.4.1] |
| --- | --- |

7.3.2.3

| 7.3.2.4 | Skrajnia pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.4

| 7.3.2.5 | Masa pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.5

| 7.3.2.6 | Rezystancja elektryczna zestawów kołowych [punkt 4.2.3.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.6

| 7.3.2.7 | Wykrywanie gorących maźnic (HABD) w pociągach klasy 2 [punkt 4.2.3.3.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.7

| 7.3.2.8 | Styk koło-szyna (profile kół) [4.2.3.4.4] |
| --- | --- |

7.3.2.8

| 7.3.2.9 | Zestawy kołowe [4.2.3.4.9] |
| --- | --- |

7.3.2.9

| 7.3.2.10 | Maksymalna długość pociągu [4.2.3.5] |
| --- | --- |

7.3.2.10

| 7.3.2.11 | Piaskowanie [4.2.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.11

| 7.3.2.12 | Hamowanie [punkt 4.2.4] |
| --- | --- |

7.3.2.12

| 7.3.2.12.1 | Wymagania ogólne |
| --- | --- |

7.3.2.12.1

| 7.3.2.12.2 | Hamulce na prądy wirowe [punkt 4.2.4.5] |
| --- | --- |

7.3.2.12.2

| 7.3.2.13 | Warunki środowiskowe [punkt 4.2.6.1] |
| --- | --- |

7.3.2.13

| 7.3.2.14 | Aerodynamika pociągu |
| --- | --- |

7.3.2.14

| 7.3.2.14.1 | Obciążenia aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie [punkt 4.2.6.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.14.1

| 7.3.2.14.2 | Obciążenia ciśnieniowe w otwartym terenie [punkt 4.2.6.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.14.2

| 7.3.2.14.3 | Maksymalne różnice ciśnień w tunelach [punkt 4.2.6.4] |
| --- | --- |

7.3.2.14.3

| 7.3.2.15 | Charakterystyki graniczne związane z hałasem na zewnątrz [punkt 4.2.6.5] |
| --- | --- |

7.3.2.15

| 7.3.2.15.1 | Granica dla hałasu na postoju [punkt 4.2.6.5.2] |
| --- | --- |

7.3.2.15.1

| 7.3.2.15.2 | Granica dla hałasu przy ruszaniu [punkt 4.2.6.5.3] |
| --- | --- |

7.3.2.15.2

| 7.3.2.16 | Gaśnice [punkt 4.2.7.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.16

| 7.3.2.17 | Sygnały dźwiękowe [pkt 4.2.7.4.2.1] |
| --- | --- |

7.3.2.17

| 7.3.2.18 | System „Sterowanie” [punkt 4.2.7.10] |
| --- | --- |

7.3.2.18

| 7.3.2.18.1 | Lokalizacja zestawów kołowych [punkt 4.2.7.10.2] |
| --- | --- |

7.3.2.18.1

| 7.3.2.18.2 | Koła [punkt 4.2.7.10.3] |
| --- | --- |

7.3.2.18.2

| 7.3.2.19 | Pantograf [pkt 4.2.8.3.6] |
| --- | --- |

7.3.2.19

| 7.3.2.20 | Powiązania z systemem „Sterowanie” [punkt 4.2.8.3.8] |
| --- | --- |

7.3.2.20

| 7.3.2.21 | Złącza systemu opróżniania toalet [punkt 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.21

| 7.3.2.22 | Złącza do uzupełniania wody [punkt 4.2.9.5] |
| --- | --- |

7.3.2.22

| 7.3.2.23 | Normy przeciwpożarowe [punkt 7.1.6] |
| --- | --- |

7.3.2.23

1.   WPROWADZENIE

1.1   Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Tabor”. Podsystem ten jest jednym z podsystemów wymienionych w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Niniejsza TSI dotyczy następujących klas taboru, rozpatrywanego jako zespoły trakcyjne (niepodzielne podczas eksploatacji) lub jako pojazdy pojedyncze w ramach określonych składów pojazdów z napędem i bez napędu. Ma zastosowanie do pojazdów pasażerskich i/lub nieprzewożących pasażerów.

Klasa 1: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h.

Klasa 2: Tabor o maksymalnej prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h.

Niniejszą TSI stosuje się do taboru, o którym mowa w punkcie 2 załącznika I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, którego prędkość maksymalna wynosi co najmniej 190 km/h, jak opisano powyżej. Jeśli jednak maksymalna prędkość taboru wynosi więcej niż 351 km/h, niniejsza TSI będzie miała zastosowanie, lecz konieczne są dodatkowe specyfikacje. Takie dodatkowe specyfikacje nie są podane w niniejszej TSI i stanowią punkt otwarty: w takim przypadku stosuje się przepisy krajowe.

Więcej informacji o podsystemie taboru podano w punkcie 2.

Niniejsza TSI określa wymagania, które spełnić musi tabor przeznaczony do eksploatacji w sieci kolejowej określonej w punkcie 1.2 poniżej, tym samym spełniając wymagania zasadnicze dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dostęp do linii nie zależy jedynie od spełnienia wymagań technicznych niniejszej TSI, a wydanie zgody przedsiębiorstwu kolejowemu na eksploatację taboru na określonej linii winno uwzględniać także inne wymagania dyrektywy 2004/49 i dyrektywy 2001/14, zmienionej dyrektywą 2004/50. Na przykład zarządca infrastruktury jest władny podjąć decyzję o nieprzydzieleniu trasy pociągowi klasy 2 na linii kategorii 1 z przyczyn związanych z przepustowością.

1.2   Zasięg geograficzny

Geograficzny zakres niniejszej TSI obejmuje transeuropejską sieć kolei dużych prędkości, zgodnie z opisem w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

1.3   Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE oraz z punktem 1 lit. b) załącznika I do niej, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:

| a) | wskazuje przewidziany dla niej zakres (rozdział 2); |
| --- | --- |

a)

wskazuje przewidziany dla niej zakres (rozdział 2);

| b) | określa zasadnicze wymagania dla podsystemu „Tabor” (rozdział 3); |
| --- | --- |

b)

określa zasadnicze wymagania dla podsystemu „Tabor” (rozdział 3);

| c) | ustanawia specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4); |
| --- | --- |

c)

ustanawia specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

| d) | wskazuje zasady eksploatacji i utrzymania w zakresie podanym w punktach 1.1 i 1.2 powyżej (rozdział 4); |
| --- | --- |

d)

wskazuje zasady eksploatacji i utrzymania w zakresie podanym w punktach 1.1 i 1.2 powyżej (rozdział 4);

| e) | wskazuje umiejętności zawodowe osób, których dotyczy, oraz warunki dla zdrowia i bezpieczeństwa w pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemów (rozdział 4); |
| --- | --- |

e)

wskazuje umiejętności zawodowe osób, których dotyczy, oraz warunki dla zdrowia i bezpieczeństwa w pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemów (rozdział 4);

| f) | określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5); |
| --- | --- |

f)

określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, konieczne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (rozdział 5);

| g) | podaje procedury do stosowania dla celów oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6); |
| --- | --- |

g)

podaje procedury do stosowania dla celów oceny zgodności i przydatności do użytku składników interoperacyjności oraz weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

| h) | wskazuje strategię wdrożenia TSI (rozdział 7); |
| --- | --- |

h)

wskazuje strategię wdrożenia TSI (rozdział 7);

| i) | uwzględnia, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, przypadki szczególne (rozdział 7). |
| --- | --- |

i)

uwzględnia, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy, przypadki szczególne (rozdział 7).

2.   DEFINICJA I FUNKCJE PODSYSTEMU „TABOR”

2.1   Opis podsystemu

Podsystem „Tabor” nie obejmuje podsystemów „Sterowanie”, „Infrastruktura” i „Ruch kolejowy” ani części przytorowej podsystemu „Energia”, ponieważ podsystemom tym poświęcone są osobne TSI.

Dodatkowo podsystem „Tabor” nie obejmuje personelu pociągu (maszynisty i innych członków personelu pociągu) ani pasażerów.

2.2   Funkcje i aspekty podsystemu „Tabor”

Zakres niniejszej TSI dla podsystemu „Tabor” jest rozszerzony względem zakresu podanego w TSI zawartej w załączniku do decyzji 2002/735/WE.

Funkcje, które pełnić ma podsystem „Tabor” w tym zakresie, są następujące:

| — | przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu |
| --- | --- |

—

przewożenie i ochrona pasażerów i personelu pociągu

| — | przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie |
| --- | --- |

—

przyspieszanie, utrzymywanie prędkości, hamowanie i zatrzymanie

| — | przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania |
| --- | --- |

—

przekazywanie informacji maszyniście pociągu, zapewnienie widoczności do przodu oraz umożliwienie poprawnego sterowania

| — | obsługa i prowadzenie pociągu na torze |
| --- | --- |

—

obsługa i prowadzenie pociągu na torze

| — | sygnalizowanie obecności pociągu innym |
| --- | --- |

—

sygnalizowanie obecności pociągu innym

| — | zdolność do bezpiecznej eksploatacji nawet w razie incydentu |
| --- | --- |

—

zdolność do bezpiecznej eksploatacji nawet w razie incydentu

| — | poszanowanie środowiska naturalnego |
| --- | --- |

—

poszanowanie środowiska naturalnego

| — | utrzymanie podsystemu „Tabor” oraz pokładowej części podsystemu „Energia” |
| --- | --- |

—

utrzymanie podsystemu „Tabor” oraz pokładowej części podsystemu „Energia”

| — | zdolność do eksploatacji w odpowiednich systemach zasilania trakcji. |
| --- | --- |

—

zdolność do eksploatacji w odpowiednich systemach zasilania trakcji.

Pokładowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym i urządzenia sygnalizacyjne są objęte zakresem podsystemu „Sterowanie”.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1   Wymagania ogólne

Spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych dla zakresu niniejszej TSI, cytowanych w rozdziale 3 niniejszej TSI, zostanie zapewnione przez osiągnięcie zgodności ze specyfikacjami opisanymi w:

| — | rozdziale 4 dla podsystemów, |
| --- | --- |

—

rozdziale 4 dla podsystemów,

| — | oraz rozdziale 5 dla składników interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

oraz rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,

| — | co wykaże pozytywny wynik oceny: |
| --- | --- |

—

co wykaże pozytywny wynik oceny:

| — | zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności |
| --- | --- |

—

zgodności i/lub przydatności do użytku składników interoperacyjności

| — | oraz weryfikacji podsystemów, |
| --- | --- |

—

oraz weryfikacji podsystemów,

zgodnie z opisem w rozdziale 6.

Części wymagań zasadniczych objęte są przepisami krajowymi ze względu na:

| — | punkty otwarte i zarezerwowane, podane w załączniku L; |
| --- | --- |

—

punkty otwarte i zarezerwowane, podane w załączniku L;

| — | odstępstwa na podstawie art. 7 dyrektywy 96/48/WE; |
| --- | --- |

—

odstępstwa na podstawie art. 7 dyrektywy 96/48/WE;

| — | przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI.

Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona pod nadzorem oraz zgodnie z procedurami państwa członkowskiego, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo lub przypadek szczególny.

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, transeuropejski system kolei dużych prędkości, podsystemy oraz ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania ogólne wymienione w załączniku III do dyrektywy.

Zgodność podsystemu „Tabor” i jego składników z wymaganiami zasadniczymi weryfikowana jest zgodnie z przepisami dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz postanowieniami niniejszej TSI.

3.2   Wymagania zasadnicze dotyczą:

| — | bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwa,

| — | niezawodności i dostępności, |
| --- | --- |

—

niezawodności i dostępności,

| — | zdrowia, |
| --- | --- |

—

zdrowia,

| — | ochrony środowiska naturalnego, |
| --- | --- |

—

ochrony środowiska naturalnego,

| — | kompatybilności technicznej. |
| --- | --- |

—

kompatybilności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie do całego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości lub być charakterystyczne dla określonych aspektów każdego podsystemu i jego składników.

3.3   Wymagania ogólne

W przypadku podsystemu „Tabor” szczególne aspekty, oprócz rozważań zawartych w załączniku III do dyrektywy, są następujące:

3.3.1   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 1.1.1:

„Projektowanie, konstruowanie lub montaż, utrzymanie i kontrolowanie składników mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa, w szczególności składników wiążących się z ruchem pociągów, musi gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla sieci, w tym obejmującym szczególne sytuacje awaryjne”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

| — | 4.2.2.4 (dostęp) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (dostęp)

| — | 4.2.2.6 (kabina maszynisty) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (kabina maszynisty)

| — | 4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

| — | 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

| — | 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

| — | 4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie taboru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamiczne zachowanie taboru)

| — | 4.2.3.10 (piaskowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.3.10 (piaskowanie)

| — | 4.2.3.11 (wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

| — | 4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu)

| — | 4.2.6.3 (wiatr boczny) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (wiatr boczny)

| — | 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.7 (zabezpieczenie systemu) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (zabezpieczenie systemu)

| — | 4.2.7.13 (oprogramowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.7.13 (oprogramowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.2:

„Parametry wiążące się ze stykiem koło/szyna muszą spełniać wymagania stabilności niezbędne do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

| — | 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

Wymaganie zasadnicze 1.1.3:

„Wykorzystywane składniki muszą wytrzymywać wszelkie naciski występujące normalnie i wyjątkowo, które zostały określone w czasie eksploatacji. Następstwa wszelkich przypadkowych awarii, odbijające się na poziomie bezpieczeństwa, muszą być ograniczone przez zastosowanie odpowiednich środków zapobiegawczych”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

| — | 4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (szyba przednia i przód pociągu)

| — | 4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

| — | 4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

| — | 4.2.3.4.9 (zestawy kołowe) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.9 (zestawy kołowe)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.6.1 (warunki środowiskowe) |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 (warunki środowiskowe)

| — | 4.2.6.3 (wiatr boczny) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (wiatr boczny)

| — | 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

| — | 4.2.8.3.6 (pantografy i nakładki stykowe) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (pantografy i nakładki stykowe)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.1.4:

„Projektowanie instalacji stałych i taboru oraz wybór wykorzystywanych materiałów musi mieć na celu ograniczanie powstawania, rozszerzania się i skutków ognia oraz dymu w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

Wymaganie zasadnicze 1.1.5:

„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być zaprojektowane w sposób nienarażający ich na niebezpieczeństwo, jeśli są wykorzystywane niezgodnie z zaleconą instrukcją, lecz w sposób możliwy do przewidzenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.2.4 (dostęp) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (dostęp)

| — | 4.2.2.5 (toalety) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (toalety)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

| — | 4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

| — | 4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

| — | 4.2.7.5 (procedury podnoszenia/ratunkowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (procedury podnoszenia/ratunkowe)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 1.2:

„Kontrolowanie i utrzymanie elementów trwałych i ruchomych, które wiążą się z ruchem pociągów, musi być zorganizowane, wykonywane i oceniane w taki sposób, aby utrzymać je w gotowości technicznej do eksploatacji w określonych warunkach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

| — | 4.2.2.4 (dostęp) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (dostęp)

| — | 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

| — | 4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (monitorowanie stanu łożysk osi)

| — | 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

| — | 4.2.3.9 (współczynnik zawieszenia) |
| --- | --- |

—

4.2.3.9 (współczynnik zawieszenia)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.3   Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 1.3.1:

„Materiały, które prawdopodobnie ze względu na sposób ich wykorzystywania, stwarzają zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp, nie mogą być stosowane w pociągach i infrastrukturze kolejowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.3.2:

„Materiały takie muszą być dobrane, wprowadzane do użytku i wykorzystywane w taki sposób, aby ograniczyć emisję szkodliwych i niebezpiecznych dymów lub gazów, szczególnie w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.3.4   Ochrona środowiska naturalnego

Wymaganie zasadnicze 1.4.1:

„Następstwa uruchomienia i eksploatacji transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości dla środowiska naturalnego muszą zostać ocenione i wzięte pod uwagę na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamiczne obciążenia pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamiczne obciążenia pociągu)

| — | 4.2.6.5 (hałas na zewnątrz) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.2:

„Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą zapobiegać emisji dymów i gazów, które są szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego, w szczególności w przypadku pożaru”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 1.4.3:

„Systemy taborowe i zasilania elektro-energetycznego muszą być projektowane i produkowane w taki sposób, żeby były kompatybilne pod względem elektromagnetycznym z instalacjami, sprzętem oraz państwowymi lub prywatnymi sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

3.3.5   Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5:

„Cechy techniczne infrastruktury i instalacji stałych muszą być kompatybilne wzajemnie oraz z pociągami, które mają być wykorzystywane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

Jeżeli dostosowanie do tych cech okaże się trudne na pewnych odcinkach sieci, można stosować rozwiązania tymczasowe, które zapewnią kompatybilność w przyszłości”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.4 (dostęp) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (dostęp)

| — | 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

| — | 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

| — | 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

| — | 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

| — | 4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

| — | 4.2.3.6 (maksymalne pochylenia) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

| — | 4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

| — | 4.2.3.8 (smarowanie obrzeża koła) |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 (smarowanie obrzeża koła)

| — | 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (obciążenia aerodynamiczne pociągu)

| — | 4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maksymalne wahania ciśnienia w tunelach)

| — | 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

| — | 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.4   Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”

3.4.1   Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 1:

„Tabor i urządzenia łączące muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zabezpieczyć pomieszczenia pasażerskie i sterowania w przypadku zderzenia lub wykolejenia”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (wytrzymałość konstrukcji pojazdu)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 2:

„Sprzęt elektryczny nie może powodować zagrożenia bezpieczeństwa i funkcjonowania urządzeń sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 3:

„Technika hamowania i stosowane siły docisku muszą być kompatybilne z typami toru, konstrukcją oraz urządzeniami sygnalizacyjnymi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (wartości graniczne obciążenia toru)

| — | 4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

| — | 4.2.4.5 (hamulce wiroprądowe) |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 (hamulce wiroprądowe)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 4:

„Należy podjąć odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp do części składowych urządzeń pod napięciem elektrycznym oraz aby nie wystawiać ludzi na niebezpieczeństwo”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

| — | 4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (zabezpieczenie przeciwporażeniowe)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 5:

„W przypadku powstania zagrożenia określone urządzenia powinny umożliwić skontaktowanie się pasażerów z maszynistą i towarzyszącym im personelem”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 6:

„Drzwi kontrolne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania, który zapewnia bezpieczeństwo pasażerów”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.4.2 (drzwi zewnętrzne) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4.2 (drzwi zewnętrzne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 7:

„Wyjścia awaryjne muszą być dostępne i oznakowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (oznaczenia dla pasażerów)

| — | 4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (wyjścia ewakuacyjne)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 8:

„Należy ustanowić właściwe przepisy, aby uwzględnić szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (alarm dla pasażerów)

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

| — | 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

| — | 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 9:

„Awaryjny system oświetlenia w pociągach o wystarczającej intensywności światła i czasie działania stanowi bezwzględny wymóg”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

Wymaganie zasadnicze 2.4.1 sekcja 10:

„Pociągi muszą być wyposażone w system urządzeń przekaźnikowych, który zapewnia personelowi obsługującemu i kontroli naziemnej środki łączności z otoczeniem pozakolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informacje dla pasażerów i komunikacja)

3.4.2   Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.4.2:

„Projektowanie podstawowego sprzętu oraz urządzeń jezdnych, trakcyjnych i hamujących, jak również systemów kontroli i wydawania poleceń musi w określonych sytuacjach awaryjnych umożliwiać ciągłą eksploatację pociągu bez negatywnych skutków dla pozostałego eksploatowanego sprzętu”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.1.1 (wprowadzenie) |
| --- | --- |

—

4.2.1.1 (wprowadzenie)

| — | 4.2.1.2 (konstrukcja pociągów) |
| --- | --- |

—

4.2.1.2 (konstrukcja pociągów)

| — | 4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi)

| — | 4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimalna skuteczność hamowania)

| — | 4.2.4.2 (graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną) |
| --- | --- |

—

4.2.4.2 (graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną)

| — | 4.2.4.3 (wymagania odnośnie do układu hamowania) |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 (wymagania odnośnie do układu hamowania)

| — | 4.2.4.4 (skuteczność hamowania zasadniczego) |
| --- | --- |

—

4.2.4.4 (skuteczność hamowania zasadniczego)

| — | 4.2.4.6 (ochrona unieruchomionego pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.4.6 (ochrona unieruchomionego pociągu)

| — | 4.2.4.7 (skuteczność hamowania na dużych pochyleniach) |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 (skuteczność hamowania na dużych pochyleniach)

| — | 4.2.5.1 (system rozgłoszeniowy) |
| --- | --- |

—

4.2.5.1 (system rozgłoszeniowy)

| — | 4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (bezpieczeństwo przeciwpożarowe)

| — | 4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki)

| — | 4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (system oświetlenia awaryjnego)

| — | 4.2.8.1 (wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych) |
| --- | --- |

—

4.2.8.1 (wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych)

| — | 4.2.8.2 (wymagania dotyczące przylegania koła do szyny) |
| --- | --- |

—

4.2.8.2 (wymagania dotyczące przylegania koła do szyny)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.4.3   Kompatybilność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 1:

„Sprzęt elektryczny musi być kompatybilny z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 2:

Cechy urządzeń pobierających energię elektryczną muszą umożliwiać ruch pociągów w ramach systemów zasilania elektro-energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 3:

„Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.2.4 (dostęp) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (dostęp)

| — | 4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (skrajnia kinematyczna)

| — | 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

| — | 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

| — | 4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (zachowanie dynamiczne taboru)

| — | 4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (maksymalna długość pociągu)

| — | 4.2.3.6 (maksymalne pochylenia) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maksymalne pochylenia)

| — | 4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (najmniejszy promień łuku)

| — | 4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (podnoszenie podsypki toru)

| — | 4.2.4 (hamowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (hamowanie)

| — | 4.2.6 (warunki środowiskowe) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (warunki środowiskowe)

| — | 4.2.7.4 (światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy) |
| --- | --- |

—

4.2.7.4 (światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy)

| — | 4.2.7.9 (system „Sterowanie”) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

| — | 4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (szczególna specyfikacja dla tuneli)

| — | 4.2.8 (urządzenia trakcyjne i elektryczne) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (urządzenia trakcyjne i elektryczne)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

| — | 4.8 (rejestry infrastruktury i taboru) |
| --- | --- |

—

4.8 (rejestry infrastruktury i taboru)

3.5   Wymagania specyficzne dla utrzymania

Wymaganie zasadnicze 2.5.1 Zdrowie:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzkiego.”

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.2 Ochrona środowiska:

„Urządzenia techniczne i procedury wykorzystywane w ośrodkach utrzymania nie mogą przekraczać dopuszczalnych poziomów uciążliwości dla otaczającego środowiska”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.6.5 (hałas na zewnątrz) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (hałas na zewnątrz)

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.5.3 Kompatybilność techniczna:

„Urządzenia techniczne w pociągach dużych prędkości muszą umożliwiać eksploatację bezpieczną, niezagrażającą zdrowiu i zapewniającą odpowiedni komfort we wszystkich pociągach, do których zostały zaprojektowane”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.6   Inne wymagania także dotyczące podsystemu „Tabor”

3.6.1   Infrastruktura

Wymaganie zasadnicze 2.1.1. Bezpieczeństwo

Muszą zostać podjęte odpowiednie działania, aby uniemożliwić dostęp i niepożądane wtargnięcie do urządzeń na liniach dużych prędkości.

„Muszą zostać podjęte działania, aby ograniczyć niebezpieczeństwo, na które narażeni są ludzie, szczególnie na stacjach, przez które pociągi przejeżdżają z dużą prędkością”.

„Infrastruktura, do której mają dostęp ludzie, musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby ograniczyć wszelkie zagrożenia zdrowia ludzkiego (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.)”.

„Muszą zostać ustanowione właściwe przepisy uwzględniające szczególne warunki bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.2   Energia

Wymaganie zasadnicze 2.2.1. Bezpieczeństwo

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może stwarzać zagrożenia bezpieczeństwa ani dla pociągów dużych prędkości, ani dla ludzi (użytkownicy, personel obsługujący, mieszkańcy domów położonych w pobliżu torów i osoby postronne)”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.2.2. Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie systemów zasilania elektro-energetycznego nie może powodować zakłóceń w środowisku naturalnym przekraczających określone limity”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne)

| — | 4.2.8.3.6 (wymagania wobec taboru związane z pantografami) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (wymagania wobec taboru związane z pantografami)

Wymaganie zasadnicze 2.2.3. Kompatybilność techniczna

„Systemy zasilania elektro-energetycznego użytkowane w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą:

| — | pozwalać na uzyskiwanie przez pociągi określonych osiągów; |
| --- | --- |

—

pozwalać na uzyskiwanie przez pociągi określonych osiągów;

| — | być kompatybilne z urządzeniami pobierającymi energię, w które są wyposażone pociągi”. |
| --- | --- |

—

być kompatybilne z urządzeniami pobierającymi energię, w które są wyposażone pociągi”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania)

3.6.3   Sterowanie

Wymaganie zasadnicze 2.3.1 Bezpieczeństwo

„Sterowanie ruchem kolejowym stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości musi umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci. Urządzenia BKJP i urządzenia sygnalizacyjne stosowane w transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości muszą umożliwiać pociągom poruszanie się przy poziomie bezpieczeństwa, który odpowiada celom wyznaczonym dla tej sieci”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

Wymaganie zasadnicze 2.3.2 Kompatybilność techniczna

„Wszystkie nowo budowane obiekty infrastrukturalne dużych prędkości i nowo produkowany tabor dużych prędkości lub, które opracowano po przyjęciu kompatybilnego systemu sterowania ruchem kolejowym muszą charakteryzować się właściwościami pozwalającymi na użytkowanie tych systemów”.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym zainstalowane w kabinie maszynisty muszą pozwalać na normalną eksploatację, w określonych warunkach, w całym transeuropejskim systemie kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.3.2 (statyczny nacisk osi) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statyczny nacisk osi)

| — | 4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu)

| — | 4.2.6.6.1 (zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 (zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej)

| — | 4.2.7.9 (system „Sterowanie”) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (system „Sterowanie”)

| — | 4.2.8.3.10 (interfejsy z systemem „Sterowanie”) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.10 (interfejsy z systemem „Sterowanie”)

3.6.4   Środowisko naturalne

Wymaganie zasadnicze 2.6.1 Zdrowie:

„Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może przekraczać przyjętych przepisami prawa limitów uciążliwości hałasu.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.7.5 (hałas na zewnątrz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (hałas na zewnątrz)

| — | 4.2.7.6 (hałas wewnątrz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.6 (hałas wewnątrz)

Wymaganie zasadnicze 2.6.2 Ochrona środowiska naturalnego

„Funkcjonowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może powodować takiego poziomu drgań gruntu, który jest niedopuszczalny dla bezpośredniego otoczenia położonego w sąsiedztwie infrastruktury i przy normalnym stanie utrzymania”.

To wymaganie zasadnicze nie dotyczy zakresu niniejszej TSI.

3.6.5   Ruch kolejowy

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 1

„Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu obsługującego musi zapewniać bezpieczną eksploatację w skali międzynarodowej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punkcie:

| — | 4.2.7.8 (kontrola uwagi maszynisty) |
| --- | --- |

—

4.2.7.8 (kontrola uwagi maszynisty)

Wymaganie zasadnicze 2.7.1. Bezpieczeństwo sekcja 2

„Ruch kolejowy” i okresowe utrzymanie, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych, system zapewnienia jakości utworzony w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.9 (serwisowanie) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (serwisowanie)

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.2. Niezawodność i dostępność

„Operatorzy i cykle utrzymania, szkolenia i kwalifikacje personelu dokonującego prac utrzymaniowych oraz stworzenie systemu zapewnienia jakości w ośrodkach utrzymania zainteresowanych operatorów muszą zapewniać wysoki poziom niezawodności i gotowości technicznej”.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

Wymaganie zasadnicze 2.7.3. Kompatybilność techniczna

Ujednolicenie przepisów eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów, personelu obsługującego oraz kadry kierowniczej odpowiedzialnej za prowadzenie ruchu musi zapewniać efektywność eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

To wymaganie zasadnicze spełniają specyfikacje funkcjonalne i techniczne w punktach:

| — | 4.2.10 (utrzymanie) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (utrzymanie)

3.7   Elementy podsystemu „Tabor” związane z wymaganiami zasadniczymi

| | Punkty dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dotyczące wymagań zasadniczych |
| --- | --- |
| Element podsystemu „Tabor” | Odpowiedni punkt TSI | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| Wymagania ogólne | 4.2.1 | | 2.4.2 | | | |
| Struktura i elementy mechaniczne | 4.2.2 | | | | | |
| Konstrukcja pociągów | 4.2.1.2 | | 2.4.2 | | | |
| Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi | 4.2.2.2 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.3
  2.4.1.1 | 1.2 | | | |
| Dostęp | 4.2.2.4 | 1.1.1
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Drzwi wejściowe | 4.2.2.4.2 | 2.4.1.6 | | | | |
| Toalety | 4.2.2.5 | 1.1.5 | | | | |
| Kabina maszynisty | 4.2.2.6 | 1.1.1 | | | | |
| Szyba przednia i przód pociągu | 4.2.2.7 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary | 4.2.3 | | | | | |
| Skrajnia kinematyczna | 4.2.3.1 | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Statyczny nacisk osi | 4.2.3.2 | 1.1.2 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu | 4.2.3.3 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Monitorowanie stanu łożysk osi | 4.2.3.3.2 | 1.1.3 | 1.2 | | | |
| Zachowanie dynamiczne taboru | 4.2.3.4 | 1.1.1
  1.1.2 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Wartości graniczne obciążenia toru | 4.2.3.4.3 | 1.1.3
  2.4.1.3 | | | | |
| Zestawy kołowe | 4.2.3.4.9 | 1.1.3 | | | | |
| Maksymalna długość pociągu | 4.2.3.5 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Maksymalne pochylenia | 4.2.3.6 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Najmniejszy promień łuku | 4.2.3.7 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Smarowanie obrzeża koła | 4.2.3.8 | | | | | 1.5 |
| Współczynnik zawieszenia | 4.2.3.9 | | 1.2 | | | |
| Piaskowanie | 4.2.3.10 | 1.1.1 | | | | |
| Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę | 4.2.3.11 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5
  2.4.3.3 |
| Hamowanie | 4.2.4 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimalne parametry skuteczności hamowania | 4.2.4.1 | 2.4.1.3 | 2.4.2 | | | |
| Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną | 4.2.4.2 | | 2.4.2 | | | |
| Wymagania odnośnie do układu hamowania | 4.2.4.3 | | 2.4.2 | | | |
| Skuteczność hamowania zasadniczego | 4.2.4.4 | | 2.4.2 | | | |
| Hamulce wiroprądowe | 4.2.4.5 | 2.4.1.3 | | | | |
| Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu | 4.2.4.6 | | 2.4.2 | | | |
| Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach | 4.2.4.7 | | 2.4.2 | | | |
| Informacje dla pasażerów i komunikacja | 4.2.5 | 1.1.1
  2.4.1.5
  2.4.1.10 | | | | |
| System rozgłoszeniowy | 4.2.5.1 | | 2.4.2 | | | |
| Oznaczenia dla pasażerów | 4.2.5.2 | 2.4.1.4
  2.4.1.7 | | | | |
| Alarm dla pasażerów | 4.2.5.3 | 1.1.5
  2.4.1.8 | | | | |
| Warunki środowiskowe | 4.2.6 | | | | | 2.4.3.3 |
| Warunki środowiskowe | 4.2.6.1 | 1.1.3 | | | | |
| Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu | 4.2.6.2 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5 |
| Wiatr boczny | 4.2.6.3 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach | 4.2.6.4 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | 1.5 |
| Hałas na zewnątrz | 4.2.6.5 | | | 2.6.1 | 1.4.1
  2.5.2 | |
| Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne | 4.2.6.6 | 1.1.1
  2.4.1.2 | | | 1.4.1
  1.4.3
  2.5.2
  2.2.2 | 2.4.3.1 |
| Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej | 4.2.6.6.1 | | | | | 2.3.2 |
| Zabezpieczenie systemu | 4.2.7 | 1.1.1 | | | | |
| Wyjścia ewakuacyjne | 4.2.7.1 | 1.1.5
  2.4.1.7 | | | | |
| Bezpieczeństwo przeciwpożarowe | 4.2.7.2 | 1.1.3
  1.1.4
  2.4.1.8 | 2.4.2 | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Zabezpieczenie przeciwporażeniowe | 4.2.7.3 | 1.1.5
  2.4.1.4 | | | | |
| Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy | 4.2.7.4 | | | | | 2.4.3.3 |
| Procedury podnoszenia/udzielania pomocy | 4.2.7.5 | 1.1.5 | | | | |
| Hałas wewnątrz | 4.2.7.6 | | | 2.6.1 | | |
| Klimatyzacja | 4.2.7.7 | | | | | |
| Urządzenie do kontroli uwagi maszynisty | 4.2.7.8 | 2.7.1 | | | | |
| System „Sterowanie” | 4.2.7.9 | 1.1.1 | | | | 2.4.3.3
  2.3.2 |
| Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki | 4.2.7.10 | | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Szczególna specyfikacja dla tuneli | 4.2.7.11 | 2.4.1.8 | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| System oświetlenia awaryjnego | 4.2.7.12 | 2.4.1.8
  2.4.1.9 | 2.4.2 | | | |
| Oprogramowanie | 4.2.7.13 | 1.1.1 | | | | |
| Wyposażenie mechaniczne i elektryczne | 4.2.8 | | | | | 2.4.3.3 |
| Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych | 4.2.8.1 | | 2.4.2 | | | |
| Wymagania dotyczące przylegania koła do szyny | 4.2.8.2 | | 2.4.2 | | | |
| Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania | 4.2.8.3 | 2.4.1.2 | | | 2.2.3 | 1.5
  2.4.3.1
  2.4.3.2 |
| Pantografy i nakładki stykowe | 4.2.8.3.6 | | | | 2.2.2 | |
| Interfejsy z systemem „Sterowanie” | 4.2.8.3.8 | | | | | 2.3.2 |
| Serwisowanie | 4.2.9 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | | 2.5.1 | 1.4.1
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3 |
| Utrzymanie | 4.2.10 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | 1.2
  2.4.2
  2.7.2 | 1.3.1
  1.3.2
  2.5.1 | 1.4.1
  1.4.2
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3
  2.7.3 |
| Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego | 4.8 | | | | | 2.4.3.3 |

Punkty dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, dotyczące wymagań zasadniczych

Element podsystemu „Tabor”

Odpowiedni punkt TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Wymagania ogólne

4.2.1

2.4.2

Struktura i elementy mechaniczne

4.2.2

Konstrukcja pociągów

4.2.1.2

2.4.2

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

Dostęp

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Drzwi wejściowe

4.2.2.4.2

2.4.1.6

Toalety

4.2.2.5

1.1.5

Kabina maszynisty

4.2.2.6

1.1.1

Szyba przednia i przód pociągu

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3

Skrajnia kinematyczna

4.2.3.1

1.1.1

1.2

1.5

2.4.3.3

Statyczny nacisk osi

4.2.3.2

1.1.2

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągu

4.2.3.3

1.1.1

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

Zachowanie dynamiczne taboru

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

1.5

2.4.3.3

Wartości graniczne obciążenia toru

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

Zestawy kołowe

4.2.3.4.9

1.1.3

Maksymalna długość pociągu

4.2.3.5

1.5

2.4.3.3

Maksymalne pochylenia

4.2.3.6

1.5

2.4.3.3

Najmniejszy promień łuku

4.2.3.7

1.5

2.4.3.3

Smarowanie obrzeża koła

4.2.3.8

1.5

Współczynnik zawieszenia

4.2.3.9

1.2

Piaskowanie

4.2.3.10

1.1.1

Wpływ zjawisk aerodynamicznych na podsypkę

4.2.3.11

1.1.1

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Hamowanie

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Minimalne parametry skuteczności hamowania

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

4.2.4.2

2.4.2

Wymagania odnośnie do układu hamowania

4.2.4.3

2.4.2

Skuteczność hamowania zasadniczego

4.2.4.4

2.4.2

Hamulce wiroprądowe

4.2.4.5

2.4.1.3

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

4.2.4.6

2.4.2

Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach

4.2.4.7

2.4.2

Informacje dla pasażerów i komunikacja

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

System rozgłoszeniowy

4.2.5.1

2.4.2

Oznaczenia dla pasażerów

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

Alarm dla pasażerów

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

Warunki środowiskowe

4.2.6

2.4.3.3

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

1.1.3

Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym powietrzu

4.2.6.2

1.1.1

1.4.1

1.5

Wiatr boczny

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

Maksymalne wahania ciśnienia w tunelach

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

1.5

Hałas na zewnątrz

4.2.6.5

2.6.1

1.4.1

2.5.2

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

4.2.6.6.1

2.3.2

Zabezpieczenie systemu

4.2.7

1.1.1

Wyjścia ewakuacyjne

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4

2.4.3.3

Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

4.2.7.5

1.1.5

Hałas wewnątrz

4.2.7.6

2.6.1

Klimatyzacja

4.2.7.7

Urządzenie do kontroli uwagi maszynisty

4.2.7.8

2.7.1

System „Sterowanie”

4.2.7.9

1.1.1

2.4.3.3

2.3.2

Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

4.2.7.10

1.2

2.4.2

Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11

2.4.1.8

1.5

2.4.3.3

System oświetlenia awaryjnego

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

Oprogramowanie

4.2.7.13

1.1.1

Wyposażenie mechaniczne i elektryczne

4.2.8

2.4.3.3

Wymagania odnośnie do osiągów trakcyjnych

4.2.8.1

2.4.2

Wymagania dotyczące przylegania koła do szyny

4.2.8.2

2.4.2

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dotycząca zasilania

4.2.8.3

2.4.1.2

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Pantografy i nakładki stykowe

4.2.8.3.6

2.2.2

Interfejsy z systemem „Sterowanie”

4.2.8.3.8

2.3.2

Serwisowanie

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Utrzymanie

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

4.8

2.4.3.3

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1   Wprowadzenie

Podsystem „Tabor” będzie weryfikowany zgodnie z dyrektywą 96/48/WE, zmienioną dyrektywą 2004/50/WE, w celu zapewnienia interoperacyjności w zakresie wymagań zasadniczych.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu i jego interfejsów, opisane w punktach 4.2 i 4.3, nie narzucają wymagania stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych, poza przypadkami gdy jest to niezbędne dla osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości. Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI i/lub nie mogą być oceniane na podstawie kryteriów niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Aby umożliwić powstawanie innowacji technologicznych, specyfikacje takie i metody oceny będą tworzone w procesie opisanym w punktach 6.1.4 i 6.2.3.

Wspólne charakterystyki podsystemu „Tabor” podano w rozdziale 4 niniejszej TSI. Charakterystyki szczególne wymienione są w rejestrze taboru (patrz załącznik I do niniejszej TSI).

4.2   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1   Wymagania ogólne

4.2.1.1   Wprowadzenie

Parametrami podstawowymi dla podsystemu „Tabor” są:

| — | maksymalne wartości sił oddziałujących na tor (wartości graniczne obciążenia toru) |
| --- | --- |

—

maksymalne wartości sił oddziałujących na tor (wartości graniczne obciążenia toru)

| — | nacisk osi |
| --- | --- |

—

nacisk osi

| — | maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

—

maksymalna długość pociągu

| — | skrajnia kinematyczna pojazdu |
| --- | --- |

—

skrajnia kinematyczna pojazdu

| — | minimalne charakterystyki hamowania |
| --- | --- |

—

minimalne charakterystyki hamowania

| — | elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru |
| --- | --- |

—

elektryczne charakterystyki graniczne dla taboru

| — | mechaniczne charakterystyki graniczne dla taboru |
| --- | --- |

—

mechaniczne charakterystyki graniczne dla taboru

| — | wartości graniczne poziomu hałasu na zewnątrz |
| --- | --- |

—

wartości graniczne poziomu hałasu na zewnątrz

| — | wartości graniczne zakłóceń elektromagnetycznych |
| --- | --- |

—

wartości graniczne zakłóceń elektromagnetycznych

| — | wartości graniczne poziomu hałasu wewnątrz |
| --- | --- |

—

wartości graniczne poziomu hałasu wewnątrz

| — | wartości graniczne klimatyzacji |
| --- | --- |

—

wartości graniczne klimatyzacji

| — | wymagania odnośnie do transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej |
| --- | --- |

—

wymagania odnośnie do transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej

| — | maksymalne wahania ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

—

maksymalne wahania ciśnienia w tunelach

| — | maksymalne pochylenia |
| --- | --- |

—

maksymalne pochylenia

| — | geometria ślizgacza pantografu |
| --- | --- |

—

geometria ślizgacza pantografu

| — | utrzymanie |
| --- | --- |

—

utrzymanie

Kryteria dotyczące parametrów transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości będą spełnione dla określonych wymagań dla każdej z poniższych kategorii linii, odpowiednich dla danej klasy pociągu:

| — | linie budowane specjalnie do dużych prędkości, |
| --- | --- |

—

linie budowane specjalnie do dużych prędkości,

| — | linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości, |
| --- | --- |

—

linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości,

| — | linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości, ale o szczególnych cechach, |
| --- | --- |

—

linie specjalnie zmodernizowane w celu ich przystosowania do dużych prędkości, ale o szczególnych cechach,

opisanej w punkcie 1 załącznika I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.

Dla podsystemu „Tabor” wymaganiami tymi są:

| a) | Minimalne wymagania odnośnie do osiągów
  W celu umożliwienia pracy w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i w warunkach umożliwiających pociągom płynne dopasowanie się do ogólnego schematu ruchu, od całego taboru kolei dużych prędkości wymaga się zapewnienia minimalnych poziomów osiągów trakcyjnych i skuteczności hamowania. Pociągi muszą posiadać rezerwy wystarczające do zapewnienia utrzymania lub jedynie nieznacznego pogorszenia tych poziomów osiągów w przypadku awarii systemów lub modułów biorących udział w tych procesach (wyposażenia trakcji od pantografu do osi, wyposażenia mechaniczno/elektrycznego hamulców). Rezerwy takie określono szczegółowo w charakterystykach zawartych w punktach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 oraz 4.2.8.2.
  Dla przypadków awarii wyposażenia lub funkcji taboru o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, opisanych w niniejszej TSI, lub dla przypadku nadmiernej liczby pasażerów, posiadacz taboru i/lub przedsiębiorstwo kolejowe będą dysponowali zasadami eksploatacji związanymi z każdą dającą się racjonalnie przewidzieć sytuacją funkcjonowania pogorszonego, w pełni świadomi konsekwencji podanych przez producenta. Zasady eksploatacji są częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i nie muszą być weryfikowane przez jednostkę notyfikowaną. W tym celu producent przedstawi dokument, w którym opisze i wymieni dające się racjonalnie przewidzieć sytuacje funkcjonowania pogorszonego i związane z nimi dozwolone wartości graniczne oraz warunki eksploatacji taboru, które mogą wystąpić. Dokument ten będzie stanowił część dokumentacji technicznej, zgodnie z punktem 4 załącznika VI dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i będzie uwzględniany przy tworzeniu zasad eksploatacji. |
| --- | --- |

a)

Minimalne wymagania odnośnie do osiągów

W celu umożliwienia pracy w transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości i w warunkach umożliwiających pociągom płynne dopasowanie się do ogólnego schematu ruchu, od całego taboru kolei dużych prędkości wymaga się zapewnienia minimalnych poziomów osiągów trakcyjnych i skuteczności hamowania. Pociągi muszą posiadać rezerwy wystarczające do zapewnienia utrzymania lub jedynie nieznacznego pogorszenia tych poziomów osiągów w przypadku awarii systemów lub modułów biorących udział w tych procesach (wyposażenia trakcji od pantografu do osi, wyposażenia mechaniczno/elektrycznego hamulców). Rezerwy takie określono szczegółowo w charakterystykach zawartych w punktach 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 oraz 4.2.8.2.

Dla przypadków awarii wyposażenia lub funkcji taboru o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, opisanych w niniejszej TSI, lub dla przypadku nadmiernej liczby pasażerów, posiadacz taboru i/lub przedsiębiorstwo kolejowe będą dysponowali zasadami eksploatacji związanymi z każdą dającą się racjonalnie przewidzieć sytuacją funkcjonowania pogorszonego, w pełni świadomi konsekwencji podanych przez producenta. Zasady eksploatacji są częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i nie muszą być weryfikowane przez jednostkę notyfikowaną. W tym celu producent przedstawi dokument, w którym opisze i wymieni dające się racjonalnie przewidzieć sytuacje funkcjonowania pogorszonego i związane z nimi dozwolone wartości graniczne oraz warunki eksploatacji taboru, które mogą wystąpić. Dokument ten będzie stanowił część dokumentacji technicznej, zgodnie z punktem 4 załącznika VI dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, i będzie uwzględniany przy tworzeniu zasad eksploatacji.

| b) | Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów
  Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów wyniesie:






  — | przynajmniej 250 km/h dla pociągów klasy 1; |
| --- | --- | --- |

b)

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów

Zgodnie z art. 5 ust. 3 oraz załącznikiem I dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów wyniesie:

—

przynajmniej 250 km/h dla pociągów klasy 1;

| — | przynajmniej 190 km/h, jednak mniej niż 250 km/h, dla pociągów klasy 2. |
| --- | --- |

—

przynajmniej 190 km/h, jednak mniej niż 250 km/h, dla pociągów klasy 2.

Prędkość eksploatacyjna jest nominalną prędkością, z jaką pociągi mają kursować podczas codziennej eksploatacji na odpowiednich odcinkach.

W obydwu przypadkach tabor musi mieć możliwość pracy z maksymalną prędkością (jeśli jest dozwolona ze względu na infrastrukturę) przy wystarczającym zapasie zdolności przyspieszania (jak wyszczególniono w następnych ustępach).

4.2.1.2   Konstrukcja pociągów

| a) | Niniejsza TSI ma zastosowanie zarówno do zespołów trakcyjnych, jak i pojedynczych pojazdów, jednak ocena zawsze dotyczy określonych składów pojazdów z własnym zasilaniem i bez własnego zasilania. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI ma zastosowanie zarówno do zespołów trakcyjnych, jak i pojedynczych pojazdów, jednak ocena zawsze dotyczy określonych składów pojazdów z własnym zasilaniem i bez własnego zasilania.

| b) | Dla obu klas pociągów dozwolone są następujące konfiguracje:






  — | pociągi przegubowe i/lub nieprzegubowe, |
| --- | --- | --- |

b)

Dla obu klas pociągów dozwolone są następujące konfiguracje:

—

pociągi przegubowe i/lub nieprzegubowe,

| — | pociągi z systemami przechyłu i/lub bez nich, |
| --- | --- |

—

pociągi z systemami przechyłu i/lub bez nich,

| — | pociągi jednopoziomowe i/lub piętrowe. |
| --- | --- |

—

pociągi jednopoziomowe i/lub piętrowe.

| c) | Pociągi klasy 1 są to wyposażone we własny napęd zespoły trakcyjne, posiadające kabinę maszynisty po obu stronach, zdolne do jazdy dwukierunkowej oraz osiągnięcia parametrów określonych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dopuszczalne jest łączenie zespołów trakcyjnych. Pociąg składający się z dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych także musi spełniać odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu. |
| --- | --- |

c)

Pociągi klasy 1 są to wyposażone we własny napęd zespoły trakcyjne, posiadające kabinę maszynisty po obu stronach, zdolne do jazdy dwukierunkowej oraz osiągnięcia parametrów określonych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dopuszczalne jest łączenie zespołów trakcyjnych. Pociąg składający się z dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych także musi spełniać odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

| d) | Pociągi klasy 2 są to albo zespoły trakcyjne, albo pociągi o zmiennym składzie, zdolne lub niezdolne do jazdy dwukierunkowej. Będą one zdolne do osiągnięcia parametrów podanych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji lub dodawanie pojazdów w przypadku pociągów z lokomotywami i wagonami osobowymi, jeśli wciąż stanowią one określony skład. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu w normalnych warunkach. |
| --- | --- |

d)

Pociągi klasy 2 są to albo zespoły trakcyjne, albo pociągi o zmiennym składzie, zdolne lub niezdolne do jazdy dwukierunkowej. Będą one zdolne do osiągnięcia parametrów podanych w niniejszej TSI. Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji lub dodawanie pojazdów w przypadku pociągów z lokomotywami i wagonami osobowymi, jeśli wciąż stanowią one określony skład. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu w normalnych warunkach.

| e) | Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 1 i 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu. |
| --- | --- |

e)

Aby umożliwić dostosowanie liczby miejsc dla pasażerów do zmieniających się potrzeb komunikacyjnych, dozwolone jest łączenie pociągów klasy 1 i 2 w jeden pociąg w celu wspólnej eksploatacji. Taki pociąg złożony z dwóch lub więcej pociągów będzie spełniał odpowiednie specyfikacje i parametry niniejszej TSI. Nie istnieje wymaganie mówiące o tym, że zespoły trakcyjne konstrukcji różnych producentów lub należące do różnych przedsiębiorstw kolejowych powinny być zdolne do funkcjonowania w ramach jednego pociągu.

| f) | Dla obu klas pociągów, niezależnie od tego, czy ocenie poddawany jest zespół trakcyjny, czy pojedynczy pojazd w ramach jednego lub więcej składów, składy, dla których obowiązują takie oceny, będą dokładnie określone przez stronę wnioskującą o ocenę oraz dokładnie opisane w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu. Nie jest dozwolona ocena pojedynczego pojazdu bez odniesienia do określonego składu. Określenie każdego składu będzie zawierać oznaczenie typu, liczbę pojazdów oraz charakterystyki pojazdów właściwe dla TSI (podane w rejestrze taboru). |
| --- | --- |

f)

Dla obu klas pociągów, niezależnie od tego, czy ocenie poddawany jest zespół trakcyjny, czy pojedynczy pojazd w ramach jednego lub więcej składów, składy, dla których obowiązują takie oceny, będą dokładnie określone przez stronę wnioskującą o ocenę oraz dokładnie opisane w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu. Nie jest dozwolona ocena pojedynczego pojazdu bez odniesienia do określonego składu. Określenie każdego składu będzie zawierać oznaczenie typu, liczbę pojazdów oraz charakterystyki pojazdów właściwe dla TSI (podane w rejestrze taboru).

| g) | Charakterystyki każdego pojazdu pociągu będą takie, by pociąg spełniał wymagania niniejszej TSI. Ocena zgodności z niektórymi wymaganiami może odnosić się do pojedynczych pojazdów, a niektóre wymagania będą oceniane przez odniesienie do określonego składu, jak to podano dla każdego wymagania w rozdziale 6. |
| --- | --- |

g)

Charakterystyki każdego pojazdu pociągu będą takie, by pociąg spełniał wymagania niniejszej TSI. Ocena zgodności z niektórymi wymaganiami może odnosić się do pojedynczych pojazdów, a niektóre wymagania będą oceniane przez odniesienie do określonego składu, jak to podano dla każdego wymagania w rozdziale 6.

| h) | Składy, których dotyczy ocena, będą dokładnie określone w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu. |
| --- | --- |

h)

Składy, których dotyczy ocena, będą dokładnie określone w świadectwie weryfikacji „WE” badania typu lub sprawdzenia projektu.

Definicje

| 1. | Pociąg zespołowy to skład stały, który można zmieniać jedynie w warunkach warsztatowych, o ile jest to w ogóle możliwe. |
| --- | --- |

1.

Pociąg zespołowy to skład stały, który można zmieniać jedynie w warunkach warsztatowych, o ile jest to w ogóle możliwe.

| 2. | EMU/DMU (elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny) to zespół trakcyjny, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przyjęcia obciążenia użytkowego.
  Wyposażenie trakcyjne i inne zazwyczaj, choć nie zawsze, znajduje się pod podłogą. |
| --- | --- |

2.

EMU/DMU (elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny) to zespół trakcyjny, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przyjęcia obciążenia użytkowego.

Wyposażenie trakcyjne i inne zazwyczaj, choć nie zawsze, znajduje się pod podłogą.

| 3. | Pojazd czołowy z własnym napędem to pojazd trakcyjny pociągu zespołowego wyposażony na jednym końcu w kabinę maszynisty, niedostosowany do przewozu ładunków handlowych. |
| --- | --- |

3.

Pojazd czołowy z własnym napędem to pojazd trakcyjny pociągu zespołowego wyposażony na jednym końcu w kabinę maszynisty, niedostosowany do przewozu ładunków handlowych.

| 4. | Lokomotywa to pojazd trakcyjny niezdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego, który można w normalnych warunkach wyprzęgać z pociągu i eksploatować niezależnie. |
| --- | --- |

4.

Lokomotywa to pojazd trakcyjny niezdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego, który można w normalnych warunkach wyprzęgać z pociągu i eksploatować niezależnie.

| 5. | Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego. Dozwolone jest wyposażenie takiego wagonu w kabinę maszynisty. Taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym. |
| --- | --- |

5.

Wagon osobowy to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym, zdolny do przyjęcia obciążenia użytkowego. Dozwolone jest wyposażenie takiego wagonu w kabinę maszynisty. Taki wagon osobowy nazywany jest wówczas wagonem sterowniczym.

| 6. | Pociąg to skład eksploatacyjny zbudowany z jednego lub więcej pojazdów lub zespołów trakcyjnych. |
| --- | --- |

6.

Pociąg to skład eksploatacyjny zbudowany z jednego lub więcej pojazdów lub zespołów trakcyjnych.

| 7. | Określony skład patrz 4.2.1.2.f |
| --- | --- |

7.

Określony skład patrz 4.2.1.2.f

4.2.2   Struktura i części mechaniczne

4.2.2.1   Część ogólna

Przedmiot niniejszego rozdziału stanowią urządzenia sprzęgające, struktury pojazdów, dostęp, toalety, szyby przednie i konstrukcja przodu pociągu.

4.2.2.2   Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

4.2.2.2.1   Wymagania dla podsystemu

| a) | Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu w automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1. Ma to na celu umożliwienie udzielenia pomocy takim pociągom przez inny pociąg klasy 1 w przypadku awarii. |
| --- | --- |

a)

Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu w automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1. Ma to na celu umożliwienie udzielenia pomocy takim pociągom przez inny pociąg klasy 1 w przypadku awarii.

| b) | Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu albo w:






  — | automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

b)

Pociągi klasy 1 powinny być wyposażone na każdym końcu albo w:

—

automatyczny centralny zderzak-sprzęg zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.1

| — | albo w urządzenia zderzakowe i ciągnące zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

albo w urządzenia zderzakowe i ciągnące zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2.

| — | albo łącznik stały spełniający wymagania






  — | punktu 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

—

albo łącznik stały spełniający wymagania

—

punktu 4.2.2.2.2.1

| — | albo punktu 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

albo punktu 4.2.2.2.2.2.

| c) | Wszystkie pociągi wyposażone w automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi zgodne z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 powinny być zaopatrzone w sprzęg holowniczy zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.3 przewożony na pokładzie. Ma to na celu umożliwienie ratowania lub asekuracji takich pociągów w przypadku awarii przez pojazdy trakcyjne lub inne pociągi wyposażone w urządzenia zderzakowe i ciągnące, zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

c)

Wszystkie pociągi wyposażone w automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi zgodne z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 powinny być zaopatrzone w sprzęg holowniczy zgodny z definicją podaną w punkcie 4.2.2.2.2.3 przewożony na pokładzie. Ma to na celu umożliwienie ratowania lub asekuracji takich pociągów w przypadku awarii przez pojazdy trakcyjne lub inne pociągi wyposażone w urządzenia zderzakowe i ciągnące, zgodne z punktem 4.2.2.2.2.2.

| d) | Środki do zapewnienia akcji ratowniczych dla pociągów klasy 1 i 2 w przypadku utknięcia podczas jazdy są wymagane tylko ze strony pojazdu trakcyjnego lub innego pociągu z automatycznymi centralnymi zderzakami-sprzęgami zgodnymi z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 lub z urządzeniami zderzakowymi i ciągnącymi, zgodnymi z punktem 4.2.2.2.2.2 |
| --- | --- |

d)

Środki do zapewnienia akcji ratowniczych dla pociągów klasy 1 i 2 w przypadku utknięcia podczas jazdy są wymagane tylko ze strony pojazdu trakcyjnego lub innego pociągu z automatycznymi centralnymi zderzakami-sprzęgami zgodnymi z wymaganiami punktu 4.2.2.2.2.1 lub z urządzeniami zderzakowymi i ciągnącymi, zgodnymi z punktem 4.2.2.2.2.2

| e) | Wymagania dla pneumatycznych urządzeń hamulcowych w pociągach dużej prędkości w przypadku holowania awaryjnego określono szczegółowo w pkt 4.2.4.8 oraz pkt K.2.2.2 załącznika K. |
| --- | --- |

e)

Wymagania dla pneumatycznych urządzeń hamulcowych w pociągach dużej prędkości w przypadku holowania awaryjnego określono szczegółowo w pkt 4.2.4.8 oraz pkt K.2.2.2 załącznika K.

4.2.2.2.2   Wymagania dla składnika interoperacyjności

4.2.2.2.2.1   Automatyczny centralny zderzak-sprzęg

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi powinny być geometrycznie i funkcjonalnie zgodne z automatycznym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10 (nazywanym także „systemem Scharfenberga”) pokazanym w pkt. K1 załącznika K.

4.2.2.2.2.2   Komponenty zderzaków i cięgieł

Komponenty zderzaków i cięgieł powinny być zgodne z punktem 4.2.2.1.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

4.2.2.2.2.3   Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

Sprzęgi holownicze do akcji ratowniczych powinny spełniać wymagania pkt. K2 załącznika K.

4.2.2.3   Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.3.1   Opis ogólny

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość nadwozi pojazdów na obciążenia musi zapewniać wymagany poziom bezpieczeństwa osobom w nich przebywającym.

System bezpieczeństwa kolei oparty jest na bezpieczeństwie biernym i czynnym.

| — | Bezpieczeństwo czynne: Systemy ograniczające prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku lub dotkliwość skutków wypadku |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo czynne: Systemy ograniczające prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku lub dotkliwość skutków wypadku

| — | Bezpieczeństwo bierne: Systemy, które zmniejszają konsekwencje wypadku w razie jego zaistnienia |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo bierne: Systemy, które zmniejszają konsekwencje wypadku w razie jego zaistnienia

Systemów bezpieczeństwa biernego nie można używać w celu zastąpienia nimi brakującego bezpieczeństwa czynnego w sieci kolejowej, lecz mają one mieć charakter uzupełniający bezpieczeństwo czynne i mają uzupełniać braki w systemie bezpieczeństwa osobistego, w razie gdy zawiodą inne środki.

4.2.2.3.2   Zasady (wymagania funkcjonalne)

W przypadku zderzenia czołowego opisanego w poniższych scenariuszach, konstrukcja mechaniczna pojazdów powinna:

| — | ograniczać wartości opóźnienia, |
| --- | --- |

—

ograniczać wartości opóźnienia,

| — | utrzymywać strefę przeżycia i integralność struktury w obszarach zajmowanych przez osoby, |
| --- | --- |

—

utrzymywać strefę przeżycia i integralność struktury w obszarach zajmowanych przez osoby,

| — | zmniejszać niebezpieczeństwo wykolejenia, |
| --- | --- |

—

zmniejszać niebezpieczeństwo wykolejenia,

| — | zmniejszać niebezpieczeństwo poprzecznego zaczepienia się zderzaków. |
| --- | --- |

—

zmniejszać niebezpieczeństwo poprzecznego zaczepienia się zderzaków.

Odkształcenia należy kontrolować w taki sposób, aby — jako minimum — zaabsorbować energię związaną z projektowanymi scenariuszami kolizji. Odkształcenie powinno następować stopniowo, bez powodowania ogólnych niestateczności i awarii, i powinno występować tylko w określonych strefach zgniotu. Strefami zgniotu mogą być:

| — | odnawialne i nieodnawialne części urządzeń zderzakowych/sprzęgów podatne na odkształcenie; |
| --- | --- |

—

odnawialne i nieodnawialne części urządzeń zderzakowych/sprzęgów podatne na odkształcenie;

| — | urządzenia nie stanowiące struktury nośnej; |
| --- | --- |

—

urządzenia nie stanowiące struktury nośnej;

| — | strefy zgniotu nadwozia; |
| --- | --- |

—

strefy zgniotu nadwozia;

| — | albo dowolna kombinacja powyższych. |
| --- | --- |

—

albo dowolna kombinacja powyższych.

Strefy zgniotu powinny być zlokalizowane albo w obszarach niezajmowanych przez pasażerów, blisko końców każdego pojazdu, przed kabiną maszynisty i w przejściach międzywagonowych, a jeśli to nie jest możliwe, w przyległych obszarach zajmowanych tymczasowo (na przykład toaletach i przedsionkach wejściowych) lub kabinach. Niedozwolone jest umieszczanie stref zgniotu w obszarze miejsc siedzących dla pasażerów, łącznie z obszarami, w których znajdują się siedzenia odchylne.

4.2.2.3.3   Specyfikacje (proste przypadki obciążenia i projektowane scenariusze kolizji)

| a) | Elementy strukturalne nadwozia każdego pojazdu muszą być w stanie wytrzymać, jako minimum, wzdłużne i pionowe obciążenia statyczne działające na nadwozia odpowiadające kategorii PII określonej w normie EN12663:2000. |
| --- | --- |

a)

Elementy strukturalne nadwozia każdego pojazdu muszą być w stanie wytrzymać, jako minimum, wzdłużne i pionowe obciążenia statyczne działające na nadwozia odpowiadające kategorii PII określonej w normie EN12663:2000.

| b) | należy rozważyć cztery projektowane scenariusze kolizji:






  — | zderzenia czołowego dwóch identycznych pociągów, |
| --- | --- | --- |

b)

należy rozważyć cztery projektowane scenariusze kolizji:

—

zderzenia czołowego dwóch identycznych pociągów,

| — | zderzenia czołowego z pojazdem wyposażonym w boczne zderzaki, |
| --- | --- |

—

zderzenia czołowego z pojazdem wyposażonym w boczne zderzaki,

| — | zderzenia z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym, |
| --- | --- |

—

zderzenia z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym,

| — | zderzenia z niską przeszkodą. |
| --- | --- |

—

zderzenia z niską przeszkodą.

Szczegółowe informacje dotyczące powyższych scenariuszy oraz odpowiadających im kryteriów znajdują się w załączniku A.

4.2.2.4   Dostęp

4.2.2.4.1   Stopień dla pasażera

Został określony szczegółowo w punktach 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 i 4.2.2.12.3 w TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”

4.2.2.4.2   Drzwi zewnętrzne

4.2.2.4.2.1   Drzwi wejściowe dla pasażerów

Będą miały także zastosowanie odnośne punkty rozdziału 4.2.2.4. TSI„Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

| a) | Stosowana terminologia:






  — | „drzwi zamknięte” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej jedynie przez mechanizm zamykania drzwi, |
| --- | --- | --- |

a)

Stosowana terminologia:

—

„drzwi zamknięte” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej jedynie przez mechanizm zamykania drzwi,

| — | „drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez mechaniczne urządzenie blokujące drzwi, |
| --- | --- |

—

„drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez mechaniczne urządzenie blokujące drzwi,

| — | „drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą urządzenia mechanicznego uruchamianego przez członka personelu pociągu. |
| --- | --- |

—

„drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą urządzenia mechanicznego uruchamianego przez członka personelu pociągu.

| b) | Działanie drzwi:
  W celu zablokowania lub odblokowania drzwi uruchamianych ręcznie przeznaczonych do użytku ogólnego, urządzenie sterujące powinno dać się uruchomić dłonią wywierającą siłę nieprzekraczającą 20 niutonów.
  Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie powinna przekraczać:
  Jeżeli przewidziano przyciski do wspomaganego otwierania i zamykania drzwi, wtedy każdy przycisk w stanie gotowości powinien być podświetlany (albo podświetlany na obrzeżu) i powinien dać się uruchomić przy użyciu siły nie większej niż 15 niutonów. |
| --- | --- |

b)

Działanie drzwi:

W celu zablokowania lub odblokowania drzwi uruchamianych ręcznie przeznaczonych do użytku ogólnego, urządzenie sterujące powinno dać się uruchomić dłonią wywierającą siłę nieprzekraczającą 20 niutonów.

Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie powinna przekraczać:

Jeżeli przewidziano przyciski do wspomaganego otwierania i zamykania drzwi, wtedy każdy przycisk w stanie gotowości powinien być podświetlany (albo podświetlany na obrzeżu) i powinien dać się uruchomić przy użyciu siły nie większej niż 15 niutonów.

| c) | Zamykanie drzwi:
  Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać personelowi pociągu (maszyniście lub konduktorowi) zamknięcie i zablokowanie drzwi przed odjazdem pociągu.
  Jeżeli sterowanie blokowaniem należy do obowiązków personelu i jest uruchamiane przy drzwiach, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają. Personel musi mieć możliwość zamknięcia tych drzwi i — w dalszej kolejności — ich zablokowania. Drzwi te muszą zamknąć się automatycznie, z chwilą gdy pociąg osiągnie prędkość 5 km/h, po czym musi zostać zainicjowane blokowanie.
  Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez personel pociągu.
  W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami, drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.
  Zanim drzwi zaczną się zamykać, musi zostać włączony ostrzegawczy sygnał dźwiękowy. |
| --- | --- |

c)

Zamykanie drzwi:

Układ kontrolny i sterujący musi umożliwiać personelowi pociągu (maszyniście lub konduktorowi) zamknięcie i zablokowanie drzwi przed odjazdem pociągu.

Jeżeli sterowanie blokowaniem należy do obowiązków personelu i jest uruchamiane przy drzwiach, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają. Personel musi mieć możliwość zamknięcia tych drzwi i — w dalszej kolejności — ich zablokowania. Drzwi te muszą zamknąć się automatycznie, z chwilą gdy pociąg osiągnie prędkość 5 km/h, po czym musi zostać zainicjowane blokowanie.

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez personel pociągu.

W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami, drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

Zanim drzwi zaczną się zamykać, musi zostać włączony ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.

| d) | Informacja dostępna dla personelu pociągu:
  Odpowiednie urządzenie musi sygnalizować maszyniście lub personelowi pociągu, że wszystkie drzwi (z wyjątkiem tych, którymi w danej chwili steruje lokalnie personel) zostały zamknięte i zablokowane.
  Maszynista lub personel pociągu muszą mieć zapewnioną odpowiednią sygnalizację wszelkich usterek zamykania drzwi.
  Nie należy uwzględniać „drzwi zablokowanych nieczynnych”. |
| --- | --- |

d)

Informacja dostępna dla personelu pociągu:

Odpowiednie urządzenie musi sygnalizować maszyniście lub personelowi pociągu, że wszystkie drzwi (z wyjątkiem tych, którymi w danej chwili steruje lokalnie personel) zostały zamknięte i zablokowane.

Maszynista lub personel pociągu muszą mieć zapewnioną odpowiednią sygnalizację wszelkich usterek zamykania drzwi.

Nie należy uwzględniać „drzwi zablokowanych nieczynnych”.

| e) | Blokowanie drzwi nieczynnych:
  Należy zastosować uruchamiane ręcznie urządzenie umożliwiające personelowi pociągu zablokowanie nieczynnych drzwi. Wykonanie tej czynności musi być możliwe zarówno od środka pociągu, jak i z zewnątrz.
  Po zablokowaniu nieczynnych drzwi nie mogą być one uwzględniane przez system sterowania drzwiami lub pokładowy system kontrolny. |
| --- | --- |

e)

Blokowanie drzwi nieczynnych:

Należy zastosować uruchamiane ręcznie urządzenie umożliwiające personelowi pociągu zablokowanie nieczynnych drzwi. Wykonanie tej czynności musi być możliwe zarówno od środka pociągu, jak i z zewnątrz.

Po zablokowaniu nieczynnych drzwi nie mogą być one uwzględniane przez system sterowania drzwiami lub pokładowy system kontrolny.

| f) | Odblokowanie drzwi: Personelowi pociągu należy zapewnić możliwość sterowania odblokowaniem drzwi oddzielnie dla każdej strony, w celu umożliwienia ich otwarcia przez pasażerów po zatrzymaniu pociągu. |
| --- | --- |

f)

Odblokowanie drzwi: Personelowi pociągu należy zapewnić możliwość sterowania odblokowaniem drzwi oddzielnie dla każdej strony, w celu umożliwienia ich otwarcia przez pasażerów po zatrzymaniu pociągu.

| g) | Sterowanie otwieraniem drzwi: Pasażerowie muszą mieć dostęp do zwykłych urządzeń lub elementów sterujących umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu.
  Wszystkie drzwi należy wyposażyć w jeden z następujących mechanizmów, z których każdy musi być jednakowo dopuszczalny dla wszystkich państw członkowskich:






  — | osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz wyłącznie przy prędkościach poniżej 10 km/h,
  albo |
| --- | --- | --- |

g)

Sterowanie otwieraniem drzwi: Pasażerowie muszą mieć dostęp do zwykłych urządzeń lub elementów sterujących umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu.

Wszystkie drzwi należy wyposażyć w jeden z następujących mechanizmów, z których każdy musi być jednakowo dopuszczalny dla wszystkich państw członkowskich:

—

osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz wyłącznie przy prędkościach poniżej 10 km/h,

albo

| — | osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz. Działanie tego urządzenia musi być niezależne od jakiegokolwiek sygnału prędkości. Urządzenie musi być uruchamiane przez wykonanie kolejno co najmniej dwóch czynności. |
| --- | --- |

—

osobne urządzenie otwierające dostępne dla pasażerów, w celu umożliwienia awaryjnego otwarcia tych drzwi od wewnątrz. Działanie tego urządzenia musi być niezależne od jakiegokolwiek sygnału prędkości. Urządzenie musi być uruchamiane przez wykonanie kolejno co najmniej dwóch czynności.

Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze.

Każde drzwi należy wyposażyć w osobne urządzenie do awaryjnego otwierania z zewnątrz dostępne dla personelu ratowniczego, aby można było otworzyć te drzwi z powodów wymaganych względami bezpieczeństwa. Urządzenie takie nie może mieć wpływu na „drzwi zablokowane nieczynne”. W takim przypadku drzwi te muszą zostać odblokowane jako pierwsze.

| h) | Liczba drzwi oraz ich wymiary muszą umożliwić opuszczenie pojazdu w ciągu 3 minut przez wszystkich pasażerów bez bagażu w sytuacji, gdy pociąg zatrzymał się przy peronie. Dozwolone jest uwzględnienie faktu, że pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej będą pomagali inni pasażerowie lub personel, i że osoby korzystające z wózków inwalidzkich ewakuuje się bez ich wózków. Weryfikacji zgodności z tym wymaganiem dokonuje się na podstawie próby fizycznej przy normalnym obciążeniu określonym w punkcie 4.2.3.2 i w normalnych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

h)

Liczba drzwi oraz ich wymiary muszą umożliwić opuszczenie pojazdu w ciągu 3 minut przez wszystkich pasażerów bez bagażu w sytuacji, gdy pociąg zatrzymał się przy peronie. Dozwolone jest uwzględnienie faktu, że pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej będą pomagali inni pasażerowie lub personel, i że osoby korzystające z wózków inwalidzkich ewakuuje się bez ich wózków. Weryfikacji zgodności z tym wymaganiem dokonuje się na podstawie próby fizycznej przy normalnym obciążeniu określonym w punkcie 4.2.3.2 i w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

| i) | Drzwi muszą posiadać przezroczyste okno pozwalające pasażerom stwierdzić obecność peronu. |
| --- | --- |

i)

Drzwi muszą posiadać przezroczyste okno pozwalające pasażerom stwierdzić obecność peronu.

4.2.2.4.2.2   Drzwi towarowe i do użytku przez personel pociągu

Maszynista lub personel pociągu muszą być w stanie zablokować takie drzwi przed odjazdem pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia.

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili odblokowania ich przez maszynistę lub personel pociągu.

4.2.2.5   Toalety

W pociągach pasażerskich na pokładzie muszą znajdować się uszczelnione toalety typu retencyjnego. Dopuszczalne jest spłukiwanie czystą wodą albo z zastosowaniem technik recyrkulacji.

Jeżeli do spłukiwania służy substancja nie będącą czystą wodą, w rejestrze infrastruktury należy umieścić zapis z określeniem tego substancji.

4.2.2.6   Kabina maszynisty

| a) | dostęp i opuszczanie
  Dostęp do kabiny musi być możliwy z obydwu stron pociągu, z peronu, jak określono w TSI dla infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i z poziomu leżącego 200 mm poniżej niwelety główki szyny na torze postojowym.
  Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz lub dostęp poprzez przyległe pomieszczenia za kabiną.
  Personel pociągu musi mieć możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych. |
| --- | --- |

a)

dostęp i opuszczanie

Dostęp do kabiny musi być możliwy z obydwu stron pociągu, z peronu, jak określono w TSI dla infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i z poziomu leżącego 200 mm poniżej niwelety główki szyny na torze postojowym.

Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz lub dostęp poprzez przyległe pomieszczenia za kabiną.

Personel pociągu musi mieć możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych.

| b) | Widoczność na zewnątrz
  Widoczność do przodu: Kabina maszynisty musi być skonstruowana w taki sposób, aby maszynista w normalnej pozycji siedzącej określonej w załączniku B, na rysunkach B.1, B.2, B.3, B.4 i B.5 miał czyste i nieprzesłaniane pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnaliazatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, przy sygnalizatorach zlokalizowanych w miejscach zgodnych z załącznikiem B, przy pomiarze podanych wymiarów albo od czoła sprzęgu, albo od płaszczyzny zderzaka (zależnie od sytuacji). Uwzględnienie pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane.
  Widoczność na boki: Po obu stronach kabiny maszynista musi mieć do dyspozycji otwierane okno lub otwierany luk o wystarczająco dużych wymiarach, aby mógł wystawić głowę przez otwór. Dodatkowe wyposażenie do prowadzenia obserwacji na boki i do tyłu nie jest obowiązkowe. |
| --- | --- |

b)

Widoczność na zewnątrz

Widoczność do przodu: Kabina maszynisty musi być skonstruowana w taki sposób, aby maszynista w normalnej pozycji siedzącej określonej w załączniku B, na rysunkach B.1, B.2, B.3, B.4 i B.5 miał czyste i nieprzesłaniane pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnaliazatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, przy sygnalizatorach zlokalizowanych w miejscach zgodnych z załącznikiem B, przy pomiarze podanych wymiarów albo od czoła sprzęgu, albo od płaszczyzny zderzaka (zależnie od sytuacji). Uwzględnienie pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane.

Widoczność na boki: Po obu stronach kabiny maszynista musi mieć do dyspozycji otwierane okno lub otwierany luk o wystarczająco dużych wymiarach, aby mógł wystawić głowę przez otwór. Dodatkowe wyposażenie do prowadzenia obserwacji na boki i do tyłu nie jest obowiązkowe.

| c) | Siedzenia:
  Główne siedzenie przeznaczone dla maszynisty musi być zaprojektowane w taki sposób, by umożliwiać mu wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą. Wymagania związane z bezpieczeństwem, higieną i ergonomią pracy stanowią punkt otwarty.
  Ponadto należy umieścić drugie siedzenie skierowane do przodu i przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka personelu. Dla tego miejsca nie znajdują zastosowania wymagania dotyczące widoczności na zewnątrz podane w punkcie b). |
| --- | --- |

c)

Siedzenia:

Główne siedzenie przeznaczone dla maszynisty musi być zaprojektowane w taki sposób, by umożliwiać mu wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą. Wymagania związane z bezpieczeństwem, higieną i ergonomią pracy stanowią punkt otwarty.

Ponadto należy umieścić drugie siedzenie skierowane do przodu i przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka personelu. Dla tego miejsca nie znajdują zastosowania wymagania dotyczące widoczności na zewnątrz podane w punkcie b).

| d) | Układ wnętrza:
  Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu obsługi w kabinie. Nie dopuszcza się istnienia schodów w podłodze kabiny maszynisty; są one dopuszczalne między kabiną maszynisty i przyległymi przedziałami lub drzwiami zewnętrznymi. Układ wnętrza powinien uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty wymienione w załączniku B. |
| --- | --- |

d)

Układ wnętrza:

Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu obsługi w kabinie. Nie dopuszcza się istnienia schodów w podłodze kabiny maszynisty; są one dopuszczalne między kabiną maszynisty i przyległymi przedziałami lub drzwiami zewnętrznymi. Układ wnętrza powinien uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty wymienione w załączniku B.

4.2.2.7   Szyba przednia i przód pociągu

Szyba przednia w kabinie maszynisty powinna:

| a) | mieć właściwości optyczne odpowiadające następującej charakterystyce: Rodzaje bezpiecznego szkła stosowane w szybach przednich oraz wszystkie okna ogrzewane (okna ogrzewane w celu zapobiegania oszronieniu) w kabinie maszynisty nie mogą zmieniać koloru sygnałów, a ich jakość musi być taka, by przedziurawiona lub zarysowana szyba pozostawała na miejscu i zapewniała ochronę personelu oraz widoczność wystarczającą do kontynuowania jazdy pociągiem. Wymagania te wymieniono w punkcie J.1 załącznika J. |
| --- | --- |

a)

mieć właściwości optyczne odpowiadające następującej charakterystyce: Rodzaje bezpiecznego szkła stosowane w szybach przednich oraz wszystkie okna ogrzewane (okna ogrzewane w celu zapobiegania oszronieniu) w kabinie maszynisty nie mogą zmieniać koloru sygnałów, a ich jakość musi być taka, by przedziurawiona lub zarysowana szyba pozostawała na miejscu i zapewniała ochronę personelu oraz widoczność wystarczającą do kontynuowania jazdy pociągiem. Wymagania te wymieniono w punkcie J.1 załącznika J.

| b) | być wyposażona w urządzenia odladzające i odmgławiające oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące. |
| --- | --- |

b)

być wyposażona w urządzenia odladzające i odmgławiające oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące.

| c) | być w stanie wytrzymać uderzenia pocisków określonych w punkcie J.2.1 załącznika J i być odporna na rozpryskiwanie się w warunkach szczegółowo określonych w punkcie J.2.2 załącznika J. |
| --- | --- |

c)

być w stanie wytrzymać uderzenia pocisków określonych w punkcie J.2.1 załącznika J i być odporna na rozpryskiwanie się w warunkach szczegółowo określonych w punkcie J.2.2 załącznika J.

W celu zapewnienia ochrony osób podróżujących z przodu pojazdu, przednia część pociągu musi wytrzymywać takie same uderzenia, jak okno.

Wewnętrzna powierzchnia przedniej szyby musi być podparta wzdłuż swoich krawędzi w celu ograniczenia możliwości wpadnięcia obiektów do wnętrza w razie wypadku.

4.2.2.8   Skrytki do użytku personelu

W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu, a także tam, gdzie pociąg posiada oddzielny przedział służbowy, należy zapewnić wystarczająco dużo miejsca na przechowywanie odzieży i wyposażenia, które musi być przewożone wraz z personelem.

4.2.2.9   Schodki zewnętrzne do użytku personelu manewrowego

Tam gdzie pociąg

| — | jest wyposażony w sprzęgi UIC |
| --- | --- |

—

jest wyposażony w sprzęgi UIC

| — | ma zmienny skład |
| --- | --- |

—

ma zmienny skład

| — | i gdzie wymagane są zewnętrzne schodki do użytku personelu manewrowego |
| --- | --- |

—

i gdzie wymagane są zewnętrzne schodki do użytku personelu manewrowego

schodki takie muszą spełniać wymagania punktu 4.2.2.2 TSI „Wagony towarowe” kolei konwencjonalnych.

4.2.3   Oddziaływanie między pojazdem szynowym a torem i wymiary

4.2.3.1   Skrajnia kinematyczna

Tabor musi być zgodny z jedną ze skrajni kinematycznych taboru określonych w załączniku C do TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych, wyd. 2005.

Skrajnia pantografu musi być zgodna z klauzulą 5.2 normy prEN 50367:2006

Świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu do celów weryfikacji WE taboru oraz rejestr taboru winny wskazywać, którą ze skrajni poddano ocenie.

4.2.3.2   Statyczny nacisk osi

Nominalny statyczny nacisk osi (Po) na tor musi spełniać poniższe wymagania wprowadzone w celu ograniczenia sił wywieranych przez pociąg na tor. Pomiarów należy dokonywać w następujących normalnych warunkach obciążenia: z normalnym obciążeniem użytecznym, z personelem pociągu, wszystkimi materiałami koniecznymi do eksploatacji (np. środkami smarnymi, czynnikami chłodzącymi, wyposażeniem cateringowym, substancją do spłukiwania toalet itd.) i materiałami zużywalnymi w ilości 2/3 (np. paliwo, piasek, żywność itd.).

Zastosowanie będzie miała następująca definicja obciążenia użytecznego, zależnie od rodzaju pojazdu lub obszaru:

| — | Obszary zajmowane przez pasażerów w wagonach restauracyjnych, łącznie z siedzeniami: liczba pasażerów pomnożona przez 80 kg (stoły (niskie i wysokie), poręcze i środki do podpierania się podczas stania nie są klasyfikowane jako siedzenia). |
| --- | --- |

—

Obszary zajmowane przez pasażerów w wagonach restauracyjnych, łącznie z siedzeniami: liczba pasażerów pomnożona przez 80 kg (stoły (niskie i wysokie), poręcze i środki do podpierania się podczas stania nie są klasyfikowane jako siedzenia).

| — | Obszary zajmowane na krótki okres (np. przedsionki wejściowe, przejścia międzywagonowe, toalety): nie należy brać pod uwagę obciążenia wynikającego z obecności pasażerów |
| --- | --- |

—

Obszary zajmowane na krótki okres (np. przedsionki wejściowe, przejścia międzywagonowe, toalety): nie należy brać pod uwagę obciążenia wynikającego z obecności pasażerów

| — | Inne przedziały niedostępne dla pasażerów, mieszczące bagaż, ładunek: maksymalne obciążenie użyteczne w usługach komercyjnych |
| --- | --- |

—

Inne przedziały niedostępne dla pasażerów, mieszczące bagaż, ładunek: maksymalne obciążenie użyteczne w usługach komercyjnych

W punkcie 4.1.1.2 zdefiniowano różne rodzaje pojazdów.

Nominalny statyczny nacisk jednej osi Po powinien być taki, jak podano w tabeli 1 (1 tona (t) = 1 000 kg)

Tabela 1

Statyczny nacisk osi

| | Maksymalna prędkość eksploatacyjna V [km/h] |
| --- | --- |
| 190≤V≤200 | 200<V≤230 | 230<V<250 | V = 250 | V>250 |
| Klasa 1 | | | | ≤ 18 t | ≤ 17 t |
| Klasa 2 lokomotywy i pojazdy czołowe napędowe | ≤ 22,5 t | ≤ 18 t | nie dotyczy | nie dotyczy |
| Klasa 2 zespoły trakcyjne | ≤ 20 t | ≤ 18 t | nie dotyczy | nie dotyczy |
| Klasa 2 wagony osobowe ciągnione przez lokomotywę | ≤ 18 t | nie dotyczy | nie dotyczy |

Maksymalna prędkość eksploatacyjna V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Klasa 1

≤ 18 t

≤ 17 t

Klasa 2 lokomotywy i pojazdy czołowe napędowe

≤ 22,5 t

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Klasa 2 zespoły trakcyjne

≤ 20 t

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Klasa 2 wagony osobowe ciągnione przez lokomotywę

≤ 18 t

nie dotyczy

nie dotyczy

Maksymalny całkowity statyczny nacisk osi pociągu (masa całkowita pociągu) nie może przekraczać:

| | (suma wszystkich nominalnych statycznych nacisków osi danego pociągu) x 1,02 |
| --- | --- |

(suma wszystkich nominalnych statycznych nacisków osi danego pociągu) x 1,02

Całkowita masa pociągu nie może przekraczać 1 000 t.

Maksymalny statyczny nacisk pojedynczej osi dla jakiejkolwiek z osi nie może być większy od:

| | (nominalny statyczny nacisk pojedynczej osi) x 1,04 |
| --- | --- |

(nominalny statyczny nacisk pojedynczej osi) x 1,04

Różnica statycznego nacisku koła w porównaniu z jakimkolwiek innym kołem tego samego wózka lub zespołu biegowego nie może przekraczać 6 % przeciętnego nacisku koła tego wózka lub zespołu biegowego. Przed procesem ważenia dopuszcza się centrowanie nadwozia wagonu względem osi symetrii wózków.

Naciski statyczne poszczególnych osi nie mogą być mniejsze od 5 t. Wartość ta spełnia wymaganie określone w punktach 3.1.1, 3.1.2 i 3.1.3 załącznika A do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

4.2.3.3   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

4.2.3.3.1   Rezystancja elektryczna

W celu zagwarantowania poprawnej pracy obwodów torowych, rezystancja elektryczna każdego zestawu kołowego, mierzona między jednym kołem a drugim, musi spełniać wymagania punktu 3.5 załącznika A dodatek 1 do TSI „Sterowanie”, wyd. 2006.

W przypadku kół niezależnych (lewe i prawe koła równoległe obracają się niezależnie), w celu uzyskania wyżej wymienionych wartości konieczne jest połączenie elektryczne tej pary kół.

4.2.3.3.2   Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2.1   Pociągi klasy 1

Stan maźnic w pociągach klasy 1 musi być monitorowany przez pokładowe urządzenia do wykrywania zagrzanych łożysk.

Urządzenia te muszą być w stanie wykryć pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej albo na podstawie pomiaru jej temperatury, częstotliwości procesów dynamicznych, albo na podstawie pewnych innych odpowiednich charakterystyk miarodajnych dla stanu łożyska Urządzenia te — wtedy, kiedy to będzie konieczne — muszą wygenerować żądanie przeprowadzenia utrzymania i sygnalizować konieczność wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych, zależnie od zakresu, w jakim nastąpiło pogorszenie stanu maźnicy łożyskowej.

System detekcji musi być zlokalizowany w całości na pokładzie, a komunikaty diagnostyczne muszą być przekazywane maszyniście.

Specyfikacja i metody oceny pokładowych urządzeń detekcyjnych stanowią punkt otwarty

Aby uniemożliwić wyzwolenie przez pociągi klasy 1 niewłaściwego alarmu w przytorowych czujnikach zagrzania maźnic (HABD), pociągi te nie mogą mieć żadnych składników (innych niż maźnice) ani części pojazdu, ani też przewozić żadnych towarów, które wytwarzają w powierzchni pomiarowej, zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.3.2.3, ciepło wystarczające do wyzwolenia alarmu. Jeżeli istnieje możliwość, że taki składnik, część pojazdu lub towar mogą uruchomić alarm, muszą one zostać osłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na urządzenia HABD.

Dla pociągów klasy 1 dopuszcza się, na podstawie wzajemnego porozumienia między wszystkimi zarządcami infrastruktury, po których liniach mają kursować te pociągi i przedsiębiorstwem kolejowym, dodatkowe oddziaływanie maźnic na przytorowe urządzenia HABD niezależnie od pokładowych urządzeń detekcji, jeżeli spełnione są wszystkie wymagania punktu 4.2.3.3.2.3. Jako alternatywę dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego — identyfikowanie tych pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i wykorzystanie informacji z systemów HABD w uzgodniony sposób.

Jeżeli, w przypadku pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie, blokada fałszywych alarmów z wykorzystaniem numeru identyfikującego pociąg nie jest możliwa, pierwszeństwo musi mieć pokładowy system detekcji pod warunkiem, że monitorowane są wszystkie łożyska tych kół. Rejestr taboru musi wskazywać, czy maźnice, które mogą spowodować alarm są zasłonięte na stałe w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na przytorowe urządzenia HABD, czy nie.

4.2.3.3.2.2   Pociągi klasy 2

Wyposażanie pociągów klasy 2 w pokładowe systemy detekcji nie jest wymagane, chyba że ich zagrzane maźnice łożyskowe nie mogą być wykryte przez przytorowe systemy detekcji określone w TSI „Sterowanie”, wyd. 2006, załącznik A, dodatek 2.

Tam gdzie pociągi klasy 2 wyposażono w pokładowe systemy detekcji w celu monitorowania stanu maźnic łożyskowych, stosuje się wymagania punktu 4.2.3.3.2.1.

Stan maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenia do monitorowania stanu maźnic, musi dać się monitorować przez przytorowe czujniki zagrzania maźnic (HABD) w celu wykrycia nienormalnego wzrostu temperatury maźnic łożyskowych i spełnienia wymagań wymienionych w punkcie 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Wykrywanie zagrzanych maźnic łożyskowych w pociągach klasy 2

4.2.3.3.2.3.1   Część ogólna

Minimalna powierzchnia na pojeździe, która musi pozostawać niezasłonięta dla obserwacji i pomiaru temperatury przez przytorowe urządzenia HABD, nazywana obszarem celu (TA), musi spełniać wymagania podane w punkcie 4.2.3.3.2.3.3 i 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu

Maźnica łożyskowa pojazdu musi być skonstruowana w taki sposób, aby maksymalna różnica temperatury między obciążoną strefą łożyska a obszarem celu — oceniana zgodnie z metodą określoną w załączniku 6 normy EN12082:1998 Maźnice. Badania eksploatacyjne, nie przekraczała 20 °C.

Do pociągów klasy 2 mają zastosowanie co najmniej trzy poziomy wyzwalania alarmu od temperatury maźnicy (Taxle box) na powierzchni pomiarowej, zmierzonej przez przytorowe urządzenia HABD:

| a) | Alarm od maźnicy ciepłej: Taxle box punkt otwarty °C |
| --- | --- |

a)

Alarm od maźnicy ciepłej: Taxle box punkt otwarty °C

| b) | Alarm od maźnicy gorącej: Taxle box punkt otwarty °C |
| --- | --- |

b)

Alarm od maźnicy gorącej: Taxle box punkt otwarty °C

| c) | Alarm od różnicy temperatur: (Różnica między temperaturą prawej i lewej maźnicy dla danego zestawu kołowego) = ΔTdiff): ΔTdiff punkt otwarty °C |
| --- | --- |

c)

Alarm od różnicy temperatur: (Różnica między temperaturą prawej i lewej maźnicy dla danego zestawu kołowego) = ΔTdiff): ΔTdiff punkt otwarty °C

Jako alternatywę dla takich wymagań w zakresie poziomów wyzwalania alarmu, dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym — identyfikowanie pociągów przez systemy identyfikacji i wykorzystywanie uzgodnionych poziomów wyzwalania alarmu, które są różne od poziomów podanych wyżej. Konkretne poziomy wyzwalania alarmu muszą być zarejestrowane w rejestrze taboru.

4.2.3.3.2.3.3   Wymiary poprzeczne i wysokość obszaru celu ponad poziomem szyny

Dla taboru przeznaczonego do jazdy po torze o szerokości 1 435 mm, powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD, musi zajmować nieprzerwany odcinek o wymiarze co najmniej 50 mm, leżący co najmniej 1 040 mm i co najwyżej 1 120 mm od środka zestawu kołowego przy odległości mierzonej poprzecznie, na wysokości między 260 mm a 500 mm powyżej niwelety główki szyny.

4.2.3.3.2.3.4   Wymiar wzdłużny powierzchni pomiarowej

Powierzchnia pomiarowa po spodniej stronie maźnicy, która musi pozostawać niezasłonięta w celu umożliwienia prowadzenia obserwacji przez przytorowe urządzenia HABD (patrz rysunek 1), musi:

| — | leżeć centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego |
| --- | --- |

—

leżeć centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego

| — | posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 130 mm w przypadku pociągów klasy 1, tam gdzie jest wykorzystywany |
| --- | --- |

—

posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 130 mm w przypadku pociągów klasy 1, tam gdzie jest wykorzystywany

| — | posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 100 mm w przypadku pociągów klasy 2 |
| --- | --- |

—

posiadać długość co najmniej Lmin (mm) = 100 mm w przypadku pociągów klasy 2

4.2.3.3.2.3.5   Kryteria graniczne poza powierzchnią pomiarową

Aby nie dopuścić do niepożądanego włączenia przytorowych urządzeń HABD, w płaszczyźnie pionowej i na odcinku leżącym centralnie względem linii środkowej zestawu kołowego, długim na co najmniej LE mm (=500mm):

| a) | Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura jest wyższa od temperatury maźnicy (na przykład gorący ładunek, wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 10 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak podano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji przez przytorowe urządzenia HADB. |
| --- | --- |

a)

Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura jest wyższa od temperatury maźnicy (na przykład gorący ładunek, wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 10 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak podano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji przez przytorowe urządzenia HADB.

| b) | Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura mogłaby potencjalnie wzrosnąć powyżej temperatury maźnicy (na przykład wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 100 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak pokazano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji i uniemożliwiono wzrost temperatury wszystkich części w obrębie tego obszaru. |
| --- | --- |

b)

Nie może być zlokalizowany żaden składnik, fragment pojazdu ani towar, którego temperatura mogłaby potencjalnie wzrosnąć powyżej temperatury maźnicy (na przykład wylot spalin), który leżałby w obrębie wspomnianego ograniczenia wzdłużnego LE mm i w odległości mniejszej niż 100 mm od obydwu krawędzi zewnętrznych wyznaczających granice poprzecznego położenia powierzchni pomiarowej (jak pokazano w 4.2.3.3.2.3.3), chyba że jest on zasłonięty dla obserwacji i uniemożliwiono wzrost temperatury wszystkich części w obrębie tego obszaru.

4.2.3.3.2.3.6   Emisyjność

W celu uzyskania maksymalnej emisyjności obserwowanej powierzchni pomiarowej i ograniczenia promieniowania nieużytecznego z maźnicy, spodnie powierzchnie i jej bezpośrednie otoczenie powinny posiadać matowe wykończenie i być pomalowane ciemną matową farbą. Charakterystyki użytej farby muszą być takie, że jej odbicie kierunkowe w stanie po nałożeniu musi wynosić co najwyżej 5 % (zgodnie z określeniem klauzuli 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a farba musi być odpowiednia dla rodzaju podłoża, jakie stanowi powierzchnia maźnicy.

Rysunek 1

Strefa, w której nie może znajdować się żadne źródło ciepła (jeżeli nie jest osłonięte), którego temperatura jest większa od temperatury łożyska lub które może mieć wpływ na temperaturę łożyska

LE = 500 mm

(minimalna odległość bez żadnego oddziałującego źródła ciepła)

Image

4.2.3.4   Dynamiczne zachowanie się taboru

4.2.3.4.1   Część ogólna

Dynamiczne zachowanie się pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Dynamiczne zachowanie się pojazdu jest określone głównie przez:

| — | prędkość maksymalną |
| --- | --- |

—

prędkość maksymalną

| — | maksymalny projektowy niedomiar przechyłki dla taboru |
| --- | --- |

—

maksymalny projektowy niedomiar przechyłki dla taboru

| — | parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru) |
| --- | --- |

—

parametry styku koło/szyna (profil koła i szyny, szerokość toru)

| — | masę i bezwładność nadwozia wagonu osobowego, wózków i zestawów kołowych |
| --- | --- |

—

masę i bezwładność nadwozia wagonu osobowego, wózków i zestawów kołowych

| — | charakterystykę zawieszeń pojazdów |
| --- | --- |

—

charakterystykę zawieszeń pojazdów

| — | nierówności geometryczne toru |
| --- | --- |

—

nierówności geometryczne toru

W celu zagwarantowania bezpieczeństwa przed wykolejeniem i bezpieczeństwa jazdy, a także aby uniknąć przeciążenia toru, należy przeprowadzić procedurę prób dopuszczeniowych dla pojazdów:

| — | nowo opracowanych |
| --- | --- |

—

nowo opracowanych

| — | takich, których stosowne zmiany konstrukcyjne mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy lub obciążenie toru.
  albo |
| --- | --- |

—

takich, których stosowne zmiany konstrukcyjne mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy lub obciążenie toru.

albo

| — | takich, których reżimy eksploatacyjne zmieniono tak, że mogło by to wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. |
| --- | --- |

—

takich, których reżimy eksploatacyjne zmieniono tak, że mogło by to wpłynąć na bezpieczeństwo zapobiegające wykolejeniu, bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru.

Procedura prób dopuszczeniowych do celów bezpieczeństwa zapobiegającego wykolejeniu, bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego obciążenia toru musi być przeprowadzona zgodnie z odnośnymi wymaganiami normy EN14363:2005. Należy poddać ocenie parametry opisane poniżej w punktach 4.2.3.4.2 i 4.2.3.4.3 (przy zastosowaniu metody zwykłej lub uproszczonej, jak na to zezwala EN14363:2005 punkt 5.2.2). Więcej informacji szczegółowych na temat tych parametrów podano w EN14363:2005

EN14363 uwzględnia aktualny stan techniki. Mimo to nie zawsze udaje się uzyskać zgodność z wymaganiami w następujących obszarach:

| — | jakość geometrii toru |
| --- | --- |

—

jakość geometrii toru

| — | kombinacje prędkości, krzywizny, niedomiaru przechyłki |
| --- | --- |

—

kombinacje prędkości, krzywizny, niedomiaru przechyłki

Wymagania te w obrębie niniejszej TSI pozostają punktami otwartymi.

Próby należy przeprowadzać w pewnym zakresie warunków dla prędkości, niedomiaru przechyłki, jakości toru i promienia łuku właściwym dla zastosowania badanego pojazdu.

Jakość geometrii toru do celów tych prób musi być reprezentatywna dla eksploatowanych tras i musi być objęta sprawozdaniem z prób. Musi być wykorzystywana metodologia z załącznika C normy EN14363 z użyciem wyszczególnionych wartości QN1 i QN2 w charakterze wytycznych. Nie reprezentują one jednak zakresu jakości geometrii, jaki może wystąpić.

Niektóre z aspektów objętych normą EN14363 są niezgodne także i z wymaganiami TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

| — | geometria styku |
| --- | --- |

—

geometria styku

| — | warunki obciążania |
| --- | --- |

—

warunki obciążania

Zgodnie z EN14363:2005 odstępstwo od wymagań ustanowionych w tym punkcie 4.2.3.4 dozwolone jest tam, gdzie można przedstawić dowód, że bezpieczeństwo jest równoważne temu, jakie osiąga się, spełniając te wymagania.

4.2.3.4.2   Wartości graniczne dla bezpieczeństwa jazdy

Norma EN14363:2005 (punkty 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje punktów 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 i 5.6) zawierają definicję widma częstotliwościowego, metod pomiarowych i warunków dla parametrów wyszczególnionych w sekcjach a), b) i c) poniżej.

| a) | Siły poprzeczne działające na tor
  Tabor musi spełniać kryteria Prud’homme dotyczące największej siły poprzecznej ΣY zdefiniowane następująco:

  ,
  gdzie ΣY jest sumą sił prowadzących zestawu kołowego, a P0 stanowi statyczny nacisk osi w kN zdefiniowany w punkcie 4.2.3.2. Wynik tego działania definiuje granicę przyczepności koło/szyna pomiędzy podkładem i podsypką pod wpływem dynamicznych sił poprzecznych. |
| --- | --- |

a)

Siły poprzeczne działające na tor

Tabor musi spełniać kryteria Prud’homme dotyczące największej siły poprzecznej ΣY zdefiniowane następująco:

Formula,

gdzie ΣY jest sumą sił prowadzących zestawu kołowego, a P0 stanowi statyczny nacisk osi w kN zdefiniowany w punkcie 4.2.3.2. Wynik tego działania definiuje granicę przyczepności koło/szyna pomiędzy podkładem i podsypką pod wpływem dynamicznych sił poprzecznych.

| b) | Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło w normalnych warunkach eksploatacyjnych (dla promienia łuku R ≥ 250 m):
  Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

  gdzie Y jest poprzeczną siłą prowadzącą koła wywieraną na szynę, zmierzoną w ramie referencyjnej opierającej się na zestawie kołowym, a Q jest pionową siłą wywieraną przez koło na szynę zmierzoną w tej samej ramie referencyjnej. |
| --- | --- |

b)

Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło w normalnych warunkach eksploatacyjnych (dla promienia łuku R ≥ 250 m):

Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

gdzie Y jest poprzeczną siłą prowadzącą koła wywieraną na szynę, zmierzoną w ramie referencyjnej opierającej się na zestawie kołowym, a Q jest pionową siłą wywieraną przez koło na szynę zmierzoną w tej samej ramie referencyjnej.

| c) | Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło na torze zwichrowanym (dla promienia łuku R < 250 m):
  Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

  .
  przy kącie pochylenia obrzeża γ.
  Uwaga:
  Dla kąta pochylenia obrzeża γ równego 70 stopni, wartość graniczna (Y/Q)lim = 1,2.
  Ograniczenie to charakteryzuje zdolność taboru do jazdy po torze zwichrowanym |
| --- | --- |

c)

Iloraz poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło na torze zwichrowanym (dla promienia łuku R < 250 m):

Stosunek poprzecznej i pionowej siły wywieranej przez koło (Y/Q) nie może przekraczać wartości granicznej

Formula.

przy kącie pochylenia obrzeża γ.

Uwaga:

Dla kąta pochylenia obrzeża γ równego 70 stopni, wartość graniczna (Y/Q)lim = 1,2.

Ograniczenie to charakteryzuje zdolność taboru do jazdy po torze zwichrowanym

| d) | Kryterium niestateczności
  Definicja: Zestaw kołowy na torze prostym lub na łukach o dużym promieniu porusza się niestatecznie, jeżeli okresowe przemieszczenia poprzeczne zestawu kołowego wyczerpują luz pomiędzy obręczą koła a narożnikiem szyny. W ruchu niestatecznym te przemieszczenia poprzeczne trwają przez kilka cykli i zależą w dużym stopniu od:






  — | Prędkości
  oraz |
| --- | --- | --- |

d)

Kryterium niestateczności

Definicja: Zestaw kołowy na torze prostym lub na łukach o dużym promieniu porusza się niestatecznie, jeżeli okresowe przemieszczenia poprzeczne zestawu kołowego wyczerpują luz pomiędzy obręczą koła a narożnikiem szyny. W ruchu niestatecznym te przemieszczenia poprzeczne trwają przez kilka cykli i zależą w dużym stopniu od:

—

Prędkości

oraz

| — | Zbieżności równoważnej (zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.4.6), tam gdzie ma ona znaczenie (patrz punkt 4.2.3.4.10); |
| --- | --- |

—

Zbieżności równoważnej (zdefiniowanej w punkcie 4.2.3.4.6), tam gdzie ma ona znaczenie (patrz punkt 4.2.3.4.10);

i powoduje nadmierne drgania w kierunku poprzecznym

| d1) | Wartość rms dla sumy sił prowadzących stosowanych w próbach dopuszczeniowych nie może przekroczyć wartości granicznej
  ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
  gdzie ΣYmax,lim zdefiniowano w sekcji a) tego punktu.
  Granica ta charakteryzuje zdolność taboru do jazdy w sposób stateczny
  (rms = średnia kwadratowa) |
| --- | --- |

d1)

Wartość rms dla sumy sił prowadzących stosowanych w próbach dopuszczeniowych nie może przekroczyć wartości granicznej

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

gdzie ΣYmax,lim zdefiniowano w sekcji a) tego punktu.

Granica ta charakteryzuje zdolność taboru do jazdy w sposób stateczny

(rms = średnia kwadratowa)

| d2) | Kryteria zadziałania pokładowego alarmu od niestateczności muszą albo






  — | być zgodne z wymaganiami punktu 5.3.2.2 i klauzuli 5.5.2 normy EN14363:2005 w przypadku uproszczonej metody pomiaru przyspieszenia, albo |
| --- | --- | --- |

d2)

Kryteria zadziałania pokładowego alarmu od niestateczności muszą albo

—

być zgodne z wymaganiami punktu 5.3.2.2 i klauzuli 5.5.2 normy EN14363:2005 w przypadku uproszczonej metody pomiaru przyspieszenia, albo

| — | opierać się na sygnalizowaniu niestateczności, którą cechują utrzymujące się drgania poprzeczne (więcej niż 10 cykli) powodujące powstawanie przyspieszeń ramy wózka nad osią zestawu kołowego o amplitudzie większej od 0,8 g, mające częstotliwość między 3 Hz a 9 Hz. |
| --- | --- |

—

opierać się na sygnalizowaniu niestateczności, którą cechują utrzymujące się drgania poprzeczne (więcej niż 10 cykli) powodujące powstawanie przyspieszeń ramy wózka nad osią zestawu kołowego o amplitudzie większej od 0,8 g, mające częstotliwość między 3 Hz a 9 Hz.

4.2.3.4.3   Wartości graniczne obciążenia toru

Skład częstotliwościowy, metody pomiarowe i warunki dla parametrów wyszczególnionych poniżej w sekcjach a), c) i d) zdefiniowano w normie EN14363:2005 (klauzule 5.5.1, 5.5.2 i odpowiednie sekcje klauzul 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 oraz 5.6).

| a) | Pionowe obciążenie dynamiczne od kół
  Maksymalna siła pionowa wywierana na szyny przez koła (dynamiczne obciążenie od kół, Q) nie może być większa od wartości podanych w tabeli 2 dla następującego zakresu prędkości pojazdu:
  Tabela 2
  Dynamiczne obciążenie od kół






  V (km/h) | Q (kN) |
| --- | --- | --- |
| 190 < V ≤ 250 | 180 |
| 250 < V ≤ 300 | 170 |
| V > 300 | 160 |

a)

Pionowe obciążenie dynamiczne od kół

Maksymalna siła pionowa wywierana na szyny przez koła (dynamiczne obciążenie od kół, Q) nie może być większa od wartości podanych w tabeli 2 dla następującego zakresu prędkości pojazdu:

Tabela 2

Dynamiczne obciążenie od kół

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

| b) | Obciążenie wzdłużne
  W celu ograniczenia sił wzdłużnych wywieranych na szyny przez tabor, maksymalne przyspieszenie lub opóźnienie musi być mniejsze niż 2,5 m/s2.
  Układy hamulcowe, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny nie mogą wytwarzać większych sił hamowania niż:
  Przypadek 1: 360 kN na pociąg w przypadku hamowania hamulcem bezpieczeństwa
  Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszystkie ograniczenia nałożone na siłę hamowania określone w punkcie 4.2.4.5 powinny być uzasadnione oraz opublikowane w rejestrze infrastruktury i brane pod uwagę w przepisach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

b)

Obciążenie wzdłużne

W celu ograniczenia sił wzdłużnych wywieranych na szyny przez tabor, maksymalne przyspieszenie lub opóźnienie musi być mniejsze niż 2,5 m/s2.

Układy hamulcowe, które rozpraszają energię kinetyczną przez nagrzewanie szyny nie mogą wytwarzać większych sił hamowania niż:

Przypadek 1: 360 kN na pociąg w przypadku hamowania hamulcem bezpieczeństwa

Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszystkie ograniczenia nałożone na siłę hamowania określone w punkcie 4.2.4.5 powinny być uzasadnione oraz opublikowane w rejestrze infrastruktury i brane pod uwagę w przepisach eksploatacyjnych.

| c) | Quasi-statyczna siła prowadząca Yqst

  Ograniczenie na quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst nakłada się w celu ograniczenia zużywania się szyn na łukach.
  Stosuje się przepisy krajowe (patrz załącznik L) |
| --- | --- |

c)

Quasi-statyczna siła prowadząca Yqst

Ograniczenie na quasi-statyczną siłę prowadzącą Yqst nakłada się w celu ograniczenia zużywania się szyn na łukach.

Stosuje się przepisy krajowe (patrz załącznik L)

| d) | Quasi-statyczna siła prowadząca koło Qqst

  Aby ograniczyć siły pionowe na łukach w warunkach niedomiaru przechyłki i nadmiaru przechyłki, ta quasi-statyczna siła pionowa wywierana przez koło musi być mniejsza niż
  Qqst,lim = 145 kN. |
| --- | --- |

d)

Quasi-statyczna siła prowadząca koło Qqst

Aby ograniczyć siły pionowe na łukach w warunkach niedomiaru przechyłki i nadmiaru przechyłki, ta quasi-statyczna siła pionowa wywierana przez koło musi być mniejsza niż

Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Styk koło/szyna

Styk koło/szyna ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa przeciw wykolejeniu i dla wyjaśnienia dynamicznego zachowania pojazdu szynowego podczas jazdy. Profil koła musi spełniać następujące wymagania:

| a) | Kąt pochylenia obrzeża (patrz załącznik M) wynosi co najmniej 67 stopni |
| --- | --- |

a)

Kąt pochylenia obrzeża (patrz załącznik M) wynosi co najmniej 67 stopni

| b) | Kąt stożkowy (patrz załącznik M) jest między 3,7 i 8,5 stopnia (6,5 % do 15 %). |
| --- | --- |

b)

Kąt stożkowy (patrz załącznik M) jest między 3,7 i 8,5 stopnia (6,5 % do 15 %).

| c) | Zbieżność równoważna mieści się w granicach wyszczególnionych w sekcjach od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8. |
| --- | --- |

c)

Zbieżność równoważna mieści się w granicach wyszczególnionych w sekcjach od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

Konstrukcja pojazdów powinna zapewniać ich stateczność na torze spełniającym wymagania TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006, przy prędkości większej o 10 % od maksymalnej projektowej prędkości pojazdu. Jazda niestateczna została zdefiniowana w punkcie 4.2.3.4.2 (d)

Tabor projektowany dla większych prędkości musi być w dalszym ciągu stateczny podczas jazdy po liniach zaprojektowanych dla mniejszych prędkości. Na przykład, tabor projektowany dla prędkości > 250 km/h musi być wciąż stateczny podczas jazdy po liniach zaprojektowanych dla prędkości rzędu 200 km/h lub mniejszych.

Projektowany zakres wartości prędkości i zbieżności, w którym pojazd ma być stateczny, musi zostać dokładnie określony, zatwierdzony i wskazany w rejestrze taboru.

Jeżeli stateczność zależy od zastosowania urządzeń, które nie są odporne na uszkodzenia, pociągi jeżdżące z prędkościami przekraczającymi 220 km/h muszą mieć alarm od niestateczności zainstalowany na pokładzie. Detekcja niestateczności musi polegać na pomiarze przyspieszenia wykonanym na ramie wózka. Alarm ten musi zalecać maszyniście ograniczenie prędkości w razie niestateczności. Kryteria zadziałania wspomnianego alarmu muszą być takie, jak określono w punkcie 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6   Definicja zbieżności równoważnej

Zbieżność równoważna to tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny na torze na prostej i łukach o dużym promieniu ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kół.

Wartości graniczne dla zbieżności równoważnej podane w poniższych tabelach oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego

| — | y = 3 mm, | if (TG — SR) ≥ 7 mm |
| --- | --- | --- |
| — | , | if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm |
| — | y = 2 mm, | if (TG — SR) < 5 mm |

—

y = 3 mm,

if (TG — SR) ≥ 7 mm

—

Formula

if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

if (TG — SR) < 5 mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między powierzchniami czynnymi zestawu kołowego.

4.2.3.4.7   Wartości projektowe dla profili kół

Profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR w załączniku M) muszą zostać dobrane tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne zbieżności równoważnej wyszczególnione w tabeli 3 nie będą przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej (symulowanych na drodze obliczeniowej) wyszczególnionych w tabeli 4.

Tabela 3

Projektowe wartości graniczne zbieżności równoważnej

| Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h) | Wartości graniczne zbieżności równoważnej | Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4) |
| --- | --- | --- |
| ≥190 oraz ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 230 oraz ≤ 280 | 0.20 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 280 oraz ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 oraz 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 oraz 3 |

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h)

Wartości graniczne zbieżności równoważnej

Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4)

≥190 oraz ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 230 oraz ≤ 280

0.20

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 280 oraz ≤ 300

0,10

1, 3, 5 oraz 6

> 300

0,10

1 oraz 3

Tabela 4

Modelowanie warunków próby torowej dla zbieżności równoważnej

| Warunki przeprowadzania prób numer | Profil główki szyny | Nachylenie szyny | Szerokość toru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003 | 1 na 20 | 1 435 mm |
| 2 | odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003 | 1 na 40 | 1 435 mm |
| 3 | odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003 | 1 na 20 | 1 437 mm |
| 4 | odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003 | 1 na 40 | 1 437 mm |
| 5 | odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006 | 1 na 40 | 1 435 mm |
| 6 | odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006 | 1 na 40 | 1 437 mm |

Warunki przeprowadzania prób numer

Profil główki szyny

Nachylenie szyny

Szerokość toru

1

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 20

1 435 mm

2

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 40

1 435 mm

3

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 20

1 437 mm

4

odcinek szyny 60E1 określonej w EN 13674–1:2003

1 na 40

1 437 mm

5

odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006

1 na 40

1 435 mm

6

odcinek szyny 60E2 określonej w załączniku F do TSI podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wyd. 2006

1 na 40

1 437 mm

Wymagania tego punktu uważa się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40 określonych normą prEN13715:2006 przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1 420 mm do 1 426 mm.]

Uwaga: Projektowe wartości zbieżności dla szyn podano w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006. Wartości tam podane są różne od wartości podanych w tym miejscu dla profili kół. Różnica ta jest zamierzona i wynika z wyboru referencyjnych profili kół i szyn do celów związanych z oceną.

4.2.3.4.8   Wartości zbieżności równoważnej w eksploatacji

Za ocenę w tym punkcie odpowiedzialne są państwa członkowskie, w których eksploatowany jest ten tabor. Punkt ten wyłącza się spod oceny dokonywanej przez jednostkę notyfikowaną.

Plan utrzymania musi wyszczególniać procedury przedsiębiorstwa kolejowego w zakresie utrzymania zestawów kołowych i profili kół. Procedury te muszą brać pod uwagę zakresy zbieżności, dla których pojazd otrzymał świadectwo (patrz punkt 4.2.3.4.5)

Zestawy kołowe muszą podlegać utrzymaniu w celu zagwarantowania (bezpośrednio lub pośrednio), że zbieżność równoważna mieści się w zakresie wartości granicznych zatwierdzonych dla danego pojazdu podczas modelowania przejazdu zestawu kołowego przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej (symulowanych na drodze obliczeniowej) wyszczególnionych w tabelach 4 i 5.

Tabela 5

Symulowane warunki próby torowej dla eksploatacyjnych wartości zbieżności równoważnej

| Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h) | Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4) |
| --- | --- |
| ≥190 oraz ≤ 200 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 200 oraz ≤ 230 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 230 oraz ≤ 250 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 250 oraz ≤ 280 | 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6 |
| > 280 oraz ≤ 300 | 1, 3, 5 oraz 6 |
| > 300 | 1 oraz 3 |

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu (km/h)

Warunki przeprowadzania prób (patrz Tabela 4)

≥190 oraz ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 200 oraz ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 230 oraz ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 250 oraz ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 oraz 6

> 280 oraz ≤ 300

1, 3, 5 oraz 6

> 300

1 oraz 3

W przypadku nowatorskich konstrukcji wózka/pojazdu, albo eksploatacji pojazdu o znanej konstrukcji na szlaku o wystarczająco odmiennej charakterystyce, przebieg zużycia profilu koła i — w konsekwencji — zmiana zbieżności równoważnej nie są na ogół znane. Dla takiej sytuacji należy opracować tymczasowy plan utrzymania. Zasadność takiego planu należy potwierdzić w toku monitoringu profilu koła i równoważnej zbieżności w eksploatacji. Monitoring taki musi dotyczyć reprezentatywnej liczby zestawów kołowych i uwzględniać różnice wynikające z różnych pozycji zestawów kołowych w pojeździe i różnice między różnymi typami zestawów kołowych w zespole trakcyjnym.

W przypadku stwierdzenia niestabilności biegu na torze, przedsiębiorstwo kolejowe musi przeprowadzić modelowanie zmierzonych profili kół i odległości między aktywnymi powierzchniami tych kół (wymiar SR w załączniku M) przy reprezentatywnej próbce warunków przeprowadzania próby torowej w tabelach 4 i 5, aby sprawdzić zgodność z maksymalną zbieżnością równoważną, dla której pojazd jest zaprojektowany i certyfikowany jako stateczny.

Jeżeli zestawy kołowe są zgodne z maksymalną zbieżnością równoważną, dla której pojazd jest projektowany i certyfikowany jako stateczny, TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006 wymaga od zarządcy infrastruktury sprawdzenia toru na zgodność z wymaganiami wymienionymi w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006.

Jeżeli tak pojazd, jak i tor, są zgodne z wymaganiami stosownych TSI, należy podjąć wspólne działania przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, w celu ustalenia przyczyny niestateczności.

4.2.3.4.9   Zestawy kołowe

4.2.3.4.9.1   Zestawy kołowe

| a) | Wymiary geometryczne
  Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M. |
| --- | --- |

a)

Wymiary geometryczne

Maksymalne i minimalne wymiary zestawów kołowych dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M.

| b) | Wymagania związane z systemem „Sterowanie”
  Wymagania związane z elektryczną rezystancją zestawów kołowych pozostające w związku z podsystemem „Sterowanie” wyszczególniono w punkcie 4.2.3.3.1. |
| --- | --- |

b)

Wymagania związane z systemem „Sterowanie”

Wymagania związane z elektryczną rezystancją zestawów kołowych pozostające w związku z podsystemem „Sterowanie” wyszczególniono w punkcie 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Koła jako składnik interoperacyjności

| a) | Wymiary geometryczne
  Maksymalne i minimalne wymiary kół dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M |
| --- | --- |

a)

Wymiary geometryczne

Maksymalne i minimalne wymiary kół dla standardowej szerokości toru (1 435 mm) przedstawiono w załączniku M

| b) | Charakterystyki kryteriów zużycia
  W celu właściwego dopasowania materiałów wybranych na szyny (określonych w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006) oraz koła, na koła należy stosować następujące materiały:






  — | Dla całej głębokości w strefie zużycia wieńca koła twardość materiału w skali Brinella (HB) musi być równa lub większa od 245. |
| --- | --- | --- |

b)

Charakterystyki kryteriów zużycia

W celu właściwego dopasowania materiałów wybranych na szyny (określonych w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006) oraz koła, na koła należy stosować następujące materiały:

—

Dla całej głębokości w strefie zużycia wieńca koła twardość materiału w skali Brinella (HB) musi być równa lub większa od 245.

| — | Jeśli grubość strefy zużycia przekracza 35 mm, wartość 245 HB musi być uzyskiwana do głębokości 35 mm poniżej powierzchni tocznej, |
| --- | --- |

—

Jeśli grubość strefy zużycia przekracza 35 mm, wartość 245 HB musi być uzyskiwana do głębokości 35 mm poniżej powierzchni tocznej,

| — | Wartość twardości na połączeniu między tarczą koła i wieńcem koła musi być o co najmniej 10 punktów mniejsza od wartości zmierzonej na pełnej głębokości zużycia |
| --- | --- |

—

Wartość twardości na połączeniu między tarczą koła i wieńcem koła musi być o co najmniej 10 punktów mniejsza od wartości zmierzonej na pełnej głębokości zużycia

| c) | Wymagania związane z podsystemem „Sterowanie”
  Wymagania związane z geometrią kół i materiałem na koła, związane z podsystemem „Sterowanie”, określono szczegółowo w punkcie 4.2.7.9.3. |
| --- | --- |

c)

Wymagania związane z podsystemem „Sterowanie”

Wymagania związane z geometrią kół i materiałem na koła, związane z podsystemem „Sterowanie”, określono szczegółowo w punkcie 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specyficzne wymagania dla pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie

Pojazdy z kołami obracającymi się niezależnie powinny posiadać następujące cechy:

| a) | konstrukcję zawieszenia/wózka zapewniającą stateczne zachowanie osi/wózka na łukach |
| --- | --- |

a)

konstrukcję zawieszenia/wózka zapewniającą stateczne zachowanie osi/wózka na łukach

| b) | system środkowania osi w torze podczas jazdy po torze prostym |
| --- | --- |

b)

system środkowania osi w torze podczas jazdy po torze prostym

| c) | wymiary kół zgodne z wymaganiami podanymi w załączniku M niniejszej TSI |
| --- | --- |

c)

wymiary kół zgodne z wymaganiami podanymi w załączniku M niniejszej TSI

Wymagania dotyczące zbieżności równoważnej (sekcje od 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8) nie znajdują zastosowania w odniesieniu do pojazdów, których koła obracają się niezależnie i dlatego profile kół niespełniające tych warunków dla zbieżności równoważnej mogą znaleźć zastosowanie w takich pojazdach.

Pozostałe wymagania w zakresie dynamicznego zachowania (sekcje od 4.2.3.4.1 do 4.2.3.4.4 (b)) obowiązujące dla pojazdów z zestawami kołowymi stosuje się w równej mierze do pojazdów posiadających koła obracające się niezależnie.

4.2.3.4.11   Wykrywanie wykolejeń

Systemy wykrywania wykolejeń muszą być instalowane w nowych konstrukcjach zespołów trakcyjnych klasy 1, począwszy od chwili przyjęcia dotyczącej ich specyfikacji dla interoperacyjności i gdy będą dostępne na rynku.

Dopóki specyfikacja dla interoperacyjności dotycząca systemów wykrywania wykolejeń nie zostanie udostępniona, dopóty instalowanie tych systemów nie będzie obowiązkowe.

4.2.3.5   Maksymalna długość pociągu

Długość pociągów nie powinna przekraczać 400 m. W celu poprawy aerodynamicznych właściwości przodu i tyłu pociągu zezwala się na 1 % dopuszczalnego odchylenia od tej wartości.

W celu zwiększenia do maksimum dostępu do transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, maksymalna długość pociągów musi być zgodna z użytkową długością peronu określoną w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.3.6   Maksymalne pochylenia

Pociągi muszą mieć możliwość rozruchu, jazdy i zatrzymania się na maksymalnych pochyleniach na wszystkich liniach, dla jakich zostały zaprojektowane i na których mogą być eksploatowane.

Jest to w szczególności związane z wymaganiami dotyczącymi osiągów przedstawionymi w niniejszej TSI

Maksymalne pochylenia zostały określone dla każdej linii w spisie infrastruktury. Punkty 4.2.5 i 7.3.1 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości wyd. 2006 określają maksymalne dopuszczalne pochylenia.

4.2.3.7   Najmniejszy promień łuku

Ten parametr jest w ten sposób powiązany z podsystemem „Infrastruktura” kolei dużych prędkości, że minimalne krzywizny jakie należy uwzględniać określa się — z jednej strony — dla torów dla szybkich kolei (na podstawie niedomiaru przechyłki) oraz — z drugiej strony — dla torów postojowych. Należy odnieść się do punktu 2.2 rejestru infrastruktury i punktów od 4.2.6 do 4.2.24.3 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.3.8   Smarowanie obrzeża koła

W celu zabezpieczenia szyn i kół przed nadmiernym zużyciem, szczególnie na łukach, pociągi muszą posiadać układ smarowania obrzeży kół. Powinien on być zainstalowany — jako niezbędne minimum — przynajmniej na jednej osi blisko czoła pociągu.

Po takim smarowaniu styk powierzchni tocznej koła z szyną nie jest zanieczyszczony

4.2.3.9   Współczynnik elastyczności zawieszenia

Za każdym razem, gdy nieruchomy pojazd zostanie umieszczony na torze z przechyłką, w którym powierzchnia toczna główki szyny jest nachylona pod katem δ do poziomu, jego pudło pochyla się na zawieszeniu i tworzy kąt η z prostopadłą do płaszczyzny powierzchni tocznej szyn. Współczynnik elastyczności zawieszenia definiuje się jako stosunek:

Formula

Ten parametr wpływa na obwiednię zataczania pojazdu. Współczynnik elastyczności zawieszenia dla pojazdów wyposażonych w pantografy musi być mniejszy od 0,25. Dla pociągów z systemem przechylania nadwozia dopuszczalne jest niespełnienie tych wymagań pod warunkiem, że są one wyposażone w system kompensacji przemieszczeń pantografu.

4.2.3.10   Piaskowanie

W celu zwiększenia skuteczności hamowania i poprawy własności trakcyjnych muszą być stosowane piasecznice. Ilość piasku rozprowadzonego wzdłuż szyny określono w punkcie 4.1.1 załącznika A dodatek 1 TSI „Sterowanie” wyd. 2006. Maksymalna liczba piasecznic została określona w punkcie 4.1.2 załącznika A dodatek 1 TSI „Sterowanie” wyd. 2006. Tabor musi być wyposażony w środki pozwalające na przerwanie piaskowania:

| — | w obszarach zwrotnic |
| --- | --- |

—

w obszarach zwrotnic

| — | podczas postoju, z wyjątkiem rozruchu pociągu i podczas sprawdzania piasecznic |
| --- | --- |

—

podczas postoju, z wyjątkiem rozruchu pociągu i podczas sprawdzania piasecznic

| — | podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h. |
| --- | --- |

—

podczas hamowania przy prędkościach mniejszych niż 20 km/h.

4.2.3.11   Podnoszenie podsypki toru

Zagadnienie to stanowi punkt otwarty

4.2.4   Hamowanie

4.2.4.1   Minimalna skuteczność hamowania

| a) | Pociągi powinny być wyposażone w system kontroli hamowania z jednym lub kilkoma poziomami opóźnienia. Zalecane poziomy skuteczności określające minimalną moc hamowania podane są w tabelach 6 i 7. Należy wykazać całkowite spełnienie tych wymaganych parametrów pracy oraz bezpieczeństwo pracy układu hamowania. |
| --- | --- |

a)

Pociągi powinny być wyposażone w system kontroli hamowania z jednym lub kilkoma poziomami opóźnienia. Zalecane poziomy skuteczności określające minimalną moc hamowania podane są w tabelach 6 i 7. Należy wykazać całkowite spełnienie tych wymaganych parametrów pracy oraz bezpieczeństwo pracy układu hamowania.

| b) | Należy podkreślić, że wartości w tabeli 6 poniżej są właściwe dla taboru i nie mogą być interpretowane jako bezwzględne wartości parametrów do celów definiowania krzywych drogi hamowania wymaganych przez podsystem „Sterowanie”. |
| --- | --- |

b)

Należy podkreślić, że wartości w tabeli 6 poniżej są właściwe dla taboru i nie mogą być interpretowane jako bezwzględne wartości parametrów do celów definiowania krzywych drogi hamowania wymaganych przez podsystem „Sterowanie”.

| c) | Skuteczność: pociąg powinien charakteryzować się możliwością uzyskania minimalnego średniego opóźnienia w obrębie każdego niżej wymienionego zakresu prędkości.
  Tabela 6
  Minimalne poziomy skuteczności hamowania










  Tryb hamowania | te

  [s] | Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- |
| 350–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |
| Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń | 3 | 0,75 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |
| Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych | 3 | 0,60 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

c)

Skuteczność: pociąg powinien charakteryzować się możliwością uzyskania minimalnego średniego opóźnienia w obrębie każdego niżej wymienionego zakresu prędkości.

Tabela 6

Minimalne poziomy skuteczności hamowania

Tryb hamowania

te

[s]

Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Czas równoważny uruchomieniu hamulców: suma zwłoki i połowy czasu wytwarzania siły hamowania, gdzie czas wytwarzania siły hamowania definiowany jest jako czas potrzebny do osiągnięcia 95 % wymaganej siły hamowania.

Przypadek A

| — | Tor poziomy i pociąg normalnie obciążony, jak określono w pkt 4.2.3.2, na suchych szynach (1) |
| --- | --- |

—

Tor poziomy i pociąg normalnie obciążony, jak określono w pkt 4.2.3.2, na suchych szynach (1)

oraz niżej określony tryb najbardziej obniżonej sprawności:

| — | Jeden hamulec dynamiczny, który może funkcjonować niezależnie od pozostałych hamulców dynamicznych, jest wyłączany, jeżeli jest niezależny od przewodu jezdnego, lub wszystkie hamulce dynamiczne są wyłączane, jeżeli są zależne od napięcia przewodu jezdnego. |
| --- | --- |

—

Jeden hamulec dynamiczny, który może funkcjonować niezależnie od pozostałych hamulców dynamicznych, jest wyłączany, jeżeli jest niezależny od przewodu jezdnego, lub wszystkie hamulce dynamiczne są wyłączane, jeżeli są zależne od napięcia przewodu jezdnego.

| — | Lub nie działa jeden niezależny moduł układu hamulcowego, który rozprasza energię kinetyczną poprzez nagrzewanie szyn, jeżeli układ ten jest niezależny od hamulca dynamicznego. |
| --- | --- |

—

Lub nie działa jeden niezależny moduł układu hamulcowego, który rozprasza energię kinetyczną poprzez nagrzewanie szyn, jeżeli układ ten jest niezależny od hamulca dynamicznego.

Przypadek B

Jak w przypadku A, oraz

| — | Wyłączany jest jeden zawór rozdzielczy lub równoważne samopodtrzymujące urządzenie sterujące działające na hamulec cierny z jednego lub dwóch wózków.
  oraz |
| --- | --- |

—

Wyłączany jest jeden zawór rozdzielczy lub równoważne samopodtrzymujące urządzenie sterujące działające na hamulec cierny z jednego lub dwóch wózków.

oraz

| — | Zmniejszona jest przyczepność koła do szyny
  oraz |
| --- | --- |

—

Zmniejszona jest przyczepność koła do szyny

oraz

| — | Współczynnik tarcia okładzin hamulcowych/klocków hamulcowych ulega zmniejszeniu z powodu wilgoci. |
| --- | --- |

—

Współczynnik tarcia okładzin hamulcowych/klocków hamulcowych ulega zmniejszeniu z powodu wilgoci.

Pełny proces oceny zamieszczono w załączniku P.

Uwaga 1: W ramach istniejącej infrastruktury zarządcy infrastruktury mogą zdefiniować dalsze wymagania ze względu na różne systemy BKJP Klasy B w ich części transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (patrz rejestr infrastruktury), np. dodatkowe układy hamowania lub zmniejszone prędkości eksploatacyjne dla danych długości drogi hamowania.

Uwaga 2: Normalne warunki hamowania zasadniczego zdefiniowano w punkcie 4.2.4.4.

| d) | Długość drogi do zatrzymania: Długość drogi do zatrzymania „S” obliczona jako funkcja minimalnego opóźnienia zdefiniowanego powyżej z zastosowaniem następującego wzoru:

  gdzie:







  V0 | = | prędkość początkowa (m/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| V1 ... Vn | = | prędkość określona w tabeli 6 (m/s) |
| ab1 ... abn+1 | = | opóźnienie określone dla danego zakresu prędkości (m/s2) |
| te | = | Czas równoważny uruchomieniu hamulców |

d)

Długość drogi do zatrzymania: Długość drogi do zatrzymania „S” obliczona jako funkcja minimalnego opóźnienia zdefiniowanego powyżej z zastosowaniem następującego wzoru:

gdzie:

V0

=

prędkość początkowa (m/s)

V1 ... Vn

=

prędkość określona w tabeli 6 (m/s)

ab1 ... abn+1

=

opóźnienie określone dla danego zakresu prędkości (m/s2)

te

=

Czas równoważny uruchomieniu hamulców

Na przykład, w tabeli 7, przy użyciu danych z tabeli 6, określono następujące drogi do zatrzymania od poszczególnych prędkości początkowych.

Tabela 7

Maksymalne drogi do zatrzymania

| Tryb hamowania | te

  [s] | Droga do zatrzymania nie powinna przekroczyć [m] |
| --- | --- | --- |
| 350–0 (km/h) | 300–0 (km/h) | 250–0 (km/h) | 200–0 (km/h) |
| Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń | 3 | 5 360 | 3 650 | 2 430 | 1 500 |
| Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych | 3 | 6 820 | 4 690 | 3 130 | 1 940 |

Tryb hamowania

te

[s]

Droga do zatrzymania nie powinna przekroczyć [m]

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

Przypadek A — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Przypadek B — Hamowanie awaryjne z wyłączeniem niektórych urządzeń i przy niekorzystnych warunkach meteorologicznych

3

6 820

4 690

3 130

1 940

| e) | Warunki dodatkowe:
  Dla przypadków A i B, gdy brane jest pod uwagę hamowanie awaryjne:
  Udział elektrycznych hamulców dynamicznych uwzględnia się w obliczaniu wyżej określonej skuteczności tylko wtedy, gdy:






  — | ich działanie jest niezależne od obecności napięcia w sieci trakcyjnej, lub |
| --- | --- | --- |

e)

Warunki dodatkowe:

Dla przypadków A i B, gdy brane jest pod uwagę hamowanie awaryjne:

Udział elektrycznych hamulców dynamicznych uwzględnia się w obliczaniu wyżej określonej skuteczności tylko wtedy, gdy:

—

ich działanie jest niezależne od obecności napięcia w sieci trakcyjnej, lub

| — | jest to dopuszczone przez państwo członkowskie |
| --- | --- |

—

jest to dopuszczone przez państwo członkowskie

Przy obliczaniu skuteczności hamowania awaryjnego dopuszcza się uwzględnienie udziału układów hamowania, które rozpraszają energię kinetyczną poprzez nagrzewanie szyn, zgodnie z warunkami określonymi w pkt 4.2.4.5.

Hamulce elektromagnetyczne, które stykają się z szyną nie mogą być stosowane przy prędkościach większych niż 280 km/h. Przy ocenie skuteczności hamowania awaryjnego na wszystkich liniach dopuszcza się uwzględnienie w hamowaniu udziału hamulców elektromagnetycznych niezależnych od przyczepności koła do szyny, jako środków zapewniających odpowiednią skuteczność hamowana.

4.2.4.2   Graniczne współczynniki przyczepności między kołem hamującym a szyną

Przy projektowaniu pociągu oraz obliczaniu skuteczności hamowania nie należy zakładać wartości współczynników przyczepności koło/szyna wyższych niż niżej podane. Dla prędkości poniżej 200 km/h największy zakładany współczynnik przyczepności koło/szyna w warunkach hamowania nie może przekraczać 0,15. Dla prędkości powyżej 200 km/h zakłada się, że współczynnik maksymalny przyczepności koło/szyna maleje liniowo do wartości 0,1 przy prędkości 350 km/h.

Do obliczeń mających na celu sprawdzenie skuteczności hamowania przyjmuje się pociąg w pełnej gotowości eksploatacyjnej z normalnym obciążeniem (określonym w pkt. 4.2.3.2).

4.2.4.3   Wymagania odnośnie do układu hamulcowego

Poza wymaganiami wymienionymi w pkt 4.2.4.1 i 4.2.4.2 układ hamulcowy powinien być sprawdzony pod kątem spełniania warunków bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 96/48/WE. Wymaganie to jest spełnione np. poprzez zastosowanie układów spełniających wymagania UIC.

W odniesieniu do innych układów hamulcowych wymagane jest wykazanie stopnia skuteczności na poziomie co najmniej równym temu, co zapewniają układy spełniające wymagania UIC.

Układ hamulcowy powinien spełniać następujące wymagania:

Dla całego pociągu:

| — | Użycie hamulca awaryjnego, niezależnie od powodu, musi automatycznie odcinać całe zasilanie trakcji, bez możliwości ponownego włączenia zasilania trakcji podczas działania hamulca awaryjnego; |
| --- | --- |

—

Użycie hamulca awaryjnego, niezależnie od powodu, musi automatycznie odcinać całe zasilanie trakcji, bez możliwości ponownego włączenia zasilania trakcji podczas działania hamulca awaryjnego;

| — | Maszynista w normalnej pozycji do jazdy musi mieć możliwość uruchomienia hamulca awaryjnego w każdej sytuacji; |
| --- | --- |

—

Maszynista w normalnej pozycji do jazdy musi mieć możliwość uruchomienia hamulca awaryjnego w każdej sytuacji;

| — | Pojazdy muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające poślizgowi w warunkach hamowania, w celu opanowania poślizgu kół w przypadku zmniejszonej przyczepności koła do szyny; |
| --- | --- |

—

Pojazdy muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające poślizgowi w warunkach hamowania, w celu opanowania poślizgu kół w przypadku zmniejszonej przyczepności koła do szyny;

| — | Pociągi Klasy 1 muszą być wyposażone w system monitorujący rotację kół informujący maszynistę o zatarciu osi. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem koła oraz system monitorowania rotacji koła powinny funkcjonować niezależnie od siebie. |
| --- | --- |

—

Pociągi Klasy 1 muszą być wyposażone w system monitorujący rotację kół informujący maszynistę o zatarciu osi. Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem koła oraz system monitorowania rotacji koła powinny funkcjonować niezależnie od siebie.

| — | Uruchomienie hamulca awaryjnego przez maszynistę za pomocą zaworu hamującego lub innego elementu sterującego hamulcem awaryjnym, jak również za pomocą urządzeń do monitorowania prędkości, powinno mieć skutek natychmiastowy i równoczesny.






  — | Nagły spadek ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym do ≤2 bar. Kabina maszynisty powinna być wyposażona w zawór hamulca dla maszynisty oraz w dodatkowy element sterujący hamulcem awaryjnym, jako element zapasowy. |
| --- | --- | --- |

—

Uruchomienie hamulca awaryjnego przez maszynistę za pomocą zaworu hamującego lub innego elementu sterującego hamulcem awaryjnym, jak również za pomocą urządzeń do monitorowania prędkości, powinno mieć skutek natychmiastowy i równoczesny.

—

Nagły spadek ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym do ≤2 bar. Kabina maszynisty powinna być wyposażona w zawór hamulca dla maszynisty oraz w dodatkowy element sterujący hamulcem awaryjnym, jako element zapasowy.

| — | Przerwanie ponownego napełniania głównego przewodu hamulcowego |
| --- | --- |

—

Przerwanie ponownego napełniania głównego przewodu hamulcowego

W przypadku pociągów krótszych niż 250 m oraz spełnienia warunku czasu równoważnego uruchomieniu hamulców te = 3 s lub mniej, nie jest wymagane przerywanie ponownego napełniania głównego przewodu hamulcowego.

| — | Uruchomienie hamulca elektropneumatycznego (hamulec ep), jeżeli jest zainstalowany |
| --- | --- |

—

Uruchomienie hamulca elektropneumatycznego (hamulec ep), jeżeli jest zainstalowany

W przypadku pociągów krótszych niż 250 m oraz spełnienia warunku czasu równoważnego uruchomieniu hamulców te = 3 s lub mniej, nie jest wymagane sterowanie hamulca elektropneumatycznego.

| — | Uruchomienie pełnej siły hamowania w odniesieniu do skuteczności określonej w pkt 4.2.4.1, |
| --- | --- |

—

Uruchomienie pełnej siły hamowania w odniesieniu do skuteczności określonej w pkt 4.2.4.1,

| — | Odcięcie zasilania trakcji. |
| --- | --- |

—

Odcięcie zasilania trakcji.

| — | Hamowanie zasadnicze: uruchomienie pełnego hamowania zasadniczego powinno powodować odłączenie trakcji bez automatycznego przywrócenia zasilania trakcji. |
| --- | --- |

—

Hamowanie zasadnicze: uruchomienie pełnego hamowania zasadniczego powinno powodować odłączenie trakcji bez automatycznego przywrócenia zasilania trakcji.

| — | Pełne hamowanie zasadnicze jest definiowane jako hamowanie wynikające z zastosowania maksymalnej siły hamowania dostępnej w zakresie hamowania zasadniczego, poniżej siły hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

—

Pełne hamowanie zasadnicze jest definiowane jako hamowanie wynikające z zastosowania maksymalnej siły hamowania dostępnej w zakresie hamowania zasadniczego, poniżej siły hamowania awaryjnego.

Hamowanie elektryczne

| — | Udział hamulców elektrycznych powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w pkt. 4.2.4.1.e. |
| --- | --- |

—

Udział hamulców elektrycznych powinien być zgodny z wymaganiami określonymi w pkt. 4.2.4.1.e.

| — | Jeśli instalacje elektroenergetyczne (podstacje) są do tego przystosowane, oddawanie energii elektrycznej wytwarzanej podczas hamowania jest dopuszczalne, ale nie może powodować przekroczenia wartości granicznych napięcia określonych w normie EN 50163:2004, pkt. 4.1. |
| --- | --- |

—

Jeśli instalacje elektroenergetyczne (podstacje) są do tego przystosowane, oddawanie energii elektrycznej wytwarzanej podczas hamowania jest dopuszczalne, ale nie może powodować przekroczenia wartości granicznych napięcia określonych w normie EN 50163:2004, pkt. 4.1.

Wszystkie pojazdy szynowe powinny być wyposażone w możliwość odłączania hamulców i sygnalizację stanu hamulców.

Oprócz tego, pociągi o prędkości maksymalnej większej niż 200 km/h należy wyposażyć w układ diagnostyki awarii układu hamulcowego.

4.2.4.4   Skuteczność hamowania zasadniczego

Oprócz warunków technicznych wymaganych w pkt 4.1.5 „Minimalne charakterystyki hamowania”, pociągi muszą uzyskiwać średnie opóźnienia w warunkach eksploatacyjnych określone w tabeli 8.

Tabela 8

Minimalne średnie poziomy opóźnienia dla hamowania zasadniczego

| Tryb hamowania | te | Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2] |
| --- | --- | --- |
| [s] | 350–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |
| Hamowanie zasadnicze | 2 | 0,30 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |
| te [s] = równoważny czas uruchomienia |

Tryb hamowania

te

Minimalne średnie opóźnienie zmierzone od końca czasu te do osiągnięcia prędkości docelowej [m/s2]

[s]

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Hamowanie zasadnicze

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = równoważny czas uruchomienia

Opóźnienia te powinny być uzyskiwane przez pociąg jadący po torze poziomym, w składzie określonym w pkt. 4.2.4.1, Przypadek A.

4.2.4.5   Hamulce wiroprądowe

Niniejszy ustęp dotyczy powiązań podsystemu „Infrastruktura” związanych z wykorzystaniem szynowych hamulców wiroprądowych.

Jak wyszczególniono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006, zastosowanie tego typu hamulca, działającego niezależnie od przyczepności, na liniach (które mają zostać wybudowane, zmodernizowanych lub łączących) transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości jest dozwolone na następujących warunkach:

| — | Do hamowania awaryjnego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących wymienionych w rejestrze infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Do hamowania awaryjnego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących wymienionych w rejestrze infrastruktury.

| — | Do pełnego lub normalnego hamowania zasadniczego na odcinkach linii, gdzie zezwala na to zarządca infrastruktury. W tym przypadku warunki ich stosowania powinny być zamieszczone w rejestrze infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Do pełnego lub normalnego hamowania zasadniczego na odcinkach linii, gdzie zezwala na to zarządca infrastruktury. W tym przypadku warunki ich stosowania powinny być zamieszczone w rejestrze infrastruktury.

Pociągi wyposażone w tego typu hamulce muszą spełniać następujące wymagania techniczne:

| — | Hamulce niezależne od przyczepności kół do szyn są dopuszczone do stosowania od prędkości maksymalnej do 50 km/h. (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h) |
| --- | --- |

—

Hamulce niezależne od przyczepności kół do szyn są dopuszczone do stosowania od prędkości maksymalnej do 50 km/h. (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)

| — | Maksymalne średnie opóźnienie musi być mniejsze od 2,5 m/s2 (wartość ta, związana z wzdłużną wytrzymałością toru, musi zostać spełniona przy zastosowaniu wszystkich hamulców). |
| --- | --- |

—

Maksymalne średnie opóźnienie musi być mniejsze od 2,5 m/s2 (wartość ta, związana z wzdłużną wytrzymałością toru, musi zostać spełniona przy zastosowaniu wszystkich hamulców).

| — | W najmniej korzystnym przypadku, tj. dla wielu trakcyjnych pociągów zespołowych połączonych w trakcji wielokrotnej w pociąg o największej dopuszczalnej długości, największa wzdłużna siła hamowania wywierana na tor przez hamulec wiroprądowy nie może przekraczać:






  — | 105 kN dla hamowania z siłą niższą niż 2/3 pełnego hamowania zasadniczego |
| --- | --- | --- |

—

W najmniej korzystnym przypadku, tj. dla wielu trakcyjnych pociągów zespołowych połączonych w trakcji wielokrotnej w pociąg o największej dopuszczalnej długości, największa wzdłużna siła hamowania wywierana na tor przez hamulec wiroprądowy nie może przekraczać:

—

105 kN dla hamowania z siłą niższą niż 2/3 pełnego hamowania zasadniczego

| — | Wartości zmiennych liniowo od 105 kN do 180 kN dla hamowania z siłą od 2/3 do pełnego hamowania zasadniczego |
| --- | --- |

—

Wartości zmiennych liniowo od 105 kN do 180 kN dla hamowania z siłą od 2/3 do pełnego hamowania zasadniczego

| — | 180 kN dla pełnego hamowania zasadniczego |
| --- | --- |

—

180 kN dla pełnego hamowania zasadniczego

| — | 360 kN podczas hamowania awaryjnego |
| --- | --- |

—

360 kN podczas hamowania awaryjnego

Dopuszcza się uwzględnienie udziału hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna w obliczaniu skuteczności hamowania, jak w pkt 4.2.4.1 Przyjmuje się przy tym, że zapewniona jest bezpieczna praca tego typu hamulców i ich skuteczność nie ulega gwałtownemu pogorszeniu przy awarii pojedynczego elementu.

4.2.4.6   Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

W przypadku przerwania zasilania sprężonym powietrzem lub awarii zasilania elektrycznego, musi być zapewniona możliwość utrzymania na postoju pociągu z normalnym obciążeniem (określonym w pkt. 4.2.3.2) na torze o nachyleniu 35 %, poprzez zastosowanie wyłącznie hamulca ciernego, nawet w przypadku wyłączenia jednego zaworu rozdzielczego, przez co najmniej dwie godziny.

Musi być zapewniona możliwość utrzymania przez nieograniczony czas na postoju pociągu z normalnym obciążeniem na torze o nachyleniu 35 %. Jeżeli hamulec postojowy nie jest wystarczający do tego celu, pociąg powinien mieć na pokładzie inne środki zapewniające spełnienie tego warunku.

4.2.4.7   Skuteczność hamowania na torach o dużym nachyleniu

Skuteczność termiczna hamowania powinna umożliwić jazdę po torze o maksymalnym nachyleniu, określonym w pkt. 4.2.5 TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006, z prędkością równą co najmniej 90 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej pociągu. Skuteczność termiczna hamowania jest wykorzystywana do obliczania granicznego dopuszczalnego nachylenia toru, przy którym pociąg może jechać z prędkością maksymalną.

Stosowane są te same warunki obciążania pociągu, środków służących do hamowania oraz stanu toru, jak do przypadku A hamowania awaryjnego, określonego w pkt 4.2.4.1 c i e. Spełnienie tego wymagania należy potwierdzić obliczeniowo.

4.2.4.8   Wymagania dla hamulców do celów ratowniczych

Wymagania dotyczące pneumatycznych urządzeń hamulcowych pociągów dużych prędkości dla celów holowania są następujące:

| 1. | Czas napełniania cylindra hamulca do 95 % ciśnienia maksymalnego: 3–5 sekund, 3–6 sekund z systemem hamowania pod obciążeniem. |
| --- | --- |

1.

Czas napełniania cylindra hamulca do 95 % ciśnienia maksymalnego: 3–5 sekund, 3–6 sekund z systemem hamowania pod obciążeniem.

| 2. | Czas uwolnienia ciśnienia z cylindra do 0,4 bara: minimum 5 sekund. |
| --- | --- |

2.

Czas uwolnienia ciśnienia z cylindra do 0,4 bara: minimum 5 sekund.

| 3. | Zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym w celu uzyskania maksymalnego ciśnienia w cylindrze hamulcowym: 1,5 ± 0,1 bar (wartość ta pochodzi o ciśnienia znamionowego w przewodzie hamulcowym równego 5,0 ± 0,05 bar). |
| --- | --- |

3.

Zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym w celu uzyskania maksymalnego ciśnienia w cylindrze hamulcowym: 1,5 ± 0,1 bar (wartość ta pochodzi o ciśnienia znamionowego w przewodzie hamulcowym równego 5,0 ± 0,05 bar).

| 4. | Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec nie został uruchomiony, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,3 bara w ciągu jednej minuty. |
| --- | --- |

4.

Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec nie został uruchomiony, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,3 bara w ciągu jednej minuty.

| 5. | Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec został uruchomiony w czasie 1,2 sekundy, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,6 bara w ciągu 6 sekund. |
| --- | --- |

5.

Wrażliwość hamulca na powolny spadek ciśnienia powinna być taka, aby hamulec został uruchomiony w czasie 1,2 sekundy, gdy normalne ciśnienie robocze spadnie o 0,6 bara w ciągu 6 sekund.

| 6. | Każdy hamulec, w tym także hamulec postojowy, powinien być wyposażony w wyłącznik. |
| --- | --- |

6.

Każdy hamulec, w tym także hamulec postojowy, powinien być wyposażony w wyłącznik.

| 7. | Zmiana ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna umożliwiać uzyskanie co najmniej pięciu stopni siły hamowania. |
| --- | --- |

7.

Zmiana ciśnienia w przewodzie hamulcowym powinna umożliwiać uzyskanie co najmniej pięciu stopni siły hamowania.

| 8. | Należy zapewnić sygnalizację stanu hamulców (uruchomione/zwolnione), w tym także hamulca postojowego. |
| --- | --- |

8.

Należy zapewnić sygnalizację stanu hamulców (uruchomione/zwolnione), w tym także hamulca postojowego.

Jeżeli pokładowy system hamulcowy jest inicjowany przez systemy inne niż pneumatyczne, informacje o systemie pneumatycznym podawane na sprzęgu powinny powodować działanie równoważne z wyżej opisanym.

4.2.5   Informacje dla pasażerów i łączność z pasażerami

4.2.5.1   System rozgłoszeniowy

Zastosowanie znajdują także punkty 4.2.2.8.1 i 4.2.2.8.3 TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

Pociągi muszą być wyposażone, jako minimum, w środki łączności głosowej,

| — | dla personelu pociągu w celu powiadamiania pasażerów w pociągu |
| --- | --- |

—

dla personelu pociągu w celu powiadamiania pasażerów w pociągu

| — | w celu wzajemnego komunikowania się personelu pociągu i kontroli naziemnej |
| --- | --- |

—

w celu wzajemnego komunikowania się personelu pociągu i kontroli naziemnej

| — | do wewnętrznej komunikacji pomiędzy członkami personelu pociągu, w szczególności pomiędzy maszynistą i personelem w obszarach zajmowanych przez pasażerów. |
| --- | --- |

—

do wewnętrznej komunikacji pomiędzy członkami personelu pociągu, w szczególności pomiędzy maszynistą i personelem w obszarach zajmowanych przez pasażerów.

Urządzenia te muszą pozostawać w stanie gotowości i funkcjonować niezależnie od głównego źródła zasilania przez co najmniej trzy godziny.

System łączności musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w razie uszkodzenia jednego z elementów nadawczych zachować ciągłość pracy co najmniej połowy głośników (rozmieszczonych w całym pociągu), w przeciwnym razie muszą być zapewnione inne sposoby powiadamiania pasażerów.

Oprócz alarmu włączanego przez pasażerów (patrz punkt 4.2.5.3) do kontaktowania się pasażerów z personelem pociągu nie przewiduje się żadnych innych specjalnych środków.

4.2.5.2   Oznaczenia dla pasażerów

Zastosowanie znajduje także punkt 4.2.2.8.2 TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”.

Wszystkie oznaczenia dla pasażerów związane bezpośrednio z bezpieczeństwem powinny być wykonane z zachowaniem zunifikowanych formatów podanych w normie ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Alarm dla pasażerów

Obszary pociągu zajmowane przez pasażerów (z wyjątkiem przedsionków wejściowych, przejść międzywagonowych i toalet) muszą być wyposażone w urządzenia do sygnalizowania niebezpieczeństwa. Urządzenia te należy instalować w miejscach, które mogą być łatwo zauważone przez pasażerów i do których można sięgnąć bez konieczności przejścia przez drzwi zewnętrzne

Uchwyt urządzenia uruchamiającego alarm musi mieć wyraźnie widoczną plombę.

Raz uruchomiony alarm nie może dać się wyłączyć pasażerom. Jeśli zapewnione jest urządzenie sygnalizujące włączenie alarmu, musi ono być oznakowane, jak wskazano w załączniku Q do niniejszej TSI.

Obok użytego urządzenia musi zostać wskazane zadziałanie sygnału alarmowego.

Uruchomienie alarmu powinno:

| — | zapoczątkować hamowanie, |
| --- | --- |

—

zapoczątkować hamowanie,

| — | spowodować wyzwolenie optycznego (błyskająca lub świecąca lampka) i dźwiękowego (brzęczyk/klakson albo komunikat głosowy) alarmu w kabinie maszynisty, |
| --- | --- |

—

spowodować wyzwolenie optycznego (błyskająca lub świecąca lampka) i dźwiękowego (brzęczyk/klakson albo komunikat głosowy) alarmu w kabinie maszynisty,

| — | spowodować wysłanie wiadomości (sygnał dźwiękowy lub optyczny albo komunikat drogą radiową przez radiotelefon lub telefon komórkowy) przez maszynistę lub automatyczny system do personelu pociągu pracującego wśród pasażerów. |
| --- | --- |

—

spowodować wysłanie wiadomości (sygnał dźwiękowy lub optyczny albo komunikat drogą radiową przez radiotelefon lub telefon komórkowy) przez maszynistę lub automatyczny system do personelu pociągu pracującego wśród pasażerów.

| — | przekazać potwierdzenie, rozpoznawalne przez osobę, która włącza sygnał (sygnał dźwiękowy w pojeździe, włączenie hamulców itp.) |
| --- | --- |

—

przekazać potwierdzenie, rozpoznawalne przez osobę, która włącza sygnał (sygnał dźwiękowy w pojeździe, włączenie hamulców itp.)

Układy zainstalowane w taborze (na przykład automatyczne uruchamianie hamulca) muszą umożliwić maszyniście ingerowanie w proces hamowania w taki sposób, aby był w stanie wybrać miejsce, w którym pociąg się zatrzyma.

Po zatrzymaniu pociągu maszynista musi być w stanie wznowić jazdę tak szybko, jak to tylko możliwe, jeżeli uzna, że wznowienie jazdy jest bezpieczne. Zadziałanie jednego albo więcej niż jednego alarmu nie może mieć żadnych dodatkowych skutków, gdy personel pociągu nie przywrócił jeszcze pierwszego do stanu wyjściowego.

W końcu, łączność pomiędzy kabiną maszynisty i personelem pociągu powinna także umożliwiać maszyniście zbadanie z własnej inicjatywy powodów, dla których sygnał awaryjny został włączony. Jeżeli podczas normalnej eksploatacji nie jest obecny żaden personel, musi być dostępne urządzenie umożliwiające komunikowanie się pasażerów z maszynistą na wypadek awarii.

4.2.6   Warunki środowiskowe

4.2.6.1   Warunki środowiskowe

Tabor i jego wszystkie składniki muszą spełniać wymagania niniejszej TSI w strefach klimatycznych T1 lub T2 lub T3, w których ma być planowo eksploatowany, określonych normą EN50125–1:1999. Strefy te należy wskazać w rejestrze taboru.

4.2.6.2   Siły aerodynamiczne na wolnej przestrzeni

4.2.6.2.1   Siły aerodynamiczne działające na pracowników torowych na poboczu toru

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z prędkością 300 km/h, albo ze swoją maksymalną prędkością eksploatacyjną vtr,max, jeśli ta jest mniejsza niż 300 km/h, nie może powodować wzrostu prędkości powietrza na poboczu toru ponad wartość u2σ podaną w tabeli 9, na wysokości 0,2 m ponad niweletą główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie ze strumieniem nadążającym).

Dla pociągów, których maksymalna prędkość jest wyższa niż 300 km/h, środki, jakie ma podjąć zarządca infrastruktury zostały wymienione w punkcie 4.4.3 TSI dla podsystemu infrastruktury kolei dużych prędkości.

Tabela 9

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru

| Maksymalna prędkość pociągu | Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u2σ (m/s)) |
| --- | --- |
| Od 190 do 249 | 20 |
| Od 250 do 300 | 22 |

Maksymalna prędkość pociągu

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u2σ (m/s))

Od 190 do 249

20

Od 250 do 300

22

Warunki badania

Próby należy przeprowadzać na prostym torze na podsypce. Pionowa odległość między niweletą główki szyny i poziomem otaczającego gruntu wynosi 0,75 m ±0,25 m. Wartość u2σ stanowi górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych prędkości powietrza na płaszczyźnie gruntu x wywołanych przejazdem pociągu. Należy ją otrzymać z co najmniej 20 niezależnych i porównywalnych próbek zmierzonych przy prędkościach otaczającego wiatru nie większych niż 2 m/s.

u2σ dana jest wzorem

u2σ = ū + 2σ

gdzie

| ū | wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ | odchylenie standardowe |

ū

wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20

σ

odchylenie standardowe

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Pomiarów należy dokonać przy maksymalnej eksploatacyjnej prędkości pociągu vtr,max albo przy 300 km/h, jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągu jest większa niż 300 km/h.

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

| — | co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 % |
| --- | --- |

—

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

| — | 100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 % |
| --- | --- |

—

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 300 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Wynik każdego pomiaru uzmiezrona,i musi zostać skorygowany za pomocą

ui = i * vtr / vtr,i

Tor nie może mieć przeszkód, takich jak mosty i tunele, bliżej niż 500 m przed i 100 m za czujnikami, mierząc w kierunku wzdłużnym. Dozwolone jest użycie grup czujników w celu uzyskania szeregu niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie grupy muszą być oddalone jedna od drugiej o co najmniej o 20 m.

Całe zdarzenie przejazdu pociągu musi obejmować okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Częstotliwość próbkowania czujnika musi wynosić co najmniej 10 Hz. Sygnał musi zostać poddany filtracji przez filtr uśredniający w ruchomym 1-sekundowym oknie czasowym Prędkość wiatru w otoczeniu należy wyznaczyć przy pierwszym czujniku na wysokości 0,2 m nad niweletą główki szyny.

Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 3-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd czoła pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Niepewność pomiarów prędkości powietrza musi zostać określona i nie może przekraczać ±3 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

4.2.6.2.2   Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z prędkością referencyjną vtr = 200 km/h, albo ze swoją maksymalną prędkością eksploatacyjną vtr,max, jeśli ta jest mniejsza niż 200 km/h, nie może powodować wzrostu prędkości powietrza ponad wartość u2σ = 15,5 m/s, na wysokości 1,2 m ponad peronem i w odległości 3,0 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie ze strumieniem nadążającym)

Warunki badania

Oceny należy dokonać albo

| — | na peronie o wysokości 240 mm powyżej poziomu główki szyny, albo niższym, jeżeli taki jest dostępny |
| --- | --- |

—

na peronie o wysokości 240 mm powyżej poziomu główki szyny, albo niższym, jeżeli taki jest dostępny

| — | albo wnioskodawca musi wybrać w celu przeprowadzenia oceny peron o najniższej wysokości spośród wszystkich peronów, obok których będzie przejeżdżał pociąg |
| --- | --- |

—

albo wnioskodawca musi wybrać w celu przeprowadzenia oceny peron o najniższej wysokości spośród wszystkich peronów, obok których będzie przejeżdżał pociąg

Wysokość peronu wykorzystanego do przeprowadzenia oceny musi zostać zapisana w rejestrze taboru. Jeżeli ocena jest pomyślna dla wysokości peronu 240 mm lub mniejszej, pociąg uważa się za dopuszczony dla wszystkich linii.

Wartość u2σ stanowi górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych prędkości powietrza na płaszczyźnie peronu x–y wywołanych przejazdem pociągu Należy ją otrzymać z co najmniej 20 niezależnych pomiarów w podobnych warunkach przeprowadzania prób przy prędkościach otaczającego wiatru nie większych niż 2 m/s.

u2 σ jest dana wzorem

u2σ = ū + 2σ

gdzie

| ū | wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ | odchylenie standardowe, |

ū

wartość średnia z wszystkich pomiarów prędkości powietrza uI, i ≥ 20

σ

odchylenie standardowe,

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Pomiarów należy dokonać przy prędkości vtr = 200 km/h albo, jeżeli jest niższa, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej pociągu vtr,max

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

| — | co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 % |
| --- | --- |

—

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

| — | 100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 % |
| --- | --- |

—

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy prędkości — zależnie od sytuacji — vtr,max albo 200 km/h z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Wynik każdego pomiaru uzmiezrona,I musi zostać skorygowany za pomocą

ui = uzmierzona,i × 200 km/h / vtr,i

albo, w przypadku gdy vtr,max < 200 km/h

ui = uzmierzona,i × vtr,max / vtr,i

Peron nie może mieć przeszkód przed i za czujnikami w kierunku wzdłużnym. Peron musi mieć niezmienną geometrię na odcinku 150 m przed czujnikami mierząc w kierunku wzdłużnym i nie może mieć dachu, wiaty ani tylnej ściany. Dozwolone jest użycie szeregu czujników w celu uzyskania szeregu niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie czujniki muszą być oddalone jeden od drugiego o co najmniej o 20 m

Całe zdarzenie przejazdu pociągu obejmuje okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Częstotliwość próbkowania czujnika musi wynosić co najmniej 10 Hz. Sygnał musi zostać poddany filtracji przez filtr uśredniający w ruchomym 1-sekundowym oknie czasowym

Prędkość wiatru należy określić za pomocą pierwszego czujnika na peronie albo za pomocą oddzielnego czujnika do pomiaru wiatru zainstalowanego 1,2 m nad peronem. Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 3-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Niepewność pomiarów prędkości powietrza musi zostać określona i nie może przekraczać ±3 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

4.2.6.2.3   Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartej przestrzeni z daną prędkością (przypadek referencyjny) nie może powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości Δp2σpodanych w tabeli 10 w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,3 m ponad niweletą główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru, w czasie przejazdu całego pociągu (łącznie z przejazdem czoła pociągu, sprzęgów i tyłu pociągu) Maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia zestawiono w tabeli poniżej:

Tabela 10

Maksymalne dopuszczalne zmiany ciśnienia na wolnej przestrzeni

| Pociąg | Referencyjna prędkość pociągu | Maksymalna dopuszczalna zmiana ciśnienia
  Δp2σ |
| --- | --- | --- |
| Klasa 1 | 250 km/h, | 795 Pa |
| Klasa 2 | Przy maksymalnej prędkości | 720 Pa |

Pociąg

Referencyjna prędkość pociągu

Maksymalna dopuszczalna zmiana ciśnienia

Δp2σ

Klasa 1

250 km/h,

795 Pa

Klasa 2

Przy maksymalnej prędkości

720 Pa

Ocena zgodności

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie prób w pełnej skali i przy maksymalnej długości określonych zestawień.

Szczegółowe specyfikacje

Próby należy przeprowadzać na prostym torze na podsypce. Odległość pionowa między niweletą główki szyny i poziomem otaczającego gruntu wynosi 0,75 m ±0,25 m. Rozpatrywane zdarzenie dotyczy całego przejazdu pociągu i musi obejmować okres czasu rozpoczynający się na 1 sekundę przed przejazdem czoła pociągu i kończący się 10 sekund po przejechaniu tyłu pociągu.

Pomiarów należy dokonać na wysokości 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m i 3,3 m nad niweletą główki szyny i należy analizować je oddzielnie dla każdej pozycji pomiarowej. W każdej z pozycji musi być spełnione wymaganie dla Δp2σ-.

Wartość Δp2σ stanowi górną granicę przedziału 2σ z (pmax — pmin) opartą na co najmniej 10 niezależnych i porównywalnych próbkach (na określonej wysokości przeprowadzania pomiaru) przy prędkościach otaczającego wiatru mniejszych lub równych 2 m/s.

Δp2σ jest dana wzorem:

Formula

gdzie

| | średnia wszystkich pomiarów międzyszczytowej wartości Δpi, i ≥10 |
| --- | --- |
| σ | odchylenie standardowe |

Formula

średnia wszystkich pomiarów międzyszczytowej wartości Δpi, i ≥10

σ

odchylenie standardowe

Dozwolone jest użycie szeregu czujników w celu uzyskania kilku niezależnych pomiarów przy jednym przejeździe pociągu. Takie czujniki powinny być oddalone jeden od drugiego o co najmniej 20 m.

W celu uzyskania miarodajnego zestawu pomiarów, warunki dla prędkości pociągu vtr określa się następująco:

| — | co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±5 % |
| --- | --- |

—

co najmniej 50 % pomiarów powinno być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±5 %

| — | 100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±10 % |
| --- | --- |

—

100 % pomiarów musi być zrealizowanych przy referencyjnej prędkości pociągu z dopuszczalnym odchyleniem ±10 %

Prędkość i kierunek wiatru należy określić za pomocą stanowiska meteorologicznego zainstalowanego w pobliżu miejsca pomiaru ciśnienia, na wysokości 2 m nad niweletą główki szyny i w odległości 4 m od osi toru. Prędkość wiatru w otoczeniu jest równoważna średniej prędkości wiatru w 15-sekundowym przedziale czasu poprzedzającym przejazd czoła pociągu obok czujnika prędkości wiatru. Prędkość wiatru otaczającego musi być mniejsza lub równa 2 m/s.

Wykorzystywane czujniki ciśnienia muszą być zdolne do pomiaru ciśnienia z rozdzielczością co najmniej 150 Hz. Wszystkie czujniki ciśnienia muszą być przyłączone do tych otworów w rurkach Prandtla, które służą do pomiarów ciśnienia statycznego, przy rurkach skierowanych wzdłużnie zgodnie z wymiarem x. Dozwolone jest stosowanie metody, której równoważność została udowodniona

Niepewność pomiarów ciśnienia musi zostać określona i nie może przekraczać ±2 %.

Niepewność pomiarów prędkości pociągu musi zostać określona i nie może przekraczać ±1 %.

Sygnał ciśnienia należy poddać filtracji w analogowym dolnoprzepustowym 6 biegunowym filtrze Butterwortha o częstotliwości granicznej 75 Hz albo równoważnym. Dla każdego czujnika ciśnienia i przebiegu należy obliczyć maksymalna międzyszczytową wartość ciśnienia Δpm,i dla całego przejazdu, a następnie skorygować ze względu na prędkość badanego pociągu vtr i standardową gęstość ρo, posługując się wzorem Formula

gdzie

| Δpi | : | skorygowana wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia |
| --- | --- | --- |
| Δpm,i | : | zmierzona wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia dla próbki i |
| ρi | : | gęstość powietrza zmierzona w miejscu przeprowadzania prób dla próbki i |
| vW,x,i | : | składowa wiatru zmierzona w kierunku x dla próbki i |
| vtr,i | : | zmierzona prędkość pociągu dla próbki i |
| vtr | : | prędkość badanego pociągu |
| ρo | : | standardowa gęstość wynosząca 1,225 kg/mł |

Δpi

:

skorygowana wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia

Δpm,i

:

zmierzona wartość międzyszczytowa zmiany ciśnienia dla próbki i

ρi

:

gęstość powietrza zmierzona w miejscu przeprowadzania prób dla próbki i

vW,x,i

:

składowa wiatru zmierzona w kierunku x dla próbki i

vtr,i

:

zmierzona prędkość pociągu dla próbki i

vtr

:

prędkość badanego pociągu

ρo

:

standardowa gęstość wynosząca 1,225 kg/mł

4.2.6.3   Wiatr boczny

Uznaje się, że pociąg spełnia wymagania ze względu na wiatry boczne, jeżeli jego charakterystyczne krzywe wiatrowe (CWC): zdefiniowane w załączniku G, dla tego pojazdu w jego składzie, który jest najbardziej czuły na wiatr, są korzystniejsze lub co najmniej równoważne zestawowi referencyjnych charakterystycznych krzywych wiatrowych (CRWC)

Zestaw CRWC do oceny zgodności taboru dla pojazdów klasy 1, dla których charakterystyczne krzywe wiatrowe należy obliczyć zgodnie z metodą opisaną szczegółowo w załączniku G, przedstawiono w tabelach 11, 12, 13 i 14

Wartości graniczne i odpowiednie metody dla pociągów klasy 1 z systemem przechylania nadwozia i pojazdów klasy 2 stanowią punkt otwarty.

Tabela 11

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla kąta βw=90° (pojazd na prostym torze przy nieskompensowanym przyspieszeniu poprzecznym) aq = 0 m/s2).

| Prędkość pociągu | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn)w m/s | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s |
| --- | --- | --- |
| 120 km/h, | 38,0 | 34,1 |
| 160 km/h, | 36,4 | 31,3 |
| 200 km/h, | 34,8 | 28,5 |
| 250 km/h, | 32,8 | 25,0 |
| przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max | patrz wiersze poniżej | patrz wiersze poniżej |

Prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn)w m/s

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s

120 km/h,

38,0

34,1

160 km/h,

36,4

31,3

200 km/h,

34,8

28,5

250 km/h,

32,8

25,0

przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max

patrz wiersze poniżej

patrz wiersze poniżej

| Maksymalna prędkość pociągu | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 32,4 | 24,5 |
| vtr,max = 270 km/h | 32,0 | 24,0 |
| vtr,max = 280 km/h | 31,6 | 23,5 |
| vtr,max = 290 km/h | 31,2 | 23,0 |
| vtr,max = 300 km/h | 30,8 | 22,5 |
| vtr,max = 310 km/h | 30,4 | 22,0 |
| vtr,max = 320 km/h | 30,0 | 21,5 |
| vtr,max = 330 km/h | 29,6 | 21,0 |
| vtr,max = 340 km/h | 29,2 | 20,5 |
| vtr,max = 350 km/h | 28,8 | 20,0 |

Maksymalna prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku nasypu w m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Tabelę można wykorzystać na przykład w następujący sposób: Dla maksymalnej prędkości pociągu równej 330 km/h dokonuje się oceny wartości CWC dla następujących prędkości: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h i 330 km/h.

Tabela 12

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla kąta βw=90° (pojazd na łuku przy aq = 0,5 m/s2 i przy aq = 1,0 m/s2)

| Prędkość pociągu | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2 | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 250 km/h, | 29,5 | 26,0 |
| przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max | patrz wiersze poniżej | patrz wiersze poniżej |

Prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2

250 km/h,

29,5

26,0

przyrosty co 50 km/h aż do vtr,max

patrz wiersze poniżej

patrz wiersze poniżej

| Maksymalna prędkość pociągu | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2 | Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 29,1 | 25,6 |
| vtr,max = 270 km/h | 28,7 | 25,2 |
| vtr,max = 280 km/h | 28,3 | 24,8 |
| vtr,max = 290 km/h | 27,9 | 24,4 |
| vtr,max = 300 km/h | 27,5 | 24,0 |
| vtr,max = 310 km/h | 27,1 | 23,6 |
| vtr,max = 320 km/h | 26,7 | 23,2 |
| vtr,max = 330 km/h | 26,3 | 22,8 |
| vtr,max = 340 km/h | 25,9 | 22,4 |
| vtr,max = 350 km/h | 25,5 | 22,0 |

Maksymalna prędkość pociągu

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 0,5 m/s2

Referencyjna charakterystyczna prędkość wiatru w przypadku płaskiego gruntu (bez podsypki i szyn) w m/s dla przyspieszenia poprzecznego aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabela 13

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla vtr = vtr,max (pojazd na płaskim gruncie bez podsypki i szynach prostego toru)

| Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu | Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 32,5 | 33,2 | 35,0 | 38,2 | 43,6 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 260 km/h | 32,1 | 32,8 | 34,5 | 37,7 | 43,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 270 km/h | 31,7 | 32,4 | 34,1 | 37,3 | 42,5 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 280 km/h | 31,3 | 32,0 | 33,7 | 36,8 | 42,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 290 km/h | 30,9 | 31,5 | 33,3 | 36,3 | 41,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 300 km/h | 30,5 | 31,1 | 32,8 | 35,9 | 40,9 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 310 km/h | 30,1 | 30,7 | 32,4 | 35,4 | 40,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 320 km/h | 29,7 | 30,3 | 32,0 | 34,9 | 39,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 330 km/h | 29,3 | 29,9 | 31,6 | 34,5 | 39,3 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 340 km/h | 28,9 | 29,5 | 31,1 | 34,0 | 38,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 350 km/h | 28,5 | 29,1 | 30,7 | 33,5 | 38,2 | 45 | 45 | — |

Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

—

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

—

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

—

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

—

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

—

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

—

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

—

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

—

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

—

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

—

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45

—

Tabela 14

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru dla vtr= vtr,max (pojazd na 6-metrowym nasypie na torze prostym)

| Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu | Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 24,6 | 25,0 | 26,1 | 28,4 | 32,0 | 38,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 260 km/h | 24,1 | 24,5 | 25,6 | 27,8 | 31,4 | 37,4 | 45 | 45 |
| vtr,max = 270 km/h | 23,6 | 24,0 | 25,1 | 27,2 | 30,7 | 36,6 | 45 | 45 |
| vtr,max = 280 km/h | 23,1 | 23,5 | 24,6 | 26,7 | 30,1 | 35,8 | 45 | 45 |
| vtr,max = 290 km/h | 22,6 | 23,0 | 24,1 | 26,1 | 29,5 | 35,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 300 km/h | 22,1 | 22,5 | 23,5 | 25,5 | 28,8 | 34,3 | 45 | 45 |
| vtr,max = 310 km/h | 21,7 | 22,0 | 23,0 | 25,0 | 28,2 | 33,5 | 43,0 | 45 |
| vtr,max = 320 km/h | 21,2 | 21,5 | 22,5 | 24,4 | 27,5 | 32,8 | 42,1 | 45 |
| vtr,max = 330 km/h | 20,7 | 21,0 | 22,0 | 23,8 | 26,9 | 32,0 | 41,1 | 45 |
| vtr,max = 340 km/h | 20,2 | 20,5 | 21,4 | 23,2 | 26,3 | 31,3 | 40,1 | 45 |
| vtr,max = 350 km/h | 19,7 | 20,0 | 20,9 | 22,7 | 25,6 | 30,5 | 39,1 | 45 |

Rozpatrywana maksymalna prędkość pociągu

Referencyjne charakterystyczne prędkości wiatru w m/s dla kąta βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Przewaga lub równoważność względem krzywych referencyjnych ma miejsce wtedy, gdy wszystkie punkty CWC podlegające porównaniu są wyższe lub równe odpowiednim punktom zestawu referencyjnego.

4.2.6.4   Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (BP23)

Tabor musi być pod względem aerodynamiki zaprojektowany w taki sposób, że dla danej kombinacji (przypadek referencyjny) prędkości pociągu i przekroju tunelu, w przypadku jazdy solo w prostym, nienachylonym tunelu podobnym do rury (bez żadnych szybów itd.) musi być spełnione wymaganie dla charakterystycznej zmiany ciśnienia. Wymagania te podano w tabeli 15

Tabela 15

Wymagania dla interoperacyjnego pociągu w jeździe solo w nienachylonym tunelu podobnym do rury

| Rodzaj pociągu | Przypadek referencyjny | Kryteria dla przypadku referencyjnego |
| --- | --- | --- |
| vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| vtr,max < 250 km/h | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 |
| vtr,max ≥ 250 km/h | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 |

Rodzaj pociągu

Przypadek referencyjny

Kryteria dla przypadku referencyjnego

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Gdzie v
  tr
  jest prędkością pociągu, a Atu jest powierzchnią przekroju poprzecznego tunelu.

Zgodność należy wykazać na podstawie prób w pełnej skali, przeprowadzane przy prędkości referencyjnej lub wyższej, w tunelu mającym pole powierzchni przekroju poprzecznego zbliżone maksymalnie do przypadku referencyjnego. Przeliczenie na warunki referencyjne powinno się odbywać z wykorzystaniem sprawdzonego programu symulacyjnego.

Podczas oceniania zgodności całych pociągów lub pociągów zespołowych, należy dokonywać oceny przy maksymalnej długości pociągu lub sprzężonych składów wagonów o długości do 400 m.

Podczas oceniania zgodności lokomotyw lub wagonów sterowniczych, należy dokonać oceny na podstawie dwóch dowolnie zestawionych składów pociągu o długości co najmniej 150 m — jeden z czołową lokomotywą lub wagonem sterowniczym (do sprawdzenia ΔpN) i drugi z lokomotywą na końcu (do sprawdzenia ΔpT) ΔpFr ustala się na 1250 Pa (dla pociągów o vtr,max < 250 km/h) albo na 1400 Pa (dla pociągów o vtr,max ≥ 250 km/h).

Oceniając zgodność tylko samych wagonów, oceny dokonuje się na podstawie jednego pociągu o długości 400 m. ΔpN ustala się na 1750 Pa i ΔpT to 700 Pa (dla pociągów o vtr,max < 250 km/h) albo na 1600 Pa i 1100 Pa (dla pociągów o vtr,max ≥ 250 km/h).

W celu zaznajomienia się ze szczegółami na temat odległości xp między portalem wjazdowym a miejscem wykonywania pomiaru, definicjami ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalną długością tunelu i pozostałymi informacjami na temat wyprowadzania charakterystycznych zmian ciśnienia, należy skorzystać z normy EN14067–5:2006.

4.2.6.5   Hałas na zewnątrz

4.2.6.5.1   Wprowadzenie

Hałas emitowany przez tabor dzieli się na hałas stacjonarny, hałas ruszania oraz hałas przejazdu.

Duży wpływ na hałas stacjonarny mają urządzenia pomocnicze, takie jak systemy chłodzenia, klimatyzacja i sprężarki.

Hałas ruszania jest kombinacją udziałów składników trakcyjnych, takich jak silniki wysokoprężne i wentylatory chłodzące, urządzenia pomocnicze, a w niektórych wypadkach poślizg kół.

Na hałas przejazdu duży wpływ ma hałas toczenia, związany z wzajemnym oddziaływaniem koło/szyna, będący funkcją prędkości pojazdu, a przy wyższych prędkościach — hałas od zjawisk aerodynamicznych.

Hałas toczenia jako taki jest spowodowany łączną chropowatością kół i szyn oraz zachowaniem dynamicznym toru i zestawów kołowych.

Oprócz hałasu toczenia, przy mniejszych prędkościach znaczący jest również hałas urządzeń pomocniczych i wyposażenia trakcyjnego.

Emitowany poziom hałasu jest charakteryzowany przez:

| — | Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu) |
| --- | --- |

—

Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu)

| — | Prędkość taboru |
| --- | --- |

—

Prędkość taboru

| — | Chropowatość szyny |
| --- | --- |

—

Chropowatość szyny

| — | Dynamiczne i radiacyjne (pod względem akustycznym) zachowanie toru |
| --- | --- |

—

Dynamiczne i radiacyjne (pod względem akustycznym) zachowanie toru

Zbiór parametrów dla charakterystyki hałasu stacjonarnego zawiera:

| — | Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu) |
| --- | --- |

—

Poziom ciśnienia akustycznego (mierzony zgodnie z określoną metodą pomiaru i położeniem mikrofonu)

| — | warunki eksploatacji |
| --- | --- |

—

warunki eksploatacji

4.2.6.5.2   Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego określa się dla odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Badany pojazd musi znajdować się w trybie odstawienia serwisowego, co oznacza wyłączenie wentylacji rezystorów, wyłączenie sprężarki hamulca powietrznego ciśnieniowego, normalne włączenie wysokiego napięcia pr. przem. (nie w trybie przygotowania wstępnego) i pozostawienie całego pozostałego wyposażenia w normalnym stanie załączenia. Warunki pomiaru są określone przez normę EN ISO 3095: 2005 z odchyleniami określonymi w załączniku N niniejszej TSI. Parametrem określającym poziom ciśnienia akustycznego jest LpAeq,T. Wartości dopuszczalne emisji hałasu przez pojazdy w warunkach wymienionych powyżej podano w tabeli 16.

Tabela 16

Wartości dopuszczalne LpAeq, LpAeq,T dla hałasu stacjonarnego taboru. Poziom określony dla hałasu stacjonarnego jest średnią energetyczną ze wszystkich wartości zmierzonych w punktach pomiarowych określonych w załączniku N 1.1 niniejszej TSI.

| Pojazdy | LpAeq,T[dB(A)] |
| --- | --- |
| Klasa 1 | Klasa 2 |
| Lokomotywy elektryczne | | 75 |
| Lokomotywy spalinowe | | 75 |
| Pociągi zespołowe elektryczne | 68 | 68 |
| Pociągi zespołowe spalinowe | | 73 |
| Wagony pasażerskie | | 65 |

Pojazdy

LpAeq,T[dB(A)]

Klasa 1

Klasa 2

Lokomotywy elektryczne

75

Lokomotywy spalinowe

75

Pociągi zespołowe elektryczne

68

68

Pociągi zespołowe spalinowe

73

Wagony pasażerskie

65

4.2.6.5.3   Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania określa się dla odległości 7,5 m od osi toru, 1,2 m powyżej górnej powierzchni szyn. Warunki pomiaru są określone przez normę prEN ISO 3095: 2005 z odchyleniami określonymi w załączniku N1.2. Wskaźnikiem poziomu dźwięku jest LpAFmax. Wartości dopuszczalne hałasu ruszania pojazdów w warunkach podanych powyżej podano w tabeli 17.

Tabela 17

Wartości dopuszczalne LpAFmax dla hałasu ruszania taboru

| Pojazdy | LpAFmax[dB(A)] |
| --- | --- |
| Lokomotywy elektryczne
  P ≥ 4 500 kW na obwodzie kół | 85 |
| Lokomotywy elektryczne
  P < 4 500 kW na obwodzie kół | 82 |
| Lokomotywy spalinowe | 89 |
| Pociągi zespołowe elektryczne klasy 2 | 82 |
| Pociągi zespołowe elektryczne klasy 1 | 85 |
| Pociągi zespołowe spalinowe | 85 |

Pojazdy

LpAFmax[dB(A)]

Lokomotywy elektryczne

P ≥ 4 500 kW na obwodzie kół

85

Lokomotywy elektryczne

P < 4 500 kW na obwodzie kół

82

Lokomotywy spalinowe

89

Pociągi zespołowe elektryczne klasy 2

82

Pociągi zespołowe elektryczne klasy 1

85

Pociągi zespołowe spalinowe

85

4.2.6.5.4   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu określa się dla odległości 25 m od osi toru, 3,5 m powyżej górnej powierzchni szyn dla prędkości pojazdu przedstawionych w poniższej tabeli. Wskaźnikiem dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku ważonego względem A jest LpAeq,Tp.

Pomiary przeprowadzane są zgodnie z prEN ISO 3095: 2005 z odchyleniami podanymi w załącznikach N1.3 i N1.4

Pociąg użyty do prób musi składać się z:

| — | W przypadku pociągu zespołowego– z samego pociągu zespołowego |
| --- | --- |

—

W przypadku pociągu zespołowego– z samego pociągu zespołowego

| — | W przypadku lokomotywy — z badanej lokomotywy oraz czterech wagonów osobowych Hałas przejazdu LpAeq,Tp tych czterech wagonów, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 92 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji |
| --- | --- |

—

W przypadku lokomotywy — z badanej lokomotywy oraz czterech wagonów osobowych Hałas przejazdu LpAeq,Tp tych czterech wagonów, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 92 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji

| — | W przypadku wagonów osobowych, z czterech badanych wagonów i jednej lokomotywy Hałas przejazdu LpAeq,Tp lokomotywy, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 97 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji |
| --- | --- |

—

W przypadku wagonów osobowych, z czterech badanych wagonów i jednej lokomotywy Hałas przejazdu LpAeq,Tp lokomotywy, mierzony 7,5 m od osi toru 1,2 m nad niweletą główki szyny i przy prędkości 200 km/h na torze referencyjnym nie może przekraczać 97 dB(A). Alternatywnie można wykorzystać dwie lokomotywy takiego samego typu i 8 wagonów osobowych w dowolnej konfiguracji

Dwa ostatnie przypadki określa się w niniejszej sekcji jako „zmienne zestawienie”

Dopuszczalne wartości dla emisji hałasu LpAeq,Tp całego badanego pociągu, na 25 m i 3,5 m powyżej niwelety główki szyny przedstawiono w tabeli 18.

Tabela 18

Wartości dopuszczalne LpAeq,Tp dla hałasu przejazdu taboru

| Tabor | Prędkość [km/h] |
| --- | --- |
| 200 | 250 | 300 | 320 |
| Klasa 1 | Pociąg zespołowy | | 87 dB(A) | 91dB(A) | 92dB(A) |
| Klasa 2 | Pociąg zespołowy lub zmienne zestawienie | 88 dB(A) | | | |

Tabor

Prędkość [km/h]

200

250

300

320

Klasa 1

Pociąg zespołowy

87 dB(A)

91dB(A)

92dB(A)

Klasa 2

Pociąg zespołowy lub zmienne zestawienie

88 dB(A)

Dla wartości podanych w tabeli 18 dopuszcza się niezgodność 1 dB (A)

4.2.6.6   Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

W przypadku pociągów, przy wszystkich rodzajach trakcji, wytwarzanie i przesyłanie energii elektrycznej wywołuje zakłócenia o dużej lub małej intensywności, spowodowane przewodzeniem (na przykład przez główną linę nośną lub szynę) oraz promieniowaniem elektromagnetycznym. Ponadto zakłócenia może powodować wyposażenie pokładowe.

4.2.6.6.1   Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

Punkt otwarty

4.2.6.6.2   Zakłócenia elektromagnetyczne:

W celu uniknięcia zaburzeń poprawnego działania taboru powodowanych zakłóceniami elektromagnetycznymi, należy spełnić wymagania następujących norm:

| — | EN 50121–3–1:2000 dla całego podsystemu taboru, |
| --- | --- |

—

EN 50121–3–1:2000 dla całego podsystemu taboru,

| — | EN 50121–3–2:2000 dla różnego rodzaju wyposażenia pokładowego podatnego na zakłócenia. |
| --- | --- |

—

EN 50121–3–2:2000 dla różnego rodzaju wyposażenia pokładowego podatnego na zakłócenia.

4.2.7   Zabezpieczenie systemowe

4.2.7.1   Wyjścia awaryjne

4.2.7.1.1   Wyjścia awaryjne dla pasażerów

A   Rozmieszczenie:

Wyjścia awaryjne muszą być zgodne z następującymi zasadami:

| — | Odległość od każdego miejsca do siedzenia do wyjścia awaryjnego musi być zawsze mniejsza od 16 m, |
| --- | --- |

—

Odległość od każdego miejsca do siedzenia do wyjścia awaryjnego musi być zawsze mniejsza od 16 m,

| — | W każdym pojeździe mieszczącym do 40 pasażerów muszą znajdować się co najmniej dwa wyjścia awaryjne. W każdym pojeździe mieszczącym więcej niż 40 pasażerów muszą znajdować się trzy wyjścia awaryjne lub więcej. Umieszczenie wszystkich wyjść awaryjnych wyłącznie po jednej stronie pojazdu jest niedozwolone. |
| --- | --- |

—

W każdym pojeździe mieszczącym do 40 pasażerów muszą znajdować się co najmniej dwa wyjścia awaryjne. W każdym pojeździe mieszczącym więcej niż 40 pasażerów muszą znajdować się trzy wyjścia awaryjne lub więcej. Umieszczenie wszystkich wyjść awaryjnych wyłącznie po jednej stronie pojazdu jest niedozwolone.

| — | Minimalne wymiary otworu wyjść awaryjnych muszą wynosić 700 mm x 550 mm. Dopuszcza się umieszczenie siedzeń w tym obszarze. |
| --- | --- |

—

Minimalne wymiary otworu wyjść awaryjnych muszą wynosić 700 mm x 550 mm. Dopuszcza się umieszczenie siedzeń w tym obszarze.

B   Działanie

Jako wyjścia awaryjne powinny być używane przede wszystkim drzwi wejściowe. Jeżeli to nie jest możliwe, musi istnieć możliwość wykorzystania w charakterze dróg ewakuacji, albo osobno, albo w połączeniu:

| — | oznakowanych okien, po wypchnięciu okna lub szyby albo lub zbiciu szyby, |
| --- | --- |

—

oznakowanych okien, po wypchnięciu okna lub szyby albo lub zbiciu szyby,

| — | drzwi przedziałów lub przejść międzywagonowych, po szybkim wyjęciu drzwi lub zbiciu szyby, |
| --- | --- |

—

drzwi przedziałów lub przejść międzywagonowych, po szybkim wyjęciu drzwi lub zbiciu szyby,

| — | drzwi wejściowych, po wypchnięciu ich lub zbiciu szyby. |
| --- | --- |

—

drzwi wejściowych, po wypchnięciu ich lub zbiciu szyby.

C   Oznakowanie

Wyjścia awaryjne muszą być oznakowane odpowiednimi znakami zrozumiałymi dla pasażerów i ekip ratowniczych.

D   Ewakuacja przez drzwi:

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia awaryjne (schodki awaryjne lub drabinki) umożliwiające ewakuację pasażerów przez drzwi wejściowe w sytuacji, gdy pociąg nie znajduje się przy peronie.

4.2.7.1.2   Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

W sytuacji awaryjnej opuszczanie kabiny maszynisty (lub dostęp do środka pociągu przez służby ratownicze) musi w normalnych warunkach odbywać się przez drzwi wejściowe opisane w sekcji 4.2.2.6.a.

Jeżeli drzwi nie zapewniają bezpośredniego dostępu z zewnątrz, każda kabina maszynisty musi zostać wyposażona w odpowiednie środki ewakuacji przez okna boczne lub klapę podłogową, po obydwu stronach kabiny. Te wyjścia awaryjne muszą — wszystkie — posiadać wymiary co najmniej 500 mm x 400 mm, aby można było uwolnić osoby uwięzione we wnętrzu.

4.2.7.2   Bezpieczeństwo przeciwpożarowe

Do celów niniejszego punktu stosuje się poniższe definicje:

Zasilanie elektryczne — linia między odbieraniem prądu lub źródłem prądu a wyłącznikiem głównym lub głównym bezpiecznikiem (bezpiecznikami) na pojeździe

Urządzenia napędu elektrycznego — zarówno moduł zespołu napędowego zdefiniowany w punkcie 4.2.8.1, jak i urządzenia mocy zasilające ten moduł z zasilania elektrycznego.

4.2.7.2.1   Wprowadzenie

W niniejszej sekcji określono wymagania związane z zapobieganiem i wykrywaniem pożarów w pociągu oraz ograniczaniem skutków tych pożarów.

Dwie kategorie zdefiniowane w tej sekcji, kategorię A i kategorię B określa się w sposób następujący:

kategoria A bezpieczeństwa pożarowego

Tabor kategorii A bezpieczeństwa pożarowego jest zaprojektowany i zbudowany do jazdy w warunkach infrastruktury obejmującej tunele i/lub odcinki na estakadach o maksymalnej długości 5 km. Dwóch następujących po sobie tuneli nie uważa się za jeden tunel, jeżeli spełnione są obydwa następujące wymagania:

| — | tunele są oddzielone otwarta przestrzenią na odcinku dłuższym niż 500 m |
| --- | --- |

—

tunele są oddzielone otwarta przestrzenią na odcinku dłuższym niż 500 m

| — | na tym otwartym odcinku istnieją wejścia/wyjścia do obszaru bezpiecznego |
| --- | --- |

—

na tym otwartym odcinku istnieją wejścia/wyjścia do obszaru bezpiecznego

kategoria B bezpieczeństwa pożarowego

Tabor kategorii B bezpieczeństwa pożarowego jest projektowany i budowany do jazdy w warunkach każdej infrastruktury (w tym tuneli i/lub odcinków na estakadach o długości przekraczającej 5 km).

Dla taboru kategorii B bezpieczeństwa pożarowego wymagane są dodatkowe środki określone w punktach 4.2.7.2.3.3 i 4.2.7.2.4, w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że pociąg będzie kontynuował jazdę w przypadku wykrycia pożaru z chwila jego wjazdu do tunelu. Środki te ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Nie ma żadnych dodatkowych wymagań dla taboru związanych z tunelami dłuższymi niż 20 km, ponieważ tunele te są odpowiednio wyposażone, aby mogły być bezpieczne dla pociągów zgodnych z niniejszą TSI. Szczegóły pozostają punktem otwartym w ramach TSI dla infrastruktury kolei dużych prędkości, wyd. 2006.

4.2.7.2.2   Środki zapobiegania pożarom

Dobór materiałów i składników musi uwzględniać ich następujące własności ogniowe:

Muszą zostać zastosowane środki projektowe zapobiegające zapłonowi.

Odniesienia do wymagań zgodności zawiera punkt 7.1.6

4.2.7.2.3   Środki wykrywania/gaszenia pożaru

4.2.7.2.3.1   Wykrywanie pożaru

Obszary w taborze o dużym zagrożeniu pożarowym muszą być wyposażone w system, który potrafi wykryć pożar we wczesnym stadium i umożliwia zainicjowanie odpowiednich samoczynnych działań mających na celu ograniczenie do minimum zagrożenia dla pasażerów i załogi pociągu powstałego w konsekwencji pożaru.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli zostanie stwierdzona zgodność z następującymi wymaganiami:

| — | Tabor musi być wyposażony w system wykrywania pożaru, który potrafi wykryć pożar we wczesnym stadium w następujących obszarach:






  — | w przedziałach lub szafach technicznych, hermetycznych i niehermetycznych, zawierających urządzenia zasilania i/lub napędu |
| --- | --- | --- |

—

Tabor musi być wyposażony w system wykrywania pożaru, który potrafi wykryć pożar we wczesnym stadium w następujących obszarach:

—

w przedziałach lub szafach technicznych, hermetycznych i niehermetycznych, zawierających urządzenia zasilania i/lub napędu

| — | w obszarze technicznym z sinikiem spalinowym |
| --- | --- |

—

w obszarze technicznym z sinikiem spalinowym

| — | w wagonach sypialnych, przedziałach sypialnych, przedziałach służbowych, przejściach międzywagonowych i w sąsiadujących z nimi urządzeniach do ogrzewania za pomocą spalin |
| --- | --- |

—

w wagonach sypialnych, przedziałach sypialnych, przedziałach służbowych, przejściach międzywagonowych i w sąsiadujących z nimi urządzeniach do ogrzewania za pomocą spalin

| — | Po zadziałaniu systemu wykrywania w obszarze technicznym, wymagane są następujące działania automatyczne:






  — | powiadomienie maszynisty pociągu |
| --- | --- | --- |

—

Po zadziałaniu systemu wykrywania w obszarze technicznym, wymagane są następujące działania automatyczne:

—

powiadomienie maszynisty pociągu

| — | odcięcie wymuszonej wentylacji i wysokiego napięcia/paliwa do urządzeń dotkniętych pożarem, które mogłyby spowodować rozwój pożaru |
| --- | --- |

—

odcięcie wymuszonej wentylacji i wysokiego napięcia/paliwa do urządzeń dotkniętych pożarem, które mogłyby spowodować rozwój pożaru

| — | Po zadziałaniu systemu wykrywania w przedziale sypialnym, wymagane są następujące działania automatyczne:






  — | powiadomienie maszynisty pociągu i kierownika pociągu odpowiedzialnego za dotknięty obszar |
| --- | --- | --- |

—

Po zadziałaniu systemu wykrywania w przedziale sypialnym, wymagane są następujące działania automatyczne:

—

powiadomienie maszynisty pociągu i kierownika pociągu odpowiedzialnego za dotknięty obszar

| — | dla danego przedziału sypialnego — włączenie lokalnego alarmu dźwiękowego w dotkniętym obszarze wystarczająco głośnego, aby obudzić pasażerów |
| --- | --- |

—

dla danego przedziału sypialnego — włączenie lokalnego alarmu dźwiękowego w dotkniętym obszarze wystarczająco głośnego, aby obudzić pasażerów

4.2.7.2.3.2   Gaśnica

Tabor musi być wyposażony w odpowiednią ilość wystarczająco wydajnych gaśnic zawierających wodę z domieszkami, zgodnych z wymaganiami norm EN3–3:1994; EN3–6:1999: i EN3–7:2004 rozmieszczonych w odpowiednich miejscach.

4.2.7.2.3.3   Odporność pożarowa

W celu uzyskania kategorii B bezpieczeństwa pożarowego, tabor musi być wyposażony w odpowiednią ilość barier ogniowych i przegród w odpowiednich miejscach:

Zgodność z tymi wymaganiem stwierdza się po pozytywnej weryfikacji spełnienia następujących wymagań:

| — | Tabor musi posiadać przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/załogi w każdym pojeździe, odległe od siebie o co najwyżej 28 metrów, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji dla co najmniej 15-minutowego okresu (przy założeniu, że pożar może rozpocząć się po każdej z dwóch strony przegrody) |
| --- | --- |

—

Tabor musi posiadać przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/załogi w każdym pojeździe, odległe od siebie o co najwyżej 28 metrów, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji dla co najmniej 15-minutowego okresu (przy założeniu, że pożar może rozpocząć się po każdej z dwóch strony przegrody)

| — | Tabor musi być wyposażony w bariery ogniowe, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji i izolacji cieplnej dla co najmniej 15 minutowego okresu.






  — | Między kabiną maszynisty i przedziałem za jej tyłem (przy założeniu, że pożar rozpocznie się w tym tylnym przedziale) |
| --- | --- | --- |

—

Tabor musi być wyposażony w bariery ogniowe, które muszą spełnić wymaganie integralności konstrukcji i izolacji cieplnej dla co najmniej 15 minutowego okresu.

—

Między kabiną maszynisty i przedziałem za jej tyłem (przy założeniu, że pożar rozpocznie się w tym tylnym przedziale)

| — | Między silnikiem spalinowym a sąsiednimi obszarami dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w silniku spalinowym) |
| --- | --- |

—

Między silnikiem spalinowym a sąsiednimi obszarami dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w silniku spalinowym)

| — | Między przedziałem zasilania i/lub napędu elektrycznego i obszarem dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w tym przedziale zasilania/napędu elektrycznego) |
| --- | --- |

—

Między przedziałem zasilania i/lub napędu elektrycznego i obszarem dla pasażerów/załogi (przy założeniu, że pożar powstaje w tym przedziale zasilania/napędu elektrycznego)

Badania przeprowadza się zgodnie z wymaganiami normy EN 1363–1:1999 Badanie odporności ogniowej przegród

4.2.7.2.4   Dodatkowe środki poprawiające zdolność ruchową

4.2.7.2.4.1   Pociągi wszystkich kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Środki te znajdują zastosowanie w taborze oznaczonym kategorią A lub B bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI

Środki te wymagane są w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że w przypadku, gdy ogień zostanie wykryty w chwili wjeżdżania do tunelu, pociąg będzie mógł kontynuować jazdę przez 4 minuty. Wymaganie to ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli w wyniku analizy przebiegu awarii zostanie stwierdzona zgodność z następującym wymaganiem:

Hamulce nie mogą włączyć się automatycznie i zatrzymać pociąg w wyniku awarii układu spowodowanej pożarem, przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym.

4.2.7.2.4.2   Kategoria B bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Środki te znajdują zastosowanie wyłącznie w taborze oznaczonym kategorią B bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI

Środki te wymagane są w celu zwiększenia prawdopodobieństwa, że w przypadku, gdy ogień zostanie wykryty w chwili wjeżdżania pociągu do tunelu, pociąg będzie mógł kontynuować jazdę przez 15 minut. Wymaganie to ustanawia się w tym celu, aby pociąg mógł dotrzeć do odpowiedniego miejsca zatrzymania i aby umożliwić pasażerom i załodze ewakuację z tego pociągu w bezpieczne miejsce.

Wymaganie to uważa się za spełnione, jeżeli w wyniku analizy przebiegu awarii zostanie stwierdzona zgodność z następującymi wymaganiami:

| — | Hamulce — hamulce nie mogą włączyć się automatycznie i zatrzymać pociąg w wyniku awarii układu spowodowanej pożarem, przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym. |
| --- | --- |

—

Hamulce — hamulce nie mogą włączyć się automatycznie i zatrzymać pociąg w wyniku awarii układu spowodowanej pożarem, przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym.

| — | Trakcja — w celu zachowania zdolności jezdnych w awaryjnym trybie musi być zapewniona rezerwa 50 % mocy trakcyjnej zgodna z punktem 4.2.8.1 przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym. Jeżeli to wymaganie dotyczące rezerwy nie może być spełnione z powodów leżących po stronie architektury napędu (na przykład napęd umieszczony w jednym miejscu w pociągu), należy zapewnić automatyczna instalację gaśniczą w miejscach wymienionych w tym wypunktowanym akapicie. |
| --- | --- |

—

Trakcja — w celu zachowania zdolności jezdnych w awaryjnym trybie musi być zapewniona rezerwa 50 % mocy trakcyjnej zgodna z punktem 4.2.8.1 przy założeniu, że pożar istnieje w technicznym przedziale albo szafie, hermetycznym lub nie, z urządzeniami zasilania i/lub napędu elektrycznego lub w obszarze technicznym z silnikiem spalinowym. Jeżeli to wymaganie dotyczące rezerwy nie może być spełnione z powodów leżących po stronie architektury napędu (na przykład napęd umieszczony w jednym miejscu w pociągu), należy zapewnić automatyczna instalację gaśniczą w miejscach wymienionych w tym wypunktowanym akapicie.

4.2.7.2.5   Specjalne środki bezpieczeństwa dla zbiorników zawierających łatwopalne płyny

4.2.7.2.5.1   Część ogólna

Kadzie transformatorów objęte są niniejszymi postanowieniami tylko wtedy, gdy zawierają płyny łatwopalne

Tam, gdzie zbiorniki są przedzielone wewnętrznie przegrodami, wymagania niniejsze musi spełnić cały zbiornik

Zbiorniki należy konstruować, instalować i zabezpieczać w taki sposób, aby prowadzące do nich przewody nie uległy przedziurawieniu lub pęknięciu w wyniku uderzeń drobnowymiarowych obiektów wyrzucanych z toru do góry wskutek aerodynamicznych zjawisk towarzyszących przejazdowi pociągu. Zbiorników nie wolno instalować w

| — | strefach pochłaniających energię zderzenia |
| --- | --- |

—

strefach pochłaniających energię zderzenia

| — | obszarów z siedzeniami dla pasażerów i obszarów, w których pasażerowie przebywają tymczasowo |
| --- | --- |

—

obszarów z siedzeniami dla pasażerów i obszarów, w których pasażerowie przebywają tymczasowo

| — | przedziałach bagażowych |
| --- | --- |

—

przedziałach bagażowych

| — | kabinach maszynistów |
| --- | --- |

—

kabinach maszynistów

Uważa się, że zbiorniki skonstruowane tak, aby spełnić poniższe wymagania, posiadają zadowalające minimalne charakterystyki udarnościowe.

Jeżeli używa się innych materiałów, należy wykazać równoważną zgodność pod względem bezpieczeństwa.

Grubość ścianek zbiorników na płyny łatwopalne musi wynosić co najmniej:

| Wielkość | Stal | Aluminium |
| --- | --- | --- |
| ≤ 2 000 l | 2,0 mm | 3,0 mm |
| > 2 000 l | 3,0 mm | 4,0 mm |

Wielkość

Stal

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Temperatura płynu łatwopalnego w zbiorniku musi w każdych normalnych warunkach eksploatacyjnych być zawsze mniejsza od punktu zapłonu tego płynu, zgodnie z normą EN ISO 2719

Konstrukcja zbiorników z płynami łatwopalnymi musi gwarantować, w granicach rozsądku, że podczas napełniania lub opróżniania, albo w razie wycieku ze zbiornika luz ze związanych z nim przewodów, łatwopalny płyn:

| — | nie zetknie się z obrotowymi częściami maszyn, co mogłoby doprowadzić do rozpylenia go |
| --- | --- |

—

nie zetknie się z obrotowymi częściami maszyn, co mogłoby doprowadzić do rozpylenia go

| — | nie zostanie wessany przez żadne urządzenie (np. wentylatory, chłodnice) |
| --- | --- |

—

nie zostanie wessany przez żadne urządzenie (np. wentylatory, chłodnice)

| — | nie zetknie się z gorącymi częściami urządzeń elektrycznych, mogących być przyczyną powstania iskry |
| --- | --- |

—

nie zetknie się z gorącymi częściami urządzeń elektrycznych, mogących być przyczyną powstania iskry

| — | nie przedostanie się między warstwy materiału izolacji termicznej lub akustycznej |
| --- | --- |

—

nie przedostanie się między warstwy materiału izolacji termicznej lub akustycznej

4.2.7.2.5.2   Specjalne wymagania dla zbiorników paliwa

Należy zapewnić wskaźniki granicznego napełnienia sygnalizujące napełnienie równe 90 % nominalnej pojemności zbiornika paliwa

Informacja wyjściowa wskaźnika granicznego napełnienia musi być łatwo czytelna z miejsca, gdzie znajduje się wlew.

Należy zagwarantować, aby łatwopalny płyn nie mógł wyciec z przewodów wlewu ani innych otworów w warunkach normalnego nachylenia (pochylenia)

Aby uniknąć pomyłki, rura wlewu zbiornika paliwa musi być odpowiednio oznakowana z podaniem właściwego łatwopalnego płynu. Oznaczenie łatwopalnego płynu musi mieć postać tekstową, zgodną z zasadami obowiązującymi dla kart charakterystyki środków niebezpiecznych wg normy ISO 11014–1. W pobliżu rury wlewu musi zostać umieszczony znak informujący o niebezpieczeństwie, pokazany poniżej:

Znak informujący o niebezpieczeństwie zgodny z dyrektywą 92/58/EWG

Image

lub znak informujący o niebezpieczeństwie zgodny z dyrektywą 92/58/EWG

Image

4.2.7.3   Zabezpieczenie przeciwporażeniowe

Elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, by uniemożliwiać świadomy lub niezamierzony kontakt z nimi załodze pociągu i pasażerom, w normalnych warunkach i w razie wystąpienia usterki.

Wszystkie pociągi muszą być wyposażone w odpowiednie narzędzia umożliwiające uziemienie pojazdów. Sposób ich użycia musi być opisany w podręczniku maszynisty, przechowywanym na pokładzie i w instrukcji serwisowej.

Tabor musi być zgodny z wymaganiami normy EN 50153: 2002.

Tabor musi być zgodny z postanowieniami załącznika O niniejszej TSI w celu zapewnienia ochrony w postaci uziemienia.

4.2.7.4   Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

4.2.7.4.1   Oświetlenie przodu i tyłu

4.2.7.4.1.1   Sygnały czoła pociągu

Na czole pociągu należy zapewnić dwa białe światła, umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm

Lampy sygnału czoła pociągu muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Lampy sygnału czoła pociągu muszą być zainstalowane na pojeździe w taki sposób, aby pionowe natężenie oświetlenia na poziomie szyn w odległości większej lub równej 100 m było mniejsze niż 0,5 luksa.

Wymagania dla lamp sygnału czoła pociągu jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.2   Światła sygnałowe

Na czole pociągu należy zapewnić trzy białe światła sygnałowe. Dwa światła sygnałowe muszą być umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm. Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone centralnie wyżej od dwóch wspomnianych dolnych świateł.

Dwa dolne światła sygnałowe muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Wymagania dla lamp sygnałowych jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.3   Sygnały końca pociągu

Na tyle pociągu należy zapewnić dwa czerwone światła, umieszczone w poziomej linii na tej samej wysokości względem poziomu szyn, rozstawione symetrycznie względem osi pojazdu i oddalone o co najmniej 1 300 mm. W sytuacjach, gdy zaostrzona część dziobowa nie pozwala uzyskać rozstawu 1 300 mm, dopuszczalne jest zmniejszenie tego wymiaru do 1 000 mm

Lampy sygnału końca pociągu muszą być zamontowane na wysokości od 1 500 do 2 000 mm nad poziomem szyn.

Wymagania dla lamp sygnału końca pociągu jako składnika interoperacyjności określono w punkcie H.2 załącznika H.

4.2.7.4.1.4   Sterowanie światłami

Maszynista musi mieć możliwość sterowania sygnałami czoła pociągu i światłami sygnałowymi ze swojej normalnej pozycji podczas jazdy. Muszą być możliwe następujące funkcje sterowania:

| i) | Wyłączenie wszystkich lamp |
| --- | --- |

i)

Wyłączenie wszystkich lamp

| ii) | Ściemnianie lamp sygnałowych (w porze dziennej i porze nocnej w złych warunkach pogodowych) |
| --- | --- |

ii)

Ściemnianie lamp sygnałowych (w porze dziennej i porze nocnej w złych warunkach pogodowych)

| iii) | Pełne rozjaśnienie lamp sygnałowych (w porze dziennej i w porze nocnej w normalnych warunkach pogodowych) |
| --- | --- |

iii)

Pełne rozjaśnienie lamp sygnałowych (w porze dziennej i w porze nocnej w normalnych warunkach pogodowych)

| iv) | Przyciemnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty) |
| --- | --- |

iv)

Przyciemnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty)

| v) | Pełne rozjaśnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty) Sygnały czoła pociągu należy przyciemniać podczas mijania pociągów, przejeżdżania przez przejazdy kolejowe i stacje) |
| --- | --- |

v)

Pełne rozjaśnienie sygnałów czoła pociągu (w porze dziennej i w porze nocnej według uznania maszynisty) Sygnały czoła pociągu należy przyciemniać podczas mijania pociągów, przejeżdżania przez przejazdy kolejowe i stacje)

Sygnały końca pociągu z tyłu pociągu muszą się automatycznie włączać po wybraniu opisanych wyżej funkcji ii), iii), iv) albo v). Wymagania tego nie stosuje się dla zmiennych zestawień.

Lampy zewnętrzne umieszczone w punktach pośrednich w pociągu muszą być wyłączone.

Oprócz swej typowej funkcji przednich i tylnych reflektorów, w sytuacjach awaryjnych musi być możliwe wykorzystanie tych świateł w określony sposób i w określonych kombinacjach.

4.2.7.4.2   Sygnały dźwiękowe

4.2.7.4.2.1   Wymagania ogólne

Pociągi należy wyposażyć w sygnał dźwiękowy o dwóch różnych wysokościach dźwięku. Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych powinny być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i nie powinny być podobne do innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych urządzeniach sygnalizacyjnych. Dopuszczalne tony stosowane w dźwiękowych sygnałach ostrzegawczych podane są poniżej.

| a) | Dwa sygnały dźwiękowe emitowane z oddzielnych źródeł. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:






  ton wysoki: | 370 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| ton niski: | 311 Hz ± 20 Hz |

a)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane z oddzielnych źródeł. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

370 Hz ± 20 Hz

ton niski:

311 Hz ± 20 Hz

lub

| b) | Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:






  ton wysoki: | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| ton niski: | 370 Hz ± 20 Hz |

b)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

622 Hz ± 30 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

lub

| c) | Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:






  ton wysoki: | 470 Hz ± 25 Hz |
| --- | --- | --- |
| ton niski: | 370 Hz ± 20 Hz |

c)

Dwa sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

470 Hz ± 25 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

lub

| d) | Trzy sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:






  ton wysoki: | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| ton średni: | 470 Hz ± 25 Hz |
| ton niski: | 370 Hz ± 20 Hz |

d)

Trzy sygnały dźwiękowe emitowane jednocześnie z oddzielnych źródeł jako akord (dla tonu wysokiego). Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

ton wysoki:

622 Hz ± 30 Hz

ton średni:

470 Hz ± 25 Hz

ton niski:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2   Poziomy ciśnienia akustycznego dla dźwiękowego sygnału ostrzegawczego

Poziom ciśnienia akustycznego ważony wg krzywej A lub C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu) powinien wynosić od 115 dB do 123 dB, przy wykonaniu pomiaru i weryfikacji według niżej opisanej metody. Ciśnienie akustyczne 115 dB powinno być uzyskiwane przy ciśnieniu powietrza zasilającego urządzenie 5 bar, ciśnienie 123 dB nie powinno być przekroczone przy ciśnieniu powietrza zasilającego urządzenie 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Zabezpieczenie

Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące powinny być zabezpieczone, w miarę możliwości, przed uderzeniem i zablokowanie przez przedmioty unoszące się w powietrzu, jak np. kamienie, pył, śnieg, grad lub ptaki.

4.2.7.4.2.4   Weryfikacja poziomów ciśnienia akustycznego

Poziomy ciśnienia akustycznego należy mierzyć w odległości 5 metrów od przodu pociągu na tej samej wysokości co urządzenia emitujące sygnał i ponad gruntem pokrytym nową, czystą podsypką.

Pomiar sygnałów ostrzegawczych należy wykonać na otwartym terenie, który ogólnie spełnia warunki przedstawione na rysunku 2, gdzie:

D = 5 m.

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Rys. 2

Otwarty teren do pomiaru sygnału dźwiękowego

Image

W przypadku syren pneumatycznych pomiar dźwięku należy przeprowadzić przy ciśnieniu w głównym zbiorniku powietrza 5 barów i 9 barów.

W celu minimalizacji wpływu otoczenia zaleca się, aby poziom ważony C ciśnienia akustycznego przy pomiarze w odległości 5 metrów od boku pociągu, na tej samej wysokości, co źródło dźwięku i przed tym źródłem, wynosił co najmniej 5 dB mniej niż poziom zmierzony z przodu pociągu.

4.2.7.4.2.5   Wymagania dla składników interoperacyjności

Podstawowe częstotliwości tonów sygnałów dźwiękowych powinny wynosić:

622 Hz ± 30 Hz

lub

470 Hz ± 25 Hz

lub

370 Hz ± 20 Hz

lub

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Procedury podnoszenia/ratownictwa

Producent pociągu dostarczy przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje techniczne.

4.2.7.6   Hałas wewnątrz

Poziom hałasu we wnętrzu wagonów pasażerskich nie jest uważany za Podstawowy parametr i dlatego nie jest przedmiotem niniejszej TSI.

Poziom hałasu w kabinie maszynisty jest uregulowany zapisami dyrektywy 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 6 lutego 2003, dotyczącej minimalnych wymagań BHP odnośnie do narażenia pracowników na zagrożenia wynikające z oddziaływań fizycznych (hałas) i powinien być przestrzegany przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz jego pracowników. Dla celów weryfikacji WE taboru spełnienie wymagań niniejszej TSI jest wystarczające. Wartości dopuszczalne określono w tabeli 19.

Tabela 19

Wartości dopuszczalne LpAeq,T hałasu w kabinie maszynisty taboru

| Hałas w kabinie maszynisty | LpAeq,T

  [dB(A)] | Odstępy czasu między pomiarami [s] |
| --- | --- | --- |
| Postój
  (podczas emitowania zewnętrznego sygnału ostrzegawczego, zgodnie z 4.2.7.4) | 95 | 3 |
| Prędkość maksymalna
  (teren otwarty bez wewnętrznych i zewnętrznych sygnałów ostrzegawczych) | 80 | 60 |

Hałas w kabinie maszynisty

LpAeq,T

[dB(A)]

Odstępy czasu między pomiarami [s]

Postój

(podczas emitowania zewnętrznego sygnału ostrzegawczego, zgodnie z 4.2.7.4)

95

3

Prędkość maksymalna

(teren otwarty bez wewnętrznych i zewnętrznych sygnałów ostrzegawczych)

80

60

Pomiary należy wykonywać w następujących warunkach:

| — | drzwi i okna muszą być zamknięte, |
| --- | --- |

—

drzwi i okna muszą być zamknięte,

| — | masa ciągniona musi być równa co najmniej dwóm trzecim maksymalnej dopuszczalnej wartości, |
| --- | --- |

—

masa ciągniona musi być równa co najmniej dwóm trzecim maksymalnej dopuszczalnej wartości,

| — | Do pomiarów przy maksymalnej prędkości mikrofon umieszcza się na poziomie ucha maszynisty (w pozycji siedzącej), w środku płaszczyzny poziomej rozciągającej się od przednich szyb do tylnej ściany kabiny. |
| --- | --- |

—

Do pomiarów przy maksymalnej prędkości mikrofon umieszcza się na poziomie ucha maszynisty (w pozycji siedzącej), w środku płaszczyzny poziomej rozciągającej się od przednich szyb do tylnej ściany kabiny.

| — | Do pomiarów oddziaływania sygnału dźwiękowego wykorzystuje się osiem położeń mikrofonu równomiernie rozmieszczonych w płaszczyźnie poziomej w promieniu 25 cm wokół położenia głowy maszynisty (w pozycji siedzącej). Oceniana jest średnia arytmetyczna z 8 wartości w porównaniu do wartości dopuszczalnej. |
| --- | --- |

—

Do pomiarów oddziaływania sygnału dźwiękowego wykorzystuje się osiem położeń mikrofonu równomiernie rozmieszczonych w płaszczyźnie poziomej w promieniu 25 cm wokół położenia głowy maszynisty (w pozycji siedzącej). Oceniana jest średnia arytmetyczna z 8 wartości w porównaniu do wartości dopuszczalnej.

| — | Koła i tory powinny być w dobrym stanie eksploatacyjnym. |
| --- | --- |

—

Koła i tory powinny być w dobrym stanie eksploatacyjnym.

| — | Prędkość maksymalną należy utrzymywać przez co najmniej 90 % czasu pomiaru. |
| --- | --- |

—

Prędkość maksymalną należy utrzymywać przez co najmniej 90 % czasu pomiaru.

Dopuszcza się podzielenie czasu pomiaru na kilka krótkich okresów, w celu spełnienia ww. warunków.

4.2.7.7   Klimatyzacja

Kabina maszynisty powinna być wentylowana świeżym powietrzem w ilości 30 m3/godz. na osobę. Dopuszczalne jest przerywanie tego przepływu podczas przejazdu przez tunele, pod warunkiem że stężenie dwutlenku węgla nie przekroczy 5 000 ppm, przy założeniu, że początkowe stężenie dwutlenku węgla było niższe od 1 000 ppm.

4.2.7.8   Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

Jakikolwiek brak czujności maszynisty powinien być wykryty w czasie od 30 do 60 sekund i powinien prowadzić, przy braku reakcji maszynisty, do co najmniej automatycznego uruchomienia hamulca zasadniczego pociągu oraz zaprzestania uzupełniania rurociągu głównego hamulca.

4.2.7.9   System „Sterowanie”

4.2.7.9.1   Wymagania ogólne

Charakterystyka powiązań między taborem a podsystemem „Sterowanie” podana jest w pkt 4.2.1.2 TSI „Sterowanie” 2006. Stosuje się m.in. następujące wymagania określone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości:

| — | Minimalna charakterystyka skuteczności hamowania pociągu, określona w pkt 4.2.4.1; |
| --- | --- |

—

Minimalna charakterystyka skuteczności hamowania pociągu, określona w pkt 4.2.4.1;

| — | Zgodność między przytorowymi systemami detekcyjnymi a taborem, określona w pkt 4.2.6.6.1: |
| --- | --- |

—

Zgodność między przytorowymi systemami detekcyjnymi a taborem, określona w pkt 4.2.6.6.1:

| — | Zgodność między czujnikami umieszczonymi pod pojazdami a dynamicznymi prześwitami tych pojazdów, określonymi w pkt 4.2.3.1; |
| --- | --- |

—

Zgodność między czujnikami umieszczonymi pod pojazdami a dynamicznymi prześwitami tych pojazdów, określonymi w pkt 4.2.3.1;

| — | Warunki środowiskowe dla urządzeń pokładowych określone są w pkt 4.2.6.1; |
| --- | --- |

—

Warunki środowiskowe dla urządzeń pokładowych określone są w pkt 4.2.6.1;

| — | Kompatybilność elektromagnetyczna z pokładowymi urządzeniami BKJP określona jest w pkt 4.2.6.6.3; |
| --- | --- |

—

Kompatybilność elektromagnetyczna z pokładowymi urządzeniami BKJP określona jest w pkt 4.2.6.6.3;

| — | Charakterystyka hamowania pociągu (określona w pkt 4.2.4) oraz długość pociągu (określona w pkt 4.2.3.5); |
| --- | --- |

—

Charakterystyka hamowania pociągu (określona w pkt 4.2.4) oraz długość pociągu (określona w pkt 4.2.3.5);

| — | Kompatybilność elektromagnetyczna z systemami przytorowymi, określona w pkt 4.2.6.6.2. |
| --- | --- |

—

Kompatybilność elektromagnetyczna z systemami przytorowymi, określona w pkt 4.2.6.6.2.

Ponadto, następujące funkcje są bezpośrednio związane z parametrami definiowanymi przez podsystem „Sterowanie”.

| — | Funkcjonowanie w szczególnym trybie awaryjnym/obniżonej sprawności, jak określono w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006. |
| --- | --- |

—

Funkcjonowanie w szczególnym trybie awaryjnym/obniżonej sprawności, jak określono w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006.

| — | Monitorowanie w celu zapewnienia, że prędkość pociągu jest stale mniejsza lub najwyżej równa maksymalnej dozwolonej prędkości jazdy w danym otoczeniu. |
| --- | --- |

—

Monitorowanie w celu zapewnienia, że prędkość pociągu jest stale mniejsza lub najwyżej równa maksymalnej dozwolonej prędkości jazdy w danym otoczeniu.

Informacje odnośnie do charakterystyki tych powiązań podane są w tabelach 5.1 A, 5.1 B i 6.1 TSI „Sterowanie” 2006. Dodatkowo w załączniku A TSI „Sterowanie” 2006 podane są dla każdej charakterystyki odniesienia do norm europejskich oraz specyfikacji, które mają być stosowane w ramach procedur oceny zgodności.

Miejsce instalacji anteny pokładowego systemu „Sterowanie” jest określone w pkt 4.2.2 i 4.2.5 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.9.2   Pozycja zestawów kołowych

Wymagania względem pozycji zestawów kołowych w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie” są następujące:

Odległość między dwiema kolejnymi osiami pojazdu szynowego nie powinna przekraczać wartości określonych w pkt 2.1.1 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006, i nie powinna być mniejsza niż wartość podana w pkt 2.1.3 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Odstęp wzdłużny między pierwszą osią i między ostatnią osią a najbliższym skrajem pojazdu (tzn. najbliższy sprzęg końcowy, bufor lub czoło pojazdu) powinny być zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 2.1.2 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Odległość między pierwsza a ostatnią osią pojazdu szynowego nie powinna być mniejsza niż wartość określona w pkt 2.1.4 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.9.3   Koła

Wymagania względem kół w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie” są określone w pkt 2.2 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

Wymagania względem właściwości ferromagnetycznych materiału, z którego wykonane są koła, określone są w pkt. 3.4 załącznika A, dodatek 1 TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.7.10   Rozwiązania w zakresie monitorowania i diagnostyki

Funkcje i urządzenia określone w niniejszej TSI i powtórzone poniżej powinny być monitorowane samodzielnie lub zewnętrznie:

| — | Działanie drzwi, jak podano w pkt. 4.2.2.4.2.1 |
| --- | --- |

—

Działanie drzwi, jak podano w pkt. 4.2.2.4.2.1

| — | Wykrywanie niestabilności, jak podano w pkt. 4.2.3.4.5 |
| --- | --- |

—

Wykrywanie niestabilności, jak podano w pkt. 4.2.3.4.5

| — | Pokładowe monitorowanie stanu łożysk osi, jak podano w pkt. 4.2.3.3.2.1 |
| --- | --- |

—

Pokładowe monitorowanie stanu łożysk osi, jak podano w pkt. 4.2.3.3.2.1

| — | Włączanie alarmu dla pasażerów, jak podano w pkt. 4.2.5.3 |
| --- | --- |

—

Włączanie alarmu dla pasażerów, jak podano w pkt. 4.2.5.3

| — | Układ hamulcowy, jak podano w pkt. 4.2.4.3 |
| --- | --- |

—

Układ hamulcowy, jak podano w pkt. 4.2.4.3

| — | Wykrywanie wykolejenia, jak podano w pkt. 4.2.3.4.11 |
| --- | --- |

—

Wykrywanie wykolejenia, jak podano w pkt. 4.2.3.4.11

| — | Wykrywanie pożaru, jak podano w pkt. 4.2.7.2.3 |
| --- | --- |

—

Wykrywanie pożaru, jak podano w pkt. 4.2.7.2.3

| — | Awaria urządzenia do kontroli czujności maszynisty, jak podano w pkt. 4.2.7.8 |
| --- | --- |

—

Awaria urządzenia do kontroli czujności maszynisty, jak podano w pkt. 4.2.7.8

| — | Informacje podawane przez podsystem „Sterowanie”, jak podano w pkt. 4.2.7.9. |
| --- | --- |

—

Informacje podawane przez podsystem „Sterowanie”, jak podano w pkt. 4.2.7.9.

Monitorowanie funkcji i urządzeń musi być wykonywane bez przerwy lub z częstotliwością mogącą zapewnić wykrycie usterki na czas. W pociągach klasy 1 system ten powinien być także połączony z pokładowym rejestratorem danych diagnostycznych, aby umożliwić śledzenie stanu systemów. W pociągach wszystkich klas wymagania względem rejestracji dotyczące podsystemu „Sterowanie”, opisane w TSI „Sterowanie” 2006, muszą być spełniane.

Wykrycie usterki musi być sygnalizowane maszyniście i musi wymagać odpowiedniej reakcji maszynisty.

Automatyczne hamowanie powinno być uruchamiane w przypadku wykrycia usterki funkcjonowania urządzenia do kontroli czujności maszynisty lub podsystemu „Sterowanie” i zainstalowanego na pokładzie pociągu.

4.2.7.11   Szczególna specyfikacja dla tuneli

4.2.7.11.1   Obszary dla pasażerów i personelu pociągu wyposażone w klimatyzację

Personel pociągu musi mieć możliwość minimalizacji rozprzestrzeniania i wdychania oparów powstałych w wyniku pożaru. W tym celu musi być zapewniona możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich dróg dopływu powietrza z zewnątrz oraz wyłączenia klimatyzacji. Dopuszczalne jest uruchamianie tych działań w pociągu za pomocą zdalnego sterowania lub na poziomie pojedynczych pojazdów szynowych.

4.2.7.11.2   System rozgłoszeniowy

Wymagania dotyczące systemów łączności określone są w pkt 4.2.5.1.

4.2.7.12   System oświetlenia awaryjnego

W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie pociągu w sytuacji awaryjnej należy wyposażyć pociągi w system oświetlenia awaryjnego. System ten musi zapewniać odpowiednie natężenie oświetlenia w obszarach przeznaczonych dla pasażerów i obsługi, i spełniać następujące wymagania:

| — | minimalny czas działania wynosi trzy godziny od chwili utraty głównego zasilania, |
| --- | --- |

—

minimalny czas działania wynosi trzy godziny od chwili utraty głównego zasilania,

| — | natężenie światła na poziomie podłogi wynosi co najmniej 5 luksów. |
| --- | --- |

—

natężenie światła na poziomie podłogi wynosi co najmniej 5 luksów.

Wartości dla konkretnych obszarów oraz metody pomiaru określone są w pkt 5.3 normy EN 13272:2001 i muszą być spełnione.

W przypadku pożaru system oświetlenia awaryjnego powinien podtrzymywać działanie co najmniej 50 % oświetlenia w pojazdach, które nie ucierpiały od pożaru, przez czas co najmniej 20 minut. Wymaganie to uważa się za spełnione poprzez pomyślny wynik analizy trybu awaryjnego.

4.2.7.13   Oprogramowanie

Oprogramowanie mające wpływ na funkcje związane z bezpieczeństwem należy tworzyć i oceniać według wymagań określonych w normach EN 50128:2001 i EN 50155:2001/A:2002.

4.2.7.14   Pokładowy pulpit DMI

Wyświetlanie Europejskiego systemu kontroli ruchu w kabinie maszynisty pozostaje punktem otwartym.

4.2.7.15   Identyfikacja pojazdu

Punkt otwarty

4.2.8   Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1   Wymagania dotyczące charakterystyki trakcji

W celu zapewnienia właściwej kompatybilności z innymi eksploatowanymi pociągami, minimalne średnie przyspieszenie wyznaczone w przedziale czasu na poziomym torze musi być zgodne z parametrami podanymi w tabeli 20.

Tabela 20

Minimalne średnie przyspieszenia obliczeniowe

| | Klasa 1 Przyspieszenie [m/s2] | Klasa 2 Przyspieszenie [m/s2] |
| --- | --- | --- |
| 0 do 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| 0 do 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| 0 do 160 km/h | 0,17 | 0,17 |

Klasa 1 Przyspieszenie [m/s2]

Klasa 2 Przyspieszenie [m/s2]

0 do 40 km/h

0,40

0,30

0 do 120 km/h

0,32

0,28

0 do 160 km/h

0,17

0,17

Przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na poziomym torze rezerwa zdolności przyspieszania musi wynosić co najmniej 0,05 m/s2.

Ze względu na dostępność, natężenie ruchu oraz bezpieczny odstęp w tunelach, pociągi muszą spełniać wszystkie niżej podane warunki:

| — | Charakterystyka pracy powinna być osiągana przy napięciu znamionowym; |
| --- | --- |

—

Charakterystyka pracy powinna być osiągana przy napięciu znamionowym;

| — | Awaria jednego modułu trakcyjnego nie powinna obniżyć parametrów pracy o więcej niż 25 % wartości znamionowych dla pociągów klasy 1 i nie więcej niż o 50 % dla pociągów klasy 2; |
| --- | --- |

—

Awaria jednego modułu trakcyjnego nie powinna obniżyć parametrów pracy o więcej niż 25 % wartości znamionowych dla pociągów klasy 1 i nie więcej niż o 50 % dla pociągów klasy 2;

| — | Dla pociągów klasy 1 awaria jednego urządzenia zasilającego podającego zasilanie do modułów trakcyjnych nie powinna obniżyć mocy o więcej niż 50 %. |
| --- | --- |

—

Dla pociągów klasy 1 awaria jednego urządzenia zasilającego podającego zasilanie do modułów trakcyjnych nie powinna obniżyć mocy o więcej niż 50 %.

Moduł trakcyjny określany jest jako urządzenie energoelektroniczne zasilające jeden lub kilka silników trakcyjnych, zdolne do funkcjonowania niezależnie od innych modułów.

Przy takich warunkach obciążony normalnie pociąg (zgodnie z określeniem podanym w pkt 4.2.3.2) z wyłączonym jednym modułem trakcyjnym musi być w stanie ruszyć na maksymalnym wzniesieniu, na jakie może napotkać, z rezerwą zdolności przyspieszania około 0,05 m/s2. Musi być zapewniona możliwość poruszania się pociągu w tym stanie po takim wzniesieniu przez dziesięć minut, aż do osiągnięcia prędkości 60 km/h.

4.2.8.2   Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

| a) | W celu zapewnienia wysokiej dostępności trakcji, konstrukcja pociągu oraz obliczenia charakterystyki trakcyjnej powinna uwzględniać stosowanie współczynników przyczepności o wartościach nie przekraczających podanych w tabeli 21.
  Tabela 21
  Maksymalne dopuszczalne współczynniki przyczepności koło/szyna dla obliczeń trakcyjnych






  Przy ruszaniu i bardzo małej prędkości | 30 % |
| --- | --- | --- |
| Przy 100 km/h | 27,5 % |
| Przy 200 km/h | 19 % |
| Przy 300 km/h | 10 % |

a)

W celu zapewnienia wysokiej dostępności trakcji, konstrukcja pociągu oraz obliczenia charakterystyki trakcyjnej powinna uwzględniać stosowanie współczynników przyczepności o wartościach nie przekraczających podanych w tabeli 21.

Tabela 21

Maksymalne dopuszczalne współczynniki przyczepności koło/szyna dla obliczeń trakcyjnych

Przy ruszaniu i bardzo małej prędkości

30 %

Przy 100 km/h

27,5 %

Przy 200 km/h

19 %

Przy 300 km/h

10 %

Dla obliczenia wartości pośrednich należy zastosować interpolację liniową.

Podane wyżej liczby potrzebne są wyłącznie do celów projektowych i obliczeniowych, a nie do oceny systemów przeciwpoślizgowych.

| b) | Osie napędne będą wyposażone w systemy przeciwpoślizgowe. Systemy te nie wymagają oceny. |
| --- | --- |

b)

Osie napędne będą wyposażone w systemy przeciwpoślizgowe. Systemy te nie wymagają oceny.

4.2.8.3   Parametry funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania elektrycznego

Charakterystyki elektryczne taboru współpracującego z podsystemem energia można rozpatrywać w następujących kategoriach:

| — | zmiany napięcia i częstotliwości zasilania energią elektryczną, |
| --- | --- |

—

zmiany napięcia i częstotliwości zasilania energią elektryczną,

| — | maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej,

| — | współczynnik mocy przy zasilaniu prądem przemiennym, |
| --- | --- |

—

współczynnik mocy przy zasilaniu prądem przemiennym,

| — | krótkotrwałe przepięcia powodowane pracą taboru, |
| --- | --- |

—

krótkotrwałe przepięcia powodowane pracą taboru,

| — | zakłócenia elektromagnetyczne, patrz pkt 4.2.6.6, |
| --- | --- |

—

zakłócenia elektromagnetyczne, patrz pkt 4.2.6.6,

| — | inne powiązania funkcjonalne wymienione w pkt 4.2.8.3.7. |
| --- | --- |

—

inne powiązania funkcjonalne wymienione w pkt 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napięcie i częstotliwość zasilania energią elektryczną

4.2.8.3.1.1   Zasilanie elektryczne

Pociągi powinny być zdolne do funkcjonowania w zakresie napięć i częstotliwości podanych w pkt 4.2.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, i wymienionych w pkt 4 EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Odzyskiwanie energii

Ogólne warunki oddawania energii do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego podano w pkt 4.2.4.3 niniejszej TSI i pkt 12.1.1 EN 50388:2005.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50388:2005, pkt 14.7.1.

4.2.8.3.2   Maksymalna moc i maksymalny dopuszczalny prąd pobierany z sieci trakcyjnej

Moc zainstalowana na linii kolei dużej prędkości określa dopuszczalne zużycie mocy przez pociąg. Pociągi powinny być wyposażone w pokładowe urządzenia ograniczające prąd, zgodne z pkt 7 normy EN 50388:2005. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005, pkt 14.3.

W przypadku systemów stałoprądowych (DC) pobór prądu podczas postoju powinien być ograniczony do wartości podanych w pkt 4.2.20 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.3   Współczynnik mocy

Dane do projektowania dotyczące współczynnika mocy podano w normie EN 50388:2005, pkt 6, z następującymi wyjątkami dotyczącymi stacji rozrządowych, bocznic i zakładów utrzymania taboru:

Współczynnik mocy dla podstawowej harmonicznej powinien wynosić: 0,8 (2) przy zacho-waniu następujących warunków:

| — | podczas postoju pociągu zasilanie urządzeń trakcyjnych jest wyłączone, a wszystkie układy pomocnicze pracują
  oraz |
| --- | --- |

—

podczas postoju pociągu zasilanie urządzeń trakcyjnych jest wyłączone, a wszystkie układy pomocnicze pracują

oraz

| — | moc czynna pobierana jest większa niż 200 kW. |
| --- | --- |

—

moc czynna pobierana jest większa niż 200 kW.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy rozdziału 6 i pkt 14.2 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.3.4.1   Charakterystyki harmoniczne i zależne od nich przepięcia w sieci trakcyjnej

Jednostka trakcyjnanie powinna powodować nadmiernych przepięć poprzez generowanie wyższych harmonicznych. Ocenę zgodności jednostki trakcyjnejj przeprowadza się według wymagań podanych w pkt 10 normy EN 50388:2005, co wymaga wykazania, iż jednostka trakcyjna nie generuje wyższych harmonicznych wykraczających poza określone wartości maksymalne.

4.2.8.3.4.2   Wpływ składowej stałej w systemach prądu przemiennego

Jednostki trakcyjne prądu przemiennego należy zaprojektować w taki sposób, aby były odporne na nieduże prądy stałe, określone w pkt 4.2.24 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.5   Urządzenia do pomiaru zużycia energii

Jeżeli na pokładzie pociągu mają być zainstalowane urządzenia do pomiaru zużycia energii, należy zainstalować jedno urządzenie, które będzie przystosowane do funkcjonowania we wszystkich państwach członkowskich. Specyfikacja dla tego urządzenia pozostaje punktem otwartym.

4.2.8.3.6   Wymagania dotyczące podsystemu taboru kolejowego w odniesieniu do pantografów

4.2.8.3.6.1   Siła nacisku pantografu

a)   Wymagania dotyczące średniej siły nacisku

Średnia siła nacisku F
  m powstaje ze składników nacisku statycznego i aerodynamicznego, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne. F
  m odpowiada wartości docelowej, jaką należy osiągnąć dla zapewnienia właściwej jakości odbioru prądu, bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz w celu ograniczenia zużycia i zagrożeń dla nakładek stykowych.

Średnia siła nacisku stanowi parametr charakterystyczny pantografu dla danego taboru, jego pozycji na pociągu oraz danego pionowego wydłużenia pantografu.

Tabor oraz pantografy zamocowane na taborze należy zaprojektować w taki sposób, aby wywierały one średni nacisk na przewód jezdny (przy prędkościach powyżej 80 km/h), zgodnie z opisem przedstawionym na niżej wymienionych rysunkach i odpowiednio do ich przeznaczenia:

Systemy AC (prąd przemienny): Rysunek 4.2.15.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 (linie kategorii I, II i III)

Systemy DC (prąd stały): Rysunek 4.2.15.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

W przypadku pociągów wyposażonych w kilka pantografów funkcjonujących jednocześnie, średnia siła nacisku Fm dla każdego pantografu nie powinna być wyższa niż wartości wyznaczone przez odpowiednie krzywe widoczne na rysunku 4.2.15.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 oraz rysunku 4.2.15.2 (dla systemów stałoprądowych).

b)   Regulacja średniej siły nacisku pantografu oraz integracja z podsystemem „Tabor”

Tabor kolejowy powinien umożliwiać regulację pantografu, zapewniającą spełnienie wymagań podanych w tym punkcie.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, pkt 4.2.16.2.4.

Pantograf należy zaprojektować tak, aby był zdolny do wywierania średniej siły nacisku (Fm) zgodnie z przebiegiem krzywych określonych w pkt 4.2.15 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. W celu sprawdzenia, czy tabor oraz pantograf są przystosowane do eksploatacji na danych liniach kolejowych, ocena średniej siły nacisku powinna obejmować pomiary odpowiadające wymaganiom wnioskodawcy: dla każdej linii kategorii opisanej w tabeli 4.2.9 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 w odniesieniu do pociągu, na którym dany pantograf będzie eksploatowany, należy wykonać pomiary:

| — | w zakresie znamionowych wysokości przewodu jezdnego
  oraz |
| --- | --- |

—

w zakresie znamionowych wysokości przewodu jezdnego

oraz

| — | do maksymalnej prędkości. |
| --- | --- |

—

do maksymalnej prędkości.

zgodnie z wnioskiem przedstawionym przez producenta, przedsiębiorstwo kolejowe oraz ich upoważnionych przedstawicieli mających siedziby na terytorium Wspólnoty, którzy wnioskują o dokonanie oceny.

Dla celów tych testów należy zwiększać prędkość od 150 km/h do prędkości maksymalnej, z krokami nie większymi niż 50 km/h, dla wysokości maksymalnej i minimalnej. Minimalna liczba kroków prędkości dla taboru klasy 1 wynosi 5, a dla klasy 2–3 kroki. Nie jest wymagane przeprowadzanie testów na wysokościach pośrednich dla linii tej samej kategorii.

W rejestrze taboru należy podać maksymalną prędkość eksploatacyjną przetestowaną z wynikiem pomyślnym dla danej kombinacji tabor/pantograf, dla każdej kategorii linii oraz dla zakresu wysokości sieci trakcyjnej, co stanowi tym samym określenie zakresu eksploatacyjnego danego taboru.

Każde państwo członkowskie powiadomi o posiadaniu odpowiednich linii referencyjnych, na których można przeprowadzać testy. W miarę dostępności jako Linie referencyjne należy wybierać linie zgodne z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

c)   Dynamiczna siła nacisku pantografu

Wymagania dotyczące dynamicznej siły nacisku podano w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

4.2.8.3.6.2   Rozmieszczenie pantografów

Pociągi należy projektować w taki sposób, aby umożliwić przechodzenie z jednego systemu zasilania lub z jednej sekcji fazy do następnej, bez tworzenia mostków między sekcjami separacji systemami lub faz.

Dopuszcza się równoczesne stykanie więcej niż jednego pantografu z urządzeniami sieci trakcyjnej. Rysunek 3 ilustruje wymagania dotyczące rozmieszczenia pantografów.

Odpowiednio do maksymalnej prędkości pociągu, maksymalny odstęp między pierwszym a ostatnim pantografem (L1) powinien być mniejszy niż 400 m, aby zapewnić prawidłowe przejeżdżanie określonych sekcji separacyjnych. Jeżeli więcej niż dwa pantografy jednocześnie stykają się z siecią trakcyjną, odstęp między dowolnym pantografem a trzecim z kolei, oznaczonym jako (L2), powinien być większy niż 143 m. Odstęp między dwoma kolejnymi pantografami stykającymi się z siecią trakcyjną powinien być większy niż 8 m dla określonych typów sekcji separacyjnych.

Jeżeli odstęp między dowolnymi pantografami nie spełnia powyższego warunku, to należy wprowadzić zasadę eksploatacyjną, polegającą na opuszczaniu pantografów, w celu umożliwienia przejazd pociągu przez sekcje separacyjne.

Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu (określoną w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006). Pantograf pośredni może być ustawiony w dowolnym miejscu.

W przypadku systemów zasilania przemiennoprądowego, pociągi wyposażone w kilka pantografów nie mogą mieć połączeń elektrycznych między używanymi pantografami.

Jeżeli odstęp między kolejnymi pantografami jest mniejsza niż podana w tabeli 4.2.19 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, to należy za pomocą badań wykazać, że dla urządzeń górnej sieci trakcyjnej określonych w pkt 4.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, spełnione są wymagania dotyczące jakości odbioru prądu podane w pkt 4.2.16.1 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006 dla najgorzej funkcjonującego pantografu.

Rysunek 3

Rozmieszczenie pantografów

Image

4.2.8.3.6.3   Izolowanie pantografu od pojazdu

Pantografy są montowane na dachu pojazdów i odizolowane od ziemi. Izolacja powinna być odpowiednia dla wszystkich napięć występujących w systemach. Dane dotyczące badanych parametrów podano w EN 50163:2004, pkt 4, dla napięć systemów oraz w EN 50124-1:2001, tabela A2, dla wymagań koordynacji izolacji.

4.2.8.3.6.4   Opuszczanie pantografów

Tabor należy wyposażyć w urządzenie opuszczające pantograf na wypadek niespełnienia wymagań określonych w EN 50206-1:1998, pkt 4.9.

Czynność opuszczenia pantografu zainicjowana przez maszynistę lub w reakcji na sygnał z systemu BKJP powinna być wykonana w czasie podanym w wymaganiach EN 50206–1:1998, pkt 4.8, do odległości zapewniającej dynamiczną izolację wg EN 50119:2001 tabela 9. Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej powinno trwać mniej niż 10 sekund.

Ocenę zgodności przeprowadza się poprzez badanie spełniania wymagań podanych w EN 50206–1:1998, pkt 6.3.2 i 6.3.3.

4.2.8.3.6.5   Jakość odbioru prądu

W normalnej eksploatacji jakość odbioru prądu powinna spełniać wymagania określone w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. Ocenę zgodności należy przeprowadzić pod siecią referencyjną. Definicja sieci referencyjnej pozostaje otwartym punktem TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości.

Parametr NQ, procentowy udział wyładowań łukowych, określony jest w pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

W przypadku wymagania korzystania z pantografu zapasowego po awarii normalnego pantografu roboczego, w celu zapewnienia ciągłości zasilania pociągu przy normalnej prędkości wartość NQ dla pantografu zapasowego nie powinna przekroczyć 0,5. Jeżeli nie jest wymagana jazda z normalną prędkością, pociąg powinien jechać z taką prędkością, przy której zapewniona jest normalna wartość parametru NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych powinien być zgodny z wymaganiami podanymi w pkt 11 normy EN 50388:2005.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50388:2005, pkt 14.6.

4.2.8.3.6.7   Przejazd przez sekcje separacji faz

Pociągi przeznaczone do eksploatacji na liniach wyposażonych w urządzenia BKJP i sygnalizacyjne, które przekazują do pociągu wymagania narzucane przez sekcje separacyjne, powinny być wyposażone w systemy zdolne do odbioru informacji z tych urządzeń.

W przypadku pociągów klasy 1 eksploatowanych na takich liniach, dalsze czynności będą inicjowane automatycznie.

W przypadku pociągów klasy 2 eksploatowanych na takich liniach nie ma wymagania automatyzacji tych czynności, ale jednostka trakcyjna powinna monitorować działania podejmowane przez maszynistę i w razie potrzeby odpowiednio reagować.

Urządzenia te powinny, bez interwencji maszynisty, co najmniej zapewniać automatyczne sprowadzenie poboru mocy do zera (zarówno mocy pobieranej przez urządzenia trakcyjne jak i systemy pomocnicze, oraz prądy jałowe transformatorów) wraz z otwarciem wyłącznika głównego przed wejściem jednostki trakcyjnej do sekcji separacyjnej. Po opuszczeniu sekcji separacyjnej urządzenia te powinny spowodować zamknięcie wyłącznika głównego oraz przywrócenie normalnego poboru energii elektrycznej.

Jeżeli sekcje separacji faz wymagają również opuszczenia pantografów pociągu, a następnie ich podniesienia, dopuszcza się automatyczne inicjowanie tych czynności dodatkowych. Funkcje te powinny reagować na sygnały wejściowe docierające z podsystemu „Sterowanie”.

4.2.8.3.6.8   Przejazd przez sekcje separacji systemów

Możliwości przejazdu przez sekcje separacji systemów opisane w pkt 4.2.22.2 i 4.2.22.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006.

Przed przejazdem przez sekcje separacji systemów należy otworzyć wyłącznik główny jednostki trakcyjnej.

Jeśli pantografy nie są odłączane od przewodu jezdnego, podłączone mogą pozostać jedynie te obwody elektryczne jednostki trakcyjnej, które natychmiastowo dostosowują się do systemu zasilania energią elektryczną na pantografie.

Po przejechaniu przez sekcję separacji systemów jednostka trakcyjna powinna wykryć na pantografie nowy system napięcia. Zmiana konfiguracji urządzeń trakcyjnych powinna zostać wykonana automatycznie lub ręcznie.

4.2.8.3.6.9   Wysokość pantografów

Sposób zamontowania pantografu na jednostce trakcyjnej powinna umożliwiać jego współpracę z przewodami jezdnymi zawieszonymi na wysokości od 4 800 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny.

4.2.8.3.7   Składnik interoperacyjności — pantograf

4.2.8.3.7.1   Ogólna konstrukcja

Pantografy są to urządzenia przeznaczone do odbioru prądu z jednego lub większej liczby przewodów jezdnych, oraz do przesyłania prądu do jednostki trakcyjnej, na której są zamontowane. Ich konstrukcja umożliwia pionowe przemieszczanie ślizgacza. Na ślizgaczu znajdują się nakładki stykowe i ich mocowania. Końce ślizgacza mają postać wygiętych w dół nabieżników.

Pantograf musi charakteryzować się określonymi dla danej linii parametrami pracy, szczególnie odnośnie do maksymalnej prędkości jazdy i obciążalności prądowej. Wymagania dotyczące pantografu określone są w pkt 4 normy EN 50206–1:1998.

Wymagania dotyczące zachowania dynamicznego oraz jakości odbioru prądu należy oceniać zgodnie z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, pkt 4.2.16.2.2.

4.2.8.3.7.2   Geometria ślizgacza pantografu

Zasadnicze wymiary ślizgaczy pantografów dotyczą wszystkich urządzeń eksploatowanych na liniach wszystkich kategorii, zarówno przemienno-, jak i stałoprądowych. W celu zapewnienia interoperacyjności określono długość oraz zasięg materiału przewodzącego ślizgacza pantografu, a także jego profil. Profil ślizgacza pantografu powinien być zgodny z ilustracją przedstawioną na rysunku 4.

Rysunek 4

Profil ślizgacza pantografu

Image

| 1 | Nabieżnik wykonany z materiału izolacyjnego (projektowana długość 200 mm) |
| --- | --- |

1

Nabieżnik wykonany z materiału izolacyjnego (projektowana długość 200 mm)

| 2 | Minimalna długość nakładek stykowych 800 mm |
| --- | --- |

2

Minimalna długość nakładek stykowych 800 mm

| 3 | Zasięg materiału przewodzącego ślizgacza 1 200 mm |
| --- | --- |

3

Zasięg materiału przewodzącego ślizgacza 1 200 mm

| 4 | Długość ślizgacza pantografu 1 600 mm |
| --- | --- |

4

Długość ślizgacza pantografu 1 600 mm

Ślizgacze wyposażone w nakładki stykowe o niezależnym zawieszeniu powinny być zgodne z ogólnym profilem o nacisku statycznym 70 N przyłożonym do środka ślizgacza. Dopuszczalne wartości skosu ślizgacza pantografu określono w normie EN 50367:2006, pkt 5.2.

W trudnych warunkach jazdy, np. kołysanie pojazdu szynowego przy silnym wietrze, dopuszczalne jest stykanie się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych, w zakresie materiału przewodzącego.

4.2.8.3.7.3   Statyczna siła nacisku pantografu

Statyczna siła nacisku pantografu jest to siła skierowana pionowo do góry, wywierana przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny, wywoływana przez urządzenie podnoszące pantograf, w czasie, gdy pantograf jest podniesiony, a pojazd szynowy stoi w miejscu.

Statyczna siła nacisku wywierana przez pantograf na przewód jezdny, jak podano w normie EN 50206–1:1998, pkt 3.3.5, powinna być regulowana w następujących granicach:

| — | 40N do 120 N dla systemów przemiennoprądowych, |
| --- | --- |

—

40N do 120 N dla systemów przemiennoprądowych,

| — | 50 N do 150 N dla systemów stałoprądowych. |
| --- | --- |

—

50 N do 150 N dla systemów stałoprądowych.

Pantografy i ich mechanizmy wytwarzające niezbędną siłę nacisku powinny zapewnić możliwość zastosowania pantografu do sieci trakcyjnej zgodnej z TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006. Szczegółowe informacje dotyczące parametrów i kryteriów oceny podano w normie EN 50206–1:1998, pkt 6.3.1.

4.2.8.3.7.4   Zakres wysokości roboczej pantografów

Zakres wysokości roboczej pantografu powinien wynosić co najmniej 1 700 mm. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań normy EN 50206–1:1998, pkt 4.2 i 6.2.3.

4.2.8.3.7.5   Obciążalność prądowa

Pantograf musi być skonstruowany do przekazywania znamionowego prądu do pojazdów. Producent podaje prąd znamionowy. Przeprowadza się analizę, której celem jest wykazanie, że pantograf jest w stanie przenosić prąd znamionowy. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań określonych w pkt 6.13 normy EN 50206–1: 1998.

4.2.8.3.8   Składnik interoperacyjności — nakładka stykowa

4.2.8.3.8.1   Wymagania ogólne

Nakładki stykowe są wymiennymi częściami ślizgacza pantografu znajdującymi się w bezpośrednim kontakcie z przewodem jezdnym, i z tego powodu ulegającymi zużyciu. Ocenę zgodności przeprowadza się według wymagań określonych w pkt 5.2.2 do 5.2.4, 5.2.6 i 5.2.7 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometria nakładki stykowej

Długość nakładek stykowych określono na rysunku 4.

4.2.8.3.8.3   Materiał

Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, powinien być mechanicznie i elektrycznie kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (zgodnie z pkt 4.2.11 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006), aby uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, a tym samym zmniejszając zużycie tych przewodów oraz nakładek stykowych. Do współpracy z przewodami jezdnymi wykonanymi z miedzi lub stopów miedzi stosuje się nakładki węglowe lub węglowe impregnowane specjalnymi domieszkami. Materiał nakładki stykowej powinien spełniać wymagania określone w pkt 6.2 normy EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Wykrywanie pęknięć nakładki stykowej

Nakładki stykowe powinny być tak skonstruowane, aby każde ich trwałe uszkodzenie, które może przyczynić się do uszkodzenia przewodu jezdnego, powodowało wyzwolenie zadziałania urządzenia opuszczającego pantograf.

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50405:2006, pkt 5.2.5.

4.2.8.3.8.5   Obciążalność prądowa

Materiał oraz przekrój nakładek stykowych należy dobierać pod kątem maksymalnej obciążalności prądowej. Wytwórca podaje prąd znamionowy nakładki stykowej. Badania typu mają na celu wykazanie zgodności z wymaganiami określonymi w pkt 5.2 normy EN 50405:2006.

Nakładki stykowe powinny posiadać zdolność przenoszenia prądu pobieranego przez jednostki trakcyjne na postoju. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według wymagań normy EN 50405:2006, pkt 5.2.1.

4.2.8.3.9   Powiązania z systemem zasilania elektrycznego

Najważniejsze dla pociągów o napędzie elektrycznym elementy współpracy pomiędzy taborem i podsystemem energia zdefiniowano w TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości oraz w TSI „Tabor”.

Są one następujące:

| — | Maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Maksymalna moc, jaka może być pobierana z sieci trakcyjnej [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Maksymalne prąd, jaki może być pobierany na postoju [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.20 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Maksymalne prąd, jaki może być pobierany na postoju [patrz pkt 4.2.8.3.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.20 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Napięcie i częstotliwość zasilania [patrz pkt 4.2.8.3.1.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Napięcie i częstotliwość zasilania [patrz pkt 4.2.8.3.1.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.2 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Przepięcia generowane w sieci trakcyjnej przez wyższe harmoniczne [patrz pkt 4.2.8.3.4 niniejszej TSI i pkt 4.2.25 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Przepięcia generowane w sieci trakcyjnej przez wyższe harmoniczne [patrz pkt 4.2.8.3.4 niniejszej TSI i pkt 4.2.25 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Środki ochrony elektrycznej [patrz pkt 4.2.8.3.6.6 niniejszej TSI i pkt 4.2.23 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Środki ochrony elektrycznej [patrz pkt 4.2.8.3.6.6 niniejszej TSI i pkt 4.2.23 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Rozmieszczenie pantografów elektryczne [patrz pkt 4.2.8.3.6.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.19, 4.2.21 i 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Rozmieszczenie pantografów elektryczne [patrz pkt 4.2.8.3.6.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.19, 4.2.21 i 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Przejazd przez sekcje separacji faz [patrz pkt 4.2.8.3.6.7 niniejszej TSI i pkt 4.2.21 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Przejazd przez sekcje separacji faz [patrz pkt 4.2.8.3.6.7 niniejszej TSI i pkt 4.2.21 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Przejazd przez sekcje separacji systemów [patrz pkt 4.2.8.3.6.8 niniejszej TSI i pkt 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Przejazd przez sekcje separacji systemów [patrz pkt 4.2.8.3.6.8 niniejszej TSI i pkt 4.2.22 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Siła nacisku pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.6.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.14 i 4.2.15 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Siła nacisku pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.6.1 niniejszej TSI i pkt 4.2.14 i 4.2.15 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Współczynnik mocy [patrz pkt 4.2.8.3.3 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Współczynnik mocy [patrz pkt 4.2.8.3.3 niniejszej TSI i pkt 4.2.3 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Hamowanie odzyskowe [patrz pkt 4.2.8.3.1.2] określone w pkt 4.2.4 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Hamowanie odzyskowe [patrz pkt 4.2.8.3.1.2] określone w pkt 4.2.4 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Geometria ślizgacza pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.7.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.13 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Geometria ślizgacza pantografu [patrz pkt 4.2.8.3.7.2 niniejszej TSI i pkt 4.2.13 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

| — | Dynamiczne zachowanie pantografów i jakość odbioru prądu [patrz pkt 4.2.8.3.6.5 niniejszej TSI i pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006] |
| --- | --- |

—

Dynamiczne zachowanie pantografów i jakość odbioru prądu [patrz pkt 4.2.8.3.6.5 niniejszej TSI i pkt 4.2.16 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006]

4.2.8.3.10   Powiązania z podsystemem „Sterowanie”

Minimalna impedancja między pantografem a kołami taboru określona jest w pkt 3.6.1 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

4.2.9   Obsługa

4.2.9.1   Wymagania ogólne

Obsługa oraz drobne naprawy konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa kursu powrotnego muszą być możliwe do przeprowadzenia w częściach sieci odległych od wagonowni macierzystej pojazdu, włącznie z odstawieniem w sieci zagranicznej.

Należy zapewnić możliwość odstawienia pociągu bez personelu na pokładzie i z podłączonym zasilaniem z sieci trakcyjnej albo zasilaniem pomocniczym utrzymywanym w celu zapewnienia oświetlenia, klimatyzacji, zasilania chłodziarek itp.

4.2.9.2   Urządzenia do utrzymania zewnętrznej czystości pociągu

Należy zapewnić możliwość mycia przednich szyb w kabinie maszynisty zarówno z ziemi oraz z peronów wysokości 550 mm i 760 mm za pomocą odpowiedniego (ze szczególnym uwzględnieniem aspektów BHP) sprzętu czyszczącego, na wszystkich stacjach oraz punktach, na których pociąg się zatrzymuje, lub w których ma postój

Musi być możliwe dostosowanie prędkości z jaką skład pociągu przemieszcza się przez myjnię pociągów odpowiednio dla każdej myjni, tj. między 2 a 6 km/h.

4.2.9.3   System usuwania nieczystości z toalet

4.2.9.3.1   System pokładowy

Konstrukcja toalet powinna umożliwiać opróżnianie szczelnych toalet (wykorzystujących świeżą lub odzyskiwaną wodę) w wystarczających odstępach czasowych, tak by czynności opróżniania można było dokonywać według harmonogramu w wyznaczonych wagonowniach.

Następujące przyłącza instalowane na taborze są składnikami interoperacyjności:

| — | Dysza do opróżniania 3" (część wewnętrzna) została określona w załączniku M VII rysunek M VI.1. |
| --- | --- |

—

Dysza do opróżniania 3" (część wewnętrzna) została określona w załączniku M VII rysunek M VI.1.

| — | Złącze do płukania dla zbiornika toalet (część wewnętrzna), którego stosowanie jest opcjonalne, zostało określone w załączniku M VII rysunek M VI.2. |
| --- | --- |

—

Złącze do płukania dla zbiornika toalet (część wewnętrzna), którego stosowanie jest opcjonalne, zostało określone w załączniku M VII rysunek M VI.2.

4.2.9.3.2   Wózki do opróżniania toalet

Wózki do opróżniania toalet są składnikami interoperacyjności.

Przewoźne instalacje do opróżniania toalet powinny mieć cechy zapewniające ich zgodność z co najmniej jednym pokładowym systemem opróżniania (za pomocą wody czystej lub odzyskiwanej).

Wózki do usuwania nieczystości wykonują wszystkie następujące funkcje:

| — | Opróżnianie, |
| --- | --- |

—

Opróżnianie,

| — | Ssanie (wartość graniczną podciśnienia ssania ustanawia się na 0,2 bara), |
| --- | --- |

—

Ssanie (wartość graniczną podciśnienia ssania ustanawia się na 0,2 bara),

| — | Spłukiwanie (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych), |
| --- | --- |

—

Spłukiwanie (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych),

| — | Wstępne ładowanie lub napełnianie dodatkami (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych). |
| --- | --- |

—

Wstępne ładowanie lub napełnianie dodatkami (stosuje się tylko do urządzeń usuwania nieczystości z toalet retencyjnych).

Złącza instalowane na wózkach (3" do opróżniania i 1" do płukania) oraz ich uszczelki powinny być zgodne odpowiednio z rysunkami M IV.1 i M IV.2 znajdującymi się w załączniku M IV.

4.2.9.4   Sprzątanie wnętrza pociągu

4.2.9.4.1   Wymagania ogólne

W każdym wagonie powinno być zapewnione podłączenie do źródła energii elektrycznej 3 000 VA, 230 V, 50 Hz do zasilania przemysłowych urządzeń do sprzątania. Zasilanie to powinno być równocześnie dostępne we wszystkich wagonach składu pociągów. Gniazdka energii elektrycznej wewnątrz pociągu należy rozmieścić tak, aby żadna część wagonu, którą należy sprzątnąć, nie była odległa o więcej niż 12 m od któregokolwiek z gniazdek.

4.2.9.4.2   Gniazdka elektryczne

Wewnętrzne gniazdka elektryczne powinny być zgodne z wtyczkami odpowiadającymi wymaganiom podanym w arkuszu normalizacyjnym CEE 7 VII (16A-250V, porównaj rysunek 5).

Rysunek 5

Wtyczka zgodna z arkuszem normalizacyjnym CEE 7 VII (nie wszystkie wymiary zostały uwidocznione)

| | |
| --- | --- |

Image

Image

Wymiary oraz tolerancje podano wyłącznie dla informacji. Wymiary i tolerancje powinny być zgodne z wymienioną normą.

4.2.9.5   Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.9.5.1   Wymagania ogólne

Nowe urządzenia do dostarczania wody w sieci interoperacyjnej należy zaopatrywać w wodę pitną zgodnie z dyrektywą 98/83/WE, a jego tryb działania musi zapewniać, aby woda dostarczana z ostatniego elementu stałej części tej instalacji była zgodna z jakością określoną tą dyrektywą dla wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.

4.2.9.5.2   Złącze do uzupełniania wody

Złącza do uzupełniania wody są składnikami interoperacyjności, określonymi w załączniku M V.

4.2.9.6   Urządzenia do uzupełniania piasku

Skrzynki z piaskiem są zwykle napełniane podczas planowanych w harmonogramie czynności utrzymania w wyspecjalizowanych warsztatach odpowiedzialnych za utrzymanie składu pociągu. Jednakże jeśli jest to wymagane, piasek do tych celów, odpowiadający miejscowym specyfikacjom, zostaje udostępniony do napełniania skrzynek z piaskiem tak, aby tabor kolejowy mógł kontynuować eksploatację handlową do jego powrotu do miejsca utrzymania.

4.2.9.7   Szczególne wymagania w odniesieniu do postoju pociągów

Tabor należy projektować tak, by:

| — | Nie występowała konieczność okresowego monitorowania pociągu stojącego na postoju i podłączonego do elektrycznego systemu zasilającego, |
| --- | --- |

—

Nie występowała konieczność okresowego monitorowania pociągu stojącego na postoju i podłączonego do elektrycznego systemu zasilającego,

| — | Można go było skonfigurować do funkcjonowania na różnych poziomach (stan oczekiwania, przygotowywania, itd.), |
| --- | --- |

—

Można go było skonfigurować do funkcjonowania na różnych poziomach (stan oczekiwania, przygotowywania, itd.),

| — | Brak napięcia nie powodował uszkodzenia żadnej części składowej pociągu. |
| --- | --- |

—

Brak napięcia nie powodował uszkodzenia żadnej części składowej pociągu.

4.2.9.8   Urządzenia do uzupełniania paliwa

Punkt otwarty

4.2.10   Utrzymanie

4.2.10.1   Odpowiedzialność

Wszelkie czynności utrzymania przeprowadzane na taborze kolejowym należy wykonywać zgodnie z warunkami niniejszej TSI.

Utrzymanie należy prowadzić zgodnie z dokumentacją utrzymania dotyczącą taboru kolejowego.

Dokumentacja utrzymania powinna być prowadzona w sposób zgodny z warunkami określonymi w niniejszej TSI.

Po dostarczeniu taboru przez dostawcę i jego przyjęciu, pojedynczy, konkretny podmiot przejmuje odpowiedzialność za zarządzanie modyfikacjami mającymi wpływ na integralność konstrukcji, za utrzymanie taboru oraz prowadzenie dokumentacji utrzymania.

W rejestrze taboru należy podać nazwę podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie taboru oraz prowadzenie dokumentacji utrzymania.

4.2.10.2   Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania składa się z:

| — | dokumentacji opisującej organizację utrzymania, oraz |
| --- | --- |

—

dokumentacji opisującej organizację utrzymania, oraz

| — | instrukcji utrzymania. |
| --- | --- |

—

instrukcji utrzymania.

4.2.10.2.1   Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

Dokumentacja opisująca organizację utrzymania

| — | opisuje metody zastosowane w organizacji utrzymania |
| --- | --- |

—

opisuje metody zastosowane w organizacji utrzymania

| — | opisuje badania, kontrole, obliczenia wykonywane w celu zorganizowania utrzymania |
| --- | --- |

—

opisuje badania, kontrole, obliczenia wykonywane w celu zorganizowania utrzymania

| — | podaje odpowiednie dane stosowane w tym celu wraz z uzasadnieniem ich źródła |
| --- | --- |

—

podaje odpowiednie dane stosowane w tym celu wraz z uzasadnieniem ich źródła

| — | opisuje środki wymagane do prowadzenia utrzymania taboru kolejowego. |
| --- | --- |

—

opisuje środki wymagane do prowadzenia utrzymania taboru kolejowego.

Dokumentacja ta powinna zawierać:

| — | Nazwę i dział producenta i/lub przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnych za dokumentację utrzymania. |
| --- | --- |

—

Nazwę i dział producenta i/lub przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnych za dokumentację utrzymania.

| — | Uzasadnienia, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu szynowego. |
| --- | --- |

—

Uzasadnienia, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu szynowego.

| — | Profil użytkowy (ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu szynowego [np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.] uwzględniane przy organizowaniu utrzymania). |
| --- | --- |

—

Profil użytkowy (ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu szynowego [np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.] uwzględniane przy organizowaniu utrzymania).

| — | Przeprowadzane badania, kontrole, obliczenia. |
| --- | --- |

—

Przeprowadzane badania, kontrole, obliczenia.

| — | Odnośne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (doświadczenia, badania ...). |
| --- | --- |

—

Odnośne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (doświadczenia, badania ...).

| — | Zakresy odpowiedzialności oraz ścieżki opracowania organizacji procesu (nazwiska, kwalifikacje oraz stanowisko autorów i zatwierdzających dla każdego dokumentu). |
| --- | --- |

—

Zakresy odpowiedzialności oraz ścieżki opracowania organizacji procesu (nazwiska, kwalifikacje oraz stanowisko autorów i zatwierdzających dla każdego dokumentu).

| — | Środki wymagane do prowadzenia utrzymania (np. niezbędny czas na kontrole, wymianę części, okres eksploatacji części itp.). |
| --- | --- |

—

Środki wymagane do prowadzenia utrzymania (np. niezbędny czas na kontrole, wymianę części, okres eksploatacji części itp.).

4.2.10.2.2   Instrukcja utrzymania

Instrukcja utrzymania obejmuje wszystkie dokumenty niezbędne do zarządzania oraz realizacji utrzymania pojazdu szynowego. Składa się z następujących treści:

| — | Opis funkcjonalny hierarchii elementów. Hierarchia określa granice taboru, wymieniając wszystkie elementy należące do konstrukcji danego obiektu taboru i porządkując je według określonych poziomów. Ostatnim elementem jest część zamienna. |
| --- | --- |

—

Opis funkcjonalny hierarchii elementów. Hierarchia określa granice taboru, wymieniając wszystkie elementy należące do konstrukcji danego obiektu taboru i porządkując je według określonych poziomów. Ostatnim elementem jest część zamienna.

| — | Schematy obwodów, schematy połączeń i okablowania. |
| --- | --- |

—

Schematy obwodów, schematy połączeń i okablowania.

| — | Lista części: Zawiera opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych) w celu umożliwienia identyfikacji i zamawiania właściwych części zamiennych. |
| --- | --- |

—

Lista części: Zawiera opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych) w celu umożliwienia identyfikacji i zamawiania właściwych części zamiennych.

| — | Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności: w odniesieniu do składników bezpieczeństwa/interoperacyjności lub części wymienionych w niniejszej TSI, dokument ten podaje mierzalne granice, których nie należy przekraczać w trakcie eksploatacji (aby włączyć eksploatację w trybie niepełnej funkcjonalności). Dane o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa (patrz dyrektywa 96/48/WE, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, art. 14 ust. 5e) odnoszące się do harmonogramu utrzymania pojazdu szynowego należy zamieścić w rejestrze taboru kolejowego. |
| --- | --- |

—

Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności: w odniesieniu do składników bezpieczeństwa/interoperacyjności lub części wymienionych w niniejszej TSI, dokument ten podaje mierzalne granice, których nie należy przekraczać w trakcie eksploatacji (aby włączyć eksploatację w trybie niepełnej funkcjonalności). Dane o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa (patrz dyrektywa 96/48/WE, ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, art. 14 ust. 5e) odnoszące się do harmonogramu utrzymania pojazdu szynowego należy zamieścić w rejestrze taboru kolejowego.

| — | Europejskie zobowiązania prawne: jeżeli jakiekolwiek elementy bądź systemy podlegają konkretnym europejskim wymaganiom prawnym, należy wymienić te wymagania. |
| --- | --- |

—

Europejskie zobowiązania prawne: jeżeli jakiekolwiek elementy bądź systemy podlegają konkretnym europejskim wymaganiom prawnym, należy wymienić te wymagania.

| — | Plan utrzymania






  — | Lista, harmonogram i kryteria wszystkich planowanych czynności utrzymania zapobiegawczego, |
| --- | --- | --- |

—

Plan utrzymania

—

Lista, harmonogram i kryteria wszystkich planowanych czynności utrzymania zapobiegawczego,

| — | Lista i kryteria warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego, |
| --- | --- |

—

Lista i kryteria warunkowych czynności utrzymania zapobiegawczego,

| — | Lista odpowiednich czynności utrzymania naprawczego, |
| --- | --- |

—

Lista odpowiednich czynności utrzymania naprawczego,

| — | Czynności utrzymania zależne od specjalnych warunków zastosowania. |
| --- | --- |

—

Czynności utrzymania zależne od specjalnych warunków zastosowania.

Należy opisać poziom czynności utrzymania.

Uwaga: Niektóre czynności utrzymania, jak remonty i poważne naprawy mogą być niemożliwe do zdefiniowania w chwili wprowadzania pojazdu szynowego do eksploatacji. W takim przypadku należy opisać zakresy obowiązków i odpowiedzialności oraz procedury służące zdefiniowaniu takich czynności utrzymania.

| — | Podręczniki i broszury
  Podręcznik opisuje listę zadań do wykonania w ramach każdej czynności utrzymania.
  Jeżeli pewne zadania utrzymania są wspólne dla różnych czynności lub różnych pojazdów, dopuszcza się objaśnienie ich w broszurach poświęconych konkretnym pracom utrzymania.
  Podręczniki i broszury powinny zawierać następujące informacje:






  — | Specjalne narzędzia i środki, w tym oprogramowanie serwisowe |
| --- | --- | --- |

—

Podręczniki i broszury

Podręcznik opisuje listę zadań do wykonania w ramach każdej czynności utrzymania.

Jeżeli pewne zadania utrzymania są wspólne dla różnych czynności lub różnych pojazdów, dopuszcza się objaśnienie ich w broszurach poświęconych konkretnym pracom utrzymania.

Podręczniki i broszury powinny zawierać następujące informacje:

—

Specjalne narzędzia i środki, w tym oprogramowanie serwisowe

| — | A1.1 Wymagania odnośnie do standardów lub przepisów dotyczących kwalifikacji zawodowych (spawanie, badania nieniszczące ...) |
| --- | --- |

—

A1.1 Wymagania odnośnie do standardów lub przepisów dotyczących kwalifikacji zawodowych (spawanie, badania nieniszczące ...)

| — | A1.2 Wymagania ogólne dotyczące kwalifikacji mechanicznych, elektrycznych, montażowych i innych technicznych. |
| --- | --- |

—

A1.2 Wymagania ogólne dotyczące kwalifikacji mechanicznych, elektrycznych, montażowych i innych technicznych.

| — | A1.3 Warunki BHP (w tym przepisy dotyczące kontroli stosowania materiałów niebezpiecznych dla zdrowia i bezpieczeństwa). |
| --- | --- |

—

A1.3 Warunki BHP (w tym przepisy dotyczące kontroli stosowania materiałów niebezpiecznych dla zdrowia i bezpieczeństwa).

| — | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

—

Warunki środowiskowe

| — | Dokładne informacje dotyczące zadania, które musi być wykonane jako minimum.






  — | Instrukcje demontażu/montażu |
| --- | --- | --- |

—

Dokładne informacje dotyczące zadania, które musi być wykonane jako minimum.

—

Instrukcje demontażu/montażu

| — | Kryteria utrzymania |
| --- | --- |

—

Kryteria utrzymania

| — | Badania i próby |
| --- | --- |

—

Badania i próby

| — | Narzędzia i materiały wymagane do wykonania zadania |
| --- | --- |

—

Narzędzia i materiały wymagane do wykonania zadania

| — | Materiały zużywane w trakcie wykonywania zadania |
| --- | --- |

—

Materiały zużywane w trakcie wykonywania zadania

| — | Sprzęt ochrony osobistej |
| --- | --- |

—

Sprzęt ochrony osobistej

| — | Niezbędne badania i procedury, które należy realizować po wykonaniu każdej czynności utrzymania, przed oddaniem do eksploatacji. |
| --- | --- |

—

Niezbędne badania i procedury, które należy realizować po wykonaniu każdej czynności utrzymania, przed oddaniem do eksploatacji.

| — | Notatki i protokoły. |
| --- | --- |

—

Notatki i protokoły.

| — | Podręcznik usuwania usterek (diagnoza usterek), zawierający diagramy funkcjonalne i schematowe. |
| --- | --- |

—

Podręcznik usuwania usterek (diagnoza usterek), zawierający diagramy funkcjonalne i schematowe.

4.2.10.3   Zarządzanie dokumentacją utrzymania

Dokumentacja utrzymania dostarczana jest z pierwszym pociągiem lub pojazdem szynowym danej serii przez producenta i/lub przedsiębiorstwo kolejowe, i poddawana procedurze określonej w pkt 6.2.4 niniejszej TSI przed oddaniem do eksploatacji. Ww. punkt nie dotyczy prototypów wykorzystywanych w celach badawczych.

Po wprowadzeniu pierwszego pociągu lub pojazdu szynowego do eksploatacji przedsiębiorstwo kolejowe staje się odpowiedzialne za zarządzanie dokumentacją utrzymania dotyczącą taboru, za który dane przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne w zakresie określonym w niniejszej TSI. Obejmuje to regularne przeglądanie dokumentacji utrzymania w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

Zarządzanie dokumentacją utrzymania realizowane jest zgodnie z procedurami określonymi w zatwierdzonym systemie zapewnienia bezpieczeństwa stosowanym przez przedsiębiorstwo kolejowe.

W przypadku, gdy przedsiębiorstwo kolejowe samodzielnie realizuje utrzymanie eksploatowanego przez siebie taboru, przedsiębiorstwo to musi zadbać, aby realizowane były właściwe procedury zarządzania utrzymaniem i integralnością eksploatacyjną taboru, a w tym:

| — | Zamieszczanie informacji w rejestrze taboru kolejowego, |
| --- | --- |

—

Zamieszczanie informacji w rejestrze taboru kolejowego,

| — | Zarządzanie środkami trwałymi, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów). |
| --- | --- |

—

Zarządzanie środkami trwałymi, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów).

| — | Oprogramowanie, we właściwych przypadkach. |
| --- | --- |

—

Oprogramowanie, we właściwych przypadkach.

| — | Procedury odbioru i przetwarzania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru. |
| --- | --- |

—

Procedury odbioru i przetwarzania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru.

| — | Procedury odbioru identyfikacji, opracowywania i rozpowszechniania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone podczas wykonywania czynności utrzymania. |
| --- | --- |

—

Procedury odbioru identyfikacji, opracowywania i rozpowszechniania specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, wynikające z okoliczności związanych m.in. z wypadkami w trakcie eksploatacji lub utrzymania, które mogą mieć wpływ na integralność bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone podczas wykonywania czynności utrzymania.

| — | Profile rodzajów eksploatacji taboru (w tym także, ale nie tylko, całkowity przebieg taboru). |
| --- | --- |

—

Profile rodzajów eksploatacji taboru (w tym także, ale nie tylko, całkowity przebieg taboru).

| — | Procedury zabezpieczania i weryfikacji zgodności takich systemów. |
| --- | --- |

—

Procedury zabezpieczania i weryfikacji zgodności takich systemów.

Zgodnie z zapisami dyrektywy 2004/49 załącznik III, system zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego powinien charakteryzować się właściwą organizacją utrzymania, która zapewni bieżące utrzymywanie zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz wymaganiami niniejszej TSI, w tym także wymaganiami dokumentacji utrzymania.

W przypadku innych podmiotów niż przedsiębiorstwo kolejowe użytkujące tabor, który jest odpowiedzialne za utrzymanie tego taboru, przedsiębiorstwo to zapewni, aby wszystkie właściwe procedury związane z utrzymaniem były odpowiednio zorganizowane i realizowane. Proces ten należy także w odpowiedni sposób opisać w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie taboru zapewni, aby właściwe informacje dotyczące procedur utrzymania oraz dane wymagane przez TSI zostały udostępnione przedsiębiorstwu kolejowemu eksploatującemu tabor, a na żądanie tego przedsiębiorstwa wykaże, iż procedury te zapewniają zgodność taboru z Wymaganiami zasadniczymi określonymi przez dyrektywę 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

4.2.10.4   Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie taboru zapewni, że posiada opracowane procedury zarządzania oraz prawa dostępu do informacji dotyczących zarządzania, utrzymania i integralności eksploatacyjnej taboru. Inne strony zaangażowane operacyjnie w te procedury zapewnią dostarczanie wymaganych informacji dotyczących utrzymania. Informacje te obejmują:

| — | Rejestr taboru kolejowego |
| --- | --- |

—

Rejestr taboru kolejowego

| — | Informacje dotyczące zarządzania konfiguracjami |
| --- | --- |

—

Informacje dotyczące zarządzania konfiguracjami

| — | Systemy zarządzania informacjami dotyczącymi utrzymania, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów). |
| --- | --- |

—

Systemy zarządzania informacjami dotyczącymi utrzymania, w tym sporządzanie protokołów wszystkich czynności utrzymania wykonanych i przewidzianych do wykonania na taborze (dokumenty te należy przechowywać przez okres właściwy dla danego rodzaju archiwów).

| — | Procedury zarządzania odbiorem i przetwarzaniem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru. |
| --- | --- |

—

Procedury zarządzania odbiorem i przetwarzaniem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru.

| — | Procedury zarządzania identyfikacją, opracowywaniem i rozpowszechnianiem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone w trakcie wykonywania czynności utrzymania, w tym także naprawy części. |
| --- | --- |

—

Procedury zarządzania identyfikacją, opracowywaniem i rozpowszechnianiem specyficznych informacji dotyczących integralności eksploatacyjnej taboru, w tym dotyczących wypadków w trakcie eksploatacji i/lub utrzymania, które mogą mieć negatywny wpływ na zapewnienia całkowitego bezpieczeństwa taboru, i które zostały stwierdzone w trakcie wykonywania czynności utrzymania, w tym także naprawy części.

| — | Profile rodzajów eksploatacji taboru (np. przebieg). |
| --- | --- |

—

Profile rodzajów eksploatacji taboru (np. przebieg).

| — | Procedury zarządzania bezpieczeństwem stosowane dla zabezpieczania i weryfikacji zgodności systemów informacyjnych. |
| --- | --- |

—

Procedury zarządzania bezpieczeństwem stosowane dla zabezpieczania i weryfikacji zgodności systemów informacyjnych.

4.2.10.5   Implementacja utrzymania

Przedsiębiorstwo kolejowe sporządza plan powrotów pociągów do wyznaczonych zakładów naprawczych taboru, gdzie wg harmonogramu odpowiadającego konstrukcji oraz niezawodności, wykonywane są główne prace utrzymania pociągów dużych prędkości.

W przypadku obniżenia sprawności pociągu, zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe, ew. przy zastosowaniu dokumentu wymaganego wg pkt 4.2.1, uzgadniają warunki doprowadzenia go do stanu umożliwiającego dojazd do wyznaczonego zakładu naprawczego oraz warunki przejazdu do tego zakładu.

4.3   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne powiązań

4.3.1   Wymagania ogólne

W zakresie kompatybilności technicznej istnieją powiązania podsystemu taboru z innymi podsystemami:

| — | Projektowanie pociągów |
| --- | --- |

—

Projektowanie pociągów

| — | Urządzenia do kontroli stanu czujności maszynisty |
| --- | --- |

—

Urządzenia do kontroli stanu czujności maszynisty

| — | System elektryfikacyjny |
| --- | --- |

—

System elektryfikacyjny

| — | Pokładowe wyposażenie sterujące pociągu |
| --- | --- |

—

Pokładowe wyposażenie sterujące pociągu

| — | Wysokość peronu |
| --- | --- |

—

Wysokość peronu

| — | Sterowanie drzwiami |
| --- | --- |

—

Sterowanie drzwiami

| — | Wyjścia awaryjne |
| --- | --- |

—

Wyjścia awaryjne

| — | Światła czołowe |
| --- | --- |

—

Światła czołowe

| — | Sprzęgi awaryjne |
| --- | --- |

—

Sprzęgi awaryjne

| — | Styk koło/szyna |
| --- | --- |

—

Styk koło/szyna

| — | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

—

Monitorowanie stanu łożysk osi

| — | Alarm pasażerski |
| --- | --- |

—

Alarm pasażerski

| — | Skutki fali ciśnienia |
| --- | --- |

—

Skutki fali ciśnienia

| — | Skutki wiatru bocznego |
| --- | --- |

—

Skutki wiatru bocznego

| — | Niezależność hamulców od przyczepności koło/szyna |
| --- | --- |

—

Niezależność hamulców od przyczepności koło/szyna

| — | Smarowanie obrzeża kół |
| --- | --- |

—

Smarowanie obrzeża kół

| — | Współczynnik elastyczności. |
| --- | --- |

—

Współczynnik elastyczności.

Powiązania zostały zdefiniowane w następującej poniżej liście, w celu zapewnienia spójnej struktury sieci transeuropejskiej.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje powiązań są zorganizowane według podsystemów w następującej kolejności:

| — | Podsystem „Infrastruktura” |
| --- | --- |

—

Podsystem „Infrastruktura”

| — | Podsystem „Energia” |
| --- | --- |

—

Podsystem „Energia”

| — | Podsystem „Sterowanie” |
| --- | --- |

—

Podsystem „Sterowanie”

| — | Podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Podsystem „Ruch kolejowy”

Dla każdego z tych podsystemów specyfikacje zorganizowane są w takiej samej kolejności, jak podano w punkcie 4.2:

| — | Konstrukcje i części mechaniczne |
| --- | --- |

—

Konstrukcje i części mechaniczne

| — | Współpraca z torem i skrajnia |
| --- | --- |

—

Współpraca z torem i skrajnia

| — | Hamowanie |
| --- | --- |

—

Hamowanie

| — | Informowanie pasażerów i łączność z pasażerami |
| --- | --- |

—

Informowanie pasażerów i łączność z pasażerami

| — | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

—

Warunki środowiskowe

| — | Systemy zabezpieczeń |
| --- | --- |

—

Systemy zabezpieczeń

| — | Urządzenia trakcyjne i elektryczne |
| --- | --- |

—

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

| — | Obsługa |
| --- | --- |

—

Obsługa

| — | Utrzymanie |
| --- | --- |

—

Utrzymanie

Poniżej przedstawiono listę powiązań podsystemów z podstawowymi parametrami niniejszej TSI:

| — | Konstrukcje i części mechaniczne (pkt 4.2.2):
  Projektowanie pociągów (pkt 4.2.1.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Sprzęgi końcowe i układy sprzęgów dla pociągów ratowniczych (pkt 4.2.2.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Wytrzymałość konstrukcji pojazdu szynowego (pkt 4.2.2.3): Nie określono powiązań.
  Dostęp (pkt 4.2.2.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Toalety (pkt 4.2.2.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Kabina maszynisty (pkt 4.2.2.6): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

  Szyba przednia i czoło pociągu (pkt 4.2.2.7): Podsystem „Sterowanie” |
| --- | --- |

—

Konstrukcje i części mechaniczne (pkt 4.2.2):

Projektowanie pociągów (pkt 4.2.1.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Sprzęgi końcowe i układy sprzęgów dla pociągów ratowniczych (pkt 4.2.2.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu szynowego (pkt 4.2.2.3): Nie określono powiązań.

Dostęp (pkt 4.2.2.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Toalety (pkt 4.2.2.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

Kabina maszynisty (pkt 4.2.2.6): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

Szyba przednia i czoło pociągu (pkt 4.2.2.7): Podsystem „Sterowanie”

| — | Współpraca pojazdu szynowego z torem i skrajnia (pkt 4.2.3):
  Skrajnia kinematyczna (pkt 4.2.3.1): Podsystem „Infrastruktura”

  Statyczny nacisk na oś (pkt 4.2.3.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

  Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów (pkt 4.2.3.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  Właściwości dynamiczne taboru (pkt 4.2.3.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Maksymalna długość pociągu (pkt 4.2.3.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Maksymalne nachylenia (pkt 4.2.3.6): Podsystem „Infrastruktura”

  Najmniejszy promień łuku (pkt 4.2.3.7): Podsystem „Infrastruktura”

  Smarowanie obrzeży obręczy (pkt 4.2.3.8): Podsystem „Infrastruktura”

  Współczynnik zawieszenia (pkt 4.2.3.9): Podsystem „Energia”

  Piaskowanie (pkt 4.2.3.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  Oddziaływanie aerodynamiczne na podtorze (pkt 4.2.3.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Współpraca pojazdu szynowego z torem i skrajnia (pkt 4.2.3):

Skrajnia kinematyczna (pkt 4.2.3.1): Podsystem „Infrastruktura”

Statyczny nacisk na oś (pkt 4.2.3.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie”

Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów (pkt 4.2.3.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Właściwości dynamiczne taboru (pkt 4.2.3.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalna długość pociągu (pkt 4.2.3.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalne nachylenia (pkt 4.2.3.6): Podsystem „Infrastruktura”

Najmniejszy promień łuku (pkt 4.2.3.7): Podsystem „Infrastruktura”

Smarowanie obrzeży obręczy (pkt 4.2.3.8): Podsystem „Infrastruktura”

Współczynnik zawieszenia (pkt 4.2.3.9): Podsystem „Energia”

Piaskowanie (pkt 4.2.3.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Oddziaływanie aerodynamiczne na podtorze (pkt 4.2.3.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

| — | Hamowanie (pkt 4.2.4):
  Osiągi hamulca (pkt 4.2.4.1): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  Wymagane wartości graniczne przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.4.2): Nie określono powiązań
  Wymagania dotyczące układu hamulcowego (pkt 4.2.4.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Skuteczność hamowania zasadniczego (pkt 4.2.4.4): Nie określono powiązań
  Hamulce na prądy wirowe (pkt 4.2.4.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu (pkt 4.2.4.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Osiągi hamulca na dużych nachyleniach (pkt 4.2.4.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Hamowanie (pkt 4.2.4):

Osiągi hamulca (pkt 4.2.4.1): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Wymagane wartości graniczne przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.4.2): Nie określono powiązań

Wymagania dotyczące układu hamulcowego (pkt 4.2.4.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Ruch kolejowy”

Skuteczność hamowania zasadniczego (pkt 4.2.4.4): Nie określono powiązań

Hamulce na prądy wirowe (pkt 4.2.4.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu (pkt 4.2.4.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

Osiągi hamulca na dużych nachyleniach (pkt 4.2.4.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

| — | Informowanie pasażerów i komunikacja (pkt 4.2.5):
  System rozgłoszeniowy (pkt 4.2.5.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Znaki informacyjne dla pasażerów (pkt 4.2.5.2): Nie określono powiązań
  Alarm pasażerski (pkt 4.2.5.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Informowanie pasażerów i komunikacja (pkt 4.2.5):

System rozgłoszeniowy (pkt 4.2.5.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Znaki informacyjne dla pasażerów (pkt 4.2.5.2): Nie określono powiązań

Alarm pasażerski (pkt 4.2.5.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

| — | Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6)
  Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6.1): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Obciążenia aerodynamiczne pociągu w otwartym terenie (pkt 4.2.6.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Wiatr boczny (pkt 4.2.6.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Hałas zewnętrzny (pkt 4.2.6.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne (pkt 4.2.6.6): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” |
| --- | --- |

—

Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6)

Warunki środowiskowe (pkt 4.2.6.1): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Obciążenia aerodynamiczne pociągu w otwartym terenie (pkt 4.2.6.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Wiatr boczny (pkt 4.2.6.3): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Hałas zewnętrzny (pkt 4.2.6.5): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne (pkt 4.2.6.6): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie”

| — | Systemy zabezpieczeń (pkt 4.2.7):
  Wyjścia awaryjne (pkt 4.2.7.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Bezpieczeństwo pożarowe (pkt 4.2.7.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Ochrona przed porażeniem prądem elektrycznym (pkt 4.2.7.3): Nie określono powiązań
  Światła zewnętrzne (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  Sygnał dźwiękowy (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Procedury podnoszenia/ratownictwa (pkt 4.2.7.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Hałas wewnętrzny (pkt 4.2.7.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Klimatyzacja (pkt 4.2.7.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

  Urządzenie do kontroli czujności maszynisty (pkt 4.2.7.8): Podsystem „Ruch kolejowy”

  System „Sterowanie” (pkt 4.2.7.9): Podsystem „Sterowanie”

  Koncepcje monitorowania i diagnostyki (pkt 4.2.7.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  Szczególne specyfikacja dla tuneli (4.2.7.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

  System oświetlenia awaryjnego (pkt 4.2.7.12): Nie określono powiązań
  Oprogramowanie (pkt 4.2.7.13): Nie określono powiązań |
| --- | --- |

—

Systemy zabezpieczeń (pkt 4.2.7):

Wyjścia awaryjne (pkt 4.2.7.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Bezpieczeństwo pożarowe (pkt 4.2.7.2): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Ochrona przed porażeniem prądem elektrycznym (pkt 4.2.7.3): Nie określono powiązań

Światła zewnętrzne (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Sygnał dźwiękowy (pkt 4.2.7.4): Podsystem „Ruch kolejowy”

Procedury podnoszenia/ratownictwa (pkt 4.2.7.5): Podsystem „Ruch kolejowy”

Hałas wewnętrzny (pkt 4.2.7.6): Podsystem „Ruch kolejowy”

Klimatyzacja (pkt 4.2.7.7): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

Urządzenie do kontroli czujności maszynisty (pkt 4.2.7.8): Podsystem „Ruch kolejowy”

System „Sterowanie” (pkt 4.2.7.9): Podsystem „Sterowanie”

Koncepcje monitorowania i diagnostyki (pkt 4.2.7.10): Podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

Szczególne specyfikacja dla tuneli (4.2.7.11): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

System oświetlenia awaryjnego (pkt 4.2.7.12): Nie określono powiązań

Oprogramowanie (pkt 4.2.7.13): Nie określono powiązań

| — | Urządzenia trakcyjne i elektryczne (pkt 4.2.8):
  Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych (pkt 4.2.8.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.8.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

  Specyfikacje funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania (pkt 4.2.8.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Urządzenia trakcyjne i elektryczne (pkt 4.2.8):

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych (pkt 4.2.8.1): Podsystem „Ruch kolejowy”

Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna (pkt 4.2.8.2): Podsystem „Ruch kolejowy”

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne dotyczące zasilania (pkt 4.2.8.3): Podsystem „Energia” i podsystem „Sterowanie” oraz podsystem „Ruch kolejowy”

| — | Obsługa (pkt 4.2.9): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Obsługa (pkt 4.2.9): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

| — | Utrzymanie (pkt 4.2.10): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |

—

Utrzymanie (pkt 4.2.10): Podsystem „Infrastruktura” i podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.2   Podsystem „Infrastruktura”

4.3.2.1   Dostęp

W punkcie 4.2.2.4.1 niniejszej TSI podano wymagane położenie stopni wejściowych. Połóżenie to zależy od pozycji krawędzi peronu, która jest określona w pkt 4.2.20.4 i 4.2.20.5 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.2   Kabina maszynisty

W punkcie 4.2.2.6 niniejszej TSI określono, że wejścia do kabiny powinny znajdować się po obu stronach pociągu z poziomu gruntu lub z peronu. Wysokość peronu mierzona od poziomu toru określona jest w pkt 4.2.20.4 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.3   Skrajnia kinematyczna

W punkcie 4.2.3.1 niniejszej TSI podano, że tabor kolejowy powinien odpowiadać jednej ze skrajni pojazdu szynowego, określonej w załączniku C do TSI Tabor kolei konwencjonalnych 2005. Odpowiednie skrajnie infrastruktury określone są w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury określono, iż dla każdej linii kolejowej tabor poruszający się na tej linii musi spełniać wymagania skrajni kinematycznej.

4.3.2.4   Statyczny nacisk osi

W punkcie 4.2.3.2 niniejszej TSI określono maksymalne naciski osi dopuszczalne dla różnych rodzajów taboru kolejowego. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.13 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.5   Parametry taboru, które mają wpływ na działanie przytorowych systemów monitorowania pociągów

W punkcie 4.2.3.3.2 niniejszej TSI wymieniono specyfikacje dotyczące taboru, odnoszące się do monitorowania stanu łożysk osi przez przytorowe detektory zagrzanych maźnic. Minimalne wymagania dotyczące skrajni infrastruktury odnoszące się do podsystemu infrastruktury są zestawione w pkt 4.2.3 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.6   Dynamiczne zachowanie taboru oraz profile kół

W punkcie 4.2.3.4 niniejszej TSI wymieniono specyfikacje dotyczące taboru, odnoszące się to dynamicznego zachowania taboru, a w szczególności do parametrów profilu koła. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury, a w szczególności parametry profilu szyn, podano w pkt 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 oraz 5.3.1.1 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.7   Maksymalna długość pociągu

W punkcie 4.2.3.5 niniejszej TSI określono maksymalną długość pociągu. Maksymalna długość pociągu podana jest w pkt 4.2.20.2 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podana jest dla każdej linii kolejowej minimalna długość peronu, na którym mają zatrzymywać się pociągi dużych prędkości.

4.3.2.8   Maksymalne nachylenie toru

W punkcie 4.2.3.6 niniejszej TSI podano, że pociągi powinny być zdolne do ruszenia, jazdy i zatrzymania się na wszystkich liniach, na których mają być eksploatowane. Maksymalne nachylenie toru określone jest w pkt 4.2.5 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane jest dla każdej linii kolejowej maksymalne nachylenie toru.

4.3.2.9   Najmniejszy promień łuku

W punkcie 4.2.3.7 niniejszej TSI podano, że pociągi powinny być zdolne do przejechania po łuku o najmniejszym promieniu na wszystkich liniach, na których mają być eksploatowane. Najmniejszy promień łuku określony jest w pkt 4.2.6, 4.2.8 i 4.2.25 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podany jest dla każdej linii kolejowej minimalny promień łuku na torach dużych prędkości oraz na torach postojowych.

4.3.2.10   Smarowanie obrzeża koła

Nie ma powiązań dotyczących smarowania obrzeża koła z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.11   Podnoszenie podsypki toru

W punkcie 4.2.3.11 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do aerodynamicznego wpływu taboru na podsypkę. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.27 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.12   Hamulce na prądy wirowe

W punkcie 4.2.4.5 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do stosowania hamulców na prądy wirowe. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.13 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane są dla każdej linii kolejowej warunki stosowania hamulców na prądy wirowe.

4.3.2.13   Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

W punkcie 4.2.4.7 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do osiągów hamulca na torach o dużym nachyleniu. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.5 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podano dla każdej linii kolejowej maksymalne nachylenie toru.

4.3.2.14   Alarm pasażerski

Nie ma powiązań dotyczących alarmu pasażerskiego z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.15   Warunki środowiskowe

Nie ma powiązań dotyczących warunków środowiskowych z TSI „Infrastruktura”.

4.3.2.16   Aerodynamiczne obciążenia pociągu w otwartym terenie

W punkcie 4.2.6.2 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do aerodynamicznych obciążeń pociągu w otwartym terenie. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.4, 4.2.14.7 i 4.4.3 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.17   Wiatr boczny

W punkcie 4.2.6.3 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wiatru bocznego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.17 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.18   Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

W punkcie 4.2.6.4 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do maksymalnych zmian ciśnień w tunelach. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.16 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.19   Hałas na zewnątrz

W punkcie 4.2.6.5 niniejszej TSI podano szczególne specyfikacje dotyczące hałasu emitowanego na zewnątrz przez tabor. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.19 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.20   Bezpieczeństwo pożarowe

W punkcie 4.2.6.5 niniejszej TSI podano szczególne specyfikacje dotyczące bezpieczeństwa pożarowego pociągów eksploatowanych w tunelach i/lub na wyeksponowanych odcinkach o długości ponad 5 km. Specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury, a odnoszące się do tuneli i/lub odcinków górskich, podane są w pkt 4.2.21 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane są lokalizacje tuneli i/lub odcinków górskich o długości ponad 5 km oraz sposób ich oznaczania.

4.3.2.21   Światła czołowe

Istnieje powiązanie między światłami czołowymi (pkt 4.2.7.4.1.1 niniejszej TSI) pod względem ich natężenia światła, a charakterystyką odzieży odblaskowej osób pracujących przy torach, co zostało opisane w pkt 4.7 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.22   Szczególne specyfikacje dla tuneli

W punkcie 4.2.7.11 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do eksploatacji w tunelach. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.21 TSI „Infrastruktura” 2006, a w rejestrze infrastruktury podane są dla każdej linii kolejowej lokalizacje tuneli oraz sposób ich oznaczania.

4.3.2.23   Obsługa

W punkcie 4.2.9 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do obsługi. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.26 TSI „Infrastruktura” 2006.

4.3.2.24   Utrzymanie

Nie ma powiązań dotyczących utrzymania z TSI „Infrastruktura”.

4.3.3   Podsystem „Energia”

4.3.3.1   Rezerwa

4.3.3.2   Wymagania dla układu hamowania

W pkt 4.2.4.3 i 4.2.8.3.1.2 niniejszej TSI wyszczególniono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wymagań względem hamowania odzyskowego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu energia podano w pkt 4.2.4 TSI „Energia” dla kolei dużych prędkości 2006, a w rejestrze infrastruktury dla każdej linii określono, gdzie te specyfikacje są zastosowane.

4.3.3.3   Zewnętrzne zakłócenia elektromagnetyczne

W punkcie 4.2.6.6 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zewnętrznych zakłóceń elektromagnetycznych. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.6 TSI „Energia” 2006.

4.3.3.4   Światła czołowe

Istnieje powiązanie między światłami czołowymi (pkt 4.2.7.4.1.1 niniejszej TSI) pod względem natężenia światła, a charakterystyką odzieży odblaskowej osób pracujących przy torach, co zostało opisane w pkt 4.7 TSI „Energia” 2006.

4.3.3.5   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania elektrycznego

W punkcie 4.2.8.3 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zasilania elektrycznego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu infrastruktury podano w pkt 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 i 4.2.25 TSI „Energia” 2006. Specyfikacje dotyczące podsystemu energia, a odnoszące się do położenia przewodu jezdnego, podano w pkt 4.2.9 TSI „Energia” 2006.

4.3.4   Podsystem „Sterowanie”

4.3.4.1   Kabina maszynisty

W punkcie 4.2.2.6 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zewnętrznej widoczności sygnalizatorów z kabiny maszynisty. Umieszczenie sygnalizatorów określono w pkt 4.2.16 TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.2   Szyba przednia i przód pociągu

W pkt 4.2.2.7 niniejszej TSI określono, że szyba przednia nie powinna zmieniać kolorów sygnałów. Kolorystyka sygnałów określona jest w pkt 4.2.16 TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.3   Statyczny nacisk osi

W pkt 4.2.3.2 niniejszej TSI określono minimalny statyczny nacisk osi. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w TSI „Sterowanie” 2006, pkt 4.2.11, oraz w załączniku A, dodatek 1, pkt 3.1.

4.3.4.4   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

W punkcie 4.2.3.3.2.3 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do parametrów, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów, a w szczególności systemy kontroli rezystancji zestawów kołowych i zagrzania łożysk osi. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.10 i 4.2.11 TSI „Sterowanie” 2006, oraz w załączniku A, dodatek 1, pkt 1 do 4.

4.3.4.5   Piaskowanie

W punkcie 4.2.3.10 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do ograniczeń w stosowaniu piaskowania, mającego wpływ na powiązania z systemem „Sterowanie”. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.11 TSI „Sterowanie” 2006, oraz w załączniku A, dodatek 1, pkt 4.1.

4.3.4.6   Osiągi hamowania

W pkt 4.2.4.1 niniejszej TSI określono, iż zarządca infrastruktury ma prawo zdefiniować rozszerzone wymagania wynikające ze stosowania różnych systemów „Sterowanie” klasy B w zarządzanej przez niego części sieci. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006, oraz w rejestrze infrastruktury.

W pkt 4.2.4.7 niniejszej TSI określono zdolność hamowania na torach o silnym nachyleniu. W pkt 6.2.1.2 i załączniku C do TSI „Sterowanie” 2006 określono, w jaki sposób informacje dotyczące ograniczeń wynikających z nachylenia toru są przekazywane do pociągu.

4.3.4.7   Zakłócenia elektromagnetyczne

W pkt 4.2.6.6 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zakłóceń elektromagnetycznych. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.12.2; załącznik A, indeks A6 TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.8   System „Sterowanie”

W pkt 4.2.7.9 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do systemu „Sterowanie”, a w szczególności do rozmieszczenia zestawów kołowych i kół. Odpowiednie specyfikacje dotyczące umieszczenia zestawów kołowych i kół podano w pkt 4.2.11 TSI „Sterowanie” 2006 oraz w załączniku A, dodatek 1 do tej TSI. Położenie pokładowej anteny systemu „Sterowanie” określono w pkt 4.2.2 i 4.2.5 TSI „Sterowanie” 2006.

W pkt 4.2.7.9.1 niniejszej TSI podano, że funkcjonowanie w szczególnym trybie obniżonej sprawności podsystemu „Sterowanie” określone jest w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006. W pkt 4.2.7.14 tej TSI określono sposób wyświetlania informacji w kabinie maszynisty w ramach europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS). Wymagania specyficzne dla podsystemu „Sterowanie” można znaleźć w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie”.

4.3.4.9   Koncepcje w zakresie monitorowania i diagnostyki

W pkt 4.2.7.10 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do koncepcji w zakresie monitorowania i diagnostyki. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.2 TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.10   Szczególna specyfikacja dla tuneli

W pkt 4.2.7.11 niniejszej TSI określono, iż klapy wlotowe i wylotowe systemów klimatyzacyjnych mogą być zamknięte podczas przejazdu przez tunele. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie”, a odnoszące się do nadawania sygnału zamknięcia lub otwarcia klap z instalacji przytorowych, podano w pkt 4.2.2 i 4.2.3, oraz w załączniku A, indeksy 7 i 33, do TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.11   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

W pkt 4.2.8.3.6.9 i 4.2.8.3.6.10 niniejszej TSI podano wymagania dotyczące urządzeń pokładowych, a odnoszące się do sygnałów przekazywanych przez urządzenia podsystemu „Sterowanie” przy przejeżdżaniu przez sekcje separacji faz i systemów podsystemu energia. Odpowiednie specyfikacje dotyczące podsystemu „Sterowanie” podano w pkt 4.2.2 i 4.2.3, oraz w załącznika A, indeksy 7 i 33, TSI „Sterowanie” 2006.

4.3.4.12   Przednie światła pojazdu szynowego

Istnieje powiązanie między światłami głównymi (pkt 4.2.7.4.1.1 niniejszej TSI) pod względem natężenia oświetlenia oraz charakterystyki odzieży odblaskowej osób pracujących przy torach, które opisano w pkt 4.7 TSI „Sterowanie” 2006.

W pkt 4.2.16 TSI „Sterowanie” określono, że znaki odblaskowe powinny spełniać wymagania eksploatacyjne określone w pkt 4.2.7.4.1.1 TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości.

4.3.5   Podsystem „Ruch kolejowy”

4.3.5.1   Projektowanie pociągów

W pkt 4.2.1.2 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do projektowania pociągów. Pkt. 4.2.2.5 i załączniki H, J i L TSI „Ruch kolejowy” 2006 określają zasady tworzenia pociągów.

4.3.5.2   Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

W pkt 4.2.2.2 niniejszej TSI oraz w załączniku K do niej wyszczególniono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do sprzęgów końcowych i urządzeń sprzęgających z pociągami ratowniczymi, a w szczególności wymagania dotyczące eksploatacji w części 2 załącznika K. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.3   Dostęp

W pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do stopni i drzwi wejściowych. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.2.4 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.4   Toalety

W pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI określono wymagania dotyczące systemu spłukiwania toalet. Nie ma specyfikacji dotyczących przygotowania planu obsługi i serwisu toalet w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.5   Szyba przednia i czoło pociągu

W pkt 4.2.2.7 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do szyby przedniej. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad zachowania widoczności podano w pkt 4.3.2.4 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.6   Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

W pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do monitorowania stanu zagrzania łożysk osi. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad postępowania w przypadku wykrycia usterki określono w pkt 4.2.3.6 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.7   Dynamiczne zachowanie się taboru

W pkt 4.2.3.4 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do dynamicznego zachowania taboru w czasie jazdy. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad postępowania w przypadku wykrycia niestabilności określono w pkt 4.2.3.6 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.8   Maksymalna długość pociągu

W pkt 4.2.3.5 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do maksymalnej długości pociągu. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad postępowania w przypadku niezgodności długości pociągu z długością peronu określono w pkt 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.9   Piaskowanie

W pkt 4.2.3.10 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do piaskowania. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad ręcznego piaskowania lub wyłączenia automatycznego piaskowania przez maszynistę podano w pkt C.1 załącznika B i w załączniku H do TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.10   Podnoszenie podsypki toru

W pkt 4.2.3.11 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do podnoszenia podsypki toru. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad redukcji prędkości, gdy zachodzi taka potrzeba, podano w pkt 4.2.1.2.2.3 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.11   Osiągi hamulca

W pkt 4.2.4.1 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do skuteczności hamowania. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad użycia hamulców podano w pkt 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.12   Wymagania odnośnie układu hamulca

W pkt 4.2.4.3 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wymagań względem układu hamulcowego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad użycia hamulców podano w pkt 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.13   Hamulce na prądy wirowe

W pkt 4.2.4.5 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do hamulców na prądy wirowe. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad użycia hamulców na prądy wirowe określono w pkt 4.2.2.6.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.14   Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu

W pkt 4.2.4.6 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zabezpieczania unieruchomionego pociągu. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad zabezpieczania pociągu na postoju, gdy hamulec postojowy nie jest wystarczający, podano w pkt 4.2.2.6.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.15   Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

W pkt 4.2.4.7 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do skuteczności hamowania na torach o dużym nachyleniu. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad ograniczania prędkości podano w pkt 4.2.1.2.2.3 i 4.2.2.6.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.16   System rozgłoszeniowy

W pkt 4.2.5.1 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do systemów rozgłoszeniowych. Nie ma specyfikacji dotyczących zasad użycia systemu rozgłoszeniowego w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.17   Alarmowanie przez pasażerów

W pkt 4.2.5.3 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do alarmowania przez pasażerów. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.2.4 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.18   Warunki środowiskowe

W pkt 4.2.6.1 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do warunków środowiskowych. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad dopuszczania taboru nie odpowiadającego warunkom aktualnym środowiskowym określono w pkt 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.19   Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie

W pkt 4.2.6.2 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do aerodynamicznych obciążeń pociągu na otwartym terenie. Nie ma specyfikacji dotyczących zasad przebywania robotników przy torach i pasażerów na peronach w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.20   Wiatr boczny

W pkt 4.2.6.3 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wiatru bocznego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad ograniczania prędkości podano w pkt 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.21   Maksymalne zmiany ciśnień w tunelach

W pkt 4.2.6.4 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do maksymalnych różnic ciśnienia w tunelach. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad ograniczania prędkości podano w pkt 4.2.1.2.2.3 i 4.2.3.6 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.22   Hałas na zewnątrz

W pkt 4.2.6.5 niniejszej TSI wyszczególniono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do hałasu na zewnątrz, który jest zależny od warunków eksploatacyjnych. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.23   Wyjścia awaryjne

W pkt 4.2.7.1 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wyjść awaryjnych. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.3.6 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.24   Bezpieczeństwo pożarowe

W pkt 4.2.7.2 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do bezpieczeństwa pożarowego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące postępowania na wypadek pożaru na pokładzie podano w pkt 4.2.3.6 i 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.25   Oświetlenie zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

W pkt 4.2.7.4 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do oświetlenia zewnętrznego i sygnału dźwiękowego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad użycia oświetlenia zewnętrznego i sygnału dźwiękowego podano w pkt 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 i 4.2.2.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.26   Procedury podnoszenia/udzielania pomocy

W pkt 4.2.7.5 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do procedur podnoszenia pociągów/ratownictwa. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad podnoszenia pociągów/ratownictwa podano w pkt 4.2.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.27   Hałas wewnątrz

W pkt 4.2.7.6 niniejszej TSI wyszczególniono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do hałasu wewnątrz, który jest zależny od warunków eksploatacyjnych. Nie ma odnośnych specyfikacji w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.28   Klimatyzacja

W pkt 4.2.7.7 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do klimatyzacji. Nie ma specyfikacji dotyczących zasad przerywania przepływu świeżego powietrza w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.29   Urządzenie do kontroli stanu czujności maszynisty

W pkt 4.2.7.8 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do urządzenia do kontroli stanu czujności maszynisty. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.3.3.2 i 4.3.3.7 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.30   Koncepcja w zakresie monitorowania i diagnostyki

W pkt 4.2.7.10 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do rozwiązań w zakresie monitorowania i diagnostyki. Dodatkowe wymagania podano w pkt 4.2.3.5.2 i załącznika H i J do TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.31   Szczególna specyfikacja dla tuneli

W pkt 4.2.7.11 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do szczególnych specyfikacji dla jazdy w tunelach. Odpowiednie specyfikacje dotyczące procedur zapobiegania wdychaniu dymu w przypadku pożaru w pobliżu pociągu podano w pkt 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 i 4.6.3.2.3.3 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.32   Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

W pkt 4.2.8.1 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wymagań względem charakterystyki trakcyjnej. Odpowiednie specyfikacje dotyczące procedur postępowania w celu uwzględniania tej charakterystyki podano w pkt 4.2.2.5 i 4.2.3.3.2 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.33   Wymagania dotyczące przyczepności koło/szyna

W pkt 4.2.8.2 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do wymagań względem przyczepności koła do szyny. Odpowiednie specyfikacje dotyczące procedur postępowania w przypadku pogorszenia przyczepności koła do szyny podano w pkt 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 i pkt C załącznika B do TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.34   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące zasilania elektrycznego

W pkt 4.2.8.3 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do zasilania elektrycznego. Odpowiednie specyfikacje dotyczące procedur postępowania w przypadku obniżonej sprawności systemu zasilania elektrycznego, zasady użycia pantografów oraz zasady stosowane przy przejeżdżaniu przez sekcje separacji faz i systemów, podano w pkt 4.2.3.6 i 4.2.1.2.2 oraz w załączniku H do TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.35   Obsługa

W pkt 4.2.9 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do obsługi. Nie ma specyfikacji dotyczących procedur obsługi w TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.36   Identyfikacja pojazdu

W pkt 4.2.7.15 niniejszej TSI określono specyfikacje dotyczące taboru, a odnoszące się do identyfikacji pojazdów szynowych. Odpowiednie specyfikacje dotyczące zasad identyfikacji pojazdów szynowych określono w pkt 4.2.2.3 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.37   Widoczność sygnalizatorów

W pkt 4.2.2.6 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące zewnętrznej widoczności z kabiny maszynisty. Odpowiednie specyfikacje dotyczące właściwych zasad eksploatacji podano w pkt 4.3.1.1, 4.3.2.4 i 4.3.3.6 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.38   Wyjścia awaryjne

W pkt 4.2.7.1 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące wyjść awaryjnych. Odpowiednie specyfikacje podano w pkt 4.2.2.4 TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.3.5.39   Pulpit maszynisty

W pkt 4.2.7.14 niniejszej TSI podano specyfikacje dotyczące wyświetlacza europejskiego systemu sterowania ruchem w kabinie maszynisty. Odpowiednie specyfikacje dotyczące właściwych zasad eksploatacji podano w pkt 4.3.2.3 i załączniku A1 do TSI „Ruch kolejowy” 2006.

4.4   Zasady eksploatacji

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 zasady eksploatacji specyficzne dla taboru dużych prędkości, którego dotyczy niniejsza TSI, są to zasady wymienione w powyższym pkt 4.3.5.

Niżej wymienione zasady eksploatacji nie stanowią podstawy tworzenia metod oceny taboru.

Warunki eksploatacji dla trybu obniżonej sprawności należą do systemów zapewnienia bezpieczeństwa stosowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe (patrz pkt 4.2.1a).

Dodatkowo należy wprowadzać zasady eksploatacji, których celem jest zapewnienie, by pociąg zatrzymany na pochyłym torze, zgodnym z opisem w pkt 4.2.4.6 niniejszej TSI (Zabezpieczenie unieruchomionego pociągu), został mechanicznie unieruchomiony przez personel obsługi pociągu przed upływem dwóch godzin.

Plany eksploatacji powinny uwzględniać potrzebę obsługi i regularnego utrzymania.

Przedsiębiorstwo kolejowe opracowuje zasady użycia systemu rozgłoszeniowego, alarmu dla pasażerów oraz wyjść awaryjnych, jak również działanie drzwi wejściowych oraz klap klimatyzacji.

Zarządca infrastruktury opracowuje zasady bezpieczeństwa dla pracowników torowych lub pasażerów na peronach.

Przedsiębiorstwo kolejowe ustala, odpowiednio do charakterystyki taboru określonej w pkt 4.2.7.6 niniejszej TSI, warunki eksploatacji, które mają na celu zapewnienie, aby poziom hałasu w kabinie maszynisty mieścił się w dopuszczalnych granicach określonych w dyrektywie 2003/10/WE wydanej przez Parlament Europejski i Radę dnia 6 lutego 2003, a dotyczącej minimalnych wymagań odnośnie do narażenia pracowników na zagrożenia wynikające z czynników fizycznych (hałas).

Specyfikacje dotyczące procedur pomocy dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej stanowią punkt otwarty, nierozstrzygnięty w ramach określania dostępności taboru dla tych osób w TSI Kolei konwencjonalnych.

Plomby umieszczane na dźwigni bezpieczeństwa należy wymieniać po każdym użyciu.

Przez przedsiębiorstwo kolejowe ustalane są procedury podnoszenia taboru i ratownictwa, które opisuje metodę oraz środki przywracania wykolejonego pociągu do ruchu lub pociągu niezdolnego do normalnego ruchu.

4.5   Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu taboru, który jest przedmiotem niniejszej TSI, są opisane w następujących punktach:

| — | 4.2.3.3.1 Rezystancja zestawów kołowych |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 Rezystancja zestawów kołowych

| — | 4.2.3.3.2.1 Monitorowanie stanu łożysk osi w pociągach klasy 1 |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.1 Monitorowanie stanu łożysk osi w pociągach klasy 1

| — | 4.2.3.3.2.2 Monitorowanie stanu łożysk osi w pociągach klasy 2 wymagających wykrywania gorących maźnic |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.2 Monitorowanie stanu łożysk osi w pociągach klasy 2 wymagających wykrywania gorących maźnic

| — | 4.2.3.4.8 Wartości eksploatacyjne stożkowatości równoważnej |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.8 Wartości eksploatacyjne stożkowatości równoważnej

| — | 4.2.7.3 Zabezpieczenie przed porażeniem prądem elektrycznym |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 Zabezpieczenie przed porażeniem prądem elektrycznym

oraz w szczególności w następujących punktach:

| — | 4.2.9 Obsługa |
| --- | --- |

—

4.2.9 Obsługa

| — | 4.2.10 Utrzymanie. |
| --- | --- |

—

4.2.10 Utrzymanie.

Zasady utrzymania powinny umożliwiać spełnianie przez tabor kryteriów oceny określonych w rozdziale 6 przez cały czas eksploatacji.

Strona odpowiedzialna za prowadzenie dokumentacji utrzymania, opisanej w pkt 4.2.10, definiuje tolerancje oraz terminy przeglądów w celu zapewnienia bieżącej zgodności z wymaganiami. Jest ona także odpowiedzialna za ustalanie parametrów eksploatacyjnych, które nie są określone w niniejszej TSI.

Oznacza to, że procedury oceny opisane w rozdziale 6 niniejszej TSI, muszą być spełnione dla uzyskania dopuszczenia typu, ale nie zawsze są właściwe dla prac utrzymania. Nie wszystkie badania mogą być wykonywane przy okazji każdego przeglądu utrzymaniago i mogą podlegać szerszym tolerancjom.

Łączne przestrzeganie ww. zaleceń zapewnia stałe zachowanie zgodności z wymaganiami zasadniczymi przez cały czas eksploatacji taboru.

4.6   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe wymagane do eksploatacji taboru dużych prędkości będą objęte TSI „Ruch kolejowy dla kolei dużych prędkości” 2006.

Wymagania dotyczące kwalifikacji dla utrzymania taboru dużych prędkości należy wyszczególnić w dokumentacji utrzymania (patrz punkt 4.2.10.2.2).

4.7   Warunki BHP

Warunki BHP dotyczące hałasu, wibracji i klimatyzacji dla personelu obsługi w przedziałach roboczych nie powinny odbiegać od minimalnych warunków wymaganych dla pasażerów.

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.2.6 (kabina maszynisty), 4.2.2.7 (szyba przednia i czoło pociągu), 4.2.7.1.2 (wyjście awaryjne z kabiny maszynisty), 4.2.7.2.3.3 (odporność ogniowa), 4.2.7.6 (hałas wewnątrz) i 4.2.7.7 (klimatyzacja) oraz plan utrzymania (patrz pkt 4.2.10), nie istnieją w niniejszej TSI dodatkowe wymagania dotyczące BHP dla personelu utrzymania i obsługi pociągu.

4.8   Rejestry infrastruktury i taboru

4.8.1   Rejestr infrastruktury

Wymagania dotyczące zawartości rejestru infrastruktury dla kolei dużych prędkości, odnoszące się do podsystemu taboru, podane są w następujących punktach:

| — | 1.2 Zasięg geograficzny |
| --- | --- |

—

1.2 Zasięg geograficzny

| — | 4.2.3.4.3 Wartości graniczne obciążenia toru |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 Wartości graniczne obciążenia toru

| — | 4.2.3.6 Maksymalne nachylenie toru |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 Maksymalne nachylenie toru

| — | 4.2.3.7 Maksymalny promień łuku |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 Maksymalny promień łuku

| — | 4.2.4.1 Minimalne osiągi hamowania |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 Minimalne osiągi hamowania

| — | 4.2.4.3 Wymagania odnośnie hamulca |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 Wymagania odnośnie hamulca

| — | 4.2.4.5 Hamulce na prądy wirowe |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 Hamulce na prądy wirowe

| — | 4.2.4.7 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

| — | 4. 2.6.1 Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

—

4. 2.6.1 Warunki środowiskowe

| — | 4.2.6.6.1 Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 Zakłócenia generowane do systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

| — | 4.2.7.7 Klimatyzacja |
| --- | --- |

—

4.2.7.7 Klimatyzacja

| — | 4.2.8.3 Charakterystyki zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 Charakterystyki zasilania elektrycznego

| — | 4.3.2.3 Skrajnia kinematyczna |
| --- | --- |

—

4.3.2.3 Skrajnia kinematyczna

| — | 4.3.2.7 Maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

—

4.3.2.7 Maksymalna długość pociągu

| — | 4.3.2.8 Maksymalne nachylenie toru |
| --- | --- |

—

4.3.2.8 Maksymalne nachylenie toru

| — | 4.3.2.9 Najmniejszy promień łuku |
| --- | --- |

—

4.3.2.9 Najmniejszy promień łuku

| — | 4.3.2.12 Hamulce na prądy wirowe |
| --- | --- |

—

4.3.2.12 Hamulce na prądy wirowe

| — | 4.3.2.13 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu |
| --- | --- |

—

4.3.2.13 Osiągi hamulca na torach o dużym nachyleniu

| — | 4.3.2.14 Alarmowanie przez pasażerów |
| --- | --- |

—

4.3.2.14 Alarmowanie przez pasażerów

| — | 4.3.2.20 Bezpieczeństwo pożarowe |
| --- | --- |

—

4.3.2.20 Bezpieczeństwo pożarowe

| — | 4.3.2.22 Szczególna specyfikacja dla tuneli |
| --- | --- |

—

4.3.2.22 Szczególna specyfikacja dla tuneli

| — | 4.3.3.2 Wymagania odnośnie hamulca |
| --- | --- |

—

4.3.3.2 Wymagania odnośnie hamulca

| — | 4.3.4.6 Osiągi hamowania |
| --- | --- |

—

4.3.4.6 Osiągi hamowania

Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za dokładność danych przeznaczonych do zamieszczenia w rejestrze infrastruktury.

4.8.2   Rejestr taboru kolejowego

Rejestr taboru kolejowego musi zawierać następujące dane dotyczące całości taboru dużych prędkości, zgodnego z niniejszą TSI, zgodnie z wykazem znajdującym się w załączniku I.

W przypadku zmiany państwa członkowskiego, w którym dokonano rejestracji, zawartość rejestru taboru dla danego taboru powinna być przekazana z państwa poprzedniej rejestracji do państwa nowej rejestracji.

Dane zawarte w rejestrze taboru wymagane są przez:

| — | Państwa członkowskie, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości spełnia wymagania określone w niniejszej TSI |
| --- | --- |

—

Państwa członkowskie, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości spełnia wymagania określone w niniejszej TSI

| — | Zarządcę infrastruktury, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości jest zgodny z infrastrukturą, na której ma być eksploatowany |
| --- | --- |

—

Zarządcę infrastruktury, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości jest zgodny z infrastrukturą, na której ma być eksploatowany

| — | Przedsiębiorstwo kolejowe, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości jest przystosowany do wymagań realizowanego przez nie ruchu kolejowego. |
| --- | --- |

—

Przedsiębiorstwo kolejowe, w celu sprawdzenia, czy dany tabor dużych prędkości jest przystosowany do wymagań realizowanego przez nie ruchu kolejowego.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1   Definicja

Zgodnie z art. 2 ust. d dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, składnikami interoperacyjności są: wszystkie elementarne części składowe, grupy części składowych, podzespoły lub kompletne zespoły wyposażenia włączonego lub przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od którego bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości.

Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

Składniki interoperacyjności opisane w pkt 5.3 są to składniki, dla których zdefiniowano technologię, konstrukcję, materiały oraz procesy produkcji i oceny, i umożliwiają określenie ich specyfikacji i kryteriów oceny niezależnie od podsystemu, do którego się odnoszą, jak zapisano w załączniku IV do dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

5.2   Rozwiązania innowacyjne

Jak określono w punkcie 4 niniejszej TSI, rozwiązania innowacyjne wymagają zastosowania nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się według procedury opisanej w punkcie 6.1.4.

5.3   Wykaz składników

Składniki interoperacyjności objęte są odpowiednimi zapisami dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, i wymienione poniżej:

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi

Elementy zderzaków i cięgieł

Sprzęg holowniczy do holowania i ratownictwa

Szyba przednia kabiny maszynisty

Koła

Światła czołowe

Światła obrysowe

Światła tylne

Sygnały dźwiękowe

Pantografy

Nakładki stykowe

Złącza dla systemu opróżniania toalet

Wózki do opróżniania toalet

Złącza do uzupełniania wody

5.4   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Parametry charakterystyczne, jakie muszą być spełnione przez tabor kolei dużych prędkości, podano w odpowiednich punktach sekcji 4.2 wymienionych poniżej:

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi [pkt 4.2.2.2.2.1]

Elementy zderzaków i cięgieł [pkt 4.2.2.2.2.2]

Sprzęg holowniczy do holowania i ratownictwa [pkt 4.2.2.2.2.3]

Szyba przednia kabiny maszynisty [pkt 4.2.2.7]

Koła [pkt 4.2.3.4.9.2]

Światła czołowe [pkt H.2 załącznika H]

Światła obrysowe [pkt H.2 załącznika H]

Światła tylne [pkt H.3 załącznika H]

Sygnały dźwiękowe [pkt 4.2.7.4.2.5]

Pantografy [pkt 4.2.8.3.7]

Nakładki stykowe [pkt 4.2.8.3.8]

Złącza dla systemu opróżniania toalet [Załącznik M VI]

Wózki do opróżniania toalet [pkt 4.2.9.3.2]

Złącza do uzupełniania wody [pkt 4.2.9.5.2].

6.   OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

6.1.   Składniki interoperacyjności należące do podsystemu taboru

6.1.1   Ocena zgodności (ogólnie)

Deklaracja zgodności WE lub deklaracja przydatności do stosowania WE, zgodnie z art. 13 ust. 1 i załącznikiem IV, rozdział 3 dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, sporządzana jest przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, przed udostępnieniem danego składnika interoperacyjności na rynku.

Ocena zgodności składnika interoperacyjności dokonywana jest według niżej opisanych modułów. (Moduły opisano w załączniku F do niniejszej TSI):

Moduły dla składników interoperacyjności:

| Moduł A | : | Wewnętrzna kontrola produkcji obejmująca projektowanie, prace rozwojowe i produkcję |
| --- | --- | --- |
| Moduł A1 | : | Wewnętrzna kontrola etapu projektowo-konstrukcyjnego obejmująca weryfikację wyrobu w fazach projektowania, rozwoju i produkcji |
| Moduł B | : | Badanie typu obejmujące fazy projektowania i rozwoju |
| Moduł C | : | Zgodność z typem dla fazy produkcji |
| Moduł D | : | System zapewnienia jakości produkcji dla fazy produkcyjnej |
| Moduł F | : | Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcyjnej |
| Moduł H1 | : | Pełne zapewnienie jakości obejmujące fazy projektowania, rozwoju i produkcji |
| Moduł H2 | : | Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu obejmującym fazy projektowania, rozwoju i produkcji |
| Moduł V | : | Weryfikacja typu przez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania) |

Moduł A

:

Wewnętrzna kontrola produkcji obejmująca projektowanie, prace rozwojowe i produkcję

Moduł A1

:

Wewnętrzna kontrola etapu projektowo-konstrukcyjnego obejmująca weryfikację wyrobu w fazach projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł B

:

Badanie typu obejmujące fazy projektowania i rozwoju

Moduł C

:

Zgodność z typem dla fazy produkcji

Moduł D

:

System zapewnienia jakości produkcji dla fazy produkcyjnej

Moduł F

:

Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcyjnej

Moduł H1

:

Pełne zapewnienie jakości obejmujące fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł H2

:

Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu obejmującym fazy projektowania, rozwoju i produkcji

Moduł V

:

Weryfikacja typu przez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania)

Jeżeli wymagany jest udział jednostki notyfikowanej w trakcie realizacji odpowiedniego modułu, to:

| — | Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny uzgadniane są między producentem lub jego upoważnionym przedstawicielem mającym siedzibę na terytorium Wspólnoty, a jednostką notyfikowaną, odpowiednio do wymagań określonych w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny uzgadniane są między producentem lub jego upoważnionym przedstawicielem mającym siedzibę na terytorium Wspólnoty, a jednostką notyfikowaną, odpowiednio do wymagań określonych w niniejszej TSI.

| — | Dla każdego składnika interoperacyjności, gdy wymaga tego sytuacja, jednostka notyfikowana, wybierana przez producenta, powinna posiadać upoważnienie do:






  — | Oceny składników interoperacyjności podsystemu taboru kolei dużych prędkości, lub |
| --- | --- | --- |

—

Dla każdego składnika interoperacyjności, gdy wymaga tego sytuacja, jednostka notyfikowana, wybierana przez producenta, powinna posiadać upoważnienie do:

—

Oceny składników interoperacyjności podsystemu taboru kolei dużych prędkości, lub

| — | Oceny pantografu i nakładki stykowej, jako składników interoperacyjności, należących do podsystemu energia kolei dużych prędkości, gdy jest to wymagane. |
| --- | --- |

—

Oceny pantografu i nakładki stykowej, jako składników interoperacyjności, należących do podsystemu energia kolei dużych prędkości, gdy jest to wymagane.

W pkt 6.3 istnieje zapis umożliwiający tworzenie warunków przejściowych dla składników interoperacyjności, które mają być stosowane bez odpowiedniego świadectwa.

6.1.2   Procedura oceny zgodności (moduły)

Ocena zgodności musi obejmować etapy i cechy zaznaczone symbolem X w tabeli D1 w załączniku D do niniejszej TSI. Producent, lub jego upoważniony przedstawiciel, mający siedzibę na terenie Wspólnoty, dokonują wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów, wymienionych w zamieszczonej niżej tabeli 22, odpowiednich dla danego składnika interoperacyjności.

Tabela 22

Moduły oceny składników interoperacyjności

| Punkt | Składniki podlegające ocenie | Moduł A | Moduł A1 (3) | Moduł B+C | Moduł B+D | Moduł B+F | Moduł H1 (3) | Moduł H2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Elementy zderzaków i cięgieł | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.7 | Szyba przednia kabiny maszynisty | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Koła | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2 | Sygnały dźwiękowe | | X | X | X | | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Pantografy | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.8.3.9 | Nakładki stykowe | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Wózki do opróżniania toalet | X | | X | | | X | |
| 4.2.9.5.2 | Złącza do uzupełniania wody | X | | X | | | X | |
| Załącznik H
  punkt H.2 | Światła czołowe | | X | X | X | | X | X |
| Załącznik H
  punkt H.2 | Światła obrysowe | | X | X | X | | X | X |
| Załącznik H
  punkt H.3 | Światła tylne | | X | X | X | | X | X |
| Załącznik M VI | Złącza dla systemu opróżniania toalet | X | | X | | | X | |

Punkt

Składniki podlegające ocenie

Moduł A

Moduł A1 (3)

Moduł B+C

Moduł B+D

Moduł B+F

Moduł H1 (3)

Moduł H2

4.2.2.2.2.1

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.2

Elementy zderzaków i cięgieł

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.3

Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

X

X

X

X

X

4.2.2.7

Szyba przednia kabiny maszynisty

X

X

X

X

X

4.2.3.4.9.2

Koła

X

X

X

X

X

4.2.7.4.2

Sygnały dźwiękowe

X

X

X

X

X

4.2.8.3.7

Pantografy

X

X

X

X

X

4.2.8.3.9

Nakładki stykowe

X

X

X

X

X

4.2.9.3.2

Wózki do opróżniania toalet

X

X

X

4.2.9.5.2

Złącza do uzupełniania wody

X

X

X

Załącznik H

punkt H.2

Światła czołowe

X

X

X

X

X

Załącznik H

punkt H.2

Światła obrysowe

X

X

X

X

X

Załącznik H

punkt H.3

Światła tylne

X

X

X

X

X

Załącznik M VI

Złącza dla systemu opróżniania toalet

X

X

X

6.1.3   Istniejące rozwiązania

Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i oferowane jest na rynku, to stosuje się następującą procedurę.

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań oraz weryfikacji dla poprzedniej oceny składników interoperacyjności są zgodne z wymagania niniejszej TSI. W tym przypadku takie badania i weryfikacje pozostają ważne także dla nowej oceny. Moduły A1 i H1 można stosować, jeżeli zostały one zaznaczone w tabeli 22.

Jeżeli nie można wykazać, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pomyślnym, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty wybiera procedurę oceny zgodnie z modułami lub kombinacjami modułów podanymi w tabeli 22. Modułów A1 i H1 nie można stosować, nawet jeżeli zostały one zaznaczone w tabeli 22.

6.1.4   Rozwiązania innowacyjne

Jeżeli dla danego składnika interoperacyjności proponowane jest rozwiązanie innowacyjne, to zgodnie z definicją pkt 5.2 producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty określi odstępstwa od odpowiedniego punktu niniejszej TSI i przedkłada je do zatwierdzenia do Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Europejska Agencja Kolejowa (ERA) opracowuje i finalizuje dla danych składników odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje powiązań oraz opracowuje metodykę oceny.

Tak przygotowane właściwe specyfikacje funkcjonalne oraz specyfikacje powiązań i metodyka oceny zostaną włączone do niniejszej TSI w procesie jej uaktualniania.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, rozwiązanie innowacyjne może być dopuszczone do stosowania przed włączeniem go do TSI.

6.1.5   Ocena przydatności do stosowania

Ocena przydatności do stosowania, odpowiadająca zatwierdzeniu typu w ramach procedury badań eksploatacyjnych (moduł V), jak podano w załączniku F do niniejszej TSI, wymagana jest pod względem następujących składników interoperacyjności:

| — | Koła, |
| --- | --- |

—

Koła,

| — | Sprzęgi końcowe. |
| --- | --- |

—

Sprzęgi końcowe.

6.2   Podsystem „Tabor”

6.2.1   Ocena zgodności (ogólnie)

Zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Wspólnoty składają wniosek o dokonanie oceny zgodności podsystemu taboru kolei dużych prędkości oraz w uzasadnionej sytuacji podsystemu energia do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.

Jednostka notyfikowana powinna posiadać upoważnienie do przeprowadzania oceny podsystemu taboru kolei dużych prędkości, a w razie potrzeby także oceny podsystemu energia kolei dużych prędkości. Jeżeli jednostka ta nie posiada upoważnienia do dokonywania oceny podsystemu energia kolei dużych prędkości, to powinna ona, w miarę potrzeb zamówić odpowiednią usługę w innej jednostce notyfikowanej, która posiada upoważnienie do oceny podsystemu energia, w celu przeprowadzenia kompleksowej oceny spełniania wymagań dotyczących pokładowej części podsystemu energia (patrz pkt 4.2.8.3, 4.3.3.4 niniejszej TSI).

Wnioskodawca sporządza dwie deklaracje weryfikacji WE zgodnie z art. 18 ust. 1 i załącznikiem VI do dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE; jedną dla podsystemu tabor kolei dużych prędkości, a drugą dla pokładowej części podsystemu energia, jeśli jest wymagana.

W celu uzyskania upoważnienia do oddania danego taboru do eksploatacji, należy uzyskać deklaracje weryfikacji WE.

Ocena zgodności podsystemu powinna być przeprowadzona według jednego lub kilku niżej wymienionych modułów, zgodnie z punktem 6.2.2 i załącznikiem E do niniejszej TSI (moduły opisano w załączniku F do niniejszej TSI):

Moduły weryfikacji zgodności WE dla podsystemów

| Moduł SB | : | Badanie typu obejmujące fazy projektowania i rozwoju; |
| --- | --- | --- |
| Moduł SD | : | System zapewnienia jakości wyrobów dla fazy produkcyjnej; |
| Moduł SF | : | Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcyjnej; |
| MODUŁ SH2 | : | Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu obejmującym fazy projektowania, rozwoju i produkcji. |

Moduł SB

:

Badanie typu obejmujące fazy projektowania i rozwoju;

Moduł SD

:

System zapewnienia jakości wyrobów dla fazy produkcyjnej;

Moduł SF

:

Weryfikacja wyrobu dla fazy produkcyjnej;

MODUŁ SH2

:

Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu obejmującym fazy projektowania, rozwoju i produkcji.

Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść procedury oceniającej powinny być uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, według wymagań określonych w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w rozdziale 7 niniejszej TSI.

6.2.2   Procedura oceny zgodności (moduły)

Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli 23.

Tabela 23

Moduły oceny dla podsystemów

| Podsystem podlegający ocenie | Moduł SB+SD | Moduł SB+SF | Moduł SH2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Podsystem „Tabor” | X | X | X |
| Pokładowa część podsystemu „Energia”, gdzie jest wymagane | X | X | X |

Podsystem podlegający ocenie

Moduł SB+SD

Moduł SB+SF

Moduł SH2

Podsystem „Tabor”

X

X

X

Pokładowa część podsystemu „Energia”, gdzie jest wymagane

X

X

X

Cechy podsystemu taboru, które podlegają ocenie podczas odpowiednich faz, wymienione są w załączniku E, tabela E1 niniejszej TSI. Wnioskodawca potwierdza, że każdy wyprodukowany podsystem jest zgodny z danym typem. Znak „X” w kolumnie 4 tabeli E1 w załączniku E informuje, że właściwą cechę należy sprawdzić poprzez przebadanie każdego z podsystemów oddzielnie. Jednostka badawcza wybierana jest pod kątem stosowanego modułu oceny.

Cechy składników interoperacyjności, które wymienione są w załączniku D, tabela D1, występują także w załączniku E, tabela E1. Przeprowadzenie oceny tych cech potwierdza posiadanie deklaracji zgodności WE oraz odpowiedniej deklaracji przydatności do stosowania WE dla danego składnika interoperacyjności. Ocena podsystemu utrzymania przedstawiona jest w punkcie 6.2.4.

6.2.3   Rozwiązania innowacyjne

Jeżeli tabor zawiera rozwiązanie nowatorskie, odpowiadające definicji podanej w punkcie 4.1, producent lub dostawca powinien określić stopień odstępstwa od właściwego punktu TSI i przedstawić je Europejskiej Agencji Kolejowej (European Railway Agency — ERA). Europejska Agencja Kolejowa opracowuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje powiązań oraz opracowuje metodykę oceny.

Właściwe specyfikacje funkcjonalne oraz specyfikacje powiązań i metodyka oceny zostaną włączone do niniejszej TSI w procesie jej uaktualniania.

Po wejściu w życie decyzji Komisji, podjętej zgodnie z art. 21 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, rozwiązanie innowacyjne może być dopuszczone do stosowania przed włączeniem go do TSI.

6.2.4   Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE, jednostka notyfikowana musi mieć wgląd w dokumentację dotyczącą utrzymania, która należy do dokumentacji technicznej.

Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy dokumentacja dotycząca utrzymania zawiera informacje określone w pkt 4.2.10.2. Nie wymaga się, aby jednostka notyfikowana sprawdzała zawarte tam informacje.

Ocena zgodności utrzymania leży w zakresie odpowiedzialności każdego zainteresowanego państwa członkowskiego.

Punkt F.4 załącznika F (jest to punkt otwarty) opisuje procedurę, przy użyciu której każde państwo członkowskie sprawdza, czy umowy w zakresie utrzymania spełniają wymagania niniejszej TSI i sprawdza, czy w trakcie eksploatacji taboru kolejowego spełniane są parametry podstawowe oraz wymagania zasadnicze.

6.2.5   Ocena pojedynczego pojazdu szynowego

Jeżeli zgodnie z pkt 4.2.1.2 wymagana jest ocena nowego, modernizowanego lub odnowionego pojedynczego pojazdu szynowego oraz dostępne jest ważne świadectwo weryfikacji WE sprawdzenia projektu dla innych pojazdów składu, to wymagana jest tylko ocena TSI nowego pojazdu, pod warunkiem, że cały skład pozostanie zgodny z TSI.

Jeżeli zgodnie z pkt 4.2.1.2 wymagana jest ocena pojedynczego pojazdu szynowego, a nie jest dostępne ważne świadectwo weryfikacji WE sprawdzenia projektu dla innych pojazdów składu, dopuszcza się zastosowanie świadectwa krajowego dla pozostałych pojazdów do czasu uzyskania świadectwa weryfikacji WE badania projektu.

6.3   Składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE

6.3.1   Uwagi ogólne

Składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji zgodności lub przydatności do stosowania WE mogą być wyjątkowo, na czas ograniczony, wprowadzone do podsystemów, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w tym punkcie.

6.3.2   Okres przejściowy

Okres przejściowy trwać będzie sześć lat od dnia wejścia w życie niniejszej TSI.

Po upływie okresu przejściowego składniki interoperacyjności przeznaczone do stosowania w podsystemach będą musiały posiadać wymaganą deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania, z wyjątkami dopuszczonymi na mocy poniżego punktu 6.3.3.3.

6.3.3   Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym

6.3.3.1   Warunki

W okresie przejściowym jednostka notyfikowana może wydać świadectwo zgodności dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności i/lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszej TSI, pod warunkiem spełnienia trzech następujących kryteriów:

| — | zgodność podsystemu została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną pod względem wymagań zdefiniowanych w rozdziale 4 niniejszej TSI, oraz |
| --- | --- |

—

zgodność podsystemu została sprawdzona przez jednostkę notyfikowaną pod względem wymagań zdefiniowanych w rozdziale 4 niniejszej TSI, oraz

| — | poprzez przeprowadzenie dodatkowych ocen jednostka notyfikowana potwierdza, że zgodność i/lub przydatność do stosowania danego składnika interoperacyjności odpowiada wymaganiom rozdziału 5; |
| --- | --- |

—

poprzez przeprowadzenie dodatkowych ocen jednostka notyfikowana potwierdza, że zgodność i/lub przydatność do stosowania danego składnika interoperacyjności odpowiada wymaganiom rozdziału 5;

| — | składniki interoperacyjności nie posiadające odpowiednich deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania były już wcześniej używane w podsystemie oddanym do eksploatacji, w co najmniej jednym państwie członkowskim, przed wejściem w życie niniejszej TSI.






  — | Dla poddanych takiej ocenie składników interoperacyjności nie wydaje się deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania. |
| --- | --- | --- |

—

składniki interoperacyjności nie posiadające odpowiednich deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania były już wcześniej używane w podsystemie oddanym do eksploatacji, w co najmniej jednym państwie członkowskim, przed wejściem w życie niniejszej TSI.

—

Dla poddanych takiej ocenie składników interoperacyjności nie wydaje się deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania.

6.3.3.2   Powiadomienie

| — | Na świadectwie zgodności podsystemu należy wyraźnie wskazać składniki interoperacyjności, które zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji zgodności podsystemu. |
| --- | --- |

—

Na świadectwie zgodności podsystemu należy wyraźnie wskazać składniki interoperacyjności, które zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji zgodności podsystemu.

| — | Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:






  — | które składniki interoperacyjności zostały ocenione w ramach podsystemu; |
| --- | --- | --- |

—

Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:

—

które składniki interoperacyjności zostały ocenione w ramach podsystemu;

| — | potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu; |
| --- | --- |

—

potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu;

| — | powody, dla których producent nie przedstawił deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania dla tych składników interoperacyjności przed ich zastosowaniem w podsystemie. |
| --- | --- |

—

powody, dla których producent nie przedstawił deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania dla tych składników interoperacyjności przed ich zastosowaniem w podsystemie.

6.3.3.3   Stosowanie w okresie eksploatacji

Budowa, modernizacja lub odnowa danego podsystemu musi zostać zakończona przed upływem sześcioletniego okresu przejściowego. Odnośnie okresu eksploatacji podsystemu:

| — | w okresie przejściowym oraz |
| --- | --- |

—

w okresie przejściowym oraz

| — | na odpowiedzialność jednostki notyfikowanej, która wydała deklarację weryfikacji WE podsystemu,
  składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu oraz jako części zamienne do niego.
  Po upływie okresu przejściowego oraz |
| --- | --- |

—

na odpowiedzialność jednostki notyfikowanej, która wydała deklarację weryfikacji WE podsystemu,

składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu oraz jako części zamienne do niego.

Po upływie okresu przejściowego oraz

| — | do czasu modernizacji, odnowy lub wymiany podsystemu, a także |
| --- | --- |

—

do czasu modernizacji, odnowy lub wymiany podsystemu, a także

| — | na odpowiedzialność jednostki notyfikowanej, która wydała deklarację weryfikacji WE podsystemu,
  składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być nadal stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu. |
| --- | --- |

—

na odpowiedzialność jednostki notyfikowanej, która wydała deklarację weryfikacji WE podsystemu,

składniki interoperacyjności nie posiadające deklaracji WE zgodności i/lub przydatności do stosowania, będące tego samego typu i pochodzące od tego samego producenta, mogą być nadal stosowane do celów wymiany w ramach utrzymania podsystemu.

6.3.4   Ustalenia dotyczące nadzoru

W okresie przejściowym państwa członkowskie:

| — | nadzorują liczbę i rodzaj składników interoperacyjności wprowadzanych na rynek na swoim terytorium; |
| --- | --- |

—

nadzorują liczbę i rodzaj składników interoperacyjności wprowadzanych na rynek na swoim terytorium;

| — | w przypadku przedstawienia do zatwierdzenia podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nie posiadające świadectwa, dopilnują wskazania przyczyn nie dokonania certyfikacji danego składnika przez producenta; |
| --- | --- |

—

w przypadku przedstawienia do zatwierdzenia podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nie posiadające świadectwa, dopilnują wskazania przyczyn nie dokonania certyfikacji danego składnika przez producenta;

| — | przekażą Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim szczegółowe informacje o składnikach interoperacyjności nie posiadających świadectwa oraz o przyczynach nie dokonania certyfikacji. |
| --- | --- |

—

przekażą Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim szczegółowe informacje o składnikach interoperacyjności nie posiadających świadectwa oraz o przyczynach nie dokonania certyfikacji.

7.   WDRAŻANIE TSI „TABOR”

7.1   Wdrażanie TSI

7.1.1   Tabor nowy produkowany wg nowego projektu

7.1.1.1   Definicje

Dla celów punktu 7.1.1 oraz punktu 7.1.2.1:

| — | Faza A jest to okres, który zaczyna się z chwilą wskazania jednostki notyfikowanej, otrzymującej opis taboru, który ma być projektowany i konstruowany lub nabyty. |
| --- | --- |

—

Faza A jest to okres, który zaczyna się z chwilą wskazania jednostki notyfikowanej, otrzymującej opis taboru, który ma być projektowany i konstruowany lub nabyty.

| — | Faza B jest to okres, zaczynający się od otrzymania świadectwa weryfikacji WE dot. sprawdzenia projektu, które wydawane jest przez jednostkę notyfikowaną, i kończący się z chwilą utraty ważności świadectwa weryfikacji WE badania typu lub projektu. |
| --- | --- |

—

Faza B jest to okres, zaczynający się od otrzymania świadectwa weryfikacji WE dot. sprawdzenia projektu, które wydawane jest przez jednostkę notyfikowaną, i kończący się z chwilą utraty ważności świadectwa weryfikacji WE badania typu lub projektu.

7.1.1.2   Wymagania ogólne

| — | Świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu dla podsystemu i/lub |
| --- | --- |

—

Świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu dla podsystemu i/lub

| — | Świadectwo zgodności i/lub przydatności do stosowania dotyczące badania typu lub sprawdzenia projektu składnika interoperacyjności |
| --- | --- |

—

Świadectwo zgodności i/lub przydatności do stosowania dotyczące badania typu lub sprawdzenia projektu składnika interoperacyjności

mogą być wymagane przez każdego wnioskodawcę, odpowiednio wg pkt 6.2.1 i 6.1.1.

Wnioskodawca zgłosi do jednostki notyfikowanej, wybranej zgodnie z rozdziałem 6 niniejszej TSI, swój zamiar skonstruowania i poddania ocenie nowego taboru i/lub składnika interoperacyjności. Wraz z tym zgłoszeniem wnioskodawca dostarczy opis taboru lub składnika interoperacyjności, który ma zamiar zaprojektować i skonstruować lub nabyć.

7.1.1.3   Faza A

Po dacie wskazania jednostki notyfikowanej, podstawa certyfikacji wg TSI obowiązującej w dniu ustanowienia dla danego taboru, zostanie utrzymana przez okres siedmiu lat trwania fazy A, z wyjątkiem wymagań szczególnych, gdzie stosuje się art. 19 dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

Jeżeli w czasie trwania fazy A wejdzie w życie uaktualniona wersja TSI, włącznie z niniejszą, dopuszcza się stosowanie wersji uaktualnionej, albo w całości, albo w zakresie wybranych punktów, jeżeli zostanie to uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną. Uzgodnienia takie należy udokumentować.

Po uzyskaniu pomyślnego wyniku oceny, jednostka notyfikowana wydaje dla danego składnika interoperacyjności świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu podsystemu bądź świadectwo zgodności i/lub przydatności do stosowania w zakresie badania typu lub projektu.

7.1.1.4.   Faza B

a)   Wymagania dla podsystemu

Ten rodzaj świadectwa badania typu lub sprawdzenia projektu podsystemu jest ważny przez siedmioletni okres trwania fazy B, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI, z wyjątkiem przypadku zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE. Podczas tego okresu dopuszcza się oddawanie do eksploatacji nowego taboru kolejowego bez przeprowadzania oceny nowego typu.

Przed zakończeniem siedmioletniego okresu trwania fazy B, tabor należy poddać ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub są nowe w porównaniu z TSI, która była podstawą wydania świadectwa.

| — | W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o uchylenie tej zasady, istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostanie ważne przez kolejne trzy lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady. |
| --- | --- |

—

W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o uchylenie tej zasady, istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostanie ważne przez kolejne trzy lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady.

| — | Jeżeli projekt podsystemu spełnia odnośne wymagania, świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B. |
| --- | --- |

—

Jeżeli projekt podsystemu spełnia odnośne wymagania, świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B.

W przypadku, gdy uaktualnienie TSI nie wejdzie w życie przed zakończeniem fazy B, ocena taboru nie jest wymagana i odpowiednie świadectwo pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B.

b)   Wymagania dla składników interoperacyjności

Ten rodzaj świadectwa badania typu lub sprawdzenia projektu bądź przydatności do stosowania jest ważny przez pięcioletni okres trwania fazy B, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI, z wyjątkiem przypadku zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE. Podczas tego okresu dopuszcza się oddawanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania oceny.

Przed zakończeniem pięcioletniego okresu trwania fazy B, składnik należy poddać ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub są nowe w porównaniu z TSI, która była podstawą wydania świadectwa.

W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o uchylenie tej zasady, istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu bądź przydatności do stosowania pozostanie ważne przez kolejne trzy lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można tylko raz powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady.

7.1.2   Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu zatwierdzonego wg istniejącej TSI

Istniejące świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu podsystemu jest ważne przez siedmioletni okres trwania fazy B, od daty jego wydania, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI, z wyjątkiem wymagań szczególnych, gdzie stosuje się art. 19 dyrektywy 96/48/WE, wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE. Podczas tego okresu dopuszcza się oddawanie do eksploatacji nowego taboru kolejowego bez przeprowadzania oceny nowego typu.

Przed zakończeniem siedmioletniego okresu trwania fazy B, tabor należy poddać ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub są nowe w porównaniu z TSI, która była podstawą wydania świadectwa.

| — | W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o uchylenie tej zasady, istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostanie ważne przez kolejne trzy lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady. |
| --- | --- |

—

W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o uchylenie tej zasady, istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostanie ważne przez kolejne trzy lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady.

| — | Jeżeli projekt podsystemu spełnia odnośne wymagania, świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B. |
| --- | --- |

—

Jeżeli projekt podsystemu spełnia odnośne wymagania, świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B.

W przypadku, gdy uaktualnienie TSI nie wejścia w życie przed zakończeniem fazy B, ocena taboru nie jest wymagana i odpowiednie świadectwo pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B.

Dla składników interoperacyjności procedura opisana w pkt 7.1.1.4 obowiązuje także dla taboru nowego, produkowanego wg istniejącego projektu, zatwierdzonego wg istniejącej TSI.

7.1.3   Tabor aktualnie istniejący

Tabor, którego projekt nie posiada świadectwa zgodności z TSI, podlega warunkom określonym w pkt 7.1.7.

Tabor istniejący to tabor, który znajduje się aktualnie w eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej TSI.

Niniejsza TSI nie dotyczy taboru istniejącego, chyba że zostaje on poddany modernizacji lub odnowieniu.

7.1.4   Tabor modernizowany lub odnawiany

W odniesieniu do taboru znajdującego się w eksploatacji niniejszy punkt dotyczy istniejących pociągów dużych prędkości i taboru konwencjonalnego, który ma być modernizowany do pracy z dużymi prędkościami, zgodnie z definicją podaną w art. 2 ust. (1) i (n) dyrektywy 96/48/WE wraz z poprawkami wprowadzonymi dyrektywą 2004/50/WE.

Dokonywanie nowej oceny pod kątem wymagań TSI obowiązującej w dniu złożenia wniosku wymagane jest tylko dla modyfikacji w zakresie obowiązywania niniejszej TSI.

Poniżej podano zasady uznawania modyfikacji za modernizacje lub odnowienia.

Poniższa lista zawiera informacje umożliwiające uznanie modyfikacji za wymagające przeprowadzenia ponownej oceny konstrukcji pojazdu. Lista ta nie wyczerpuje wszystkich możliwości (wymienione poniżej zmiany parametrów obowiązują tylko wtedy, gdy ogólna zmiana pozostaje w granicach wyznaczonych przez TSI):

| — | Zmiany parametrów pojazdów szynowych, wpływających na charakterystykę jazdy w sposób wykraczający poza procedurę uproszczoną (λ). Procedura λ jest zdefiniowana w pkt 5.5.5 normy EN 14363:2005.






  — | Montaż nowych rodzajów sprężyn, sprzęgów, mechanizmów aktywnego sterowania pojazd-pudło itp. |
| --- | --- | --- |

—

Zmiany parametrów pojazdów szynowych, wpływających na charakterystykę jazdy w sposób wykraczający poza procedurę uproszczoną (λ). Procedura λ jest zdefiniowana w pkt 5.5.5 normy EN 14363:2005.

—

Montaż nowych rodzajów sprężyn, sprzęgów, mechanizmów aktywnego sterowania pojazd-pudło itp.

| — | Przekroczenie podstawowych warunków stosowania uproszczone procedury pomiarowej: „Brak występowania” współczynnika bezpieczeństwa λ ≥ 1,1, co oznacza, że uzyskane wyniki są co najmniej o 10 % niższe niż graniczne wartości bezpieczne. |
| --- | --- |

—

Przekroczenie podstawowych warunków stosowania uproszczone procedury pomiarowej: „Brak występowania” współczynnika bezpieczeństwa λ ≥ 1,1, co oznacza, że uzyskane wyniki są co najmniej o 10 % niższe niż graniczne wartości bezpieczne.

| — | Zmiany parametrów eksploatacyjnych, parametrów pojazdu i układu biegowego przekraczają tolerancje podane w tabeli 3 normy EN 14363:2005 „Zastosowania kolejowe — jazdy próbne dla dopuszczenia taboru — badanie zachowania w czasie jazdy i próby stacjonarne”. |
| --- | --- |

—

Zmiany parametrów eksploatacyjnych, parametrów pojazdu i układu biegowego przekraczają tolerancje podane w tabeli 3 normy EN 14363:2005 „Zastosowania kolejowe — jazdy próbne dla dopuszczenia taboru — badanie zachowania w czasie jazdy i próby stacjonarne”.

| — | Zwiększenie Vmax o ponad 10 km/h |
| --- | --- |

—

Zwiększenie Vmax o ponad 10 km/h

| — | Zmiana masy całkowitej pojazdu o ponad 10 % |
| --- | --- |

—

Zmiana masy całkowitej pojazdu o ponad 10 %

| — | Zwiększenie statycznego nacisku osi o ponad 1,5 t |
| --- | --- |

—

Zwiększenie statycznego nacisku osi o ponad 1,5 t

| — | Zmiana koncepcji w zakresie:






  — | Wyjść awaryjnych |
| --- | --- | --- |

—

Zmiana koncepcji w zakresie:

—

Wyjść awaryjnych

| — | Bezpieczeństwa pożarowego |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwa pożarowego

| — | BHP i ochrony środowiska |
| --- | --- |

—

BHP i ochrony środowiska

| — | Pokładowych systemów sterowania i kontroli, włącznie z zastosowanym oprogramowaniem. |
| --- | --- |

—

Pokładowych systemów sterowania i kontroli, włącznie z zastosowanym oprogramowaniem.

7.1.5   Hałas

7.1.5.1   Okres przejściowy

Dopuszczalne jest stosowanie wartości granicznych o 2 dB(A) wyższych niż podane w rozdziale 4 i pkt 7.3 niniejszej TSI w odniesieniu do hałasu zewnętrznego emitowanego przez tabor objęty niniejszą TSI w okresie przejściowym trwającym 24 miesiące od daty wejścia w życie niniejszej TSI. Występują następujące ograniczenia dla powyższego warunku:

| — | umowy już podpisane lub będące w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu wejścia w życie niniejszej TSI oraz opcje tych umów na zakup dodatkowych pojazdów, lub |
| --- | --- |

—

umowy już podpisane lub będące w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu wejścia w życie niniejszej TSI oraz opcje tych umów na zakup dodatkowych pojazdów, lub

| — | umowy na zakup nowego taboru w typie konstrukcji obecnie stosowanym podpisane w czasie tego okresu przejściowego. |
| --- | --- |

—

umowy na zakup nowego taboru w typie konstrukcji obecnie stosowanym podpisane w czasie tego okresu przejściowego.

24-miesięczny okres przejściowy wydłuża się do 60 miesięcy w przypadku lokomotyw spalinowych, w których zainstalowane silniki wysokoprężne mają moc większą lub równą 500 kW.

7.1.5.2   Modernizacja lub odnowienie taboru

Należy jedynie wykazać, że odnowiony lub zmodernizowany pojazd nie zwiększa poziomu hałasu w stosunku do charakterystyki pojazdu sprzed odnowienia lub modernizacji.

7.1.5.3   Podejście dwuetapowe

Zaleca się, aby w przypadku nowego taboru, który będzie zamawiany po 1 stycznia 2010 r. stosować pkt 4.2.1.1 i 4.2.6.5.4 niniejszej TSI ze zmniejszeniem hałasu o 2 dB(A) przy prędkości 250 km/h i 3 dB(A) przy prędkościach 300 km/h i 320 km/h. Zalecenie to służyć ma jedynie jako podstawa dla zmiany punktu 4.2.6.5.4 w kontekście procesu uaktualniania, opisanego w pkt 7.1.10.

7.1.6   Wózki do opróżniania toalet [pkt 4.2.9.3]

Pierwszy krok: zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe badają wspólnie projekt planu taboru kolejowego zaproponowany przez przedsiębiorstwo kolejowe, oraz ustalają obszary interoperacyjnej sieci, na rozważanej trasie, gdzie w razie potrzeby powinno być możliwe (zgodnie z tym projektem planu taboru kolejowego) usuwanie nieczystości z toalet składów pociągów, oraz gdzie nie ma (lub jest niewystarczająca ilość) stałych punktów opróżniania toalet pozwalających na tę operację w tych składach pociągów.

Drugi krok: zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe przeprowadzają wspólnie analizę ekonomiczną prowadzącą do zmiany planu taboru kolejowego. Te zmiany, dotyczące liczby i/lub umiejscowienia obszarów, gdzie w razie potrzeby będzie możliwe usuwanie nieczystości z toalet składu pociągów, minimalizują liczbę ruchomych wózków usuwania nieczystości z toalet (zgodnych z niniejszą TSI), jakie będą musiały być umieszczone na tych obszarach.

7.1.7   Środki ochrony przeciwpożarowej — zgodność materiałów z wymaganiami

Do czasu opublikowania normy EN 45545–2 lub załącznika do niniejszej TSI, zgodność z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.7.2.2 będzie uznana za spełnioną poprzez weryfikację zgodności materiałów z wymaganiami bezpieczeństwa pożarowego zawartymi w zatwierdzonych przepisach krajowych (przy zastosowaniu właściwej kategorii eksploatacji) pochodzących z następujących pakietów norm:

| — | norma brytyjska BS6853, GM/RT2120 wyd. 2 i AV/ST9002 wyd. 1; |
| --- | --- |

—

norma brytyjska BS6853, GM/RT2120 wyd. 2 i AV/ST9002 wyd. 1;

| — | normy francuskie NF F 16–101:1988 i NF F 16–102/1992; |
| --- | --- |

—

normy francuskie NF F 16–101:1988 i NF F 16–102/1992;

| — | norma niemiecka DIN 5510–2:2003, włącznie z pomiarem toksyczności, kategoria 2 bezpieczeństwa pożarowego (norma jest aktualnie uzupełniana przez wymagania dotyczące toksyczności; można zastosować wymagania dotyczące toksyczności z innych norm, aż do zakończenia procesu uzupełniania) |
| --- | --- |

—

norma niemiecka DIN 5510–2:2003, włącznie z pomiarem toksyczności, kategoria 2 bezpieczeństwa pożarowego (norma jest aktualnie uzupełniana przez wymagania dotyczące toksyczności; można zastosować wymagania dotyczące toksyczności z innych norm, aż do zakończenia procesu uzupełniania)

| — | normy włoskie UNI CEI 11170–1:2005 i UNI CEI 11170–3:2005. |
| --- | --- |

—

normy włoskie UNI CEI 11170–1:2005 i UNI CEI 11170–3:2005.

| — | normy polskie PN-K-02511:2000 i PN-K-02502:1992. |
| --- | --- |

—

normy polskie PN-K-02511:2000 i PN-K-02502:1992.

7.1.8   Tabor eksploatowany na mocy porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych

7.1.8.1   Istniejące umowy

Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, w terminie 6 miesięcy od daty wejścia niniejszej TSI w życie, o niżej wymienionych umowach, według których eksploatowany jest tabor, a odnoszących się do zakresu tej TSI (budowa, odnawianie, modernizacje, oddawanie do eksploatacji taboru określonego w rozdziale 2 niniejszej TSI i zarządzanie nim):

| — | krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowione bezterminowo lub tymczasowo i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego; |
| --- | --- |

—

krajowe, dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury lub przedsiębiorstwami kolejowymi, ustanowione bezterminowo lub tymczasowo i wymagane ze względu na szczególny lub lokalny charakter planowanego połączenia kolejowego;

| — | dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

—

dwustronne lub wielostronne umowy pomiędzy zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz państwami członkowskimi, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| — | umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

—

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, lub między zarządcami infrastruktury bądź przedsiębiorstwami kolejowymi z państw członkowskich a przynajmniej jednym zarządcą infrastruktury lub przedsiębiorstwem kolejowym z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Kontynuacja eksploatacji/utrzymania taboru objętego tymi umowami będzie dozwolona, pod warunkiem że będą one zgodne z prawem Wspólnoty.

Zgodność tych porozumień z prawem UE, w tym ich nie dyskryminacyjny charakter, a także zgodność z niniejszą TSI będzie podlegać ocenie przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) i Komisja podejmie niezbędne środki, na przykład takie jak aktualizacja niniejszej TSI, w celu uwzględnienia możliwych przypadków szczególnych albo środków przejściowych.

Umowa z przedsiębiorstwem infrastruktury kolejowej (RIC) nie będzie notyfikowana, ponieważ jest znana.

7.1.8.2   Przyszłe umowy

Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany umów istniejących, a w szczególności tych, które obejmują dostawę taboru kolejowego, którego konstrukcja nie posiada świadectwa zgodności z TSI, będą uwzględniały prawo UE i niniejszą TSI. Państwa członkowskie będą zawiadamiać Komisję o takich porozumieniach i modyfikacjach. W takim przypadku stosuje się taką samą procedurę, jak w podana w pkt 7.1.7.1.

7.1.9   Uaktualnienia TSI

Zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądu i uaktualnienie TSI oraz dokonanie odpowiednich zaleceń dla Komitetu określonego w art. 21 tej dyrektywy, aby uwzględnić postęp technologiczny lub wymagania społeczne. Ponadto wpływ na niniejszą TSI może mieć również stopniowe przyjmowanie i przegląd innych TSI. Zmiany zaproponowane do niniejszej TSI powinny być przedmiotem rygorystycznego przeglądu, a uaktualnione TSI będą wydawane w założonym trzyletnim cyklu.

Agencja będzie powiadamiana o wszelkich rozwiązaniach innowacyjnych proponowanych przez wnioskodawcę, zgodnie z pkt 6.1.4 lub 6.2.4, albo przez jednostki notyfikowane, jeżeli wnioskodawca nie dopełni tego obowiązku, w celu rozpatrzenia ewentualnego wprowadzenia ich do TSI.

Agencja w tej sprawie będzie postępowała zgodnie z procedurami podanymi w pkt 6.1.4 lub 6.2.3.

7.2   Kompatybilność taboru z innymi podsystemami

Implementacja TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości powinna spełniać wymaganie pełnej kompatybilności między taborem a instalacjami stacjonarnymi, w tym infrastrukturą, energią oraz sterowaniem transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości.

Dlatego metody i etapy wdrażania dotyczące taboru zależne są od następujących warunków:

| — | postępu we wdrażaniu TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, „Energia”, „Sterowanie” i „Ruch kolejowy”, |
| --- | --- |

—

postępu we wdrażaniu TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości, „Energia”, „Sterowanie” i „Ruch kolejowy”,

| — | schematów eksploatacji taboru (plany) |
| --- | --- |

—

schematów eksploatacji taboru (plany)

Strategia migracji dla pokładowych systemów BKJP opisana jest w TSI „Sterowanie” 2006, pkt 7.2.2.5.

Narzędzia, mające zapewnić spełnienie wymagań kompatybilności technicznej, jak również uwzględniające wcześniej wymienione warunki, to:

| — | Rejestr infrastruktury; |
| --- | --- |

—

Rejestr infrastruktury;

| — | Rejestr taboru kolejowego. |
| --- | --- |

—

Rejestr taboru kolejowego.

7.3   Przypadki szczególne

7.3.1   Wymagania ogólne

Niżej wymienione przepisy szczególne są w mocy w niżej wymienionych przypadkach szczególnych.

Przypadki szczególne można podzielić na dwie kategorie: warunki stosowane są w sposób trwały (przypadek „P”) lub tymczasowy (przypadek „T”). Odnośnie przypadków tymczasowych, zaleca się osiągnięcie systemu docelowego albo do 2010 r. (przypadki „T1”), co stanowi cel określony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju trans-europejskiej sieci transportowej albo do 2020 r. (przypadki „T2”).

7.3.2   Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1   Ogólny przypadek szczególny dotyczący sieci o szerokości toru 1 524 mm

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Na terytorium Finlandii oraz na stacji granicznej ze Szwecją w Haparanda (1 524 mm) wózki, zestawy kołowe oraz inne składniki interoperacyjności i/lub podsystemy powiązane z szerokością toru 1 524 mm są akceptowane wyłącznie wtedy, gdy są zgodne z niżej opisanymi przypadkami szczególnymi dla Finlandii, dotyczącymi powiązań z szerokością toru. Nie naruszając ww. ograniczenia (szerokość toru 1 524 mm) wszystkie składniki interoperacyjności i/lub podsystemu zgodne z wymaganiami TSI dla toru 1 435 mm są akceptowane na fińskiej stacji granicznej Tornio (1 435 mm) oraz w portach promów kolejowych z torami 1 435 mm.

7.3.2.2   Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi [punkt 4.2.2.2]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Dopuszczalna odległość między osiami zderzaków wynosi 1 830 mm. Dopuszczalne jest też wyposażanie taboru w sprzęgi SA-3 ze zderzakami bocznymi lub bez.

Jeżeli odległość między liniami środkowymi wynosi 1 790 mm, szerokość talerzy zderzaków należy zwiększyć o 40 mm w kierunku zewnętrznym.

7.3.2.3   Stopnie dla pasażerów [punkt 4.2.2.4.1]

Uwaga:
  przypadki szczególne z TSI „Osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się” zostaną dołączone w późniejszym czasie.

7.3.2.4   Skrajnia pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.1]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Tabor przeznaczony do eksploatacji w Finlandii (1 524 mm) powinien być zgodny ze skrajnią FIN 1, określonym w załączniku R.

Przypadek szczególny: Wielka Brytania

Kategoria „P” — stałe

Pociągi przeznaczone do jazdy na zmodernizowanych liniach w Wielkiej Brytanii muszą być zgodne ze skrajnią „UK1”, określoną w załączniku C do niniejszej TSI.

Przypadek szczególny: Irlandia i Irlandia Północna

Kategoria „P” — stałe

Skrajnia pociągów przeznaczonych do jazdy na liniach w Irlandii i Irlandii Północnej musi być kompatybilna z irlandzką normą dotyczącą skrajni budowli.

7.3.2.5   Masa pojazdu szynowego [punkt 4.2.3.2]

Przypadek szczególny — Francja

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.1.4 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Belgia — szybka kolej TEN (oprócz linii „L1”)

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.1.5 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.6   Rezystancja elektryczna zestawów kołowych [punkt 4.2.3.3.1]

Przypadek szczególny — Polska

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.5.2 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny — Francja

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.5.3 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny — Holandia

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.5.4 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny dotyczący sieci o torze 1520/1524

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 6.4 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.7   Wykrywanie gorących maźnic (HABD) w pociągach klasy 2 [punkt 4.2.3.3.2.3]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Wymagania funkcjonalne odnośnie do pojazdów szynowych

Wymagane jest zawarcie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu wypracowania metod identyfikacji pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i stosowania specyficznych poziomów wyzwalania alarmów. Specyficzne poziomy wyzwalania alarmów należy podać w rejestrze infrastruktury

Wymiary poprzeczne powierzchni pomiarowej

Dla taboru przeznaczonego do eksploatacji w fińskiej sieci kolejowej (tor 1 524 mm) powierzchnie pomiarowe znajdujące się od spodu maźnicy, które powinny pozostać odsłonięte, aby umożliwić ich obserwację przez przytorowe urządzenia HABD, powinny mieć następujące wymiary:

| — | minimalna nieprzesłonięta długość powierzchni pomiarowej wynosi 50 mm przy minimalnej poprzecznej odległości 1 020 mm mierzonej od środka zestawu kołowego i maksymalnej poprzecznej odległości 1 140 mm mierzonej od środka zestawu kołowego. |
| --- | --- |

—

minimalna nieprzesłonięta długość powierzchni pomiarowej wynosi 50 mm przy minimalnej poprzecznej odległości 1 020 mm mierzonej od środka zestawu kołowego i maksymalnej poprzecznej odległości 1 140 mm mierzonej od środka zestawu kołowego.

| — | minimalna nieprzesłonięta długość powierzchni pomiarowej wynosi 15 mm przy minimalnej poprzecznej odległości 885 mm mierzonej od środka zestawu kołowego i maksymalnej poprzecznej odległości 903 mm mierzonej od środka zestawu kołowego. |
| --- | --- |

—

minimalna nieprzesłonięta długość powierzchni pomiarowej wynosi 15 mm przy minimalnej poprzecznej odległości 885 mm mierzonej od środka zestawu kołowego i maksymalnej poprzecznej odległości 903 mm mierzonej od środka zestawu kołowego.

Wymiary podłużne powierzchni pomiarowej

Podłużny wymiar obszaru spodniej strony maźnicy, który powinien pozostań odsłonięty, aby umożliwić ich obserwację przez przytorowe urządzenia HABD powinien odpowiadać następującym warunkom:

| — | wymiar musi być wyśrodkowany względem osi środkowej zestawu kołowego, |
| --- | --- |

—

wymiar musi być wyśrodkowany względem osi środkowej zestawu kołowego,

| — | minimalna długość musi wynosić L (mm) = 200 mm |
| --- | --- |

—

minimalna długość musi wynosić L (mm) = 200 mm

Image

7.3.2.8   Styk koło-szyna (profile kół) [4.2.3.4.4]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Zestawy kołowe przeznaczone do eksploatacji na liniach kolei fińskiej powinny być zgodne z wymiarem toru 1 524 mm.

Przypadek szczególny: Irlandia i Irlandia Północna

Kategoria „P” — stałe

Zestawy kołowe przeznaczone do eksploatacji na liniach kolei Irlandii i Irlandii Północnej powinny być zgodne z wymiarem toru 1 602 mm.

7.3.2.9   Zestawy kołowe [4.2.3.4.9]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Wymiary zestawów kołowych i kół dotyczące torów 1 520 i 1 524 mm podano w tabeli M2 w załączniku M.

7.3.2.10   Maksymalna długość pociągu [4.2.3.5]

Przypadek szczególny: Wielka Brytania

Kategoria „P” — stałe

TSI „Infrastruktura” kolei dużych prędkości 2006 zawiera przypadek szczególny dla brytyjskiej sieci kolejowej, wymagający użytkowej długości peronu na liniach modernizowanych wynoszącej co najmniej 300 m. Rzeczywista długość peronów na modernizowanych liniach Wielkiej Brytanii, gdzie w normalnej eksploatacji mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości, będzie podana w rejestrze infrastruktury. Długość pociągów dużych prędkości przeznaczonych do eksploatacji w sieci brytyjskiej powinna być zgodna z długością peronów, na których mają się zatrzymywać.

Przypadek szczególny: Grecja

Kategoria „P” — stałe

TSI „Infrastruktura” kolei dużych prędkości 2006 zawiera przypadek szczególny dla greckiej sieci kolejowej wymagający użytkowej długości peronu na liniach modernizowanych wynoszącej od 150 m do 300 m, zgodnie z opisem podanym w tym przypadku szczególnym.

Długość pociągów zgodnych z TSI „Infrastruktura” kolei dużych prędkości 2006 przeznaczonych do eksploatacji na sieci Grecji powinna być zgodna z długością peronów, na których mają się zatrzymywać.

7.3.2.11   Piaskowanie [4.2.3.10]

Przypadek szczególny dotyczący sieci o torze 1520/1524

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 6 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.12   Hamowanie [punkt 4.2.4]

7.3.2.12.1   Wymagania ogólne

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Jeżeli prędkość znamionowa przekracza 140 km/h, to co najmniej jeden wózek powinien być wyposażony w magnetyczny hamulec szynowy. Jeżeli prędkość znamionowa przekracza 180 km/h, to obydwa wózki powinny być wyposażone w magnetyczne hamulce szynowe. Hamulce szynowe powinny w obydwu przypadkach być podgrzewane.

Wymagania dotyczące skuteczności hamowania na torach o dużym nachyleniu nie dotyczą pojazdów o rozstawie 1 524 mm.

W pojazdach eksploatowanych na torze 1 524 mm, hamulec postojowy powinien być tak zaprojektowany, aby całkowicie obciążone wagony mogły być zatrzymane przy nachyleniu toru 2,5 % przy minimalnym współczynniku przyczepności koło/szyna równym 0,15 i bez wiatru.

7.3.2.12.2   Hamulce na prądy wirowe [punkt 4.2.4.5]

Przypadek szczególny: Niemcy

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 5.2.3 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Szwecja

Kategoria „P” — stałe

Stosowanie hamulców na prądy wirowe do hamowania awaryjnego lub zasadniczego nie jest dozwolone w sieci szwedzkiej.

7.3.2.13   Warunki środowiskowe [punkt 4.2.6.1]

Przypadek szczególny: Finlandia, Szwecja i Norwegia

Kategoria „P” — stałe

Wilgotność

Należy uwzględnić nagłe zmiany temperatury wokół pojazdu szynowego o maksymalnej zakresie do 60 K.

7.3.2.14   Aerodynamika pociągu

7.3.2.14.1   Obciążenia aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie [punkt 4.2.6.2.2]

Przypadek szczególny: Wielka Brytania

Kategoria „P” — stałe

Pociąg o pełnej długości jadący w otwartym terenie z prędkością v = 200 km/h (lub swoją prędkością maksymalną, jeżeli jest mniejsza), nie powinien wywoływać podmuchów powietrza o prędkości u2σ=11,5 m/s na wysokości 1,2 m powyżej powierzchni peronu i w odległości 3,0 m od środka toru, na całej długości swego przejazdu (włącznie ze strumieniem powietrza nadążającym za pociągiem). Wysokość peronu zastosowana przy tej ocenie powinna wynosić 915 mm lub mniej. Wszelkie pozostałe warunki testów podano w pkt 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Obciążenia ciśnieniowe w otwartym terenie [punkt 4.2.6.2.3]

Przypadek szczególny: Wielka Brytania

Kategoria „P” — stałe

Na liniach modernizowanych Wielkiej Brytanii maksymalna dopuszczalna zmiana ciśnienia (Δp
  2σ) wynosi 665 Pa dla wszystkich pociągów.

7.3.2.14.3   Maksymalne różnice ciśnień w tunelach [punkt 4.2.6.4]

Przypadek szczególny: Włochy

Kategoria „P” — stałe

Pociągi interoperacyjne eksploatowane w sieci włoskiej, ze względu na liczne tunele o powierzchni przekroju poprzecznego 54 m2 pokonywane z prędkością 250 km/godz oraz te o powierzchni przekroju poprzecznego 82,5 m2 pokonywane z prędkością 300 km/godz, muszą odpowiadać wymaganiom podanym w tabeli 24 poniżej:

Tabela 24

Wymagania dla pociągów interoperacyjnych w czasie jazdy solo przez tunel „rurowy” bez nachylenia toru (przypadek szczególny: Włochy)

| Typ pociągu | Skrajnia | Wartości odniesienia | Kryteria dla danych wartości odniesienia | Dopuszczalna prędkość maksymalna
  [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA lub mniejsza | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA lub mniejsza | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA lub mniejsza | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA lub mniejsza | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Typ pociągu

Skrajnia

Wartości odniesienia

Kryteria dla danych wartości odniesienia

Dopuszczalna prędkość maksymalna

[km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA lub mniejsza

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA lub mniejsza

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Jeśli pociąg zespołowy nie spełnia warunków określonych w tabeli 24 powyżej, zasady eksploatacji takiego pociągu są określone poprzez zastosowanie opublikowanych przepisów wydanych przez zarządzającego infrastrukturą.

7.3.2.15   Charakterystyki graniczne związane z hałasem na zewnątrz [punkt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Granica dla hałasu na postoju [punkt 4.2.6.5.2]

Przypadek szczególny: Wielka Brytania i Irlandia

Kategoria „P” — stałe

Dla lokomotyw spalinowych graniczny poziom hałasu na postoju LpAEq,T wynosi 77 dB(A).

7.3.2.15.2   Granica dla hałasu przy ruszaniu [punkt 4.2.6.5.3]

Przypadek szczególny: Wielka Brytania i Irlandia

Kategoria „P” — stałe

Dla lokomotyw elektrycznych o mocy P<4500 kW na kole, hałas mierzony przy ruszaniu nie powinien przekraczać LpAFmax = 84 dB(A).

7.3.2.16   Gaśnice [punkt 4.2.7.2.3.2]

Przypadek szczególny: Włochy

Kategoria „T2” — przejściowe

W celu uwzględnienia czas trwania procesu uaktualniania przepisów krajowych dozwolone jest wyposażenie pociągów krajowych, eksploatowanych na wewnętrznych liniach włoskich, w przenośne gaśnice proszkowe.

Przenośne gaśnice proszkowe powinny być właściwie dobrane i o wystarczającej wydajności, i należy je umieścić w odpowiednich miejscach.

7.3.2.17   Sygnały dźwiękowe [pkt 4.2.7.4.2.1]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Pociągi klasy 2 należy wyposażyć w sygnał dźwiękowy o dwóch różnych wysokościach dźwięku. Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych powinny być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i nie powinny być podobne do innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych urządzeniach sygnalizacyjnych. Należy stosować sygnały ostrzegawcze o dwóch różnych dźwiękach. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:

| ton wysoki | : | 800 Hz ± 20 Hz, |
| --- | --- | --- |
| ton niski | : | 460 Hz ± 20 Hz. |

ton wysoki

:

800 Hz ± 20 Hz,

ton niski

:

460 Hz ± 20 Hz.

Przypadek szczególny: Włochy

Kategoria „T2” — przejściowe

W celu uwzględnienia czas trwania procesu uaktualniania przepisów krajowych dozwolone jest wyposażenie pociągów krajowych, eksploatowanych na wewnętrznych liniach włoskich, w sygnały dźwiękowe o następujących częstotliwościach podstawowych:

| ton wysoki | : | 660 Hz ± 15 Hz, |
| --- | --- | --- |
| ton niski | : | 370 Hz ± 10 Hz. |

ton wysoki

:

660 Hz ± 15 Hz,

ton niski

:

370 Hz ± 10 Hz.

Poziom ciśnienia dźwięku dla tych częstotliwości powinien wynosić od 120 dB do 125 dB przy użyciu metod pomiaru opisanych w pkt 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   System „Sterowanie” [punkt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Lokalizacja zestawów kołowych [punkt 4.2.7.9.2]

Przypadek szczególny: Niemcy

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.1.5 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Polska i Belgia

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.1.6 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Francja — szybka kolej TEN oraz Belgia — szybka kolej TEN, tylko linia „L1”

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.1.8 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Belgia

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.1.9 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny dotyczący sieci o torze 1520/1524

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 6.2 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.18.2   Koła [punkt 4.2.7.9.3]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Ze względu na panujące w Skandynawii warunki klimatyczne, w Finlandii i Norwegii stosuje się specyficzny materiał do produkcji kół. Materiał ten jest podobny do ER8, ale zwiększono w nim zawartość manganu i krzemu w celu poprawienia właściwości odporności na złuszczanie się materiału. W przypadku ruchu krajowego materiał ten może być stosowany po uzgodnieniu przez strony.

Przypadek szczególny: Francja

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.2.2 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

Przypadek szczególny: Litwa

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 2.2.4 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.19   Pantograf [pkt 4.2.8.3.6]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Pociągi eksploatowane na fińskiej sieci kolejowej powinny być wyposażone w pantograf 1 950 mm. Profil pantografu powinien odpowiadać niżej podanemu opisowi:

| — | Nabieżnik wykonany jest z materiału izolacyjnego (długość projektowana 200 mm) |
| --- | --- |

—

Nabieżnik wykonany jest z materiału izolacyjnego (długość projektowana 200 mm)

| — | Minimalna długość nakładek stykowych wynosi 1 100 mm |
| --- | --- |

—

Minimalna długość nakładek stykowych wynosi 1 100 mm

| — | Zasięg materiału przewodzącego ślizgacza wynosi 1 550 mm |
| --- | --- |

—

Zasięg materiału przewodzącego ślizgacza wynosi 1 550 mm

| — | Długość ślizgacza pantografu wynosi 1 950 mm |
| --- | --- |

—

Długość ślizgacza pantografu wynosi 1 950 mm

Znamionowa wysokość prowadzenia przewodu jezdnego wynosi 6 150mm (minimalna 5 600 mm, maksymalna 6 500 mm).

Ślizgacze pantografu powinny mieć maksymalną szerokość mierzoną wzdłuż toru równą 400 mm.

Przypadek szczególny: Francja

Kategoria T2

Dopuszcza się stosowanie materiałów miedzianych i stalowych do budowy nakładek stykowych w sieci prądu stałego.

Kategoria P

Pociągi na liniach prądu stałego mają być wyposażone w ślizgacze pantografów o szerokości 1 950 mm.

Kategoria P

Pociągi dużych prędkości przeznaczone do eksploatacji we Francji i Szwajcarii mogą być wyposażone w ślizgacze pantografów o szerokości 1 450 mm.

Przypadek szczególny: Niemcy i Austria

Kategoria „P” — stałe

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przygotowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego wynoszące 550 mm względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Wielkiej Brytanii:

Kategoria „P” — stałe

Dla linii kategorii II i III ślizgacze pantografów nie powinny mieć izolowanych nabieżników, chyba że jest to dozwolone dla wybranych tras poprzez umieszczenie odpowiedniego zapisu w rejestrze infrastruktury.

Na liniach kategorii II i III zasięg materiału przewodzącego ślizgacza pantografu powinien wynosić 1 300 mm.

Zasięg roboczy pantografu powinien wynosić 2,1 m.

Ślizgacze pantografu powinny mieć maksymalną szerokość wzdłuż toru równą 400 mm.

Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Szwecji:

Kategoria „P” — stałe

Pociągi przejeżdżające przez linie kategorii II i III będą wyposażone w dodatkowe pantografy 1 800 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz.

Dla ruchu jadącego do Szwecji przez most Öresund dopuszczalne jest stosowanie pantografów 1 950 mm.

Niedozwolone jest stosowanie współczynnika mocy o charakterze pojemnościowym przy napięciach ponad 16,5 kV z powodu uniemożliwienia lub znacznego utrudnienia korzystania z hamowania odzyskowego ze względu na zbyt wysokie napięcie w sieci trakcyjnej.

W trybie hamowania odzyskowego (hamowanie elektryczne) pociąg nie może zachowywać się jak kondensator o mocy biernej przekraczającej 60 kVAr przy dowolnej wartości mocy odzyskiwanej, tzn. w czasie hamowania odzyskowego nie może występować współczynnik mocy o charakterze pojemnościowym. Wyjątek mocy biernej pojemnościowej o wartości 60 kVAr ma na celu umożliwienie stosowania filtrów po stronie wysokiego napięcia w pociągu/zespole trakcyjnym. Filtry te nie mogą mieć mocy biernej pojemnościowej o wartości przekraczającej 60 kVAr przy częstotliwości podstawowej.

Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Hiszpanii:

Kategoria „P” — stałe

Na niektórych liniach kategorii II i III oraz na stacjach nie jest dozwolone stosowanie pantografów Euro 1 600 mm. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą wyposażone w dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz.

Nakłady inwestycyjne wymagane do zmiany sieci trakcyjnej na liniach kategorii II i III oraz stacjach w celu spełnienia wymagań dla pantografów typu Euro 1 600 mm są wygórowane. Pociągi przejeżdżające przez te linie będą musiały posiadać dodatkowe pantografy 1 950 mm do eksploatacji ze średnimi prędkościami do 230 km/godz., aby nie zachodziła konieczność przygotowania sieci trakcyjnej na tych odcinkach sieci transeuropejskiej do eksploatacji pantografów typu Euro. W tych obszarach dopuszczalne jest maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego wynoszące 550 mm względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego. Przyszłe analizy dotyczące linii kategorii II i III powinny uwzględniać pantografy typu Euro w celu wykazania, że dokonano odpowiednich wyborów.

Obwiednia skrajni pantografu

Dla linii kategorii II i III pantografy pojazdów szynowych eksploatowanych w Wielkiej Brytanii powinny mieścić się w obrębie skrajni przedstawionej na poniższym rysunku. Jest to skrajnia bezwzględna, a nie profil odniesienia podlegający korektom. Środki wykazywania zgodności stanowią punkt otwarty

Obwiednia pantografu

Image

Rysunek ten przedstawia skrajną obwiednię, w obrębie której musi mieścić się cały ruch ślizgacza pantografu. Obwiednię należy umieścić na skrajnej pozycji osi toru dozwolonej przez tolerancję toru, której tutaj nie podano. Obwiednia nie stanowi Profilu odniesienia.

Przy wszystkich prędkościach do prędkości na linii; przechyleniu maksymalnym, maksymalnej prędkości wiatru, przy której możliwa jest jazda bez ograniczeń i przy skrajnej prędkości wiatru, w rejestrze infrastruktury definiuje się:

| W = 990 mm, | gdzie H ≤ 4 300 mm;; |
| --- | --- |

W = 990 mm,

gdzie H ≤ 4 300 mm;;

oraz

| W’ = 990 + (0,040 × (H — 4 300)) mm, | gdzie H > 4 300 mm. |
| --- | --- |

W’ = 990 + (0,040 × (H — 4 300)) mm,

gdzie H > 4 300 mm.

gdzie:

H — wysokość górnej granicy obwiedni nad poziomem toru (w mm). Wymiar ten jest sumą wysokości przewodu jezdnego oraz dopuszczalnej rezerwy na uniesienie.

Należy uwzględnić dodatkowy zapas na zużycie nakładki stykowej.

Przypadek szczególny: Włochy

Kategoria „P” — stałe

Pociągi dużych prędkości przeznaczone do eksploatacji we Włoszech i Szwajcarii mogą być wyposażone w ślizgacze pantografów o szerokości 1 450 mm.

7.3.2.20   Powiązania z systemem „Sterowanie” [punkt 4.2.8.3.8]

Przypadek szczególny: Belgia

Kategoria „P” — stałe

Ten przypadek szczególny określono w pkt 3.6.1 załącznika A, dodatek 1 do TSI „Sterowanie” 2006.

7.3.2.21   Złącza systemu opróżniania toalet [punkt 4.2.9.3]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Złącza do opróżniania i płukania oraz ich uszczelki powinny być zgodne odpowiednio z rysunkami M VI1 i M VI2 zamieszczonymi w załączniku M VI.

7.3.2.22   Złącza do uzupełniania wody [punkt 4.2.9.5]

Przypadek szczególny: Finlandia

Kategoria „P” — stałe

Złączki do uzupełniania wody powinny być takie jak pokazane na rysunku M VII3 załącznika M VII.

7.3.2.23   Normy przeciwpożarowe [punkt 7.1.6]

Przypadek szczególny: Hiszpania

Kategoria „T” — tymczasowe

Do opublikowania normy EN 45545-2 stosowane są hiszpańskie przepisy przeciwpożarowe (DT-PCI/5A)

---

(1)  W przypadkach gdzie nie jest możliwe obciążenie, dopuszczalne jest stosowanie innych metod, takich jak symulacja przez odłączanie części hamulców, pod warunkiem że nie wprowadzi to znaczących błędów do procedury

(2)  Współczynniki mocy wyższe niż 0,8 poprawiają ekonomikę eksploatacji kolei dzięki zmniejszeniu zapotrzebowania na stacjonarne urządzenia do kompensacji mocy biernej.

(3)  Moduły A1 i H1 są dopuszczalne do stosowania do rozwiązań istniejących przy zachowaniu warunków podanych w pkt 6.1.3

ZAŁĄCZNIKI DO TSI

Podsystem „Tabor”

| ZAŁĄCZNIK A | Bezpieczeństwo bierne — odporność zderzeniowa |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK A

| A.1 | Szczegółowy opis wymagań dla bezpieczeństwa statycznego i biernego |
| --- | --- |

A.1

| A.1.1 | Szczegółowe graniczne parametry mechaniczne odporności statycznej |
| --- | --- |

A.1.1

| A.1.2 | Szczegółowe graniczne parametry mechaniczne dla wytrzymałości w bezpieczeństwie biernym |
| --- | --- |

A.1.2

| A.1.2.1 | Definicja masy |
| --- | --- |

A.1.2.1

| A.1.2.2 | Wytrzymałość dynamiczna |
| --- | --- |

A.1.2.2

| A.1.2.3 | Kryteria oceny |
| --- | --- |

A.1.2.3

| A.2 | Szczegółowa specyfikacja dla bezpieczeństwa biernego |
| --- | --- |

A.2

| A.3 | Kryteria dopuszczalności |
| --- | --- |

A.3

| A.3.1 | Redukcja ryzyka wykolejenia |
| --- | --- |

A.3.1

| A.3.2 | Ograniczenie wartości opóźnienia |
| --- | --- |

A.3.2

| A.3.3 | Zachowanie przestrzeni przeżycia i integralności strukturalnej dla obszarów pasażerskich |
| --- | --- |

A.3.3

| A.3.4 | Ochrona przed niskimi przeszkodami |
| --- | --- |

A.3.4

| A.4 | Metoda walidacji |
| --- | --- |

A.4

| A.4.1 | Proces: |
| --- | --- |

A.4.1

| A.4.2 | Specyfikacje testowe |
| --- | --- |

A.4.2

| A.4.3 | Kryteria dopuszczalności dla kalibracji |
| --- | --- |

A.4.3

| A.5 | Definicje przeszkód |
| --- | --- |

A.5

| A.5.1 | Dla kolizji między pociągiem a wagonem o masie 80 ton ze zderzakami bocznymi: |
| --- | --- |

A.5.1

| A.5.2 | Dla kolizji między pociągiem a ciężką przeszkodą na poziomym skrzyżowaniu |
| --- | --- |

A.5.2

| ZAŁĄCZNIK B | Dane antropometryczne i widoczność do przodu dla maszynistów pociągu |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK B

| B.1 | Uwagi ogólne |
| --- | --- |

B.1

| B.2 | Dane antropometryczne maszynistów |
| --- | --- |

B.2

| B.3 | Pozycja sygnału w stosunku do kabiny maszynisty |
| --- | --- |

B.3

| B.4 | Pozycje wzorcowe dla oczu maszynisty |
| --- | --- |

B.4

| ZAŁĄCZNIK C | Skrajnia UK1 (wydanie 2) |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK C

| C.1 | Profile UK1 (wydanie 2) |
| --- | --- |

C.1

| C.2 | Profil dolnego sektora UK1[A] poniżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru |
| --- | --- |

C.2

| C.3 | Profil górnego sektora UK1[A] powyżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru |
| --- | --- |

C.3

| C.4 | Profil górnego sektora UK1[D] powyżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru |
| --- | --- |

C.4

| C.5 | Zastosowanie profilu UK1[A] |
| --- | --- |

C.5

| C.6 | Zastosowanie profilu UK1[B] |
| --- | --- |

C.6

| C.7 | Zastosowanie profilu UK1[D] |
| --- | --- |

C.7

| C.8 | Obliczanie redukcji szerokości |
| --- | --- |

C.8

| ZAŁĄCZNIK D | Ocena składników interoperacyjności |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK D

| D.1 | Zakres |
| --- | --- |

D.1

| D.2 | Parametry |
| --- | --- |

D.2

| ZAŁĄCZNIK E | Ocena podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK E

| E.1 | Zakres |
| --- | --- |

E.1

| E.2 | Parametry i moduły |
| --- | --- |

E.2

| ZAŁĄCZNIK F | Procedury oceny zgodności i przydatności do stosowania |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK F

| F.1 | Lista modułów |
| --- | --- |

F.1

| F.2 | Moduły dla składników interoperacyjności |
| --- | --- |

F.2

| F.2.1 | Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji |
| --- | --- |

F.2.1

| F.2.2 | Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu ze sprawdzeniem wyrobu |
| --- | --- |

F.2.2

| F.2.3 | Moduł B: Badanie typu |
| --- | --- |

F.2.3

| F.2.4 | Moduł C: Zgodność z typem |
| --- | --- |

F.2.4

| F.2.5 | Moduł D: Zapewnienie jakości produkcji |
| --- | --- |

F.2.5

| F.2.6 | Moduł F: Weryfikacja wyrobu |
| --- | --- |

F.2.6

| F.2.7 | Moduł H1: Pełne zapewnienie jakości produkcji |
| --- | --- |

F.2.7

| F.2.8 | Moduł H2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu |
| --- | --- |

F.2.8

| F.2.9 | Moduł V: Walidacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania) |
| --- | --- |

F.2.9

| F.3 | Moduły weryfikacji zgodności WE dla podsystemów |
| --- | --- |

F.3

| F.3.1 | Moduł SB: Badanie typu |
| --- | --- |

F.3.1

| F.3.2 | Moduł SD: Zapewnienie jakości produkcji |
| --- | --- |

F.3.2

| F.3.3 | Moduł SF: Weryfikacja wyrobu |
| --- | --- |

F.3.3

| F.3.4 | Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu |
| --- | --- |

F.3.4

| F.4 | Ocena organizacji utrzymania: Procedura oceny zgodności |
| --- | --- |

F.4

| ZAŁĄCZNIK G | Skutki wiatrów bocznych |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK G

| G.1 | Uwagi ogólne |
| --- | --- |

G.1

| G.2 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

G.2

| G.3 | Zasady ogólne |
| --- | --- |

G.3

| G.4 | Zakres zastosowania |
| --- | --- |

G.4

| G.5 | Ocena wykresów parametrów wiatrowych |
| --- | --- |

G.5

| G.5.1 | Określenie właściwości aerodynamicznych |
| --- | --- |

G.5.1

| G.5.1.1 | Uwagi ogólne |
| --- | --- |

G.5.1.1

| G.5.1.2 | Wymagania do badania w tunelu aerodynamicznym |
| --- | --- |

G.5.1.2

| G.5.1.2.1 | Wymiary sekcji testowej |
| --- | --- |

G.5.1.2.1

| G.5.1.2.2 | Poziom turbulencji |
| --- | --- |

G.5.1.2.2

| G.5.1.2.3 | Warstwa graniczna |
| --- | --- |

G.5.1.2.3

| G.5.1.2.4 | Liczba Reynoldsa |
| --- | --- |

G.5.1.2.4

| G.5.1.2.5 | Oprzyrządowanie |
| --- | --- |

G.5.1.2.5

| G.5.1.3 | Wymagania modelu |
| --- | --- |

G.5.1.3

| G.5.1.4 | Wymagania programu testowego |
| --- | --- |

G.5.1.4

| G.5.2 | Opis scenariusza badań wiatrowych |
| --- | --- |

G.5.2

| G.5.3 | Obliczenia parametrów turbulencji |
| --- | --- |

G.5.3

| G.5.3.1 | Intensywność turbulencji |
| --- | --- |

G.5.3.1

| G.5.3.2 | Czas trwania podmuchu |
| --- | --- |

G.5.3.2

| G.5.3.3 | Wyprowadzanie historii podmuchu w funkcji czasu |
| --- | --- |

G.5.3.3

| G.5.4 | Określanie dynamiki pojazdu |
| --- | --- |

G.5.4

| G.5.4.1 | Uwagi ogólne |
| --- | --- |

G.5.4.1

| G.5.4.2 | Modelowanie |
| --- | --- |

G.5.4.2

| G.5.4.3 | Weryfikacja modelu pojazdu |
| --- | --- |

G.5.4.3

| G.6 | Siły i momenty aerodynamiczne jako dane wejściowe dla symulacji MBS |
| --- | --- |

G.6

| G.7 | Obliczanie i przedstawianie wykresów CWC |
| --- | --- |

G.7

| G.7.1 | Ocena kryteriów |
| --- | --- |

G.7.1

| G.7.2 | Obliczanie wartości wiatrowych i wartości granicznych dlΔQ/Q0 |
| --- | --- |

G.7.2

| G.7.3 | Uwzględnianie różnych kątów wiatru |
| --- | --- |

G.7.3

| G.7.4 | Przedstawienie charakterystyk wiatrowych z użyciem punktów szczególnych |
| --- | --- |

G.7.4

| G.7.4.1 | Wagon na torze prostym |
| --- | --- |

G.7.4.1

| G.7.4.2 | Wagon na zakręcie |
| --- | --- |

G.7.4.2

| G.8 | Wymagana dokumentacja |
| --- | --- |

G.8

| ZAŁĄCZNIK H | Lampy przednie i lampy tylne |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK H

| H.1 | Definicje |
| --- | --- |

H.1

| H.2 | Lampy przednie |
| --- | --- |

H.2

| H.3 | Lampy tylne |
| --- | --- |

H.3

| H.4 | Testowanie zgodności typu dla składnika interoperacyjności |
| --- | --- |

H.4

| ZAŁĄCZNIK I | informacje wymagane dla „rejestru taboru” |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK I

| I.1 | Informacje ogólne |
| --- | --- |

I.1

| I.2 | Sekcja A: Definicja zakresu rejestru taboru |
| --- | --- |

I.2

| I.3 | Sekcja B: Nazwy zaangażowanych stron |
| --- | --- |

I.3

| I.4 | Sekcja C: Ocena zgodności |
| --- | --- |

I.4

| I.5 | Sekcja D: Parametry taboru kolejowego |
| --- | --- |

I.5

| I.5.1 | Podsekcja D.1 dotycząca podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

I.5.1

| I.5.2 | Podsekcja D.2 dotycząca podsystemu „Sterowanie” |
| --- | --- |

I.5.2

| I.5.3 | Podsekcja D.3 dotycząca podsystemu „Energia” |
| --- | --- |

I.5.3

| I.6 | Sekcja E: Dane dotyczące utrzymaniu |
| --- | --- |

I.6

| ZAŁĄCZNIK J | Cechy szyby przedniej |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK J

| J.1 | Właściwości optyczne |
| --- | --- |

J.1

| J.1.1 | Zniekształcenia optyczne |
| --- | --- |

J.1.1

| J.1.2 | Obrazy wtórne |
| --- | --- |

J.1.2

| J.1.3 | Zamglenie |
| --- | --- |

J.1.3

| J.1.4 | Przepuszczalność |
| --- | --- |

J.1.4

| J.1.5 | Chromatyczność |
| --- | --- |

J.1.5

| J.2 | Wymagania strukturalne |
| --- | --- |

J.2

| J 2.1 | Uderzenia |
| --- | --- |

J 2.1

| J.2.2 | Odpryskiwanie szyby |
| --- | --- |

J.2.2

| ZAŁĄCZNIK K | Sprzęg |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK K

| K.1 | Schemat sprzęgu |
| --- | --- |

K.1

| K.2 | Sprzęg holowniczy stosowany do akcji naprawczych i ratowniczych |
| --- | --- |

K.2

| K.2.1 | Definicje pojęć |
| --- | --- |

K.2.1

| K.2.2 | Warunki ogólne |
| --- | --- |

K.2.2

| K.2.2.1 | Prędkość |
| --- | --- |

K.2.2.1

| K.2.2.2 | Hamulce |
| --- | --- |

K.2.2.2

| K.2.2.3 | Ogólne złącze pneumatyczne |
| --- | --- |

K.2.2.3

| K.2.2.4 | Proces sprzęgania |
| --- | --- |

K.2.2.4

| K.2.2.5 | Warunki rozsprzęgania |
| --- | --- |

K.2.2.5

| K.2.3 | Holowanie z użyciem sprzęgu holowniczego pociągu wyposażonego w sprzęg automatyczny |
| --- | --- |

K.2.3

| K.2.3.1 | Warunki ogólne |
| --- | --- |

K.2.3.1

| K.2.3.2 | Warunki sprzęgania |
| --- | --- |

K.2.3.2

| K.2.4 | Holowanie pociągu wyposażonego w hak ciągnący z zastosowaniem sprzęgu holowniczego |
| --- | --- |

K.2.4

| K.2.4.1 | Warunki ogólne |
| --- | --- |

K.2.4.1

| K.2.4.2 | Warunki przetrzymywania |
| --- | --- |

K.2.4.2

| ZAŁĄCZNIK L | Aspekty nieokreślone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości i dla których wymagane jest spełnienie krajowych wymagań |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK L

| ZAŁĄCZNIK M | Eksploatacyjne graniczne wymiary kół i zestawów kołowych |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M

| ZAŁĄCZNIK M I | nieużywany |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M I

| ZAŁĄCZNIK M II– | nieużywany |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M II–

| ZAŁĄCZNIK M III– | nieużywany |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M III–

| ZAŁĄCZNIK M VI– | Uszczelki dla układu połączenia układu opróżniania toalety |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M VI–

| ZAŁĄCZNIK M V– | Przyłącza wlotowe do napełniania zbiorników wody |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M V–

| ZAŁĄCZNIK M VI– | Złącza systemu opróżniania toalety |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK M VI–

| ZAŁĄCZNIK N | Warunki pomiarów hałasu |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK N

| N.1 | Odchyłki od wymagań normy EN ISO 3095:2005 |
| --- | --- |

N.1

| N.1.1 | Hałas na postoju |
| --- | --- |

N.1.1

| N.1.2 | Hałas ruszania |
| --- | --- |

N.1.2

| N.1.3 | Hałas przejeżdżającego pociągu |
| --- | --- |

N.1.3

| N.1.4 | Tor odniesienia dla hałasu przejazdu |
| --- | --- |

N.1.4

| N.2 | Charakterystyka osiągów dynamicznych torów odniesienia |
| --- | --- |

N.2

| N.2.1 | Procedura pomiarowa |
| --- | --- |

N.2.1

| N.2.2 | System pomiarowy |
| --- | --- |

N.2.2

| N.2.3 | Przetwarzanie danych |
| --- | --- |

N.2.3

| N.2.4 | Protokół z przeprowadzonego badania |
| --- | --- |

N.2.4

| ZAŁĄCZNIK O– | Uziemienie metalowych części pojazdu |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK O–

| O.1 | Podstawowe zasady |
| --- | --- |

O.1

| O.2 | Uziemienie nadwozia pojazdu |
| --- | --- |

O.2

| O.3 | Uziemienie części pojazdu |
| --- | --- |

O.3

| O.4 | Uziemienie instalacji elektrycznej |
| --- | --- |

O.4

| O.5 | Anteny |
| --- | --- |

O.5

| ZAŁĄCZNIK P– | Metoda obliczania opóźnienia w pogorszonych warunkach pracy i w niesprzyjających warunkach klimatycznych |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK P–

| P.1 | Wprowadzenie |
| --- | --- |

P.1

| P.2 | Definicje pojęć |
| --- | --- |

P.2

| P.2.1 | Badania dynamiczne |
| --- | --- |

P.2.1

| P.2.1.1 | Warunki badania |
| --- | --- |

P.2.1.1

| P.2.1.2 | Badanie dynamiczne |
| --- | --- |

P.2.1.2

| P2.1.3 | Testy dynamiczne dla hamulców zależnych od przyczepności |
| --- | --- |

P2.1.3

| P.2.2 | Testy stanowiskowe określające efekty zredukowanego tarcia |
| --- | --- |

P.2.2

| P.3 | Obliczanie opóźnienia |
| --- | --- |

P.3

| P.3.1 | Określanie sił hamowania F |
| --- | --- |

P.3.1

| P.3.2 | Określenie kw — Redukcja współczynnika z powodu pogorszonej przyczepności |
| --- | --- |

P.3.2

| P.3.3 | Określenie kh — Redukcja współczynnika z powodu pogorszonego tarcia |
| --- | --- |

P.3.3

| P.3.4 | Obliczanie opóźnienia |
| --- | --- |

P.3.4

| ZAŁĄCZNIK Q | Znaki wskazujące skrzynkę zawierającą urządzenie do resetowania alarmu |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK Q

| ZAŁĄCZNIK R | Przypadek szczególny: skrajnia fińska |
| --- | --- |

ZAŁĄCZNIK R

| R.1 | Zasady ogólne |
| --- | --- |

R.1

| R.2 | Dolna część pojazdu |
| --- | --- |

R.2

| R.3 | Części pojazdu znajdujące się w pobliżu kołnierzy kół |
| --- | --- |

R.3

| R.4 | Szerokość pojazdu |
| --- | --- |

R.4

| R.5 | Dolny schodek i drzwi otwierające się na zewnątrz dla wagonów pasażerskich oraz zestawów wielowagonowych |
| --- | --- |

R.5

| R.6 | Pantografy i nieizolowane części pod napięciem na dachu |
| --- | --- |

R.6

| R.7 | Przepisy i instrukcje do późniejszego stosowania |
| --- | --- |

R.7

DODATEK R.A

DODATEK R.B1

DODATEK R.B2

DODATEK R.B3

DODATEK R.C

DODATEK R.D1

DODATEK R.D2

ZAŁĄCZNIK R.E Pantograf i nieizolowane części pod napięciem

ZAŁĄCZNIK A

Bezpieczeństwo bierne — odporność zderzeniowa

A.1   Szczegółowy opis wymagań dla bezpieczeństwa statycznego i biernego

A.1.1   Szczegółowe graniczne parametry mechaniczne odporności statycznej

Szczegółowe graniczne parametry mechaniczne dla masy i dla odporności statycznej opisano w normie EN12663:2000, podłużne i pionowe obciążenia statyczne dla nadwozi pojazdów dla kategorii P–II jako minimum.

Ocenę obciążenia ciśnieniem należy wykonać z zastosowaniem wymagań statycznych określonych w punkcie 4.2.6.4 niniejszej TSI.

A.1.2   Szczegółowe graniczne parametry mechaniczne dla wytrzymałości w bezpieczeństwie biernym

A.1.2.1   Definicja masy

Masa powinna zawierać 50 % masy pasażerów siedzących, przymocowanej do podłogi nadwozia wagonu.

A.1.2.2   Wytrzymałość dynamiczna

Do certyfikacji bezpieczeństwa biernego należy zastosować cztery projektowane scenariusze kolizji, które uwzględniają wszystkie kombinacje konfiguracji przedniego końca (w prostej linii, bez hamowania):

| — | Scenariusz 1

  Kolizja między dwoma identycznymi pociągami (zestaw złożony z identycznych jednostek albo zdefiniowana formacja) przy prędkości względnej 36 km/godz. |
| --- | --- |

—

Scenariusz 1

Kolizja między dwoma identycznymi pociągami (zestaw złożony z identycznych jednostek albo zdefiniowana formacja) przy prędkości względnej 36 km/godz.

| — | Scenariusz 2

  Kolizja między pociągiem (zestaw złożony z identycznych jednostek albo zdefiniowana formacja) a pojazdem kolejowym wyposażonym w zderzaki boczne przy prędkości 36 km/godz. Pojazd kolejowy powinien być czteroosiowym wagonem towarowym o masie 80 ton, jak określono w punkcie A 5. |
| --- | --- |

—

Scenariusz 2

Kolizja między pociągiem (zestaw złożony z identycznych jednostek albo zdefiniowana formacja) a pojazdem kolejowym wyposażonym w zderzaki boczne przy prędkości 36 km/godz. Pojazd kolejowy powinien być czteroosiowym wagonem towarowym o masie 80 ton, jak określono w punkcie A 5.

| — | Scenariusz 3

  Kolizja przy prędkości 110 km/godz. na poziomym skrzyżowaniu, z przeszkodą będącą odpowiednikiem samochodu ciężarowego o masie 15 t, jak określono w punkcie A 5. |
| --- | --- |

—

Scenariusz 3

Kolizja przy prędkości 110 km/godz. na poziomym skrzyżowaniu, z przeszkodą będącą odpowiednikiem samochodu ciężarowego o masie 15 t, jak określono w punkcie A 5.

| — | Scenariusz 4

  Kolizja z małą lub niską przeszkodą, taką jak samochód osobowy albo zwierzę, którą należy zająć się poprzez określenie parametrów odchylacza przeszkód. |
| --- | --- |

—

Scenariusz 4

Kolizja z małą lub niską przeszkodą, taką jak samochód osobowy albo zwierzę, którą należy zająć się poprzez określenie parametrów odchylacza przeszkód.

A.1.2.3   Kryteria oceny

Jeżeli ocenie poddawana jest lokomotywa, przednia jednostka silnikowa albo wóz silnikowy, to należy używać zdefiniowanej formacji. Dla odpornej na zderzenie konstrukcji lokomotywy, przedniej jednostki silnikowej albo wozu silnikowego, lokomotywa, przednia jednostka silnikowa albo wóz silnikowy powinny być uważane wyłącznie za pojazd prowadzący.

Jeżeli ocenie poddawany jest pociąg z różnymi pojazdami na początku i na końcu, to podczas obliczania scenariusza 1 należy uwzględniać tylko identyczne pojazdy.

Jeżeli ocenie poddawany jest wagon, to należy zastosować zdefiniowaną formację, w której wagon ten jest umieszczony za lokomotywą, jednostką silnikową, albo wozem silnikowym.

We wszystkich przypadkach należy jednoznacznie określić zdefiniowaną formację, dla której wykonywana jest walidacja.

Wszystkie pojazdy zgodne z niniejszą TSI i zgodne z poniższymi parametrami pierwszego wagonu za pojazdem prowadzącym zdefiniowaną formację, powinny zostać dopuszczone do eksploatacji w pociągach interoperacyjnych bez dalszej certyfikacji pociągu.

| — | Masa powinna być równa lub mniejsza od masy pierwszego wagonu za pojazdem prowadzącym zdefiniowanej formacji. |
| --- | --- |

—

Masa powinna być równa lub mniejsza od masy pierwszego wagonu za pojazdem prowadzącym zdefiniowanej formacji.

| — | Szczytowa siła powinna być równa lub mniejsza od siły szczytowej dla pierwszego wagonu zdefiniowanej formacji za pojazdem prowadzącym. |
| --- | --- |

—

Szczytowa siła powinna być równa lub mniejsza od siły szczytowej dla pierwszego wagonu zdefiniowanej formacji za pojazdem prowadzącym.

| — | Siła średnia powinna być równa lub mniejsza od siły średniej przyłożonej do pojazdu prowadzącego przez pierwszy wagon zdefiniowanej formacji za tym pojazdem prowadzącym. W celu porównania poziomów średnich zgodnie z przemieszczeniem odkształcenia, należy użyć parametru energii w funkcji przemieszczenia. Wykres energii w funkcji przemieszczenia powinien mieć wartości równe lub niższe niż dla jednego z pojazdów odniesienia. |
| --- | --- |

—

Siła średnia powinna być równa lub mniejsza od siły średniej przyłożonej do pojazdu prowadzącego przez pierwszy wagon zdefiniowanej formacji za tym pojazdem prowadzącym. W celu porównania poziomów średnich zgodnie z przemieszczeniem odkształcenia, należy użyć parametru energii w funkcji przemieszczenia. Wykres energii w funkcji przemieszczenia powinien mieć wartości równe lub niższe niż dla jednego z pojazdów odniesienia.

A.2   Szczegółowa specyfikacja dla bezpieczeństwa biernego

Zagrożenie wykolejeniem się powinno być redukowane na początku i na końcu pociągu oraz między pojazdami, z których składa się pociąg.

Siły przykładane w strefach zgniotu nie powinny skutkować średnimi wartościami przyspieszenia ujemnego wyższymi od wartości przekraczających kryteria aprobaty określone w punkcie A.3 dla obszarów zajmowanych przez pasażerów i w obszarach przeżycia.

We wszystkich scenariuszach obszary pasażerskie nie powinny doznać żadnych deformacji albo wsunięcia, które pogorszyłoby zaprojektowaną strefę przetrwania oraz strukturalną integralność części pasażerskiej.

Na froncie pociągu należy przymocować odchylacz przeszkód w celu zredukowania prawdopodobieństwa, że wykolejenie spowodują obiekty, takie jak samochody osobowe lub duże zwierzęta.

Kabiny maszynisty na końcach pociągu powinny mieć przynajmniej jedną parę drzwi albo korytarz zapewniający dostęp dla ratowników w sytuacji awaryjnej.

Kryteria dopuszczalności przedstawiono w punkcie A.3. Procedura walidacji powinna być zgodna z punktem A.4.

A.3   Kryteria dopuszczalności

A.3.1   Redukcja ryzyka wykolejenia

Kryterium dopuszczalności dla ograniczania wykolejenia: dodatkowa symulacja scenariusza 1 pokazuje, że w warunkach początkowego pionowego przesunięcia równego 40 mm nie zachodzi podniesienie wszystkich kół dowolnego wózka oraz że spełnione są graniczne wymagania dla przestrzeni przeżycia i dla opóźnienia (przyspieszenia ujemnego). Same te kryteria są wystarczające do walidacji odporności na wykolejenie.

A.3.2   Ograniczenie wartości opóźnienia

Kryterium dopuszczalności dla średniej opóźnienia dla obszarów pasażerskich jest 5 g. Czas trwania dla obliczenia wartości średniej powinien być równy czasowi od chwili, gdy siła kontaktu netto po raz pierwszy przekroczy zero, do chwili, gdy siła kontaktu netto zmaleje do zera (po raz pierwszy) dla wszystkich pojazdów pociągu biorących udział w kolizji.

A.3.3   Zachowanie przestrzeni przeżycia i integralności strukturalnej dla obszarów pasażerskich

Kabina maszynisty powinna mieć obszar przeżycia o długości minimum 0,75 m.

Kryteriami dopuszczalności dla integralności obszarów pasażerskich powinny być: wszelka redukcja wymiarów o nie więcej niż 1 % na odcinku 5 m początkowej długości nadwozia wagonu (oprócz stref zgniotu) albo odkształcenie plastyczne tych obszarów chronionych mniejsze od 10 %.

Jeżeli sąsiednie obszary, w których pasażerowie przebywają czasowo, jak określono w punkcie 4.2.2.3.2, o wymiarze poprzecznym większym od 250 mm, są używane jako strefy zgniotu, to w tej strefie żaden odstęp wzdłużny nie powinien zmaleć o więcej niż 30 %.

Poniższy diagram zawiera przykłady obszarów, do których stosują się wymagania dotyczące zachowania odstępu:

Image

A.3.4   Ochrona przed niskimi przeszkodami

Odchylacz przeszkód, mający dolną krawędź tak nisko, jak to umożliwia rozstaw szyn, powinien być przymocowany na przednim końcu pociągu i weryfikowany za pomocą następujących wymagań statycznych dotyczących długości, które należy spełnić z osobna:

| — | 300 kN na osi pociągu, |
| --- | --- |

—

300 kN na osi pociągu,

| — | 250 kN w odległości 750 mm od osi pociągu. |
| --- | --- |

—

250 kN w odległości 750 mm od osi pociągu.

Siły poziome należy przykładać na obszarze nie większym od 500 mm x 500 mm (odpowiednio do obwiedni ruchów sprzęgu oraz odpowiedniej maksymalnej powierzchni odchylacza).

Wynikowa siła powinna być przyłożona nie wyżej niż 500 mm nad poziomem szyny.

Obciążenia te nie powinny spowodować żadnego trwałego odkształcenia. Odporność statyczna odchylacza przeszkód powinna być zgodna z punktem 3.4.2 normy EN12663:2000.

A.4   Metoda walidacji

A.4.1   Proces:

Przedstawione cele biernego bezpieczeństwa dotyczą kompletnego pociągu. Badanie zachowania kompletnego pociągu nie jest rozwiązaniem praktycznym, zatem osiągnięcie tych celów należy określać przez symulacje dynamiczne, które są zgodne z projektowanymi scenariuszami kolizji dla projektów. Zastosowanie tylko symulacji cyfrowej jest wystarczające dla dokładnego przewidywania zachowań struktury w obszarach o ograniczonej deformacji. Niemniej program walidacji dla stref zgniotu powinien obejmować weryfikację modeli numerycznych odpowiednimi testami (metoda kombinowana).

Poniżej przedstawiamy główne kroki tej kombinowanej metody dla nowego projektu struktury:

| — | Krok 1: Test urządzeń absorbujących niestanowiących struktury nośnej oraz stref zgniotu:
  Należy wykonać badania dynamiczne pełnowymiarowych próbek testowych w celu zapewnienia odpowiednich parametrów elementów odpornych na zderzenia oraz w celu zebrania danych wejściowych do kalibracji przyrządów.
  Konfigurację testu należy określić odpowiednio do poniższych celów:






  — | W miarę możliwości najlepsze przybliżenie jednego ze scenariuszy |
| --- | --- | --- |

—

Krok 1: Test urządzeń absorbujących niestanowiących struktury nośnej oraz stref zgniotu:

Należy wykonać badania dynamiczne pełnowymiarowych próbek testowych w celu zapewnienia odpowiednich parametrów elementów odpornych na zderzenia oraz w celu zebrania danych wejściowych do kalibracji przyrządów.

Konfigurację testu należy określić odpowiednio do poniższych celów:

—

W miarę możliwości najlepsze przybliżenie jednego ze scenariuszy

| — | Łatwość kalibracji |
| --- | --- |

—

Łatwość kalibracji

| — | Maksymalne wykorzystanie możliwości pochłaniania energii |
| --- | --- |

—

Maksymalne wykorzystanie możliwości pochłaniania energii

| — | Demonstracja odpowiedniego/szczególnego zachowania się konstrukcji. |
| --- | --- |

—

Demonstracja odpowiedniego/szczególnego zachowania się konstrukcji.

| — | Krok 2: Kalibracja numerycznego modelu struktury:
  Po wykonaniu testu pełnowymiarowego opisanego w kroku 1 producent powinien skalibrować model numeryczny, porównując wynik testu z odpowiednią symulacją numeryczną.
  Walidacja modelu powinna obejmować dwie podstawowe fazy w zakresie porównania testu i symulacji numerycznej:






  — | Ogólne zachowanie się struktury, obszarów, w których występują odkształcenia plastyczne, oraz sekwencja wydarzeń w absorbowaniu energii. |
| --- | --- | --- |

—

Krok 2: Kalibracja numerycznego modelu struktury:

Po wykonaniu testu pełnowymiarowego opisanego w kroku 1 producent powinien skalibrować model numeryczny, porównując wynik testu z odpowiednią symulacją numeryczną.

Walidacja modelu powinna obejmować dwie podstawowe fazy w zakresie porównania testu i symulacji numerycznej:

—

Ogólne zachowanie się struktury, obszarów, w których występują odkształcenia plastyczne, oraz sekwencja wydarzeń w absorbowaniu energii.

| — | Szczegółowa analiza wszystkich wyników testu ze szczególnym naciskiem na poziomy sił i przemieszczenia istotnych punktów struktury. |
| --- | --- |

—

Szczegółowa analiza wszystkich wyników testu ze szczególnym naciskiem na poziomy sił i przemieszczenia istotnych punktów struktury.

| — | Krok 3: Numeryczna symulacja scenariuszy kolizji:
  Należy stworzyć trójwymiarowy model struktury każdego pojazdu, który zostanie poddany trwałym odkształceniom.
  Model ten powinien obejmować odkształcające się struktury kabiny maszynisty albo końca pojazdu, skalibrowany model z kroku 2 oraz kompletny trójwymiarowy model pozostałej części struktury wagonu (zazwyczaj tylko model pierwszego pojazdu albo dwóch pierwszych pojazdów powinien zawierać szczegółowo wymodelowane elementy struktur absorbujących energię i deformujących się. Pozostałe pojazdy pociągu mogą być reprezentowane przez zbiorcze układy mas/sprężyn itd. reprezentujące ich ogólne zachowanie się).
  Jeżeli nadwozia wagonów są symetryczne w stosunku do osi, to dopuszczalne jest uwzględnienie półmodelu.
  Ostateczne symulacje całych projektowanych scenariuszy kolizji dla modelu należy wykonywać w celu uzyskania zatwierdzenia pojazdów zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI. W celu weryfikacji zachowania się w punkcie uderzenia, kompletny model jednostki pociągu powinien zawierać potwierdzone modele pojazdów z kroku 2, przy czym pozostałe pojazdy z jednostki pociągu reprezentowane w uproszczonej formie.
  Dopuszczalne jest wykorzystanie zredukowanego programu walidacji, jeżeli modyfikacje dotyczyły modelu poprzednio zweryfikowanego oraz jeżeli:






  — | Margines bezpieczeństwa w stosunku do wymagań jest wystarczający i pomieści wszelkie wynikające wątpliwości; oraz |
| --- | --- | --- |

—

Krok 3: Numeryczna symulacja scenariuszy kolizji:

Należy stworzyć trójwymiarowy model struktury każdego pojazdu, który zostanie poddany trwałym odkształceniom.

Model ten powinien obejmować odkształcające się struktury kabiny maszynisty albo końca pojazdu, skalibrowany model z kroku 2 oraz kompletny trójwymiarowy model pozostałej części struktury wagonu (zazwyczaj tylko model pierwszego pojazdu albo dwóch pierwszych pojazdów powinien zawierać szczegółowo wymodelowane elementy struktur absorbujących energię i deformujących się. Pozostałe pojazdy pociągu mogą być reprezentowane przez zbiorcze układy mas/sprężyn itd. reprezentujące ich ogólne zachowanie się).

Jeżeli nadwozia wagonów są symetryczne w stosunku do osi, to dopuszczalne jest uwzględnienie półmodelu.

Ostateczne symulacje całych projektowanych scenariuszy kolizji dla modelu należy wykonywać w celu uzyskania zatwierdzenia pojazdów zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI. W celu weryfikacji zachowania się w punkcie uderzenia, kompletny model jednostki pociągu powinien zawierać potwierdzone modele pojazdów z kroku 2, przy czym pozostałe pojazdy z jednostki pociągu reprezentowane w uproszczonej formie.

Dopuszczalne jest wykorzystanie zredukowanego programu walidacji, jeżeli modyfikacje dotyczyły modelu poprzednio zweryfikowanego oraz jeżeli:

—

Margines bezpieczeństwa w stosunku do wymagań jest wystarczający i pomieści wszelkie wynikające wątpliwości; oraz

| — | Wszelkie modyfikacje nie zmieniają znacząco mechanizmów zapewniających bezpieczeństwo bierne. |
| --- | --- |

—

Wszelkie modyfikacje nie zmieniają znacząco mechanizmów zapewniających bezpieczeństwo bierne.

Jednakże w tym przypadku parametry odporności zderzeniowej należy potwierdzić do poziomu odpowiedniego do stopnia zmian przez:

| — | Porównanie z podobnymi rozwiązaniami (na podstawie rysunków technicznych albo innych danych technicznych) albo |
| --- | --- |

—

Porównanie z podobnymi rozwiązaniami (na podstawie rysunków technicznych albo innych danych technicznych) albo

| — | Kombinację symulacji/obliczeń komputerowych (np. FEA albo tzw. modelowanie wielobryłowe) i prób (quasistatycznych lub dynamicznych). |
| --- | --- |

—

Kombinację symulacji/obliczeń komputerowych (np. FEA albo tzw. modelowanie wielobryłowe) i prób (quasistatycznych lub dynamicznych).

A.4.2   Specyfikacje testowe

Dla testu dynamicznego należy dobrać: prędkość uderzenia, typ przeszkody i jej masę w taki sposób, aby energia zaabsorbowana przez próbkę testową była równa co najmniej 50 % maksymalnej energii, którą należy rozproszyć w scenariuszu 1 lub 2 dla sumy wszystkich kroków zastosowanych w scenariuszu 1 i 2.

Należy wykonać testy wszystkich dedykowanych pochłaniaczy, które zostały zaprojektowane do absorbowania energii w kontrolowany sposób.

Dopuszczalne jest wykonanie oddzielnych testów, które nie obejmują wszystkich elementów absorbujących energię, lecz w tym samym teście należy zawrzeć wszystkie kroki absorpcji energii, które mogą wzajemnie oddziaływać. Elementy, takie jak odchylacz przeszkód, elementy absorbujące energię, sprzęg itd. mogą być uwzględniane w taki sposób.

Podobnie, dla odrębnych testów urządzeń między pojazdami (sprzęgi, zabezpieczenia przed wspinaniem się w trakcie zderzenia, urządzenia absorbujące energię) należy dobrać prędkość skuteczną i masę w taki sposób, aby energia zaabsorbowana w urządzeniu pośredniczącym podczas zderzenia między pojazdami oraz zachowanie się elementów wchodzących w skład urządzeń pośredniczących były odpowiednikami zachowania się obserwowanego w tych obszarach w projektach scenariuszy kolizji.

Zgodnie ze specyfikacją testu wytrzymałości zderzeniowej, wyniki pomiarów wykonanych w trakcie testu z odpowiednią dokładnością powinny zawierać poniższe zapisy niezbędne do kalibracji modelu numerycznego:

| — | Pomiary sił, zapisy odkształceń, prędkości kolizji, opóźnień dla celów dokonania porównań (energie, odkształcenia itd.) różnych urządzeń absorbujących energię podczas tego testu i podczas testów komponentów. |
| --- | --- |

—

Pomiary sił, zapisy odkształceń, prędkości kolizji, opóźnień dla celów dokonania porównań (energie, odkształcenia itd.) różnych urządzeń absorbujących energię podczas tego testu i podczas testów komponentów.

| — | Pomiary wymiarów przed testami i po nich w obszarach określonych i uzgodnionych przed testem. |
| --- | --- |

—

Pomiary wymiarów przed testami i po nich w obszarach określonych i uzgodnionych przed testem.

| — | Zapisy konfiguracji testu, ogólne widoki i rysunki szczegółowe wykonane z zastosowaniem, gdzie to konieczne, szybkiego zapisu wideo umożliwiającego porównanie kinematyki testu z odnośną symulacją. |
| --- | --- |

—

Zapisy konfiguracji testu, ogólne widoki i rysunki szczegółowe wykonane z zastosowaniem, gdzie to konieczne, szybkiego zapisu wideo umożliwiającego porównanie kinematyki testu z odnośną symulacją.

| — | Prędkość uderzenia i masę pojazdu |
| --- | --- |

—

Prędkość uderzenia i masę pojazdu

A.4.3   Kryteria dopuszczalności dla kalibracji

Należy potwierdzić korelację z zastosowaniem poniższych kryteriów:

| — | Uwzględnienie sekwencji zdarzeń podczas kolizji (scenariusze obejmują kilka faz absorpcji energii). |
| --- | --- |

—

Uwzględnienie sekwencji zdarzeń podczas kolizji (scenariusze obejmują kilka faz absorpcji energii).

| — | Odkształcenia obserwowane w trakcie testów odpowiadające odkształceniom stwierdzonym podczas analizy. |
| --- | --- |

—

Odkształcenia obserwowane w trakcie testów odpowiadające odkształceniom stwierdzonym podczas analizy.

| — | Poziom energii rozproszonej przez model (zgodnie z ewolucją całkowitej energii kinetycznej i prędkości) z akceptacją różnic mniejszych od 10 %. |
| --- | --- |

—

Poziom energii rozproszonej przez model (zgodnie z ewolucją całkowitej energii kinetycznej i prędkości) z akceptacją różnic mniejszych od 10 %.

| — | Poziom przemieszczenia (przesuw) modelu z akceptacją różnicy mniejszej od 10 %. |
| --- | --- |

—

Poziom przemieszczenia (przesuw) modelu z akceptacją różnicy mniejszej od 10 %.

| — | Poziom krzywej całkowitej siły w modelu z akceptacją różnicy mniejszej od 10 % dla wartości średnich siły całkowitej i części odpowiadających każdemu krokowi deformacji. |
| --- | --- |

—

Poziom krzywej całkowitej siły w modelu z akceptacją różnicy mniejszej od 10 % dla wartości średnich siły całkowitej i części odpowiadających każdemu krokowi deformacji.

A.5   Definicje przeszkód

A.5.1   Dla kolizji między pociągiem a wagonem o masie 80 ton ze zderzakami bocznymi:

Wagon o masie 80 ton powinien być zunifikowanym wagonem kolejowym z wózkami wyposażonym w zderzaki boczne (jak zdefiniowano w TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych) o skoku 105 mm. Definicja przeszkody (wagonu) podana jest na poniższych rysunkach:

Image

A.5.2   Dla kolizji między pociągiem a ciężką przeszkodą na poziomym skrzyżowaniu

Należy użyć numerycznego ekwiwalentu odkształcalnej przeszkody o masie 15 000 kg (jak określono na rysunkach poniżej). Symulację należy wykonać dla kompletnego modelu numerycznego z zastosowaniem specjalnego oprogramowania dla zderzeń.

Image

Dla określenia sztywności przeszkody, wartości dla krzywej siły (w funkcji przemieszczenia) otrzymane dla sfery o masie 50 t i średnicy 3 m przy prędkości 30 m/s powinny być większe niż na poniższym wykresie:

Image

Z poniższymi wartościami dla definicji wykresu siły:

| Absolutne przemieszczenie sfery (mm) | Siła zetknięcia (kN) |
| --- | --- |
| 0 | 0 |
| 700 | 4 500 |
| 1 500 | 3 000 |

Absolutne przemieszczenie sfery (mm)

Siła zetknięcia (kN)

0

0

700

4 500

1 500

3 000

ZAŁĄCZNIK B

Dane antropometryczne i widoczność do przodu dla maszynistów pociągu

B.1   Uwagi ogólne

Wymiary położenia oka maszynisty oparto na granicy wzrostu maszynisty przedstawionej poniżej:

B.2   Dane antropometryczne maszynistów

Rysunek 1.

Podstawowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów

Image

| | a | a (1) | b (1) | c | d | e | f (1) | g (1) | h | i |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MIN. | 1 600 | 1 630 | 1 530 | 840 | 740 | 555 | 530 | 425 | 120 | 440 |
| MAX. | 1 900 | 1 930 | 1 805 | 980 | 855 | 660 | 635 | 505 | 180 | 520 |

a

a (1)

b (1)

c

d

e

f (1)

g (1)

h

i

MIN.

1 600

1 630

1 530

840

740

555

530

425

120

440

MAX.

1 900

1 930

1 805

980

855

660

635

505

180

520

B.3   Pozycja sygnału w stosunku do kabiny maszynisty.

Rysunek B.2

Pozycja sygnału

Image

B.4   Pozycje wzorcowe dla oczu maszynisty

Rysunek B.3

Pulpit z półką i sztywnym podnóżkiem:

Image

Rysunek B.4

Pulpit z półką i regulowanym podnóżkiem

Image

Rysunek B.5

Pulpit bez półki i sztywnego podnóżka

Image

---

(1)  Pomiar łącznie z obuwiem (30 mm)

ZAŁĄCZNIK C

Skrajnia UK1 (wydanie 2)

C.1   Profile UK1 (wydanie 2)

Image

Profile UK1 (wydanie 2)

Profile UK1 (wydanie 2) zostały zdefiniowane przy użyciu metodologii odpowiednich dla infrastruktury kolei brytyjskich, co pozwala na maksymalne wykorzystanie ograniczonej przestrzeni.

Skrajnia UK1 (wydanie 2) składa się z trzech profili: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

W ramach tej klasyfikacji, skrajnie [A] są obwiedniami pojazdów bez żadnej zależności od parametrów infrastruktury, skrajnie [B] są obwiedniami, które uwzględniają określone (szczególne) ruchy zawieszenia pojazdu, lecz nie uwzględniają zarzucania na zakrętach, a skrajnie [D] są szablonami definiującymi maksymalną odległość od infrastruktury na torze prostym i poziomym.

Poniżej ARL równego 1 100 mm stały odstęp od infrastruktury jest określony w normie Railway Group Standard GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003 r.), która zapewnia optymalne pozycje graniczne dla peronów i urządzeń zaprojektowanych jako pozostające blisko pociągu. UK1[A] jest komplementarną skrajnią pojazdu, która zawiera wszystkie niezbędne tolerancje, ruchy oraz odstęp od infrastruktury.

Pojazd nie powinien wystawać poza UK1[A], która jest przedstawiona linią kreskowaną.

Przy wysokości powyżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru obowiązują dwa profile: wewnętrzny UK1[B] (linia kropkowana) i zewnętrzny UK1[D] (linia ciągła).

Profile te definiują typowy pojazd UK1[B] oraz teoretyczną wielkość maksymalną UK1[D] dla pojazdu, który można zaakceptować na szlakach, dla których skrajnia została zadeklarowana.

UK1[B] jest definiowany zgodnie z typową konfiguracją pojazdu, który może być eksploatowany na wszystkich szlakach zadeklarowanych jako zgodne z UK1[B]. Należy zauważyć, że taki pojazd został zaprojektowany z użyciem prostych reguł dla skrajni statycznej i korzystałby w optymalny sposób z infrastruktury zarządzanej przez Network Rail.

UK1[D] określa minimalne wymiary statyczne dla infrastruktury zarządzanej przez Network Rail na szlakach zgodnych z UK1 zgodnie z definicją z 1 stycznia 2004 r. Nie jest korygowany dla zakrzywienia toru. Profil ten określa maksymalną obwiednię dostępną na torze prostym i poziomym, gdy jest stosowany z użyciem zatwierdzonej metodologii oraz z uwzględnieniem odstępów i tolerancji określonych przez normę Railway Group Standard GC/RT5212 (wydanie 1, luty 2003 r.). Lokalnie dostępna może być dodatkowa przestrzeń mieszcząca zachodzenie na zakrętach i ruchy dynamiczne związane z krzywizną. W miarę wdrażania ulepszeń sieci dostępna może być przestrzeń większa, niż opisana powyżej.

Dane sieciowe, których można użyć do konstruowania pojazdów zgodnie z zatwierdzoną metodologią, są dostępne w Network Rail Infrastructure Ltd.

Skrajnię UK1[D] można również stosować do definiowania pojazdów o dowolnych wymiarach i konfiguracji zawieszenia. Niemniej taki pojazd powinien być mniejszy niż według skrajni UK1[B], ponieważ modelowanie wykonane dla opracowania UK1[B] uwzględnia kształt infrastruktury skorygowany dla poprzecznych ruchów wagonów. Zatem, na odcinkach krzywoliniowego toru może istnieć większy odstęp od infrastruktury niż według profilu UK1[D]. Ten fakt wyjaśnia, dlaczego profil UK1[B] wykazuje inny kształt niż profil UK1[D].

Używając informacji o infrastrukturze do określenia kształtu pojazdu, można raczej użyć przestrzeni między UK1[B] a UK1[D] do pomieszczenia ruchów zawieszenia, niż ograniczać linię skrajni.

Należy zauważyć i zrozumieć, że metodologie przedstawione powyżej dotyczą konstruowania największych pojazdów odpowiednich dla brytyjskiej infrastruktury.

C.2   Profil dolnego sektora UK1[A] poniżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru

Image

Obszar opisany przez punkty od 17 do 20 jest zazwyczaj używany dla schodków.

Obszar opisany przez punkty 4, 5 i 6 jest dostępny tylko dla kół, osłon itd.

Współrzędne dla profilu UK1[A]

| Wierzchołek | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 90 |
| 2 | 117 | 90 |
| 3 | 117 | 75 |
| 4 | 679,5 | 75 |
| 5 | 679,5 | 0 |
| 6 | 825,5 | 0 |
| 7 | 825,5 | 114 |
| 8 | 899 | 114 |
| 9 | 899 | 152,5 |
| 10 | 1 041,5 | 152,5 |
| 11 | 1 041,5 | 160 |
| 12 | 1 191 | 160 |
| 13 | 1 191 | 179 |
| 14 | 1 356 | 179 |
| 15 | 1 351 | 945 |
| 16 | 1 391 | 985 |
| 17 | 1 496 | 985 |
| 18 | 1 496 | 1 100 |
| 19 | 1 601 | 1 100 |
| 20 | 1 601 | 985 |

Wierzchołek

X (mm)

Y (mm)

1

0

90

2

117

90

3

117

75

4

679,5

75

5

679,5

0

6

825,5

0

7

825,5

114

8

899

114

9

899

152,5

10

1 041,5

152,5

11

1 041,5

160

12

1 191

160

13

1 191

179

14

1 356

179

15

1 351

945

16

1 391

985

17

1 496

985

18

1 496

1 100

19

1 601

1 100

20

1 601

985

C.3   Profil górnego sektora UK1[A] powyżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru

Image

Współrzędne dla profilu UK1[B]

| Wierzchołek | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 3 890 |
| 2 | 405 | 3 890 |
| 3 | 1 100 | 3 600 |
| 4 | 1 422 | 3 100 |
| 5 | 1 422 | 1 138 |
| 6 | 1 392 | 1 100 |

Wierzchołek

X (mm)

Y (mm)

1

0

3 890

2

405

3 890

3

1 100

3 600

4

1 422

3 100

5

1 422

1 138

6

1 392

1 100

C.4   Profil górnego sektora UK1[D] powyżej 1 100 mm nad płaszczyzną toru

Image

Współrzędne dla profilu UK1[D]

| Wierzchołek | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 4 110 |
| 2 | 405 | 4 033 |
| 3 | 782 | 3 950 |
| 4 | 1 100 | 3 825 |
| 5 | 1 530 | 3 400 |
| 6 | 1 580 | 3 200 |
| 7 | 1 640 | 2 400 |
| 8 | 1 640 | 1 400 |
| 9 | 1 580 | 1 100 |

Wierzchołek

X (mm)

Y (mm)

1

0

4 110

2

405

4 033

3

782

3 950

4

1 100

3 825

5

1 530

3 400

6

1 580

3 200

7

1 640

2 400

8

1 640

1 400

9

1 580

1 100

C.5   Zastosowanie profilu UK1[A]

Profil UK1[A] powinien obejmować wszystkie ruchy kinematyczne, zużycie oraz ruchy (bicie) poprzeczne i pionowe.

Wymiary w punktach od 14 do 20 można powiększyć w kierunku poprzecznym zgodnie z poniższym wzorem dla zakrętów o promieniu mniejszym od 360 m:

dX = (26 000 / R) – 72

gdzie R jest promieniem zakrętu wyrażonym w metrach; dX jest wyrażone w milimetrach.

W żadnych warunkach obciążenia i zużycia nie można naruszać dolnych pionowych odstępów od skrajni. Należy rozważyć zastosowanie solidnego (konstrukcyjnego) albo zderzakowego ogranicznika pionowych ruchów zawieszenia.

W podanych powyżej warunkach obciążenia i zużycia pojazd nie powinien naruszać pionowych odstępów od skrajni na torze o promieniu wklęsłości lub wypukłości równym 500 m. Pionowe zachodzenie na zakręcie należy obliczyć na podstawie wzoru dla Ei oraz Eo zawartego w punkcie 8 poniżej (dla K = 0).

C.6   Zastosowanie profilu UK1[B]

Wymiar ARL równy 1 100 mm jest absolutnym minimum.

Gdy rozstaw osi wózków jest mniejszy od 17 m, nie ma potrzeby redukowania szerokości.

Gdy rozstaw osi wózków jest większy od 17 m, to należy zredukować poprzeczne wymiary profilu o wartość obliczoną przy użyciu wzorów zawartych w punkcie 8. Należy zastosować wartości:

| R | = | 200 m |
| --- | --- | --- |
| K | = | 0,181 m |

R

=

200 m

K

=

0,181 m

Profil UK1[B] obejmuje ogólne uwzględnienie ruchów dynamicznych, tolerancje pojazdu oraz pewne ruchy geometryczne o wielkości 100 mm. Powinny one obejmować:

| | Poprzeczne, pionowe i boczne ruchy zawieszenia. |
| --- | --- |

Poprzeczne, pionowe i boczne ruchy zawieszenia.

| | Tolerancje wymagane przez producenta pojazdu |
| --- | --- |

Tolerancje wymagane przez producenta pojazdu

| | Efekt geometryczny krzywizny pionowej. |
| --- | --- |

Efekt geometryczny krzywizny pionowej.

W miejscach, gdzie efekty te przekraczają 100 mm, należy odpowiednio zredukować wymiary nadwozia. Analogicznie dopuszczalne jest zwiększenie wymiarów nadwozia, gdy do uwzględnienia tych efektów niezbędny jest wymiar mniejszy od 100 mm.

C.7   Zastosowanie profilu UK1[D]

Dopuszczalna jest budowa pojazdów odpowiednio do przedstawionej granicznej obwiedni infrastruktury, pod warunkiem oceny trasy z zastosowaniem zatwierdzonej metodologii i dokonania uzgodnień z zarządcą infrastruktury dotyczących: odstępu, tolerancji oraz warunków wytrzymałości torów odpowiednich do eksploatacji pojazdu. Dodatkowa przestrzeń dla ruchów kinematycznych oraz zachodzenia na zakrętach może być dostępna poza opisanym profilem, zgodnie z opisem w bazie danych szlaków zarządzanej przez Network Rail Ltd.

C.8   Obliczanie redukcji szerokości

Ten rozdział omawia obliczenia dla redukcji linii skrajni, które należy zastosować w celu dostosowania efektów zachodzenia na zakrętach. Obliczenia są identyczne z obliczeniami w niniejszej TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości 2006, lecz wyniki są przedstawiane w inny sposób. Redukcję wymiarów pionowych można obliczać w taki sam sposób.

W przypadkach gdy pojazd należy zbudować zgodnie ze skrajnią wagonu, należy zredukować wymiary poprzeczne zdefiniowane przez skrajnię, jeżeli całkowita długość albo rozstaw osi wózków przekracza wymiary wyspecyfikowane w skrajni. Nie jest dopuszczalne zwiększanie profilu pojazdu w przypadku zredukowania długości pojazdu albo rozstawu wózków.

W poniższych obliczeniach zmiennymi są następujące parametry:

| A | = | Rozstaw osi kół/osi wózków w metrach |
| --- | --- | --- |
| Ni | = | Odległość obliczanego przekroju od czopa skrętu wózka/położenia osi kół (w metrach), jeżeli przekrój ten znajduje się między osiami kół/osiami wózków |
| No | = | Odległość obliczanego przekroju od czopa skrętu wózka/położenia osi kół (w metrach), jeżeli przekrój ten znajduje się poza osiami kół/osiami wózków |
| R | = | Promień zakrętu (w metrach), dla którego należy obliczyć redukcję wymiaru |
| K | = | Zachodzenie dozwolone dla danego promienia (w metrach) |
| Ei | = | Między osiami kół/osiami wózków — Redukcja szerokości (w metrach) |
| Eo | = | Poza osiami kół/osiami wózków — Redukcja szerokości (w metrach) |

A

=

Rozstaw osi kół/osi wózków w metrach

Ni

=

Odległość obliczanego przekroju od czopa skrętu wózka/położenia osi kół (w metrach), jeżeli przekrój ten znajduje się między osiami kół/osiami wózków

No

=

Odległość obliczanego przekroju od czopa skrętu wózka/położenia osi kół (w metrach), jeżeli przekrój ten znajduje się poza osiami kół/osiami wózków

R

=

Promień zakrętu (w metrach), dla którego należy obliczyć redukcję wymiaru

K

=

Zachodzenie dozwolone dla danego promienia (w metrach)

Ei

=

Między osiami kół/osiami wózków — Redukcja szerokości (w metrach)

Eo

=

Poza osiami kół/osiami wózków — Redukcja szerokości (w metrach)

Wzory

Ei = ((ANi – Ni2) / 2R) – K

Eo = ((ANo + No2) / 2 R) – K

Uwaga: Ei i Eo nie mogą być mniejsze od zera.

ZAŁĄCZNIK D

Ocena składników interoperacyjności

D.1   Zakres

Niniejszy załącznik wskazuje ocenę zgodności i przydatności do stosowania dla składników interoperacyjnych wewnątrz podsystemu „Tabor”.

D.2   Parametry

Parametry składników interoperacyjności, które należy oceniać w różnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, są oznaczone literą X w tabeli D.1.

Tabela D.1

Ocena składników interoperacyjności podsystemu „Tabor”

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Oceniane składniki interoperacyjności | Ocena w jednej z poniższych faz |
| Faza projektowania i rozwoju | Faza produkcyjna |
| Przegląd i/lub badanie projektu | Przegląd procesu produkcji | Badanie typu | Weryfikacja zgodności typu |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Komponenty zderzaków i cięgieł | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.2.7 | Szyba przednia w kabinie maszynisty | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Koła | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2.5 | Sygnały dźwiękowe | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Pantografy | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.8.3.8 | Nakładki stykowe | X | nie dotyczy | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Wózek wyładowczy | X | nie dotyczy | nie dotyczy | X |
| 4.2.9.5.2 | Reduktory układu pobierania wody | X | nie dotyczy | nie dotyczy | X |
| Załącznik H
  punkt H.2 | Reflektory przednie | X | nie dotyczy | X | X |
| Załącznik H
  punkt H.2 | Lampy czołowe | X | nie dotyczy | X | X |
| Załącznik H
  punkt H.3 | Lampy końca pociągu | X | nie dotyczy | X | X |
| Załącznik M VI | Złącza dla systemu opróżniania toalet | X | nie dotyczy | nie dotyczy | X |

1

2

3

4

5

Oceniane składniki interoperacyjności

Ocena w jednej z poniższych faz

Faza projektowania i rozwoju

Faza produkcyjna

Przegląd i/lub badanie projektu

Przegląd procesu produkcji

Badanie typu

Weryfikacja zgodności typu

4.2.2.2.2.1

Automatyczne centralne zderzaki-sprzęgi

X

nie dotyczy

X

X

4.2.2.2.2.2

Komponenty zderzaków i cięgieł

X

nie dotyczy

X

X

4.2.2.2.2.3

Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

X

nie dotyczy

X

X

4.2.2.7

Szyba przednia w kabinie maszynisty

X

nie dotyczy

X

X

4.2.3.4.9.2

Koła

X

X

X

X

4.2.7.4.2.5

Sygnały dźwiękowe

X

nie dotyczy

X

X

4.2.8.3.7

Pantografy

X

nie dotyczy

X

X

4.2.8.3.8

Nakładki stykowe

X

nie dotyczy

X

X

4.2.9.3.2

Wózek wyładowczy

X

nie dotyczy

nie dotyczy

X

4.2.9.5.2

Reduktory układu pobierania wody

X

nie dotyczy

nie dotyczy

X

Załącznik H

punkt H.2

Reflektory przednie

X

nie dotyczy

X

X

Załącznik H

punkt H.2

Lampy czołowe

X

nie dotyczy

X

X

Załącznik H

punkt H.3

Lampy końca pociągu

X

nie dotyczy

X

X

Załącznik M VI

Złącza dla systemu opróżniania toalet

X

nie dotyczy

nie dotyczy

X

ZAŁĄCZNIK E

Ocena podsystemu „Tabor”

E.1   ZAKRES

Niniejszy załącznik wskazuje zgodność podsystemu „Tabor”

E.2   PARAMETRY I MODUŁY

Parametry podsystemu, które należy oceniać w różnych fazach projektowania, opracowywania i produkcji, są oznaczone literą X w tabeli E.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli E1 oznacza, że odnośne charakterystyki powinny być weryfikowane poprzez badanie każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela E.1

Ocena podsystemu „Tabor”

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Oceniane parametry | Faza projektowania i rozwoju | Faza produkcyjna |
| Przegląd i/lub badanie projektu | Badanie typu | Badanie rutynowe |
| 4.2   Specyfikacje funkcjonalne i dziedziny techniczne |
| 4.2.1   Zagadnienia ogólne |
| 4.2.1.1b | Maksymalna prędkość eksploatacyjna zestawów pociągowych |

1

2

3

4

Oceniane parametry

Faza projektowania i rozwoju

Faza produkcyjna

Przegląd i/lub badanie projektu

Badanie typu

Badanie rutynowe

Specyfikacje funkcjonalne i dziedziny techniczne

Zagadnienia ogólne

4.2.1.1b

Maksymalna prędkość eksploatacyjna zestawów pociągowych

X

X

nie dotyczy

Struktura i części mechaniczne

| 4.2.2.2 | Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi |
| --- | --- |

4.2.2.2

Sprzęgi końcowe i urządzenia sprzęgające z pociągami ratowniczymi

| 4.2.2.2.1 | Wymagania dla podsystemu |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

Wymagania dla podsystemu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.2.2 | Wymagania dla składników interoperacyjności |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

Wymagania dla składników interoperacyjności

Deklaracja zgodności WE oraz, jeśli dotyczy,

deklaracja przydatności do stosowania WE

| 4.2.2.3 | Wytrzymałość struktury pojazdu |
| --- | --- |

4.2.2.3

Wytrzymałość struktury pojazdu

| 4.2.2.3.2 | Zasady (wymagania funkcjonalne) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

Zasady (wymagania funkcjonalne)

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.2.3.3a | Obciążenia statyczne |
| --- | --- |

4.2.2.3.3a

Obciążenia statyczne

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.3.3b | Scenariusze kolizji (według załącznika A) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3b

Scenariusze kolizji (według załącznika A)

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.4 | Dostęp |
| --- | --- |

4.2.2.4

Dostęp

| 4.2.2.4.1 | Stopnie dla pasażerów (w oczekiwaniu na wymagania TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”) |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

Stopnie dla pasażerów (w oczekiwaniu na wymagania TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”)

| 4.2.2.4.2 | Drzwi zewnętrzne |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

Drzwi zewnętrzne

| 4.2.2.4.2.1 | Drzwi dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

Drzwi dla pasażerów

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.4.2.2 | Drzwi towarowe i do użytku przez załogę pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

Drzwi towarowe i do użytku przez załogę pociągu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.5 | Toalety |
| --- | --- |

4.2.2.5

Toalety

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.2.6 | Kabina maszynisty |
| --- | --- |

4.2.2.6

Kabina maszynisty

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.2.7 | Przód pociągu |
| --- | --- |

4.2.2.7

Przód pociągu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.2.7 | Szyba przednia w kabinie maszynisty |
| --- | --- |

4.2.2.7

Szyba przednia w kabinie maszynisty

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.2.8 | Miejsce i urządzenia magazynowe do użytku przez załogę |
| --- | --- |

4.2.2.8

Miejsce i urządzenia magazynowe do użytku przez załogę

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.2.9 | Schodki zewnętrzne do użytku przez personel przetokowy |
| --- | --- |

4.2.2.9

Schodki zewnętrzne do użytku przez personel przetokowy

X

nie dotyczy

nie dotyczy

Współdziałanie pojazdu z torem i pomiary

| 4.2.3.1 | Skrajnia kinematyczna |
| --- | --- |

4.2.3.1

Skrajnia kinematyczna

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.2 | Statyczne obciążenie osi |
| --- | --- |

4.2.3.2

Statyczne obciążenie osi

X

X

X

| 4.2.3.3 | Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów |
| --- | --- |

4.2.3.3

Parametry taboru, które mają wpływ na naziemne systemy monitorowania pociągów

| 4.2.3.3.1 | Rezystancja elektryczna |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Rezystancja elektryczna

X

X

X

| 4.2.3.3.2 | Monitorowanie stanu łożysk osi |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4 | Dynamiczne zachowanie się taboru |
| --- | --- |

4.2.3.4

Dynamiczne zachowanie się taboru

| 4.2.3.4.1 | Ogólne |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

Ogólne

nie dotyczy

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4.2 | Wartości graniczne bezpieczeństwa jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

Wartości graniczne bezpieczeństwa jazdy

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4.3 | Wartości graniczne obciążenia toru |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

Wartości graniczne obciążenia toru

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4.4 | Interfejs koła z szyną |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

Interfejs koła z szyną

X

.nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.4.5 | Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4.6 | Definicja stożkowatości równoważnej |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

Definicja stożkowatości równoważnej

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.4.7 | Wartości konstrukcyjne dla profili kół |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

Wartości konstrukcyjne dla profili kół

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.4.8 | Wartości eksploatacyjne stożkowatości równoważnej |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

Wartości eksploatacyjne stożkowatości równoważnej

Ocena tego punktu należy do obowiązków państwa członkowskiego, w którym eksploatowany jest tabor kolejowy.

| 4.2.3.4.9 | Zestawy kołowe |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

Zestawy kołowe

| 4.2.3.4.9.1 | Zestawy kołowe |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

Zestawy kołowe

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.4.9.2 | Koła jako składniki interoperacyjności |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

Koła jako składniki interoperacyjności

Deklaracja zgodności WE

Deklaracja przydatności do stosowania WE

| 4.2.3.4.10 | Szczególne wymagania dla pojazdów o kołach wirujących niezależnie |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

Szczególne wymagania dla pojazdów o kołach wirujących niezależnie

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.4.11 | Detekcja wykolejenia |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

Detekcja wykolejenia

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.5 | Maksymalna długość pociągu |
| --- | --- |

4.2.3.5

Maksymalna długość pociągu

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.3.6 | Nachylenia maksymalne |
| --- | --- |

4.2.3.6

Nachylenia maksymalne

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.7 | Minimalny promień zakrętu |
| --- | --- |

4.2.3.7

Minimalny promień zakrętu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.8 | Smarowanie kołnierzy |
| --- | --- |

4.2.3.8

Smarowanie kołnierzy

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.9 | Współczynnik zawieszenia |
| --- | --- |

4.2.3.9

Współczynnik zawieszenia

X

X

nie dotyczy

| 4.2.3.10 | Piaskowanie |
| --- | --- |

4.2.3.10

Piaskowanie

X

X

nie dotyczy

Hamowanie

| 4.2.4.1 | Minimalna skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.1

Minimalna skuteczność hamowania

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.2 | Granice zapotrzebowania na przyczepność między kołem hamującym a szyną |
| --- | --- |

4.2.4.2

Granice zapotrzebowania na przyczepność między kołem hamującym a szyną

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.4.3 | Wymagania dla układu hamulcowego |
| --- | --- |

4.2.4.3

Wymagania dla układu hamulcowego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.4 | Skuteczność hamowania eksploatacyjnego |
| --- | --- |

4.2.4.4

Skuteczność hamowania eksploatacyjnego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.5 | Hamulce z prądami wirowymi |
| --- | --- |

4.2.4.5

Hamulce z prądami wirowymi

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.6 | Zabezpieczenie umieruchomionego pociągu |
| --- | --- |

4.2.4.6

Zabezpieczenie umieruchomionego pociągu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.7 | Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach |
| --- | --- |

4.2.4.7

Skuteczność hamowania na dużych pochyleniach

X

X

nie dotyczy

| 4.2.4.8 | Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych |
| --- | --- |

4.2.4.8

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

X

X

nie dotyczy

Informacja i komunikacja z pasażerami

| 4.2.5.1 | System urządzeń rozgłośnych |
| --- | --- |

4.2.5.1

System urządzeń rozgłośnych

X

X

nie dotyczy

| 4.2.5.2 | Znaki informacyjne dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.5.2

Znaki informacyjne dla pasażerów

X

X

nie dotyczy

| 4.2.5.3 | Alarm dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

X

X

X

Warunki środowiskowe

| 4.2.6.1 | Warunki środowiskowe |
| --- | --- |

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.6.2 | Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie |
| --- | --- |

4.2.6.2

Obciążenia aerodynamiczne pociągu na otwartym terenie

| 4.2.6.2.1 | Obciążenia aerodynamiczne robotników torowych |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

Obciążenia aerodynamiczne robotników torowych

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.2.2 | Obciążenia aerodynamiczne pasażerów na peronie |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

Obciążenia aerodynamiczne pasażerów na peronie

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.2.3 | Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

Obciążenie ciśnieniem na otwartym terenie

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.3 | Wiatr poprzeczny |
| --- | --- |

4.2.6.3

Wiatr poprzeczny

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.4 | Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

4.2.6.4

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.5 | Hałas na zewnątrz |
| --- | --- |

4.2.6.5

Hałas na zewnątrz

| 4.2.6.5.2 | Wartości graniczne hałasu pociągu nieruchomego |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

Wartości graniczne hałasu pociągu nieruchomego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.5.3 | Wartości graniczne hałasu podczas ruszania |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

Wartości graniczne hałasu podczas ruszania

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.5.4 | Wartości graniczne hałasu pociągu przejeżdżającego |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

Wartości graniczne hałasu pociągu przejeżdżającego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.6.6 | Zakłócenia elektromagnetyczne na zewnątrz |
| --- | --- |

4.2.6.6

Zakłócenia elektromagnetyczne na zewnątrz

| 4.2.6.6.2 | Zakłócenia elektromagnetyczne |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

Zakłócenia elektromagnetyczne

X

X

nie dotyczy

Zabezpieczenie systemu

| 4.2.7.1 | Wyjścia awaryjne |
| --- | --- |

4.2.7.1

Wyjścia awaryjne

| 4.2.7.1.1 | Wyjścia awaryjne dla pasażerów |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

Wyjścia awaryjne dla pasażerów

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.1.2 | Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.2 | Ochrona przeciwpożarowa |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ochrona przeciwpożarowa

| 4.2.7.2.2 | Środki zapobiegania pożarowi |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

Środki zapobiegania pożarowi

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.3 | Środki wykrywania/gaszenia pożaru |
| --- | --- |

4.2.7.3

Środki wykrywania/gaszenia pożaru

| 4.2.7.2.3.1 | Wykrywanie pożaru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

Wykrywanie pożaru

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.2.3.2 | Gaśnica |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

Gaśnica

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.2.3.3 | Odporność pożarowa |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

Odporność pożarowa

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.2.4 | Dodatkowe środki poprawiające zdolności jezdne |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

Dodatkowe środki poprawiające zdolności jezdne

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.2.5 | Środki szczególne dla zbiorników z płynami łatwopalnymi |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

Środki szczególne dla zbiorników z płynami łatwopalnymi

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.3 | Zabezpieczenie przeciwko porażeniu elektrycznemu |
| --- | --- |

4.2.7.3

Zabezpieczenie przeciwko porażeniu elektrycznemu

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.4 | Światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy |
| --- | --- |

4.2.7.4

Światła zewnętrzne i sygnał dźwiękowy

| 4.2.7.4.1 | Światła przednie i tylne (wymagania dla podsystemu) |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

Światła przednie i tylne (wymagania dla podsystemu)

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.4.1.1 | Składnik interoperacyjności: Reflektory przednie |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

Składnik interoperacyjności: Reflektory przednie

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.7.4.1.2 | Składnik interoperacyjności: Lampy czołowe |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

Składnik interoperacyjności: Lampy czołowe

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.7.4.1.3 | Składnik interoperacyjności: Światła tyłu pociągu |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

Składnik interoperacyjności: Światła tyłu pociągu

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.7.4.2 | Sygnały dźwiękowe |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

Sygnały dźwiękowe

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.4.2.5 | Wymagania dla składnika interoperacyjności (sygnały dźwiękowe) |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

Wymagania dla składnika interoperacyjności (sygnały dźwiękowe)

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.7.5 | Procedury ratownicze/podnoszenia |
| --- | --- |

4.2.7.5

Procedury ratownicze/podnoszenia

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.6 | Hałas wewnątrz |
| --- | --- |

4.2.7.6

Hałas wewnątrz

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.7 | Klimatyzacja |
| --- | --- |

4.2.7.7

Klimatyzacja

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.8 | Czuwak maszynisty |
| --- | --- |

4.2.7.8

Czuwak maszynisty

X

X

X

| 4.2.7.9. | System „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.2.7.9.

System „Sterowanie”

| 4.2.7.9.2 | Pozycja zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

Pozycja zestawów kołowych

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.9.3 | Koła |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

Koła

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.10 | Koncepcje monitorowania i diagnostyki |
| --- | --- |

4.2.7.10

Koncepcje monitorowania i diagnostyki

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.11 | Szczególna specyfikacja dla tuneli |
| --- | --- |

4.2.7.11

Szczególna specyfikacja dla tuneli

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.7.12 | Oświetlenie awaryjne |
| --- | --- |

4.2.7.12

Oświetlenie awaryjne

X

X

nie dotyczy

| 4.2.7.13 | Oprogramowanie |
| --- | --- |

4.2.7.13

Oprogramowanie

X

X

nie dotyczy

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

| 4.2.8.1 | Wymagania w stosunku do osiągów trakcji |
| --- | --- |

4.2.8.1

Wymagania w stosunku do osiągów trakcji

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.2 | Wymagania w stosunku do przyczepności między kołem a szyną |
| --- | --- |

4.2.8.2

Wymagania w stosunku do przyczepności między kołem a szyną

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.8.3 | Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania |
| --- | --- |

4.2.8.3

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna dla zasilania

| 4.2.8.3.1 | Napięcie i częstotliwość zasilania (1) |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

Napięcie i częstotliwość zasilania (1)

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.3.2 | Moc maksymalna i prąd maksymalny pobierany z przewodu trakcyjnego |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

Moc maksymalna i prąd maksymalny pobierany z przewodu trakcyjnego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.3.3 | Współczynnik mocy |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

Współczynnik mocy

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.3.4 | Zakłócenia w dostawie energii |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

Zakłócenia w dostawie energii

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.8.3.5 | Urządzenia pomiarowe zużycia energii |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

Urządzenia pomiarowe zużycia energii

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.8.3.6 | Wymagania dla taboru związane z pantografami |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

Wymagania dla taboru związane z pantografami

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.3.7 | Składnik interoperacyjności: Pantograf |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

Składnik interoperacyjności: Pantograf

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.8.3.8 | Składnik interoperacyjności: Nakładka stykowa |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

Składnik interoperacyjności: Nakładka stykowa

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.8.3.9 | Interfejsy do systemu zasilania elektrycznego |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

Interfejsy do systemu zasilania elektrycznego

X

X

nie dotyczy

| 4.2.8.3.10 | Interfejsy do podsystemu „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

Interfejsy do podsystemu „Sterowanie”

X

X

nie dotyczy

Serwisowanie

| 4.2.9.2 | Urządzenia do zewnętrznego czyszczenia pociągów |
| --- | --- |

4.2.9.2

Urządzenia do zewnętrznego czyszczenia pociągów

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.3 | System opróżniania toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3

System opróżniania toalet

| 4.2.9.3.1 | Pokładowy system opróżniania |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Pokładowy system opróżniania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.3.1 | Złącza dla systemu opróżniania toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Złącza dla systemu opróżniania toalet

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.9.3.2 | Wózki do opróżniania |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

Wózki do opróżniania

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.9.4 | Czyszczenie wnętrza pociągu |
| --- | --- |

4.2.9.4

Czyszczenie wnętrza pociągu

| 4.2.9.4.1 | Ogólne |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

Ogólne

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.4.2 | Gniazda elektryczne |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

Gniazda elektryczne

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.5 | Urządzenie do uzupełniania zapasu wody |
| --- | --- |

4.2.9.5

Urządzenie do uzupełniania zapasu wody

| 4.2.9.5.1 | Ogólne |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

Ogólne

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.5.2 | Reduktor układu pobierania wody |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

Reduktor układu pobierania wody

Deklaracja zgodności WE

| 4.2.9.6 | Urządzenie do uzupełniania zapasu piasku |
| --- | --- |

4.2.9.6

Urządzenie do uzupełniania zapasu piasku

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.9.7 | Specjalne wymagania dla wagonowni |
| --- | --- |

4.2.9.7

Specjalne wymagania dla wagonowni

X

nie dotyczy

nie dotyczy

Utrzymanie

| 4.2.10.1 | Obowiązki |
| --- | --- |

4.2.10.1

Obowiązki

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.10.2 | Dokumentacja utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2

Dokumentacja utrzymania

| 4.2.10.2.1 | Dokumentacja uzasadnienia projektu utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

Dokumentacja uzasadnienia projektu utrzymania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.10.2.2 | Instrukcja utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

Instrukcja utrzymania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.10.3 | Zarządzanie dokumentacją utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.3

Zarządzanie dokumentacją utrzymania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.10.4 | Zarządzanie informacjami na temat utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.4

Zarządzanie informacjami na temat utrzymania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

| 4.2.10.5 | Wdrażanie utrzymania |
| --- | --- |

4.2.10.5

Wdrażanie utrzymania

X

nie dotyczy

nie dotyczy

---

(1)  Badanie typu tylko przy nominalnej częstotliwości

ZAŁĄCZNIK F

Procedury oceny zgodności i przydatności do stosowania

F.1   Lista modułów

Moduły dla składników interoperacyjności:

| — | Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji |
| --- | --- |

—

Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji

| — | Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu ze sprawdzaniem wyrobu |
| --- | --- |

—

Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu ze sprawdzaniem wyrobu

| — | Moduł B: Badanie typu |
| --- | --- |

—

Moduł B: Badanie typu

| — | Moduł C: Zgodność z typem |
| --- | --- |

—

Moduł C: Zgodność z typem

| — | Moduł D: Zapewnienie jakości produkcji |
| --- | --- |

—

Moduł D: Zapewnienie jakości produkcji

| — | Moduł F: Weryfikacja wyrobu |
| --- | --- |

—

Moduł F: Weryfikacja wyrobu

| — | Moduł H1: Pełne zapewnienie jakości |
| --- | --- |

—

Moduł H1: Pełne zapewnienie jakości

| — | Moduł H2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu |
| --- | --- |

—

Moduł H2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

| — | Moduł V: Walidacja typu porzez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania) |
| --- | --- |

—

Moduł V: Walidacja typu porzez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania)

Moduły dla podsystemów

| — | Moduł SB: Badanie typu |
| --- | --- |

—

Moduł SB: Badanie typu

| — | Moduł SD: Zapewnienie jakości wyrobów |
| --- | --- |

—

Moduł SD: Zapewnienie jakości wyrobów

| — | Moduł SF: Weryfikacja wyrobu |
| --- | --- |

—

Moduł SF: Weryfikacja wyrobu

| — | Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu |
| --- | --- |

—

Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

Moduł dla organizacji utrzymania

| — | Procedura oceny zgodności modułu |
| --- | --- |

—

Procedura oceny zgodności modułu

F.2   Moduły dla składników interoperacyjności

F.2.1   Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji

1.   Niniejszy moduł określa procedurę, zgodnie z którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, który wypełnia zobowiązania ustanowione w pkt 2, zapewnia i oświadcza, że dany składnik interoperacyjności odpowiada wymaganiom mającej do niego zastosowanie TSI.

2.   Producent musi założyć dokumentację techniczną określoną w pkt. 3.

3.   Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI. Musi ona — w zakresie, w jakim odnosi się to do oceny — dotyczyć projektu, produkcji, utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności. Na tyle, na ile jest to przydatne dla oceny, dokumentacja musi zawierać:

| — | ogólny opis składnika interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

ogólny opis składnika interoperacyjności,

| — | projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd., |
| --- | --- |

—

projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd.,

| — | opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności,

| — | specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części,

| — | opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w całości, |
| --- | --- |

—

opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w całości,

| — | wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp., |
| --- | --- |

—

wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp.,

| — | raporty z prób. |
| --- | --- |

—

raporty z prób.

4.   Producent musi przyjąć wszystkie środki konieczne do tego, by proces produkcji zapewniał zgodność produkowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną określoną w pkt 3 oraz z wymaganiami mającej do niej zastosowanie TSI.

5.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty przygotowuje projekt deklaracji WE zgodności składnika interoperacyjności. Treść tej deklaracji musi zawierać co najmniej informacje wskazane w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itp.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itp.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne określenia spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne określenia spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | odesłanie do niniejszej TSI oraz do wszystkich pozostałych mających zastosowanie TSI, oraz gdzie stosowne, odesłanie do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłanie do niniejszej TSI oraz do wszystkich pozostałych mających zastosowanie TSI, oraz gdzie stosowne, odesłanie do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

6.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty przechowuje kopię deklaracji zgodności WE wraz z dokumentacją techniczną przez 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności do obrotu we Wspólnocie.

7.   Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE, TSI wymaga deklaracji przydatności do stosowania WE składnika interoperacyjności, deklaracja ta musi być dodana po jej wydaniu przez producenta zgodnie z warunkami modułu V.

F.2.2   Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu ze sprawdzeniem wyrobu

1.   Niniejszy moduł określa procedurę, zgodnie z którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, który wypełnia zobowiązania ustanowione w pkt. 2, zapewnia i oświadcza, że dany składnik interoperacyjności odpowiada wymaganiom mającej do niego zastosowanie TSI.

2.   Producent musi założyć dokumentację techniczną określoną w pkt. 3.

3.   Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI.

Dokumentacja techniczna powinna również być dowodem na to, że konstrukcja składnika inetroperacyjności, już dopuszczonego przed wdrożeniem obecnej TSI, jest zgodna z TSI i że składnik interoperacyjności wszedł do eksploatacji w tym samym obszarze stosowania.

Musi ona — w zakresie, w jakim odnosi się to do oceny — dotyczyć projektu, produkcji, utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności. Na tyle, na ile jest to przydatne dla oceny, dokumentacja musi zawierać:

| — | ogólny opis składnika interoperacyjności i warunków jego stosowania, |
| --- | --- |

—

ogólny opis składnika interoperacyjności i warunków jego stosowania,

| — | projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd., |
| --- | --- |

—

projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd.,

| — | opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymaniu i eksploatacji składnika interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymaniu i eksploatacji składnika interoperacyjności,

| — | specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części,

| — | opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w całości, |
| --- | --- |

—

opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w całości,

| — | wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp., |
| --- | --- |

—

wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp.,

| — | raporty z prób. |
| --- | --- |

—

raporty z prób.

4.   Producent musi przedsięwziąć wszelkie środki niezbędne w celu zapewnienia w procesie produkcji zgodności produkowanego składnika interoperacyjności z dokumentacją techniczną wymienioną w pkt. 3 i z wymaganiami mającej do niego zastosowanie TSI.

Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić odpowiednie badania i próby w celu sprawdzenia zgodności podsystemu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI. Producent (2) może wybrać jedną z następujących procedur:

Weryfikacja i sprawdzanie każdego poszczególnego wyrobu

5.1.1.   Każdy wyrób jest badany osobno, przeprowadza się też odpowiednie próby celem weryfikacji zgodności wyrobu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz wymaganiami TSI, które mają do niego zastosowanie. W przypadku gdy próba nie została określona w TSI (lub w normie europejskiej powołanej w TSI), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie lub równoważne próby.

5.1.2.   Jednostka notyfikowana musi sporządzić na piśmie świadectwo zgodności dla zatwierdzonych wyrobów, odnoszące się do przeprowadzonych prób.

Weryfikacja statystyczna

5.2.1.   Producent przedstawia swoje wyroby w formie jednolitych partii i podejmuje wszelkie niezbędne środki zmierzające do tego, aby proces produkcyjny zapewniał jednorodność wszystkich wyprodukowanych partii.

5.2.2.   Wszystkie składniki interoperacyjności muszą być dostępne do weryfikacji w postaci jednorodnych partii. Z każdej partii zostanie pobrana losowa próbka. Każdy ze składników interoperacyjności jest badany osobno, przeprowadza się też odpowiednie próby celem weryfikacji zgodności wyrobu z typem opisanym w dokumentacji technicznej oraz wymaganiami TSI, które go dotyczą, a także w celu ustalenia, czy próbka zostanie przyjęta, czy odrzucona. W przypadku gdy próba nie została określona w TSI (lub w normie europejskiej powołanej w TSI), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie lub równoważne próby.

5.2.3.   Procedura statystyczna powinna wykorzystywać odpowiednie elementy (metoda statystyczna, plan próbkowania etc.) w zależności od cech podlegających ocenie, zgodnie z TSI.

5.2.4.   W przypadku partii przyjętych jednostka notyfikowana sporządza na piśmie świadectwo zgodności dotyczące przeprowadzonych prób. Wszystkie składniki interoperacyjności w partii, oprócz tych składników interoperacyjności z próbki, które zostały uznane za niezgodne, mogą być wprowadzone na rynek.

5.2.5.   W przypadku odrzucenia partii jednostka notyfikowana lub właściwy organ muszą podjąć odpowiednie kroki, aby zapobiec wprowadzeniu takiej partii na rynek. W przypadku częstego odrzucania partii jednostka notyfikowana może zawiesić weryfikację statystyczną.

6.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien sporządzić deklarację zgodności WE składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokument towarzyszący muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odwołanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odwołanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Świadectwo, o którym mowa, to świadectwo zgodności wymienione w punkcie 5. Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien zapewnić możliwość okazania na żądanie świadectw zgodności wystawionych przez jednostkę notyfikowaną.

7.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel przechowuje kopię deklaracji zgodności WE wraz z dokumentacją techniczną przez 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólno, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności do obrotu we Wspólnocie.

8.   Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE, TSI wymaga deklaracji przydatności do stosowania WE składnika interoperacyjności, deklaracja ta musi być dodana po jej wydaniu przez producenta zgodnie z warunkami modułu V.

F.2.3   Moduł B: Badanie typu

1.   Moduł ten zawiera opis części procedury, w której jednostka notyfikowana stwierdza i zaświadcza, że typ reprezentatywny dla planowanej produkcji spełnia wymagania obowiązującej w jego przypadku TSI.

2.   Wniosek o badanie typu WE powinien zostać złożony przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Wniosek zawiera:

| — | nazwę i adres producenta, a jeśli jest składany przez upoważnionego przedstawiciela, także jego nazwę i adres, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres producenta, a jeśli jest składany przez upoważnionego przedstawiciela, także jego nazwę i adres,

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej, |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej,

| — | dokumentację techniczną, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 3. |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 3.

Wnioskodawca przedstawia do dyspozycji jednostki notyfikowanej produkt reprezentatywny dla określonej produkcji, zwany dalej „typem”.

Typ może zawierać kilka wersji składnika interoperacyjności, o ile różnice między wersjami nie mają wpływu na postanowienia TSI.

Jednostka notyfikowana może zażądać dalszych próbek, jeżeli jest to konieczne dla przeprowadzenia programu badania.

Jeśli w ramach procedury badania nie są wymagane próby typu, a typ jest wystarczająco zdefiniowany w dokumentacji technicznej, jak to określono w punkcie 3, jednostka notyfikowana może zgodzić się na nieudostępnianie jej żadnych próbek.

3.   Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI. Musi ona — w zakresie, w jakim odnosi się to do oceny — dotyczyć projektu, produkcji, utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności.

Dokumentacja techniczna zawiera:

| — | ogólny opis typu, |
| --- | --- |

—

ogólny opis typu,

| — | projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd., |
| --- | --- |

—

projekt koncepcyjny oraz informacje o produkcji, na przykład rysunki i schematy komponentów, podzespołów, obwodów itd.,

| — | opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymania i eksploatacji składnika interoperacyjności,

| — | warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki dotyczące powiązań, |
| --- | --- |

—

warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki dotyczące powiązań,

| — | warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.), |
| --- | --- |

—

warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.),

| — | specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) z odpowiednimi klauzulami, które zastosowano w całości lub części,

| — | opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w pełni, |
| --- | --- |

—

opisy rozwiązań przyjętych celem spełnienia wymagań TSI tam, gdzie specyfikacje europejskie nie zostały zastosowane w pełni,

| — | wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp., |
| --- | --- |

—

wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp.,

| — | raporty z prób. |
| --- | --- |

—

raporty z prób.

4.   Jednostka notyfikowana musi:

4.1.   zbadać dokumentację techniczną,

4.2.   sprawdzić, czy wszelkie próbki wymagane do prób zostały wyprodukowane zgodnie z dokumentacją techniczną oraz przeprowadzić lub zlecić przeprowadzenie prób typu zgodnie z postanowieniami TSI i/lub odpowiednich specyfikacji europejskich;

4.3.   tam, gdzie w TSI wymagany jest przegląd projektu, przeprowadzić badanie metod, narzędzi oraz wyników projektowych celem ich oceny pod względem możliwości spełnienia wymagań zgodności składnika interoperacyjności na zakończenie procesu projektowania,

4.4.   tam, gdzie w TSI wymagany jest przegląd procesu produkcji, przeprowadzić badanie procesu produkcji opracowanego dla wytwarzania składnika interoperacyjności w celu oceny jego wpływu na zgodność wyrobu i/lub ocenić przegląd przeprowadzony przez producenta na koniec fazy projektowej,

4.5.   zidentyfikować elementy, które zostały zaprojektowane zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TSI i specyfikacji europejskich oraz elementy, które zostały zaprojektowane bez uwzględnienia odpowiednich postanowień tych specyfikacji europejskich,

4.6.   wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4 w celu ustalenia, czy w przypadkach, w których producent wybrał zastosowanie odpowiednich specyfikacji europejskich, faktycznie zostały one zastosowane,

4.7.   wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4. w celu ustalenia, czy w przypadkach, w których specyfikacje europejskie nie były stosowane, rozwiązania przyjęte przez producenta spełniają wymagania TSI,

4.8.   uzgodnić z wnioskodawcą miejsce przeprowadzenia odpowiednich badań i niezbędnych prób.

5.   Tam, gdzie typ spełnia postanowienia TSI, jednostka notyfikowana powinna wystawić wnioskodawcy świadectwo badania typu. Świadectwo powinno zawierć nazwę i adres producenta, wnioski z kontroli, warunki ważności i dane konieczne do identyfikacji zatwierdzonego typu.

Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.

Wykaz istotnych części dokumentacji technicznej jest dołączany do świadectwa, a jednostka notyfikowana przechowuje kopię tego dokumentu.

Jeśli producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty otrzyma odpowiedź odmowną w sprawie wydania świadectwa badania typu, jednostka notyfikowana musi podać szczegółowe przyczyny takiej odmowy.

Należy opracować przepisy dotyczące procedury odwoławczej.

6.   Wnioskodawca powinien informować jednostkę notyfikowaną, w której posiadaniu znajduje się dokumentacja techniczna dotycząca świadectwa badania typu, o wszelkich modyfikacjach, które mogą mieć wpływ na zgodność z wymaganiami specyfikacji TSI lub określone warunki stosowania wyrobu. W takich przypadkach składnik interoperacyjności powinien otrzymać dodatkowe zatwierdzenie od jednostki notyfikowanej, która wystawiła świadectwo badania typu WE. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadza jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może zostać wydane w formie dodatku do pierwotnego świadectwa badania typu lub jako nowe świadectwo po wycofaniu starego.

7.   Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 6, ważność wygasającego świadectwa może zostać przedłużona na kolejny okres. Wnioskodawca będzie ubiegał się o takie przedłużenie, składając pisemne potwierdzenie, że nie dokonano takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podano w punkcie 5, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Ta procedura może być wielokrotnie powtarzana.

8.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące świadectw badania typu oraz dodatków, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.

9.   Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie wystawionych świadectw badania typu i/lub dodatków do nich. Załączniki do świadectw (patrz § 5) należy zachować do dyspozycji innych jednostek notyfikowanych.

10.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien wraz z dokumentacją techniczną zachować kopie świadectw badania typu wraz z dodatkami do nich przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności. W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty.

F.2.4   Moduł C: Zgodność z typem

1.   Moduł ten opisuje tę część procedury, przez którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty zapewnia i oświadcza, że dany składnik interoperacyjności jest zgodny z typem opisanym w świadectwie badania typu i spełnia wymagania niniejszej TSI, która ma do nich zastosowanie.

2.   Producent podejmuje wszelkie niezbędne środki zmierzające do tego, aby proces produkcji zapewniał zgodność wytwarzanych wyrobów z typem określonym w świadectwie badania typu WE i z dotyczącymi ich wymaganiami niniejszej TSI.

3.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty przygotowuje projekt deklaracji zgodności WE składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka musi zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokument towarzyszący muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itp.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itp.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne opisy spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy spełnione przez składnik interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw badania typu WE (i ich dodatków) wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw badania typu WE (i ich dodatków) wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłanie do niniejszej TSI oraz do wszystkich pozostałych mających zastosowanie TSI, oraz gdzie stosowne, odniesienie do specyfikacji europejskich (1), |
| --- | --- |

—

odesłanie do niniejszej TSI oraz do wszystkich pozostałych mających zastosowanie TSI, oraz gdzie stosowne, odniesienie do specyfikacji europejskich (1),

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

| — | Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

—

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

| — | W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty.

| — | Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE, TSI wymaga deklaracji przydatności do stosowania WE składnika interoperacyjności, deklaracja ta musi być dodana po wydaniu przez producenta zgodnie z warunkami modułu V. |
| --- | --- |

—

Jeśli oprócz deklaracji zgodności WE, TSI wymaga deklaracji przydatności do stosowania WE składnika interoperacyjności, deklaracja ta musi być dodana po wydaniu przez producenta zgodnie z warunkami modułu V.

F.2.5   Moduł D: Zapewnienie jakości produkcji

1.   Moduł ten opisuje procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia wymagania punktu 2, zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik interoperacyjności jest zgodny z typem opisanym w świadectwie badania typu, oraz że spełnia wymagania TSI, które go dotyczą.

2.   Producent powinien stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości dotyczący produkcji, końcowej kontroli wyrobu oraz prób określonych w punkcie 3, a także podlega nadzorowi, jak to określono w punkcie 4. 4.

System zapewnienia jakości

3.1.   Producent powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego systemu zapewnienia jakości dotyczącej składników interoperacyjności.

Wniosek powinien zawierać:

| — | wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności,

| — | dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości, |
| --- | --- |

—

dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości,

| — | dokumentację techniczną zatwierdzonego typu i kopię świadectwa badania typu, wydanego po zakończeniu procedury badania typu wg modułu B. |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną zatwierdzonego typu i kopię świadectwa badania typu, wydanego po zakończeniu procedury badania typu wg modułu B.

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej. |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.

3.2.   System zapewnienia jakości musi zapewniać zgodność składników interoperacyjności z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI, które ich dotyczą. Wszystkie elementy, wymagania i warunki przyjęte przez producenta muszą zostać udokumentowane w systematyczny i uporządkowany sposób w postaci zapisanych założeń, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu zapewnienia jakości powinna umożliwiać jednoznaczną interpretację programów jakości, planów, podręczników i zapisów.

Powinna ona zawierać w szczególności odpowiedni opis:

| — | celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej, |
| --- | --- |

—

celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej,

| — | obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie jakości wyrobu, |
| --- | --- |

—

obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie jakości wyrobu,

| — | technologii produkcji, technik kontroli i zapewnienia jakości, procesów oraz systematycznych działań, które będą wykonywane, |
| --- | --- |

—

technologii produkcji, technik kontroli i zapewnienia jakości, procesów oraz systematycznych działań, które będą wykonywane,

| — | badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane, |
| --- | --- |

—

badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane,

| — | dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd., |
| --- | --- |

—

dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd.,

| — | środków monitorowania osiągania wymaganej jakości wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

środków monitorowania osiągania wymaganej jakości wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości.

3.3.   Jednostka notyfikowana ocenia system zapewnienia jakości w celu ustalenia, czy spełnia on wymagania punktu 3.2. Jednostka ta zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewniania jakości dla procesu produkcji, kontroli wyrobu gotowego oraz jego testowania względem normy EN/ISO 9001–2000, który uwzględnia specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.

Jednostka notyfikowana bierze pod uwagę podczas oceny fakt stosowania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Audyt musi być dostosowany do kategorii wyrobu reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół audytorów powinien posiadać w swym składzie co najmniej jednego członka z doświadczeniem rzeczoznawcy w dziedzinie przedmiotowej technologii wyrobu. Procedura oceny obejmuje inspekcję mającą na celu dokonanie oceny w pomieszczeniach producenta.

Decyzję przekazuje się do wiadomości producenta. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

3.4.   Producent dokłada starań, aby wypełniać obowiązki wynikające z wprowadzenia zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości oraz utrzymywać właściwe i skuteczne funkcjonowanie tego systemu.

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zapewnienia jakości, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach systemu zapewnienia jakości.

Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system zapewnienia jakości spełnia jeszcze wymagania zawarte w punkcie 3.2 lub czy wymagana jest ponowna ocena.

Jednostka notyfikowana powinna przekazać swoją decyzję producentowi. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

Nadzór nad systemem zapewnienia jakości w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.

4.1.   Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające z zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

4.2.   W celu przeprowadzenia inspekcji, producent musi umożliwić jednostkom notyfikowanym dostęp do miejsc projektowania i produkcji, miejsc, gdzie przeprowadzane są badania i próby oraz do miejsc składowania, oraz udziela wszelkich niezbędnych informacji, w szczególności udostępnia:

| — | dokumentację systemu zapewnienia jakości, |
| --- | --- |

—

dokumentację systemu zapewnienia jakości,

| — | dokumenty dotyczące jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd. |
| --- | --- |

—

dokumenty dotyczące jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.

4.3.   Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzać okresowe audyty, aby upewnić się, że producent przestrzega i stosuje rozwiązania systemu zapewnienia jakości oraz przedstawia producentowi sprawozdania z audytu.

Audyty przeprowadza się z częstotliwością co najmniej raz w roku.

Jednostka notyfikowana bierze pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

4.4.   Oprócz tego jednostka notyfikowana może przeprowadzać u producenta niezapowiedziane inspekcje. Podczas takich inspekcji jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem sprawdzenia, czy system zapewnienia jakości funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana powinna przekazać producentowi sprawozdanie z audytu oraz, jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.

5.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące zatwierdzeń dla systemu zapewnienia jakości, które zostały wydane, wycofane lub odrzucone.

Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie wystawionych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości.

6.   Producent musi przez okres 10 lat po wytworzeniu ostatniego wyrobu przechowywać do dyspozycji organów krajowych:

| — | dokumentację, o której mowa w drugim tiret punktu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentację, o której mowa w drugim tiret punktu 3.1,

| — | aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3.4,

decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnich akapitach punktów 3.4, 4.3 oraz 4.4.

7.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien sporządzić deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka powinna zawierć przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich (1), |
| --- | --- |

—

odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich (1),

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Świadectwa, do których należy się odnieść to:

| — | zatwierdzenie dla systemu zapewnienia jakości, określone w punkcie 3, |
| --- | --- |

—

zatwierdzenie dla systemu zapewnienia jakości, określone w punkcie 3,

| — | świadectwo badania typu oraz dodatki do niego, |
| --- | --- |

—

świadectwo badania typu oraz dodatki do niego,

8.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku, gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej wyrób na rynek Wspólnoty.

9.   Jeśli TSI wymaga, oprócz deklaracji zgodności WE, także deklaracji przydatności do stosowania WE dotyczącej składnika interoperacyjności, deklaracja taka powinna zostać dodana po jej wystawieniu przez producenta zgodnie z warunkami podanymi w module V.

F.2.6   Moduł F: Weryfikacja wyrobu

1.   Moduł ten opisuje procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty sprawdza oraz zaświadcza, że składnik interoperacyjności, którego procedura dotyczy zgodnie z postanowieniami punktu 3, jest zgodny z typem opisanym w świadectwie badania typu WE, oraz że spełnia wymagania TSI, które go dotyczą.

2.   Producent musi podjąć wszelkie konieczne środki, by proces produkcyjny zapewniał zgodność każdego wyprodukowanego składnika interoperacyjności z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz z wymaganiami TSI, które go dotyczą.

3.   Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić odpowiednie badania i próby celem sprawdzenia zgodności składnika interoperacyjności z typem opisanym w świadectwie badania typu WE oraz z wymaganiami TSI. Producent (3) może dokonać wyboru między badaniem i próbą każdego składnika interoperacyjności, jak to określono w punkcie 4, lub statystycznym badaniem i próbą składników interoperacyjności, jak określono w punkcie 5.

Weryfikacja poprzez badania i próby każdego składnika interoperacyjności

4.1.   Każdy wyrób jest badany osobno, przeprowadza się też odpowiednie próby celem weryfikacji zgodności wyrobu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz wymaganiami TSI, które go dotyczą. W przypadku gdy próba nie została określona w TSI (lub w normie europejskiej powołanej w TSI), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie (1) lub równoważne próby.

4.2.   Jednostka notyfikowana musi sporządzić na piśmie świadectwo zgodności dla zatwierdzonych wyrobów, odnoszący się do przeprowadzonych prób.

4.3.   Producent lub jego przedstawiciel zapewnia, iż jest w stanie przedstawić na wniosek świadectwa zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną.

Weryfikacja statystyczna

5.1   Producent musi zaprezentować swoje składniki interoperacyjności w postaci jednorodnych partii i podejmuje wszelkie niezbędne środki, aby proces produkcji gwarantował jednorodność każdej wyprodukowanej partii.

5.2   Wszystkie składniki interoperacyjności muszą być dostępne do weryfikacji w postaci jednorodnych partii. Z każdej partii zostanie pobrana losowa próbka. Każdy składnik interoperacyjności w próbce bada się osobno oraz przeprowadza się na nim próby mające na celu zapewnienie zgodności wyrobu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz wymaganiami TSI, które go dotyczą, oraz określenie, czy partia będzie przyjęta, czy odrzucona. W przypadku, gdy próba nie została określona w TSI (lub w normie europejskiej powołanej w TSI), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie lub równoważne próby.

5.3   Procedura statystyczna powinna wykorzystywać odpowiednie elementy (metoda statystyczna, plan próbkowania itp.) w zależności od cech podlegających ocenie, zgodnie z TSI.

5.4   W przypadku partii przyjętych jednostka notyfikowana sporządza na piśmie świadectwo zgodności, odnoszące się do przeprowadzonych prób. Wszystkie składniki interoperacyjności w partii, oprócz tych składników interoperacyjności z próbki, które zostały uznane za niezgodne, mogą być wprowadzone na rynek.

W przypadku odrzucenia partii jednostka notyfikowana lub właściwy organ muszą podjąć odpowiednie kroki, aby zapobiec wprowadzeniu takiej partii na rynek. W przypadku częstego odrzucania partii jednostka notyfikowana może zawiesić weryfikację statystyczną.

5.5   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólno musi zapewnić, że jest w stanie przedłożyć na żądanie świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną.

6.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien sporządzić deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnot (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnot (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłanie do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłanie do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Świadectwa, do których należy się odnieść to:

| — | świadectwo badania typu oraz dodatki do niego, |
| --- | --- |

—

świadectwo badania typu oraz dodatki do niego,

| — | świadectwo zgodności określone w punktach 4 lub 5. |
| --- | --- |

—

świadectwo zgodności określone w punktach 4 lub 5.

7.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej wyrób na rynek Wspólnoty.

8.   Jeśli TSI wymaga, oprócz deklaracji zgodności WE, także deklaracji przydatności do stosowania WE dotyczącej składnika interoperacyjności, deklaracja taka powinna zostać dodana po jej wystawieniu przez producenta zgodnie z warunkami podanymi w module V.

F.2.7   Moduł H1: Pełne zapewnienie jakości produkcji

1.   Moduł ten zawiera opis procedury, zgodnie z którą producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, wywiązujący się z obowiązku nałożonego w pkt 2, zapewnia i stwierdza, że rozpatrywany składnik interoperacyjności spełnia wymagania mającej do niego zastosowanie TSI.

2.   Producent powinien stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości w zakresie projektowania, produkcji, dokonuje końcowej kontroli i prób wyrobu zgodnie z pkt 3 oraz podlega nadzorowi zgodnie z pkt. 4.

System zapewnienia jakości

3.1.   Producent powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego systemu zapewnienia jakości dotyczącej składników interoperacyjności.

Wniosek powinien zawierać:

| — | wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności,

| — | dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości.

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej. |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.

3.2.   System zapewnienia jakości musi zapewniać zgodność składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI, które go dotyczą. Wszystkie elementy, wymagania i warunki przyjęte przez producenta muszą zostać udokumentowane w systematyczny i uporządkowany sposób w postaci zapisanych założeń, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu zapewnienia jakości musi pozwalać na spójne zrozumienie zasad i procedur jakości, takich jak programy, plany, instrukcje oraz protokoły dotyczące jakości.

Powinna ona zawierać w szczególności odpowiedni opis:

| — | celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej, |
| --- | --- |

—

celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej,

| — | obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie projektowania oraz jakości wyrobu, |
| --- | --- |

—

obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie projektowania oraz jakości wyrobu,

| — | specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte, by zapewnić spełnienie wymagań TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte, by zapewnić spełnienie wymagań TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności,

| — | technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli projektowej oraz weryfikacji projektu, które będą wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii wyrobu, |
| --- | --- |

—

technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli projektowej oraz weryfikacji projektu, które będą wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii wyrobu,

| — | odpowiadających im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości oraz systemów zapewnienia jakości, które będą wykorzystane, |
| --- | --- |

—

odpowiadających im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości oraz systemów zapewnienia jakości, które będą wykorzystane,

| — | badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane, |
| --- | --- |

—

badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane,

| — | dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raport z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raport w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd., |
| --- | --- |

—

dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raport z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raport w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd.,

| — | środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości.

Wytyczne i procedury jakości powinny obejmować w szczególności etapy oceny, takie jak ocena projektu, ocena procesu produkcji i próby typu, które zostały wyszczególnione w TSI dla różnych charakterystyk i parametrów pracy składnika interoperacyjności.

3.3.   Jednostka notyfikowana ocenia system zapewnienia jakości w celu ustalenia, czy spełnia on wymagania punktu 3.2. Jednostka ta zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewniania jakości dla procesu produkcji, końcowej kontroli wyrobu oraz jego testowania względem normy EN/ISO 9001–2000, który uwzględnia specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.

Jednostka notyfikowana powinna wziąć pod uwagę podczas oceny fakt stosowania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Kontrola musi być dostosowana do kategorii wyrobu reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół audytorów powinien posiadać w swym składzie co najmniej jednego członka z doświadczeniem rzeczoznawcy w dziedzinie przedmiotowej technologii wyrobu. Procedura oceny obejmuje inspekcję mającą na celu dokonanie oceny w pomieszczeniach producenta.

Decyzję należy przekazać do wiadomości producenta. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

3.4.   Producent dokłada starań, aby wypełniać obowiązki wynikające z wprowadzenia zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości oraz utrzymywać właściwe i skuteczne funkcjonowanie tego systemu.

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zapewnienia jakości, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach systemu zapewnienia jakości.

Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy poprawiony system zapewnienia jakości spełnia jeszcze wymagania zawarte w punkcie 3.2 lub czy wymagana jest ponowna ocena.

Jednostka notyfikowana powinna przekazać swoją decyzję producentowi. Powiadomienie takie powinno zawierać wnioski z oceny oraz uzasadnioną decyzję o dokonanej ocenie.

Nadzór nad systemem zapewnienia jakości w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.

4.1.   Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające z zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

4.2.   W celu przeprowadzenia inspekcji producent powinien umożliwić jednostkom notyfikowanym dostęp do miejsc projektowania i produkcji, do miejsc, gdzie przeprowadzane są próby i kontrole oraz do miejsc składowania, oraz powinien udzielić wszelkich niezbędnych informacji, w szczególności udostępnić:

| — | dokumentację systemu zapewnienia jakości, |
| --- | --- |

—

dokumentację systemu zapewnienia jakości,

| — | zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącą fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd., |
| --- | --- |

—

zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącą fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd.,

| — | dokumenty dotyczace jakości przewidziane w produkcyjnej części systemu zapewnienia jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd. |
| --- | --- |

—

dokumenty dotyczace jakości przewidziane w produkcyjnej części systemu zapewnienia jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.

4.3.   Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzać okresowe audyty, aby upewnić się, że producent przestrzega i stosuje rozwiązania systemu zapewnienia jakości oraz przedstawić producentowi sprawozdania z audytu. Jednostka notyfikowana powinna wziąć pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Audyty należy przeprowadzać z częstotliwością co najmniej raz w roku.

4.4.   Oprócz tego jednostka notyfikowana może przeprowadzać u producenta niezapowiedziane inspekcje. Podczas takich inspekcji jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem sprawdzenia, czy system zapewnienia jakości funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana powinna przekazać producentowi sprawozdanie z audytu oraz, jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.

5.   Producent musi przez okres 10 lat po wytworzeniu ostatniego wyrobu przechowywać do dyspozycji organów krajowych:

| — | dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1,

| — | aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3,4, |
| --- | --- |

—

aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3,4,

| — | decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3 oraz 4.4. |
| --- | --- |

—

decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3 oraz 4.4.

6.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące zatwierdzeń dla systemu zapewnienia jakości, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.

Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie zatwierdzeń oraz zatwierdzeń dodatkowych wystawionych dla systemów zapewnienia jakości.

7.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólno powinien sporządzić deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz w art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja zgodności WE i dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą i podpisem.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie istotne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie istotne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłania do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Świadectwa, do których należy się odnosić:

| — | zatwierdzenie dla systemu zapewnienia jakości, określone w punkcie 3, |
| --- | --- |

—

zatwierdzenie dla systemu zapewnienia jakości, określone w punkcie 3,

8.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej wyrób na rynek Wspólnoty.

9.   Jeśli TSI wymaga, oprócz deklaracji zgodności WE, także deklaracji przydatności do stosowania WE dotyczącej składnika interoperacyjności, deklaracja taka powinna zostać dodana po jej wystawieniu przez producenta zgodnie z warunkami podanymi w module V.

F.2.8   Moduł H2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

1.   Moduł ten opisuje procedurę, za pomocą której jednostka notyfikowana przeprowadza sprawdzenie projektu składnika interoperacyjności, a producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia zobowiązania podane w punkcie 2, zapewnia oraz deklaruje, że dany składnik interoperacyjności spełnia wymagania TSI, które mają do niego zastosowanie.

2.   Producent powinien stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości w zakresie projektu, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu zgodnie z pkt. 3 oraz podlega nadzorowi zgodnie z pkt. 4.

System zapewnienia jakości.

3.1.   Producent powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie oceny jego systemu zapewnienia jakości dotyczącej składników interoperacyjności.

Wniosek powinien zawierać:

| — | wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

wszelkie istotne informacje dotyczące kategorii wyrobu reprezentatywnej dla przewidywanych składników interoperacyjności,

| — | dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości.

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej. |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.

3.2.   System zapewnienia jakości musi zapewniać zgodność składnika interoperacyjności z wymaganiami TSI, które mają do niego zastosowanie. Wszystkie elementy, wymagania i warunki przyjęte przez producenta muszą zostać udokumentowane w systematyczny i uporządkowany sposób w postaci zapisanych założeń, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu zapewnienia jakości musi pozwalać na spójne zrozumienie zasad i procedur jakości, takich jak programy, plany, instrukcje oraz protokoły dotyczące jakości.

Powinna ona zawierać w szczególności odpowiedni opis:

| — | celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej, |
| --- | --- |

—

celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej,

| — | obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie projektowania oraz jakości wyrobu, |
| --- | --- |

—

obowiązków i uprawnień kierownictwa w zakresie projektowania oraz jakości wyrobu,

| — | specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte, aby zapewnić spełnienie wymagań TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności |
| --- | --- |

—

specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1) które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte, aby zapewnić spełnienie wymagań TSI, które dotyczą danych składników interoperacyjności

| — | technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli projektowej oraz weryfikacji projektu, które będą wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii wyrobu, |
| --- | --- |

—

technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie kontroli projektowej oraz weryfikacji projektu, które będą wykorzystane podczas projektowania składników interoperacyjności należących do danej kategorii wyrobu,

| — | odpowiadających im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości oraz systemów zapewnienia jakości, które będą wykorzystane, |
| --- | --- |

—

odpowiadających im technik, procesów oraz systematycznych działań w zakresie produkcji, kontroli jakości oraz systemów zapewnienia jakości, które będą wykorzystane,

| — | badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane, |
| --- | --- |

—

badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane,

| — | dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd., |
| --- | --- |

—

dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd.,

| — | środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

środków monitorowania osiągania wymaganej jakości projektu i wyrobu oraz skutecznego działania systemu zapewnienia jakości.

Zasady oraz procedury dotyczące jakości powinny obejmować w szczególności fazy oceny takie jak przegląd projektu, przegląd procesów produkcji oraz prób typu, zgodnie z ich opisem w TSI dla różnych cech charakterystycznych oraz parametrów pracy danego składnika interoperacyjności.

3.3.   Jednostka notyfikowana powinna ocenic system zapewnienia jakości w celu ustalenia, czy spełnia on wymagania punktu 3.2. Zakłada ona zgodność z tymi wymaganiami, jeżeli producent wdroży system zapewniania jakości dla projektowania, procesu produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu pod względem zharmonizowanej normy EN/ISO 9001/2000, który uwzględnia specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest on wdrażany.

Jednostka notyfikowana bierze pod uwagę podczas oceny fakt stosowania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Audyt musi być dostosowany do kategorii produktu reprezentatywnej dla składnika interoperacyjności. Zespół audytorów powinien posiadać w swym składzie co najmniej jednego członka z doświadczeniem rzeczoznawcy w dziedzinie przedmiotowej technologii wyrobu. Procedura oceny powinna obejmować inspekcję mającą na celu dokonanie oceny w pomieszczeniach producenta.

Decyzję powinna przekazać do wiadomości producenta. Powiadomienie powinno zawierać wnioski z audytu oraz uzasadnioną decyzję dotyczącą dokonanej oceny.

3.4.   Producent powinna dokładać starań, aby wypełniać obowiązki wynikające z wprowadzenia zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości oraz utrzymywać właściwe i skuteczne funkcjonowanie tego systemu.

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zapewnienia jakości, o wszelkich zamierzonych aktualizacjach systemu zapewnienia jakości.

Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system zapewnienia jakości spełnia jeszcze wymagania zawarte w punkcie 3.2 lub wymagana jest ponowna ocena.

Jednostka notyfikowana powinna przekazać swoją decyzję producentowi. Powiadomienie takie powinno zawierać wnioski z oceny oraz uzasadnioną decyzję o dokonanej ocenie.

Nadzór nad systemem zapewnienia jakościw ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.

4.1.   Celem sprawowanego nadzoru jest upewnienie się, że producent właściwie wypełnia zobowiązania wynikające z zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

4.2.   W celu przeprowadzenia inspekcji producent powinien umożliwić jednostkom notyfikowanym dostęp do miejsc projektowania i produkcji, do miejsc, gdzie przeprowadzane są próby i kontrole oraz do miejsc składowania, oraz powinien udzielić wszelkich niezbędnych informacji, między innymi udostępnić:

| — | dokumentację systemu zapewnienia jakości, |
| --- | --- |

—

dokumentację systemu zapewnienia jakości,

| — | zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącą fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd., |
| --- | --- |

—

zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącą fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd.,

| — | dokumenty dotyczące jakości przewidziane w produkcyjnej części systemu zapewnienia jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd. |
| --- | --- |

—

dokumenty dotyczące jakości przewidziane w produkcyjnej części systemu zapewnienia jakości, takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.

4.3.   Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzać okresowe audyty, aby upewnić się, że producent przestrzega i stosuje rozwiązania systemu zapewnienia jakości oraz przedstawić producentowi sprawozdania z audytu. Jednostka notyfikowana powinna wziąć pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt posiadania przez producenta zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Audyty należy przeprowadzać co najmniej raz w roku.

4.4.   Oprócz tego jednostka notyfikowana może przeprowadzaću producenta niezapowiedziane inspekcje. Podczas takich inspekcji jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić lub zlecić wykonanie prób celem sprawdzenia, czy system zapewnienia jakości funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana powinnavprzekazać producentowi sprawozdanie z audytu oraz, jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.

5.   Producent musi przez okres 10 lat po wytworzeniu ostatniego wyrobu przechowywać do dyspozycji organów krajowych:

| — | dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 3.1,

| — | aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 3.4,

| — | decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3 oraz 4.4. |
| --- | --- |

—

decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, określone w ostatnim akapicie punktów 3.4, 4.3 oraz 4.4.

Sprawdzenie projektu

6.1.   Producent powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o przeprowadzenie sprawdzenia projektu składnika interoperacyjności.

6.2.   Wniosek powinien umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, utrzymania oraz funkcjonowania składnika interoperacyjności oraz umożliwiać ocenę zgodności z wymaganiami TSI.

Powinien on zawierać:

| — | ogólny opis typu, |
| --- | --- |

—

ogólny opis typu,

| — | specyfikacje projektu technicznego, łącznie ze specyfikacjami europejskimi, wraz z odpowiednimi klauzulami, które zostały zastosowane w całości lub części, |
| --- | --- |

—

specyfikacje projektu technicznego, łącznie ze specyfikacjami europejskimi, wraz z odpowiednimi klauzulami, które zostały zastosowane w całości lub części,

| — | wszelkie dodatkowe dowody ich odpowiedniości, w szczególności w przypadkach, gdzie nie zastosowano specyfikacji europejskich oraz odpowiednich klauzul w całości, |
| --- | --- |

—

wszelkie dodatkowe dowody ich odpowiedniości, w szczególności w przypadkach, gdzie nie zastosowano specyfikacji europejskich oraz odpowiednich klauzul w całości,

| — | program prób, |
| --- | --- |

—

program prób,

| — | warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki powiązań, |
| --- | --- |

—

warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki powiązań,

| — | warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.), |
| --- | --- |

—

warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.),

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej. |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.

6.3.   Wnioskodawca powinien przedstawić wyniki prób (4), łącznie z próbami typu tam, gdzie jest to wymagane, przeprowadzonych przez odpowiednie laboratorium wnioskodawcy lub w jego imieniu.

6.4.   Jednostka notyfikowana musi zbadać wniosek oraz ocenić wyniki prób. Tam, gdzie projekt spełnia warunki TSI, które go dotyczą, jednostka notyfikowana musi wydać wnioskodawcy świadectwo sprawdzenia projektu WE. Świadectwo powinno zawierć wnioski z badania, warunki jego ważności, informacje niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego projektu i, jeżeli dotyczy, opis funkcjonowania wyrobu.

Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.

6.5.   Wnioskodawca powinien informować jednostkę notyfikowaną, która wydała świadectwo sprawdzenia projektu, o wszelkich modyfikacjach, które mogą mieć wpływ na zgodność z wymaganiami specyfikacji TSI lub na określone warunki stosowania składnika interoperacyjności. W takich przypadkach składnik interoperacyjności powinien otrzymać dodatkowe zatwierdzenie od jednostki notyfikowanej, która wystawiła świadectwo sprawdzenia projektu WE. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadza jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie powinno być wydawane w formie dodatku do pierwotnego świadectwa sprawdzenia projektu WE.

6.6.   Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 6.4, ważność wygasającego świadectwa może zostać przedłużona na kolejny okres. Wnioskodawca będzie ubiegał się o takie przedłużenie składając pisemne potwierdzenie, że nie dokonano takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podano w punkcie 6.3, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Procedurę tę można powtarzać.

7.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące zatwierdzeń systemów zapewnienia jakości oraz świadectw badania projektu WE, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.

Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie następujących dokumentów:

| — | wydanych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości oraz dodatkowych zatwierdzeń, oraz |
| --- | --- |

—

wydanych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości oraz dodatkowych zatwierdzeń, oraz

| — | wydanych świadectw sprawdzenia projektu WE oraz dodatków do nich. |
| --- | --- |

—

wydanych świadectw sprawdzenia projektu WE oraz dodatków do nich.

8.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien sporządzić deklarację zgodności WE dla składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka powinna zawierać przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklarację WE zgodności i dokumenty towarzyszące należy opatrzyć datą i podpisać.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 01/16/WE i inne dyrektywy, których składnik interoperacyjności może być przedmiotem),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności, |
| --- | --- |

—

opis procedury (modułu) zastosowanej dla zgłoszenia deklaracji zgodności,

| — | wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania, |
| --- | --- |

—

nazwy i adresy jednostek notyfikowanych uczestniczących w procedurze dotyczącej zgodności oraz daty wystawienia świadectw wraz z ich terminami ważności oraz warunkami obowiązywania,

| — | odesłanie do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłanie do niniejszej TSI oraz do każdej innej stosownej TSI, a także — o ile ma to zastosowanie — odniesienia do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Świadectwa, do których należy się odnieść to:

| — | zatwierdzenie systemu zapewnienia jakości oraz sprawozdania z nadzoru, określone w punkcie 3 oraz 4, |
| --- | --- |

—

zatwierdzenie systemu zapewnienia jakości oraz sprawozdania z nadzoru, określone w punkcie 3 oraz 4,

| — | świadectwo sprawdzenia projektu WE oraz dodatki do niego. |
| --- | --- |

—

świadectwo sprawdzenia projektu WE oraz dodatki do niego.

9.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji zgodności WE przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej wyrób na rynek Wspólnoty.

10.   Jeśli TSI wymaga, oprócz deklaracji zgodności WE, także deklaracji przydatności do stosowania WE dotyczącej składnika interoperacyjności, deklaracja taka powinna zostać dodana po jej wystawieniu przez producenta zgodnie z warunkami podanymi w module V.

F.2.9   Moduł V: Walidacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do stosowania)

1.   Moduł ten zawiera opis części procedury, według której jednostka notyfikowana stwierdza i zaświadcza, że egzemplarz próbny reprezentatywny dla planowanej produkcji jest zgodny z postanowieniami mającej do niego zastosowanie TSI, w celu wykazania przydatności do stosowania z użyciem walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (5).

2.   Wniosek o walidację typu do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej powinien złożyć producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty.

Wniosek powinien zawierać:

| — | nazwę i adres producenta, a jeśli jest składany przez upoważnionego przedstawiciela, także jego nazwę i adres, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres producenta, a jeśli jest składany przez upoważnionego przedstawiciela, także jego nazwę i adres,

| — | pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej. |
| --- | --- |

—

pisemne oświadczenie, że taki sam wniosek nie został wcześniej złożony w innej jednostce notyfikowanej.

| — | dokumentację techniczną, zgodnie z opisem w pkt 3, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną, zgodnie z opisem w pkt 3,

| — | program walidacji poprzez badanie eksploatacyjne, zgodnie z opisem w pkt 4, |
| --- | --- |

—

program walidacji poprzez badanie eksploatacyjne, zgodnie z opisem w pkt 4,

| — | nazwę i adres firmy/firm (zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowe), od której zgłaszający uzyskał zgodę na udział w ocenie dopuszczenia do stosowania poprzez badanie eksploatacyjne, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres firmy/firm (zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowe), od której zgłaszający uzyskał zgodę na udział w ocenie dopuszczenia do stosowania poprzez badanie eksploatacyjne,

| — | stosowanie składnika interoperacyjności podczas jego eksploatacji, |
| --- | --- |

—

stosowanie składnika interoperacyjności podczas jego eksploatacji,

| — | w zakresie nadzoru zachowania podczas eksploatacji i |
| --- | --- |

—

w zakresie nadzoru zachowania podczas eksploatacji i

| — | w zakresie wydania sprawozdania o badaniach eksploatacyjnych, |
| --- | --- |

—

w zakresie wydania sprawozdania o badaniach eksploatacyjnych,

| — | nazwę i adres firmy, podejmującej się utrzymania składnika interoperacyjności w określonym czasie lub do określonego przebiegu, wymaganego do badań eksploatacyjnych, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres firmy, podejmującej się utrzymania składnika interoperacyjności w określonym czasie lub do określonego przebiegu, wymaganego do badań eksploatacyjnych,

| — | deklarację zgodności WE składnika interoperacyjności, oraz: |
| --- | --- |

—

deklarację zgodności WE składnika interoperacyjności, oraz:

| — | jeżeli TSI wymaga modułu B — świadectwo badania typu WE, |
| --- | --- |

—

jeżeli TSI wymaga modułu B — świadectwo badania typu WE,

| — | jeżeli TSI wymaga modułu H2 — świadectwo badania projektu WE. |
| --- | --- |

—

jeżeli TSI wymaga modułu H2 — świadectwo badania projektu WE.

Wnioskodawca powinien przekazać do dyspozycji firmy podejmującej się wprowadzenia składnika interoperacyjności do eksploatacji egzemplarz próbny lub wystarczającą liczbę egzemplarzy próbnych, reprezentatywnych dla planowanej produkcji i nazywanych dalej „typem”. Typ może obejmować kilka wersji składnika interoperacyjności, pod warunkiem że wszystkie różnice między wersjami są uwzględnione w deklaracji zgodności WE i świadectwach wspomnianych powyżej.

Jednostka notyfikowana może zażądać dalszych próbek, jeżeli jest to konieczne dla przeprowadzenia walidacji poprzez badanie eksploatacyjne w celu oddania do eksploatacji.

3.   Dokumentacja techniczna musi umożliwiać ocenę zgodności wyrobu z wymaganiami TSI. Dokumentacja musi obejmować działanie składnika interoperacyjności, oraz, w zakresie stosownym dla takiej oceny, również projektowanie i produkcję.

Dokumentacja powinna zawierać, w zakresie potrzebnym dla oceny:

| — | ogólny opis typu, |
| --- | --- |

—

ogólny opis typu,

| — | specyfikację techniczną (specyfikacje techniczne), zgodnie z którą oceniane mają być parametry pracy składnika interoperacyjności i jego zachowanie podczas eksploatacji (stosowna TSI i/lub specyfikacje europejskie ze stosownymi klauzulami), |
| --- | --- |

—

specyfikację techniczną (specyfikacje techniczne), zgodnie z którą oceniane mają być parametry pracy składnika interoperacyjności i jego zachowanie podczas eksploatacji (stosowna TSI i/lub specyfikacje europejskie ze stosownymi klauzulami),

| — | warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki dotyczące powiązań, |
| --- | --- |

—

warunki dla integracji składnika interoperacyjności w jego otoczeniu systemowym (podzespół, zespół, podsystem) oraz konieczne warunki dotyczące powiązań,

| — | warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.), |
| --- | --- |

—

warunki stosowania oraz utrzymania składnika interoperacyjności (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itd.),

| — | opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie, produkcji oraz utrzymania składnika interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie, produkcji oraz utrzymania składnika interoperacyjności,

oraz, jeżeli jest stosowne dla oceny,

| — | projekt koncepcyjny i rysunki wykonawcze, |
| --- | --- |

—

projekt koncepcyjny i rysunki wykonawcze,

| — | wyniki dokonanych obliczeń projektowych i przeprowadzonych badań, |
| --- | --- |

—

wyniki dokonanych obliczeń projektowych i przeprowadzonych badań,

| — | raporty z prób. |
| --- | --- |

—

raporty z prób.

Jeżeli specyfikacja TSI wymaga dalszych informacji lub dokumentacji technicznej, należy je dołączyć.

Należy załączyć wykaz europejskich specyfikacji określonych w dokumentacji technicznej, stosowanych w całości lub częściowo.

4.   Program walidacji poprzez badanie eksploatacyjne musi zawierać:

| — | wymagane osiągi lub zachowanie w trakcie eksploatacji składnika interoperacyjności poddawanego próbie, |
| --- | --- |

—

wymagane osiągi lub zachowanie w trakcie eksploatacji składnika interoperacyjności poddawanego próbie,

| — | ustalenia dotyczące instalacji, |
| --- | --- |

—

ustalenia dotyczące instalacji,

| — | okres trwania programu — czas lub przebieg, |
| --- | --- |

—

okres trwania programu — czas lub przebieg,

| — | warunki pracy i oczekiwany program eksploatacji, |
| --- | --- |

—

warunki pracy i oczekiwany program eksploatacji,

| — | program utrzymania, |
| --- | --- |

—

program utrzymania,

| — | jeśli występują, specjalne próby, jakie należy przeprowadzić podczas eksploatacji, |
| --- | --- |

—

jeśli występują, specjalne próby, jakie należy przeprowadzić podczas eksploatacji,

| — | liczba próbek w serii — jeżeli więcej niż jedna, |
| --- | --- |

—

liczba próbek w serii — jeżeli więcej niż jedna,

| — | program kontroli (rodzaj, liczba i częstotliwość kontroli, dokumentacja), |
| --- | --- |

—

program kontroli (rodzaj, liczba i częstotliwość kontroli, dokumentacja),

| — | kryteria dla dopuszczalnych usterek i ich wpływu na program, |
| --- | --- |

—

kryteria dla dopuszczalnych usterek i ich wpływu na program,

| — | informacje, jakie należy zamieścić w sprawozdaniu firmy eksploatującej składnik interoperacyjności (patrz pkt 2). |
| --- | --- |

—

informacje, jakie należy zamieścić w sprawozdaniu firmy eksploatującej składnik interoperacyjności (patrz pkt 2).

Jednostka notyfikowana musi:

5.1.   Zbadać dokumentację techniczną oraz program walidacji poprzez badanie eksploatacyjne,

5.2.   Sprawdzić, czy typ jest reprezentatywny i czy został wyprodukowany zgodnie z dokumentacją techniczną,

5.3.   Sprawdzić, czy program walidacji poprzez badanie eksploatacyjne jest dobrze dostosowany do wymaganych osiągów oraz zachowania się składnika interoperacyjności w trakcie eksploatacji,

5.4.   Uzgodnić z wnioskodawcą program i miejsce, w którym zostaną przeprowadzone kontrole i konieczne próby oraz organ przeprowadzający próby (jednostka notyfikowana lub inne uprawnione laboratorium),

5.5.   Monitorować i kontrolować postęp przebiegu, użytkowania i utrzymania składnika interoperacyjności,

5.6.   Oceniać sprawozdanie, które zostanie wydane przez firmę/firmy (zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowe) eksploatujące składnik interoperacyjności oraz wszelką inną dokumentację i informacje uzyskane podczas procedury (raporty z prób, badania związane z utrzymaniem itd.),

5.7.   Oceniać, czy zachowanie w trakcie eksploatacji spełnia wymagania TSI.

6.   W przypadku gdy typ spełnia przepisy TSI jednostka notyfikowana musi wydać wnioskodawcy świadectwo badania typu. Świadectwo musi zawierać nazwę i adres producenta, wnioski z walidacji, warunki ważności oraz dane niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego typu.

Okres ważności nie może przekraczać 5 lat.

Wykaz istotnych części dokumentacji technicznej powinien być dołączany do świadectwa, a jednostka notyfikowana przechowywać kopię tego dokumentu.

Jeśli wnioskodawca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty otrzyma odmowę wydania świadectwa dopuszczenia do stosowania, jednostka notyfikowana musi podać szczegółowe powody takiej odmowy.

Należy opracować przepisy dotyczące procedury odwoławczej.

7.   Wnioskodawca musi poinformować jednostkę notyfikowaną przechowującą dokumentację techniczną dotyczącą świadectwa dopuszczenia do stosowania o wszystkich modyfikacjach zatwierdzonego wyrobu, który musi uzyskać dodatkowe zatwierdzenie, jeśli wprowadzone zmiany mogą wpływać na dopuszczenie do stosowania lub opisane warunki stosowania wyrobu. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadza jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może zostać wydane w formie dodatku do pierwotnego świadectwa badania typu lub jako nowe świadectwo po wycofaniu starego.

8.   Jeśli nie zostały dokonane modyfikacje opisane w punkcie 7, ważność wygasającego świadectwa może zostać przedłużona na kolejny okres. Wnioskodawca będzie ubiegał się o takie przedłużenie, składając pisemne potwierdzenie, że nie dokonano takich modyfikacji, a jednostka notyfikowana wystawia przedłużenie na kolejny okres ważności, jak podano w punkcie 6, jeśli nie ustalono faktów sprzecznych z takim stanem rzeczy. Ta procedura może być wielokrotnie powtarzana.

9.   Każda jednostka notyfikowana powinna przedstawić innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące świadectw przydatności do stosowania, które wydała lub których wydania odmówiła.

10.   Inne jednostki notyfikowane otrzymują na żądanie kopie wydanych świadectw przydatności do stosowania i/lub dodatki do nich. Załączniki do świadectw należy przechowywać do dyspozycji innych jednostek notyfikowanych.

11.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty muszą sporządzić deklarację przydatności do stosowania WE dla składnika interoperacyjności.

Deklaracja taka zawiera przynajmniej informacje określone w załączniku IV (3) oraz art. 13 ust. 3 dyrektywy 01/16/WE. Deklaracja WE przydatności do stosowania i dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą i podpisane.

Deklaracja musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i musi zawierać, co następuje:

| — | odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 16/48/WE), |
| --- | --- |

—

odesłanie do dyrektywy (dyrektywa 16/48/WE),

| — | nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora), |
| --- | --- |

—

nazwę oraz adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (należy podać nazwę handlową oraz pełny adres, a także, w przypadku upoważnionego przedstawiciela, nazwę handlową producenta lub konstruktora),

| — | opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.), |
| --- | --- |

—

opis składnika interoperacyjności (marka, typ itd.),

| — | wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania, |
| --- | --- |

—

wszystkie stosowne opisy dotyczące składnika interoperacyjności, w szczególności warunki jego stosowania,

| — | nazwę i adres jednostki notyfikowanej (jednostek notyfikowanych) zaangażowanej w przeprowadzoną procedurę dopuszczenia do stosowania oraz datę świadectwa dopuszczenia do stosowania wraz z okresem ważności oraz warunkami ważności świadectwa, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres jednostki notyfikowanej (jednostek notyfikowanych) zaangażowanej w przeprowadzoną procedurę dopuszczenia do stosowania oraz datę świadectwa dopuszczenia do stosowania wraz z okresem ważności oraz warunkami ważności świadectwa,

| — | odesłanie do niniejszej TSI oraz innych mających zastosowanie TSI, jak również, gdzie właściwe, odesłanie do specyfikacji europejskich, |
| --- | --- |

—

odesłanie do niniejszej TSI oraz innych mających zastosowanie TSI, jak również, gdzie właściwe, odesłanie do specyfikacji europejskich,

| — | identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

identyfikację sygnatariusza mającego pełnomocnictwo do zaciągania zobowiązań w imieniu producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

12.   Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię deklaracji WE przydatności do stosowania przez okres 10 lat po wytworzeniu ostatniego składnika interoperacyjności.

W przypadku gdy ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie mają siedziby na terytorium Wspólnoty, obowiązek przechowywania dostępnej dokumentacji technicznej spoczywa na osobie wprowadzającej składnik interoperacyjności na rynek Wspólnoty.

F.3   Moduły weryfikacji zgodności WE dla podsystemów

Uwaga: w niniejszej sekcji F.3 podsystem oznacza podsystem „Tabor” lub, gdzie to stosowne, podsystem „Energia”.

F.3.1   Moduł SB: Badanie typu

1.   Moduł ten opisuje procedurę weryfikacji zgodności WE, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza i zaświadcza, na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, że typ podsystemu, reprezentatywny dla przewidywanej produkcji,

| — | jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mającymi zastosowanie TSI, co dowodzi, że zasadnicze wymagania (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mającymi zastosowanie TSI, co dowodzi, że zasadnicze wymagania (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione,

| — | jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu. |
| --- | --- |

—

jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu.

Badanie typu zdefiniowane w tym module może obejmować specyficzne fazy oceny — przegląd projektu, próbę typu lub przegląd procesu produkcji, które są wyszczególnione w odpowiednich specyfikacjach TSI.

2.   Odbiorca (7) powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o weryfikację zgodności WE podsystemu (poprzez badanie typu).

Wniosek powinien zawierać:

| — | nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela; |
| --- | --- |

—

nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela;

| — | dokumentację techniczną, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 3. |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną, zgodnie z informacjami podanymi w punkcie 3.

3.   Wnioskodawca powinien udostępnić jednostce notyfikowanej jeden egzemplarz podsystemu (8), reprezentatywny dla przewidywanej produkcji, zwany dalej „typem”.

Typ może obejmować kilka wersji podsystemu, o ile różnice między wersjami nie mają wpływu na postanowienia TSI.

Jednostka notyfikowana może zażądać dalszych próbek, jeżeli jest to konieczne dla przeprowadzenia programu badania.

Jeżeli wymagają tego specyficzne metody przeprowadzania prób lub badań oraz jeżeli określono tak w specyfikacji TSI lub w specyfikacji europejskiej przywołanej w specyfikacji TSI (1), należy dostarczyć egzemplarz lub egzemplarze podzespołu lub zespołu, lub egzemplarz podsystemu w stanie wstępnie zmontowanym.

Dokumentacja techniczna oraz egzemplarze muszą umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, instalacji, utrzymania i eksploatacji podsystemu oraz ocenę zgodności z postanowieniami specyfikacji TSI.

Dokumentacja techniczna musi zawierać następujące elementy:

| — | ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy, |
| --- | --- |

—

ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy,

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI, |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI,

| — | informacje dotyczące projektu koncepcyjnego i produkcji, np. przykładowe rysunki i schematy części składowych, podzespołów, zespołów, obwodów itd., |
| --- | --- |

—

informacje dotyczące projektu koncepcyjnego i produkcji, np. przykładowe rysunki i schematy części składowych, podzespołów, zespołów, obwodów itd.,

| — | opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymaniu i eksploatacji podsystemu, |
| --- | --- |

—

opisy i wyjaśnienia konieczne dla zrozumienia informacji o projekcie i produkcji oraz utrzymaniu i eksploatacji podsystemu,

| — | specyfikacje techniczne, włącznie ze specyfikacjami europejskimi, jakie zostały zastosowane, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, włącznie ze specyfikacjami europejskimi, jakie zostały zastosowane,

| — | każdy niezbędny dowód uzasadniający zastosowani powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości, |
| --- | --- |

—

każdy niezbędny dowód uzasadniający zastosowani powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości,

| — | wykaz składników interoperacyjności, które będą wchodzić w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, które będą wchodzić w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania odnoszące się do składników interoperacyjności oraz wszelkie niezbędne elementy określone w załączniku VI do dyrektyw, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania odnoszące się do składników interoperacyjności oraz wszelkie niezbędne elementy określone w załączniku VI do dyrektyw,

| — | dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami), |
| --- | --- |

—

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami),

| — | dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu,

| — | wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu,

| — | warunki stosowania podsystemu (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itp.), |
| --- | --- |

—

warunki stosowania podsystemu (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itp.),

| — | warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu, |
| --- | --- |

—

warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu,

| — | każde wymaganie techniczne, jakie musi zostać uwzględnione podczas produkcji, utrzymania lub eksploatacji podsystemu, |
| --- | --- |

—

każde wymaganie techniczne, jakie musi zostać uwzględnione podczas produkcji, utrzymania lub eksploatacji podsystemu,

| — | wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp., |
| --- | --- |

—

wyniki obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itp.,

| — | raporty z prób. |
| --- | --- |

—

raporty z prób.

Jeżeli specyfikacja TSI wymaga dalszych informacji lub dokumentacji technicznej, należy je dołączyć.

Jednostka notyfikowana musi:

4.1   Sprawdzić dokumentację techniczną,

4.2.   Sprawdzić, czy egzemplarz (lub egzemplarze) podsystemu lub zespołów bądź podzespołów podsystemu został wyprodukowany zgodnie z dokumentacją techniczną, i przeprowadzić lub zlecić przeprowadzenie prób typu zgodnie z warunkami specyfikacji TSI bądź też odnośnymi specyfikacjami europejskimi. Produkcja ta powinna być poddana weryfikacji przy użyciu odpowiedniego modułu oceny.

4.3.   Tam, gdzie w TSI wymagany jest przegląd projektu, przeprowadzić badanie metod, narzędzi oraz wyników projektowych celem ich oceny pod względem możliwości spełnienia wymagań zgodności podsystemu na zakończenie procesu projektowania;

4.4.   Zidentyfikować elementy, które zostały zaprojektowane zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TSI i danych specyfikacji europejskich oraz elementy, które zostały zaprojektowane bez uwzględnienia odpowiednich postanowień tych specyfikacji europejskich;

4.5.   Wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4 w celu ustalenia, czy w przypadkach, w których wybrano zastosowanie odpowiednich specyfikacji europejskich, faktycznie zostały one zastosowane;

4.6.   Wykonać lub zlecić wykonanie odpowiednich badań i niezbędnych prób, zgodnie z punktami 4.2, 4.3 oraz 4.4 w celu ustalenia, czy w przypadkach, w których odpowiednie specyfikacje europejskie nie były stosowane, przyjęte rozwiązania spełniają wymagania TSI;

4.7.   Uzgodnić ze składającym wniosek miejsce, w którym wykonane zostaną badania i konieczne próby.

5.   Tam, gdzie typ spełnia postanowienia TSI, jednostka notyfikowana powinna wystawić wnioskodawcy świadectwo badania typu. Świadectwo powinno zawierać nazwę i adres odbiorcy oraz producenta lub producentów podanych w dokumentacji technicznej, wnioski z badania, warunki dla jego ważności oraz dane konieczne do identyfikacji zatwierdzonego typu.

Wykaz istotnych części dokumentacji technicznej powinien być dołączany do świadectwa, a uprawniony organ powinien przechowywac kopię tego dokumentu.

Jeśli odbiorca otrzymuje odpowiedź odmowną w sprawie wydania świadectwa badania typu, jednostka notyfikowana musi podać szczegółowe przyczyny takiej odmowy.

Należy opracować przepisy dotyczące procedury odwoławczej.

6.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące świadectw badania typu oraz dodatków, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.

7.   Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie wystawionych świadectw badania typu i/lub dodatków do nich. Załączniki do świadectw należy przechowywać do dyspozycji innych jednostek notyfikowanych.

8.   Odbiorca powinien przechowywać z dokumentacją techniczną kopie świadectw badania typu oraz dodatków do nich przez cały okres eksploatacji podsystemu. Na żądanie dokumenty te muszą być wysyłane do każdego z pozostałych państw członkowskich.

9.   W fazie produkcyjnej wnioskodawca powinien informować jednostkę notyfikowaną, w której posiadaniu znajduje się dokumentacja techniczna dotycząca świadectwa badania typu, o wszelkich modyfikacjach, które mogą mieć wpływ na zgodność z wymaganiami specyfikacji TSI lub na określone warunki stosowania podsystemu. W takich sytuacjach należy uzyskiwać dodatkowe zatwierdzenia dla podsystemu. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadza jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może zostać wydane w formie dodatku do pierwotnego świadectwa badania typu lub jako nowe świadectwo po wycofaniu starego.

F.3.2   Moduł SD: Zapewnienie jakości produkcji

1.   Moduł ten opisuje procedurę weryfikacji WE, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza oraz zaświadcza, na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, że podsystem, dla którego jednostka notyfikowana wydała już świadectwo badania typu,

| — | jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione,

| — | jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu,

i może być oddany do eksploatacji.

2.   Jednostka notyfikowana przeprowadza procedurę pod warunkiem, że:

| — | świadectwo badania typu wydane przed oceną pozostaje ważne dla podsystemu, który podlega wnioskowi, |
| --- | --- |

—

świadectwo badania typu wydane przed oceną pozostaje ważne dla podsystemu, który podlega wnioskowi,

| — | odbiorca (7) oraz główny zaangażowany dostawca spełniają wymagania podane w punkcie 3. |
| --- | --- |

—

odbiorca (7) oraz główny zaangażowany dostawca spełniają wymagania podane w punkcie 3.

Określenie „główny dostawca” dotyczy firm, których działalność ma związek z wypełnieniem zasadniczych wymagań specyfikacji TSI. Dotyczy to:

| — | firmy odpowiedzialnej za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu), |
| --- | --- |

—

firmy odpowiedzialnej za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu),

| — | innych firm zaangażowanych jedynie w część projektu realizacji podsystemu (wykonujących np. montaż lub instalację podsystemu). |
| --- | --- |

—

innych firm zaangażowanych jedynie w część projektu realizacji podsystemu (wykonujących np. montaż lub instalację podsystemu).

Nie dotyczy to poddostawców producenta, dostarczających podzespoły oraz składniki interoperacyjności.

3.   W odniesieniu do podsystemu, który podlega procedurze weryfikacji WE, odbiorca lub główny dostawca, o ile taki został zaangażowany, stosują zatwierdzony system zapewnienia jakości dla produkcji oraz końcowej kontroli i prób wyrobu, jak określono w punkcie 5, oraz podlegający nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

Jeżeli odbiorca jest samodzielnie odpowiedzialny za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z integracją podsystemu) lub jest on bezpośrednio zaangażowany w produkcję (włącznie z montażem i instalacją), powinien on stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości dla tych działań, które będą podlegać nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

Jeżeli główny dostawca jest odpowiedzialny za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności łącznie z integracją podsystemu), powinien on stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości dla produkcji i końcowej kontroli oraz prób wyrobu, który będzie podlegać nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

Procedura weryfikacji zgodności WE

4.1   Odbiorca powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o weryfikację zgodności WE podsystemu (poprzez system zapewnienia jakości produkcji), łącznie z koordynacją nadzoru nad systemami zapewnienia jakości, zgodnie z punktami 5.3 i 6.5. Odbiorca powinien poinformować zaangażowanych producentów o swym wyborze oraz o złożeniu wniosku.

4.2   Wniosek powinien umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, montażu, instalacji, utrzymania i eksploatacji podsystemu, oraz ocenę zgodności z typem, jak opisano w świadectwie badania typu, oraz z wymaganiami specyfikacji TSI.

Wniosek powinien zawierać:

| — | nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela; |
| --- | --- |

—

nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela;

| — | dokumentację techniczną dotyczącą zatwierdzanego typu, łącznie ze świadectwem badania typu wydanym po zakończeniu procedury wg modułu SB, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą zatwierdzanego typu, łącznie ze świadectwem badania typu wydanym po zakończeniu procedury wg modułu SB,

oraz, jeżeli nie zostało to załączone do dokumentacji:

| — | ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy, |
| --- | --- |

—

ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy,

| — | specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane,

| — | każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości. Taki dowód popierający musi zawierać wyniki prób przeprowadzonych przez właściwe laboratoria producenta lub w jego imieniu. |
| --- | --- |

—

każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości. Taki dowód popierający musi zawierać wyniki prób przeprowadzonych przez właściwe laboratoria producenta lub w jego imieniu.

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI, |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI,

| — | dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu,

| — | dowód potwierdzający zgodność z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami) dotyczącymi fazy produkcji, |
| --- | --- |

—

dowód potwierdzający zgodność z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami) dotyczącymi fazy produkcji,

| — | wykaz składników interoperacyjności, które będą wchodzić w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, które będą wchodzić w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, które muszą być wydane dla składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, określone w załączniku VI do dyrektyw, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, które muszą być wydane dla składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, określone w załączniku VI do dyrektyw,

| — | wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu,

| — | wykazanie, że wszystkie etapy wymienione w punkcie 5.2 objęte są systemami zapewnienia jakości odbiorcy, jeżeli jest on zaangażowany, i/lub głównego dostawcy, a także dokumenty potwierdzające ich skuteczność, |
| --- | --- |

—

wykazanie, że wszystkie etapy wymienione w punkcie 5.2 objęte są systemami zapewnienia jakości odbiorcy, jeżeli jest on zaangażowany, i/lub głównego dostawcy, a także dokumenty potwierdzające ich skuteczność,

| — | wskazanie jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za zatwierdzenie oraz nadzór nad tymi systemami zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

wskazanie jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za zatwierdzenie oraz nadzór nad tymi systemami zapewnienia jakości.

4.3   Jednostka notyfikowana powinna w pierwszej kolejności sprawdzić wniosek pod kątem ważności badania typu oraz świadectwa badania typu.

W przypadku stwierdzenia, że świadectwo badania typu nie jest już ważne lub nie jest odpowiednie, oraz że niezbędne jest przeprowadzenie nowego badania typu, jednostka notyfikowana uzasadnia swoją decyzję.

System zapewnienia jakości

5.1   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca, jeżeli jest zatrudniony, muszą złożyć wniosek o ocenę stosowanych przez nich systemów zapewnienia jakości, do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.

Wniosek powinien zawierać:

| — | wszelkie stosowne informacje dotyczące rozpatrywanego podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie stosowne informacje dotyczące rozpatrywanego podsystemu,

| — | dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości.

| — | dokumentację techniczną zaakceptowanego typu i kopię świadectwa badania typu, wydanego po zakończeniu procedury badania typu wg modułu SB. |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną zaakceptowanego typu i kopię świadectwa badania typu, wydanego po zakończeniu procedury badania typu wg modułu SB.

Firmom zaangażowanym tylko w część projektu realizacji podsystemu, dostarcza się jedynie te informacje, które dotyczą części, w której realizację są one zaangażowane.

5.2   W odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu, stosowane systemy zapewnienia jakości powinny gwarantować ogólną zgodność podsystemu z typem opisanym w świadectwie badania typu oraz ogólną zgodność podsystemu z wymaganiami TSI. W odniesieniu do innych dostawców, stosowane przez nich systemy zapewnienia jakości powinny gwarantować zgodność z typem w zakresie ich odpowiedniego udziału w realizacji podsystemu, jak opisano w świadectwie badania typu, oraz z wymaganiami specyfikacji TSI.

Wszystkie elementy, wymagania oraz postanowienia przyjęte przez wnioskodawcę lub wnioskodawców powinny być udokumentowane w sposób systematyczny i uporządkowany, w formie pisemnych zasad, procedur oraz instrukcji. Dokumentacja systemu zapewnienia jakości musi pozwalać na spójne zrozumienie zasad i procedur jakości, takich jak programy, plany, instrukcje oraz protokoły dotyczące jakości.

Musi ona zawierać w szczególności odpowiednie opisy następujących elementów, dotyczących wszystkich wnioskodawców:

| — | celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej, |
| --- | --- |

—

celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej,

| — | odpowiednich technik produkcji, kontroli jakości oraz zapewnienia jakości, a także procesów i systematycznych działań, jakie będą stosowane, |
| --- | --- |

—

odpowiednich technik produkcji, kontroli jakości oraz zapewnienia jakości, a także procesów i systematycznych działań, jakie będą stosowane,

| — | badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji, montażu i instalacji, wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane, |
| --- | --- |

—

badań, kontroli oraz prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu produkcji, montażu i instalacji, wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane,

| — | dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy produkcji wyrobów itd.,
  oraz także w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu: |
| --- | --- |

—

dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy produkcji wyrobów itd.,

oraz także w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu:

| — | odpowiedzialności i uprawnień kierownictwa w odniesieniu do ogólnej jakości podsystemu, w szczególności włącznie z zarządzaniem integracją podsystemu. |
| --- | --- |

—

odpowiedzialności i uprawnień kierownictwa w odniesieniu do ogólnej jakości podsystemu, w szczególności włącznie z zarządzaniem integracją podsystemu.

Badania, próby i kontrole powinny obejmować wszystkie z następujących etapów:

| — | budowę podsystemu, a w szczególności: działania z zakresu inżynierii lądowej, montaż składnika, końcową regulację, |
| --- | --- |

—

budowę podsystemu, a w szczególności: działania z zakresu inżynierii lądowej, montaż składnika, końcową regulację,

| — | końcowe próby podsystemu, |
| --- | --- |

—

końcowe próby podsystemu,

| — | a także, jeżeli tak określono w specyfikacji TSI, walidację w warunkach pełnej eksploatacji. |
| --- | --- |

—

a także, jeżeli tak określono w specyfikacji TSI, walidację w warunkach pełnej eksploatacji.

5.3   Jednostka notyfikowana wybrana przez odbiorcę musi sprawdzić, czy wszystkie etapy podsystemu, jak podano w punkcie 5.2, są w wystarczającym i właściwym stopniu objęte zatwierdzeniem oraz nadzorem nad systemem lub systemami zapewnienia jakości wnioskodawcy lub wnioskodawców (9).

Jeżeli zgodność podsystemu z typem, jak opisano w świadectwie badania typu, oraz zgodność podsystemu z wymaganiami specyfikacji TSI wynika z działania w oparciu o więcej niż jeden system zapewnienia jakości, jednostka notyfikowana sprawdza w szczególności:

| — | czy relacje i powiązania między systemami zapewnienia jakości są w jasny sposób udokumentowane, |
| --- | --- |

—

czy relacje i powiązania między systemami zapewnienia jakości są w jasny sposób udokumentowane,

| — | oraz czy ogólne zakresy odpowiedzialności oraz uprawnień kierownictwa dotyczące zgodności całego kompletnego podsystemu są dla głównego dostawcy zdefiniowane w sposób wystarczający i prawidłowy. |
| --- | --- |

—

oraz czy ogólne zakresy odpowiedzialności oraz uprawnień kierownictwa dotyczące zgodności całego kompletnego podsystemu są dla głównego dostawcy zdefiniowane w sposób wystarczający i prawidłowy.

5.4   Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1 musi ocenić system zapewnienia jakości w celu sprawdzenia, czy spełnia on wymagania podane w punkcie 5.2. Jednostka ta zakłada zgodność z tymi wymaganiami, jeśli producent wdroży system zapewniania jakości dla procesu produkcji, końcowej kontroli wyrobu oraz jego prób względem normy EN/ISO 9001–2000, który uwzględnia specyfikę składnika interoperacyjności, dla którego jest wdrażany.

Jeżeli wnioskodawca stosuje zatwierdzony system zapewnienia jakości, jednostka notyfikowana powinna uwzględnic to w trakcie przeprowadzania oceny.

Audyt musi być dostosowany do podsystemu, którego dotyczy, z uwzględnieniem szczególnego udziału, jaki ma wnioskodawca w całym podsystemie. Zespół audytorów powinien posiadać co najmniej jednego członka mającego doświadczenie jako rzeczoznawca w dziedzinie przedmiotowej technologii podsystemu. Procedura oceny powinna obejmować inspekcję mającą na celu dokonanie oceny w pomieszczeniach wnioskodawcy.

Decyzję należy przekazać do wiadomości wnioskodawcy. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

5.5   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca muszą podjąć się wypełnienia zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości oraz utrzymywać go, zapewniając prawidłowe oraz skuteczne działanie.

Muszą oni na bieżąco informować jednostkę notyfikowaną, która zatwierdziła system zapewnienia jakości, o wszelkich istotnych zmianach, które będą miały wpływ na spełnianie wymagań przez podsystem.

Jednostka notyfikowana musi ocenić zaproponowane modyfikacje oraz zdecydować, czy poprawiony system zapewnienia jakości spełnia jeszcze wymagania zawarte w punkcie 5.2 lub wymagana jest ponowna ocena.

Jednostka notyfikowana powinna informować o swej decyzji wnioskodawcę. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

Nadzór nad systemami zapewnienia jakości w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.

6.1   Celem sprawowania nadzoru jest zapewnienie, że odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca, rzetelnie wypełniają zobowiązania wynikające ze stosowania zatwierdzonych systemów zapewnienia jakości.

6.2   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca muszą wysłać do jednostki notyfikowanej, o której mowa w punkcie 5.1, wszystkie dokumenty wymagane do tego celu (lub zlecić ich wysłanie), włącznie z planami wdrożenia oraz protokołami technicznymi dotyczącymi podsystemu (o ile dotyczą one specyficznego udziału wnioskodawców w budowie podsystemu), a w szczególności:

| — | dokumentację systemu zapewnienia jakości, włącznie ze szczególnymi środkami, których zastosowanie zapewni: |
| --- | --- |

—

dokumentację systemu zapewnienia jakości, włącznie ze szczególnymi środkami, których zastosowanie zapewni:

| — | dla odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt podsystemu,
  że całość obowiązków i kompetencji kierownictwa w zakresie zgodności całego podsystemu jest wystarczająco i właściwie określona. |
| --- | --- |

—

dla odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt podsystemu,

że całość obowiązków i kompetencji kierownictwa w zakresie zgodności całego podsystemu jest wystarczająco i właściwie określona.

| — | dla każdego wnioskodawcy,
  prawidłowe zarządzanie, w odniesieniu do każdego wnioskodawcy, systemem zapewnienia jakości w celu uzyskania integracji na poziomie podsystemu, |
| --- | --- |

—

dla każdego wnioskodawcy,

prawidłowe zarządzanie, w odniesieniu do każdego wnioskodawcy, systemem zapewnienia jakości w celu uzyskania integracji na poziomie podsystemu,

| — | dokumenty dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy produkcji (włącznie z montażem i instalacją), takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd. |
| --- | --- |

—

dokumenty dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy produkcji (włącznie z montażem i instalacją), takie jak raporty z kontroli oraz dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji uczestniczących w procesie pracowników itd.

6.3   Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty, aby upewnić się, że odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca utrzymują i stosują system zapewnienia jakości; oraz musi przedstawić im sprawozdanie z takiego audytu. Jednostka notyfikowana powinna brać pod uwagę podczas sprawowania nadzoru fakt stosowania przez nich zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości.

Audyty przeprowadza się przynajmniej raz w roku, z tym, że co najmniej jeden audyt powinien być przeprowadzony w trakcie wykonywania odnośnych działań (produkcja, montaż lub instalacja) przy podsystemie będącym przedmiotem procedury weryfikacji zgodności WE, o której mowa w punkcie 8.

6.4   Ponadto jednostka notyfikowana może przeprowadzać w obiektach wnioskodawców niezapowiedziane inspekcje. Podczas takich inspekcji jednostka notyfikowana może, jeśli uzna to za konieczne, przeprowadzić częściowe lub pełne audyty lub wykonywać lub zlecić wykonanie prób w celu sprawdzenia, czy system zapewnienia jakości funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana musi przedstawić wnioskodawcom raport z takiej inspekcji oraz, jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.

6.5   Jeżeli wybrana przez odbiorcę jednostka notyfikowana, odpowiedzialna za weryfikację zgodności WE, nie sprawuje nadzoru nad wszystkimi właściwymi systemami zapewnienia jakości, musi koordynować czynności nadzoru prowadzone przez inną jednostkę notyfikowaną, odpowiedzialną za dane zadanie, w celu:

| — | uzyskania pewności, że zarządzanie powiązaniami pomiędzy różnymi systemami zapewnienia jakości, odnoszącymi się do integracji podsystemu, jest prowadzone prawidłowo, |
| --- | --- |

—

uzyskania pewności, że zarządzanie powiązaniami pomiędzy różnymi systemami zapewnienia jakości, odnoszącymi się do integracji podsystemu, jest prowadzone prawidłowo,

| — | gromadzenia, w porozumieniu z odbiorcą, elementów niezbędnych dla przeprowadzenia oceny, aby zagwarantować spójność różnych systemów zapewnienia jakości oraz ogólny nadzór nad nimi. |
| --- | --- |

—

gromadzenia, w porozumieniu z odbiorcą, elementów niezbędnych dla przeprowadzenia oceny, aby zagwarantować spójność różnych systemów zapewnienia jakości oraz ogólny nadzór nad nimi.

W ramach tej koordynacji jednostka notyfikowana posiada następujące uprawnienia:

| — | otrzymywanie pełnej dokumentacji (zatwierdzenia i nadzór), wydanej przez inne jednostki notyfikowane, |
| --- | --- |

—

otrzymywanie pełnej dokumentacji (zatwierdzenia i nadzór), wydanej przez inne jednostki notyfikowane,

| — | uczestniczenie w audytach, o których mowa w punkcie 6.3, |
| --- | --- |

—

uczestniczenie w audytach, o których mowa w punkcie 6.3,

| — | inicjowanie dodatkowych audytów, opisanych w punkcie 6.4, w zakresie jej odpowiedzialności, wraz z innymi jednostkami notyfikowanymi. |
| --- | --- |

—

inicjowanie dodatkowych audytów, opisanych w punkcie 6.4, w zakresie jej odpowiedzialności, wraz z innymi jednostkami notyfikowanymi.

7.   Jednostka notyfikowana, o której mowa w punkcie 5.1, musi mieć dostęp, dla celów prowadzenia kontroli, audytu i nadzoru, do placów budowy, zakładów produkcyjnych, miejsc montażu i instalacji, magazynów oraz — w miarę potrzeb — do ośrodków prefabrykacji i badawczych, a także — mówiąc ogólniej — do wszystkich pomieszczeń, które uzna za właściwe do wykonywania swych zadań, w zakresie odpowiadającym konkretnemu udziałowi wnioskodawcy w projekcie podsystemu.

8.   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca muszą przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego podsystemu przechowywać do dyspozycji właściwych organów krajowych następujące dokumenty:

| — | dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5,1, |
| --- | --- |

—

dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5,1,

| — | aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 5.5,

| — | decyzje i sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, o których mowa w punktach 5.4, 5.5 i 6.4. |
| --- | --- |

—

decyzje i sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej, o których mowa w punktach 5.4, 5.5 i 6.4.

9.   Jeżeli podsystem spełnia wymagania specyfikacji TSI, jednostka notyfikowana musi następnie, w oparciu o badanie typu oraz zatwierdzenie i nadzór nad systemami zapewnienia jakości, sporządzić świadectwo zgodności, przeznaczone dla odbiorcy, który z kolei powinien sporządzić deklarację weryfikacji zgodności WE przeznaczoną dla organu nadzorczego państwa członkowskiego, w którym dany podsystem się znajduje i/lub funkcjonuje.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą oraz podpisem. Deklaracja ta musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co najmniej te informacje, które są zawarte w załączniku V do dyrektywy.

10.   Jednostka notyfikowana wybrana przez odbiorcę jest odpowiedzialna za skompletowanie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji zgodności WE. Dokumentacja techniczna obejmuje co najmniej informacje określone w art. 18, ust. 3 dyrektywy, a w szczególności co następuje:

| — | wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu,

| — | wykaz składników interoperacyjności, jakie będą wchodzić w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, jakie będą wchodzić w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE, a także, jeśli to właściwe, deklaracje WE przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, jeśli to stosowne, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE, a także, jeśli to właściwe, deklaracje WE przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, jeśli to stosowne, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane,

| — | wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu,

| — | wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub ustalonego monitorowania, regulacji oraz utrzymania, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub ustalonego monitorowania, regulacji oraz utrzymania,

| — | świadectwo badania typu wydane dla podsystemu oraz towarzyszącą dokumentację techniczną, jak określono w module SB, |
| --- | --- |

—

świadectwo badania typu wydane dla podsystemu oraz towarzyszącą dokumentację techniczną, jak określono w module SB,

| — | dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami), |
| --- | --- |

—

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami),

| — | świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną wymienioną w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi obliczeniami, zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, iż dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane. Do świadectwa należy także załączyć raporty z kontroli i audytu, sporządzone w połączeniu z weryfikacją, jak wspomniano w punktach 6.3 i 6.4, a w szczególności: |
| --- | --- |

—

świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną wymienioną w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi obliczeniami, zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, iż dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane. Do świadectwa należy także załączyć raporty z kontroli i audytu, sporządzone w połączeniu z weryfikacją, jak wspomniano w punktach 6.3 i 6.4, a w szczególności:

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI. |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI.

11.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym stosowne informacje dotyczące zatwierdzeń dla systemu zapewnienia jakości, które zostały wydane, wycofane lub odrzucone.

Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie wystawionych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości.

12.   Protokoły załączone do świadectwa zgodności muszą być przechowywane przez odbiorcę.

Odborca mający siedzibę na terytorium Wspólnoty powinien przechowywać kopię dokumentacji technicznej przez cały okres eksploatacji podsystemu oraz przez następne trzy lata; kopia taka musi być wysyłana na żądanie do każdego z pozostałych państw członkowskich.

W celu porównania z wymaganiami w załączniku VI do dyrektywy (propozycja modyfikuje dyrektywę)

F.3.3   Moduł SF: Weryfikacja wyrobu

1.   Moduł ten opisuje procedurę weryfikacji zgodności WE, za pomocą której jednostka notyfikowana sprawdza oraz zaświadcza, na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, że podsystem, dla którego jednostka notyfikowana wydała już świadectwo badania typu,

| — | jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione,

| — | jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu,

i może zostać oddany do eksploatacji.

2.   Odbiorca (7) powinien złożyć w wybranej przez siebie jednostce notyfikowanej wniosek o weryfikację zgodności WE podsystemu (poprzez weryfikację wyrobu).

Wniosek powinien zawierać:

| — | nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela,

| — | dokumentację techniczną. |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną.

3.   W ramach tej procedury odbiorca sprawdza i zaświadcza, że dany podsystem jest zgodny z typem opisanym w świadectwie badania typu i spełnia wymagania specyfikacji TSI, które mają do niego zastosowanie.

Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzic tę procedurę pod warunkiem, że wydane przed dokonaniem oceny świadectwo badania typu dotyczące danego podsystemu, który jest przedmiotem wniosku, jest nadal ważne.

4.   Odbiorca musi podjąć wszelkie niezbędne działania, aby proces produkcji (łącznie z montażem oraz integracją składników interoperacyjności przez głównego dostawcę (10), jeżeli jest zaangażowany) zapewniał zgodność podsystemu z typem opisanym w świadectwie badania typu, oraz z wymaganiami specyfikacji TSI, które mają do niego zastosowanie.

5.   Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, instalacji, utrzymania i eksploatacji podsystemu, oraz ocenę zgodności z typem, jak opisano w świadectwie badania typu oraz w wymaganiach specyfikacji TSI.

Wniosek powinien zawierać:

| — | dokumentację techniczną dotyczącą zatwierdzanego typu, łącznie ze świadectwem badania typu wydanym po zakończeniu procedury wg modułu SB, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą zatwierdzanego typu, łącznie ze świadectwem badania typu wydanym po zakończeniu procedury wg modułu SB,

oraz, jeżeli nie zostało to załączone do dokumentacji:

| — | ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy, |
| --- | --- |

—

ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy,

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI, |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI,

| — | informacje dotyczące projektu koncepcyjnego i produkcji, np. przykładowe rysunki i schematy części składowych, podzespołów, zespołów, obwodów itd., |
| --- | --- |

—

informacje dotyczące projektu koncepcyjnego i produkcji, np. przykładowe rysunki i schematy części składowych, podzespołów, zespołów, obwodów itd.,

| — | dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu, |
| --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu,

| — | specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane, |
| --- | --- |

—

specyfikacje techniczne, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane,

| — | każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości, |
| --- | --- |

—

każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości,

| — | dowód potwierdzający zgodność z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami) dotyczącymi fazy produkcji, |
| --- | --- |

—

dowód potwierdzający zgodność z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami) dotyczącymi fazy produkcji,

| — | wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania które muszą być dostarczone dla ww. składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, zdefiniowane w załączniku VI do dyrektyw, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania które muszą być dostarczone dla ww. składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, zdefiniowane w załączniku VI do dyrektyw,

| — | wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu,

Jeżeli specyfikacja TSI wymaga dalszych informacji lub dokumentacji technicznej, należy je dołączyć.

6.   Jednostka notyfikowana powinna w pierwszej kolejności sprawdzić wniosek pod względem ważności badania typu oraz świadectwa badania typu.

W przypadku stwierdzenia, że świadectwo badania typu nie jest już ważny lub nie jest odpowiednie oraz że niezbędne jest przeprowadzenie nowego badania typu, jednostka notyfikowana uzasadnia swoją decyzję.

Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić odpowiednie badania i próby w celu sprawdzenia zgodności podsystemu z typem, jak opisano w świadectwie badania typu, oraz z wymaganiami specyfikacji TSI. Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzić badania i próby każdego wyprodukowanego podsystemu jako wyrobu seryjnego, jak podano w punkcie 4.

Weryfikacja poprzez badania i próby każdego podsystemu (jako wyrobu seryjnego)

7.1   Jednostka notyfikowana musi przeprowadzić badania, próby i weryfikacje, aby zapewnić zgodność podsystemów, jako wyrobów seryjnych, jak postanowiono w specyfikacji TSI. Badania, próby i kontrole powinny obejmować etapy realizacji określone w specyfikacji TSI.

7.2   Każdy podsystem (jako wyrób seryjny) musi być indywidualnie zbadany, poddany próbom i zweryfikowany (11), w celu potwierdzenia jego zgodności z typem, jak opisano w świadectwie badania typu, oraz z wymaganiami odnośnej specyfikacji TSI, które mają do niego zastosowanie. W przypadku gdy próba nie została określona w TSI (lub w normie europejskiej powołanej w TSI), zastosowanie mają odpowiednie specyfikacje europejskie lub równoważne próby.

8.   Jednostka notyfikowana powinna uzgodnić z odbiorcą (oraz głównym dostawcą) miejsca, gdzie zostaną przeprowadzone próby, i powinna uzgodnić, że próby końcowe podsystemu oraz, o ile jest to wymagane przez specyfikację TSI, próby lub walidacja w pełnych warunkach eksploatacyjnych, były przeprowadzone przez odbiorcę pod bezpośrednim nadzorem jednostki notyfikowanej i z jej udziałem.

Jednostka notyfikowana powinna mieć dostęp, dla celów prób i weryfikacji, do zakładów produkcyjnych, miejsc montażu i instalowania, a także, w miarę potrzeb, do ośrodków prefabrykacji i badawczych, w celu wykonywania swych zadań, zgodnie ze specyfikacją TSI.

9.   Jeżeli podsystem spełnia wymagania specyfikacji TSI, jednostka notyfikowana musi sporządzić świadectwo zgodności, przeznaczone dla odbiorcy, który z kolei sporządzi deklarację weryfikacji zgodności WE przeznaczoną dla organu nadzorczego państwa członkowskiego, w którym dany podsystem się znajduje i/lub funkcjonuje.

Działania jednostki notyfikowanej powinny być oparte na badaniach typu i próbach, weryfikacjach i kontrolach przeprowadzonych na wszystkich wyrobach seryjnych, jak określono w punkcie 7, oraz wymaganych przez specyfikację TSI i/lub odpowiednią specyfikację europejską.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą oraz podpisem. Deklaracja ta musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co najmniej te informacje, które są zawarte w załączniku V do dyrektywy.

10.   Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za sporządzenie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna powinna zawierać co najmniej informacje określone w art. 18, ust. 3 dyrektywy, a w szczególności co następuje:

| — | wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu,

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI, |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI,

| — | wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE, a także, w stosownych przypadkach, deklaracje WE dotyczące przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników, zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, w stosownych przypadkach, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE, a także, w stosownych przypadkach, deklaracje WE dotyczące przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników, zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, w stosownych przypadkach, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane,

| — | wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu,

| — | wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub ustalonego monitorowania, regulacji oraz utrzymania, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub ustalonego monitorowania, regulacji oraz utrzymania,

| — | świadectwo badania typu wydane dla podsystemu oraz towarzyszącą mu dokumentację techniczną, jak określono w module SB, |
| --- | --- |

—

świadectwo badania typu wydane dla podsystemu oraz towarzyszącą mu dokumentację techniczną, jak określono w module SB,

| — | świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną, o której mowa w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi obliczeniami, zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, że dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane. Do świadectwa należy także załączyć, jeśli to właściwe, raporty z kontroli i audytów sporządzone w związku z weryfikacją. |
| --- | --- |

—

świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną, o której mowa w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi obliczeniami, zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, że dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane. Do świadectwa należy także załączyć, jeśli to właściwe, raporty z kontroli i audytów sporządzone w związku z weryfikacją.

11.   Protokoły załączone do świadectwa zgodności muszą być przechowywane przez odbiorcę.

Odbiorca powinien przechowywać kopię dokumentacji technicznej przez cały okres eksploatacji podsystemu oraz przez następne trzy lata; na żądanie kopia taka musi być wysyłana do każdego z pozostałych państw członkowskich.

F.3.4   Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu

1.   Niniejszy moduł określa procedurę weryfikacji WE, zgodnie z którą jednostka notyfikowana sprawdza oraz poświadcza, na żądanie odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty, że podsystem:

| — | jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione, |
| --- | --- |

—

jest zgodny z niniejszą TSI oraz wszystkimi pozostałymi mających zastosowanie TSI, co dowodzi, że wymagania zasadnicze (6) dyrektywy 01/16/WE zostały spełnione,

| — | jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu. |
| --- | --- |

—

jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z traktatu.

i może być oddany do eksploatacji.

2.   Jednostka notyfikowana powinna przeprowadzić procedurę, łącznie ze sprawdzeniem projektu podsystemu, pod warunkiem że odbiorca (7) oraz główny zaangażowany dostawca spełniają zobowiązania podane w pkt. 3

Określenie „główny dostawca” dotyczy firm, których działania mają związek z wypełnieniem zasadniczych wymagań specyfikacji TSI. Dotyczy to:

| — | firmy odpowiedzialnej za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu), |
| --- | --- |

—

firmy odpowiedzialnej za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu),

| — | innych firm zaangażowanych jedynie w część projektu realizacji podsystemu (wykonujących np. projekt, montaż lub instalację podsystemu). |
| --- | --- |

—

innych firm zaangażowanych jedynie w część projektu realizacji podsystemu (wykonujących np. projekt, montaż lub instalację podsystemu).

Nie dotyczy to poddostawców producenta, dostarczających podzespoły oraz składniki interoperacyjności.

3.   W odniesieniu do podsystemu, który podlega procedurze weryfikacji zgodności WE, odbiorca lub główny dostawca, o ile tacy zostali zaangażowani, stosują zatwierdzony system zapewnienia jakości dla projektowania, produkcji oraz końcowej kontroli i prób wyrobu, jak określono w punkcie 5, i którzy podlegają nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

Główny dostawca odpowiedzialny za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu), musi stosować w każdym przypadku zatwierdzony system zapewnienia jakości dla projektowania, produkcji i końcowej kontroli oraz prób wyrobu, który podlega nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

W przypadku gdy odbiorca jest samodzielnie odpowiedzialny za cały projekt realizacji podsystemu (w szczególności włącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu), lub gdy odbiorca jest bezpośrednio zaangażowany w projektowanie i/lub produkcję (włącznie z montażem i instalacją), musi on stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości dla tych działań, które będą podlegać nadzorowi, jak określono w punkcie 6.

Wnioskodawcy, którzy biorą udział tylko w montażu i instalacji, mogą stosować zatwierdzony system zapewnienia jakości obejmujący tylko produkcję oraz końcową kontrolę i próby wyrobu.

Procedura weryfikacji WE

4.1   Odbiorca powinien złożyć do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o weryfikację zgodności WE podsystemu (poprzez pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu), łącznie z koordynacją nadzoru nad systemami zapewnienia jakości, zgodnie z punktami 5.4 i 6.6. Odbiorca musi poinformować zaangażowanych producentów o swym wyborze oraz o złożeniu wniosku.

4.2   Wniosek musi umożliwiać zrozumienie projektu, produkcji, montażu, instalacji, utrzymania i eksploatacji podsystemu, i powinien umożliwiać ocenę zgodności z wymaganiami specyfikacji TSI.

Wniosek powinien zawierać:

| — | nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela, |
| --- | --- |

—

nazwę i adres odbiorcy lub jego upoważnionego przedstawiciela,

| — | dokumentację techniczną obejmującą:






  — | ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy, |
| --- | --- | --- |

—

dokumentację techniczną obejmującą:

—

ogólny opis podsystemu, projektu konstrukcyjnego i budowy,

| — | specyfikacje projektu technicznego, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane, |
| --- | --- |

—

specyfikacje projektu technicznego, łącznie ze specyfikacjami europejskimi (1), jakie zostały zastosowane,

| — | każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości, |
| --- | --- |

—

każdy niezbędny dowód na poparcie zastosowania powyższych specyfikacji, w szczególności tam, gdzie te specyfikacje europejskie oraz odnośne klauzule nie zostały zastosowane w całości,

| — | program prób, |
| --- | --- |

—

program prób,

| — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI, |
| --- | --- |

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI,

| — | dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu,






  — | wykaz składników interoperacyjności, które zostaną włączone w skład podsystemu, |
| --- | --- | --- |

—

dokumentację techniczną dotyczącą produkcji oraz montażu podsystemu,

—

wykaz składników interoperacyjności, które zostaną włączone w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, zdefiniowane w załączniku VI do dyrektyw, |
| --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla składników, oraz wszelkie niezbędne elementy, zdefiniowane w załączniku VI do dyrektyw,

| — | dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami), |
| --- | --- |

—

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami),

| — | wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz producentów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, montaż i instalację podsystemu,

| — | warunki stosowania podsystemu (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itp.), |
| --- | --- |

—

warunki stosowania podsystemu (ograniczenia czasu pracy lub przebiegu, ograniczenia ze względu na zużycie itp.),

| — | warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu, |
| --- | --- |

—

warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu,

| — | każde wymaganie techniczne, jakie musi zostać uwzględnione podczas produkcji, utrzymania lub eksploatacji podsystemu; |
| --- | --- |

—

każde wymaganie techniczne, jakie musi zostać uwzględnione podczas produkcji, utrzymania lub eksploatacji podsystemu;

| — | wyjaśnienie, w jaki sposób wszystkie etapy, wymienione w punkcie 5.2, objęte są systemami zapewnienia jakości głównego dostawcy i/lub odbiorcy, jeżeli są zaangażowani, a także dokumenty potwierdzające ich skuteczność, |
| --- | --- |

—

wyjaśnienie, w jaki sposób wszystkie etapy, wymienione w punkcie 5.2, objęte są systemami zapewnienia jakości głównego dostawcy i/lub odbiorcy, jeżeli są zaangażowani, a także dokumenty potwierdzające ich skuteczność,

| — | wskazanie jednostki lub jednostek notyfikowanych odpowiedzialnych za zatwierdzenie tych systemów zapewnienia jakości oraz nadzór nad nimi. |
| --- | --- |

—

wskazanie jednostki lub jednostek notyfikowanych odpowiedzialnych za zatwierdzenie tych systemów zapewnienia jakości oraz nadzór nad nimi.

4.3   Odbiorca powinien przedstawić wyniki badań, kontroli i prób (4), włącznie z próbami typu, jeśli były wymagane, przeprowadzonych przez odpowiednie laboratorium wnioskodawcy lub w jego imieniu.

4.4   Jednostka notyfikowana musi sprawdzić wniosek dotyczący sprawdzenia projektu i ocenić wyniki prób. Jeżeli projekt spełnia postanowienia dyrektywy oraz stosownych specyfikacji TSI, które go dotyczą, musi ona wydać wnioskodawcy świadectwo sprawdzenia projektu. Świadectwo powinno zawierać wnioski z badania projektu, warunki jego ważności, dane niezbędne dla identyfikacji badanego projektu i, jeżeli dotyczy, opis funkcjonowania podsystemu.

Jeśli odbiorcy odmawia się wystawienia świadectwa sprawdzenia projektu, jednostka notyfikowana musi podać przyczyny takiej odmowy.

Należy opracować przepisy dotyczące procedury odwoławczej.

4.5   W fazie produkcyjnej wnioskodawca powinien informować jednostkę notyfikowaną, w której posiadaniu znajduje się dokumentacja techniczna dotycząca świadectwa sprawdzenia projektu, o wszelkich modyfikacjach, które mogą mieć wpływ na zgodność z wymaganiami specyfikacji TSI lub na określone warunki stosowania podsystemu. W takich sytuacjach należy uzyskiwać dodatkowe zatwierdzenia dla podsystemu. W takim przypadku jednostka notyfikowana przeprowadza jedynie takie badania i próby, które są istotne i konieczne dla takich zmian. Dodatkowe zatwierdzenie może zostać wydane w formie dodatku do pierwotnego świadectwa sprawdzenia projektu lub jako nowe świadectwo po wycofaniu starego.

System zapewnienia jakości

5.1   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca, jeżeli jest zatrudniony, muszą złożyć wniosek o ocenę stosowanych przez nich systemów zapewnienia jakości, do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej.

Wniosek powinien zawierać:

| — | wszelkie stosowne informacje dotyczące rozpatrywanego podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie stosowne informacje dotyczące rozpatrywanego podsystemu,

| — | dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

—

dokumentację dotyczącą systemu zapewnienia jakości.

Firmom zaangażowanym tylko w część projektu realizacji podsystemu, dostarcza się jedynie te informacje, które dotyczą części, w której realizację są one zaangażowane.

5.2   W odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu, system zapewnienia jakości powinien gwarantować ogólną zgodność podsystemu z wymaganiami specyfikacji TSI.

Systemy zapewnienia jakości stosowane przez innych dostawców powinny zapewniać zgodność ich udziału w realizacji podsystemu z wymaganiami specyfikacji TSI.

Wszystkie elementy, wymagania i warunki przyjęte przez wnioskodawców należy udokumentować w systematyczny i uporządkowany sposób w postaci zapisanych założeń, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu zapewnienia jakości musi pozwalać na spójne zrozumienie zasad i procedur jakości, takich jak programy, plany, instrukcje oraz protokoły dotyczące jakości.

System musi w szczególności zawierać wystarczający opis następujących elementów:

| — | odnośnie do wszystkich wnioskodawców:






  — | celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej, |
| --- | --- | --- |

—

odnośnie do wszystkich wnioskodawców:

—

celów dotyczących jakości oraz struktury organizacyjnej,

| — | odpowiednich technik produkcji, kontroli jakości oraz zapewnienia jakości, a także procesów i systematycznych działań, jakie będą stosowane, |
| --- | --- |

—

odpowiednich technik produkcji, kontroli jakości oraz zapewnienia jakości, a także procesów i systematycznych działań, jakie będą stosowane,

| — | badań, kontroli i prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu projektowania, produkcji, montażu i instalacji, wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane, |
| --- | --- |

—

badań, kontroli i prób, które przeprowadzane będą przed, w trakcie oraz po zakończeniu projektowania, produkcji, montażu i instalacji, wraz z częstotliwością, z jaką będą podejmowane,

| — | dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd., |
| --- | --- |

—

dokumentacji dotyczącej zapewnienia jakości, takiej jak raporty z kontroli, dane dotyczące badań, dane dotyczące kalibracji, raporty w sprawie kwalifikacji pracowników zatrudnionych przy wytwarzaniu wyrobów itd.,

| — | odnośnie do głównego dostawcy, o ile dotyczy to jego udziału w projektowaniu podsystemu:






  — | specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi, które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami TSI, jakie dotyczą podsystemu, |
| --- | --- | --- |

—

odnośnie do głównego dostawcy, o ile dotyczy to jego udziału w projektowaniu podsystemu:

—

specyfikacji projektów technicznych, łącznie ze specyfikacjami europejskimi, które będą stosowane, a tam, gdzie specyfikacje europejskie nie będą stosowane w całości, środków, które zostaną użyte w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami TSI, jakie dotyczą podsystemu,

| — | technik kontroli oraz weryfikacji projektu, procesów oraz systematycznych działań, które będą stosowane przy projektowaniu podsystemu, |
| --- | --- |

—

technik kontroli oraz weryfikacji projektu, procesów oraz systematycznych działań, które będą stosowane przy projektowaniu podsystemu,

| — | środków wykorzystywanych do monitorowania osiągnięcia wymaganej jakości projektu i podsystemu oraz skuteczności działania systemów zapewnienia jakości we wszystkich fazach, włącznie z produkcją. |
| --- | --- |

—

środków wykorzystywanych do monitorowania osiągnięcia wymaganej jakości projektu i podsystemu oraz skuteczności działania systemów zapewnienia jakości we wszystkich fazach, włącznie z produkcją.

| — | oraz także w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu:






  — | odpowiedzialności i uprawnień kierownictwa w odniesieniu do ogólnej jakości podsystemu, w szczególności włącznie z zarządzaniem integracją podsystemu. |
| --- | --- | --- |

—

oraz także w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu:

—

odpowiedzialności i uprawnień kierownictwa w odniesieniu do ogólnej jakości podsystemu, w szczególności włącznie z zarządzaniem integracją podsystemu.

Badania, próby i kontrole powinny obejmować wszystkie z następujących etapów:

| — | całość czynności związanych z projektowaniem, |
| --- | --- |

—

całość czynności związanych z projektowaniem,

| — | budowę podsystemu, a w szczególności: działania dotyczące inżynierii cywilnej, montaż składnika, regulację końcową, |
| --- | --- |

—

budowę podsystemu, a w szczególności: działania dotyczące inżynierii cywilnej, montaż składnika, regulację końcową,

| — | końcowe próby podsystemu, |
| --- | --- |

—

końcowe próby podsystemu,

| — | a także, jeżeli tak określono w specyfikacji TSI, walidację w warunkach pełnej eksploatacji. |
| --- | --- |

—

a także, jeżeli tak określono w specyfikacji TSI, walidację w warunkach pełnej eksploatacji.

5.3   Jednostka notyfikowana wybrana przez odbiorcę musi sprawdzić, czy wszystkie etapy podsystemu, jak podano w punkcie 5.2, są wystarczająco i prawidłowo objęte przez zatwierdzony oraz nadzorowany system lub systemy zapewnienia jakości wnioskodawcy lub wnioskodawców (11).

Jeżeli zgodność podsystemu z wymaganiami specyfikacji TSI jest oparta na więcej niż jednym systemie zapewnienia jakości, jednostka notyfikowana powinna w szczególności sprawdzić:

| — | czy relacje i powiązania między systemami zapewnienia jakości są w jasny sposób udokumentowane
  oraz czy ogólne zakresy odpowiedzialności oraz uprawnień kierownictwa dotyczące zgodności całego kompletnego podsystemu są dla głównego dostawcy zdefiniowane w sposób wystarczający i prawidłowy. |
| --- | --- |

—

czy relacje i powiązania między systemami zapewnienia jakości są w jasny sposób udokumentowane

oraz czy ogólne zakresy odpowiedzialności oraz uprawnień kierownictwa dotyczące zgodności całego kompletnego podsystemu są dla głównego dostawcy zdefiniowane w sposób wystarczający i prawidłowy.

5.4   Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1 musi ocenić system zapewnienia jakości w celu sprawdzenia, czy spełnia on wymagania podane w punkcie 5.2. Zakłada ona zgodność z tymi wymaganiami, jeżeli wnioskodawca wdroży system zapewniania jakości dla projektowania, procesu produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu pod względem normy EN/ISO 9001–2000, który uwzględnia specyfikę podsystemu, dla którego jest on wdrażany.

Jeżeli wnioskodawca stosuje zatwierdzony system zapewnienia jakości, jednostka notyfikowana uwzględnia to w trakcie przeprowadzania oceny.

Audyt musi być dostosowany do podsystemu, którego dotyczy, z uwzględnieniem szczególnego udziału, jaki wnioskodawca ma w całym podsystemie. Zespół audytorów powinien posiadać w swym składzie co najmniej jednego członka z doświadczeniem rzeczoznawcy w dziedzinie przedmiotowej technologii podsystemu. Procedura oceny powinna obejmować inspekcję mającą na celu dokonanie oceny w pomieszczeniach wnioskodawcy.

Decyzję należy przekazać do wiadomości wnioskodawcy. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

5.5   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca muszą podjąć się wypełnienia zobowiązań wynikających z zatwierdzonego systemu zapewnienia jakości oraz utrzymywać go, zapewniając prawidłowe oraz skuteczne działanie.

Muszą oni na bieżąco informować jednostkę notyfikowaną, która wydała zatwierdzenie systemu zapewnienia jakości, o wszelkich istotnych zmianach, które będą miały wpływ na spełnianie wymagań przez podsystem.

Jednostka notyfikowana musi dokonać oceny proponowanych modyfikacji oraz zdecydować, czy zmodyfikowany system zapewnienia jakości spełnia jeszcze wymagania zawarte w punkcie 5.2 lub wymagana jest ponowna ocena.

Jednostka notyfikowana powinna informować o swej decyzji wnioskodawcę. Zawiadomienie musi zawierać wnioski z badania i umotywowaną decyzję wynikającą z oceny.

Nadzór nad systemami zapewnienia jakości w ramach obowiązków jednostki notyfikowanej.

6.1   Celem sprawowania nadzoru jest zapewnienie, że odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca, rzetelnie wypełniają zobowiązania wynikające ze stosowania zatwierdzonych systemów zapewnienia jakości.

6.2   Odbiorca, jeśli uczestniczy, oraz główny dostawca, powinni wysłać (lub zlecić wysłanie) jednostce notyfikowanej wymienionej w pkt. 5.1 wszystkie potrzebne do tego celu dokumenty, w tym plany realizacji oraz protokoły techniczne dotyczące podsystemu (o ile są istotne dla określonego wkładu wnioskodawcy do podsystemu), a w tym:

| — | dokumentację systemu zapewnienia jakości, włącznie z konkretnymi środkami, których zastosowanie zapewni: |
| --- | --- |

—

dokumentację systemu zapewnienia jakości, włącznie z konkretnymi środkami, których zastosowanie zapewni:

| — | w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu:
  że całość obowiązków i kompetencji kierownictwa w zakresie zgodności całego podsystemu jest wystarczająco i właściwie określona. |
| --- | --- |

—

w odniesieniu do odbiorcy lub głównego dostawcy odpowiedzialnego za cały projekt realizacji podsystemu:

że całość obowiązków i kompetencji kierownictwa w zakresie zgodności całego podsystemu jest wystarczająco i właściwie określona.

| — | dla każdego wnioskodawcy,
  prawidłowe zarządzanie, w odniesieniu do każdego wnioskodawcy, systemem zapewnienia jakości w celu uzyskania integracji na poziomie podsystemu, |
| --- | --- |

—

dla każdego wnioskodawcy,

prawidłowe zarządzanie, w odniesieniu do każdego wnioskodawcy, systemem zapewnienia jakości w celu uzyskania integracji na poziomie podsystemu,

| — | zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd., |
| --- | --- |

—

zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy projektowania, takie jak wyniki analiz, obliczeń, prób itd.,

| — | zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy produkcji (włącznie z montażem, instalacją i integracją), takie jak raporty z kontroli i dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji zaangażowanego personelu itp. |
| --- | --- |

—

zapisy dotyczące jakości, przewidziane przez część systemu zapewnienia jakości dotyczącej fazy produkcji (włącznie z montażem, instalacją i integracją), takie jak raporty z kontroli i dane z prób, dane kalibracyjne, raporty dotyczące kwalifikacji zaangażowanego personelu itp.

6.3   Jednostka notyfikowana musi okresowo przeprowadzać audyty, aby upewnić się, czy odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca, utrzymują i stosują system zapewnienia jakości i przekazuje im sprawozdanie z audytu. Jeżeli wyżej wymienieni stosują zatwierdzony system zapewnienia jakości, jednostka notyfikowana powinna uwzględnić to w trakcie przeprowadzania nadzoru.

Audyty przeprowadza się nie rzadziej niż raz na rok, przy czym co najmniej jeden audyt powinien być przeprowadzony w trakcie wykonywania odnośnych działań (projektowanie, produkcja, montaż lub instalacja) przy podsystemie, będącym przedmiotem procedury weryfikacji zgodności WE, o której mowa w punkcie 4.

6.4   Dodatkowo jednostka notyfikowana może przeprowadzać niezapowiedziane inspekcje w pomieszczeniach wnioskodawców, o których mowa w punkcie 5.2. Podczas takich inspekcji jednostka notyfikowana może, jeżeli uzna to za konieczne, przeprowadzić pełne lub częściowe audyty i może wykonać lub zlecić wykonanie prób celem sprawdzenia, czy system zapewnienia jakości funkcjonuje prawidłowo. Jednostka notyfikowana powinna przekazać wnioskodawcy sprawozdanie z audytu oraz, jeśli miała miejsce próba, także raport z próby.

6.5   Jeżeli wybrana przez odbiorcę jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację zgodności WE nie sprawuje nadzoru nad wszystkimi właściwymi systemami zapewnienia jakości, o których mowa w punkcie 5, musi ona koordynować czynności nadzoru prowadzone przez inne jednostki notyfikowane odpowiedzialne za dane zadanie, w celu:

| — | uzyskania pewności, że zarządzanie powiązaniami między różnymi systemami zapewnienia jakości, odnoszącymi się do integracji podsystemu, jest prowadzone prawidłowo, |
| --- | --- |

—

uzyskania pewności, że zarządzanie powiązaniami między różnymi systemami zapewnienia jakości, odnoszącymi się do integracji podsystemu, jest prowadzone prawidłowo,

| — | gromadzenia, w porozumieniu z odbiorcą, elementów niezbędnych dla przeprowadzenia oceny, aby zagwarantować spójność różnych systemów zapewnienia jakości oraz ogólny nadzór nad nimi. |
| --- | --- |

—

gromadzenia, w porozumieniu z odbiorcą, elementów niezbędnych dla przeprowadzenia oceny, aby zagwarantować spójność różnych systemów zapewnienia jakości oraz ogólny nadzór nad nimi.

W ramach tej koordynacji jednostka notyfikowana posiada następujące uprawnienia:

| — | otrzymywanie pełnej dokumentacji (zatwierdzenia i nadzór), wydanej przez inne jednostki notyfikowane, |
| --- | --- |

—

otrzymywanie pełnej dokumentacji (zatwierdzenia i nadzór), wydanej przez inne jednostki notyfikowane,

| — | uczestniczenie jako świadek w audytach, o których mowa w punkcie 5,4, |
| --- | --- |

—

uczestniczenie jako świadek w audytach, o których mowa w punkcie 5,4,

| — | inicjowanie dodatkowych audytów, o których mowa w punkcie 5.5, w zakresie jej odpowiedzialności, razem z innymi jednostkami notyfikowanymi. |
| --- | --- |

—

inicjowanie dodatkowych audytów, o których mowa w punkcie 5.5, w zakresie jej odpowiedzialności, razem z innymi jednostkami notyfikowanymi.

7.   Jednostka notyfikowana wymieniona w punkcie 5.1 musi mieć dostęp, dla celów prowadzenia kontroli, audytu i nadzoru, do budynków, biur projektowych, zakładów produkcyjnych, miejsc montażu i instalacji, magazynów oraz — w miarę potrzeb — do ośrodków prefabrykacji i badawczych, a także — bardziej ogólnie — do wszystkich pomieszczeń, które uzna za niezbędne dla swojego zadania, w zakresie odpowiadającym określonemu udziałowi wnioskodawcy w projekcie podsystemu.

8.   Odbiorca, jeżeli jest zaangażowany, oraz główny dostawca muszą przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego podsystemu przechowywać do dyspozycji właściwych organów krajowych następujące dokumenty:

| — | dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5,1, |
| --- | --- |

—

dokumentację, o której mowa w drugim tiret drugiego akapitu punktu 5,1,

| — | aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizację, o której mowa w drugim akapicie punktu 5.5,

| — | decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej wymienionej w punktach 5.4, 5.5 i 6.4. |
| --- | --- |

—

decyzje oraz sprawozdania otrzymane od jednostki notyfikowanej wymienionej w punktach 5.4, 5.5 i 6.4.

9.   Jeżeli podsystem spełnia wymagania niniejszej specyfikacji TSI, jednostka notyfikowana musi następnie, w oparciu o sprawdzenie projektu oraz zatwierdzenie i nadzór nad systemami zapewnienia jakości, sporządzić świadectwo zgodności, przeznaczone dla odbiorcy, który z kolei powinien sporządzić deklarację weryfikacji zgodności WE przeznaczoną dla organu nadzorującego państwa członkowskiego, w którym dany podsystem się znajduje i/lub funkcjonuje.

Deklaracja weryfikacji zgodności WE oraz dokumenty towarzyszące muszą być opatrzone datą oraz podpisem. Deklaracja ta musi być napisana w tym samym języku co dokumentacja techniczna i zawierać co najmniej te informacje, które są zawarte w załączniku V do dyrektywy.

10.   Jednostka notyfikowana wybrana przez odbiorcę jest odpowiedzialna za skompletowanie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji zgodności WE. Dokumentacja techniczna powinna zawierać co najmniej informacje określone w art. 18 ust. 3 dyrektywy, a w szczególności co następuje:

| — | wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie niezbędne dokumenty dotyczące charakterystyk podsystemu,

| — | wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu, |
| --- | --- |

—

wykaz składników interoperacyjności, jakie zostaną włączone w skład podsystemu,

| — | kopie deklaracji zgodności WE, a także, w stosownych przypadkach, deklaracje WE dotyczące przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników, zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, w stosownych przypadkach, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane,






  — | dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami), |
| --- | --- | --- |

—

kopie deklaracji zgodności WE, a także, w stosownych przypadkach, deklaracje WE dotyczące przydatności do stosowania, które muszą być dostarczone dla ww. składników, zgodnie z art. 13 dyrektywy, i do których powinny być załączone, w stosownych przypadkach, odpowiednie dokumenty (świadectwa, zatwierdzenia systemów zapewnienia jakości oraz dokumenty dotyczące nadzoru) wydane przez jednostki notyfikowane,

—

dowód zgodności z innymi przepisami wynikającymi z traktatu (łącznie ze świadectwami),

| — | wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące utrzymania, warunków i ograniczeń stosowania podsystemu,

| — | wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub rutynowego monitorowania, regulacji oraz utrzymania, |
| --- | --- |

—

wszelkie elementy dotyczące instrukcji serwisowania, stałego lub rutynowego monitorowania, regulacji oraz utrzymania,

| — | świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną wymienioną w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi notatkami z weryfikacji i/lub obliczeń zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, iż dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane.
  Do świadectwa należy także załączyć, jeśli to właściwe, raporty z kontroli i audytu, sporządzone w związku z weryfikacją, jak wspomniano w punktach 6.4 i 6.5;






  — | rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI. |
| --- | --- | --- |

—

świadectwo zgodności wydane przez jednostkę notyfikowaną wymienioną w punkcie 9, wraz z załączonymi do niego odpowiednimi notatkami z weryfikacji i/lub obliczeń zaopatrzone we własną kontrasygnatę, stwierdzające, iż dany projekt jest zgodny z dyrektywą oraz specyfikacją TSI, i wymieniające w odpowiednich miejscach zastrzeżenia zarejestrowane podczas wykonywanych czynności i niewycofane.

Do świadectwa należy także załączyć, jeśli to właściwe, raporty z kontroli i audytu, sporządzone w związku z weryfikacją, jak wspomniano w punktach 6.4 i 6.5;

—

rejestr taboru uwzględniający wszystkie informacje wyszczególnione w TSI.

11.   Każda jednostka notyfikowana musi przekazywać innym jednostkom notyfikowanym istotne informacje dotyczące zatwierdzeń systemów zapewnienia jakościoraz świadectw badania projektu WE, które wystawiła, wycofała lub rozpatrzyła odmownie.

Inne jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymywać kopie następujących dokumentów:

| — | wydanych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości oraz dodatkowych zatwierdzeń, oraz |
| --- | --- |

—

wydanych zatwierdzeń dla systemów zapewnienia jakości oraz dodatkowych zatwierdzeń, oraz

| — | wydanych świadectw sprawdzenia projektu WE oraz dodatków do nich. |
| --- | --- |

—

wydanych świadectw sprawdzenia projektu WE oraz dodatków do nich.

12.   Protokoły załączone do świadectwa zgodności muszą być przechowywane przez odbiorcę.

Odbiorca powinien przechowywać kopię dokumentacji technicznej przez cały okres eksploatacji podsystemu oraz przez następne trzy lata; Na żądanie kopia taka musi być wysyłana do każdego z pozostałych państw członkowskich.

F.4   Ocena organizacji utrzymania: Procedura oceny zgodności

Ten punkt pozostaje otwarty.

---

(1)  Definicja specyfikacji europejskich podana jest w dyrektywach 96/48/WE i 01/16/WE. Przewodnik stosowania specyfikacji TSI dla kolei dużych prędkości wyjaśnia sposób stosowania specyfikacji europejskich.

(2)  Jeśli to konieczne, wybór producenta może ograniczać się do określonych składników. W tym przypadku właściwy proces weryfikacji konieczny dla składnika interoperacyjności został określony w TSI (lub załączniku do niej).

(3)  Swoboda wyboru producenta może być w przypadku niektórych TSI ograniczona.

(4)  Okazanie wyników prób może mieć miejsce w tym samym czasie, co składanie wniosku, lub później.

(5)  Podczas badania eksploatacyjnego składnik interoperacyjności nie jest wprowadzany na rynek.

(6)  Zasadnicze wymagania znajdują odzwierciedlenie w parametrach technicznych, interfejsach i wymaganiach funkcjonalnych, które są podane w rozdziale 4 niniejszej specyfikacji TSI.

(7)  W tym module „odbiorca” oznacza „odbiorcę podsystemu, zgodnie z definicją dyrektywy, lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty”.

(8)  Odpowiednia sekcja specyfikacji TSI może definiować specyficzne wymagania w tym względzie.

(9)  W odniesieniu do specyfikacji TSI „Tabor”, jednostka notyfikowana może brać udział do końca w teście użytkowym lokomotyw lub zespołu trakcyjnego, według warunków podanych w odnośnym rozdziale specyfikacji TSI.

(10)  Określenie „główny dostawca” dotyczy firm, których działania mają związek z wypełnieniem zasadniczych wymagań specyfikacji TSI. Dotyczy to firm, które są odpowiedzialne za cały projekt realizacji podsystemu lub innych firm zaangażowanych tylko w część projektu (wykonujących np. montaż lub instalację podsystemu).

(11)  W szczególności, odnośnie do specyfikacji TSI „Tabor”, jednostka notyfikowana będzie brać udział w końcowych próbach eksploatacyjnych taboru lub zespołu pociągowego. Informacja o tym zostanie podana w odpowiednim rozdziale specyfikacji TSI.

ZAŁĄCZNIK G

Skutki wiatrów bocznych

G.1   Uwagi ogólne

W załączniku tym zdefiniowano podejście do oceny stabilności przy poprzecznym wietrze dla pociągów klasy 1 zgodnie z definicją w TSI.

Dokument ten nie dotyczy w sposób dosłowny pociągów z przechylnymi wagonami. Pociągi z przechylnymi wagonami jadące na łuku z przyspieszeniem odśrodkowym niezrównoważonym przez pochylenie toru z wyłączonym mechanizmem przechyłu można traktować jak pociągi z wagonami nieprzechylnymi. Pociągi z przechylnymi wagonami jadące na zakręcie z przyspieszeniem odśrodkowym niezrównoważonym przez pochylenie toru z włączonym mechanizmem przechyłu będą charakteryzowane w pozycji wagonów z przechylnym nadwoziem.

G.2   Wprowadzenie

Ogólna zasada dotycząca metodyki:

| — | stabilność przy wietrze poprzecznym można oceniać używając wykresów z charakterystykami wiatrowymi (Characteristic Wind Curves) |
| --- | --- |

—

stabilność przy wietrze poprzecznym można oceniać używając wykresów z charakterystykami wiatrowymi (Characteristic Wind Curves)

| — | parametry linii przy wietrze poprzecznym i jej eksploatację można oceniać przez uwzględnianie zagrożenia wiatrem poprzecznym, którego dozna dobrze zdefiniowany pociąg wzorcowy eksploatowany na tej linii. |
| --- | --- |

—

parametry linii przy wietrze poprzecznym i jej eksploatację można oceniać przez uwzględnianie zagrożenia wiatrem poprzecznym, którego dozna dobrze zdefiniowany pociąg wzorcowy eksploatowany na tej linii.

Gdy pociąg nie spełnia tych ogólnych wymagań, to pomimo tego może udowodnić swoje bezpieczeństwo przy wietrze poprzecznym na określonej linii.

G.3   Zasady ogólne

Krytycznym wydarzeniem poddanym rozważaniom jest przewrócenie się pociągu. Pociągi interoperacyjne powinny posiadać podstawowy poziom bezpieczeństwa przeciwko temu krytycznemu zdarzeniu. Wkład pociągu do poziomu bezpieczeństwa jest definiowany przez zestaw wykresów pod tytułem Characteristic Reference Wind Curves (CRWC) — wzorcowe wykresy charakterystyk wiatrowych. Pociąg może być uznany za interoperacyjny pod względem zachowania się przy wietrze poprzecznym, gdy jego wykresy charakterystyk wiatrowych Characteristic Wind Curves (CWC) są przynajmniej tak dobre, jak CRWC.

Konkretny pociąg jest definiowany przez jego najbardziej krytyczny pojazd. Zazwyczaj taki pojazd jest jednym z dwóch pierwszych albo ostatnich pojazdów. Gdy inny pojazd pociągu jest uważany za bardziej wrażliwy na wiatr (np. pojazd bardzo wysoki albo bardzo lekki), to musi zostać uwzględniony. Wybór najbardziej wrażliwego pojazdu powinien zostać całkowicie uzasadniony.

Dla określonego pociągu jadącego w pewnym zakresie prędkości wykresy CWC definiują maksymalną prędkość wiatru w stosunku do ziemi, którą pociąg może wytrzymać, zanim nastąpi przekroczenie określonej granicznej wartości odciążenia koła. Kryterium, które definiuje CWC, jest średnia wartość odciążenia koła, ΔQ, w najbardziej krytycznym wózku. Termin „średnia” oznacza, że — w przypadku wózków — odciążenie koła jest wartością średnią dla dwóch zestawów kołowych w wózku.

G.4   Zakres zastosowania

Uważa się, że pociągi dużych prędkości — pociągi bez nadwozi przechylnych i pociągi z nadwoziami przechylnymi z wyłączonym mechanizmem przechyłu — są eksploatowane w trybie eksploatacyjnym, gdy jadą z przyspieszeniem odśrodkowym niezrównoważonym przez pochylenie toru na zakręcie, jak określono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości 2006.

Zakłada się, że pociąg jedzie w europejskich warunkach eksploatacyjnych i wiatrowych.

G.5   Ocena wykresów parametrów wiatrowych

G.5.1   Określenie właściwości aerodynamicznych

G.5.1.1   Uwagi ogólne

Obecnie uważa się, że tylko w tunelach aerodynamicznych możliwe jest wystarczająco wiarygodne określenie aerodynamicznych właściwości pociągu.

Właściwości aerodynamiczne należy określać dla płaskiego terenu oraz dla terenu z wzorcowym nasypem o wysokości 6 m.

Jeden pojazd wzorcowy, a konkretnie jednostka czołowa ICE3 albo TGV Duplex albo ETR500 z przyczepionym odpowiednim drugim pojazdem, powinna zostać przebadana i poddana pomiarom w tym samym tunelu aerodynamicznym, gdy badany jest nowy pojazd.

Definicja układu współrzędnych aerodynamicznych i współczynniki aerodynamiczne powinny być spójne z normą EN14067–1:2003.

G.5.1.2   Wymagania do badania w tunelu aerodynamicznym

Wymagania tunelu aerodynamicznego powinny być możliwie największe, aby uniknąć efektów interferencji z warstwą graniczną (np. odbicia od ścian, warstwa graniczna przy stropie i gruncie) oraz efektów zablokowania. W szczególności, w trakcie badania sił i momentów aerodynamicznych na nasypie, należy uwzględnić efekty zablokowania.

G.5.1.2.1   Wymiary sekcji testowej

Dla kątów odchylenia do 30° blokada nie powinna przekraczać 10 % nawet w obecności nasypu.

Dla tuneli aerodynamicznych z zamkniętą sekcją testową zaleca się korekcję blokady dla współczynnika blokady przekraczającego 5 %.

Dla tuneli aerodynamicznych z sekcją testową otwartą albo częściowo otwartą należy zastosować współczynnik blokady mniejszy od 5 % dla kąta odchylenia 30°, jak również nie należy stosować jakiejkolwiek korekty.

G.5.1.2.2   Poziom turbulencji

W testach w tunelu aerodynamicznym nie powinna występować warstwa turbulencji atmosferycznych. Konieczne jest zapewnienie poziomu turbulencji Tux≤ 2,5 %, przy czym Formula, gdzie u oznacza składową prędkości wzdłuż strumienia.

G.5.1.2.3   Warstwa graniczna

Rozkład prędkości w tunelu aerodynamicznym powinien być jednorodny, tzn. wpisany w prostokąt. Prędkość przepływu powinna być niezależna od wysokości nad gruntem, z wyjątkiem cienkiej warstwy granicznej na podłodze tunelu. Grubość warstwy granicznej, δ95 %, powinna być mała w stosunku do wysokości pojazdu.

G.5.1.2.4   Liczba Reynoldsa

Liczba Reynoldsa jest obliczana na podstawie prędkości powietrza w tunelu i wymiaru charakterystycznego 3 m (podzielonego przez skalę modelu); powinna przekraczać wartość krytyczną, powyżej której ze wzrostem liczby Reynoldsa nie następuje znaczny wzrost sił i momentów. Należy to wykazać, korzystając z wyników testów.

Liczba Macha nie powinna być większa niż 0,3. Gdy rzeczywisty pociąg jest eksploatowany z liczbą Macha większą od 0,3, to liczba Macha nie powinna być większa niż liczba Macha dla rzeczywistego pociągu.

G.5.1.2.5   Oprzyrządowanie

Należy określić gęstość powietrza w tunelu oraz jego temperaturę, ciśnienie i wilgotność.

Należy określić siły i momenty aerodynamiczne z zastosowaniem pięcioskładnikowej dynamometrycznej wago aerodynamicznej (CFx nie jest niezbędny). Czułość i sposób montażu wagi należy dobrać zależnie od zakresu mierzonych obciążeń..

G.5.1.3   Wymagania modelu

Dokładność wymiarów modelu powinna być równa 10 mm w stosunku do wymiarów w pełnej skali. Wszystkie podstawowe szczegóły mające znaczenie aerodynamiczne, takie jak szyba przednia albo pantograf, powinny zostać odwzorowane odpowiednio do skali.

Samego pantografu nie należy modelować.

Dopuszczalne jest uproszczenie wózków; w celu zapewnienia prawidłowego przepływu mas i spadku ciśnienia w trybie przepływu pod nadwoziem należy przestawić tylko podstawowe geometryczne właściwości wózków.

Model powinien być symetryczny, nawet gdy rzeczywisty pociąg nie jest budowany jako idealnie symetryczny (np. z powodu szczegółów poniżej podłogi). Umożliwi to kontrolę symetrii w tunelu aerodynamicznym w celu znalezienia źródeł błędów ze względu na asymetrię przepływu.

G.5.1.4   Wymagania programu testowego

W celu zapewnienia ważności wyników należy wykonywać kontrole symetrii i powtarzalności.

Kąty odchylenia od kierunku jazdy

Należy rozpatrywać kąty odchylenia od 0° do 70° ze skokiem 5°.

Do wszystkich pośrednich kątów odchylenia od kierunku jazdy należy stosować interpolację liniową albo wyższego rzędu.

Nadwozia pojazdów przed i za badanym pojazdem

Przy wszystkich badanych pojazdach za modelem należy umieścić makietę następnego wagonu; makieta taka powinna mieć przynajmniej połowę długości pojazdu. Wagon taki powinien mieć rzeczywisty przekrój przynajmniej na jednej trzeciej długości rzeczywistego wagonu; krawędź spływu powinna być wygładzona.

Gdy badany pojazd nie jest pojazdem prowadzącym, to przed nim należy umieścić przynajmniej jeden cały pojazd w celu zapewnienia realistycznego przepływu przed badanym pojazdem. Należy odtworzyć rzeczywisty odstęp między wagonami. W każdej sytuacji należy wykluczyć mechaniczny kontakt między badanym modelem a makietami. Należy unikać wibracji modelu i towarzyszących makiet.

Konfiguracja gruntu

Zanim norma europejska wyraźnie zdefiniuje konfigurację terenu, należy stosować poniższe wymagania:

Pomiary należy wykonywać dla dwóch scenariuszy:

| — | scenariusz z płaskim terenem:
  Płaski teren nie powinien zawierać reprezentacji podsypki ani szyn. Odstęp między poziomem gruntu a spodem kół wynosi 235 mm dla pełnej skali. |
| --- | --- |

—

scenariusz z płaskim terenem:

Płaski teren nie powinien zawierać reprezentacji podsypki ani szyn. Odstęp między poziomem gruntu a spodem kół wynosi 235 mm dla pełnej skali.

| — | scenariusz ze standardowym nasypem:






  — | Pojęcie „nasyp” dotyczy standardowego nasypu o wysokości 6 m, nachyleniu boków 2:3 i szerokości u podstawy 32 m dla pełnej skali. Rysunek G.3. Na szczycie nasypu znajdują się dwa tory o wymiarach ukazanych na rysunku G.2. Alternatywnie można zastosować konfigurację z balastem i szynami na płaskim gruncie, jak widać na rysunku G.6. Dla prędkości pociągu poniżej 200 km/h (oraz kątów β powyżej 40°) testy należy wykonywać w konfiguracjach: nawietrznej i zawietrznej. |
| --- | --- | --- |

—

scenariusz ze standardowym nasypem:

—

Pojęcie „nasyp” dotyczy standardowego nasypu o wysokości 6 m, nachyleniu boków 2:3 i szerokości u podstawy 32 m dla pełnej skali. Rysunek G.3. Na szczycie nasypu znajdują się dwa tory o wymiarach ukazanych na rysunku G.2. Alternatywnie można zastosować konfigurację z balastem i szynami na płaskim gruncie, jak widać na rysunku G.6. Dla prędkości pociągu poniżej 200 km/h (oraz kątów β powyżej 40°) testy należy wykonywać w konfiguracjach: nawietrznej i zawietrznej.

| — | Dla prędkości pociągu 200 km/h i więcej należy rozważać tylko konfigurację nawietrzną. Zatem w tym zakresie prędkości dopuszczalny jest nasyp z pojedynczym torem i zredukowaną szerokością u podstawy. |
| --- | --- |

—

Dla prędkości pociągu 200 km/h i więcej należy rozważać tylko konfigurację nawietrzną. Zatem w tym zakresie prędkości dopuszczalny jest nasyp z pojedynczym torem i zredukowaną szerokością u podstawy.

Współczynnik aerodynamiczny Cmx,lee dla odnośnych kątów odchylenia wokół osi pionowej otrzymany z testów na pojeździe wzorcowym powinien potwierdzić jakość z odchyłką do 10 % dla płaskiego gruntu i 20 % dla nasypu.

Rysunek G.2:

Podsypka i szyny.

Image

Rysunek G.3:

Standardowy nasyp 6 m.

Image

G.5.2   Opis scenariusza badań wiatrowych

Podmuch wiatru generowany w tej metodzie odpowiada stałej amplitudzie (odpowiednio do poziomu prawdopodobieństwa amplitudy ~99 %) i poziomu prawdopodobieństwa przekraczającego 50 % dla czasu trwania podmuchu (tryb dystrybucji). Ponadto wybrane podejście ma następujące parametry:

| — | Czasowo-przestrzenny model podmuchu (dwuwykładniczy) jest oparty na modelu podmuchu badanym w Deufrako i odpowiada najlepszej aproksymacji przypadkowego procesu w sąsiedztwie lokalnego maksimum. |
| --- | --- |

—

Czasowo-przestrzenny model podmuchu (dwuwykładniczy) jest oparty na modelu podmuchu badanym w Deufrako i odpowiada najlepszej aproksymacji przypadkowego procesu w sąsiedztwie lokalnego maksimum.

| — | Zakłada się, że wiatr średni ma kierunek poziomy (używana jest tylko składowa U). Ta składowa reprezentuje znaczną część fluktuacji wiatru i jest rzutem chwilowego wektora wiatru na średni kierunek wiatru. |
| --- | --- |

—

Zakłada się, że wiatr średni ma kierunek poziomy (używana jest tylko składowa U). Ta składowa reprezentuje znaczną część fluktuacji wiatru i jest rzutem chwilowego wektora wiatru na średni kierunek wiatru.

| — | Nie uwzględnia się wariacji kierunku wiatru. |
| --- | --- |

—

Nie uwzględnia się wariacji kierunku wiatru.

| — | Pomija się wariacje czasowe na korzyść wariacji przestrzennych. |
| --- | --- |

—

Pomija się wariacje czasowe na korzyść wariacji przestrzennych.

W scenariuszu tym danymi wejściowymi są:

| Vtr | prędkość pociągu, |
| --- | --- |
| Umax | maksymalna prędkość wiatru, |
| γ | kierunek wiatru w stosunku do kierunku szlaku. |

Vtr

prędkość pociągu,

Umax

maksymalna prędkość wiatru,

γ

kierunek wiatru w stosunku do kierunku szlaku.

Następujące parametry są stałe:

| Z = 4 m | wysokość odniesienia, |
| --- | --- |
| Ã = 2,84 | znormalizowana amplituda podmuchu Ã = (Umax — U)/σu przy średniej prędkości wiatru U, |
| z0 = 0,07 m | długość nierówności typowa dla szlaków interoperacyjnych |
| Pr(T) = 0,5 | Prawdopodobieństwo wystąpienia podmuchu o czasie trwania T dla danej amplitudy A. |

Z = 4 m

wysokość odniesienia,

Ã = 2,84

znormalizowana amplituda podmuchu Ã = (Umax — U)/σu przy średniej prędkości wiatru U,

z0 = 0,07 m

długość nierówności typowa dla szlaków interoperacyjnych

Pr(T) = 0,5

Prawdopodobieństwo wystąpienia podmuchu o czasie trwania T dla danej amplitudy A.

G.5.3   Obliczenia parametrów turbulencji

G.5.3.1   Intensywność turbulencji

Na wysokości z = 4 m intensywność turbulencji I jest równa 0,245. Współczynnik podmuchu jest obliczany z intensywności turbulencji i ze znormalizowanej amplitudy podmuchu:

G = 1 + Ã · l = 1,6946.

Znormalizowana amplituda ma ustaloną wartość, zatem dobiera się współczynnik podmuchu. W obszarach specjalnych albo do szczególnych zastosowań można na podstawie analizy pomiarów meteorologicznych wybierać inne wartości Ã.

Od współczynnika podmuchu, średnią prędkość wiatru Umean można odjąć od danej maksymalnej prędkości wiatru Umax:

Formula.

Dewiację standardową σu składowej wzdłużnej prędkości wiatru (na podstawie prędkości średniej) wylicza się na podstawie średniej prędkości wiatru i intensywności turbulencji:

Formula.

G.5.3.2   Czas trwania podmuchu

Obliczenie stałych czasu trwania podmuchu wykonuje się na podstawie wykresu widmowego (PSD) długości charakterystyki wzdłużnej Formula (tzn. na podstawie podmuchu, wzdłuż osi X, składowa U)

Formula

Średni czas trwania podmuchu, Formula, jest całkowitym ilorazem z:

Formula,

gdzie gęstość widmowa mocy (power spectral density, PSD) turbulencji Formula jest określona wyrażeniem von Karmana:

Formula gdzie

Formula jest znormalizowaną częstotliwością

n jest częstotliwością w zakresie od minimalnej (n1) do maksymalnej (n2). Wartości n1 i n2 są wartościami granicznymi do całkowania widma częstotliwości podmuchu. Dolną wartość częstotliwości n1 przyjęto równą 1/300 Hz, górną wartość n2 przyjęto równą 1 Hz.

Czas trwania podmuchu maksymalnego jest obliczany ze wzoru:

Formula,

gdzie wykładnik q jest określany z pomiarów i jest przyjęty jako 1,42)

G.5.3.3   Wyprowadzanie historii podmuchu w funkcji czasu

Na podstawie stałych czasowych można określić historię bezwymiarowych wariacji prędkości wiatru w kierunkach wzdłużnym i poprzecznym na podstawie średniego kierunku wiatru. Następnie bezwymiarowe wariacje prędkości wiatru składowej u w kierunkach: wzdłużnym ax oraz poprzecznym ay dla odległości s od podmuchu maksymalnego można zapisać w postaci:

Formula

Formula

Gdzie: s jest współrzędną wzdłuż toru: s = Vtr · (t–tmax); tmax jest czasem oddziaływania podmuchu maksymalnego na pociąg; D jest kątem między torem a kierunkiem wiatru.

Funkcję korelacji dla chwili t można obliczyć na podstawie zaniku koherencji i współczynnika wykładniczego dla podmuchu równoległego i podmuchu prostopadłego do średniej prędkości wiatru:

Formula

oraz

gdzie C(t) jest funkcją korelacji miedzy amplitudą podmuchu w chwili t oraz maksymalną amplitudą podmuchu.

Formula jest współczynnikiem zaniku koherencji w kierunku wzdłuż średniego kierunku wiatru (wartość parametru: 5,0);

Formula jest współczynnikiem zaniku koherencji w kierunku prostopadłym do średniego kierunku wiatru (wartość parametru: 16,0);

Formula jest współczynnikiem wykładnika w kierunku wzdłuż średniego kierunku wiatru (wartość parametru: 1,0);

Formula jest współczynnikiem wykładnika w kierunku prostopadłym do średniego kierunku wiatru (wartość parametru: 1,0);

Wartości wszystkich parametrów są określone z pomiarów.

Prędkość wiatru działającego na pociąg można zatem opisać wzorem:

Formula.

Dla scenariusza wiatrowego należy uwzględnić poniższą historię prędkości wiatru (czas trwania podmuchu maksymalnego jest równy t3 = 14 s):

Od t = 0 do t = t1 = 0,5 s: vwind(t) = 0;

Od t = t1 = 0,5 s do t = t2 = 3 s: liniowy wzrost vwind do osiągnięcia Umean przy t = t2 = 3 s;

Od t = t2 = 3 s do t = t3 = 10 s: vwind(t) = Umean;

Od t = t3 = 10 s do t = t4 = 14 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Od t = t4 = 14 s do t = t5 = 17 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Od t = t5 = 17 s do t = t6 = 30 s: vwind(t) = Umean.

Historia prędkości wiatru jest przedstawiona na rysunku G.1.

Rysunek G.1

Ilustracja historii prędkości wiatru.

Image

Uwaga: Ten scenariusz podmuchu nie jest odpowiedni dla zestawów przegubowych. Dla takich zestawów należy opracować alternatywny scenariusz podmuchu.

Scenariusz wiatru przestrzennego powinien zostać przefiltrowany przez filtr typu „spatial-average filter” oparty o wielkość okna równego długości pojazdu i kroku mniejszego od 0,5 m.

G.5.4   Określanie dynamiki pojazdu

G.5.4.1   Uwagi ogólne

Do określania dynamicznego zachowania się pojazdy przy silnym wietrze należy zastosować symulacje „multibody simulations” (MBS).

Zaaprobowany program MBS ogólnego użytku powinien być zastosowany razem ze scenariuszem podmuchu. Modelowanie powinno uwzględnić najbardziej krytyczny pojazd pociągu oraz fakt, ze pojazd jest pusty i sprawny. Należy sprawdzić, czy nawet rozmieszczenie pasażerów nie jest bardziej krytyczne, niż pusty pojazd (na przykład ze względu na przesunięcie środka ciężkości), np. przez zastosowanie uproszczonego podejścia całkowicie statycznego.

Gdy na sprzęgu nie istnieje ograniczenie obrotu wagonu wokół osi podłużnej, to należy modelować tylko krytyczny pojazd, w przeciwnym przypadku należy modelować również sąsiednie pojazdy.

Nie należy uwzględniać nieregularności toru.

Obliczenia należy wykonywać dla standardowej skrajni, profilu szyn UIC60, nowego profilu koła oraz wzniosu szyny 1/20 i 1/40. Do oceny w porównaniu z wartościami granicznymi należy użyć najgorszego przypadku.

Należy uwzględniać siły i momenty aerodynamiczne.

Kryterium definiującym CWC jest wartość średnia odciążenia kół ΔQ dla najbardziej krytycznego zespołu jezdnego (wózek albo pojedyncza oś/pojedynczy zestaw kołowy dla jednoosiowych zespołów jezdnych). Takie odciążenie nie może przekroczyć 90 % wartości statycznego obciążenia osi Q0
  zespołu jezdnego zgodnie z poniższym wzorem:

Formula.

G.5.4.2   Modelowanie

Modelowanie pojazdu powinno być odpowiednie dla badania parametrów dla wiatru poprzecznego. Dynamiczny model pojazdu powinien być trójwymiarowy.

Dynamiczny model pojazdu powinien zawierać przynajmniej poniższe szczegóły:

| — | Nadwozie, wózki i zestawy kołowe oraz inne istotne części pojazdu (ich masy, masy bezwładne, geometria i środki ciężkości). |
| --- | --- |

—

Nadwozie, wózki i zestawy kołowe oraz inne istotne części pojazdu (ich masy, masy bezwładne, geometria i środki ciężkości).

| — | Zawieszenie (sztywność sprężyn w kierunkach: pionowym, poprzecznym i podłużnym, nieliniowość sztywności, charakterystyki tłumieniowe w kierunkach: pionowym i poprzecznym, tłumienie nieliniowości), |
| --- | --- |

—

Zawieszenie (sztywność sprężyn w kierunkach: pionowym, poprzecznym i podłużnym, nieliniowość sztywności, charakterystyki tłumieniowe w kierunkach: pionowym i poprzecznym, tłumienie nieliniowości),

| — | Zderzaki, które mogą odgrywać rolę, |
| --- | --- |

—

Zderzaki, które mogą odgrywać rolę,

| — | Styk koło/szyna (nominalne profile koła i szyny zgodnie z definicją w TSI dla kolei dużych prędkości, siły styku obliczone z uwzględnieniem nieliniowej geometrii styku oraz siły i prędkości pełzania. Wszelkie inne specjalne przyrządy w zawieszeniu, które mogą mieć efekt na mechanizm przewracania się). |
| --- | --- |

—

Styk koło/szyna (nominalne profile koła i szyny zgodnie z definicją w TSI dla kolei dużych prędkości, siły styku obliczone z uwzględnieniem nieliniowej geometrii styku oraz siły i prędkości pełzania. Wszelkie inne specjalne przyrządy w zawieszeniu, które mogą mieć efekt na mechanizm przewracania się).

G.5.4.3   Weryfikacja modelu pojazdu

Należy zapewnić weryfikację modelu MBS opartą na danych z testów w pełnej skali. Podstawowym zagadnieniem jest porównanie współczynnika zawieszenia oraz mas i środków ciężkości dla symulacji i dla testów, w obydwu przypadkach dla pojazdu pustego (niezaładowanego).

Definicja współczynnika samorządu „s” powinna być zg odna z punktem 4.2.3.9 niniejszej TSI. Gdy z testów uzyskano więcej, niż jedną wartość współczynnika „s”, to należy użyć wartości średniej. Różnica między symulacją a wynikami tekstu nie powinna przekraczać 10 %.

Należy sprawdzić dokładność modelowania zderzaków (ograniczników). Wyniki symulacji dotyczące przemieszczenia do ograniczników powinny być zgodne z danymi projektowymi.

Całkowita masa pojazdu jest określana na podstawie sumy wszystkich pionowych sił Qo. Uśredniona masa pojazdu dwóch pierwszych pojazdów produkcyjnych nie powinna być mniejsza od 99 % masy pojazdu użytej do symulacji. Ponadto nacisk na oś uśredniony z danych dla dwóch pierwszych pojazdów produkcyjnych nie może być mniejszy od 99 % użytego do symulacji nacisku na pojedynczą oś.

W miarę dostępności informacji należy ocenić następujące wyniki testów:

| — | Zapisy wartości przejściowych sił Q dla każdego koła z dwóch prowadzących zestawów kołowych dla różnych klas promieni zakrętu (według punktu 5 normy EN14363:2005) w trakcie podczas jazdy na zakręcie z przyspieszeniem odśrodkowym niewyrównoważonym przez pochylenie toru. |
| --- | --- |

—

Zapisy wartości przejściowych sił Q dla każdego koła z dwóch prowadzących zestawów kołowych dla różnych klas promieni zakrętu (według punktu 5 normy EN14363:2005) w trakcie podczas jazdy na zakręcie z przyspieszeniem odśrodkowym niewyrównoważonym przez pochylenie toru.

| — | Rozszerzone przetwarzanie danych (ocena „dwuwymiarowa”) dla 50 % wartości sił Q zgodnie z punktem 5.5 normy EN14363:2005. |
| --- | --- |

—

Rozszerzone przetwarzanie danych (ocena „dwuwymiarowa”) dla 50 % wartości sił Q zgodnie z punktem 5.5 normy EN14363:2005.

G.6   Siły i momenty aerodynamiczne jako dane wejściowe dla symulacji MBS

W każdym przypadku zdefiniowanym w sekcji G.7.4 należy wykonywać oddzielne obliczenia reakcji pojazdu na podmuchy określone przez ich prędkość maksymalną Umax dla wzrastających wartości Umax aż do spełnienia kryteriów zdefiniowanych w sekcji G.7.1. Odnośne wykresy wartości Umax spełniających kryterium maksymalnego odciążenia kół w funkcji prędkości pojazdu i/albo kąta wiatru noszą miano charakterystycznych wykresów wiatrowych (ang. characteristic wind curves, CWC). Wykresy CWC są szczegółowo opisane w sekcji G.7.4.

Symulację reakcji pojazdu na podmuch należy wykonać z zastosowaniem scenariusza podmuchu opisanego w sekcji G.5.

Dla płaskiego terenu, jak również dla nasypu, należy obliczyć pięć składników — siły Fy, Fz oraz momenty Mx, My, Mz — stosując poniższe wzory:

| | ,

  , |
| --- | --- |
| |

Formula

Formula

Formula

| | dla nasypu |
| --- | --- |
| oraz |
| |

Formula

dla nasypu

Formula

Formula

gdzie

| — | U(t) jest prędkością w kierunku jazdy |
| --- | --- |

—

U(t) jest prędkością w kierunku jazdy

| — | CSV
  = 1.2416 dla przypadku nawietrznego
  oraz |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1.2416 dla przypadku nawietrznego

oraz

| — | CSV
  = 1.1705 dla przypadku zawietrznego. Dla płaskiego terenu: C(t) = 1,0. |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1.1705 dla przypadku zawietrznego. Dla płaskiego terenu: C(t) = 1,0.

G(t) jest współczynnikiem podmuchu chwilowego obliczonym przez podzielenie chwilowej prędkości wiatru przez

Do obliczania sił i momentów aerodynamicznych należy używać gęstości powietrza ρ = 1,225 kg/mł.

Symulacje są wykonywane bez żadnych nieregularności toru.

Należy sprawdzić, czy metoda integracyjna oblicza krok integracyjny przy maksymalnej szczytowej prędkości wiatru. Wielkość kroku dla danych wyjściowych z obliczeń powinna być mniejsza od 1/30s.

G.7   Obliczanie i przedstawianie wykresów CWC

G.7.1   Ocena kryteriów

Z każdego przeliczenia symulacji dla wariacji parametrów otrzymuje się wartości sił Q w funkcji czasu dla każdego koła.

Niezbędne są następujące kroki obliczeniowe:

| — | Obliczenie wartości ΔQ/Q0 dla wartości Q w funkcji czasu |
| --- | --- |

—

Obliczenie wartości ΔQ/Q0 dla wartości Q w funkcji czasu

Formula

| — | Użycie filtru dolnoprzepustowego dla wartości ΔQ/Q0: filtr Butterwortha czwartego rzędu o częstotliwości granicznej 2 Hz albo inny filtr o udowodnionej równowartości. |
| --- | --- |

—

Użycie filtru dolnoprzepustowego dla wartości ΔQ/Q0: filtr Butterwortha czwartego rzędu o częstotliwości granicznej 2 Hz albo inny filtr o udowodnionej równowartości.

| — | Identyfikacja maksymalnej wartości ΔQ/Q0 dla całego podwozia. |
| --- | --- |

—

Identyfikacja maksymalnej wartości ΔQ/Q0 dla całego podwozia.

Tutaj Q0 jest wartościami siły Q dla pojazdu pustego (nieobciążonego) bez wzbudzania; Qi1 jest wartościami sił Q dla nieobciążonego koła w pierwszym zestawie kołowym wózka; Qj1 jest wartościami sił Q dla nieobciążonego koła w drugim zestawie kołowym wózka.

G.7.2   Obliczanie wartości wiatrowych i wartości granicznych dlΔQ/Q0

Na torze krzywoliniowym siła odśrodkowa działa na wagon jako dodatek do wiatru.

Obliczenia należy wykonywać z użyciem MBS na torze prostoliniowym, nachylonym odpowiednio do wartości aq.

G.7.3   Uwzględnianie różnych kątów wiatru

Wyliczone charakterystyczne prędkości wiatru można transferować na inne kombinacje prędkości pociągu i kątów.

Zazwyczaj charakterystyczna prędkość wiatru dotyczy kąta wiatru równego 90 °C w stosunku do toru. W celu otrzymania CWC dla innych kątów najpierw należy wykonać graficzne odejmowanie/dodawanie wektorów prędkości (patrz rysunek G.4).

Rysunek G.4

Podejście geometryczne z uwzględnieniem kąta natarcia.

Image

Tutaj va jest prędkością wiatru działającego na pociąg Rozkład va na składową pochodzącą od prędkości pociągu (vtr0 i v tr1) oraz na komponent pochodzący od prędkości wiatru (vW0 oraz vW1) można wykonać na różne sposoby. Dla łańcucha wektorów vW0 i vtr0 kąt wiatru wynosi βw0, natomiast dla łańcucha wektorów vW1 i vtr1 kąt wiatru wynosi βw1. Dla toru prostoliniowego, prędkość wiatru na przy różnych kątach natarcia można określić bezpośrednio z wykresu. Przykład jest ukazany na rysunku G.5.

Rysunek G.5

Podejście geometryczne do uwzględnienia kąta natarcia CWC na prostym torze.

Image

G.7.4   Przedstawienie charakterystyk wiatrowych z użyciem punktów szczególnych

Wykresy charakterystyk wiatrowych są oparte na poniższych punktach. Dla tych punktów należy obliczać prędkości wiatru.

G.7.4.1   Wagon na torze prostym

Dla kąta wiatru w stosunku do toru βw = 90°, prędkości wiatru do charakterystyk należy obliczać dla prędkości pociągu równych: vtr = 120 km/h; 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h; 300 km/h; vtr,max dla terenu płaskiego oraz dla nasypu.

Ponadto dla maksymalnej roboczej prędkości pociągu należy obliczać prędkości wiatru do charakterystyk dla kątów: βw = 80°; 70°; 60°; 50°; 40°; 30°; 20° dla terenu płaskiego oraz dla nasypu Dla nasypu niezbędne są dodatkowe obliczenia βw = 10°.

G.7.4.2   Wagon na zakręcie

W celu uwzględnienia jazdy na zakręcie należy obliczyć wartości ΔQ/Q0,curve dla płaskiego terenu przy aq= 0,5 m/s2 i 1 m/s2 dla prędkości pociągu vtr = 250 km/h, vtr = 300 km/h i vtr = vtr,max, przy niekorzystnych warunkach i aq.

G.8   Wymagana dokumentacja

Wyznaczenie i ocena CWC wymaga szczegółowej dokumentacji, która wskazuje i wyjaśnia odnośne parametry, przyjęte założenia i wyciągnięte wnioski. Należy jasno przedstawić najważniejsze kroki przetwarzania danych i oceny CWC jak również zgodność z załącznikiem G.

Jako rezultat należy zapewnić następujące dokumenty:

| — | Raport z próby w tunelu aerodynamicznym (zgodnie z rozdziałem G.3) |
| --- | --- |

—

Raport z próby w tunelu aerodynamicznym (zgodnie z rozdziałem G.3)

| — | Raport z prób jezdnych zgodnie z punktem 5.6 normy EN14363:2004 w celu weryfikacji modelu, |
| --- | --- |

—

Raport z prób jezdnych zgodnie z punktem 5.6 normy EN14363:2004 w celu weryfikacji modelu,

| — | Raport z modelowania dynamiki wagonu z weryfikacją (patrz rozdział G.5) |
| --- | --- |

—

Raport z modelowania dynamiki wagonu z weryfikacją (patrz rozdział G.5)

| — | Raport z przetwarzania wykresów charakterystyk wiatrowych (patrz rozdział G.6, G.7) |
| --- | --- |

—

Raport z przetwarzania wykresów charakterystyk wiatrowych (patrz rozdział G.6, G.7)

| — | Raport skrócony z oceny wykresów charakterystyk wiatrowych (patrz rozdział G.8) |
| --- | --- |

—

Raport skrócony z oceny wykresów charakterystyk wiatrowych (patrz rozdział G.8)

ZAŁĄCZNIK H

Lampy przednie i lampy tylne

H.1   Definicje

Reflektor przedni

Białe światło na przednim końcu pociągu, przewidziane do zapewnienia świetlnego ostrzeżenia o zbliżającym się pociągu oraz do oświetlania znaków przy torze.

Lampa czołowa

Białe światło na przednim końcu pociągu przewidziane do sygnalizowania obecności pociągu.

Lampa tylna

Czerwone światło na tylnym końcu pociągu przewidziane do sygnalizowania obecności pociągu.

Lampy kombinowane

Lampy kombinowane (np. lampy wielofunkcyjne) powinny być dozwolone tylko wtedy, gdy spełniają wymagania dla lamp jednofunkcyjnych.

Standardowy system kolorymetryczny CIE (1931) (x, y, z)

System do określania kolorów przez określenie wartości rozkładu mocy promieniowania w trójkącie barw składowych kolorowego światła z użyciem zestawu wzorców barwnych [X], [Y], [Z] oraz trzech funkcji dopasowania barw CIE x(λ), y(λ), z(λ), przyjętych przez CIE w roku 1931 (patrz CIE Publication No. 15.2–1986).

H.2   Lampy przednie

(a)   Reflektor przedni

Każdy reflektor przedni powinien być źródłem światła białego i mieć średnicę 170 mm. Dopuszczalne jest używanie nieokrągłych lamp głównych, w których minimalna powierzchnia oświetlona powinna być równa 22 000 mm2, a jej najmniejszy wymiar powinien być równy 110 mm.

Wymagania fotometryczne

Światłość reflektorów przednich, zmierzona na osi reflektora przedniego, powinna być równa wartościom w tabeli H1.

Lampy zainstalowane w pojeździe powinny osiągać niżej podaną światłość.

Tabela H1

Światłość lamp głównych

| | Lampa główna przyciemniona | Lampa przednia z pełną mocą |
| --- | --- | --- |
| Światłość (cd) na osi lampy | 12 000–16 000 | > 40 000 |
| Światłość (cd) przy każdym kącie w zakresie 5° od osi po każdej stronie osi w płaszczyźnie poziomej | > 3 000 | > 10 000 |

Lampa główna przyciemniona

Lampa przednia z pełną mocą

Światłość (cd) na osi lampy

12 000–16 000

> 40 000

Światłość (cd) przy każdym kącie w zakresie 5° od osi po każdej stronie osi w płaszczyźnie poziomej

> 3 000

> 10 000

Ocena jest zdefiniowana w punkcie H.4, sekcja (b).

(b)   Lampy czołowe

Każda lampa czołowa powinna być źródłem światła białego i mieć średnicę przynajmniej 170 mm. Dopuszczalne jest używanie nieokrągłych lamp czołowych, w których minimalna powierzchnia oświetlona powinna być równa 22 000 mm2, a jej najmniejszy wymiar powinien być równy 110 mm.

Wymagania fotometryczne

Lampy zainstalowane w pojeździe powinny osiągać światłość podaną w tabelach H2 i H3, mierzoną wzdłuż osi lampy czołowej.

Tabela H2

Światłość lamp czołowych

| | Przyciemniona dolna lampa czołowa | Dolna lampa czołowa z pełną mocą |
| --- | --- | --- |
| Światłość (cd) na osi lampy | Minimum 100 | 300–700 |
| Światłość (cd) przy każdym kącie pod kątem 45° od osi po każdej stronie osi w płaszczyźnie poziomej | 20–40 |

Przyciemniona dolna lampa czołowa

Dolna lampa czołowa z pełną mocą

Światłość (cd) na osi lampy

Minimum 100

300–700

Światłość (cd) przy każdym kącie pod kątem 45° od osi po każdej stronie osi w płaszczyźnie poziomej

20–40

Tabela H3

Światłość górnych lamp czołowych

| | Przyciemniona dolna lampa czołowa | Przyciemniona dolna lampa czołowa |
| --- | --- | --- |
| Światłość (cd) na osi lampy | Minimum 50 | 150–350 |

Przyciemniona dolna lampa czołowa

Przyciemniona dolna lampa czołowa

Światłość (cd) na osi lampy

Minimum 50

150–350

Ocena jest zdefiniowana w punkcie H.4, sekcja (b).

(c)   Wymagania kolorymetryczne i widmowe

Kolor światła emitowanego przez lampy główne i pozycyjne powinien być zgodny z wymaganiami CIE S004/E-2001 zawartymi w tabeli H4.

Tabela H4

Punkty przecięcia współczynników koloru

| Kolor świateł | Współrzędne barw w punktach przecięcia w systemie CIE (1931) |
| --- | --- |
| Białe klasy A | Punkt przecięcia | I | J | K | L |
| x | 0,300 | 0,440 | 0,440 | 0,300 |
| y | 0,342 | 0,432 | 0,382 | 0,276 |

Kolor świateł

Współrzędne barw w punktach przecięcia w systemie CIE (1931)

Białe klasy A

Punkt przecięcia

I

J

K

L

x

0,300

0,440

0,440

0,300

y

0,342

0,432

0,382

0,276

Ocena jest zdefiniowana w punkcie H.4, sekcja (a).

Widmo barwne emitowanego światła

Widmo barwne emitowanego światła jest w przeważającej części odpowiedzialne za rozpoznawanie kolorów znaków. Wszystkie źródła światła powinny zapewniać brak znaczących zniekształceń koloru w trakcie rozpoznawania kolorów znaków i innych obiektów.

W celu przedstawienia zgodności z tymi wymaganiami należy stosować współczynnik kcolour między całym zakresem światła widzialnego a poszczególnymi barwami w widmie.

Współczynnik kcolour należy określić z równania:

Formula

| S(λ) | – | rozkład energii w widmie (przez pomiar widma) jako gęstość powierzchniowa natężenia promieniowania (W/m2sr) albo jako rozkład natężenia promieniowania w widmie (W/m2) |
| --- | --- | --- |
| V(λ) | – | względna jaskrawość widmowa [wydajność jaskrawości względnej monochromatycznego promieniowania o długości fali λ] |
| λcolour | – | zakres długości fal całego rozważanego zakresu kolorów (patrz tabela H5) |
| λtotal | – | zakres długości fal całego widzialnego zakresu barw 380–780 nm |

S(λ)

–

rozkład energii w widmie (przez pomiar widma) jako gęstość powierzchniowa natężenia promieniowania (W/m2sr) albo jako rozkład natężenia promieniowania w widmie (W/m2)

V(λ)

–

względna jaskrawość widmowa [wydajność jaskrawości względnej monochromatycznego promieniowania o długości fali λ]

λcolour

–

zakres długości fal całego rozważanego zakresu kolorów (patrz tabela H5)

λtotal

–

zakres długości fal całego widzialnego zakresu barw 380–780 nm

Tabela H5

Współczynniki kolorów

| | λcolour [nm] | kcolour |
| --- | --- | --- |
| kred | 610–780 | ≥ 0,14 |
| korange | 560–660 | ≥ 0,50 |
| kyellow | 505–780 | ≥ 0,90 |
| kblue | 380–505 | ≤ 0,10 |

λcolour [nm]

kcolour

kred

610–780

≥ 0,14

korange

560–660

≥ 0,50

kyellow

505–780

≥ 0,90

kblue

380–505

≤ 0,10

H.3   Lampy tylne

(a)   Lampy końca pociągu

Każda lampa powinna być źródłem światła czerwonego i mieć średnicę przynajmniej 170 mm. Dopuszczalne jest używanie nieokrągłych lamp ogonowych, w których minimalna powierzchnia oświetlona powinna być równa 22 000 mm2, a jej najmniejszy wymiar powinien być równy 110 mm.

(b)   Wymagania fotometryczne

Natężenie światła lamp ogonowych, mierzone na osi lamp końca pociągu, powinno być zgodne z wartościami w tabeli H6 poniżej.

Tabela H6

Natężenie światła dla lamp końca pociągu

| | Lampa końca pociągu |
| --- | --- |
| Natężenie światła (cd) na osi lampy | 15–40 |
| Natężenie światła (cd) pod kątem 7,5° od osi po każdej stronie w płaszczyźnie poziomej. | Minimum 10 |
| Natężenie światła (cd) pod kątem 2,5° od osi po każdej stronie w płaszczyźnie pionowej. | Minimum 10 |

Lampa końca pociągu

Natężenie światła (cd) na osi lampy

15–40

Natężenie światła (cd) pod kątem 7,5° od osi po każdej stronie w płaszczyźnie poziomej.

Minimum 10

Natężenie światła (cd) pod kątem 2,5° od osi po każdej stronie w płaszczyźnie pionowej.

Minimum 10

Ocena jest zdefiniowana w punkcie H.4, sekcja (b).

(c)   Wymagania kolorymetryczne

Kolor światła emitowanego przez lampy końca pociągu powinien być zgodny z wymaganiami CIE S004/E-2001 zawartymi w tabeli H7 poniżej:

Tabela H7

Zakres barw w punkach przecięcia (ocena jest zdefiniowana w punkcie H.4 lit. a))

| Kolor świateł | Współrzędne barw w punktach przecięcia w systemie CIE (1931) |
| --- | --- |
| Czerwony | Punkt przecięcia | A | B | C | D |
| x | 0,690 | 0,705 | 0,705 | 0,720 |
| y | 0,295 | 0,295 | 0,280 | 0,280 |

Kolor świateł

Współrzędne barw w punktach przecięcia w systemie CIE (1931)

Czerwony

Punkt przecięcia

A

B

C

D

x

0,690

0,705

0,705

0,720

y

0,295

0,295

0,280

0,280

H.4   Testowanie zgodności typu dla składnika interoperacyjności

(a)   Testy kolorymetryczne

Testy te powinny określić kolor światła emitowanego przez lampę w całym zakresie kątów, dla których specyfikuje się natężenie światła, i powinny one dotyczyć całej oświetlonej powierzchni lampy.

Wymagania dotyczące badań

Testy kolorymetryczne należy wykonywać dla przynajmniej jednej lampy każdego typu i przy napięciu znamionowym dla każdej lampy.

Testy kolorymetryczne należy wykonywać w odpowiedniej ciemni przy temperaturze powietrza regulowanej w zakresie 20 ±2 °C.

Badanie koloru światła emitowanego przez lampy należy wykonywać precyzyjnym kolorymetrem do pomiarów absolutnych. Dokument CIE Publication No. 15.2 zawiera informacje i rekomendacje dotyczące praktyki i wzorów kolorymetrycznych oraz obliczania wartości rozkładu mocy promieniowania w trójkącie barw składowych i współrzędnych chromatycznych.. Norma ISO/CIE 10527 zawiera informacje o częściowym filtrowaniu w wymaganym polu o rozbieżności 2°.

System pomiarowy dla kolorymetrii powinien zostać zweryfikowany przed każdym testem z użyciem odpowiedniego skalibrowanego źródła światła. Weryfikację należy udokumentować.

Kalibrację kolorymetru i źródła światła należy powiązać z normą krajową odpowiednią dla kraju, w którym wykonuje się badanie.

Testy kolorymetryczne należy wykonywać z użyciem goniometru. Lampę należy przymocować na goniometrze i nachylać między pionem a poziomem wokół środka oświetlonej powierzchni lampy.

Odległość pomiarowa pomiędzy lampą a kolorymetrem powinna być wystarczająca dla zapewnienia, ze powierzchnia czujnika/detektora jest oświetlona całkowicie i równomiernie bez żadnego strukturalnego szczegółu promienia świetlnego. Tę odległość pomiarową należy udokumentować.

W trakcie testu lampa powinna być zasilana stałym napięciem testowym równym znamionowemu napięciu lampy. W celu otrzymania dokładnego wyniku napięcie należy mierzyć możliwie najbliżej lampy. Napięcie badania i pobierany prąd należy udokumentować.

Elektryczne źródła światła należy postarzyć przed poddaniem testowi oraz ustabilizować bezpośrednio przed badaniem przez wymagany czas podany w tabeli H8.

Tabela H8

Czasy starzenia i stabilizacji dla różnych źródeł światła

| Źródło światła | Okres postarzania | Okres stabilizacji |
| --- | --- | --- |
| Lampa żarowa (żarówka) | 1 % nominalnego okresu eksploatacji, lecz przynajmniej 1 godzina | 15 minut |
| Dioda LED | 50 godzin | 1 godzina |
| Lampa z parami halogenków metali (lampa halogenowa) | 100 godzin | 30 minut |
| Lampa wysokociśnieniowa z parami rtęci (lampa rtęciowa) | 100 godzin | 20 minut |
| Lampa wysokociśnieniowa z parami sodu (lampa sodowa) | 100 godzin | 20 minut |

Źródło światła

Okres postarzania

Okres stabilizacji

Lampa żarowa (żarówka)

1 % nominalnego okresu eksploatacji, lecz przynajmniej 1 godzina

15 minut

Dioda LED

50 godzin

1 godzina

Lampa z parami halogenków metali (lampa halogenowa)

100 godzin

30 minut

Lampa wysokociśnieniowa z parami rtęci (lampa rtęciowa)

100 godzin

20 minut

Lampa wysokociśnieniowa z parami sodu (lampa sodowa)

100 godzin

20 minut

(b)   Badanie fotometryczne

Badania te powinny określić natężenie światła emitowanego przez lampę w całym zakresie kątów, dla których określa się natężenie światła i powinny dotyczyć oświetlonej powierzchni lampy.

Testy kolorymetryczne należy wykonywać dla przynajmniej jednej lampy każdego typu i przy napięciu znamionowym dla każdej lampy.

Testy kolorymetryczne należy wykonywać w odpowiedniej ciemni przy temperaturze powietrza regulowanej w zakresie 20 ±2 °C.

Natężenie światła należy mierzyć fotometrem o zakresie pomiarowym przynajmniej 1:100000.

Błąd fl fotometru w stosunku do reakcji spektralnej V(λ) nie powinien przekroczyć 1,5 % zgodnie z wymaganiami CIE Publication No. 69. Fotometr powinien mieć przyrząd albo przyrządy do redukcji odbić wewnętrznych bądź elementów zasłaniających część powierzchni czujnika

System pomiarowy dla kolorymetrii powinien zostać zweryfikowany przed każdym testem z użyciem odpowiedniego skalibrowanego źródła światła. Weryfikację należy udokumentować.

Kalibrację kolorymetru i źródła światła należy powiązać z normą krajową odpowiednią dla kraju, w którym wykonuje się badanie lampy.

Testy kolorymetryczne należy wykonywać z użyciem skalibrowanego goniometru. Lampę należy przymocować na goniometrze i nachylać między pionem a poziomem wokół środka oświetlonej powierzchni lampy.

Odległość pomiarowa pomiędzy lampą a fotometrem powinna być wystarczająca dla zapewnienia, że powierzchnia czujnika/detektora jest oświetlona całkowicie i równomiernie bez żadnego strukturalnego szczegółu promienia świetlnego. Tę odległość pomiarową należy udokumentować.

W trakcie testu lampa powinna być zasilana stałym napięciem testowym równym znamionowemu napięciu lampy. W celu otrzymania dokładnego wyniku napięcie należy mierzyć możliwie najbliżej lampy. Napięcie badania i pobierany prąd należy udokumentować.

Elektryczne źródła światła należy postarzyć przed poddaniem testowi oraz ustabilizować bezpośrednio przed badaniem przez wymagany czas podany w tabeli H8.

W przypadkach, gdy testy fotometryczne są wykonywane tylko na lampach, to badanie typu należy wykonywać w warunkach, jak po zainstalowaniu lampy, aby uwzględnić zmiany napięcia zasilającego, oszklenia i osłon.

ZAŁĄCZNIK I

informacje wymagane dla „rejestru taboru”

I.1   Informacje ogólne

Rejestr taboru powinien składać się z następujących sekcji:

| A. | Definicja zakresu |
| --- | --- |

A.

Definicja zakresu

| B. | Nazwy zaangażowanych stron |
| --- | --- |

B.

Nazwy zaangażowanych stron

| C. | Ocena zgodności i przydatność do użytku |
| --- | --- |

C.

Ocena zgodności i przydatność do użytku

| D. | Parametry taboru kolejowego |
| --- | --- |

D.

Parametry taboru kolejowego

| E. | Krytyczne dla bezpieczeństwa dane dotyczące utrzymania |
| --- | --- |

E.

Krytyczne dla bezpieczeństwa dane dotyczące utrzymania

I.2   Sekcja A: Definicja zakresu rejestru taboru

Ta sekcja rejestru zawiera identyfikację oraz przewidziane zastosowanie taboru objętego przez ten rejestr. Sekcja ta zawiera następujące informacje:

Identyfikacja typu (unikalne szczegóły, na podstawie których można rozpoznać pojazdy objęte tym rejestrem)

Oznaczenie typu (opcjonalnie: nazwa taboru)

Identyfikacja pojazdu (alfanumeryczny kod identyfikacyjny)

Klasa (klasa 1 albo 2)

Typ (pociąg zespołowy, elektryczny zespół trakcyjny (EMU), spalinowy zespół trakcyjny trakcyjny (DMU), czołowa jednostka napędowa, lokomotywa elektryczna albo spalinowa, albo wagon, dla lokomotywy elektrycznej P>4500 kW lub P<4500 kW.

Formacje zdefiniowane, w przypadku pojedynczych pojazdów: należy również wymienić formacje zdefiniowane, do jazdy w których pojazdy są certyfikowane.

Zakres stosowania (dla pociągów zespołowych: możliwość łączenia pociągów zespołowych razem. Należy stosować zasady do zestawiania pociągów interoperacyjnych z zastosowaniem tego pojazdu).

I.3   Sekcja B: Nazwy zaangażowanych stron

Ta sekcja rejestru zawiera identyfikację stron, które są albo były zaangażowane przy projektowaniu, produkcji i eksploatacji podsystemu „Tabor” oraz podzespołów instalowanych w pojazdach/wagonach innych podsystemów. Powinny zawierać identyfikację każdej z poniższych stron.

Gdy za jedną z ról odpowiada więcej, niż jedna strona, to rejestr powinien określać każdą stronę i podział odpowiedzialności między nimi.

Właściciel (strona, która, będąc posiadaczem prawa dysponowania albo mając prawo dysponowania, eksploatuje pojazd ekonomicznie w sposób ciągły jako środek transportu (COTIF, załącznik D „CUV” art. 2).

Właściciel

Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za techniczne zarządzanie taborem.

Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiedzialne za użytkowanie swego taboru.

Główny wykonawca albo producent (producenci) albo jego upoważnieni przedstawiciele (strony, których działalność przyczynia się do spełniania podstawowych wymagań TSI). Dotyczy to stron:

| — | odpowiedzialnych za cały projekt podsystemu (w szczególności łącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu). |
| --- | --- |

—

odpowiedzialnych za cały projekt podsystemu (w szczególności łącznie z odpowiedzialnością za integrację podsystemu).

| — | inne firmy zaangażowane tylko w część projektu podsystemu (wykonujące na przykład projekt, montaż albo instalację podsystemu). |
| --- | --- |

—

inne firmy zaangażowane tylko w część projektu podsystemu (wykonujące na przykład projekt, montaż albo instalację podsystemu).

I.4   Sekcja C: Ocena zgodności

Ta sekcja rejestru zawiera dokumentację oceny zgodności

Świadectwo zgodności (jednostka notyfikowana, data i identyfikacja).

Zatwierdzenie dla rozpoczęcia eksploatacji (organ krajowy, data i identyfikacja)

TSI (zastosowana wersja albo wersje TSI)

Punkty zweryfikowane przez badanie eksploatacyjne oraz uzgodnienia dokonane w celu pokrycia tych punktów

I.5   Sekcja D: Parametry taboru kolejowego

Ta sekcja rejestru zawiera trzy podsekcje:

| — | Sekcja D.1: podsystem „Tabor”, |
| --- | --- |

—

Sekcja D.1: podsystem „Tabor”,

| — | Sekcja D.2: pokładowy zespół podsystemu „Sterowanie”, |
| --- | --- |

—

Sekcja D.2: pokładowy zespół podsystemu „Sterowanie”,

| — | Sekcja D.3: pokładowy zespół podsystemu „Energia”. |
| --- | --- |

—

Sekcja D.3: pokładowy zespół podsystemu „Energia”.

I.5.1   Podsekcja D.1 dotycząca podsystemu „Tabor”

Ta sekcja rejestru powinna zawierać trzy podsekcje:

| — | Wyniki oceny zgodności dla wszystkich parametrów w tabeli E.1 załącznika E, gdzie istnieje zaakceptowana derogacja albo gdzie istnieje wybór wartości. Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1. |
| --- | --- |

—

Wyniki oceny zgodności dla wszystkich parametrów w tabeli E.1 załącznika E, gdzie istnieje zaakceptowana derogacja albo gdzie istnieje wybór wartości. Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1.

| — | Wyniki oceny zgodności dla wszystkich parametrów, w których niniejsza TSI zawiera przypadki szczególne (wszystkie parametry w rozdziale 7.3). Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1. |
| --- | --- |

—

Wyniki oceny zgodności dla wszystkich parametrów, w których niniejsza TSI zawiera przypadki szczególne (wszystkie parametry w rozdziale 7.3). Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1.

| — | Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1. |
| --- | --- |

—

Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1.

| — | Parametry taboru, jak podano w tabeli I.1. |
| --- | --- |

—

Parametry taboru, jak podano w tabeli I.1.

| — | Odesłania do dokumentów wymienionych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości: 4.2.1.1a) i 4.2.7.9.1 Awaryjne tryby pracy, 4.2.7.5 Procedury podnoszenia/ratownicze |
| --- | --- |

—

Odesłania do dokumentów wymienionych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości: 4.2.1.1a) i 4.2.7.9.1 Awaryjne tryby pracy, 4.2.7.5 Procedury podnoszenia/ratownicze

| — | Odesłania do świadectwa (świadectw) dla składników interoperacyjności, które będą używane w podsystemie „Tabor”. |
| --- | --- |

—

Odesłania do świadectwa (świadectw) dla składników interoperacyjności, które będą używane w podsystemie „Tabor”.

I.5.2   Podsekcja D.2 dotycząca podsystemu „Sterowanie”

Ta sekcja rejestru taboru powinna zawierać informacje z innych TSI w stosunku do podsystemu „Sterowanie”. Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1.

I.5.3   Podsekcja D.3 dotycząca podsystemu „Energia”

Ta sekcja rejestru taboru powinna zawierać informacje z innych TSI w stosunku do pokładowego podsystemu „Energia” istniejącego w taborze. Informację tę należy podać w formacie takim, jak w tabeli I.1.

I.6   Sekcja E: Dane dotyczące utrzymaniu

Jednostka odpowiedzialna za tabor i za zarządzanie dokumentacją techniczną.

Odesłanie do dokumentacji dotyczącej utrzymania, jak określono w punkcie 4.2.10.2.2 niniejszej TSI.

Decydujące o bezpieczeństwie dane odnoszące się do utrzymania (patrz punkt 4.2.10.2.2).

Tabela I.1

Wpisy w podsekcji D.1 rejestru taboru

| Punkt | Parametry taboru | Typ, wartość albo opcja |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.1.b | Maksymalna prędkość eksploatacyjna zestawów pociągowych | Prędkość maksymalna |
| 4.2.2.2 | Sprzęgi końcowe | Typ sprzęgu końcowego |
| 4.2.2.4.1 | Schodki dla pasażerów (opracowywane wymagania TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”) | Wysokości peronu, z którymi tabor jest kompatybilny) |
| 4.2.3.1 | Skrajnia kinematyczna | Zastosowana kinematyczna skrajnia pojazdów |
| 4.2.3.2 | Nacisk statyczny na oś | Wartość |
| 4.2.3.3.2 | Monitorowanie stanu łożysk osi | Osłonięte tak/nie
  Klasa 2: wyposażona w pokładowe monitory tak/nie |
| 4.2.3.4.3 a) | Dynamiczne pionowe obciążenie kół | Wartość |
| 4.2.3.4.5 | Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu | Prędkość
  Zakres stożkowatości albo obecność kół obracających się niezależnie |
| 4.2.3.5 | Maksymalna długość pociągu | Wartość |
| 4.2.3.6
  4.2.4.7 | Maksymalne nachylenie toru
  Osiągi hamowania na stromym torze | Wartość |
| 4.2.3.7 | Minimalny promień łuku | Wartość |
| 4.2.4.1 | Minimalne osiągi hamowania | Wykres hamowania i środki hamowania zapewniające wymagane osiągi |
| 4.2.6.1 | Warunki środowiskowe | Strefa klimatyczna |
| 4.2.6.2.2 | Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie | Wysokość peronu zastosowana do oceny |
| 4.2.7.2 | Ochrona przeciwpożarowa | Bezpieczeństwo pożarowe — kategoria A lub B |
| 4.2.8.3.1.1 | Układ zasilania | Wartości napięcia i częstotliwości |
| 4.2.8.3.2 | Moc maksymalna i prąd maksymalny pobierany z przewodu trakcyjnego | Wartości |

Punkt

Parametry taboru

Typ, wartość albo opcja

4.2.1.1.b

Maksymalna prędkość eksploatacyjna zestawów pociągowych

Prędkość maksymalna

4.2.2.2

Sprzęgi końcowe

Typ sprzęgu końcowego

4.2.2.4.1

Schodki dla pasażerów (opracowywane wymagania TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej”)

Wysokości peronu, z którymi tabor jest kompatybilny)

4.2.3.1

Skrajnia kinematyczna

Zastosowana kinematyczna skrajnia pojazdów

4.2.3.2

Nacisk statyczny na oś

Wartość

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

Osłonięte tak/nie

Klasa 2: wyposażona w pokładowe monitory tak/nie

4.2.3.4.3 a)

Dynamiczne pionowe obciążenie kół

Wartość

4.2.3.4.5

Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu

Prędkość

Zakres stożkowatości albo obecność kół obracających się niezależnie

4.2.3.5

Maksymalna długość pociągu

Wartość

4.2.3.6

4.2.4.7

Maksymalne nachylenie toru

Osiągi hamowania na stromym torze

Wartość

4.2.3.7

Minimalny promień łuku

Wartość

4.2.4.1

Minimalne osiągi hamowania

Wykres hamowania i środki hamowania zapewniające wymagane osiągi

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

Strefa klimatyczna

4.2.6.2.2

Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie

Wysokość peronu zastosowana do oceny

4.2.7.2

Ochrona przeciwpożarowa

Bezpieczeństwo pożarowe — kategoria A lub B

4.2.8.3.1.1

Układ zasilania

Wartości napięcia i częstotliwości

4.2.8.3.2

Moc maksymalna i prąd maksymalny pobierany z przewodu trakcyjnego

Wartości

ZAŁĄCZNIK J

Cechy szyby przedniej

J.1   Właściwości optyczne

Szyba przednia, czyli skierowana do przodu i umieszczona w kabinie maszynisty, powinna zapewniać minimalne zniekształcenia obrazu w całym polu widzenia.

J.1.1   Zniekształcenia optyczne

Proste zniekształcenia obrazu, mierzone metodą przedstawioną w ECE R 43 A3/9.2 albo w normie ISO 3538:1997, sekcja 5.3, nie powinny przekraczać poniższych wartości:

| a) | maks. maks. 2,3 sekundy kątowej w podstawowym polu widzenia |
| --- | --- |

a)

maks. maks. 2,3 sekundy kątowej w podstawowym polu widzenia

| b) | maks. maks. 6,5 sekundy kątowej w drugorzędnym polu widzenia |
| --- | --- |

b)

maks. maks. 6,5 sekundy kątowej w drugorzędnym polu widzenia

Nie powinny istnieć zauważalne nieciągłości linii rzutowanych wewnątrz podstawowego i drugorzędnego pola widzenia.

Rysunek. J.1

Przednia szyba

Image

Legenda

| 1 | Na zewnątrze | Obszar A | Podstawowe pole widzenia |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Wewnątrz | Obszar B | Drugorzędne pole widzenia |
| | | Obszar C | Obszar peryferyjny |

1

Na zewnątrze

Obszar A

Podstawowe pole widzenia

2

Wewnątrz

Obszar B

Drugorzędne pole widzenia

Obszar C

Obszar peryferyjny

Punkty W, X, Y i Z są wynikiem Y skrzyżowania się obszaru na zewnątrz szyby przedniej i wirtualnych linii między oczami maszynisty a sygnałami wysokimi lub niskimi.

Punkty te należy połączyć linią, jak na wykresie powyżej.

J.1.2   Obrazy wtórne

Szyba przednia zainstalowana w kabinie nie powinna powodować oddzielenia obrazu wtórnego, które może spowodować pomyłki albo rozproszenie uwagi maszynisty.

Dopuszczalny kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym w szybie w pozycji, jak po zainstalowaniu, nie powinien przekraczać:

| — | 15 minut kątowych dla podstawowego pola widzenia |
| --- | --- |

—

15 minut kątowych dla podstawowego pola widzenia

| — | 25 minut kątowych dla drugorzędnego pola widzenia |
| --- | --- |

—

25 minut kątowych dla drugorzędnego pola widzenia

J.1.3   Zamglenie

Maksymalna wartość zamglenia nie powinna przekraczać 2 % (pomiar metodą przedstawioną w ECE R 43 A3/4).

J.1.4   Przepuszczalność

Podstawowe i drugorzędne pole widzenia szyby przedniej powinny mieć współczynnik przepuszczalności większy od 65 % dla pozycji, jak po zainstalowaniu — pomiar zgodnie z ECE R 43 A3/9.1 albo z normą ISO 3538:1997, punkt 5.1.

J.1.5   Chromatyczność

Wymagania dla chromatyczności pozostają otwartym punktem.

J.2   Wymagania strukturalne

J.2.1   Uderzenia

Odporność okien przednich na pociski należy oceniać w następujący sposób:

W okno przednie należy wystrzelić cylindryczny pocisk. Pocisk powinien być skonstruowany tak jak pokazano na rysunku J.2. Jeżeli pocisk po uderzeniu doznaje trwałych uszkodzeń to należy go wymienić.

Do celów próby, szybę należy zamocować w ramie o takiej samej konstrukcji, jak zamontowana w pojeździe.

Temperatura okna w trakcie testu powinna być między +15 °C a +35 °C. Zakłada się, że pocisk uderza pod kątem prostym do szyny albo alternatywnie okno należy zamocować pod takim samym kątem do szyny, jak w pojeździe.

Prędkość uderzenia pocisku określa się następująco:

| Vp | = | Vmax+ 160 km/godz. |
| --- | --- | --- |
| Vp | = | Prędkość pocisku w km/h w chwili uderzenia. |
| Vmax | = | Prędkość maksymalna pociągu w km/h. |

Vp

=

Vmax+ 160 km/godz.

Vp

=

Prędkość pocisku w km/h w chwili uderzenia.

Vmax

=

Prędkość maksymalna pociągu w km/h.

Wyniki badania uważa się za zadowalające, jeśli:

| — | pocisk nie przebił okna przedniego; |
| --- | --- |

—

pocisk nie przebił okna przedniego;

| — | szyba pozostaje w swojej ramie. |
| --- | --- |

—

szyba pozostaje w swojej ramie.

Rysunek J.2

Pocisk

Image

Legenda

| 1 | Przekrój A–A | 4 | Powierzchnia frezowana — półkolisty wierzchołek (1 mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Pocisk stalowy | 5 | Pocisk ze stopu aluminiowego |
| 3 | Materiał można usunąć w celu regulacji/korekcji | Masa pocisku powinna wynosić 1 000 g. |

1

Przekrój A–A

4

Powierzchnia frezowana — półkolisty wierzchołek (1 mm)

2

Pocisk stalowy

5

Pocisk ze stopu aluminiowego

3

Materiał można usunąć w celu regulacji/korekcji

Masa pocisku powinna wynosić 1 000 g.

J.2.2   Odpryskiwanie szyby

Maszynista powinien być zabezpieczony przed odpryskami szyby.

Badanie odpryskiwania szyby należy wykonać w trakcie badania odporności na uderzenie pocisku opisane w punkcie 4.2.2.7 c) niniejszej TSI. Arkusz blachy aluminiowej o grubości maksymalnej 0,15 mm i wymiarach 500 x 500 mm należy umieścić pionowo w odległości 500 mm za badaną próbką w kierunku lotu pocisku. Test odpryskiwania uważa się za zadowalający, jeżeli blacha aluminiowa nie uległa perforacji.

ZAŁĄCZNIK K

Sprzęg

K.1   Schemat sprzęgu

Sprzęg holowniczy powinien mieć wymiary zgodne z podanymi na rysunku K1, lecz dozwolony jest inny kształt.

Rysunek K1

Wymiary sprzęgu

Image

Środek sprzęgu końcowego powinien znajdować się na wysokości 1 025 mm +15 mm/–5 mm nad powierzchnią jezdną, dla pustego pojazdu w stanie gotowym do jazdy i z nowymi kołami.

K.2   Sprzęg holowniczy stosowany do akcji naprawczych i ratowniczych

K.2.1   Definicje pojęć

Pojazdy ratownicze (lokomotywy, pociągi) są określane terminem „pojazd ratowniczy”

Sprzęg stosowany do celów ratowniczych, awaryjnych i naprawczych w pojeździe ratowniczym objętym przez ten Załącznik jest określany terminem „sprzęg holowniczy”.

Automatyczny system sprzęgający powinien być geometrycznie i funkcjonalnie kompatybilny z automatycznym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem Typ 10 (znanym także jako system Scharfenberga) i jest określany terminem „sprzęg automatyczny”.

Termin „hak ciągnący” dotyczy haku ciągnącego o kształcie i wymiarach zgodnych z punktem 4.2.2.1.2 TSI „Wagony towarowe” z roku 2005; poziom odniesienia — wysokość nad poziomem szyny jest zdefiniowana jako 1 025 mm +15 mm/ –5 mm dla pustego pojazdu w stanie gotowym do jazdy i na nowych kołach.

Termin „półsprzęg” przyjmuje się dla opisania sprzęgów hamulcowych, dołączanych do przewodów sprężonego powietrza między pojazdem a sprzęgiem ratowniczym (główny przewód sprężonego powietrza dla hamulców i główny przewód sprężonego powietrza).

K.2.2   Warunki ogólne

K.2.2.1   Prędkość

Dopuszczalne prędkości w trakcie holowania pociągów wynoszą:

| | Prędkość minimalna | Prędkość zalecana |
| --- | --- | --- |
| Holowanie | 30 km/h | 100 km/h |
| Pchanie | 30 km/h | |

Prędkość minimalna

Prędkość zalecana

Holowanie

30 km/h

100 km/h

Pchanie

30 km/h

K.2.2.2   Hamulce

Holowany/pchany pociąg powinien być połączony z przewodem hamulcowym pojazdu ratowniczego i hamowany z tego pociągu.

K.2.2.3   Ogólne złącze pneumatyczne

Wszystkie pociągi powinny być zdolne do bezpiecznego poruszania i hamowania, gdy są połączone tylko z przewodem hamulcowym. Połączenie z przewodem głównego zbiornika powietrza jest dozwolone tylko wtedy, gdy dopuszcza to szczególna procedura zdefiniowana przez operatora holowanego/pchanego pojazdu. Dla przypadku, gdy połączenie z przewodem głównego zbiornika powietrza nie jest możliwe, powinny istnieć zasady postępowania umożliwiające kontynuowanie zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom.

K.2.2.4   Proces sprzęgania

Pociąg ratowniczy powinien całkowicie zatrzymać się przed pojazdem do odholowania. Następnie, w celu złączenia dwóch sprzęgów, pociąg ratowniczy powinien poruszać się z szybkością maksymalną 2 km/h.

K.2.2.5   Warunki rozsprzęgania

Dopuszczalne jest rozprzęganie ręczne albo automatyczne.

K.2.3   Holowanie z użyciem sprzęgu holowniczego pociągu wyposażonego w sprzęg automatyczny

K.2.3.1   Warunki ogólne

Gdy pociąg wyposażony w automatyczny sprzęg jest holowany przez jednostkę napędową wyposażoną w urządzenia zderzakowe i ciągnące oraz w sprzęg holowniczy, to sprzęg holowniczy powinien jako minimum być w stanie wytrzymać bez trwałego odkształcenia poniższe siły statyczne:

| — | siła rozciągająca 300 kN |
| --- | --- |

—

siła rozciągająca 300 kN

| — | siła ściskająca na sprzęgu 250 kN |
| --- | --- |

—

siła ściskająca na sprzęgu 250 kN

K.2.3.2   Warunki sprzęgania

Połączenie mechaniczne

Sprzęg holowniczy należy tak zaprojektować, aby możliwe było zainstalowanie go przez dwie osoby w maksymalnym czasie 15 minut, jego maksymalna masa nie powinna przekraczać 45 kg.

Mechaniczne połączenie między sprzęgiem pociągu a sprzęgiem holowniczym przymocowanym do pojazdu ratowniczego powinno zostać wykonane automatycznie.

Należy zapewnić, że sprzęg holowniczy przymocowany do pojazdu z urządzeniami zderzakowymi i ciągnącymi będzie w stanie złączyć się z automatycznym sprzęgiem w innym pojeździe, aby pociąg mógł jechać po poziomych łukach o promieniu R ≥ 150 m lub na pionowych łukach o promieniu R ≥ 600 m na wzniesieniu albo R ≥ 900 m w zagłębieniu (patrz TSI „Instrastruktura” dla kolei dużych prędkości z roku 2006, punkt 4.2.25.3)

Gotowość do holowania powinna być zapewniona przez zahaczenie sprzęgu holowniczego za hak ciągnący pojazdu ratowniczego i przymocowanie go do haku ciągnącego.

Sprzęg holowniczy powinien być przymocowany w taki sposób, aby, nie mogąc ulec poluzowaniu przez jakikolwiek ruch względny, nie mógł ograniczyć swobody ruchów haka ciągnącego.

Sprzęg holowniczy powinien być zaopatrzony we wszystkie części niezbędne do zainstalowania, ponadto do zainstalowania nie będą potrzebne żadne dodatkowe narzędzia.

Po zainstalowaniu sprzęgu holowniczego na haku ciągnącym pojazdu,

| — | sprzęg holowniczy powinien umożliwiać ręczne przestawienie go do pozycji centralnej na haku ciągnącym |
| --- | --- |

—

sprzęg holowniczy powinien umożliwiać ręczne przestawienie go do pozycji centralnej na haku ciągnącym

| — | nie należy ograniczać normalnego luzu poziomego haka holowniczego |
| --- | --- |

—

nie należy ograniczać normalnego luzu poziomego haka holowniczego

| — | nie należy ograniczać normalnego luzu pionowego haka holowniczego |
| --- | --- |

—

nie należy ograniczać normalnego luzu pionowego haka holowniczego

| — | pionowe mocowanie na sprzęgu holowniczym powinno być łatą czynnością |
| --- | --- |

—

pionowe mocowanie na sprzęgu holowniczym powinno być łatą czynnością

| — | wszelki mechanizm przechyłu powinien być wyłączony. |
| --- | --- |

—

wszelki mechanizm przechyłu powinien być wyłączony.

Aby nie przekraczać wytrzymałości mechanicznej sprzęgów holowniczych, różnica poziomów między punktami centralnymi centralnego sprzęgu holowniczego i sprzęgu w holowanym pojeździe nie powinna przekraczać 75 mm.

Złącze pneumatyczne

Przewody powietrzne (główny przewód hamulcowy i główny przewód powietrzny) powinny być połączone następująco:

Węże powietrzne w pojeździe ratowniczym powinny być przyłączone do odnośnych złączy pneumatycznych na sprzęgu z użyciem półsprzęgów (patrz rysunek K2).

W procesie łączenia należy zapewnić swobodę poruszania się przewodów powietrznych wzdłuż ich osi podłużnych.

Rysunek K2

Złącze pneumatyczne między sprzęgiem a ratowniczą jednostką silnikową

Image

W przypadku wyposażenia w automatyczne sprzęgi, dopuszczalne jest dodatkowe wyposażenie pojazdów klasy 1 i klasy 2 w dodatkowe złącza pneumatyczne do bezpośredniego łączenia przewodów pneumatycznych z pojazdem ratowniczym.

K.2.4   Holowanie pociągu wyposażonego w hak ciągnący z zastosowaniem sprzęgu holowniczego

K.2.4.1   Warunki ogólne

Wszystkie wymagania zawarte w sekcji K.2.3 powinny być stosowalne z wzięciem pod uwagę następujących modyfikacji, które wynikają w zainstalowania sprzęgu holowniczego.

K.2.4.2   Warunki przetrzymywania

Połączenie mechaniczne

Mechaniczne połączenie między sprzęgiem pociągu a sprzęgiem holowniczym przymocowanym do pojazdu ratowniczego powinno zostać wykonane automatycznie.

Złącze pneumatyczne

Przewody powietrzne (główny przewód hamulcowy i główny przewód powietrzny należy przyłączyć poprzez odpowiednie przewody główne. Przyłączenie zasilania powietrznego do linii wyprzęgających nie ma podstawowego znaczenia.

ZAŁĄCZNIK L

Aspekty nieokreślone w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości i dla których wymagane jest spełnienie krajowych wymagań

| Ogólnie |
| --- |
| Dodatkowe wymagania dla taboru o prędkości maksymalnej powyżej 351 km/h (punkt 1.1) |
| Części mechaniczne |
| Wózki: konstrukcja, wykonanie i aprobata — Używane gatunki stali — Tłumienie wibracji — Krytyczna częstotliwość skręcania (zespoły trakcyjne) |
| Zachowanie wózków na łukach |
| Zestawy kołowe: konstrukcja, wykonanie i aprobata — wady styku toczenia dopuszczalne w eksploatacji |
| Urządzenia przymocowane do nadwozi pojazdów, ram wózków i skrzyń osiowych oraz wymagania dla zamocowań |
| Odporność na obciążenia zmęczeniowe |
| Proces certyfikacji dla badań nieniszczących |
| Przystosowanie do rozrządu grawitacyjnego: sprzęgi, przejazd przez górki rozrządowe, odporność na uderzenia podczas przetaczania |
| Identyfikacja pojazdów pociągu (punkt 4.2.7.15) |
| Schody dla pasażerów (punkt 4.2.2.4.1) |
| System detekcji gorących maźnic: poziomy alarmowe (punkt 4.2.3.3.2) |
| Wymagania dotyczące bezpieczeństwa, ochrony zdrowia, ergonomii siedzeń pasażerskich (4.2.2.6) |
| Wymagania dotyczące chromatyczności szyb przednich |
| Dynamiczne zachowanie się pojazdu |
| Ograniczenia quasistatycznej siły prowadzącej |
| Hamowanie |
| Hamulec pneumatyczny: charakterystyka (włącznie z automatycznym unieruchomieniem w przypadku zerwania sprzęgu) |
| Inne typy hamulców |
| Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych |
| Redukcja współczynnika tarcia okładziny hamulcowej/tarczy hamulcowej z powodu zamoknięcia (Załącznik P) |
| Trakcja/zasilanie |
| Zabezpieczenie elektryczne pociągu: rozmieszczenie wyłączników obwodu, uszkodzenia w obwodach pociągu za wyłącznikiem |
| Sterowanie pantografami, mechanizm rezerwowy unoszenia pantografów w razie braku powietrza w głównym zasobniku |
| Ochrona sieci trakcyjnej przed gorącymi spalinami |
| Napęd wysokoprężny i inne systemy napędowe z silnikami cieplnymi |
| Jakość paliwa dla napędu wysokoprężnego i innych systemów napędowych z silnikami cieplnymi |
| Urządzenia do tankowania paliwa (punkt 4.2.9.8) |
| Sterowanie i łączność oraz interfejsy z urządzeniami sygnalizacyjnymi |
| Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej |
| Urządzenia do prowadzenia pociągu przez pojedynczego maszynistę |
| Bezpieczeństwo |
| Poziomy bezpieczeństwa integralnego (SIL) dla funkcji związanych z bezpieczeństwem |
| Ochrona zdrowia i życia pasażerów (Już objęte przez dyrektywę 58/2001?) 58/2001?) |
| (A) Instrukcja dla pasażerów dotycząca bezpiecznego zachowania się. Wskazówki dotyczące procedur ewakuacyjnych i używania wyjść awaryjnych w odpowiednich językach |
| Przygotowanie i przechowywanie żywności (1) |
| Kompatybilność elektromagnetyczna z kardiostymulatorami (1) |
| Odporność na zderzenia elementów wewnętrznych |
| Ochrona przeciwpożarowa |
| Środki zapobiegania pożarowi (punkt 4.2.7.2.2) |
| Środowisko |
| Gazy spalinowe z silników cieplnych |
| Zakazy lub ograniczenia stosowania materiałów lub produktów (azbest, PCB, CFC itp.) |
| Eksploatacja |
| Przywracanie pojazdów |
| Aerodynamika |
| Efekty wiatru poprzecznego na pociągi klasy 1 o przechylnych nadwoziach i na pociągi klasy 2 (punkt 4.2.6.3) |
| Efekty aerodynamiczne na podsypkę (punkt 4.2.3.11) |
| Ocena |
| Ocena planów utrzymania Procedury oceny zgodności (Załącznik F, punkt F.4) |

Ogólnie

Dodatkowe wymagania dla taboru o prędkości maksymalnej powyżej 351 km/h (punkt 1.1)

Części mechaniczne

Wózki: konstrukcja, wykonanie i aprobata — Używane gatunki stali — Tłumienie wibracji — Krytyczna częstotliwość skręcania (zespoły trakcyjne)

Zachowanie wózków na łukach

Zestawy kołowe: konstrukcja, wykonanie i aprobata — wady styku toczenia dopuszczalne w eksploatacji

Urządzenia przymocowane do nadwozi pojazdów, ram wózków i skrzyń osiowych oraz wymagania dla zamocowań

Odporność na obciążenia zmęczeniowe

Proces certyfikacji dla badań nieniszczących

Przystosowanie do rozrządu grawitacyjnego: sprzęgi, przejazd przez górki rozrządowe, odporność na uderzenia podczas przetaczania

Identyfikacja pojazdów pociągu (punkt 4.2.7.15)

Schody dla pasażerów (punkt 4.2.2.4.1)

System detekcji gorących maźnic: poziomy alarmowe (punkt 4.2.3.3.2)

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa, ochrony zdrowia, ergonomii siedzeń pasażerskich (4.2.2.6)

Wymagania dotyczące chromatyczności szyb przednich

Dynamiczne zachowanie się pojazdu

Ograniczenia quasistatycznej siły prowadzącej

Hamowanie

Hamulec pneumatyczny: charakterystyka (włącznie z automatycznym unieruchomieniem w przypadku zerwania sprzęgu)

Inne typy hamulców

Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

Redukcja współczynnika tarcia okładziny hamulcowej/tarczy hamulcowej z powodu zamoknięcia (Załącznik P)

Trakcja/zasilanie

Zabezpieczenie elektryczne pociągu: rozmieszczenie wyłączników obwodu, uszkodzenia w obwodach pociągu za wyłącznikiem

Sterowanie pantografami, mechanizm rezerwowy unoszenia pantografów w razie braku powietrza w głównym zasobniku

Ochrona sieci trakcyjnej przed gorącymi spalinami

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędowe z silnikami cieplnymi

Jakość paliwa dla napędu wysokoprężnego i innych systemów napędowych z silnikami cieplnymi

Urządzenia do tankowania paliwa (punkt 4.2.9.8)

Sterowanie i łączność oraz interfejsy z urządzeniami sygnalizacyjnymi

Zakłócenia systemu sygnalizacji i sieci telekomunikacyjnej

Urządzenia do prowadzenia pociągu przez pojedynczego maszynistę

Bezpieczeństwo

Poziomy bezpieczeństwa integralnego (SIL) dla funkcji związanych z bezpieczeństwem

Ochrona zdrowia i życia pasażerów (Już objęte przez dyrektywę 58/2001?) 58/2001?)

(A) Instrukcja dla pasażerów dotycząca bezpiecznego zachowania się. Wskazówki dotyczące procedur ewakuacyjnych i używania wyjść awaryjnych w odpowiednich językach

Przygotowanie i przechowywanie żywności (1)

Kompatybilność elektromagnetyczna z kardiostymulatorami (1)

Odporność na zderzenia elementów wewnętrznych

Ochrona przeciwpożarowa

Środki zapobiegania pożarowi (punkt 4.2.7.2.2)

Środowisko

Gazy spalinowe z silników cieplnych

Zakazy lub ograniczenia stosowania materiałów lub produktów (azbest, PCB, CFC itp.)

Eksploatacja

Przywracanie pojazdów

Aerodynamika

Efekty wiatru poprzecznego na pociągi klasy 1 o przechylnych nadwoziach i na pociągi klasy 2 (punkt 4.2.6.3)

Efekty aerodynamiczne na podsypkę (punkt 4.2.3.11)

Ocena

Ocena planów utrzymania Procedury oceny zgodności (Załącznik F, punkt F.4)

---

(1)  Kwestie zdrowia, które nie dotyczą wyłącznie kolei, ale wymagają specyfikacji.

ZAŁĄCZNIK M

Eksploatacyjne graniczne wymiary kół i zestawów kołowych

Tabela M.1

Wymiary dla toru 1 435 mm

| Oznaczenie | Średnica koła (mm) | Wielkość minimalna (mm) | Wielkość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Wymagania związane z podsystemem |
| Odległość między powierzchniami styku kołnierzy (SR)
  SR = AR + Sd (lewe koło) + Sd (prawe koło) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Odległość między tylnymi powierzchniami kół (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Wymagania związane z kołem jako składnikiem interoperacyjności |
| Szerokość obręczy wieńca(BR) | ≥ 330 | 133 | 145 |
| Sd = grubość obrzeża obręczy | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Sh = wysokość obrzeża obręczy | ≥ 760 | 27,5 | 36 |
| < 760 a ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 a ≥ 330 | 32 | 36 |
| Powierzchnia czołowa obrzeża (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Usterki powierzchni tocznej koła, np. spłaszczenie, odpryski, pęknięcia, rowki, wnęki, itd. | Do chwili opublikowania EN obowiązują przepisy krajowe |

Oznaczenie

Średnica koła (mm)

Wielkość minimalna (mm)

Wielkość maksymalna (mm)

Wymagania związane z podsystemem

Odległość między powierzchniami styku kołnierzy (SR)

SR = AR + Sd (lewe koło) + Sd (prawe koło)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 a ≥ 330

1 415

1 426

Odległość między tylnymi powierzchniami kół (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 a ≥ 330

1 359

1 363

Wymagania związane z kołem jako składnikiem interoperacyjności

Szerokość obręczy wieńca(BR)

≥ 330

133

145

Sd = grubość obrzeża obręczy

≥ 840

22

33

< 840 a ≥ 330

27,5

33

Sh = wysokość obrzeża obręczy

≥ 760

27,5

36

< 760 a ≥ 630

30

36

< 630 a ≥ 330

32

36

Powierzchnia czołowa obrzeża (qR)

≥ 330

6,5

Usterki powierzchni tocznej koła, np. spłaszczenie, odpryski, pęknięcia, rowki, wnęki, itd.

Do chwili opublikowania EN obowiązują przepisy krajowe

Wymiar AR jest mierzony przy górnej powierzchni szyny. Wymiary AR i SR powinny być zgodne dla pojazdu pustego i pojazdu załadowanego oraz dla luźnych zestawów kołowych Dla szczególnych pojazdów dostawca może wyspecyfikować mniejsze tolerancje w ramach wartości podanych powyżej

Rysunek M.1

Symbole

Image

Tabela M.2

Wymiary dla rozstawu szyn 1 520 mm i 1 524 mm

| Oznaczenie | Średnica koła (mm) | Prześwit toru (mm) | Wielkość minimalna (mm) | Wielkość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Wymagania związane z podsystemem |
| Odległość między zewnętrznymi powierzchniami obrzeży (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami czołowymi obrzeży (AR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| Wymagania związane z kołem jako składnikiem interoperacyjności |
| Szerokość obręczy wieńca (BR) | ≥ 840 | 1 520 | 130 | 145 (1) |
| 1 524 | 134 | 145 (1) |
| Sd = grubość obrzeża obręczy | ≥ 840 | | 20 | 33
  36 (2) |
| Sh = wysokość obrzeża obręczy | ≥ 840 | | 28 | 36 |
| Powierzchnia czołowa obrzeża (QR) | ≥ 840 | | 6,5 | |
| Wielkości powyższe są funkcją wysokości nad poziomem szyny i powinny być spełnione dla wagonów próżnych i wagonów załadowanych. |

Oznaczenie

Średnica koła (mm)

Prześwit toru (mm)

Wielkość minimalna (mm)

Wielkość maksymalna (mm)

Wymagania związane z podsystemem

Odległość między zewnętrznymi powierzchniami obrzeży (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami czołowymi obrzeży (AR)

≥ 840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

Wymagania związane z kołem jako składnikiem interoperacyjności

Szerokość obręczy wieńca (BR)

≥ 840

1 520

130

145 (1)

1 524

134

145 (1)

Sd = grubość obrzeża obręczy

≥ 840

20

33

36 (2)

Sh = wysokość obrzeża obręczy

≥ 840

28

36

Powierzchnia czołowa obrzeża (QR)

≥ 840

6,5

Wielkości powyższe są funkcją wysokości nad poziomem szyny i powinny być spełnione dla wagonów próżnych i wagonów załadowanych.

---

(1)  Łącznie z wartością zadziorów

(2)  Dopuszczalne tylko dla AR = 1 442

ZAŁĄCZNIK M I

Nieużywany

ZAŁĄCZNIK M II

Nieużywany

ZAŁĄCZNIK M III

nieużywany

ZAŁĄCZNIK M VI

Uszczelki dla układu połączenia układu opróżniania toalety

Rysunek M IV.I

Image

| | A [mm] | B [mm] | C[mm] |
| --- | --- | --- | --- |
| Uszczelki 3′′ | 94,45 | 76,20 | 6,35 |
| Uszczelki 1′′ | 39,69 | 26,98 | 6,35 |

A [mm]

B [mm]

C[mm]

Uszczelki 3′′

94,45

76,20

6,35

Uszczelki 1′′

39,69

26,98

6,35

Tolerancje: ±0,1 mm

Materiał: Elastomery, materiały odporne na fekalia, np. FPM (guma fluorowa) FPM (guma fluorowa)

Rysunek M IV.2

Złącze 3′′ do opróżniania oraz złącze 1′′ do przepłukiwania (części zewnętrzne)

Image

| | A | B | C | D | E | F | G |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Złączka 3′′ | 92,20 | 104 | 55 | 7,14 | 4 | 82,55 | 133,3 |
| Złączka 1′′ | 37,24 | 40,50 | 37,50 | 7,14 | 2,4 | 44,45 | 65 |

A

B

C

D

E

F

G

Złączka 3′′

92,20

104

55

7,14

4

82,55

133,3

Złączka 1′′

37,24

40,50

37,50

7,14

2,4

44,45

65

Tolerancje: ±0,1 mm

Materiał: Stal nierdzewna

ZAŁĄCZNIK M V

Przyłącza wlotowe do napełniania zbiorników wody

Rysunek M V.1

Image

ZAłĄCZNIK M VI

Złącza systemu opróżniania toalety

Rysunek M VI.1.

Złącze 3′′ opróżniania toalety (część wewnętrzna)

Image

Rysunek M VI.2.

Opcjonalne złącze 1′′ spłukiwania dla zbiornika wody (część wewnętrzna)

Image

ZAŁĄCZNIK N

Warunki pomiarów hałasu

N.1   Odchyłki od wymagań normy EN ISO 3095:2005

N.1.1   Hałas na postoju

Pomiary hałasu na postoju należy wykonywać zgodnie z normą EN ISO 3095:2005 uwzględniając poniższe odchyłki (patrz tabela N1)

Normalna eksploatacja jest opisana przez osiągi przy temperaturze powietrza 20 °C Producent powinien zapewnić parametry projektowe do wymuszenia eksploatacji w celu zasymulowania warunków w temperaturze 20 °C.

Tabela N1

Hałas pociągu podczas postoju, odchylenia od normy EN ISO 3095:2005

| Punkt
  EN ISO 3095:2005 | Przedmiot | Odchylenia
  (pogrubiebie + kursywa) |
| --- | --- | --- |
| 6.2.3 | Pozycje mikrofonów, pomiary na pojazdach stacjonarnych | Pomiary należy wykonać zgodnie z to EN ISO 3095:2005, Załącznik A, Rysunek A.1 z przynajmniej sześcioma mikrofonami umieszczonymi po każdej stronie pociągu. Jeżeli regularne odstępy nie są stosowane, to konieczne jest uwzględnienie wagi powierzchni w obliczeniu średniej energii zgodnie ze wzorem:



  Gdzie:. Si = wielkość powierzchni pomiarowej i, LpAeq,i = poziom zmierzony w punkcie i, N = łączna liczba punktów pomiarowych, Stotal |
| 6.3.1 | Warunki pojazdu | Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach |
| 7.5.1 | Ogólnie | Czas pomiaru powinien być równy 60 s. |
| 7.5.2 | Wagony pasażerskie, wagony towarowe, elektryczne jednostki napędowe | powinny być uruchomione wszystkie urządzenia, które mogą być uruchomione w stojącym pojeździe, włącznie z głównymi urządzeniami trakcyjnymi, gdzie dotyczy, lecz bez sprężarki hamulca pneumatycznego. Urządzenia pomocnicze powinny pracować pod normalnym obciążeniem. |
| 7.5.3.1 | Jednostki silnikowe z silnikami spalinowymi | Silnik na biegu jałowym, wentylator z normalną prędkością, urządzenia pomocnicze pod normalnym obciążeniem, sprężarka hamulca pneumatycznego nie pracuje |
| 7.5.3.2 | Jednostki silnikowe z silnikami spalinowymi | Ten punkt nie dotyczy lokomotyw z silnikiem wysokoprężnym ani jednostek silnikowych z silnikiem wysokoprężnym. |
| 7.5.1 | Pomiary na stojącym pojeździe, ogólne | Poziom hałasu nieruchomego pociągu jest wartością średnią energii zmierzonej we wszystkich punktach pomiarowych zgodnie z EN ISO 3095:2005, Załącznik A, Rysunek A.1. |

Punkt

EN ISO 3095:2005

Przedmiot

Odchylenia

(pogrubiebie + kursywa)

6.2.3

Pozycje mikrofonów, pomiary na pojazdach stacjonarnych

Pomiary należy wykonać zgodnie z to EN ISO 3095:2005, Załącznik A, Rysunek A.1 z przynajmniej sześcioma mikrofonami umieszczonymi po każdej stronie pociągu. Jeżeli regularne odstępy nie są stosowane, to konieczne jest uwzględnienie wagi powierzchni w obliczeniu średniej energii zgodnie ze wzorem:

Formula

Gdzie:. Si = wielkość powierzchni pomiarowej i, LpAeq,i = poziom zmierzony w punkcie i, N = łączna liczba punktów pomiarowych, Stotal

6.3.1

Warunki pojazdu

Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach

7.5.1

Ogólnie

Czas pomiaru powinien być równy 60 s.

7.5.2

Wagony pasażerskie, wagony towarowe, elektryczne jednostki napędowe

powinny być uruchomione wszystkie urządzenia, które mogą być uruchomione w stojącym pojeździe, włącznie z głównymi urządzeniami trakcyjnymi, gdzie dotyczy, lecz bez sprężarki hamulca pneumatycznego. Urządzenia pomocnicze powinny pracować pod normalnym obciążeniem.

7.5.3.1

Jednostki silnikowe z silnikami spalinowymi

Silnik na biegu jałowym, wentylator z normalną prędkością, urządzenia pomocnicze pod normalnym obciążeniem, sprężarka hamulca pneumatycznego nie pracuje

7.5.3.2

Jednostki silnikowe z silnikami spalinowymi

Ten punkt nie dotyczy lokomotyw z silnikiem wysokoprężnym ani jednostek silnikowych z silnikiem wysokoprężnym.

7.5.1

Pomiary na stojącym pojeździe, ogólne

Poziom hałasu nieruchomego pociągu jest wartością średnią energii zmierzonej we wszystkich punktach pomiarowych zgodnie z EN ISO 3095:2005, Załącznik A, Rysunek A.1.

N.1.2   Hałas ruszania

Pomiary hałasu ruszania należy wykonywać zgodnie z normą EN ISO 3095:2005 uwzględniając poniższe odchyłki (patrz tabela N2).

Normalna eksploatacja jest opisana przez osiągi przy temperaturze powietrza 20 °C Producent powinien zapewnić parametry projektowe do wymuszenia eksploatacji w celu zasymulowania warunków przy 20 °C.

Tabela N2

Hałas ruszania, odchylenia od normy EN ISO 3095:2005

| Punkt
  EN ISO 3095 2005) | Przedmiot | Odchylenia
  (pogrubienie + kursywa) |
| --- | --- | --- |
| 6.1.2 | Warunki meteorologiczne | Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać tylko przy suchych szynach |
| 6.3.1 | Warunki szczególne | Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach |
| 6.3.3 | Drzwi, okna, urządzenia pomocnicze | Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać przy uruchomionych wszystkich urządzeniach pomocniczych. Hałasu sprężarki hamulca pneumatycznego nie należy uwzględniać. |
| 7.3.1 | Ogólnie | Testy należy wykonywać z maksymalną siła trakcyjną bez wirowania kół w miejscu i bez makropoślizgu. Jeżeli testowany pociąg nie tworzy stałej formacji, to należy zdefiniować obciążenie Powinno no być typowe dla normalnej eksploatacji |
| 7.3.2 | Pociągi z indywidualną jednostką napędową | Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać przy wszystkich urządzeniach pomocniczych pracujących pod normalnym obciążeniem. Hałasu sprężarki hamulca pneumatycznego nie należy uwzględniać. |

Punkt

EN ISO 3095 2005)

Przedmiot

Odchylenia

(pogrubienie + kursywa)

6.1.2

Warunki meteorologiczne

Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać tylko przy suchych szynach

6.3.1

Warunki szczególne

Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach

6.3.3

Drzwi, okna, urządzenia pomocnicze

Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać przy uruchomionych wszystkich urządzeniach pomocniczych. Hałasu sprężarki hamulca pneumatycznego nie należy uwzględniać.

7.3.1

Ogólnie

Testy należy wykonywać z maksymalną siła trakcyjną bez wirowania kół w miejscu i bez makropoślizgu. Jeżeli testowany pociąg nie tworzy stałej formacji, to należy zdefiniować obciążenie Powinno no być typowe dla normalnej eksploatacji

7.3.2

Pociągi z indywidualną jednostką napędową

Pomiary ruszającego pociągu należy wykonywać przy wszystkich urządzeniach pomocniczych pracujących pod normalnym obciążeniem. Hałasu sprężarki hamulca pneumatycznego nie należy uwzględniać.

N.1.3   Hałas przejeżdżającego pociągu

| Punkt
  EN ISO 3095:2005 | Przedmiot | Odchylenia
  (pogrubienie + kursywa) |
| --- | --- | --- |
| 6.2 | Pozycja mikrofonu | Pomiędzy jadącym pociągiem a mikrofonem nie powinien znajdować się tor. |
| 6.3.1 | Warunki szczególne | Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach |
| 7.2.3 | Procedura badania | Należy użyć tachometru, który zmierzy prędkość przejeżdżającego pociągu wystarczająco dokładnie, przy czym prędkość wykraczająca poza zakres ±3 % od zadeklarowanej prędkości badania musi zostać dokładnie zidentyfikowana jako prędkość poza zakresem badania i wynik badania przy tej prędkości musi zostać odrzucony.
  Minimalną siłę trakcyjną dla utrzymania stałej prędkości należy utrzymywać przez przynajmniej 60 sekund przed i podczas pomiaru. |

Punkt

EN ISO 3095:2005

Przedmiot

Odchylenia

(pogrubienie + kursywa)

6.2

Pozycja mikrofonu

Pomiędzy jadącym pociągiem a mikrofonem nie powinien znajdować się tor.

6.3.1

Warunki szczególne

Przed pomiarem należy zdjąć osłony na kratkach, filtrach i wentylatorach

7.2.3

Procedura badania

Należy użyć tachometru, który zmierzy prędkość przejeżdżającego pociągu wystarczająco dokładnie, przy czym prędkość wykraczająca poza zakres ±3 % od zadeklarowanej prędkości badania musi zostać dokładnie zidentyfikowana jako prędkość poza zakresem badania i wynik badania przy tej prędkości musi zostać odrzucony.

Minimalną siłę trakcyjną dla utrzymania stałej prędkości należy utrzymywać przez przynajmniej 60 sekund przed i podczas pomiaru.

N.1.4   Tor odniesienia dla hałasu przejazdu

Specyfikacja toru odniesienia/wzorcowego była rozważana tylko dla umożliwienia oceny taboru w porównaniu z ograniczeniami hałasu w ruchu. Ta sekcja nie określa konstrukcji, utrzymania ani warunków eksploatacyjnych „normalnych torów”, które nie są „torami odniesienia”

Aprobatę torów odniesienia należy wykonać zgodnie z normą EN ISO 3095:2005 z poniższymi odchyłkami:

| — | Chropowatość toru powinna być mniejsza od wartości granicznych określonych na rysunku N1. Krzywa obwiedni zastępuje specyfikację w normie EN ISO 3095:2005, punkt 6.4.2 (Rysunek 4), Załącznik C „Procedura określania granicznych wartości rozrzutu chropowatości” Załącznik D „Specyfikacja pomiarów chropowatości szyn” jest stosowany tylko w punktach D.1.2 (Metoda akwizycji bezpośredniej) i D.2.1 (Przetwarzanie danych chropowatości — Pomiary bezpośrednie) z poniższymi odchyłkami i D.4. (Prezentacja danych)







  Punkt
  EN ISO 3095:2005 | Przedmiot | Odchylenia
  (pogrubienie + kursywa) |
| --- | --- | --- | --- |
| D.1.2.2 | Bezpośredni pomiar chropowatości | Szerokość pasma długości fali powinna wynosić co najmniej [0,003;0,10] metra
  Liczba śladów użytych do opisania chropowatości zostanie wybrana z uwzględnieniem rzeczywistej powierzchni toczenia Liczba śladów powinna być zgodna z:






  — | rzeczywista pozycja styku, oraz z |

—

Chropowatość toru powinna być mniejsza od wartości granicznych określonych na rysunku N1. Krzywa obwiedni zastępuje specyfikację w normie EN ISO 3095:2005, punkt 6.4.2 (Rysunek 4), Załącznik C „Procedura określania granicznych wartości rozrzutu chropowatości” Załącznik D „Specyfikacja pomiarów chropowatości szyn” jest stosowany tylko w punktach D.1.2 (Metoda akwizycji bezpośredniej) i D.2.1 (Przetwarzanie danych chropowatości — Pomiary bezpośrednie) z poniższymi odchyłkami i D.4. (Prezentacja danych)

Punkt

EN ISO 3095:2005

Przedmiot

Odchylenia

(pogrubienie + kursywa)

D.1.2.2

Bezpośredni pomiar chropowatości

Szerokość pasma długości fali powinna wynosić co najmniej [0,003;0,10] metra

Liczba śladów użytych do opisania chropowatości zostanie wybrana z uwzględnieniem rzeczywistej powierzchni toczenia Liczba śladów powinna być zgodna z:

—

rzeczywista pozycja styku, oraz z

| — | rzeczywistą szerokością powierzchni toczenia („pas jazdy”) taką, że tylko ślady wewnątrz rzeczywistej szerokości powierzchni toczenia są uwzględniane w uśrednianiu chropowatości ogólnej |
| --- | --- |

—

rzeczywistą szerokością powierzchni toczenia („pas jazdy”) taką, że tylko ślady wewnątrz rzeczywistej szerokości powierzchni toczenia są uwzględniane w uśrednianiu chropowatości ogólnej

Normę EN ISO 3095:2005 § D.1.2.2 można stosować bez technicznego uzasadnienia tych dwóch parametrów.

D.2.1

Metoda pomiaru bezpośredniego

Ze średnich kwadratowych dla każdego widma zmierzonego na podstawowych wzorcowych odcinkach toru należy obliczyć widma chropowatości dla pasma o wartości jednej trzeciej oktawy

| — | Metody te, używane w projekcie NOEMIE, udowodniły generowanie spójnych wyników w przypadku torów spełniających proponowane ograniczenia chropowatości szyn. Niemniej można używać każdej innej dostępnej i sprawdzonej bezpośredniej metody, która może zapewnić porównywalne wyniki. |
| --- | --- |

—

Metody te, używane w projekcie NOEMIE, udowodniły generowanie spójnych wyników w przypadku torów spełniających proponowane ograniczenia chropowatości szyn. Niemniej można używać każdej innej dostępnej i sprawdzonej bezpośredniej metody, która może zapewnić porównywalne wyniki.

| — | Dynamiczne zachowanie się toru odniesienia (toru testowego) należy opisać przez pionowe i poprzeczne „współczynniki zanikania drgań”, które kwantyfikują tłumienie wibracji toru w funkcji odległości wzdłuż toru. Metoda pomiarów użyta w projekcie NOEMIE jest przedstawiona w punkcie 2. Wykazała ona zdolność do prawidłowej dyskryminacji dynamicznych charakterystyk toru. Dopuszczalne jest użycie równoważnej metody pomiaru charakterystyki toru, jeżeli jest dostępna i sprawdzona. W takim przypadku należy wykazać, że współczynniki zanikania drgań poziomych i pionowych dla toru testowego są równowarte współczynnikom dla typu toru wymienionego w tej TSI, gdy mierzone zgodnie z arkuszem specyfikacji przedstawionym w punkcie N.2. Współczynniki zanikania drgań dla toru odniesienia powinny leżeć powyżej dolnych wartości granicznych pokazanych na rysunku N2. |
| --- | --- |

—

Dynamiczne zachowanie się toru odniesienia (toru testowego) należy opisać przez pionowe i poprzeczne „współczynniki zanikania drgań”, które kwantyfikują tłumienie wibracji toru w funkcji odległości wzdłuż toru. Metoda pomiarów użyta w projekcie NOEMIE jest przedstawiona w punkcie 2. Wykazała ona zdolność do prawidłowej dyskryminacji dynamicznych charakterystyk toru. Dopuszczalne jest użycie równoważnej metody pomiaru charakterystyki toru, jeżeli jest dostępna i sprawdzona. W takim przypadku należy wykazać, że współczynniki zanikania drgań poziomych i pionowych dla toru testowego są równowarte współczynnikom dla typu toru wymienionego w tej TSI, gdy mierzone zgodnie z arkuszem specyfikacji przedstawionym w punkcie N.2. Współczynniki zanikania drgań dla toru odniesienia powinny leżeć powyżej dolnych wartości granicznych pokazanych na rysunku N2.

| — | Tor odniesienia ma spójną nadbudowę na minimalnej długości 100 m. Mierzone parametry zaniku wibracji muszą dotyczyć odcinka do 40 m w każda stronę od pozycji mikrofonu. Kontrolę chropowatości przeprowadza się zgodnie z EN ISO 3095: 2005. |
| --- | --- |

—

Tor odniesienia ma spójną nadbudowę na minimalnej długości 100 m. Mierzone parametry zaniku wibracji muszą dotyczyć odcinka do 40 m w każda stronę od pozycji mikrofonu. Kontrolę chropowatości przeprowadza się zgodnie z EN ISO 3095: 2005.

Rysunek N1

Wykres granicznych wartości chropowatości szyn dla toru odniesienia

Image

Rysunek N2

Wykres dolnych wartości granicznych zanikania drgań poziomych i pionowych dla toru odniesienia

Image

N.2   Charakterystyka osiągów dynamicznych torów odniesienia

N.2.1   Procedura pomiarowa

Poniższą procedurę należy stosować dla kierunków: poprzecznego i pionowego dla każdego badanego toru.

Do szyny, na środku odcinka między podkładami należy przymocować dwa akcelerometry/przyspieszeniomierze (przyklejone albo przykręcone) (patrz rysunek N3)

| — | jeden dla kierunku pionowego na wzdłużnej osi szyny umieszczony na główce szyny (pozycja preferowana) albo pod stopką szyny |
| --- | --- |

—

jeden dla kierunku pionowego na wzdłużnej osi szyny umieszczony na główce szyny (pozycja preferowana) albo pod stopką szyny

| — | drugi dla kierunku poprzecznego umieszczony na zewnętrznej powierzchni główki szyny, |
| --- | --- |

—

drugi dla kierunku poprzecznego umieszczony na zewnętrznej powierzchni główki szyny,

Rysunek N3

Położenie czujnika na przekroju szyny

Image

Zmierzony impuls siły jest przykładany do główki szyny w obydwu kierunkach z użyciem oprzyrządowanego młota wyposażonego w końcówkę o odpowiedniej twardości, która zapewni dobry pomiar siły oraz odpowiedzi w zakresie częstotliwości [50; 6 000 Hz. (Dla górnej części zakresu częstotliwości wymagana jest końcówka ze stali hartowanej i zwykle, choć nie zawsze, jest ona wystarczająca do przyłożenia dostatecznej siły dla dolnej części zakresu częstotliwości. Konieczny może być dodatkowy pomiar z bardziej miękką końcówką).

Inertancja transferowa (funkcja odpowiedź częstotliwościowa w funkcji siły/przyspieszenia) albo mobilność (prędkość/siła) jest mierzona w kierunkach: pionowym i bocznym poprzecznym dla siły przyłożonej w tym samym kierunku w zbiorze określonych miejsc w różnych odległościach wzdłuż szyny. Mierzenie zależności „na krzyż” (siła pionowa — odpowiedź boczna lub odwrotnie) nie jest konieczne. Dla przypadków, gdy dostępna jest integracja analogowych komponentów akcelerometru, stwierdzono, że przy zapisie funkcji odpowiedzi częstotliwościowej (FRF) dla mobilności osiąga się lepszą jakość pomiaru, niż dla inertancji. Uzyskuje się wyższa jakość danych dla niskich częstotliwości, gdzie zmierzona odpowiedź jest bardzo mała w porównaniu z wysokimi częstotliwościami, ponieważ następuje zmniejszeniu zakresu dynamicznego danych przed rejestracją albo cyfryzacją (digitalizacją). Należy rejestrować średnią wartość FRF dla przynajmniej 4 impulsów. Jakość każdego zmierzonego FRF (odtwarzalność, liniowość, itd.) należy monitorować używając funkcji koherencji. Tę funkcję również należy rejestrować.

Transferowe FRF należy wykonać dla akcelerometry przymocowanego w każdym z położeń przedstawionych na rysunku N4. Położenia pomiarowe można podzielić na zestawy jako położenia dla pomiarów punktowych, dla pomiarów w polu bliskim i dla pomiarów w polu dalekim, jak poniżej:

| — | Położenie z indeksem 0 dotyczy położenia na środku pierwszego odstępu między podkładami. Gdy impuls jest przykładany w tym punkcie (w praktyce: możliwie najbliżej tego punktu), to następuje pomiar punktowego FRF.. |
| --- | --- |

—

Położenie z indeksem 0 dotyczy położenia na środku pierwszego odstępu między podkładami. Gdy impuls jest przykładany w tym punkcie (w praktyce: możliwie najbliżej tego punktu), to następuje pomiar punktowego FRF..

| — | Pomiary w polu bliskim wykonuje się przez przykładanie impulsu począwszy od punktowego FRF co jedną czwartą odległości między podkładami aż do końca drugiego odstępu między podkładami, dalej co pół odstępu do środka czwartego odstępu, a następnie na środku każdego odstępu aż do środka ósmego odstępu. |
| --- | --- |

—

Pomiary w polu bliskim wykonuje się przez przykładanie impulsu począwszy od punktowego FRF co jedną czwartą odległości między podkładami aż do końca drugiego odstępu między podkładami, dalej co pół odstępu do środka czwartego odstępu, a następnie na środku każdego odstępu aż do środka ósmego odstępu.

| — | Pomiary w polu dalekim wykonuje się za pomocą rozmieszczenia impulsu w stosunku do odległości ósmego odstępu między podkładami od umiejscowienia akcelerometru na zewnątrz w miejscach pomiędzy podkładami, z indeksami: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66, itd., jak przedstawiono na rysunku N4. Pomiary należy wykonywać tylko do punktu, w którym odpowiedź przy wszystkich częstotliwościach z zakresu staje się nieznacząca (w stosunku do szumu pomiarowego). Wskazówkę zapewnia funkcja koherencji. W idealnym przypadku poziom odpowiedzi w każdej jednej trzeciej okrawy powinien być przynajmniej 10 dB poniżej poziomu w tym samym paśmie dla położenia 0. |
| --- | --- |

—

Pomiary w polu dalekim wykonuje się za pomocą rozmieszczenia impulsu w stosunku do odległości ósmego odstępu między podkładami od umiejscowienia akcelerometru na zewnątrz w miejscach pomiędzy podkładami, z indeksami: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66, itd., jak przedstawiono na rysunku N4. Pomiary należy wykonywać tylko do punktu, w którym odpowiedź przy wszystkich częstotliwościach z zakresu staje się nieznacząca (w stosunku do szumu pomiarowego). Wskazówkę zapewnia funkcja koherencji. W idealnym przypadku poziom odpowiedzi w każdej jednej trzeciej okrawy powinien być przynajmniej 10 dB poniżej poziomu w tym samym paśmie dla położenia 0.

Rysunek N4

Pomiary zanikania wibracji — położenie punktów wzbudzenia

Image

Doświadczenie dowiodło, że zmienność wyników jest taka, iż cały pomiar zanikania wibracji należy powtarzać dla innego położenia akcelerometru na torze. Odległość między tymi położeniami równa około 10 metrów jest wystarczająca.

Ponieważ współczynniki zanikania są funkcją sztywności podkładki pod szynę, a materiały podkładek zazwyczaj wykazują zależność właściwości od temperatury, to należy rejestrować temperaturę podkładek w trakcie pomiarów.

N.2.2   System pomiarowy

Każdy system czujników i gromadzenia danych powinien mieć świadectwo kalibracji zgodnie z prEN ISO 17025:2000 (1)

Cały system pomiarowy należy skalibrować przed i po każdej serii pomiarów (a w szczególności w przypadku modyfikacji systemu pomiarowego, gromadzenia danych, albo zmiany lokalizacji)

N.2.3   Przetwarzanie danych

Całkowita moc akustyczna emitowana z szyny pobudzonej do wibracji jest współczynnika promieniowania (skuteczności promieniowania) szyny oraz kwadratu prędkości zsumowanej dla obszaru promieniowania. Przy założeniu, że fale pionowe i fale boczne w szynie zanikają wykładniczo od punktu wzbudzenia (styk z kołem) z odległością wzdłuż szyny, to A(z) ≈ A(0)e-βz, gdzie: β stała zanikania dla amplitudy odpowiedzi, A, w funkcji odległości wzdłuż szyny od punktu wzbudzenia. Stałą β można przeliczyć na współczynnik zanikania wyrażony w dB na metr, Δ:

Δ = 20log10(eβ) = 8,686β dB/m.

Jeżeli A dotyczy odpowiedzi w funkcji prędkości, to moc akustyczna emitowana z toru jest proporcjonalna do

Formula

Ta wielkość jest w prosty sposób związana ze współczynnikiem zanikania, zarówno dla fal pionowych, jak i poprzecznych:

| | (N2.1) |
| --- | --- |

Formula

(N2.1)

Zależność ta przedstawia relację miedzy współczynnikiem zaniku a właściwościami emisji dźwięku (hałasu) struktury toru. Należy ją wyrazić w dM/m dla każdego pasma częstotliwości równego jednej trzeciej oktawy.

W zasadzie współczynnik zanikania można obliczyć na podstawie nachylenia krzywej odpowiedzi częstotliwościowej w dB w funkcji odległości z. Niemniej w praktyce lepiej jest obliczać współczynnik zanikania na podstawie bezpośredniego oszacowania zsumowanej odpowiedzi:

| | (N2.2) |
| --- | --- |

Formula

(N2.2)

gdzie zmax jest maksymalną odległością pomiaru, a sumowanie jest przeprowadzone wykonywane dla położeń pomiaru odpowiedzi, gdzie z Δz stanowi przedział pomiędzy punktami połowy odległości od położeń pomiarowych po każdej stronie. Wpływ przedziału wziętego dla pomiaru przy zmax powinien być mały, lecz zaleca się tu, aby był symetryczny względem zmax.

Zatem dla odpowiedzi uśrednionej dla każdej jednej trzeciej oktawy, współczynnik zanikania oblicza się jako:

| | (N2.3) |
| --- | --- |

Formula

(N2.3)

Ze wzoru jasno wynika, że nie jest istotne, czy A przedstawia odpowiedź w postaci akceleracji, czy mobilności, ponieważ wielkości te różnią się tylko o czynnik 2πf, gdzie f jest częstotliwością. Uśrednianie widma w przedziałach jedna trzecia oktawy można wykonywać albo przed określeniem współczynnika zaniku dla FRF, albo po tym obliczeniu na podstawie funkcji Δ(f). Należy zauważyć, że dokładny pomiar A(0) jest ważny, ponieważ wielkość ta pojawia się jako stały czynnik w sumowaniu. W rzeczywistości jest to najłatwiej mierzalny dokładny FRF. Doświadczenie wykazało, że nieuwzględnienie fal w polu bliskim w tej prostej analizie nie wprowadza znaczącego błędu.

Ta metoda obliczeniowa jest skuteczna dla wysokich wartości współczynnika zanikania, lecz może powodować błędy, gdy praktyczna wartość zmax ścina odpowiedź w dowolnej jednej trzeciej oktawy przed tłumieniem wystarczającym, aby sumowanie do zmax reprezentowało dobre przybliżenie do całki do nieskończoności. Zatem minimalna wartość współczynnika zanikania, którą można określić dla konkretnej wartości zmax wynosi:

| | (N2.4) |
| --- | --- |

Formula

(N2.4)

Obliczony współczynnik zanikania należy porównać z tą wartością i, gdy jest on zbliżony do niej, to szacowanie współczynnika zanikania należy uznać za niepewne. Wartość zmax około 40 m powinna w efekcie dać współczynnik zanikania zgodny z minimum podanym na rysunku N2. Niemniej pewne tory niespełniające wymagań mają znacznie niższe współczynniki zanikania w pewnych zakresach częstotliwości i, aby uniknąć eskalowania wysiłku w dokonywaniu pomiarów, dla pewnych zakresów konieczne może być ucieknięcie się do aproksymowania lub interpolowania krzywej. W przypadku niskich współczynników zanikania dane odpowiedzi mają trend do braku związku z niektórymi z problemów wymienionych powyżej. Należy je sprawdzić przez naniesienie na wspólnym wykresie ze zmierzonym FRF w funkcji odległości dla każdej jednej trzeciej oktawy.

N.2.4   Protokół z przeprowadzonego badania

Kierunki przestrzenne (pionowe i porzeczne/boczne) należy przedstawiać dla pasm równych jedna trzecia oktawy, na wykresie zgodnym z wzorcem wyspecyfikowanym w EN ISO 3740:2000 (2) i IEC 60263:1982 (3) przy współczynniku podziałek 3/4 dla osi poziomej i osi pionowej, odpowiednio dla pasma 1 oktawa oraz współczynnika zanikania 5 dB/m.

---

(1)  EN ISO CEI 17025: Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów kalibracji i przeprowadzających próby.

(2)  EN ISO 3740 2000: Akustyka — Określenie poziomów natężena dźwięku ze źródeł hałasu — Przewodnik w zakresie stosowania najlepszych praktyk.

(3)  IEC 60263: Skale i rozmiary dla wykreślania charakterystyk częstotliwościowych i wykresów biegunowych.

ZAŁĄCZNIK O

Uziemienie metalowych części pojazdu

O.1   Podstawowe zasady

Wszystkie metalowe części pojazdu:

| — | Które mogą być dotykane przez ludzi, ewentualnie przez zwierzęta, i zagrożone staniem się źródłem nadmiernego napięcia efekcie uszkodzenia w instalacji elektrycznej pojazdu albo z powodu odczepienia się linii zasilającej, albo |
| --- | --- |

—

Które mogą być dotykane przez ludzi, ewentualnie przez zwierzęta, i zagrożone staniem się źródłem nadmiernego napięcia efekcie uszkodzenia w instalacji elektrycznej pojazdu albo z powodu odczepienia się linii zasilającej, albo

| — | Które mogą spowodować ryzyko wypadku w wyniku wyładowania łukowego w aparaturze rozdzielczej z przepływem prądu o dużym natężeniu w obecności niebezpiecznych materiałów, |
| --- | --- |

—

Które mogą spowodować ryzyko wypadku w wyniku wyładowania łukowego w aparaturze rozdzielczej z przepływem prądu o dużym natężeniu w obecności niebezpiecznych materiałów,

powinny zostać sprowadzone do tego samego potencjału przez szynę łączącą z rezystancja wyspecyfikowanymi poniżej:

O.2   Uziemienie nadwozia pojazdu

Rezystancja elektryczna między metalowymi częściami wagonu a szyną nie powinna przekraczać 0,05 oma. Wartości te należy mierzyć przy prądzie o stałej wartości 50 A przy napięciu 50 V lub mniejszym.

Gdy użycie materiałów, które są słabymi przewodnikami elektryczności, na przykład w łożyskach przegubów albo maźnicach, nie pozwala na otrzymanie wartości wyspecyfikowanych powyżej, to pojazdy należy zaopatrzyć, gdzie to dotyczy, w poniższe uziemiające połączenia ochronne:

| | Rama powinna być połączona z każdym wózkiem przynajmniej w jednym punkcie. Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden korpus maźnicy. |
| --- | --- |

Rama powinna być połączona z każdym wózkiem przynajmniej w jednym punkcie. Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden korpus maźnicy.

| | Jeżeli wagon nie ma wózków, uziemienie nie jest potrzebne. |
| --- | --- |

Jeżeli wagon nie ma wózków, uziemienie nie jest potrzebne.

| | Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden zestaw kołowy, na przykład przez korpus maźnicy albo z zastosowaniem szczotki uziemiającej. |
| --- | --- |

Każdy wózek powinien być pewnie uziemiony przez przynajmniej jeden zestaw kołowy, na przykład przez korpus maźnicy albo z zastosowaniem szczotki uziemiającej.

| | Jeżeli pojazd nie ma wózków, to należy pewnie uziemić ramę przynajmniej jednym indywidualnym uziemieniem dla każdego z dwóch zestawów kołowych. |
| --- | --- |

Jeżeli pojazd nie ma wózków, to należy pewnie uziemić ramę przynajmniej jednym indywidualnym uziemieniem dla każdego z dwóch zestawów kołowych.

| | Każde uziemienie, które może być wykonane przewodem albo gołym, albo uziemionym, powinno być wykonane z elastycznego materiału, który nie koroduje łatwo i ma minimalny przekrój 35 mm2. Gdy stosowane są materiały inne, niż miedź, to ich zachowanie się w przypadku zwarcia powinno być równe albo lepsze od miedzi o przekroju 35 mm2, a przedstawione poniżej wartości rezystancji elektrycznej nie powinny zostać przekroczone w żadnych okolicznościach eksploatacyjnych. Połączenia te należy przymocować w taki sposób, aby były zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi. |
| --- | --- |

Każde uziemienie, które może być wykonane przewodem albo gołym, albo uziemionym, powinno być wykonane z elastycznego materiału, który nie koroduje łatwo i ma minimalny przekrój 35 mm2. Gdy stosowane są materiały inne, niż miedź, to ich zachowanie się w przypadku zwarcia powinno być równe albo lepsze od miedzi o przekroju 35 mm2, a przedstawione poniżej wartości rezystancji elektrycznej nie powinny zostać przekroczone w żadnych okolicznościach eksploatacyjnych. Połączenia te należy przymocować w taki sposób, aby były zabezpieczone przed uszkodzeniami mechanicznymi.

O.3   Uziemienie części pojazdu

Wszystkie przewodzące elementy wewnątrz pojazdu, które mogą być dostępne i połączone z metalowymi częściami na dachu, należy w pewny sposób spoić z korpusem pojazdu.

O.4   Uziemienie instalacji elektrycznej

Wszystkie instalacje elektryczne, które są połączone z głównym obwodem mocy i mają metalowe części, których dotykanie jest prawdopodobne i które nie są przełączane pod dużą mocą, powinny mieć te części spojone z korpusem pojazdu w pewny sposób.

Wszystkie metalowe części pojazdu (inne, niż objęte poprzednim punktem), które są podatne na dotyk i, choć nie przełączane pod dużą mocą, mogą przypadkowo znaleźć się pod napięciem, należy połączyć w pewny sposób, gdy nominalne napięcie danej części jest większe od:

| — | 50 V dla prądu stałego |
| --- | --- |

—

50 V dla prądu stałego

| — | 24 V dla prądu przemiennego |
| --- | --- |

—

24 V dla prądu przemiennego

| — | 24 V pomiędzy fazami dla prądu trójfazowego, w przypadku gdy zero nie jest połączone, oraz |
| --- | --- |

—

24 V pomiędzy fazami dla prądu trójfazowego, w przypadku gdy zero nie jest połączone, oraz

| — | 42 V pomiędzy fazami dla prądu trójfazowego, w przypadku gdy zero jest połączone. |
| --- | --- |

—

42 V pomiędzy fazami dla prądu trójfazowego, w przypadku gdy zero jest połączone.

Pole powierzchni przekroju poprzecznego przewodu uziemienia jest funkcją prądu, jaki ma być przewodzony; musi być dobrane tak, by zagwarantować bezpieczeństwo działania w przypadku wyzwolenia wyłączników obwodu.

O.5   Anteny

Anteny przymocowane na zewnątrz pojazdów powinny albo być zgodne z jednym z poniższych warunków:

| — | Przewodzące części anten powinny być całkowicie chronione przed napięciem linii zasilającej z zastosowaniem przyrządów zabezpieczających wykonanych z odpornego na uderzenia materiału izolacyjnego.. |
| --- | --- |

—

Przewodzące części anten powinny być całkowicie chronione przed napięciem linii zasilającej z zastosowaniem przyrządów zabezpieczających wykonanych z odpornego na uderzenia materiału izolacyjnego..

| — | Systemy antenowe należy zaopatrzyć w jednopunktowe połączenie uziemiające (antena z uziemieniem statycznym);
  albo |
| --- | --- |

—

Systemy antenowe należy zaopatrzyć w jednopunktowe połączenie uziemiające (antena z uziemieniem statycznym);

albo

| — | Gdzie nie jest możliwe uzyskanie zgodności z poprzednimi wymaganiami, antena przymocowana na zewnątrz pojazdu powinna być odizolowana, z zastosowaniem wysokonapięciowych kondensatorów połączonych z innymi przyrządami ochronnymi połączonymi z wnętrzem pojazdu. |
| --- | --- |

—

Gdzie nie jest możliwe uzyskanie zgodności z poprzednimi wymaganiami, antena przymocowana na zewnątrz pojazdu powinna być odizolowana, z zastosowaniem wysokonapięciowych kondensatorów połączonych z innymi przyrządami ochronnymi połączonymi z wnętrzem pojazdu.

ZAŁĄCZNIK P

Metoda obliczania opóźnienia w pogorszonych warunkach pracy i w niesprzyjających warunkach klimatycznych

P.1   Wprowadzenie

Załącznik ten opisuje procedurę, którą należy wykonać w celu określenia opóźnienia (przyspieszenia ujemnego) ai (m/s2) dla zakresu prędkości [vi-1, vi] w awaryjnym trybie pracy — przypadek B w tablicy 6 punktu 4.2.4.1 tej TSI oraz odnośnych maksymalnych drogach hamowania w tabeli 7 punktu 4.2.4.7 tej TSI.

Zezwala się na określenie opóźnienia ai drogą obliczeń. Niniejszy załącznik opisuje metodę, w której każdy element degradacji jest potwierdzany przez szczególne badania doświadczalne.

Alternatywnie zezwala się na określanie opóźnienia ai bezpośrednio drogą testów/badań w warunkach wyspecyfikowanych dla przypadku B. Należy zweryfikować ekwiwalentny czas badania.

Gdy dozwolone jest użycie alternatywnego komponentu hamulców w szczególnym układzie hamulcowym, to należy uwzględnić najgorszy przebieg hamowania w odniesieniu do generowania sił hamowania i ich utraty ze względu na wilgotność.

P.2   Definicje pojęć

Metoda obliczeniowa do oceny opóźnień podanych w tabeli 6 punktu 4.2.4.1 polega na 4 seriach testów:

| — | Seria 1: testy dynamiczne pociągu na suchej szynie, lecz z odizolowaniem urządzeń hamulcowych, jak zdefiniowano dla przypadku B |
| --- | --- |

—

Seria 1: testy dynamiczne pociągu na suchej szynie, lecz z odizolowaniem urządzeń hamulcowych, jak zdefiniowano dla przypadku B

| — | Seria 2: testy dynamiczne pociągu na suchej szynie, z aktywnymi wszystkimi hamulcami, których działanie zależy od wilgotności, i z nieaktywnymi wszystkimi hamulcami niezależnymi od wilgotności |
| --- | --- |

—

Seria 2: testy dynamiczne pociągu na suchej szynie, z aktywnymi wszystkimi hamulcami, których działanie zależy od wilgotności, i z nieaktywnymi wszystkimi hamulcami niezależnymi od wilgotności

| — | Seria 3: testy dynamiczne pociągu w trybie pogorszonej przyczepności, z aktywnymi wszystkimi hamulcami, których działanie zależy od wilgotności, i z nieaktywnymi wszystkimi hamulcami niezależnymi od wilgotności |
| --- | --- |

—

Seria 3: testy dynamiczne pociągu w trybie pogorszonej przyczepności, z aktywnymi wszystkimi hamulcami, których działanie zależy od wilgotności, i z nieaktywnymi wszystkimi hamulcami niezależnymi od wilgotności

| — | Seria 4: testy materiałów hamulcowych na stanowisku w warunkach wysokiej wilgotności |
| --- | --- |

—

Seria 4: testy materiałów hamulcowych na stanowisku w warunkach wysokiej wilgotności

P.2.1   Badania dynamiczne

P.2.1.1   Warunki badania

| a) | Seria 1: testy hamowania dla oceny, czy siły hamowania, jak w P.3.1, mogą być rozwijane w warunkach zdefiniowanych dla przypadku B w punkcie 4.2.4.1 tej TSI dla: geometrii toru, obciążeń, niezależnych jednostek dynamicznych hamulców albo układów hamulcowych rozpraszających energię kinetyczną przez ogrzewanie szyn, zaworów rozdzielających. |
| --- | --- |

a)

Seria 1: testy hamowania dla oceny, czy siły hamowania, jak w P.3.1, mogą być rozwijane w warunkach zdefiniowanych dla przypadku B w punkcie 4.2.4.1 tej TSI dla: geometrii toru, obciążeń, niezależnych jednostek dynamicznych hamulców albo układów hamulcowych rozpraszających energię kinetyczną przez ogrzewanie szyn, zaworów rozdzielających.

| b) | Seria 2: testy należy wykonywać na suchej szynie i w tych samych warunkach obciążenia, jak dla serii 1. |
| --- | --- |

b)

Seria 2: testy należy wykonywać na suchej szynie i w tych samych warunkach obciążenia, jak dla serii 1.

| c) | Seria 3: testy należy wykonywać w tych samych warunkach obciążenia, co seria 1, i w warunkach pogorszonej przyczepności zdefiniowanych poniżej:
  Szyny należy spryskać wodnym roztworem detergentu o stężeniu 1 %.
  Roztwór należy uwalniać przed każdym kołem pierwszego wózka pod ciśnieniem 0,1 bar do 0,2 bar przez dyszę o średnicy 8 mm, wzdłuż podłużnej osi szyny, kilka centymetrów zarówno od szyny, jak i od koła.
  Ilość płynu należy podwoić przez dodanie drugiej dyszy dla testów wykonywanych przy prędkościach powyżej 160 km/h.
  Testy należy wykonywać przy średnich warunkach pogodowych, w umiarkowanych temperaturach otoczenia (między 5 a 25 °C), i nie należy ich wykonywać na śniegu. Temperaturę powierzchni szyny należy rejestrować po każdym teście i powinna ona leżeć między 5 a 35 °C.
  Uwaga: Detergent jest roztworem zawierających kwasy tłuszczowe i elementy bazowe tensydów, których całkowite stężenie wynosi od 10 do 15 %, bez balastu mineralnego i biodegradowalnego. |
| --- | --- |

c)

Seria 3: testy należy wykonywać w tych samych warunkach obciążenia, co seria 1, i w warunkach pogorszonej przyczepności zdefiniowanych poniżej:

Szyny należy spryskać wodnym roztworem detergentu o stężeniu 1 %.

Roztwór należy uwalniać przed każdym kołem pierwszego wózka pod ciśnieniem 0,1 bar do 0,2 bar przez dyszę o średnicy 8 mm, wzdłuż podłużnej osi szyny, kilka centymetrów zarówno od szyny, jak i od koła.

Ilość płynu należy podwoić przez dodanie drugiej dyszy dla testów wykonywanych przy prędkościach powyżej 160 km/h.

Testy należy wykonywać przy średnich warunkach pogodowych, w umiarkowanych temperaturach otoczenia (między 5 a 25 °C), i nie należy ich wykonywać na śniegu. Temperaturę powierzchni szyny należy rejestrować po każdym teście i powinna ona leżeć między 5 a 35 °C.

Uwaga: Detergent jest roztworem zawierających kwasy tłuszczowe i elementy bazowe tensydów, których całkowite stężenie wynosi od 10 do 15 %, bez balastu mineralnego i biodegradowalnego.

| d) | W testach serii 1, serii 2 i serii 3 należy wykonać 5 testów hamowania poczynając od prędkości początkowych wymienionych w tabeli P.1. |
| --- | --- |

d)

Formula

P.2.1.2   Badanie dynamiczne

Tabela P.1

Lista testów dynamicznych

| | prędkość początkowa (km/godz.) |
| --- | --- |
| Prędkość maksymalna | 300 | 230 | 170 |
| Seria 1 | S1
  v0 | S1
  300 | S1
  230 | S1
  170 |
| Seria 2 | S2
  v0 | S2
  300 | S2
  230 | S2
  170 |
| Seria 3 | S3
  v0 | S3
  300 | S3
  230 | S3
  170 |

prędkość początkowa (km/godz.)

Prędkość maksymalna

300

230

170

Seria 1

S1
  v0

S1
  300

S1
  230

S1
  170

Seria 2

S2
  v0

S2
  300

S2
  230

S2
  170

Seria 3

S3
  v0

S3
  300

S3
  230

S3
  170

P.2.1.3   Testy dynamiczne dla hamulców zależnych od przyczepności

Każdy z testów serii 2 i 3 należy powtórzyć pięć razy poczynając od prędkości początkowych wymienionych w tabeli P.2. Prędkości i drogi należy rejestrować w interwałach nie przekraczających jednej sekundy. Odcinki opóźnienia Δs [m] dla każdego przedziału prędkości [vi-1, vi] należy rejestrować i uśredniać dla pięciu testów.

Tabela P.2

Lista średnich wartości Δs zmierzonych podczas testów hamowania

| | Seria 2
  W warunkach suchych | Seria 3
  Pogorszona przyczepność |
| --- | --- | --- |
| v1 = prędkość początkowa (km/h) | v1 = prędkość początkowa (km/h) |
| Przedział czasowy badania
  [vi-1, vi] | Prędkość maks. | 300 | 230 | 170 | Prędkość maks. | 300 | 230 | 170 |
| Vmax-300 | Δs2
  1 (1) | — | — | — | Δs3
  1 (1) | — | — | — |
| 300–230 | Δs2
  2 (1) | Δs2
  2 (2) | — | — | Δs3
  2 (1) | Δs3
  2 (2) | — | — |
| 230–170 | Δs2
  3 (1) | Δs2
  3 (2) | Δs2
  3 (3) | — | Δs3
  3 (1) | Δs3
  3 (2) | Δs3
  3 (3) | — |
| 170–0 | Δs2
  4 (1) | Δs2
  4 (2) | Δs2
  4 (3) | Δs2
  4 (4) | Δs3
  4 (1) | Δs3
  4 (2) | Δs3
  4 (3) | Δs3
  4 (4) |
| Uwaga: Pierwszy interwał Δs na początku procesu hamowania (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ...Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) należy zmniejszyć o odcinek objęty ekwiwalentnym czasem aplikacji (te). |

Seria 2

W warunkach suchych

Seria 3

Pogorszona przyczepność

v1 = prędkość początkowa (km/h)

v1 = prędkość początkowa (km/h)

Przedział czasowy badania

[vi-1, vi]

Prędkość maks.

300

230

170

Prędkość maks.

300

230

170

Vmax-300

Δs2
  1 (1)

—

—

—

Δs3
  1 (1)

—

—

—

300–230

Δs2
  2 (1)

Δs2
  2 (2)

—

—

Δs3
  2 (1)

Δs3
  2 (2)

—

—

230–170

Δs2
  3 (1)

Δs2
  3 (2)

Δs2
  3 (3)

—

Δs3
  3 (1)

Δs3
  3 (2)

Δs3
  3 (3)

—

170–0

Δs2
  4 (1)

Δs2
  4 (2)

Δs2
  4 (3)

Δs2
  4 (4)

Δs3
  4 (1)

Δs3
  4 (2)

Δs3
  4 (3)

Δs3
  4 (4)

Uwaga: Pierwszy interwał Δs na początku procesu hamowania (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ...Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) należy zmniejszyć o odcinek objęty ekwiwalentnym czasem aplikacji (te).

P.2.2   Testy stanowiskowe określające efekty zredukowanego tarcia

Testy serii 4 na stanowisku hamowniczym należy wykonać w celu określenia utraty skuteczności hamulców ciernych w warunkach wilgoci.

Gdy pociąg jest wyposażony w hamulce kilku typów, to testy należy powtórzyć na stanowisku badawczym dla każdego typu (okładzina, nakładka, ...)

Testy należy wykonywać zgodnie z prEN 15328:2005, załączniki A i B (programy testów 1 i 5, jak dotyczy, zastosowanie hamulców od 1 do 50). Przeciętne współczynniki tarcia należy określać w suchych warunkachμmean_dry i w wilgotnych warunkach μmean_humid, dla odnośnych sił zastosowania, które są najbliższe siłom wytwarzającym siły hamowania F11i z testów serii 1w zakresie prędkości [vi-1, vi] (patrz P.3.1).

P.3   Obliczanie opóźnienia

P.3.1   Określanie sił hamowania F

Siły hamowania generowane przez układ hamulcowy oblicza się korzystając z wyników testów serii 1. Należy je stosować do weryfikacji średnich sił hamowania F11
  i, F12
  i, F2
  i oraz wi
  dla każdego typu hamulców w różnych zakresach prędkości [vi-1, vi].

gdzie:

| F11
  i = | = | siły hamowania [kN] zależne od tarcia na styku koło/szyna |
| --- | --- | --- |
| F12
  i = | = | inne siły hamowania [kN] działające na styku koło/szyna |
| F2
  i = | = | inne siły hamowania [kN] niezależne od styku koło/szyna |
| wi | = | opór w ruchu do przodu [kN] w zakresie prędkości [vi-1, vi]. |

F11
  i =

=

siły hamowania [kN] zależne od tarcia na styku koło/szyna

F12
  i =

=

inne siły hamowania [kN] działające na styku koło/szyna

F2
  i =

=

inne siły hamowania [kN] niezależne od styku koło/szyna

wi

=

opór w ruchu do przodu [kN] w zakresie prędkości [vi-1, vi].

P.3.2   Określenie kw — Redukcja współczynnika z powodu pogorszonej przyczepności

Utratę siły hamowania z powodu redukcji przyczepności należy obliczać na podstawie wartości w tabeli P.2 dla każdego zakresu prędkości [vi-1, vi] z użyciem wzoru:

Formula,

dla k = 1, ..., 4

P.3.3   Określenie kh — Redukcja współczynnika z powodu pogorszonego tarcia

Współczynnik kh_i dotyczący utraty wilgotności dla każdego zakresu prędkości[vi-1, vi] należy obliczać z użyciem zredukowanych współczynników tarcia zmierzonych podczas testów serii 4 na stanowisku — punkt 4.2.2. Współczynnik kh_i należy obliczyć dla każdego materiału ciernego i każdego zakresu prędkości [vi-1, vi] w następujący sposób:

| Przedział czasowy badania
  [vi-1, vi] | Typ wstawki nr 1 | Typ wstawki nr 2, o ile dotyczy | Kh_i dla wstawek, o ile dotyczy |
| --- | --- | --- | --- |
| Vmax-300 | jest otwartym punktem | kh_1_Pad2 | kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ...) |
| 300–230 | jest otwartym punktem | kh_2_Pad2 | kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...) |
| 230–170 | jest otwartym punktem | kh_3_Pad2 | kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...) |
| 170–0 | μmean jest wartością średnią z tych testów przy 160 km/h z aplikacją sił, które są najbliższe siłom wytwarzającym siły hamowania w zakresie prędkości | kh_4_Pad2 | kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...) |

Przedział czasowy badania

[vi-1, vi]

Typ wstawki nr 1

Typ wstawki nr 2, o ile dotyczy

Kh_i dla wstawek, o ile dotyczy

Vmax-300

Formula

jest otwartym punktem

kh_1_Pad2

kh_1 = Min(kh_1_Pad1;kh_1_Pad2; ...)

300–230

Formula

jest otwartym punktem

kh_2_Pad2

kh_2 = Min(kh_2_Pad1;kh_2_Pad2; ...)

230–170

Formula

jest otwartym punktem

kh_3_Pad2

kh_3 = Min(kh_3_Pad1;kh_3_Pad2; ...)

170–0

Formula

μmean jest wartością średnią z tych testów przy 160 km/h z aplikacją sił, które są najbliższe siłom wytwarzającym siły hamowania w zakresie prędkości

kh_4_Pad2

kh_4 = Min(kh_4_Pad1;kh_4_Pad2; ...)

Proces ten należy również stosować do wstawek hamulcowych w celu otrzymania współczynnika dla klocków hamulcowych, o ile są zainstalowane w pociągu.

Dla pociągów klasy 1, gdzie prędkość maksymalna vmax jest równa albo niższa od 300 km/h

Dla pociągów klasy 2, gdzie prędkość maksymalna vmax jest równa albo niższa od 230km/h km/h

Dla pociągów klasy 2, gdzie prędkość maksymalna vmax jest wyższa od albo równa 230 km/h, pierwsze dwa zakresy można pominąć. Dla pociągów klasy 1, gdzie prędkość maksymalna vmax jest niższa od 230 km/h, pierwsze dwa zakresy pomija się, a zakres [230–170] zastępuje się przez zakres [vmax -170].

P.3.4   Obliczanie opóźnienia

Wartości ai (m/s2) należy obliczać z użyciem następującej dla zakresu prędkości [vi-1, vi].

Formula

gdzie,

| me | = | masa ekwiwalentna pojazdów (łącznie z bezwładnością masy wirującej) [t] wynikająca z normalnego obciążenia pociągu zgodnie z definicją w punkcie 4.2.4.1 tej TSI. |
| --- | --- | --- |
| F11i, F12i, F2i, wi | = | siły hamowania zdefiniowane z P.3.13.1 |
| kw_i | = | współczynnik zdefiniowany w P.3.23.2. |
| kh_i | = | współczynnik zdefiniowany w P.3.33.3. |
| kv_i | = | współczynnik redukcji siły hamowania na F11i z uwzględnieniem efektu wilgotności i utraty przyczepności, to znaczy z użyciem minimalnych wartości kh_i oraz kw_i. |

me

=

masa ekwiwalentna pojazdów (łącznie z bezwładnością masy wirującej) [t] wynikająca z normalnego obciążenia pociągu zgodnie z definicją w punkcie 4.2.4.1 tej TSI.

F11i, F12i, F2i, wi

=

siły hamowania zdefiniowane z P.3.13.1

kw_i

=

współczynnik zdefiniowany w P.3.23.2.

kh_i

=

współczynnik zdefiniowany w P.3.33.3.

kv_i

=

współczynnik redukcji siły hamowania na F11i z uwzględnieniem efektu wilgotności i utraty przyczepności, to znaczy z użyciem minimalnych wartości kh_i oraz kw_i.

ZAŁĄCZNIK Q

Znaki wskazujące skrzynkę zawierającą urządzenie do resetowania alarmu

Rysunek Q1

Resetowanie jest wykonywane kluczem berneńskim

Image

Rysunek Q2

Resetowanie wymaga otwarcia skrzynki

Image

ZAŁĄCZNIK R

Przypadek szczególny: skrajnia fińska

FINLANDIA, SKRAJNIA STATYCZNA FIN1

R.1   Zasady ogólne

1.1   Skrajnia pojazdu określa przestrzeń, w której powinien znaleźć się pojazd, gdy stoi w pozycji środkowej na prostym torze. Kontur odniesienia (FIN1) podano w Załączniku A.

1.2   W celu zdefiniowania najniższej pozycji różnych części pojazdu (dolna część, części w pobliżu kołnierzy) w stosunku do toru, należy uwzględnić późniejsze przemieszczenie:

| — | Maksymalna szerokość |
| --- | --- |

—

Maksymalna szerokość

| — | Elastyczność zawieszenia aż do zderzaków. Z powodów, które zostaną wyjaśnione, należy uwzględniać elastyczność sprężyn zgodnie z klasyfikacją UIC Karta 505–1. |
| --- | --- |

—

Elastyczność zawieszenia aż do zderzaków. Z powodów, które zostaną wyjaśnione, należy uwzględniać elastyczność sprężyn zgodnie z klasyfikacją UIC Karta 505–1.

| — | Statyczne wygięcie ramy |
| --- | --- |

—

Statyczne wygięcie ramy

| — | Tolerancje konstrukcyjne i montażowe |
| --- | --- |

—

Tolerancje konstrukcyjne i montażowe

1.3   W celu zdefiniowania najwyższej pozycji różnych części pojazdu, przyjmuje się, że pojazd jest pusty, nie zużyty oraz zawiera tolerancje montażowe i konstrukcyjne.

R.2   Dolna część pojazdu

Minimalną wysokość dozwoloną dla dolnych części należy zwiększać zgodnie z załącznikiem B1 dla pojazdów mogących przejeżdżać przez górki rozrządowe i hamulce szynowe.

Pojazdy, które nie mają zezwolenia na przejeżdżanie przez górki rozrządowe i hamulce szynowe, mogą mieć minimalną wysokość zwiększoną zgodnie z załącznikiem B2.

R.3   Części pojazdu znajdujące się w pobliżu kołnierzy kół

3.1   Minimalny odstęp pionowy dozwolony dla części pojazdu znajdujących się w pobliżu kołnierzy kół, z wyjątkiem samych kół, wynosi 55 mm od płaszczyzny tocznej. Na łukach części te powinny pozostawać w strefie zajmowanej przez koła.

Odstęp 55 mm nie dotyczy elastycznych części układu piaskowania i elastycznych szczotek.

3.2   Jako wyjątek od punktu 3.1, minimalny odstęp pionowy dozwolony dla części pojazdu znajdujących się poniżej osi końcowych wynosi 125 mm dla pojazdów hamowanych przez ruchomy klocek hamulcowy ręcznie umieszczany na szynie.

3.3   Minimalny dystans komponentów hamulca, które powinny wejść w kontakt z szyną, może być mniejszy, niż 55 mm od szyny, gdy komponenty są nieruchome. Powinny one być umieszczone wewnątrz strefy miedzy osiami i nawet na łukach pozostawać wewnątrz strefy wyznaczonej przez koła. Komponenty te nie powinny przeszkadzać w pracy na urządzeniach przetokowych.

R.4   Szerokość pojazdu

4.1   Wymiary poprzeczne dotyczące połowy szerokości pojazdu dozwolone na prostym torze i na łuku należy zredukować zgodnie z załącznikiem R.C.

R.5   Dolny schodek i drzwi otwierające się na zewnątrz dla wagonów pasażerskich oraz zestawów wielowagonowych

5.1   Wymiary skrajni dla dolnego schodka wagonów pasażerskich i zestawów wielowagonowych są przedstawione w załączniku R. D2.

5.2   Skrajnia przy otwartych drzwiach otwierających się na zewnątrz dla wagonów pasażerskich i zestawów wielowagonowych jest przedstawiona w załączniku R. D2.

R.6   Pantografy i nieizolowane części pod napięciem na dachu

6.1   Opuszczony pantograf w pozycji środkowej na prostym torze nie powinien wystawać poza skrajnię pojazdu.

6.2   Podniesiony pantograf w pozycji środkowej na prostym torze nie powinien wystawać poza skrajnię pojazdu określoną w załączniku R.E.

Poprzeczne przemieszczenie pantografu ze względu na oscylacje i przechylenie toru należy uwzględnić oddzielnie w trakcie instalowania linii zasilającej.

6.3   Gdy pantograf nie znajduje się nad środkiem wózka, to należy uwzględnić również przemieszczenie poprzeczne/boczne ze względu na łuki.

6.4   Nieizolowane części na dachu (25 kV) nie powinny wchodzić do strefy zaznaczonej w załączniku R.E.

R.7   Przepisy i instrukcje do późniejszego stosowania

7.1   Oprócz punktów R.1-R.6, pojazdy zaprojektowane dla ruchu w Europie Zachodnie spełniają wymagania w UIC Karty 505–1 lub 506.

Dolna część pojazdów zdolnych do wjazdu na promy powinna w późniejszym czasie być zgodna z UIC Karta 507 (wagony towarowe) albo 569 (wagony pasażerskie i bagażowe).

7.2   Oprócz punktów R.1-R.6, pojazdy zaprojektowane do ruchu z Rosją spełniają również wymagania normy GOST 9238–83. W każdym przypadku należy spełniać wymagania standardowej skrajni.

7.3   Do określania skrajni dla zestawów pociągowych z przechylanym nadwoziem służą odrębne przepisy.

7.4   Rozstawy szyn są określane przez oddzielny przepis.

Dodatek R.A

Skrajnia pojazdu

Rysunek R.1

Poszerzenie skrajni pojazdu (FIN1)

Image

Uwaga: Lustra wsteczne — patrz załącznik R.D2, punkt 1 — złożony został wniosek o przyjęcie oddzielnego przepisu.

| 1) | Dolna część pojazdów mogących przejeżdżać po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych. |
| --- | --- |

1)

Dolna część pojazdów mogących przejeżdżać po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych.

| 2) | Dolna część pojazdów niemających możliwości przejeżdżania po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych z wyjątkiem wózków i jednostek silnikowych, patrz uwaga 3). |
| --- | --- |

2)

Dolna część pojazdów niemających możliwości przejeżdżania po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych z wyjątkiem wózków i jednostek silnikowych, patrz uwaga 3).

| 3) | Dolna część wózków pojazdów napędzanych niemających możliwości przejeżdżania po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych. |
| --- | --- |

3)

Dolna część wózków pojazdów napędzanych niemających możliwości przejeżdżania po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych.

| 4) | Skrajnia pojazdów mających możliwość jazdy na liniach przedstawionych w Jtt (specyfikacje techniczne związane z normami bezpieczeństwa kolei fińskich), gdzie rozstaw przeszkód został odpowiednio powiększony. |
| --- | --- |

4)

Skrajnia pojazdów mających możliwość jazdy na liniach przedstawionych w Jtt (specyfikacje techniczne związane z normami bezpieczeństwa kolei fińskich), gdzie rozstaw przeszkód został odpowiednio powiększony.

Dodatek R.B1

Zwiększenie minimalnej wysokości dolnej części pojazdu mogącego przejeżdżać po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych

Wysokość dolnej części pojazdu powinna zostać zwiększona o Eas oraz Eau tak, aby:

| — | gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 250 m;. |
| --- | --- |

—

gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 250 m;.

| — | gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 300 m;. |
| --- | --- |

—

gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 300 m;.

Wzory (1) do obliczania zwiększenia wysokości (wartości w metrach):

w odległości większej od 1,445 m od toru

Formula

w odległości większej od 1,445 m od toru

Formula

Formula

Oznaczenia

| Eas | = | zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. Eas nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia; |
| --- | --- | --- |
| Eau | = | zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. Eau. nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia; |
| a | = | odległość między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami; |
| n | = | odległość od rozważanego przekroju do najbliższego przegubu wózka (albo najbliższej skrajnej osi); |
| h | = | wysokość dolnej części pojazdu nad powierzchnią jezdną (patrz załącznik R.A.). |

Eas

=

zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. Eas nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia;

Eau

=

zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. Eau. nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia;

a

=

odległość między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami;

n

=

odległość od rozważanego przekroju do najbliższego przegubu wózka (albo najbliższej skrajnej osi);

h

=

wysokość dolnej części pojazdu nad powierzchnią jezdną (patrz załącznik R.A.).

---

(1)  Wzory na podstawie pozycji hamulca kolejowego i innych urządzeń rozrządowych na górce przedstawionych w załączniku B3

Dodatek R.B2

Zwiększenie minimalnej wysokości dolnej części pojazdu mogącego przejeżdżać po górkach rozrządowych i hamulcach szynowych

Wysokość dolnej części pojazdu należy tak zwiększyć o E’as oraz E’au, aby:

| — | gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 500 m;. |
| --- | --- |

—

gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 500 m;.

| — | gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 500 m;. |
| --- | --- |

—

gdy pojazd porusza się po wierzchu górki rozrządowej, to żadna część między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami nie może penetrować powierzchni jezdnej górki, której promień krzywizny pionowej wynosi 500 m;.

Wzory (1) do obliczania zwiększenia wysokości (wartości w metrach):

Formula

Formula

Oznaczenia

| E'as | = | zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. E’as nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia; |
| --- | --- | --- |
| E'au | = | zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. E’as nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia; |
| a | = | odległość między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami; |
| n | = | odległość od rozważanego przekroju do najbliższego przegubu wózka (albo najbliższej skrajnej osi); |
| h | = | wysokość dolnej części pojazdu nad powierzchnią jezdną (patrz załącznik R.A.). |

E'as

=

zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. E’as nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia;

E'au

=

zwiększenie wysokości dolnej części pojazdu w przekroju między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami. E’as nie powinno być uwzględniane, dopóki jego wysokość nie jest dodatnia;

a

=

odległość między przegubami wózków albo między skrajnymi osiami;

n

=

odległość od rozważanego przekroju do najbliższego przegubu wózka (albo najbliższej skrajnej osi);

h

=

wysokość dolnej części pojazdu nad powierzchnią jezdną (patrz załącznik R.A.).

---

(1)  Wzory na podstawie skrajni pojazdu dla torów na górkach rozrządowych zgodnie z załącznikiem B3.

Dodatek R.B3

Lokalizacja hamulców szynowych i innych urządzeń na górkach rozrządowych

Rysunek R.2

Image

Tory mijankowe

Na torach mijankowych promień krzywizny wynosi Rmin=500 m, a wysokość przeszkody nad powierzchnią jezdną jest równa h = 0 mm na całej szerokości skrajni pojazdu (= 1 700 mm od osi toru). Obszar wzdłużny, gdzie h = 0, rozciąga się od punktu 20 m przed obszarem wypukłym na szczycie górki rozrządowej do punktu 20 m za obszarem wklęsłym u podnóża górki. Rozstaw przeszkód dla terenu rozrządowego obowiązuje poza tym obszarem (RAMO pkt. 2.9 oraz RAMO 2 załącznik 2, dotyczące skrajni na terenach rozrządowych, a także RAMO 2 załącznik 5 dotyczący skrzyżowań).

Dodatek R.C

Redukcja połowy szerokości zgodnie ze skrajnią pojazdu fin1 (wzory redukcyjne)

1.   Zasady ogólne

Wymiary poprzeczne pojazdów obliczone zgodnie ze skrajnią pojazdu (załącznik R.A.) należy zmniejszyć o wartości Es albo Eu aby, pojazd znajduje się w najmniej korzystnym położeniu (bez nachylenia na swym zawieszeniu) i na łuku o promieniu R = 150 m, na torze o rozstawie 1,544 m, żadna część pojazdu nie wystawała poza połowę skrajni FIN1 o więcej, niż (36/R+k) od osi toru.

Oś skrajni pokrywa się z osią toru, która jest nachylona, gdy tor jest położony na pochyłości.

Redukcję należy obliczać zgodnie ze wzorami przedstawionymi w rozdziale 2.

Wzory redukcyjne (w metrach)

2.1.   Odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami.

Formula

Formula

2.2   Sekcje poza czopami skrętu wózków albo poza skrajnymi osiami (pojazdy ze zwisem)

Formula

Formula

Oznaczenia

| Es, Es∞ | = | redukcja połowy szerokości skrajni dla przekrojów między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami. Es i Es∞ nie powinny być uwzględniane, dopóki ich wartości nie są dodatnie; |
| --- | --- | --- |
| Eu, Eu∞ | = | redukcja połowy szerokości skrajni dla przekrojów między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami. Es i Es∞ nie powinny być uwzględniane, dopóki ich wartości nie są dodatnie; |
| a | = | odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami (1). |
| n | = | odległość od rozważanego przekroju do najbliższego czopa skrętu wózka, albo najbliższej skrajnej osi, albo fikcyjnego czopa, gdy pojazd nie ma stałego czopa |
| p | = | rozstaw osi wózka; |
| q | = | suma luzów między maźnicą a osią oraz możliwego luzu między maźnicą a ramą wózka zmierzona od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach; |
| wiR | = | możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka, i kołyski w stosunku do ramy wózka albo, dla pojazdów bez czopa skrętu wózka, możliwe przemieszczenie waR = ramy wózka w stosunku do ramy pojazdu zmierzone od pozycji środkowej w kierunku wewnętrznej strony łuku (zmienia się zależnie od promienia łuku); |
| waR | = | jak wiR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku; |
| w∞ | = | jak wiR, lecz na prostym torze, od pozycji środkowej i w obydwu kierunkach; |
| l | = | maksymalny rozstaw szyn, dla rozważanego toru: 1,544 m. |
| d | = | odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 poza kołem toczenia = 1,492 m. |
| R | = | promień krzywizny (łuku);
  Gdy w jest wartością stałą albo zmienia się liniowo zgodnie z 1/R, to należy rozważać promień 150 m
  W wyjątkowych przypadkach należy stosować wartość R ≥150 m, co zapewnia największą redukcję |
| k | = | dopuszczalne wystawanie poza skrajnię (zwiększyć o wartość 36/R — poszerzenie rozstawu przeszkód) bez pochylania pojazdu ze względu na podatność zawieszenia;
  0 dla h < 330 mm dla pojazdów mogących przejeżdżać nad hamulcami szynowymi. (patrz załącznik R.B1),
  0,060 m dla h < 600 mm,
  0,075 m dla h ≥ 600 mm, |
| h | = | wysokość nad powierzchnią jezdną w rozważanej lokalizacji, z pojazdem w najniższej pozycji. |

Es, Es∞

=

redukcja połowy szerokości skrajni dla przekrojów między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami. Es i Es∞ nie powinny być uwzględniane, dopóki ich wartości nie są dodatnie;

Eu, Eu∞

=

redukcja połowy szerokości skrajni dla przekrojów między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami. Es i Es∞ nie powinny być uwzględniane, dopóki ich wartości nie są dodatnie;

a

=

odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami (1).

n

=

odległość od rozważanego przekroju do najbliższego czopa skrętu wózka, albo najbliższej skrajnej osi, albo fikcyjnego czopa, gdy pojazd nie ma stałego czopa

p

=

rozstaw osi wózka;

q

=

suma luzów między maźnicą a osią oraz możliwego luzu między maźnicą a ramą wózka zmierzona od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach;

wiR

=

możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka, i kołyski w stosunku do ramy wózka albo, dla pojazdów bez czopa skrętu wózka, możliwe przemieszczenie waR = ramy wózka w stosunku do ramy pojazdu zmierzone od pozycji środkowej w kierunku wewnętrznej strony łuku (zmienia się zależnie od promienia łuku);

waR

=

jak wiR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku;

w∞

=

jak wiR, lecz na prostym torze, od pozycji środkowej i w obydwu kierunkach;

l

=

maksymalny rozstaw szyn, dla rozważanego toru: 1,544 m.

d

=

odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 poza kołem toczenia = 1,492 m.

R

=

promień krzywizny (łuku);

Gdy w jest wartością stałą albo zmienia się liniowo zgodnie z 1/R, to należy rozważać promień 150 m

W wyjątkowych przypadkach należy stosować wartość R ≥150 m, co zapewnia największą redukcję

k

=

dopuszczalne wystawanie poza skrajnię (zwiększyć o wartość 36/R — poszerzenie rozstawu przeszkód) bez pochylania pojazdu ze względu na podatność zawieszenia;

0 dla h < 330 mm dla pojazdów mogących przejeżdżać nad hamulcami szynowymi. (patrz załącznik R.B1),

0,060 m dla h < 600 mm,

0,075 m dla h ≥ 600 mm,

h

=

wysokość nad powierzchnią jezdną w rozważanej lokalizacji, z pojazdem w najniższej pozycji.

Wartości redukcji

Należy zmniejszyć połowę szerokości przekroju pojazdu:

3.1.   Dla przekrojów między czopami skrętu wózków;

O większą z wartości Es i Es∞

3.2.   Dla przekrojów między czopami skrętu wózków;

O większą z wartości Es i Es∞

---

(1)  Gdy pojazd nie ma przegubu wózka, to wymiary a oraz n należy określić na podstawie fikcyjnego przegubu umieszczonego na przecięciu osi podłużnych wózka i ramy, dla pojazdu w pozycji środkowej (0,026+q+w = 0) na torze łukowym o promieniu 150 m. Gdy odległość między przegubem obliczonym w taki sposób a środkiem wózka jest oznaczona y, to we wzorze redukcyjnym składnik p2 należy zastąpić przez p2-y2.

Dodatek R.D1

Skrajnia dolnego schodka

1.   Ta norma dotyczy schodka używanego albo dla peronów wysokich (550/1 800), albo dla peronów niskich (265/1 600).

W celu uniknięcia nieużytecznej szerokiej szczeliny między schodkiem a krawędzią peronu i uwzględniając dolny schodek oraz wysokie perony (550/1 800 mm), można powiększyć wartość 1,700 — E zgodnie z załącznikiem R.C, gdy rozważany jest stały schodek. W takim przypadku należy wykonać poniższe obliczenia, które umożliwiają sprawdzenie, czy, pomimo wystawania, schodek nie zetknie się z peronem. Należy rozważać wagon w jego najniższym położeniu w stosunku do powierzchni jezdnej.

2.   Odległość między osią toru a peronem Formula

Przestrzeń niezbędna dla schodka:

3.1.   Schodek umieszczony między czopami skrętu wózków: Formula

3.2.   Schodek umieszczony między czopami skrętu wózków:

Formula

4.   Oznaczenia (wartości w metrach):

| As, Au | = | odległość między osią toru a zewnętrzną krawędzią schodka; |
| --- | --- | --- |
| B | = | odległość między osią pojazdu a zewnętrzną krawędzią schodka; |
| a | = | odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami; |
| n | = | odległość od czopa skrętu wózka do najdalszego przekroju schodka; |
| p | = | rozstaw osi wózka; |
| q | = | suma luzów między maźnicą a osią oraz możliwego luzu między maźnicą a ramą wózka zmierzona od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach; |
| wiR | = | możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka i kołyski, zmierzone od pozycji środkowej do wewnętrznej strony zakrętu; |
| waR | = | ak wiR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku; |
| wiR/aR | = | wartość maksymalna w rozważanym torze krzywoliniowym (dla stałych schodków)
  (dla schodków ruchomych, które automatycznie otwierają się przy v ≤5 km/h) |
| l | = | maksymalny rozstaw szyn, dla rozważanego toru: 1,544 m. |
| d | = | odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 mm poza kołem toczenia = 1,492 m. |
| R | = | promień krzywizny/zakrętu radius =500 m .... ∞; |
| t | = | Dopuszczalna tolerancja (0,020 m) przemieszczenia szyny w kierunku peronu między dwiema pracami związanymi z utrzymaniem. |

As, Au

=

odległość między osią toru a zewnętrzną krawędzią schodka;

B

=

odległość między osią pojazdu a zewnętrzną krawędzią schodka;

a

=

odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami;

n

=

odległość od czopa skrętu wózka do najdalszego przekroju schodka;

p

=

rozstaw osi wózka;

q

=

suma luzów między maźnicą a osią oraz możliwego luzu między maźnicą a ramą wózka zmierzona od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach;

wiR

=

możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka i kołyski, zmierzone od pozycji środkowej do wewnętrznej strony zakrętu;

waR

=

ak wiR, lecz w kierunku na zewnątrz łuku;

wiR/aR

=

wartość maksymalna w rozważanym torze krzywoliniowym (dla stałych schodków)

(dla schodków ruchomych, które automatycznie otwierają się przy v ≤5 km/h)

l

=

maksymalny rozstaw szyn, dla rozważanego toru: 1,544 m.

d

=

odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 mm poza kołem toczenia = 1,492 m.

R

=

promień krzywizny/zakrętu radius =500 m .... ∞;

t

=

Dopuszczalna tolerancja (0,020 m) przemieszczenia szyny w kierunku peronu między dwiema pracami związanymi z utrzymaniem.

Zasady dotyczące odległości poprzecznej między schodkiem a peronem:

5.1.   Odległość AV = L–As/u powinna wynosić co najmniej 0,020 mm.

5.2.   Na prostym torze, przy wagonie w pozycji środkowej i przy peronie w położeniu nominalnym, odległość między pojazdem a peronem równa 150 mm jest uważana za wystarczająco małą. Niemniej należy poszukiwać najmniejszej wartości tej odległości. W przeciwnym przypadku sprawdzenie wykonuje się na torze prostym i na torze krzywoliniowym, gdzie As/u ma maksymalną wartość.

6.   Sprawdzenie skrajni

Sprawdzenie skrajni dla dolnych schodków należy wykonywać na prostym torze i na łuku 500 m, gdy wartość w jest stała albo zmienia się liniowo zgodnie z 1/R. W przeciwnym przypadku sprawdzenie należy wykonywać na torze prostym i na torze krzywoliniowym, gdzie As/u ma maksymalną wartość.

7.   Przedstawianie wyników

Zastosowane wzory, wartości wejściowe oraz wyniki należy prezentować w prosty i zrozumiały sposób.

Dodatek R.D2

Skrajnia drzwi otwieranych na zewnątrz i otwartych schodków dla wagonów i zestawów

1.   W celu uniknięcia nieużytecznej szerokiej szczeliny między schodkiem a krawędzią peronu można zwiększyć wartość 1.700 — E (patrz UIC Karta 560 § 1.1.4.2) zgodnie z załącznikiem R.C, w konstrukcji drzwi otwieranych na zewnątrz ze schodkiem w pozycji otwartej lub zamkniętej, albo gdy drzwi i schodek poruszają się między pozycją otwartą a pozycją zamkniętą. W takim przypadku należy wykonać poniższe obliczenia, między innymi w celu upewnienia się, że, pomimo dodatkowego przemieszczenia, ani drzwi, ani schodek nie kolidują ze stałymi urządzeniami. Należy rozważać wagon w jego najniższym położeniu w stosunku do powierzchni jezdnej.

W poniższym fragmencie termin „drzwi” obejmuje również schodek.

Uwaga: Załącznik R.D2 można zastosować również do otwartych luster wstecznych lokomotywy i wagonu silnikowego. W trakcie normalnego ruchu na linii lustro jest złożone i zamknięte we wnęce kadłuba.

2.   Odległość między osią toru a urządzeniami stałymi jest równa: Formula;

| AT | = | 1,800 m, gdy h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT | = | 1,920 m, gdy 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT | = | 2,000 m, gdy h > 1 300 mm, |

AT

=

1,800 m, gdy h < 600 mm,

AT

=

1,920 m, gdy 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT

=

2,000 m, gdy h > 1 300 mm,

Przestrzeń niezbędna dla drzwi:

3.1.   Drzwi między czopami skrętu wózków:

Formula

3.2.   Drzwi poza czopami skrętu wózków:

Formula

Oznaczenia (wartości w metrach):

| AT | = | nominalna odległość między osią toru a urządzeniami stałymi (na prostym torze); |
| --- | --- | --- |
| h | = | wysokość nad powierzchnią jezdną w rozważanej lokalizacji, przy wagonie w najniższej pozycji; |
| Os, Ou | = | dopuszczalna odległość między osią pojazdu a krawędzią drzwi, gdy drzwi są najbardziej wysunięte; |
| B | = | odległość między osią pojazdu a krawędzią drzwi, gdy drzwi są najbardziej wysunięte; |
| a | = | odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami; |
| n | = | odległość od czopa skrętu wózka do najbardziej oddalonego przekroju drzwi; |
| p | = | rozstaw osi wózka; |
| q | = | możliwe przemieszczenie poprzeczne ze względu na luz między osią a maźnicą powiększony o luz między maźnicą a ramą wózka zmierzone od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach; |
| wiR | = | możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka i kołyski zmierzone od pozycji środkowej do wewnątrz zakrętu; |
| waR | = | jak wiR, lecz na zewnątrz zakrętu; |
| wiR/aR | = | 0,020 m, wartość maksymalna dla prędkości < 30 kb.h (UIC 560); |
| l | = | maksymalny rozstaw szyn na prostym torze i na rozważanym torze krzywoliniowym = 1,544 m; |
| d | = | odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 mm poza kołem toczenia = 1,492 m |
| R | = | Promień łuku:
  la h < 600 mm, R = 500 m;
  or h ≥ dla h < 600 mm, R = 150 m. |
| t | = | Dopuszczalna tolerancja (0,020 m) przemieszczenia szyny w kierunku peronu między dwoma pracami związanymi z utrzymaniem. |

AT

=

nominalna odległość między osią toru a urządzeniami stałymi (na prostym torze);

h

=

wysokość nad powierzchnią jezdną w rozważanej lokalizacji, przy wagonie w najniższej pozycji;

Os, Ou

=

dopuszczalna odległość między osią pojazdu a krawędzią drzwi, gdy drzwi są najbardziej wysunięte;

B

=

odległość między osią pojazdu a krawędzią drzwi, gdy drzwi są najbardziej wysunięte;

a

=

odległość między czopami skrętu wózków albo między skrajnymi osiami;

n

=

odległość od czopa skrętu wózka do najbardziej oddalonego przekroju drzwi;

p

=

rozstaw osi wózka;

q

=

możliwe przemieszczenie poprzeczne ze względu na luz między osią a maźnicą powiększony o luz między maźnicą a ramą wózka zmierzone od pozycji środkowej przy całkowicie zużytych komponentach;

wiR

=

możliwe przemieszczenie poprzeczne czopa skrętu wózka i kołyski zmierzone od pozycji środkowej do wewnątrz zakrętu;

waR

=

jak wiR, lecz na zewnątrz zakrętu;

wiR/aR

=

0,020 m, wartość maksymalna dla prędkości < 30 kb.h (UIC 560);

l

=

maksymalny rozstaw szyn na prostym torze i na rozważanym torze krzywoliniowym = 1,544 m;

d

=

odległość między całkowicie zużytymi kołnierzami kół, mierzona 10 mm poza kołem toczenia = 1,492 m

R

=

Promień łuku:

la h < 600 mm, R = 500 m;

or h ≥ dla h < 600 mm, R = 150 m.

t

=

Dopuszczalna tolerancja (0,020 m) przemieszczenia szyny w kierunku peronu między dwoma pracami związanymi z utrzymaniem.

4.   Zasady dotyczące odległości poprzecznej między drzwiami a urządzeniami stałymi:

Odległość AV = L–As/u powinna wynosić co najmniej 0,020 mm.

5.   Sprawdzenie skrajni

Sprawdzenie skrajni dla dolnych schodków należy wykonywać na prostym torze i na łuku 500 m, gdy wartość w jest stała albo zmienia się liniowo zgodnie z 1/R. W przeciwnym przypadku sprawdzenie należy wykonywać na torze prostym i na torze krzywoliniowym, gdzie As/u ma maksymalną wartość.

6.   Przedstawianie wyników

Zastosowane wzory, wartości wejściowe oraz wyniki należy prezentować w prosty i zrozumiały sposób.

Załącznik R.E

Pantograf i nieizolowane części pod napięciem

Rysunek R.3

Image

Wszelkie nieizolowane części pod napięciem należy umieścić w zacienionym obszarze (25 kV).

| 1) | W kierunku poprzecznym należy dodać Es albo Eu zgodnie z załącznikiem R.C. |
| --- | --- |

1)

W kierunku poprzecznym należy dodać Es albo Eu zgodnie z załącznikiem R.C.

---

Sprostowania

| 26.3.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 84/393 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 84/393

---

Sprostowanie do Wytycznych Europejskiego Banku Centralnego z dnia 1 sierpnia 2007 r. w sprawie statystyki pieniężnej oraz instytucji i rynków finansowych (przeredagowanych)

(EBC/2007/9)

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 341 z dnia 27 grudnia 2007 r.
  )

Strona 178, załącznik III, część 14, tablica 1 otrzymuje brzmienie:

| | „A. Instytucje krajowe | B. Instytucje pozostałych uczestniczących państw członkowskich | C. Reszta świata | D. Niesklasyfikowane sektorowo |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Razem | MIF | Instytucje niemonetarne — Razem | Razem | MIF | Instytucje niemonetarne — Razem | Razem |
| | Instytucje rządowe i samorządowe | Pozostali rezydenci | | Instytucje rządowe i samorządowe | Pozostali rezydenci | | Nieuczestniczące państwa członkowskie | Stany Zjednoczone | Japonia |
| Razem | Pozostałe instytucje posrednictwa finansowego i pomocnicze instytucje finansowe (S.123 + S.124) | Instytucje ubezpieczeniowe i fundusze emerytalne (S.125) | Przedsiębiorstwa (S.11) | Gospodarstwa domowe i instytucje niekomercyjne działające na rzecz gospodarstw domowych (S.14 + S.15) | Razem | Pozostałe instytucje posrednictwa finansowego i pomocnicze instytucje finansowe (S.123 + S.124) | Instytucje ubezpieczeniowe i fundusze emerytalne (S.125) | Przedsiębiorstwa (S.11) | Gospodarstwa domowe i instytucje niekomercyjne działające na rzecz gospodarstw domowych (S.14 + S.15) |
| AKTYWA |
| 1 | Kredyty, pozyczki i inne naleznosci |

„A. Instytucje krajowe

B. Instytucje pozostałych uczestniczących państw członkowskich

C. Reszta świata

D. Niesklasyfikowane sektorowo

Razem

MIF

Instytucje niemonetarne — Razem

Razem

MIF

Instytucje niemonetarne — Razem

Razem

Instytucje rządowe i samorządowe

Pozostali rezydenci

Instytucje rządowe i samorządowe

Pozostali rezydenci

Nieuczestniczące państwa członkowskie

Stany Zjednoczone

Japonia

Razem

Pozostałe instytucje posrednictwa finansowego i pomocnicze instytucje finansowe (S.123 + S.124)

Instytucje ubezpieczeniowe i fundusze emerytalne (S.125)

Przedsiębiorstwa (S.11)

Gospodarstwa domowe i instytucje niekomercyjne działające na rzecz gospodarstw domowych (S.14 + S.15)

Razem

Pozostałe instytucje posrednictwa finansowego i pomocnicze instytucje finansowe (S.123 + S.124)

Instytucje ubezpieczeniowe i fundusze emerytalne (S.125)

Przedsiębiorstwa (S.11)

Gospodarstwa domowe i instytucje niekomercyjne działające na rzecz gospodarstw domowych (S.14 + S.15)

AKTYWA

1

| 2 | Dłużne papiery wartościowe |
| --- | --- |

2

w tym narosłe odsetki

| 2e. | W euro |
| --- | --- |

2e.

do 1 roku

od 1 roku do 2 lat

powyżej 2 lat

| 2x. | W walutach obcych |
| --- | --- |

2x.

do 1 roku

od 1 roku do 2 lat

powyżej 2 lat

| 2t. | W walutach razem |
| --- | --- |

2t.

do 1 roku

od 1 roku do 2 lat

powyżej 2 lat

| 3 | Papiery wartościowe z prawem do kapitału i udziały |
| --- | --- |

3

w tym akcje notowane, z wyłączeniem jednostek uczestnictwa FI i FRP

w tym jednostki uczestnictwa FI/FRP

| 4 | Pochodne instrumenty finansowe |
| --- | --- |

4

| 5 | Aktywa niefinansowe (właczając aktywa trwałe) |
| --- | --- |

5

| 6 | Pozostałe aktywa |
| --- | --- |

6

w tym narosłe odsetki od depozytów oraz kredytów, pozyczek i innych naleznosci

PASYWA

| 7 | Otrzymane pożyczki i kredyty oraz depozyty |
| --- | --- |

7

| 8 | Jednostki uczestnictwa FI |
| --- | --- |

8

| 9 | Finansowe instrumenty pochodne |
| --- | --- |

9

| 10 | Pozostałe pasywa |
| --- | --- |

10

w tym odsetki narosłe od otrzymanych kredytów i pożyczek oraz depozytów”

---