# Amtsblatt L 103/12.

| | ISSN 1725-2539 |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 103 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 51. Jahrgang12. April 2008 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 103

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

51. Jahrgang12. April 2008

---

| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Emissionen von Selbstzündungsmotoren und von mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren | 1 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

*

Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Emissionen von Selbstzündungsmotoren und von mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
| --- | --- |

DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

---

II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

| 12.4.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 103/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.4.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 103/1

---

Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 Rev.X zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Emissionen von Selbstzündungsmotoren und von mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren

Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Motoren mit Selbstzündung, der mit Erdgas betriebenen und der mit Flüssiggas betriebenen Motoren mit Fremdzündung sowie der mit einem Motor mit Selbstzündung, einem mit Erdgas betriebenen oder einem mit Flüssiggas betriebenen Motor mit Fremdzündung ausgestatteten Fahrzeuge hinsichtlich der Emissionen von Schadstoffen aus dem Motor

Revision 4

Einschließlich aller gültigen Texte bis:

Änderungsserie 05 — Tag des Inkrafttretens:

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften und Prüfungen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Einbau des Motors in das Fahrzeug |
| --- | --- |

6.

| 7. | Motorenfamilie |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren |
| --- | --- |

9.

| 10. | Maßnahmen bei Abweichung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Änderung und Erweiterung der Genehmigung eines Typs |
| --- | --- |

11.

| 12. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

12.

| 13. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

14.

| Anlage 1 | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung zufriedenstellend ausfällt |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anlage 2 | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt |
| --- | --- |

Anlage 2

| Anlage 3 | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung auf Antrag des Herstellers |
| --- | --- |

Anlage 3

| Anlage 4 | Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen |
| --- | --- |

Anlage 4

ANHÄNGE

| Anhang 1 | Beschreibungsbogen |
| --- | --- |

Anhang 1

| Anlage 1 | Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anlage 2 | Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie |
| --- | --- |

Anlage 2

| Anlage 3 | Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie |
| --- | --- |

Anlage 3

| Anlage 4 | Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile |
| --- | --- |

Anlage 4

| Anlage 5 | OBD-spezifische Angaben |
| --- | --- |

Anlage 5

| Anhang 2A | Mitteilung betreffend die Genehmigung, die Erweiterung, Versagung oder Rücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion eines Typs eines Motors mit Selbstzündung/mit Erdgas bzw. mit Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotors als selbständige technische Einheit hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 |
| --- | --- |

Anhang 2A

| Anlage 1 | OBD-spezifische Angaben |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anhang 2B | Mitteilung betreffend die Genehmigung, die Erweiterung, Versagung oder Rücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen und Partikeln nach der Regelung Nr. 49 |
| --- | --- |

Anhang 2B

| Anhang 3 | Muster der Genehmigungszeichen |
| --- | --- |

Anhang 3

| Anhang 4A | Prüfverfahren |
| --- | --- |

Anhang 4A

| Anlage 1 | ESC- und ELR-Prüfzyklen |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anlage 2 | ETC-Prüfzyklus |
| --- | --- |

Anlage 2

| Anlage 3 | ETC-Ablaufplan für den Leistungsprüfstand |
| --- | --- |

Anlage 3

| Anlage 4 | Mess- und Probenahmeverfahren |
| --- | --- |

Anlage 4

| Anlage 5 | Kalibrierverfahren |
| --- | --- |

Anlage 5

| Anlage 6 | Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes |
| --- | --- |

Anlage 6

| Anlage 7 | Analyse- und Probenahmesysteme |
| --- | --- |

Anlage 7

| Anhang 4B | Prüfung von Selbstzündungsmotoren und mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betriebenen Fremdzündungsmotoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen nach dem weltweit harmonisierten Prüfzyklus für schwere Nutzfahrzeuge (WHDC, Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 4) |
| --- | --- |

Anhang 4B

| Anlage 1 | WHTC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anlage 2 | Bezugs-Dieselkraftstoff |
| --- | --- |

Anlage 2

| Anlage 3 | Messausrüstung |
| --- | --- |

Anlage 3

| Anlage 4 | Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen |
| --- | --- |

Anlage 4

| Anlage 5 | Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes |
| --- | --- |

Anlage 5

| Anlage 6 | Beispiel für ein Berechnungsverfahren |
| --- | --- |

Anlage 6

| Anhang 5 | Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Genehmigungsprüfungen und für die Nachprüfung der Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

Anhang 5

| Anhang 6 | Beispiel für ein Berechnungsverfahren |
| --- | --- |

Anhang 6

| Anhang 7 | Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen |
| --- | --- |

Anhang 7

| Anhang 8 | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren |
| --- | --- |

Anhang 8

| Anhang 9A | On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) |
| --- | --- |

Anhang 9A

| Anlage 1 | Genehmigungsprüfungen von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anhang 9B | Technische Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeug-Dieselmotoren (WWH-OBD, GTR Nr. 5) |
| --- | --- |

Anhang 9B

| Anlage 1 | Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen |
| --- | --- |

Anlage 1

| Anlage 2 | Funktionsstörungen — Veranschaulichung des DTC-Status — Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler |
| --- | --- |

Anlage 2

| Anlage 3 | Überwachungsumfang |
| --- | --- |

Anlage 3

| Anlage 4 | Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften |
| --- | --- |

Anlage 4

| Anlage 5 | Information als Freeze Frame oder Datenstrom |
| --- | --- |

Anlage 5

| Anlage 6 | Bezugsnormentexte |
| --- | --- |

Anlage 6

| Anlage 7 | Dokumentation zur OBD-Information |
| --- | --- |

Anlage 7

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N 1/ und ihre Motoren wie in Tabelle A angegeben sowie für die für diese Motoren vorgesehenen und in Tabelle B angegebenen Prüfungen. Sie gilt ferner für den Einbau der von ihr erfassten Motoren in Fahrzeuge.
  Tabelle A
  Anwendbarkeit











  Fahrzeugklasse 1/ | Höchst-masse | Fremdzündungsmotoren | Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Benzin | NG (1) | LPG (2) | Diesel | Ethanol |
| M1 | 3,5 t | — | — | — | — | — |
| 3,5 t | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| M2 | — | — | R49 | R49 | R49 oder R83 (3)
   (4) | R49 |
| M3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |
| N1 | — | — | R49 oder R83 (4) | R49 oder R83 (4) | R49 oder R83 (4) | R49 |
| N2 | — | — | R49 | R49 | R49 oder R83 (3)
   (4) | R49 |
| N3 | — | — | R49 | R49 | R49 | R49 |

1.1.

Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klassen M und N 1/ und ihre Motoren wie in Tabelle A angegeben sowie für die für diese Motoren vorgesehenen und in Tabelle B angegebenen Prüfungen. Sie gilt ferner für den Einbau der von ihr erfassten Motoren in Fahrzeuge.

Tabelle A

Anwendbarkeit

Fahrzeugklasse 1/

Höchst-masse

Fremdzündungsmotoren

Selbstzündungsmotoren

Benzin

NG (1)

LPG (2)

Diesel

Ethanol

M1

3,5 t

—

—

—

—

—

3,5 t

—

R49

R49

R49

R49

M2

—

—

R49

R49

R49 oder R83 (3)
   (4)

R49

M3

—

—

R49

R49

R49

R49

N1

—

—

R49 oder R83 (4)

R49 oder R83 (4)

R49 oder R83 (4)

R49

N2

—

—

R49

R49

R49 oder R83 (3)
   (4)

R49

N3

—

—

R49

R49

R49

R49

Tabelle B

Vorschriften

| | Fremdzündungsmotoren | Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- | --- |
| Benzin | NG | LPG | Diesel | Ethanol |
| Gasförmige Schadstoffe | — | JA | JA | JA | JA |
| Partikel | — | JA (5) | JA (5) | JA | JA |
| Rauch | — | — | — | JA | JA |
| Dauerhaltbarkeit | — | JA | JA | JA | JA |
| Konformität im Betrieb | — | JA | JA | JA | JA |
| OBD | — | JA (6) | JA (6) | JA | JA |

Fremdzündungsmotoren

Selbstzündungsmotoren

Benzin

NG

LPG

Diesel

Ethanol

Gasförmige Schadstoffe

—

JA

JA

JA

JA

Partikel

—

JA (5)

JA (5)

JA

JA

Rauch

—

—

—

JA

JA

Dauerhaltbarkeit

—

JA

JA

JA

JA

Konformität im Betrieb

—

JA

JA

JA

JA

OBD

—

JA (6)

JA (6)

JA

JA

| 1.2. | Gleichwertige Genehmigungen
  Folgende Fahrzeuge und Motoren brauchen nicht nach dieser Regelung genehmigt zu werden, wenn sie nach der Regelung Nr. 83 genehmigt oder Teil eines nach der Regelung Nr. 83 genehmigten Fahrzeugs sind:






  a) | in Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2 1/ eingebaute und mit Dieselkraftstoff betriebene Selbstzündungsmotoren, |
| --- | --- | --- |

1.2.

Gleichwertige Genehmigungen

Folgende Fahrzeuge und Motoren brauchen nicht nach dieser Regelung genehmigt zu werden, wenn sie nach der Regelung Nr. 83 genehmigt oder Teil eines nach der Regelung Nr. 83 genehmigten Fahrzeugs sind:

a)

in Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2 1/ eingebaute und mit Dieselkraftstoff betriebene Selbstzündungsmotoren,

| b) | in Fahrzeuge der Klasse N1 1/ eingebaute und mit Erdgas oder Flüssiggas betriebene Fremdzündungsmotoren, |
| --- | --- |

b)

in Fahrzeuge der Klasse N1 1/ eingebaute und mit Erdgas oder Flüssiggas betriebene Fremdzündungsmotoren,

| (c) | Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2 1/ mit Selbstzündungsmotoren für Dieselkraftstoff und Fahrzeuge der Klasse N1 1/ mit Fremdzündungsmotoren für Erdgas oder Flüssiggas. |
| --- | --- |

(c)

Fahrzeuge der Klassen N1, N2 und M2 1/ mit Selbstzündungsmotoren für Dieselkraftstoff und Fahrzeuge der Klasse N1 1/ mit Fremdzündungsmotoren für Erdgas oder Flüssiggas.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 2.1. | Im Sinne dieser Richtlinie ist/sind:

  „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel;

  „Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, Luft verunreinigenden Partikeln und Rauch aus dem Motor sowie hinsichtlich seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) und des Einbaus seines Motors;

  „zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die in Abhängigkeit von Umgebungs- oder Betriebsdaten wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur oder Druck im Ansaugtrakt für einen bestimmten Zweck oder bestimmte Zwecke aktiviert wird oder die Standard-Emissionsminderungsstrategie verändert;

  „Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie aktiviert wird; Beispiele für eine Standard-Emissionsminderungsstrategie sind:






  a) | Zündwinkelkennfeld, |
| --- | --- | --- |

2.1.

Im Sinne dieser Richtlinie ist/sind:

„Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel;

„Genehmigung eines Fahrzeugs“ die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, Luft verunreinigenden Partikeln und Rauch aus dem Motor sowie hinsichtlich seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) und des Einbaus seines Motors;

„zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die in Abhängigkeit von Umgebungs- oder Betriebsdaten wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur oder Druck im Ansaugtrakt für einen bestimmten Zweck oder bestimmte Zwecke aktiviert wird oder die Standard-Emissionsminderungsstrategie verändert;

„Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS)“ eine Emissionsminderungsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie aktiviert wird; Beispiele für eine Standard-Emissionsminderungsstrategie sind:

a)

Zündwinkelkennfeld,

| b) | AGR-Kennfeld, |
| --- | --- |

b)

AGR-Kennfeld,

| c) | Dosierungskennfeld für das Reagens des SCR-Katalysators, |
| --- | --- |

c)

Dosierungskennfeld für das Reagens des SCR-Katalysators,

„DeNOx-Partikelfilter-Kombination“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das zugleich die Stickoxide (NOx) und die Luft verunreinigenden Partikel aus dem Abgas entfernt;

„laufende Regenerierung“ Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je ETC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich;

„Kontrollbereich“ den Bereich zwischen den Motordrehzahlen A und C und den Teillastverhältnissen 25 und 100;

„angegebene Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EG-kW (Nutzleistung);

„Abschaltstrategie“

| a) | eine AECS, die unter den im Normalbetrieb des Fahrzeugs zu erwartenden Bedingungen die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtungen gegenüber der BECS herabsetzt, |
| --- | --- |

a)

eine AECS, die unter den im Normalbetrieb des Fahrzeugs zu erwartenden Bedingungen die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtungen gegenüber der BECS herabsetzt,

| b) | eine BECS, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt, oder |
| --- | --- |

b)

eine BECS, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt, oder

| c) | ein OBD-System oder eine Strategie zur Überwachung der Emissionsminderung, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer niedrigeren Überwachungsleistung (hinsichtlich Zeitnähe und Genauigkeit) führt;" |
| --- | --- |

c)

ein OBD-System oder eine Strategie zur Überwachung der Emissionsminderung, die unterscheidet zwischen Betrieb unter den Bedingungen des genormten Prüfzyklus für die Typgenehmigung und Betrieb unter anderen Bedingungen und die unter Bedingungen, die in den für die Typgenehmigung jeweils erforderlichen Prüfungen nicht vorgesehen sind, zu einer niedrigeren Überwachungsleistung (hinsichtlich Zeitnähe und Genauigkeit) führt;"

„DeNOx-System“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR));

„Ansprechverzögerung“ die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t10). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor. Für die Ermittlung der Ansprechverzögerung ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt.

„Dieselmotor“ einen Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

„ELR-Prüfung“ ein Prüfzyklus bestehend aus einer Folge von Belastungsschritten bei gleich bleibender Drehzahl, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;

„ESC-Prüfung“ ein Prüfzyklus bestehend aus 13 stationären Prüfphasen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;

„ETC-Prüfung“ ein Prüfzyklus bestehend aus 1 800 instationären, im Sekundenabstand wechselnden Phasen, der nach Absatz 5.2 dieser Regelung durchzuführen ist;

„Konstruktionsmerkmal“ eines Fahrzeugs oder Motors

| a) | ein Steuersystem wie eine Rechnersoftware, ein elektronisches Steuersystem oder eine Rechnerlogik |
| --- | --- |

a)

ein Steuersystem wie eine Rechnersoftware, ein elektronisches Steuersystem oder eine Rechnerlogik

| b) | eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems |
| --- | --- |

b)

eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems

| c) | das Ergebnis des Zusammenwirkens von Systemen |
| --- | --- |

c)

das Ergebnis des Zusammenwirkens von Systemen

| d) | Hardwarekomponenten |
| --- | --- |

d)

Hardwarekomponenten

„emissionsrelevanter Fehler“ ein Fehler oder eine Abweichung von den üblichen Toleranzen in Konstruktion, Werkstoff oder Fertigung einer Einrichtung, der/die Parameter, Leistungsmerkmale oder Komponenten einer emissionsmindernden Einrichtung beeinflusst; das Fehlen eines Bauteils kann als „emissionsrelevanter Fehler“ angesehen werden.

„Emissionsminderungsstrategie (ECS)“ eine Gesamtheit von Konstruktionsmerkmalen, die innerhalb des Gesamtkonzepts eines Motors oder Fahrzeugs festgelegt werden, um die Abgasemissionen zu begrenzen und die ein BECS und eine Reihe von AECS umfassen;

„emissionsmindernde Einrichtung“ das Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät und alle emissionsrelevanten Teile des Motorabgassystems, die an das Motorsteuergerät Daten übermitteln oder Daten von ihm erhalten, und gegebenenfalls die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;

„Überwachungssystem der emissionsmindernden Einrichtung“ ein System, das die volle Wirkung der Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleistet, die nach den Bestimmungen des Absatzes  5.5 im Motorsystem getroffen wurden;

„Störungsmodus“ eine AECS, die aktiviert wird, wenn das OBD-System eine Störung der emissionsmindernden Einrichtung festgestellt hat und diese vom Störungsmelder angezeigt wird, die aber keine Daten vom gestörten Bauteil oder System erfordert;

„Motorsystem“ der Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;

„Motorenfamilie“ eine von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang 7 dieser Regelung; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

„Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems“ eine für die Zwecke der Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren nach Anhang 7 dieser Regelung und der Prüfung der Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Anhang 8 dieser Regelung vom Hersteller gebildete Untermenge von Motoren einer Motorenfamilie, die mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen ausgestattet sind;

„Motorbetriebsdrehzahlbereich“ den Motordrehzahlbereich nach den Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung, der während des normalen Motorbetriebs am häufigsten genutzt wird und zwischen der niedrigen und der hohen Drehzahl liegt;

„Motordrehzahlen A, B und C“ die Prüfdrehzahlen innerhalb des Motorbetriebsdrehzahlbereichs, der bei der ESC- und der ELR-Prüfung nach Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung genutzt wird;

„Motorabstimmung“ eine bestimmte Motor-Fahrzeug-Konfiguration, die die Emissionsminderungsstrategie (ECS), eine Motorleistungskurve (die typgenehmigte Volllastkurve) und gegebenenfalls einen Drehmomentbegrenzer umfasst;

„Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.

„Abgasnachbehandlungssystem“ ein Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems;

„Gasmotor“ ein Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird;

„gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe (unter Annahme von CH1,85 für Dieselkraftstoff, CH2,525 für Flüssiggas und CH2,93 für Erdgas (NMHC) und einem Molekül von CH3O0,5 für mit Ethanol betriebene Selbstzündungsmotoren), Methan (unter Annahme von CH4 für Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;

„hohe Drehzahl (nhi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

„niedrige Drehzahl (nlo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

„größere Funktionsstörung
   (7)
  “ eine vorübergehende oder dauerhafte Funktionsstörung des Abgasnachbehandlungssystems, die voraussichtlich eine sofortige oder verzögerte Erhöhung der Emissionen von gasförmigen Schadstoffen oder Partikeln aus dem Motorsystem zur Folge hat und die vom OBD-System nicht ausreichend erkannt werden kann;

Eine „Funktionsstörung“ ist:

| a) | eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet; |
| --- | --- |

a)

eine Leistungsverschlechterung oder ein Ausfall, auch elektrischer Einrichtungen, des Emissionsminderungssystems, der dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, oder dazu, dass das Abgasnachbehandlungssystem seine volle Leistungsfähigkeit nicht erreicht, wenn die Emission eines regulierten Schadstoffes die OBD-Schwellenwerte überschreitet;

| b) | eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Regelung festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen. |
| --- | --- |

b)

eine Unregelmäßigkeit, die zur Folge hat, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, seine in dieser Regelung festgelegten Überwachungsaufgaben zu erfüllen.

Der Hersteller kann eine Leistungsverschlechterung oder einen Ausfall auch dann als Störung ansehen, wenn das keine Überschreitung der OBD-Schwellenwerte zur Folge hat.

„Störungsmelder (MI)“ eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung im Sinne dieser Regelung vorliegt;

„Motor mit mehreren Abstimmungen“ einen Motor mit mehreren möglichen Motor-Fahrzeug-Konfigurationen;

„NG-Gasgruppe“ die Gasgruppe H oder Gasgruppe L nach den Definitionen der Europäischen Norm EN 437 vom November 1993;

„Nutzleistung“ die Leistung in kW, die auf dem Prüfstand an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil abgenommen und nach dem Verfahren zur Messung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 ermittelt wird;

„OBD-System“ ein im Fahrzeug eingebautes (On-Board-)Diagnosesystem, das die emissionsmindernden Einrichtungen überwacht und das in der Lage ist, mithilfe von im Rechner gespeicherten Fehlercodes Störungen und ihre wahrscheinlichen Ursachen zu melden;

„Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems“ eine für die Typgenehmigung des OBD-Systems nach Anhang 9A dieser Regelung vom Hersteller gebildete Gruppe von Motorsystemen, deren OBD-Systeme gemeinsame Konstruktionsmerkmale im Sinne von Absatz 7.3 dieser Regelung haben;

„Trübungsmesser“ ein Gerät zur Messung der Trübung durch Russpartikel nach dem Prinzip der Lichtschwächung;

„Stamm-Motor“ ein innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählter Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

„Partikelfilter“ ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas;

„luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von höchstens 325 K (52 oC) nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden;

„Teillastverhältnis“ der prozentuale Anteil des höchsten zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl;

„periodische Regenerierung“ die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden;

„Nebenabtrieb“ eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;

„Nenndrehzahl“ die Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlbegrenzer einsetzt oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in Anhang 1 Anlage 2 Absatz 2 angegebene Nennleistung des Motors erreicht wird;

„Reagens“ ein Stoff, der im Fahrzeug in einem Behälter mitgeführt und auf Veranlassung der emissionsmindernden Einrichtung in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;

„Nachkalibrierung“ die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe;

„Bezugsdrehzahl (nref)“ 100 % des Drehzahlwerts, der für eine Entnormierung der relativen Drehzahlwerte der ETC-Prüfung nach Anhang 4A Anlage 2 dieser Regelung zu verwenden ist;

„Ansprechzeit“ die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; Die Systemansprechzeit (t90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183);

„Anstiegzeit“ die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 - t10). Das ist die Ansprechzeit des Messinstruments nach Eingang des Messsignals. Für die Ermittlung der Anstiegzeit ist die Probenahmesonde der Bezugspunkt.

„Selbstanpassungsfähigkeit“ die Fähigkeit eines Motors, mithilfe einer dafür vorgesehenen Einrichtung das Kraftstoff-Luft-Verhältnis konstant zu halten;

„Rauchtrübung“ im Abgasstrom eines Dieselmotors schwebende Partikel, die Licht absorbieren, reflektieren oder brechen;

„Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. instationären Bedingungen (ETC-, ELR-Prüfung) durchlaufen muss;

„Drehmomentbegrenzer“ eine Einrichtung, die das Höchstdrehmoment des Motors begrenzt;

„Wandlungszeit“ die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t50). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt.

„Dauerhaltbarkeit“ bei Fahrzeugen und Motoren, deren Typgenehmigung die in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung genannten Emissionsgrenzwerte zugrunde liegen, die in Absatz 5.3 (Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen) genannten Laufleistungen und Betriebszeiten, über die als Voraussetzung für die Genehmigung die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gewährleistet sein muss;

„Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Kraftfahrzeugen, die sich in wesentlichen Merkmalen wie den in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten nicht unterscheiden.

„Wobbe-Index (unterer Index Wl oder oberer Index Wu)“ der Quotient aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen:

Formula

„λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)“ ein Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuersystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang 7);

| 2.2. | Symbole, Abkürzungen und internationale Normen |
| --- | --- |

2.2.

Symbole, Abkürzungen und internationale Normen

| 2.2.1. | Symbole für Prüfkennwerte







  Symbol | Einheit | Begriff |
| --- | --- | --- | --- |
| Ap | m2 | Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde |
| Ae | m2 | Querschnittsfläche des Auspuffrohrs |
| c | ppm/Vol- % | Konzentration |
| Cd | — | Durchflusskoeffizient des SSV-CVS |
| C1 | — | C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff |
| d | m | Durchmesser |
| D0 | m3/s | Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion |
| D | — | Verdünnungsfaktor. |
| D | — | Bessel-Funktionskonstante |
| E | — | Bessel-Funktionskonstante |
| EE | — | Ethan-Wirkungsgrad |
| EM | — | Methan-Wirkungsgrad |
| EZ | g/kWh | Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt |
| f | s-1 | Frequenz |
| fa | — | Atmosphärischer Faktor im Labor |
| fc | s-1 | Besselfilter-Grenzfrequenz |
| Fs | — | stöchiometrischer Faktor |
| H | MJ/m3 | Heizwert |
| Ha | g/kg | relative Feuchtigkeit der Ansaugluft |
| Hd | g/kg | relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft |
| i | — | Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert |
| K | — | Bessel-Konstante |
| k | m-
  1 | Lichtabsorptionskoeffizient |
| kf | | Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand |
| kh, D | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren |
| kh, G | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren |
| KV | | CFV-Kalibrierfunktion |
| kW, a | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft |
| kW, d | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft |
| kW, e | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases |
| kW, r | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases |
| L | % | Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl |
| La | m | Optische Weglänge |
| Mra | g/kWh | Molekularmasse der Ansaugluft |
| Mre | g/kWh | Molekularmasse des Abgases |
| md | kg | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft |
| med | kg | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |
| medf | kg | Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |
| mew | kg | Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus |
| mf | mg | Abgeschiedene Partikelprobenmasse |
| mf, d | mg | Abgeschiedene Partikelprobenmasse der Verdünnungsluft |
| mgas | g/h oder g | Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe |
| mse | kg | Masse der Abgasproben über den Zyklus |
| msep | kg | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase |
| mset | kg | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der zweifach verdünnten Abgase |
| mssd | kg | Masse der Sekundärverdünnungsluft |
| N | % | Trübung |
| NP | — | PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus |
| NP, i | — | PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts |
| n | min-
  1 | Motordrehzahl |
| np | s-1 | PDP-Drehzahl |
| nhi | min-
  1 | hohe Motordrehzahl |
| nlo | min-
  1 | niedrige Motordrehzahl |
| nref | min-
  1 | Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung |
| pa | kPa | Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft |
| pb | kPa | Atmosphärischer Gesamtdruck |
| pd | kPa | Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft |
| pp | kPa | Absoluter Druck |
| pr | kPa | Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad |
| ps | kPa | Trockener atmosphärischer Druck |
| p1 | kPa | Ansaugunterdruck am Pumpeneintritt |
| P(a) | kW; | Leistungsaufnahme der für die Prüfung angebrachten Hilfseinrichtungen |
| P(b) | kW; | Leistungsaufnahme der der für die Prüfung entfernten Hilfseinrichtungen |
| P(n) | kW; | Nichtkorrigierte Nutzleistung |
| P(m) | kW; | Auf dem Prüfstand gemessene Leistung |
| qmaw | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht |
| qmad | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken |
| qmdw | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht |
| qmdew | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qmdew, i | kg/s | Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht |
| qmedf | kg/h oder kg/s | Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qmew | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz des Abgases, feucht |
| qmf | kg/h oder kg/s | Kraftstoffmassendurchsatz |
| qmp | kg/h oder kg/s | Massendurchsatz der Partikelprobenahme |
| qvs | dm3/min | Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät |
| qvt | cm3/min | Massendurchsatz des Tracergases |
| Ω | — | Bessel-Konstante |
| Qs | m3/s | PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz |
| QSSV | m3/s | SSV-CVS-Volumendurchsatz |
| ra | — | Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs |
| rd | — | Verdünnungsverhältnis |
| rD | — | Durchmesserverhältnis SSV-CVS |
| rp | — | Druckverhältnis SSV-CVS |
| rs | — | Probenverhältnis |
| Rf | — | FID-Responsefaktor |
| ρ | kg/m3 | Dichte |
| S | kW | Einstellwert des Leistungsprüfstands |
| Si | m-
  1 | Momentaner Rauchwert |
| Sλ | — | λ-Verschiebungsfaktor |
| T | K | Absolute Temperatur |
| Ta | K | Absolute Temperatur der Ansaugluft |
| t | s | Messzeit |
| te | s | Elektrische Ansprechzeit |
| tf | s | Filteransprechzeit für die Besselfunktion |
| tp | s | Physikalische Ansprechzeit |
| Δt | s | Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate) |
| Δti | s | Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung |
| τ | % | Rauch-Transmissionsgrad |
| u | — | Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte |
| V0 | m3/rev | PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung |
| Vs | L | Systemvolumen des Analysiergerätes |
| W | — | Wobbe-Index |
| Wact | kWh | Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit |
| Wref | kWh | ETC-Bezugszyklusarbeit |
| Wf | — | Wichtungsfaktor |
| Wfe | — | Wichtungsfaktor |
| X0 | m3/rev | Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes |
| Yi | m-
  1 | gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert |

2.2.1.

Symbole für Prüfkennwerte

Symbol

Einheit

Begriff

Ap

m2

Querschnittsfläche der isokinetischen Probenahmesonde

Ae

m2

Querschnittsfläche des Auspuffrohrs

c

ppm/Vol- %

Konzentration

Cd

—

Durchflusskoeffizient des SSV-CVS

C1

—

C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff

d

m

Durchmesser

D0

m3/s

Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion

D

—

Verdünnungsfaktor.

D

—

Bessel-Funktionskonstante

E

—

Bessel-Funktionskonstante

EE

—

Ethan-Wirkungsgrad

EM

—

Methan-Wirkungsgrad

EZ

g/kWh

Interpolierter NOx-Emissionswert am Regelpunkt

f

s-1

Frequenz

fa

—

Atmosphärischer Faktor im Labor

fc

s-1

Besselfilter-Grenzfrequenz

Fs

—

stöchiometrischer Faktor

H

MJ/m3

Heizwert

Ha

g/kg

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft

Hd

g/kg

relative Feuchtigkeit der Verdünnungsluft

i

—

Index für eine einzelne Prüfphase oder einen Momentanwert

K

—

Bessel-Konstante

k

m-
  1

Lichtabsorptionskoeffizient

kf

Kraftstoffspezifischer Faktor für die Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand

kh, D

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren

kh, G

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Gasmotoren

KV

CFV-Kalibrierfunktion

kW, a

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

kW, d

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

kW, e

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases

kW, r

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases

L

%

Prozentuales Drehmoment, bezogen auf das maximale Drehmoment bei Prüfdrehzahl

La

m

Optische Weglänge

Mra

g/kWh

Molekularmasse der Ansaugluft

Mre

g/kWh

Molekularmasse des Abgases

md

kg

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft

med

kg

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

medf

kg

Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

mew

kg

Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus

mf

mg

Abgeschiedene Partikelprobenmasse

mf, d

mg

Abgeschiedene Partikelprobenmasse der Verdünnungsluft

mgas

g/h oder g

Massendurchsatz der gasförmigen Schadstoffe

mse

kg

Masse der Abgasproben über den Zyklus

msep

kg

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Abgase

mset

kg

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der zweifach verdünnten Abgase

mssd

kg

Masse der Sekundärverdünnungsluft

N

%

Trübung

NP

—

PDP-Umdrehungen über den gesamten Zyklus

NP, i

—

PDP-Umdrehungen während eines Zeitabschnitts

n

min-
  1

Motordrehzahl

np

s-1

PDP-Drehzahl

nhi

min-
  1

hohe Motordrehzahl

nlo

min-
  1

niedrige Motordrehzahl

nref

min-
  1

Bezugsmotordrehzahl für ETC-Prüfung

pa

kPa

Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft

pb

kPa

Atmosphärischer Gesamtdruck

pd

kPa

Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft

pp

kPa

Absoluter Druck

pr

kPa

Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad

ps

kPa

Trockener atmosphärischer Druck

p1

kPa

Ansaugunterdruck am Pumpeneintritt

P(a)

kW;

Leistungsaufnahme der für die Prüfung angebrachten Hilfseinrichtungen

P(b)

kW;

Leistungsaufnahme der der für die Prüfung entfernten Hilfseinrichtungen

P(n)

kW;

Nichtkorrigierte Nutzleistung

P(m)

kW;

Auf dem Prüfstand gemessene Leistung

qmaw

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht

qmad

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken

qmdw

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht

qmdew

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qmdew, i

kg/s

Momentaner CVS-Massendurchsatz, feucht

qmedf

kg/h oder kg/s

Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qmew

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz des Abgases, feucht

qmf

kg/h oder kg/s

Kraftstoffmassendurchsatz

qmp

kg/h oder kg/s

Massendurchsatz der Partikelprobenahme

qvs

dm3/min

Massendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät

qvt

cm3/min

Massendurchsatz des Tracergases

Ω

—

Bessel-Konstante

Qs

m3/s

PDP/CFV-CVS-Volumendurchsatz

QSSV

m3/s

SSV-CVS-Volumendurchsatz

ra

—

Quotient der Querschnittsflächen der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs

rd

—

Verdünnungsverhältnis

rD

—

Durchmesserverhältnis SSV-CVS

rp

—

Druckverhältnis SSV-CVS

rs

—

Probenverhältnis

Rf

—

FID-Responsefaktor

ρ

kg/m3

Dichte

S

kW

Einstellwert des Leistungsprüfstands

Si

m-
  1

Momentaner Rauchwert

Sλ

—

λ-Verschiebungsfaktor

T

K

Absolute Temperatur

Ta

K

Absolute Temperatur der Ansaugluft

t

s

Messzeit

te

s

Elektrische Ansprechzeit

tf

s

Filteransprechzeit für die Besselfunktion

tp

s

Physikalische Ansprechzeit

Δt

s

Zeitabstand zwischen aufeinander folgenden Rauchmesswerten (= 1/Probenahmerate)

Δti

s

Zeitabstand bei momentaner CVS-Strömung

τ

%

Rauch-Transmissionsgrad

u

—

Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte

V0

m3/rev

PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung

Vs

L

Systemvolumen des Analysiergerätes

W

—

Wobbe-Index

Wact

kWh

Tatsächliche ETC-Zyklusarbeit

Wref

kWh

ETC-Bezugszyklusarbeit

Wf

—

Wichtungsfaktor

Wfe

—

Wichtungsfaktor

X0

m3/rev

Kalibrierfunktion des PDP-Volumendurchsatzes

Yi

m-
  1

gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert

| 2.2.2. | 2.32.2. Symbole für die chemischen Bestandteile






  CH4 | Methan |
| --- | --- | --- |
| C2H6 | Ethan |
| C2H5OH | Ethanol |
| C3H8 | Propan |
| CO | Kohlen- monoxid |
| DOP | Dioctylphthalat |
| CO2 | Kohlendioxid |
| HC | Kohlenwasser-stoffe |
| NMHC | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
| NOx | Stickoxide |
| NO | Stickstoffmonoxid |
| NO2 | Stickstoffdioxid |
| PT | Partikel |

2.2.2.

2.32.2. Symbole für die chemischen Bestandteile

CH4

Methan

C2H6

Ethan

C2H5OH

Ethanol

C3H8

Propan

CO

Kohlen- monoxid

DOP

Dioctylphthalat

CO2

Kohlendioxid

HC

Kohlenwasser-stoffe

NMHC

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

NOx

Stickoxide

NO

Stickstoffmonoxid

NO2

Stickstoffdioxid

PT

Partikel

| 2.2.3. | Abkürzungen






  CFV | Venturi-Rohr mit kritischer Strömung |
| --- | --- | --- |
| CLD | Chemilumineszenzanalysator |
| ELR | Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus |
| ESC | Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus |
| ETC | Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus |
| FID | Flammenionisationsdetektor |
| GC | Gaschromatograf |
| HCLD | beheizter Chemilumineszenzanalysator |
| HFID | Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) |
| LPG | Flüssiggas |
| NDIR | nicht dispersiver Infrarot-Resonanzabsorber |
| NG | Erdgas |
| NMC | Nicht-Methan-Cutter |

2.2.3.

Abkürzungen

CFV

Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

CLD

Chemilumineszenzanalysator

ELR

Europäische Prüfung mit lastabhängigem Fahrzyklus

ESC

Europäische Prüfung mit stationärem Fahrzyklus

ETC

Europäische Prüfung mit instationärem Fahrzyklus

FID

Flammenionisationsdetektor

GC

Gaschromatograf

HCLD

beheizter Chemilumineszenzanalysator

HFID

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID)

LPG

Flüssiggas

NDIR

nicht dispersiver Infrarot-Resonanzabsorber

NG

Erdgas

NMC

Nicht-Methan-Cutter

| 2.2.4. | Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung






  wALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| --- | --- | --- |
| wBET | Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| wGAM | Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| wDEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| wEPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| α | Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) |
| β | Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C) |
| γ | Molverhältnis für Schwefel (S/C) |
| δ | Molverhältnis für Stickstoff (N/C) |
| ε | Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) |

2.2.4.

Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung

wALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

wBET

Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

wGAM

Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

wDEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

wEPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

α

Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

β

Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)

γ

Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ

Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

ε

Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

für einen Kraftstoff Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 für Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis, β = 0 für Wasserstoff

| 2.2.5. | Normen, auf die in dieser Regelung verwiesen wird






  ISO 15031-1 | ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines |
| --- | --- | --- |
| ISO 15031-2 | ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme |
| ISO 15031-3 | ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung |
| SAE J1939-13 | SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector |
| ISO 15031-4 | ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung |
| SAE J1939-73 | SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. |
| ISO 15031-5 | ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste |
| ISO 15031-6 | ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes |
| SAE J2012 | SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002. |
| ISO 15031-7 | ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung |
| SAE J2186 | SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996. |
| ISO 15765-4 | ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme |
| SAE J1939 | SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network |
| ISO 16185 | ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen |
| ISO 2575 | ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen |
| ISO 16183 | ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen" |

2.2.5.

Normen, auf die in dieser Regelung verwiesen wird

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 1: Allgemeines

ISO 15031-2

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 2: Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 4: Externe Prüfausrüstung

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics.

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions, gleichwertig mit ISO/DIS 15031-6, 30. April 2002.

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, Oktober 1996.

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Straßenfahrzeuge — Motorenfamilie für die Zertifizierung von schweren Nutzfahrzeugen — Abgasemissionen

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Straßenfahrzeuge — Symbole für Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeigen

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Motoren für Nutzfahrzeuge — Messung von gasförmigen Emissionen und Partikelemissionen im unverdünnten Abgas unter Verwendung eines Teilstrom-Verdünnungssystems bei transienten Prüfbedingungen"

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

| 3.1.1. | Der Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.
  Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden. |
| --- | --- |

3.1.1.

Der Antrag auf Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften ist vom Motorenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

Wird der Antrag für einen Motor gestellt, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden.

| 3.1.2. | Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen: |
| --- | --- |

3.1.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:

| 3.1.2.1. | Beschreibung des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben. |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Beschreibung des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben.

| 3.1.3. | Ein Motor, der dem in Anhang 1 beschriebenen „Motortyp“ oder „Stamm-Motor“ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 zuständig ist. |
| --- | --- |

3.1.3.

Ein Motor, der dem in Anhang 1 beschriebenen „Motortyp“ oder „Stamm-Motor“ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 zuständig ist.

3.2.   Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyp hinsichtlich des Motors

| 3.2.1. | Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften für seinen Motor oder die entsprechende Motorenfamilie und hinsichtlich des Einbaus seines Motors ist vom Hersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter zu stellen.
  Betrifft der Antrag einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden. |
| --- | --- |

3.2.1.

Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der in Absatz 1.1 Tabelle B aufgeführten Vorschriften für seinen Motor oder die entsprechende Motorenfamilie und hinsichtlich des Einbaus seines Motors ist vom Hersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter zu stellen.

Betrifft der Antrag einen Motor, der mit einem OBD-System ausgestattet ist, so müssen die Anforderungen von Absatz 3.4 erfüllt werden.

| 3.2.2. | Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen: |
| --- | --- |

3.2.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:

| 3.2.2.1. | Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben. |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Beschreibung des Fahrzeugtyps, der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile und des Motortyps oder der Motorenfamilie mit den in Anhang 1 dieser Regelung geforderten Angaben.

| 3.2.3. | Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.
  Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt. |
| --- | --- |

3.2.3.

Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.

Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

| 3.2.4. | Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 und 6 zuständig ist. |
| --- | --- |

3.2.4.

Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 5 und 6 zuständig ist.

3.3.   Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor

| 3.3.1. | Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Einbaus eines genehmigten Motors ist vom Motorenhersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.3.1.

Der Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Einbaus eines genehmigten Motors ist vom Motorenhersteller oder seinem rechtmäßig bestellten Vertreter einzureichen.

| 3.3.2. | Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen: |
| --- | --- |

3.3.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung sowie die nachstehenden Angaben beizufügen:

| 3.3.2.1. | eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor zusammenhängenden Fahrzeugteile, die die jeweils zutreffenden Angaben nach Anhang 1 enthält, und eine Kopie des Mitteilungsblatts (Anhang 2A) für den Motor oder die Motorfamilie als selbständige technische Einheit, die in den betreffenden Fahrzeugtyp eingebaut ist. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

eine Beschreibung des Fahrzeugtyps und der mit dem Motor zusammenhängenden Fahrzeugteile, die die jeweils zutreffenden Angaben nach Anhang 1 enthält, und eine Kopie des Mitteilungsblatts (Anhang 2A) für den Motor oder die Motorfamilie als selbständige technische Einheit, die in den betreffenden Fahrzeugtyp eingebaut ist.

| 3.3.3. | Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.
  Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt. |
| --- | --- |

3.3.3.

Dem Antrag ist eine Beschreibung des Störungsmelders (MI) beizufügen, der dem Fahrer des Fahrzeugs eine vom OBD-System erkannte Störung anzeigt.

Dem Antrag ist eine Beschreibung der Anzeigeeinrichtung und des Warnsignals beizufügen, mit denen der Fahrer des Fahrzeugs darauf hingewiesen wird, dass das erforderliche Reagens fehlt.

| 3.3.4. | Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 6 zuständig ist. |
| --- | --- |

3.3.4.

Ein Fahrzeug, das dem in Anhang 1 beschriebenen Typ entspricht, ist dem technischen Dienst zur Verfügung zu stellen, der für die Durchführung der Prüfungen nach Absatz 6 zuständig ist.

3.4.   On-Board-Diagnosesysteme

| 3.4.1. | Dem Antrag auf Genehmigung eines mit einem OBD-System ausgestatteten Fahrzeugs oder Motors (Motorenfamilie) sind die Angaben nach Anhang 1 Anlage 1 Absatz 9 (Hauptmerkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang 1 Anlage 3 A II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen: |
| --- | --- |

3.4.1.

Dem Antrag auf Genehmigung eines mit einem OBD-System ausgestatteten Fahrzeugs oder Motors (Motorenfamilie) sind die Angaben nach Anhang 1 Anlage 1 Absatz 9 (Hauptmerkmale des Stamm-Motors) oder nach Anhang 1 Anlage 3 A II Anlage 3 Nummer 6 (Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie) und folgende Unterlagen beizufügen:

| 3.4.1.1. | Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des OBD-Systems mit einer Liste aller von ihm überwachten Teile (Sensoren, Aktuatoren und sonstige Komponenten) der emissionsmindernden Einrichtung des Motors;

| 3.4.1.2. | Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

Gegebenenfalls eine Erklärung des Herstellers über die Parameter, die der Erkennung größerer Funktionsstörungen zugrunde liegen;

| 3.4.1.2.1. | Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren. |
| --- | --- |

3.4.1.2.1.

Außerdem muss der Hersteller dem technischen Dienst eine Liste der möglichen Störungen der emissionsmindernden Einrichtungen vorlegen, die zu erhöhten Emissionen führen. Näheres zu diesen Unterlagen ist zwischen dem technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller zu vereinbaren.

| 3.4.1.3. | Gegebenenfalls eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Gegebenenfalls eine Beschreibung der Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Bedeutung sind;

| 3.4.1.4. | Gegebenenfalls Kopien anderer Genehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Gegebenenfalls Kopien anderer Genehmigungen und die für ihre Erweiterung erforderlichen Angaben;

| 3.4.1.5. | Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Absatz 7 dieser Regelung. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

Gegebenenfalls Angaben zur Motorenfamilie nach Absatz 7 dieser Regelung.

| 3.4.1.6. | Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Absatz 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat. |
| --- | --- |

3.4.1.6.

Der Hersteller muss angeben, welche Vorkehrungen er zur Verhinderung von Manipulationen und Veränderungen am EECU und an den in Absatz 3.4.1.3 genannten Schnittstellenparametern getroffen hat.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

| 4.1.1. | Bei Betrieb mit Dieselkraftstoff oder Ethanol erfüllt der Stamm-Motor die Anforderungen dieser Regelung mit dem im Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoff. |
| --- | --- |

4.1.1.

Bei Betrieb mit Dieselkraftstoff oder Ethanol erfüllt der Stamm-Motor die Anforderungen dieser Regelung mit dem im Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoff.

| 4.1.2. | Bei Erdgasbetrieb muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gasgruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede bestehen im durch den Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und im λ-Verschiebungsfaktor (Sλ). Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind in Absatz 2.1 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.
  Der Stamm-Motor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren. |
| --- | --- |

4.1.2.

Bei Erdgasbetrieb muss nachgewiesen werden, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei Erdgas gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert (Gasgruppe H) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert (Gasgruppe L). Innerhalb der beiden Gasgruppen ist die Spannbreite jedoch groß. Erhebliche Unterschiede bestehen im durch den Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und im λ-Verschiebungsfaktor (Sλ). Die Formeln für die Berechnung des Wobbe-Index und von Sλ sind in Absatz 2.1 angegeben. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.

Der Stamm-Motor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

| 4.1.2.1. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. dem unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. dem oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

| 4.1.3. | Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren. |
| --- | --- |

4.1.3.

Im Fall eines mit Erdgas betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stamm-Motor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

| 4.1.3.1. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.1.3.1.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

| 4.1.4. | Bei Erdgasbetrieb ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:



  oder



  und |
| --- | --- |

4.1.4.

Bei Erdgasbetrieb ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

Formula

oder

Formula

und

Formula

| 4.1.5. | Bei Flüssiggasbetrieb ist nachzuweisen, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen A und B erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren. |
| --- | --- |

4.1.5.

Bei Flüssiggasbetrieb ist nachzuweisen, dass der Stamm-Motor zur Anpassung an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung in der Lage ist. Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Die Bezugskraftstoffe tragen diesen Schwankungen Rechnung. Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen A und B erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

| 4.1.5.1. | Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln: |
| --- | --- |

4.1.5.1.

Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

4.2.   Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Eine Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung wird erteilt, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

| 4.2.1. | Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist.
  Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren. |
| --- | --- |

4.2.1.

Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist.

Der Stamm-Motor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H und G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stamm-Motor muss die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Nach dem Kraftstoffwechsel ist jedoch ein Anpassungslauf über einen ETC-Zyklus ohne Messung zulässig. Vor der Prüfung ist der Stamm-Motor nach dem in Anhang 4 Anlage 2 Absatz 3 angegebenen Verfahren einzufahren.

| 4.2.1.1. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff anstelle von G23 (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden.

| 4.2.1.2. | Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:



  oder



  und |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

oder

Formula

und

Formula

| 4.2.1.3. | Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist. |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

| 4.2.2. | Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist. |
| --- | --- |

4.2.2.

Genehmigung der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist.

| 4.2.2.1. | Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen bei Betrieb mit Erdgas mit den Bezugskraftstoffen GR und G25 und bei Betrieb mit Flüssiggas mit den Bezugskraftstoffen A und B erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die unmittelbaren Einfluss auf den Kraftstoffdurchsatz haben (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig. |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Der Stamm-Motor muss die Emissionsanforderungen bei Betrieb mit Erdgas mit den Bezugskraftstoffen GR und G25 und bei Betrieb mit Flüssiggas mit den Bezugskraftstoffen A und B erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Der Austausch von Teilen, die unmittelbaren Einfluss auf den Kraftstoffdurchsatz haben (z. B. Einspritzdüsen), ist zulässig.

| 4.2.2.2. | Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder mit den Bezugskraftstoffen G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Auf Wunsch des Herstellers kann der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder mit den Bezugskraftstoffen G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L.

| 4.2.2.3. | Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.
  Genehmigung von mit Erdgas betriebenen Motoren | Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit | Zahl der Prüfungen | Berechnung von „r“ | Absatz 4.2: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung | Zahl der Prüfungen | Berechnung von „r“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Siehe Absatz 4.1.2: Erdgasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung | GR (1) und G25 (2)
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19 | 2
  max. 3 | und, falls mit einem zusätzlichen Kraftstoff geprüft wird,



  und | | | |
| Siehe Absatz 4.1.3: Erdgasmotor mit Gasgruppenumschalter | G25 (1) und G23 (3) für H
  und
  G25 (2) und G23 (3) für L
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 für Gasgruppe H oder
  2 für Gasgruppe L
  in der jeweiligen Schalterstellung

  4 | und | | | |
| Siehe Absatz 4.2.1: Erdgasmotor für den Betrieb mit der Gas-gruppe H oder mit der Gasgruppe L | | | | G25 (1) und G23 (3) für L
  G25 (2) und G23 (3) für L
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19 | 2 für Gasgruppe H
  oder
  2 für Gasgruppe L

  2 | für Gasgruppe H
  oder



  für Gasgruppe L |
| Siehe Absatz 4.2.2: Erdgasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoffzusammensetzung | | | | GR (1) and G25 (2),
  Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig;
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit
  GR (1) und G23 (3) für H
  oder G25 (2) und G23 (3) für L geprüft werden | 2

  oder
  2 für Gasgruppe H
  oder
  2 für Gasgruppe L

  2 | |
| Kraftstoff 2 (G25) =
  Kraftstoff 1 (GR) =
  Kraftstoff 3 (handelsüblicher Kraftstoff) =
  Kraftstoff 3 (G23 oder handelsüblicher Kraftstoff) = |

4.2.2.3.

Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild versehen sein (siehe Absatz 4.11), auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

Genehmigung von mit Erdgas betriebenen Motoren

Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Zahl der Prüfungen

Berechnung von „r“

Absatz 4.2: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Zahl der Prüfungen

Berechnung von „r“

Siehe Absatz 4.1.2: Erdgasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung

GR (1) und G25 (2)

auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19

2

max. 3

Formula

und, falls mit einem zusätzlichen Kraftstoff geprüft wird,

Formula

und

Formula

Siehe Absatz 4.1.3: Erdgasmotor mit Gasgruppenumschalter

G25 (1) und G23 (3) für H

und

G25 (2) und G23 (3) für L

auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19

2 für Gasgruppe H oder

2 für Gasgruppe L

in der jeweiligen Schalterstellung

4

Formula

und

Formula

Siehe Absatz 4.2.1: Erdgasmotor für den Betrieb mit der Gas-gruppe H oder mit der Gasgruppe L

G25 (1) und G23 (3) für L

G25 (2) und G23 (3) für L

auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem handelsüblichem Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, falls Sλ = 0,89 - 1,19

2 für Gasgruppe H

oder

2 für Gasgruppe L

2

Formula

für Gasgruppe H

oder

Formula

für Gasgruppe L

Siehe Absatz 4.2.2: Erdgasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoffzusammensetzung

GR (1) and G25 (2),

Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig;

auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit

GR (1) und G23 (3) für H

oder G25 (2) und G23 (3) für L geprüft werden

2

oder

2 für Gasgruppe H

oder

2 für Gasgruppe L

2

Kraftstoff 2 (G25) =

Kraftstoff 1 (GR) =

Kraftstoff 3 (handelsüblicher Kraftstoff) =

Kraftstoff 3 (G23 oder handelsüblicher Kraftstoff) =

Genehmigung von mit Flüssiggas betriebenen Motoren

| | Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit | Zahl der Prüfungen | Berechnung von „r“ | Absatz 4.2.: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung | Zahl der Prüfungen | Berechnung von „r“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Siehe Absatz 4.1.5:
  Flüssiggasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung | Kraftstoff A und Kraftstoff B | 2 | | | | |
| Siehe Absatz 4.2.2:
  Flüssiggasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoff-zusammensetzung | | | | Kraftstoff A und Kraftstoff B,
  Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig. | 2 | |

Absatz 4.1: Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Zahl der Prüfungen

Berechnung von „r“

Absatz 4.2.: Genehmigung mit Gasgruppeneinschränkung

Zahl der Prüfungen

Berechnung von „r“

Siehe Absatz 4.1.5:

Flüssiggasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung

Kraftstoff A und Kraftstoff B

2

Formula

Siehe Absatz 4.2.2:

Flüssiggasmotor für den Betrieb mit einer bestimmten Kraftstoff-zusammensetzung

Kraftstoff A und Kraftstoff B,

Feinabstimmung zwischen den Prüfungen zulässig.

2

4.3.   Genehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

| 4.3.1. | Außer in dem in Absatz 4.3.2 genannten Fall wird die Genehmigung eines Stamm-Motors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.1 oder 4.2), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert. |
| --- | --- |

4.3.1.

Außer in dem in Absatz 4.3.2 genannten Fall wird die Genehmigung eines Stamm-Motors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.2.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Genehmigung des Stamm-Motors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.1 oder 4.2), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

| 4.3.2. | Zweitprüfmotor
  Wird ein Antrag auf Genehmigung eines Motors oder eines Fahrzeugs hinsichtlich eines Motors gestellt, gehört der betreffende Motor zu einer Motorenfamilie und stellt der technische Dienst fest, dass der im Antrag bezeichnete Stamm-Motor für die in Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung beschriebene Motorenfamilie nicht uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen. |
| --- | --- |

4.3.2.

Zweitprüfmotor

Wird ein Antrag auf Genehmigung eines Motors oder eines Fahrzeugs hinsichtlich eines Motors gestellt, gehört der betreffende Motor zu einer Motorenfamilie und stellt der technische Dienst fest, dass der im Antrag bezeichnete Stamm-Motor für die in Anhang 1 Anlage 2 dieser Regelung beschriebene Motorenfamilie nicht uneingeschränkt repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

| 4.4. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motoren- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen. |
| --- | --- |

4.4.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 04, entsprechend der Änderungsserie 04) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motoren- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

| 4.5. | Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben. |
| --- | --- |

4.5.

Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung entspricht. In der Typprüfung gemessene Werte sind ebenfalls anzugeben.

| 4.6. | An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus: |
| --- | --- |

4.6.

An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

| 4.6.1. | aus einem Kreis besteht, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (8) /; |
| --- | --- |

4.6.1.

aus einem Kreis besteht, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (8) /;

| 4.6.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.6.1. |
| --- | --- |

4.6.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.6.1.

| 4.6.3. | In der Genehmigungsnummer muss jedoch nach dem Buchstaben „R“ ein zusätzliches Zeichen enthalten sein, um die Emissionsgrenzwerte, für die die Genehmigung erteilt wurde, kenntlich zu machen.










  Buchstabe | Zeile (9) | OBD Stufe 1 (10) | OBD Stufe 2 | Dauerhaltbarkeit und Konformität im Betrieb | NOx-Emissionen

   (11) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | B1(2005) | JA | — | JA | — |
| C | B1(2005) | JA | — | JA | JA |
| D | B2(2008) | JA | — | JA | — |
| E | B2(2008) | JA | — | JA | JA |
| F | B2(2008) | — | JA | JA | — |
| G | B2(2008) | — | JA | JA | JA |
| H | C | JA | — | JA | — |
| I | C | JA | — | JA | JA |
| J | C | — | JA | JA | — |
| K | C | — | JA | JA | JA |

4.6.3.

In der Genehmigungsnummer muss jedoch nach dem Buchstaben „R“ ein zusätzliches Zeichen enthalten sein, um die Emissionsgrenzwerte, für die die Genehmigung erteilt wurde, kenntlich zu machen.

Buchstabe

Zeile (9)

OBD Stufe 1 (10)

OBD Stufe 2

Dauerhaltbarkeit und Konformität im Betrieb

NOx-Emissionen

(11)

B

B1(2005)

JA

—

JA

—

C

B1(2005)

JA

—

JA

JA

D

B2(2008)

JA

—

JA

—

E

B2(2008)

JA

—

JA

JA

F

B2(2008)

—

JA

JA

—

G

B2(2008)

—

JA

JA

JA

H

C

JA

—

JA

—

I

C

JA

—

JA

JA

J

C

—

JA

JA

—

K

C

—

JA

JA

JA

| 4.6.3.1. | Bei mit Erdgas betriebenen Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der Kennzahl des Landes ein Kürzel folgen, durch das die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Dieser Kürzel ist: |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Bei mit Erdgas betriebenen Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der Kennzahl des Landes ein Kürzel folgen, durch das die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Dieser Kürzel ist:

| 4.6.3.1.1. | H bei Motoren, die für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert wurden; |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

H bei Motoren, die für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert wurden;

| 4.6.3.1.2. | L bei Motoren, die für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert wurden; |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

L bei Motoren, die für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert wurden;

| 4.6.3.1.3. | HL bei Motoren, die für die Gasgruppen H und L genehmigt und kalibriert wurden; |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

HL bei Motoren, die für die Gasgruppen H und L genehmigt und kalibriert wurden;

| 4.6.3.1.4. | Ht, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann; |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Ht, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann;

| 4.6.3.1.5. | Lt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann; |
| --- | --- |

4.6.3.1.5.

Lt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann;

| 4.6.3.1.6. | HLt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann. |
| --- | --- |

4.6.3.1.6.

HLt, wenn der Motor für eine bestimmte Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann.

| 4.7. | Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.6.1 nicht wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.7.

Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.6.1 nicht wiederholt zu werden; In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.6.1 anzuordnen.

| 4.8. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schilds oder auf diesem selbst anzubringen. |
| --- | --- |

4.8.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schilds oder auf diesem selbst anzubringen.

| 4.9. | Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben. |
| --- | --- |

4.9.

Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben.

| 4.10. | Der als selbstständige technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen folgende Angaben tragen: |
| --- | --- |

4.10.

Der als selbstständige technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen folgende Angaben tragen:

| 4.10.1. | Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors; |
| --- | --- |

4.10.1.

Handelsmarke oder Handelsname des Herstellers des Motors;

| 4.10.2. | Handelsbezeichnung des Herstellers. |
| --- | --- |

4.10.2.

Handelsbezeichnung des Herstellers.

| 4.11. | Schilder
  Für mit Erdgas und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren, die mit Gasgruppeneinschränkung genehmigt sind, sind nachstehende Schilder zu verwenden: |
| --- | --- |

4.11.

Schilder

Für mit Erdgas und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren, die mit Gasgruppeneinschränkung genehmigt sind, sind nachstehende Schilder zu verwenden:

| 4.11.1. | Inhalt
  Folgende Angaben sind zu machen:
  Im Falle von Absatz 4.2.1.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.
  Im Falle von Absatz 4.2.2.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION.......“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION.......“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 5 sowie die einzelnen vom Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.
  Die Buchstaben und Zahlen müssen mindestens 4 mm hoch sein.








  Anmerkung | : | Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, so kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die das Fahrzeug betanken oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt. |
| --- | --- | --- | --- |

4.11.1.

Inhalt

Folgende Angaben sind zu machen:

Im Falle von Absatz 4.2.1.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.

Im Falle von Absatz 4.2.2.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION.......“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION.......“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 5 sowie die einzelnen vom Motorenhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen mindestens 4 mm hoch sein.

Anmerkung

:

Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, so kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die das Fahrzeug betanken oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden einvernehmlich zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde festgelegt.

| 4.11.2. | Eigenschaften
  Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Lebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen dauerhaft sein. Die Befestigung der Schilder ist für die Lebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder zu entfernen, ohne sie zu zerstören oder unkenntlich zu machen. |
| --- | --- |

4.11.2.

Eigenschaften

Die Schilder müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Lebensdauer des Motors haben und deutlich lesbar sein. Die Buchstaben und Zahlen darauf müssen dauerhaft sein. Die Befestigung der Schilder ist für die Lebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder zu entfernen, ohne sie zu zerstören oder unkenntlich zu machen.

| 4.11.3. | Anbringung
  Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb notwendig ist und in der Regel während seiner Lebensdauer nicht ersetzt werden muss. Sie müssen so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Nebenaggregate gut sichtbar sind. |
| --- | --- |

4.11.3.

Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb notwendig ist und in der Regel während seiner Lebensdauer nicht ersetzt werden muss. Sie müssen so angebracht sein, dass sie für den durchschnittlichen Betrachter nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Nebenaggregate gut sichtbar sind.

| 4.12. | Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Motors ist das Schild nach Absatz 4.11 auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. |
| --- | --- |

4.12.

Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Motors ist das Schild nach Absatz 4.11 auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

| 4.13. | Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor ist das Schild nach Absatz 4.11 ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. |
| --- | --- |

4.13.

Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor ist das Schild nach Absatz 4.11 ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

5.1.   Allgemeines

| 5.1.1. | Emissionsmindernde Einrichtungen |
| --- | --- |

5.1.1.

Emissionsmindernde Einrichtungen

| 5.1.1.1. | Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Bauteile, die die Emission gasförmiger Schadstoffe und Luft verunreinigender Partikel aus Dieselmotoren und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt.

| 5.1.2. | Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt. |
| --- | --- |

5.1.2.

Die Verwendung einer Abschaltstrategie ist untersagt.

| 5.1.2.1. | Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Regelung aufgenommen sind. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Die Verwendung eines Motors mit mehreren Abstimmungen ist untersagt, bis geeignete und belastbare Vorschriften für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Regelung aufgenommen sind.

| 5.1.3. | Emissionsminderungsstrategie |
| --- | --- |

5.1.3.

Emissionsminderungsstrategie

| 5.1.3.1. | Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS). |
| --- | --- |

5.1.3.1.

Die Merkmale der Konstruktion und der Emissionsminderungsstrategie (ECS), die die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungs- und Gasmotoren beeinflussen können, müssen so konstruiert, gefertigt, montiert und eingebaut sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Die ECS setzt sich zusammen aus der Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) und einer oder mehreren zusätzlichen Emissionsminderungsstrategien (AECS).

| 5.1.4. | Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie |
| --- | --- |

5.1.4.

Anforderungen an die Standard-Emissionsminderungsstrategie

| 5.1.4.1. | Die Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Absatz 5.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen. |
| --- | --- |

5.1.4.1.

Die Standard-Emissionsminderungsstrategie (BECS) muss so gestaltet sein, dass der Motor im Normalbetrieb die Anforderungen dieser Regelung erfüllt. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Absatz 5.1.5.4 genannten Betriebsbedingungen.

| 5.1.5. | Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie |
| --- | --- |

5.1.5.

Anforderungen an die zusätzliche Emissionsminderungsstrategie

| 5.1.5.1. | Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:






  a) | Sie arbeitet nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 für die in Absatz 5.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen. |
| --- | --- | --- |

5.1.5.1.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann unter einer der folgenden Voraussetzungen in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden:

a)

Sie arbeitet nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 für die in Absatz 5.1.5.5 genannten Zwecke festgelegten Betriebsbedingungen.

| b) | Sie wird unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Absatz 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert. |
| --- | --- |

b)

Sie wird unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen nur in Ausnahmefällen für die in Absatz 6.1.5.6 genannten Zwecke und nur so lange wie nötig aktiviert.

| 5.1.5.2. | Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie (ECS) gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Strategie bewirkt, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie. |
| --- | --- |

5.1.5.2.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist und die eine Änderung der Emissionsminderungsstrategie (ECS) gegenüber der in den Emissionsprüfzyklen verwendeten Strategie bewirkt, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie die Wirkung der emissionsmindernden Einrichtung nicht dauerhaft beeinträchtigt. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

| 5.1.5.3. | Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 5.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie. |
| --- | --- |

5.1.5.3.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS), die nicht unter den in Absatz 5.1.5.4 beschriebenen Betriebsbedingungen aktiv ist, ist zulässig, wenn nach den Bestimmungen von Absatz 5.1.7 einwandfrei nachgewiesen wird, dass sie das minimal Notwendige ist, um die in Nummer 5.1.5.6 genannten Zwecke zu erfüllen. Andernfalls gilt sie als Abschaltstrategie.

| 5.1.5.4. | Die in Absatz 5.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Betrieb folgende:






  a) | Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa), |
| --- | --- | --- |

5.1.5.4.

Die in Absatz 5.1.5.1 genannten Bedingungen sind für stationären und instationären Betrieb folgende:

a)

Höhe nicht mehr als 1 000 m über NN (oder Luftdruck nicht unter 90 kPa),

| b) | Umgebungstemperatur zwischen 283 und 2 oC (10o-30 oC) (12)
   (13), |
| --- | --- |

b)

Umgebungstemperatur zwischen 283 und 2 oC (10o-30 oC) (12)
   (13),

| c) | Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343o und 373 K (70o-95 oC). |
| --- | --- |

c)

Motorkühlmitteltemperatur zwischen 343o und 373 K (70o-95 oC).

| 5.1.5.5. | Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 5.1.5.6 beschrieben aktiviert wird. |
| --- | --- |

5.1.5.5.

Eine zusätzliche Emissionsminderungsstrategie (AECS) kann in einem Motor oder Fahrzeug verwendet werden, wenn ihre Funktion in die Typgenehmigungsprüfung einbezogen wird und wenn sie wie in Nummer 5.1.5.6 beschrieben aktiviert wird.

| 5.1.5.6. | Die AECS wird aktiviert:






  a) | nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden oder |
| --- | --- | --- |

5.1.5.6.

Die AECS wird aktiviert:

a)

nur durch fahrzeuginterne Signale und zum Schutz des Motorsystems (einschließlich der Einrichtungen zur Steuerung des Gasstroms) oder des Fahrzeugs vor Schaden oder

| b) | für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Störungsmodus und den Notbetrieb oder |
| --- | --- |

b)

für Zwecke wie die Wahrung der Betriebssicherheit, den Betrieb im Störungsmodus und den Notbetrieb oder

| c) | für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen oder |
| --- | --- |

c)

für Zwecke wie die Vermeidung übermäßiger Emissionen, den Kaltstart und das Warmlaufen oder

| d) | um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die natürlichen Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben. |
| --- | --- |

d)

um unter bestimmten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen erhöhte Emissionen eines regulierten Schadstoffes zuzulassen, damit die Emissionen aller anderen regulierten Schadstoffe innerhalb der für den jeweiligen Motor geltenden Grenzen bleiben. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die natürlichen Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben.

| 5.1.6. | Anforderungen an Drehmomentbegrenzer |
| --- | --- |

5.1.6.

Anforderungen an Drehmomentbegrenzer

| 5.1.6.1. | Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Absatz 5.1.6.2 oder 5.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung. |
| --- | --- |

5.1.6.1.

Ein Drehmomentbegrenzer ist zulässig, wenn er die Anforderungen von Absatz 5.1.6.2 oder 5.5.5 erfüllt. Andernfalls gilt sie als Abschalteinrichtung.

| 5.1.6.2. | Ein Drehmomentbegrenzer kann in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden, wenn alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:






  a) | Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNOx-Systems zu gewährleisten. |
| --- | --- | --- |

5.1.6.2.

Ein Drehmomentbegrenzer kann in einen Motor oder in ein Fahrzeug eingebaut werden, wenn alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind:

a)

Er wird nur durch fahrzeuginterne Signale aktiviert, um den Antriebsstrang, den Nebenabtrieb (bei stehendem Fahrzeug) oder die Fahrzeugstruktur vor Überlastung zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugs zu wahren oder das ordnungsgemäße Arbeiten des DeNOx-Systems zu gewährleisten.

| b) | Er ist nur zeitweilig aktiv. |
| --- | --- |

b)

Er ist nur zeitweilig aktiv.

| c) | Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS). |
| --- | --- |

c)

Er verändert nicht die Emissionsminderungsstrategie (ECS).

| d) | Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet. |
| --- | --- |

d)

Zum Schutz des Nebenabtriebs oder des Antriebsstrangs wird das Drehmoment unabhängig von der Motordrehzahl auf einen festen Wert begrenzt, der das Volllastdrehmoment nicht überschreitet.

| e) | Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen wiederherzustellen. |
| --- | --- |

e)

Er bewirkt eine spürbare Absenkung der Motorleistung, um den Fahrer dazu anzuhalten, durch geeignete Maßnahmen die volle Wirkung der im Motorsystem getroffenen Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen wiederherzustellen.

| 5.1.7. | Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme |
| --- | --- |

5.1.7.

Besondere Anforderungen an elektronische Emissionsminderungssysteme

| 5.1.7.1. | Erforderliche Dokumentation
  Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:






  a) | die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Genehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen beizufügen. |
| --- | --- | --- |

5.1.7.1.

Erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die Aufschluss gibt über die Grundkonzeption der Einrichtung und über die Verfahren zur Steuerung seiner Ausgangsgrößen, unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt gesteuert werden. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

a)

die förmliche Dokumentation, die dem technischen Dienst bei der Vorführung zur Genehmigungsprüfung zu übergeben ist. Sie umfasst eine vollständige Beschreibung der ECS und gegebenenfalls des Drehmomentbegrenzers. Die Beschreibung kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Diese Unterlagen sind den in Absatz 3 dieser Regelung genannten Unterlagen beizufügen.

| b) | zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten in allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Absatz 5.5.5 dieser Regelung beschriebenen Drehmomentbegrenzers. |
| --- | --- |

b)

zusätzliche Unterlagen, aus denen hervorgeht, welche Betriebsparameter von einer eventuell vorhandenen zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie (AECS) verändert werden und innerhalb welcher Grenzen die AECS arbeitet. Die zusätzlichen Unterlagen umfassen Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten in allen Betriebszuständen. Sie umfassen ferner eine Beschreibung des in Absatz 5.5.5 dieser Regelung beschriebenen Drehmomentbegrenzers.

Die zusätzlichen Unterlagen umfassen ferner eine Begründung für die eventuelle Verwendung eines AECS sowie weitere Informationen und Prüfergebnisse, aus denen ersichtlich ist, wie die im Motor oder im Fahrzeug verwendete AECS die Schadstoffemissionen beeinflusst. Die Begründung für die Verwendung einer AECS kann auf Prüfdaten oder auf eine eingehende technische Analyse gestützt werden.

Diese zusätzlichen Unterlagen sind streng vertraulich und sind der Genehmigungsbehörde auf Verlangen zugänglich zu machen. Die Genehmigungsbehörde behandelt diese Unterlagen vertraulich.

| 5.1.8. | Besondere Bestimmungen für die Genehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden) |
| --- | --- |

5.1.8.

Besondere Bestimmungen für die Genehmigung von Motoren auf der Grundlage der Grenzwerte von Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 (Motoren, die üblicherweise nicht der ETC-Prüfung unterzogen werden)

| 5.1.8.1. | Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalstrategie im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, kann die Genehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Genehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann. |
| --- | --- |

5.1.8.1.

Um zu prüfen, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalstrategie im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, kann die Genehmigungsbehörde eine zusätzliche NOx-Messung nach dem im ETC-Prüfzyklus vorgesehenen Verfahren verlangen, die zusammen mit der Genehmigungsprüfung oder der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion vorgenommen werden kann.

| 5.1.8.2. | Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %. |
| --- | --- |

5.1.8.2.

Bei der Prüfung, ob eine Strategie oder Vorkehrung als Abschalteinrichtung im Sinne von Absatz 2 anzusehen ist, gilt für den jeweils geltenden NOx-Grenzwert eine zusätzliche Toleranz von 10 %.

| 5.1.9. | Eingriffsicherheit elektronischer Systeme |
| --- | --- |

5.1.9.

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

| 5.1.9.1. | Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang 9A Absatz 6 dieser Regelung genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein. |
| --- | --- |

5.1.9.1.

Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller kann Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind. Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sicherheitsrelevanter Daten die in Anhang 9A Absatz 6 dieser Regelung genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

| 5.1.9.2. | Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse). |
| --- | --- |

5.1.9.2.

Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

| 5.1.9.3. | Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen. |
| --- | --- |

5.1.9.3.

Die Hersteller müssen durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

| 5.1.9.4. | Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen. |
| --- | --- |

5.1.9.4.

Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

| 5.1.9.5. | Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden. |
| --- | --- |

5.1.9.5.

Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

5.2.   Vorschriften für die Emissionen von gasförmigen Schadstoffen, luftverunreinigenden Partikeln und Rauch

Für die Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 sind die Emissionen in der ESC-, ELR- und ETC-Prüfung zu messen.

Bei Gasmotoren sind die gasförmigen Emissionen in der ETC-Prüfung zu messen.

Die ESC- und ELR-Prüfverfahren werden in Anhang 4A Anlage 1, das ETC-Prüfverfahren wird in Anhang 4A Anlagen 2 und 3 beschrieben.

Die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel (falls vorhanden) und Rauch (falls vorhanden) aus dem zur Prüfung vorgeführten Motor sind nach dem in Anhang 4A Anlage 4 beschriebenen Verfahren zu messen. In Anhang 4A Anlage 7 sind die empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Schadstoffe, die empfohlenen Probenahmesysteme und das empfohlene Rauchmesssystem dargestellt.

Andere Systeme oder Analysatoren können vom technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen bei dem jeweiligen Prüfzyklus nachweislich gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit der Systeme ist auf der Grundlage einer sieben (oder mehr) Probenpaare umfassenden Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie zu ermitteln. Für die Messung der Partikelemissionen wird nur ein Vollstrom- Verdünnungssystem oder ein Teilstrom-Verdünnungssystem nach ISO 16183 als gleichwertiges Bezugssystem anerkannt. „Ergebnisse“ sind die in einem bestimmten Zyklus ermittelten Emissionswerte. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Soll ein neues System in die Richtlinie aufgenommen werden, muss dessen Gleichwertigkeit auf der Grundlage der Berechnung der Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit nach ISO 5725 festgestellt werden.

| 5.2.1. | Grenzwerte
  Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.
  Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ETC-Prüfung gemessen wird, darf die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.
  Tabelle 1
  Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung










  Zeile | Kohlen-monoxid
  (CO) g/kWh | Kohlenwasserstoffe
  (HC) g/kWh | Stickstoffoxide
  (NOx) g/kWh | Partikel
  (PT) g/kWh | Rauchtrübung m-
  1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10/0,13 (14) | 0,8 |
| B1(2005) | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| B2 (2008) | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| C (EEV) | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

5.2.1.

Grenzwerte

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und die bei der ELR-Prüfung gemessene Rauchtrübung dürfen die in Tabelle 1 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Die spezifische Masse des Kohlenmonoxids, der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe, des Methans, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ETC-Prüfung gemessen wird, darf die in Tabelle 2 angegebenen Werte nicht überschreiten.

Tabelle 1

Grenzwerte für ESC- und ELR-Prüfung

Zeile

Kohlen-monoxid

(CO) g/kWh

Kohlenwasserstoffe

(HC) g/kWh

Stickstoffoxide

(NOx) g/kWh

Partikel

(PT) g/kWh

Rauchtrübung m-
  1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10/0,13 (14)

0,8

B1(2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

Tabelle 2

Grenzwerte für ETC-Prüfung

| Zeile | Kohlen monoxid
  (CO) g/kWh | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe
  (NMHC) g/kWh | Methan
  (CH4) (15)

  g/kWh | Stickstoffoxide
  (NOx) g/kWh | Partikel
  (PT) (16) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A (2000) | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16/0,21 (17) |
| B1(2005) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 |
| B2 (2008) | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 |
| C (EEV) | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 |

Zeile

Kohlen monoxid

(CO) g/kWh

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

(NMHC) g/kWh

Methan

(CH4) (15)

g/kWh

Stickstoffoxide

(NOx) g/kWh

Partikel

(PT) (16) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16/0,21 (17)

B1(2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

| 5.2.2. | Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren |
| --- | --- |

5.2.2.

Kohlenwasserstoffmessung bei Diesel- und Gasmotoren

| 5.2.2.1. | Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Ein Hersteller kann nach Wahl die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) mit der ETC-Prüfung ermitteln, statt die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe zu messen. In diesem Fall ist der Grenzwert für die Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe gleich dem Grenzwert für die Masse der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe in Tabelle 2.

| 5.2.3. | Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren |
| --- | --- |

5.2.3.

Spezielle Anforderungen an Dieselmotoren

| 5.2.3.1. | Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang 4A Anlage 1 Absätze 5.6.2 und 5.6.3). |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Die spezifische Masse der Stickstoffoxide, die an den zufällig gewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs der ESC-Prüfung gemessen werden, dürfen die aus den benachbarten Prüfphasen interpolierten Werte um höchstens 10 % überschreiten (siehe Anhang 4A Anlage 1 Absätze 5.6.2 und 5.6.3).

| 5.2.3.2. | Der Rauchtrübungswert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchtrübungswert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Der Rauchtrübungswert bei der zufällig gewählten ELR-Prüfdrehzahl darf den höchsten Rauchtrübungswert der beiden benachbarten Prüfdrehzahlen um höchstens 20 % oder — falls dieser höher ist — den Grenzwert um höchstens 5 % überschreiten.

5.3.   Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

| 5.3.1. | Der Hersteller muss nachweisen, dass ein auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigter Selbstzündungs- oder Gasmotor diese Grenzwerte über folgende Betriebsdauer einhält: |
| --- | --- |

5.3.1.

Der Hersteller muss nachweisen, dass ein auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigter Selbstzündungs- oder Gasmotor diese Grenzwerte über folgende Betriebsdauer einhält:

| 5.3.1.1. | 100 000 km oder 5 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, M1 > 3,5 t und M2; |
| --- | --- |

5.3.1.1.

100 000 km oder 5 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N1, M1 > 3,5 t und M2;

| 5.3.1.2. | 200 000 km oder 6 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t; |
| --- | --- |

5.3.1.2.

200 000 km oder 6 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t;

| 5.3.1.3. | 500 000 km oder 7 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t. |
| --- | --- |

5.3.1.3.

500 000 km oder 7 Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei Motoren zum Einbau in Fahrzeuge der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t.

| 5.3.2. | Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Regelung die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Absatz 5.3.1 angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben. |
| --- | --- |

5.3.2.

Der Hersteller muss für die Zwecke dieser Regelung die Verschlechterungsfaktoren ermitteln, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der in Absatz 5.3.1 angegebenen jeweils geltenden Betriebsdauer innerhalb der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 dieses Anhangs angegebenen jeweils geltenden Grenzen bleiben.

| 5.3.3. | Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang 7 dieser Regelung beschrieben. |
| --- | --- |

5.3.3.

Die Verfahren, mit denen nachgewiesen wird, dass eine Motorenfamilie oder eine Familie von Abgasnachbehandlungssystemen während der jeweils geltenden Betriebsdauer die jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte einhält, sind in Anhang 7 dieser Regelung beschrieben.

5.4.   On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

| 5.4.1. | Selbstzündungsmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden und Fahrzeuge, die von einem solchen Motor angetrieben werden, müssen mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen. |
| --- | --- |

5.4.1.

Selbstzündungsmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden und Fahrzeuge, die von einem solchen Motor angetrieben werden, müssen mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B1 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.

| 5.4.1.1. | Bei Abgasnachbehandlungssystemen kann das OBD-System folgende Einrichtungen auf größere Funktionsstörungen überwachen:






  a) | einen als selbstständige technische Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, |
| --- | --- | --- |

5.4.1.1.

Bei Abgasnachbehandlungssystemen kann das OBD-System folgende Einrichtungen auf größere Funktionsstörungen überwachen:

a)

einen als selbstständige technische Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht,

| b) | ein DeNOx-System, |
| --- | --- |

b)

ein DeNOx-System,

| (c) | einen Diesel-Partikelfilter, falls vorhanden, |
| --- | --- |

(c)

einen Diesel-Partikelfilter, falls vorhanden,

| (d) | eine Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter. |
| --- | --- |

(d)

eine Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.

| 5.4.2. | Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei der Genehmigung neuer Typen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Genehmigungen die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigten Selbstzündungs- und Gasmotoren und die von einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen. |
| --- | --- |

5.4.2.

Ab dem 1. Oktober 2008 müssen bei der Genehmigung neuer Typen und ab dem 1. Oktober 2009 bei allen Genehmigungen die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigten Selbstzündungs- und Gasmotoren und die von einem solchen Motor angetriebenen Fahrzeuge mit einem On-Board-Diagnose-(OBD)-System ausgestattet sein, das dem Fahrer eine Fehlermeldung anzeigt, wenn die in Zeile B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.4.4 aufgeführten OBD-Schwellenwerte überschritten werden. OBD-Systeme zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs 9A dieser Regelung erfüllen.

| 5.4.3. | Das OBD-System umfasst ferner eine Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und allen anderen elektrischen oder elektronischen Systemen des Motors oder des Fahrzeugs, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die das ordnungsgemäße Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen beeinträchtigen, wie etwa die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät. |
| --- | --- |

5.4.3.

Das OBD-System umfasst ferner eine Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und allen anderen elektrischen oder elektronischen Systemen des Motors oder des Fahrzeugs, die Daten an das EECU übermitteln oder Daten von dort empfangen und die das ordnungsgemäße Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtungen beeinträchtigen, wie etwa die Schnittstelle zwischen dem EECU und einem elektronischen Getriebesteuergerät.

| 5.4.4. | Die OBD-Schwellenwerte lauten:







  Zeile | Selbstzündungsmotoren |
| --- | --- | --- |
| Stickstoffoxide
  (NOx) g/kWh | Partikel (PT)
  g/kWh |
| B1 (2005) | 7,0 | 0,1 |
| B2 (2008) | 7,0 | 0,1 |
| C (EEV) | 7,0 | 0,1 |

5.4.4.

Die OBD-Schwellenwerte lauten:

Zeile

Selbstzündungsmotoren

Stickstoffoxide

(NOx) g/kWh

Partikel (PT)

g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

| 5.4.5. | Der uneingeschränkte und einheitliche Zugang zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den entsprechenden Vorschriften der UN/ECE-Regelung Nr. 83 und den Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen muss gewährleistet sein. |
| --- | --- |

5.4.5.

Der uneingeschränkte und einheitliche Zugang zu OBD-Daten für Zwecke der Prüfung, Diagnose, Wartung und Reparatur im Einklang mit den entsprechenden Vorschriften der UN/ECE-Regelung Nr. 83 und den Vorschriften für Ersatzteile zur Gewährleistung der Verträglichkeit mit OBD-Systemen muss gewährleistet sein.

| 5.4.6. | In Kleinserien hergestellte Motoren
  In Kleinserien hergestellte Motortypen, die einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Regelung hinsichtlich des OBD-Systems genehmigt werden:






  a) | bei einer Jahresproduktion von weltweit weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird; |
| --- | --- | --- |

5.4.6.

In Kleinserien hergestellte Motoren

In Kleinserien hergestellte Motortypen, die einer Motorenfamilie können abweichend von den obigen Bestimmungen unter folgenden Voraussetzungen nach dieser Regelung hinsichtlich des OBD-Systems genehmigt werden:

a)

bei einer Jahresproduktion von weltweit weniger als 500 Einheiten, wenn der Motor lediglich auf Schaltkreisstörungen und das Abgasnachbehandlungssystem auf größere Funktionsstörungen überwacht wird;

| b) | bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden. |
| --- | --- |

b)

bei einer Jahresproduktion von weniger als 50 Einheiten, wenn sämtliche emissionsmindernden Einrichtungen (am Motor und im Abgasnachbehandlungssystem) lediglich auf Schaltkreisstörungen überwacht werden.

Die Genehmigungsbehörde muss die übrigen Vertragsparteien über die Umstände jeder nach dieser Regelung erteilten Typgenehmigung unterrichten.

5.5.   Vorschriften zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen

| 5.5.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

5.5.1.

Allgemeines

| 5.5.1.1. | Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Selbstzündungsmotorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in den Tabellen von Absatz 5.2.1 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten. |
| --- | --- |

5.5.1.1.

Die Bestimmungen dieses Abschnitts gelten für alle Selbstzündungsmotorsysteme unabhängig von der Technik, die eingesetzt wird, um die in den Tabellen von Absatz 5.2.1 aufgeführten Emissionsgrenzwerte einzuhalten.

| 5.5.1.2. | Anwendungstermine
  Es gelten die in Absatz 13 dieser Regelung genannten Anwendungstermine. |
| --- | --- |

5.5.1.2.

Anwendungstermine

Es gelten die in Absatz 13 dieser Regelung genannten Anwendungstermine.

| 5.5.1.3. | Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt. |
| --- | --- |

5.5.1.3.

Jedes von diesem Abschnitt erfasste Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der Motorlebensdauer erfüllt.

| 5.5.1.4. | Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang 1 genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen. |
| --- | --- |

5.5.1.4.

Für von diesem Abschnitt erfasste Motorsysteme muss der Hersteller die in Anhang 1 genannten ausführlichen Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale machen.

| 5.5.1.5. | In seinem Antrag auf Genehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.). |
| --- | --- |

5.5.1.5.

In seinem Antrag auf Genehmigung muss der Hersteller gegebenenfalls die Eigenschaften aller von den Abgasnachbehandlungssystemen benötigten Reagenzien spezifizieren (Art und Konzentration, Betriebstemperaturen, einschlägige internationale Normen usw.).

| 5.5.1.6. | Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Hoheitsgebiet der Vertragsparteien regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Absatz 5.1 erfüllen. |
| --- | --- |

5.5.1.6.

Die emissionsmindernden Einrichtungen eines unter diesen Abschnitt fallenden Motorsystems müssen unter allen auf dem Hoheitsgebiet der Vertragsparteien regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Anforderungen von Absatz 5.1 erfüllen.

| 5.5.1.7. | Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet. |
| --- | --- |

5.5.1.7.

Für die Typgenehmigung muss der Hersteller dem technischen Dienst nachweisen, dass die Ammoniakemission von Motorsystemen, die ein Reagens erfordern, im jeweils vorgeschriebenen Emissionsprüfzyklus einen Mittelwert von 25 ppm nicht überschreitet.

| 5.5.1.8. | Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein. |
| --- | --- |

5.5.1.8.

Benötigt das Motorsystem ein Reagens, so muss jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht. Die Probenahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein.

| 5.5.2. | Anweisungen für den Betreiber |
| --- | --- |

5.5.2.

Anweisungen für den Betreiber

| 5.5.2.1. | Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten. |
| --- | --- |

5.5.2.1.

Der Hersteller muss allen Betreibern neuer schwerer Nutzfahrzeuge oder neuer Motoren für solche Fahrzeuge schriftliche Anweisungen zukommen lassen, in denen darauf hingewiesen wird, dass dem Fahrer am Störungsmelder (MI) eine Funktionsstörung angezeigt wird und der Motor mit verminderter Leistung arbeitet, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß arbeiten.

| 5.5.2.2. | In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind. |
| --- | --- |

5.5.2.2.

In den Anweisungen ist anzugeben, wie das Fahrzeug ordnungsgemäß zu betreiben und zu warten ist und gegebenenfalls, ob und welche Reagenzien zu verwenden sind.

| 5.5.2.3. | Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird. |
| --- | --- |

5.5.2.3.

Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Sprache des Landes abgefasst sein, in dem ein neues schweres Nutzfahrzeug oder ein neuer Motor für schwere Nutzfahrzeuge in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

| 5.5.2.4. | In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist. |
| --- | --- |

5.5.2.4.

In den Anweisungen ist anzugeben, ob das Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss und mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist.

| 5.5.2.5. | In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht. |
| --- | --- |

5.5.2.5.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass ein Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation verwendet werden muss, damit das Fahrzeug den Angaben in der für den Fahrzeug- oder Motortyp ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung entspricht.

| 5.5.2.6. | In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt. |
| --- | --- |

5.5.2.6.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug ohne das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens zu betreiben, und dass in diesem Fall alle Vergünstigungen verwirkt sind, die das Land, in dem das Fahrzeug zugelassen ist oder betrieben wird, für seine Anschaffung oder seinen Betrieb gewährt.

| 5.5.3. | Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen |
| --- | --- |

5.5.3.

Überwachung der Einrichtungen des Motorsystems zur Begrenzung der NOx-Emissionen

| 5.5.3.1. | Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden. |
| --- | --- |

5.5.3.1.

Nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen (etwa wegen Mangel an Reagens, falscher AGR-Rate oder Deaktivierung der AGR) muss durch im Abgasstrom liegende Sonden zur Überwachung der NOx-Konzentration erkannt werden.

| 5.5.3.2. | Wird der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung). |
| --- | --- |

5.5.3.2.

Wird der in den Tabellen in Absatz 5.2.1 genannte jeweils geltende NOx-Grenzwert um mehr als 1,5 g/kWh überschritten, so muss das dem Fahrer am Störungsmelder angezeigt werden (siehe Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung).

| 5.5.3.3. | Außerdem muss nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung der Grund für die Überschreitung des in Absatz 5.5.3.2 angegebenen NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.
  Mindestens folgende Ereignisse sind gegebenenfalls anzuzeigen, wenn sie der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes sind: leerer Reagensbehälter, unterbrochene Reagenszufuhr, ungenügende Reagensqualität, zu niedriger Reagensverbrauch, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. In allen anderen Fällen kann der Hersteller den nicht löschbaren Fehlercode „hoher NOx-Ausstoß — Ursache unbekannt“ anzeigen lassen. |
| --- | --- |

5.5.3.3.

Außerdem muss nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung der Grund für die Überschreitung des in Absatz 5.5.3.2 angegebenen NOx-Grenzwertes in Form eines nicht löschbaren Fehlercodes über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

Mindestens folgende Ereignisse sind gegebenenfalls anzuzeigen, wenn sie der Grund für die Überschreitung des NOx-Grenzwertes sind: leerer Reagensbehälter, unterbrochene Reagenszufuhr, ungenügende Reagensqualität, zu niedriger Reagensverbrauch, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR. In allen anderen Fällen kann der Hersteller den nicht löschbaren Fehlercode „hoher NOx-Ausstoß — Ursache unbekannt“ anzeigen lassen.

| 5.5.3.4. | Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Absatz 5.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Absatz 5.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Absatz 5.5.3.3 gespeichert werden. |
| --- | --- |

5.5.3.4.

Überschreitet die NOx-Konzentration die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 genannten OBD-Schwellenwerte, so muss die Motorleistung nach Absatz 5.5.5 durch einen Drehmomentbegrenzer für den Fahrer deutlich spürbar herabgesetzt werden. Wenn der Drehmomentbegrenzer aktiv ist, muss der Fahrer weiterhin nach den Bestimmungen von Absatz 5.5.3.2 gewarnt werden, und ein nicht löschbarer Fehlercode muss nach Absatz 5.5.3.3 gespeichert werden.

| 5.5.3.5 | Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Absatz 5.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Absatz 5.5.3.1 genannten in Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 und 5.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst. |
| --- | --- |

5.5.3.5

Arbeitet das Motorsystem nur mit Abgasrückführung und keinen weiteren Abgasnachbehandlungssystemen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, kann der Hersteller die NOx-Konzentration auch nach einer anderen als der in Absatz 5.5.3.1 genannten Methode überwachen. Er muss dann bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die von ihm gewählte Methode der in Absatz 5.5.3.1 genannten in Ansprechgeschwindigkeit und Genauigkeit gleichwertig ist und ebenfalls die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 und 5.5.3.4 genannten Vorgänge auslöst.

| 5.5.4. | Reagens-Füllstandsanzeiger |
| --- | --- |

5.5.4.

Reagens-Füllstandsanzeiger

| 5.5.4.1. | In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,






  a) | wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist oder |
| --- | --- | --- |

5.5.4.1.

In Fahrzeugen, die ein Reagens benötigen, um die Anforderungen dieses Abschnitts zu erfüllen, muss dem Fahrer der Füllstand des eingebauten Reagensbehälters durch eine eigene mechanische oder elektronische Einrichtung am Armaturenbrett angezeigt werden. Der Fahrer muss außerdem gewarnt werden,

a)

wenn der Füllstand unter 10 % oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Wert gefallen ist oder

| b) | wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist. |
| --- | --- |

b)

wenn die verbliebene Menge Reagens nicht mehr für die Fahrstrecke ausreicht, die mit der vom Hersteller angegebenen Reservekraftstoffmenge möglich ist.

Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.

| 5.5.4.2. | Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird. |
| --- | --- |

5.5.4.2.

Der Fahrer muss nach den Bestimmungen von Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung informiert werden, wenn der Reagensbehälter leer wird.

| 5.5.4.3. | Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.4.2 die Bestimmungen von Absatz 5.5.5. |
| --- | --- |

5.5.4.3.

Ist der Reagensbehälter leer, gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.4.2 die Bestimmungen von Absatz 5.5.5.

| 5.5.4.4. | Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.3 auch die Bestimmungen der Absätze 5.5.4.5 bis 5.5.4.12 anwenden. |
| --- | --- |

5.5.4.4.

Der Hersteller kann alternativ zu den Bestimmungen von Absatz 5.5.3 auch die Bestimmungen der Absätze 5.5.4.5 bis 5.5.4.12 anwenden.

| 5.5.4.5. | Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften hat. |
| --- | --- |

5.5.4.5.

Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob die im Reagensbehälter befindliche Flüssigkeit die vom Hersteller für das Reagens angegebenen und in Anhang 1 dieser Regelung aufgeführten Eigenschaften hat.

| 5.5.4.6. | Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang 1 dieser Regelung genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden. |
| --- | --- |

5.5.4.6.

Erfüllt die Flüssigkeit im Reagensbehälter nicht die vom Hersteller für das Reagens festgelegten und in Anhang 1 dieser Regelung genannten Mindestanforderungen, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

| 5.5.4.7. | Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht. |
| --- | --- |

5.5.4.7.

Motorsysteme müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Reagensverbrauch erfasst und Daten zum Reagensverbrauch extern abrufbar macht.

| 5.5.4.8. | Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang 9A Absatz 6.8.3 dieser Regelung beschrieben. |
| --- | --- |

5.5.4.8.

Der mittlere Reagensverbrauch und der mittlere Reagensbedarf des Motorsystems während der letzten 48 Motorbetriebsstunden oder während der Zeit, in der das Motorsystem mindestens 15 Liter Reagens angefordert hat (es gilt die jeweils längere Zeit), müssen über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein, wie in Anhang 9A Absatz 6.8.3 dieser Regelung beschrieben.

| 5.5.4.9. | Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:






  a) | der Füllstand des Reagensbehälters, |
| --- | --- | --- |

5.5.4.9.

Zur Überwachung des Reagensverbrauchs sind mindestens folgende Betriebsgrößen des Motorsystems zu erfassen:

a)

der Füllstand des Reagensbehälters,

| b) | der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem. |
| --- | --- |

b)

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

| 5.5.4.10. | Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Absatz 5.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden. |
| --- | --- |

5.5.4.10.

Weichen der Reagensverbrauch und der Reagensbedarf des Motorsystems über einen längeren als den in Absatz 5.5.4.8 genannten Zeitraum um mehr als 50 % von den Durchschnittswerten ab, so müssen die in Absatz 5.5.4.12 genannten Vorgänge ausgelöst werden.

| 5.5.4.11. | Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Absatz 5.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind. |
| --- | --- |

5.5.4.11.

Ist die Reagenszufuhr unterbrochen, so müssen die in Absatz 5.5.4.13 genannten Vorgänge ausgelöst werden. Das ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil der Motor unter den augenblicklichen Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält, vorausgesetzt der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde mitgeteilt, wann genau solche Betriebsbedingungen gegeben sind.

| 5.5.4.12. | Jede im Hinblick auf Absatz 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 oder 5.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen. |
| --- | --- |

5.5.4.12.

Jede im Hinblick auf Absatz 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 entdeckte Störung muss die in Absatz 5.5.3.2, 5.5.3.3 oder 5.5.3.4 genannten Vorgänge in der gleichen Reihenfolge auslösen.

| 5.5.5. | Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem |
| --- | --- |

5.5.5.

Vorkehrungen gegen Eingriffe in das Abgasnachbehandlungssystem

| 5.5.5.1. | Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen. |
| --- | --- |

5.5.5.1.

Unter diesen Abschnitt fallende Motorsysteme müssen mit einem Drehmomentbegrenzer ausgestattet sein, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass das Motorsystem nicht ordnungsgemäß arbeitet oder dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß betrieben wird, um ihn dazu anzuhalten, etwaige Fehler umgehend abzustellen.

| 5.5.5.2. | Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Absatz 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 genannte Fall eingetreten ist. |
| --- | --- |

5.5.5.2.

Der Drehmomentbegrenzer muss beim ersten Halt des Fahrzeugs aktiviert werden, nachdem der in Absatz 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 oder 5.5.4.11 genannte Fall eingetreten ist.

| 5.5.5.3. | Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:






  a) | 60 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III und M3/B > 7,5 t (18); |
| --- | --- | --- |

5.5.5.3.

Wird der Drehmomentbegrenzer aktiviert, so darf das Motordrehmoment folgende konstanten Werte nicht überschreiten:

a)

60 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III und M3/B > 7,5 t (18);

| b) | 75 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B ≤ 7,5 t. |
| --- | --- |

b)

75 % des höchsten Motordrehmoments bei Fahrzeugen der Klassen N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A und M3/B ≤ 7,5 t.

| 5.5.5.4. | Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in den Absätzen  5.5.5.5 bis 5.5.5.8 beschrieben. |
| --- | --- |

5.5.5.4.

Die Anforderungen an die Dokumentation und den Drehmomentbegrenzer sind in den Absätzen  5.5.5.5 bis 5.5.5.8 beschrieben.

| 5.5.5.5. | Als Teil der in Absatz 5.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Absatz 5.5.6.5 die NOx-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt. |
| --- | --- |

5.5.5.5.

Als Teil der in Absatz 5.1.7.1 Buchstabe b genannten Unterlagen ist eine ausführliche Beschreibung der Funktions- und Betriebsmerkmale des Überwachungssystems der emissionsmindernden Einrichtung und des Drehmomentbegrenzers vorzulegen. Insbesondere sind vom Hersteller Angaben zum Algorithmus zu machen, mit dem das elektronische Motorsteuergerät nach Absatz 5.5.6.5 die NOx-Konzentration in Beziehung zum spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) bei der ETC-Prüfung setzt.

| 5.5.5.6. | Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist. |
| --- | --- |

5.5.5.6.

Der Drehmomentbegrenzer muss deaktiviert werden, wenn der Motor leer läuft, sofern die Voraussetzungen für seine Aktivierung dann nicht mehr gegeben sind. Der Drehmomentbegrenzer darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt ist.

| 5.5.5.7. | Der Drehmomentbegrenzer darf sich nicht durch einen Schalter oder ein Wartungswerkzeug deaktivieren lassen. |
| --- | --- |

5.5.5.7.

Der Drehmomentbegrenzer darf sich nicht durch einen Schalter oder ein Wartungswerkzeug deaktivieren lassen.

| 5.5.5.8. | Die Vorschriften zum Drehmomentbegrenzer gelten nicht für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die von den Streit- und Rettungskräften, den Feuerwehren und medizinischen Rettungsdiensten verwendet werden. Der Drehmomentbegrenzer darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller dauerhaft deaktiviert werden, und es wird ein besonderer Motortyp innerhalb der Motorfamilie zur ordnungsgemäßen Identifizierung bestimmt. |
| --- | --- |

5.5.5.8.

Die Vorschriften zum Drehmomentbegrenzer gelten nicht für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die von den Streit- und Rettungskräften, den Feuerwehren und medizinischen Rettungsdiensten verwendet werden. Der Drehmomentbegrenzer darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller dauerhaft deaktiviert werden, und es wird ein besonderer Motortyp innerhalb der Motorfamilie zur ordnungsgemäßen Identifizierung bestimmt.

| 5.5.6. | Betriebsbedingungen für Überwachungssysteme emissionsmindernder Einrichtungen |
| --- | --- |

5.5.6.

Betriebsbedingungen für Überwachungssysteme emissionsmindernder Einrichtungen

| 5.5.6.1. | Das Emissionsüberwachungssystem muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:






  a) | bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 oC und 35 oC); |
| --- | --- | --- |

5.5.6.1.

Das Emissionsüberwachungssystem muss unter folgenden Bedingungen arbeiten:

a)

bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 oC und 35 oC);

| b) | in allen Höhenlagen unter 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

in allen Höhenlagen unter 1 600 m;

| (c) | bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 oC). |
| --- | --- |

(c)

bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 oC).

Der Füllstand des Reagensbehälters muss jedoch bei allen vorkommenden Betriebsbedingungen überwacht werden.

| 5.5.6.2. | Das Emissionsüberwachungssystem kann deaktiviert werden, wenn ein Notlaufmodus aktiviert ist, der eine stärkere als die in Absatz 5.5.5.3 für die betreffende Fahrzeugklasse angegebene Drehmomentreduzierung bewirkt. |
| --- | --- |

5.5.6.2.

Das Emissionsüberwachungssystem kann deaktiviert werden, wenn ein Notlaufmodus aktiviert ist, der eine stärkere als die in Absatz 5.5.5.3 für die betreffende Fahrzeugklasse angegebene Drehmomentreduzierung bewirkt.

| 5.5.6.3. | Ist ein Störungsmodus aktiviert, muss das Emissionsüberwachungssystem in Betrieb bleiben und den Bestimmungen von Absatz 5.5 entsprechen. |
| --- | --- |

5.5.6.3.

Ist ein Störungsmodus aktiviert, muss das Emissionsüberwachungssystem in Betrieb bleiben und den Bestimmungen von Absatz 5.5 entsprechen.

| 5.5.6.4. | Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NOx-Emissionen ist in vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang 9A Absatz 6.1 dieser Regelung beschrieben, zu ermitteln. |
| --- | --- |

5.5.6.4.

Ein nicht ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Minderung der NOx-Emissionen ist in vier OBD-Prüfzyklen, wie in der Begriffsbestimmung in Anhang 9A Absatz 6.1 dieser Regelung beschrieben, zu ermitteln.

| 5.5.6.5. | Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NOx-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie. |
| --- | --- |

5.5.6.5.

Algorithmen, mit denen das elektronische Motorsteuergerät die tatsächliche NOx-Konzentration zu dem bei der ETC-Prüfung ermittelten spezifischen NOx-Ausstoß (in g/kWh) in Beziehung setzt, gelten nicht als Abschaltstrategie.

| 5.5.6.6. | Wird eine von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 5.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NOx-Anstieg auf die entsprechende NOx-Konzentration nach Absatz 5.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NOx-Schwellenwert gemäß Absatz 5.5.5.5 zu beschreiben. |
| --- | --- |

5.5.6.6.

Wird eine von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 5.1.5 genehmigte AECS aktiviert, so kann jeder durch den Betrieb der AECS verursachte NOx-Anstieg auf die entsprechende NOx-Konzentration nach Absatz 5.5.3.2 angewandt werden. In allen derartigen Fällen ist die Wirkung der AECS auf den NOx-Schwellenwert gemäß Absatz 5.5.5.5 zu beschreiben.

| 5.5.7. | Störung des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen |
| --- | --- |

5.5.7.

Störung des Überwachungssystems emissionsmindernder Einrichtungen

| 5.5.7.1. | Das Emissionsüberwachungssystem ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose eines erhöhten Schadstoffausstoßes nach den Absätzen 5.5.3.2 und 5.5.3.4 unmöglich wird.
  Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, sind beispielsweise solche, die die NOx-Konzentration direkt messen, Ureasonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand, Reagensverbrauch oder AGR-Rate dienen. |
| --- | --- |

5.5.7.1.

Das Emissionsüberwachungssystem ist auf elektrische Störungen und auf die Entfernung oder Deaktivierung von Sonden hin zu überwachen, durch die die Diagnose eines erhöhten Schadstoffausstoßes nach den Absätzen 5.5.3.2 und 5.5.3.4 unmöglich wird.

Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, sind beispielsweise solche, die die NOx-Konzentration direkt messen, Ureasonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagenszufuhr, Reagensfüllstand, Reagensverbrauch oder AGR-Rate dienen.

| 5.5.7.2. | Wird eine Störung des Emissionsüberwachungssystems bestätigt, ist der Fahrer unverzüglich durch Aktivierung des Warnsignals nach Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung zu warnen. |
| --- | --- |

5.5.7.2.

Wird eine Störung des Emissionsüberwachungssystems bestätigt, ist der Fahrer unverzüglich durch Aktivierung des Warnsignals nach Anhang 9A Absatz 3.6.5 dieser Regelung zu warnen.

| 5.5.7.3. | Der Drehmomentbegrenzer ist nach Absatz 5.5.5 zu aktivieren, falls die Störung nicht innerhalb von 50 Motorbetriebsstunden behoben ist.
  Ab den in Absatz 13.2.3 und 13.3.3 genannten Terminen verkürzt sich die vorstehend genannte Zeitspanne auf 36 Stunden. |
| --- | --- |

5.5.7.3.

Der Drehmomentbegrenzer ist nach Absatz 5.5.5 zu aktivieren, falls die Störung nicht innerhalb von 50 Motorbetriebsstunden behoben ist.

Ab den in Absatz 13.2.3 und 13.3.3 genannten Terminen verkürzt sich die vorstehend genannte Zeitspanne auf 36 Stunden.

| 5.5.7.4. | Stellt das Emissionsüberwachungssystem das Ende der Störung fest, können die dieser Störung zugeordneten Fehlercodes aus dem Systemspeicher gelöscht werden, sofern keiner der in Absatz 5.5.7.5 genannten Fälle vorliegt, und gegebenenfalls ist der Drehmomentbegrenzer nach Absatz 5.5.5.6 zu deaktivieren.
  Fehlercodes, die mit einer Störung des Emissionsüberwachungssystems im Zusammenhang stehen, dürfen nicht mithilfe eines Lesegeräts aus dem Systemspeicher gelöscht werden können. |
| --- | --- |

5.5.7.4.

Stellt das Emissionsüberwachungssystem das Ende der Störung fest, können die dieser Störung zugeordneten Fehlercodes aus dem Systemspeicher gelöscht werden, sofern keiner der in Absatz 5.5.7.5 genannten Fälle vorliegt, und gegebenenfalls ist der Drehmomentbegrenzer nach Absatz 5.5.5.6 zu deaktivieren.

Fehlercodes, die mit einer Störung des Emissionsüberwachungssystems im Zusammenhang stehen, dürfen nicht mithilfe eines Lesegeräts aus dem Systemspeicher gelöscht werden können.

| 5.5.7.5. | Bei Entfernung oder Deaktivierung von Teilen des Emissionsüberwachungssystems im Sinne von Absatz 5.5.7.1 muss ein nicht löschbarer Fehlercode nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden. |
| --- | --- |

5.5.7.5.

Bei Entfernung oder Deaktivierung von Teilen des Emissionsüberwachungssystems im Sinne von Absatz 5.5.7.1 muss ein nicht löschbarer Fehlercode nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

| 5.5.8. | Nachweis der Konformität des Systems zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen |
| --- | --- |

5.5.8.

Nachweis der Konformität des Systems zur Überwachung emissionsmindernder Einrichtungen

| 5.5.8.1. | Als Teil des Antrags auf Typgenehmigung nach Absatz 3 hat der Hersteller die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abschnitts durch Prüfungen auf dem Motorenprüfstand nach den Absätzen 5.5.8.2 bis 5.5.8.7 nachzuweisen. |
| --- | --- |

5.5.8.1.

Als Teil des Antrags auf Typgenehmigung nach Absatz 3 hat der Hersteller die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Abschnitts durch Prüfungen auf dem Motorenprüfstand nach den Absätzen 5.5.8.2 bis 5.5.8.7 nachzuweisen.

| 5.5.8.2. | Der Nachweis der Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer Motorenfamilie hinsichtlich ihres OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Abschnitts kann durch Prüfung des Emissionsüberwachungssystems an einem Mitglied dieser Familie (Stamm-Motor) erbracht werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die Emissionsüberwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.
  Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Genehmigungsbehörde erbracht werden.
  Der Stamm-Motor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt. |
| --- | --- |

5.5.8.2.

Der Nachweis der Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer Motorenfamilie hinsichtlich ihres OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Abschnitts kann durch Prüfung des Emissionsüberwachungssystems an einem Mitglied dieser Familie (Stamm-Motor) erbracht werden, sofern der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die Emissionsüberwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.

Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Genehmigungsbehörde erbracht werden.

Der Stamm-Motor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.

| 5.5.8.3. | Die Prüfung des Emissionsüberwachungssystems besteht aus folgenden drei Phasen:






  a) | Auswahl:
  Die Behörde wählt aus einem vom Hersteller bereitgestellten Verzeichnis eine Funktionsstörung der Einrichtungen für die Minderung der NOx-Emissionen oder eine Störung des Emissionsüberwachungssystems aus. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.3.

Die Prüfung des Emissionsüberwachungssystems besteht aus folgenden drei Phasen:

a)

Auswahl:

Die Behörde wählt aus einem vom Hersteller bereitgestellten Verzeichnis eine Funktionsstörung der Einrichtungen für die Minderung der NOx-Emissionen oder eine Störung des Emissionsüberwachungssystems aus.

| b) | Validierung:
  Der Einfluss dieser Funktionsstörung wird durch Messung der NOx-Konzentration über den ETC-Prüfzyklus auf dem Motorenprüfstand validiert. |
| --- | --- |

b)

Validierung:

Der Einfluss dieser Funktionsstörung wird durch Messung der NOx-Konzentration über den ETC-Prüfzyklus auf dem Motorenprüfstand validiert.

| c) | Demonstration:
  Die Reaktion des Systems (Drehmomentreduzierung, Warnsignal usw.) wird durch Motorbetrieb in vier OBD-Prüfzyklen demonstriert. |
| --- | --- |

c)

Demonstration:

Die Reaktion des Systems (Drehmomentreduzierung, Warnsignal usw.) wird durch Motorbetrieb in vier OBD-Prüfzyklen demonstriert.

| 5.5.8.3.1. | Für die Auswahlphase hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Überwachungsstrategien zur Feststellung potenzieller Funktionsstörungen einer Einrichtung für die Begrenzung der NOx-Emissionen und zur Feststellung potenzieller Störungen des Emissionsüberwachungssystems zur Verfügung zu stellen, die entweder zur Aktivierung des Drehmomentbegrenzers oder lediglich zur Aktivierung des Warnsignals führen.
  Typische Beispiele von Funktionsstörungen für dieses Verzeichnis sind leerer Reagensbehälter, eine Funktionsstörung, die zur Unterbrechung der Reagenszufuhr führt, ungenügende Reagensqualität, eine Funktionsstörung, die einen zu niedrigen Reagensverbrauch verursacht, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR.
  Die Genehmigungsbehörde wählt aus diesem Verzeichnis mindestens zwei und höchstens drei Funktionsstörungen des NOx-Überwachungssystems oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems aus. |
| --- | --- |

5.5.8.3.1.

Für die Auswahlphase hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Überwachungsstrategien zur Feststellung potenzieller Funktionsstörungen einer Einrichtung für die Begrenzung der NOx-Emissionen und zur Feststellung potenzieller Störungen des Emissionsüberwachungssystems zur Verfügung zu stellen, die entweder zur Aktivierung des Drehmomentbegrenzers oder lediglich zur Aktivierung des Warnsignals führen.

Typische Beispiele von Funktionsstörungen für dieses Verzeichnis sind leerer Reagensbehälter, eine Funktionsstörung, die zur Unterbrechung der Reagenszufuhr führt, ungenügende Reagensqualität, eine Funktionsstörung, die einen zu niedrigen Reagensverbrauch verursacht, falsche AGR-Rate oder Abschaltung der AGR.

Die Genehmigungsbehörde wählt aus diesem Verzeichnis mindestens zwei und höchstens drei Funktionsstörungen des NOx-Überwachungssystems oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems aus.

| 5.5.8.3.2. | Für die Validierungsphase sind die NOx-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang 4A Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NOx-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NOx-Konzentration keinen der in Absatz 5.5.3.2 oder 5.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet.
  Nicht erforderlich ist die Validierung der Emissionswerte im Falle eines leeren Reagensbehälters oder zur Demonstration einer Störung des Emissionsüberwachungssystems.
  Während der Validierungsphase ist der Drehmomentbegrenzer deaktiviert. |
| --- | --- |

5.5.8.3.2.

Für die Validierungsphase sind die NOx-Emissionen im Verlauf des ETC-Prüfzyklus nach den Bestimmungen von Anhang 4A Anlage 2 zu messen. Anhand des Ergebnisses der ETC-Prüfung wird bestimmt, wie das NOx-Überwachungssystem während des Demonstrationsprozesses voraussichtlich reagiert (Drehmomentreduzierung und/oder Warnsignal). Die Störung wird so simuliert, dass die NOx-Konzentration keinen der in Absatz 5.5.3.2 oder 5.5.3.4 angegebenen Schwellenwerte um mehr als 1 g/kWh überschreitet.

Nicht erforderlich ist die Validierung der Emissionswerte im Falle eines leeren Reagensbehälters oder zur Demonstration einer Störung des Emissionsüberwachungssystems.

Während der Validierungsphase ist der Drehmomentbegrenzer deaktiviert.

| 5.5.8.3.3. | Für die Demonstrationsphase muss der Motor maximal vier OBD-Prüfzyklen durchlaufen.
  Es dürfen keine anderen Störungen als die zur Demonstration ausgewählten vorliegen. |
| --- | --- |

5.5.8.3.3.

Für die Demonstrationsphase muss der Motor maximal vier OBD-Prüfzyklen durchlaufen.

Es dürfen keine anderen Störungen als die zur Demonstration ausgewählten vorliegen.

| 5.5.8.3.4. | Vor Beginn der Prüfsequenz nach Absatz 5.5.8.3.3 wird das Emissionsüberwachungssystem in den Status „störungsfrei“ versetzt. |
| --- | --- |

5.5.8.3.4.

Vor Beginn der Prüfsequenz nach Absatz 5.5.8.3.3 wird das Emissionsüberwachungssystem in den Status „störungsfrei“ versetzt.

| 5.5.8.3.5. | Abhängig von der ausgewählten NOx-Konzentration muss das System vor Ende des Fehlererkennungsvorgangs ein Warnsignal abgeben und darüber hinaus gegebenenfalls den Drehmomentbegrenzer aktivieren. Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald das NOx-Überwachungssystem ordnungsgemäß reagiert hat. |
| --- | --- |

5.5.8.3.5.

Abhängig von der ausgewählten NOx-Konzentration muss das System vor Ende des Fehlererkennungsvorgangs ein Warnsignal abgeben und darüber hinaus gegebenenfalls den Drehmomentbegrenzer aktivieren. Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald das NOx-Überwachungssystem ordnungsgemäß reagiert hat.

| 5.5.8.4. | Basiert ein Emissionsüberwachungssystem hauptsächlich auf der Überwachung der NOx-Konzentration durch im Abgasstrom liegende Sonden, kann der Hersteller sich dafür entscheiden, bestimmte Systemfunktionen (z. B. Unterbrechung der Reagenszufuhr, Schließen des AGR-Ventils) zur Feststellung der Konformität direkt zu überwachen. In diesem Fall wird die ausgewählte Systemfunktion demonstriert. |
| --- | --- |

5.5.8.4.

Basiert ein Emissionsüberwachungssystem hauptsächlich auf der Überwachung der NOx-Konzentration durch im Abgasstrom liegende Sonden, kann der Hersteller sich dafür entscheiden, bestimmte Systemfunktionen (z. B. Unterbrechung der Reagenszufuhr, Schließen des AGR-Ventils) zur Feststellung der Konformität direkt zu überwachen. In diesem Fall wird die ausgewählte Systemfunktion demonstriert.

| 5.5.8.5. | Die nach Absatz 5.5.5.3 erforderliche Drehmomentreduzierung durch den Drehmomentbegrenzer wird im Zuge der Prüfung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 geprüft. Für den Demonstrationsprozess weist der Hersteller der Genehmigungsbehörde die Integration eines vorschriftsmäßigen Drehmomentbegrenzers in das elektronische Motorsteuerungsgerät nach. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe der Demonstration ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

5.5.8.5.

Die nach Absatz 5.5.5.3 erforderliche Drehmomentreduzierung durch den Drehmomentbegrenzer wird im Zuge der Prüfung der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 geprüft. Für den Demonstrationsprozess weist der Hersteller der Genehmigungsbehörde die Integration eines vorschriftsmäßigen Drehmomentbegrenzers in das elektronische Motorsteuerungsgerät nach. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe der Demonstration ist nicht erforderlich.

| 5.5.8.6. | Alternativ zu den Absätzen 5.5.8.3.3 bis 5.5.8.3.5 kann die Funktion des Emissionsüberwachungssystems und des Drehmomentbegrenzers durch Prüfung eines Fahrzeugs demonstriert werden. Das Fahrzeug ist auf einer Straße oder Teststrecke mit den ausgewählten Funktionsstörungen oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems zu fahren, um zu demonstrieren, dass das Warnsignal und die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers den Bestimmungen des Absatzes 5.5 und insbesondere der Absätze 5.5.5.2 und 5.5.5.3 entsprechen. |
| --- | --- |

5.5.8.6.

Alternativ zu den Absätzen 5.5.8.3.3 bis 5.5.8.3.5 kann die Funktion des Emissionsüberwachungssystems und des Drehmomentbegrenzers durch Prüfung eines Fahrzeugs demonstriert werden. Das Fahrzeug ist auf einer Straße oder Teststrecke mit den ausgewählten Funktionsstörungen oder Störungen des Emissionsüberwachungssystems zu fahren, um zu demonstrieren, dass das Warnsignal und die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers den Bestimmungen des Absatzes 5.5 und insbesondere der Absätze 5.5.5.2 und 5.5.5.3 entsprechen.

| 5.5.8.7. | Ist zur Erfüllung der Anforderungen von Absatz 5.5 die Speicherung eines nicht löschbaren Fehlercodes im Rechner erforderlich, müssen nach Abschluss der Demonstrationssequenz folgende drei Bedingungen erfüllt sein:






  a) | Das Vorhandensein des entsprechenden nicht löschbaren Fehlercodes nach Absatz 5.5.3.3 im Rechnerspeicher kann mithilfe des OBD-Lesegeräts bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät den Code nicht löschen kann. |
| --- | --- | --- |

5.5.8.7.

Ist zur Erfüllung der Anforderungen von Absatz 5.5 die Speicherung eines nicht löschbaren Fehlercodes im Rechner erforderlich, müssen nach Abschluss der Demonstrationssequenz folgende drei Bedingungen erfüllt sein:

a)

Das Vorhandensein des entsprechenden nicht löschbaren Fehlercodes nach Absatz 5.5.3.3 im Rechnerspeicher kann mithilfe des OBD-Lesegeräts bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät den Code nicht löschen kann.

| b) | Die Dauer der Warnsignalaktivierung während des Fehlererkennungsvorgangs kann durch Ablesen des nicht löschbaren Zählers nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät diesen nicht löschen kann. |
| --- | --- |

b)

Die Dauer der Warnsignalaktivierung während des Fehlererkennungsvorgangs kann durch Ablesen des nicht löschbaren Zählers nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung bestätigt werden, und der Genehmigungsbehörde wird nachgewiesen, dass das Lesegerät diesen nicht löschen kann.

| c) | Die Genehmigungsbehörde hat die Teile der Konstruktion genehmigt, anhand deren nachgewiesen werden kann, dass diese nicht löschbaren Daten nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden. |
| --- | --- |

c)

Die Genehmigungsbehörde hat die Teile der Konstruktion genehmigt, anhand deren nachgewiesen werden kann, dass diese nicht löschbaren Daten nach Anhang 9A Absatz 3.9.2 dieser Regelung über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden gespeichert werden.

6.   EINBAU DES MOTORS IN DAS FAHRZEUG

| 6.1. | Beim Einbau des Motors in Fahrzeuge müssen folgende Anforderungen erfüllt werden, die auch bei der Genehmigung des Motors erfüllt wurden: |
| --- | --- |

6.1.

Beim Einbau des Motors in Fahrzeuge müssen folgende Anforderungen erfüllt werden, die auch bei der Genehmigung des Motors erfüllt wurden:

| 6.1.1. | Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.1.

Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

| 6.1.2. | Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.2.

Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

| 6.1.3. | Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.3.

Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert nicht überschreiten.

| 6.1.4. | Das Volumen der Auspuffanlage darf um nicht mehr als 40 % von dem in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen. |
| --- | --- |

6.1.4.

Das Volumen der Auspuffanlage darf um nicht mehr als 40 % von dem in Anhang 2A für den genehmigten Motor angegebenen Wert abweichen.

7.   MOTORENFAMILIE

7.1.   Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

Die Motorenfamilie ist vom Hersteller nach den Bestimmungen der Norm ISO 16185 festzulegen.

7.2.   Wahl des Stamm-Motors

| 7.2.1. | Dieselmotoren
  Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Hub bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.
  Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

7.2.1.

Dieselmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung pro Hub bei Nenndrehzahl, vorzunehmen. Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

Weisen die Motoren innerhalb einer Motorenfamilie weitere veränderliche Leistungsmerkmale auf, bei denen von einer Beeinflussung der Abgasemissionen ausgegangen werden kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stamm-Motors zu berücksichtigen.

| 7.2.2. | Gasmotoren
  Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:






  a) | höchste Kraftstoffförderung je Hub bei Nenndrehzahl |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Gasmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss der größte Hubraum sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Hauptkriterium überein, so ist die Auswahl des Stamm-Motors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

a)

höchste Kraftstoffförderung je Hub bei Nenndrehzahl

| b) | frühester Zündzeitpunkt |
| --- | --- |

b)

frühester Zündzeitpunkt

| c) | niedrigste AGR-Rate |
| --- | --- |

c)

niedrigste AGR-Rate

| d) | keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz |
| --- | --- |

d)

keine Luftpumpe oder Pumpe mit dem niedrigsten tatsächlichen Luftdurchsatz

Unter Umständen kann die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss gelangen, dass es am günstigsten ist, den schlechtesten Emissionswert der Motorenfamilie durch Überprüfung eines zweiten Motors zu bestimmen. Folglich kann die Genehmigungsbehörde einen weiteren Motor zur Prüfung heranziehen, dessen Merkmale darauf hindeuten, dass er die höchsten Emissionswerte aller Motoren dieser Motorenfamilie aufweist.

7.3.   Kenndaten für die Festlegung einer Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems

Eine Motorenfamilie hinsichtlich des OBD-Systems lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Fahrzeuge übereinstimmen müssen.

Damit Motoren hinsichtlich des OBD-Systems ein und derselben Motorenfamilie zugeordnet werden können, müssen sie in folgende wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:

| a) | in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte, |
| --- | --- |

a)

in den Verfahren zur Überwachung der Grenzwerte,

| b) | in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,
  sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist. |
| --- | --- |

b)

in den Verfahren zur Erkennung von Funktionsstörungen,

sofern der Hersteller nicht durch eine technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln die Gleichwertigkeit unterschiedlicher Verfahren nachweist.

| Anmerkung | : | Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Motoren, die ansonsten unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, können hinsichtlich ihres OBD-Systems dennoch derselben Motorenfamilie angehören, wenn die vorstehend genannten Kriterien erfüllt sind.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1. | Jeder Motor und jedes Fahrzeug, der/das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird. |
| --- | --- |

8.1.

Jeder Motor und jedes Fahrzeug, der/das mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen ist, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird.

| 8.2. | Grundsätzlich wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung der Emissionen anhand der Beschreibung geprüft, die im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen aufgeführt ist. |
| --- | --- |

8.2.

Grundsätzlich wird die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Begrenzung der Emissionen anhand der Beschreibung geprüft, die im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen aufgeführt ist.

| 8.3. | Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Genehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind). |
| --- | --- |

8.3.

Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Genehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an dem (den) Motor(en) durchgeführt, der (die) in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben ist (sind).

| 8.3.1. | Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:
  Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen. |
| --- | --- |

8.3.1.

Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung:

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

| 8.3.1.1. | Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen. Motoren, für deren Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, die auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A, B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen. |
| --- | --- |

8.3.1.1.

Drei Motoren werden nach dem Zufallsprinzip der Serie entnommen. Motoren, für deren Genehmigung auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A der Tabellen in Absatz 5.2.1 nur die ESC- und ELR-Prüfung oder nur die ETC-Prüfung vorgeschrieben ist, werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion den jeweils zutreffenden Prüfungen unterzogen. Mit Zustimmung der Behörde werden alle anderen Motoren, die auf der Grundlage der Grenzwerte in Zeile A, B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genehmigt wurden, zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion entweder der ESC- und ELR-Prüfung oder der ETC-Prüfung unterzogen.

| 8.3.1.2. | Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 1 zu dieser Regelung durchgeführt.
  Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion nicht einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 2 zu dieser Regelung durchgeführt.
  Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen nach Anlage 3 zu dieser Regelung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

8.3.1.2.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 1 zu dieser Regelung durchgeführt.

Ist die zuständige Behörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion nicht einverstanden, so werden die Prüfungen nach Anlage 2 zu dieser Regelung durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen nach Anlage 3 zu dieser Regelung durchgeführt werden.

| 8.3.1.3. | Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.
  Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.
  Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).
  Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen. |
| --- | --- |

8.3.1.3.

Die Serienproduktion gilt auf der Grundlage einer Stichprobenprüfung der Motoren als vorschriftsmäßig bzw. nicht vorschriftsmäßig, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 2).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung in das Protokoll aufgenommen.

| 8.3.2. | Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 eingefahren. |
| --- | --- |

8.3.2.

Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. Gasmotoren werden gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 3 eingefahren.

| 8.3.2.1. | Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als Absatz 8.3.2 angegeben, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahren vom Hersteller durchgeführt, der sich verpflichtet, an den Motoren keine Einstellung zu verändern. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen jedoch an Diesel- oder Gasmotoren durchgeführt werden, die länger als Absatz 8.3.2 angegeben, längstens aber 100 Stunden lang, eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahren vom Hersteller durchgeführt, der sich verpflichtet, an den Motoren keine Einstellung zu verändern.

| 8.3.2.2. | Beantragt der Hersteller das Einfahren nach Absatz 8.3.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:






  a) | auf alle zu prüfenden Motoren |
| --- | --- | --- |

8.3.2.2.

Beantragt der Hersteller das Einfahren nach Absatz 8.3.2.1, so kann sich dieses auf folgende Motoren erstrecken:

a)

auf alle zu prüfenden Motoren

| b) | auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:






  i) | Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ Stunden gemessen. |
| --- | --- | --- |

b)

auf den ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:

i)

Die Schadstoffemissionen werden beim ersten geprüften Motor bei Null und „x“ Stunden gemessen.

| ii) | Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:






  a) | Emissionen „x“ Stunden/Emissionen null Stunden |
| --- | --- | --- |

ii)

Der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen Null und „x“ Stunden wird für jeden Schadstoff wie folgt berechnet:

a)

Emissionen „x“ Stunden/Emissionen null Stunden

| b) | Er kann kleiner als 1 sein. |
| --- | --- |

b)

Er kann kleiner als 1 sein.

Die übrigen Motoren werden nicht eingefahren, ihre Emissionswerte bei null Stunden werden jedoch mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert.

In diesem Falle sind folgende Werte zu messen:

| a) | die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor, |
| --- | --- |

a)

die Werte bei „x“ Stunden für den ersten Motor,

| b) | die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren. |
| --- | --- |

b)

die Werte bei null Stunden, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten, für die folgenden Motoren.

| 8.3.2.3. | Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Das bedeutet, dass, wie in Absatz 4 dieser Regelung beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Bei Dieselmotoren und mit LPG betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen handelsüblicher Kraftstoff zulässig. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Das bedeutet, dass, wie in Absatz 4 dieser Regelung beschrieben, Prüfungen mit mindestens zwei Bezugskraftstoffen für jeden Gasmotor durchzuführen sind.

| 8.3.2.4. | Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:






  a) | bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.2.4.

Bei mit Erdgas betriebenen Gasmotoren ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

a)

bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

| c) | bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Absatz 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen durchzuführen.

| 8.3.2.5. | Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Absätzen 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r“, „ra“ oder „rb“ nach den Absätzen 4.1.3.2, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 ist, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält. |
| --- | --- |

8.3.2.5.

Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit einem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stamm-Motor geprüft wurde, oder gegebenenfalls mit dem zusätzlichen Kraftstoff 3, auf den in den Absätzen 4.1.3.1 und 4.2.1.1 Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stamm-Motors verwendet wurde. Das Ergebnis ist anschließend durch Anwendung des entsprechenden Faktors bzw. der entsprechenden Faktoren „r“, „ra“ oder „rb“ nach den Absätzen 4.1.3.2, 4.1.5.1 und 4.2.1.2 umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 ist, ist keine Umrechnung vorzunehmen. Aus den Messergebnissen und den errechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei Flüssiggasmotoren) einhält.

| 8.3.2.6. | Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.
  Abbildung 2
  Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.3.2.6.

Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion von Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

Abbildung 2

Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

Image

8.4.   On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

| 8.4.1. | Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen: |
| --- | --- |

8.4.1.

Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems ist wie folgt vorzugehen:

| 8.4.2. | Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird ein Motor nach dem Zufallsprinzip der laufenden Serie entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 100 Stunden eingefahren wurde. |
| --- | --- |

8.4.2.

Stellt die Genehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, so wird ein Motor nach dem Zufallsprinzip der laufenden Serie entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 100 Stunden eingefahren wurde.

| 8.4.3. | Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieser Motor die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllt. |
| --- | --- |

8.4.3.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieser Motor die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllt.

| 8.4.4 | Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen von Absatz 8.4.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 100 Stunden eingefahren wurden. |
| --- | --- |

8.4.4

Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen von Absatz 8.4.2, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 100 Stunden eingefahren wurden.

| 8.4.5. | Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllen. |
| --- | --- |

8.4.5.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang 9A Anlage 1 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen erfüllen.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE/MOTOREN

| 9.1. | Für die Zwecke dieser Regelung ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen. |
| --- | --- |

9.1.

Für die Zwecke dieser Regelung ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren während der Lebensdauer des eingebauten Motors in regelmäßigen Abständen zu überprüfen.

| 9.2. | Für die Genehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist. |
| --- | --- |

9.2.

Für die Genehmigung hinsichtlich der Emissionen müssen Regelungen getroffen werden, nach denen die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen eines in ein Fahrzeug eingebauten Motors während seiner Lebensdauer unter üblichen Betriebsbedingungen zu überprüfen ist.

| 9.3. | Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang 8 dieser Regelung beschrieben. |
| --- | --- |

9.3.

Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren sind in Anhang 8 dieser Regelung beschrieben.

10.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

| 10.1. | Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Anforderungen des Absatzes 7.1 nicht erfüllt werden oder die der Serie entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

10.1.

Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Anforderungen des Absatzes 7.1 nicht erfüllt werden oder die der Serie entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben.

| 10.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt. |
| --- | --- |

10.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

11.   ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES TYPS

| 11.1. | Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Behörde kann dann |
| --- | --- |

11.1.

Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Behörde kann dann

| 11.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass von den Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder |
| --- | --- |

11.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass von den Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

| 11.1.2. | ein weiteres Gutachten von dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt. |
| --- | --- |

11.1.2.

ein weiteres Gutachten von dem Technischen Dienst anfordern, der die Prüfungen durchführt.

| 11.2. | Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach 4.5 mitzuteilen. |
| --- | --- |

11.2.

Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach 4.5 mitzuteilen.

| 11.3. | Die Behörde, die die Genehmigung erweitert hat, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zuteilen und unterrichtet hiervon die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt. |
| --- | --- |

11.3.

Die Behörde, die die Genehmigung erweitert hat, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zuteilen und unterrichtet hiervon die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

12.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs endgültig ein, so hat er die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung unterrichtet diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 2A oder 2B dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

13.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

13.1.   Allgemeines

| 13.1.1. | Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 05 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung versagen. |
| --- | --- |

13.1.1.

Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 05 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung versagen.

| 13.1.2. | Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 05 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung nur erteilen, wenn der Motor den Bestimmungen dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung entspricht.
  Der Motor ist den für ihn nach Absatz 5 vorgeschriebenen Prüfungen zu unterziehen und muss den Bestimmungen der Absätze 13.2.1, 13.2.2 und 13.2.3 entsprechen. |
| --- | --- |

13.1.2.

Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 05 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung nur erteilen, wenn der Motor den Bestimmungen dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 05 geänderten Fassung entspricht.

Der Motor ist den für ihn nach Absatz 5 vorgeschriebenen Prüfungen zu unterziehen und muss den Bestimmungen der Absätze 13.2.1, 13.2.2 und 13.2.3 entsprechen.

13.2.   Neue Typgenehmigungen

| 13.2.1. | Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 13.4 und 13.5 erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 5 die ECE-Genehmigung für einen Motor nach dieser Regelung nur, wenn er






  a) | die in den Zeilen B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält, |
| --- | --- | --- |

13.2.1.

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 13.4 und 13.5 erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 5 die ECE-Genehmigung für einen Motor nach dieser Regelung nur, wenn er

a)

die in den Zeilen B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält,

| b) | die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt, |
| --- | --- |

b)

die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt,

| c) | die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System erfüllt, |
| --- | --- |

c)

die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System erfüllt,

| d) | die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 erfüllt. |
| --- | --- |

d)

die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 erfüllt.

| Buchstabe | Datum:
  Neue Typen alle Typen | Zeile (19) | OBD
  Stufe 1 (20) | OBD
  Stufe 2 | Dauerhaltbarkeit und Konformität im Betrieb | NOx-Emissionen

   (21) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | 01.10.05
  01.10.06 | B1(2005) | JA | — | JA | — |
| C | 09.11.06
  01.10.07 | B1(2005) | JA | — | JA | JA |
| D | | B2(2008) | JA | — | JA | — |
| E | | B2(2008) | JA | — | JA | JA |
| F | | B2(2008) | — | JA | JA | — |
| G | | B2(2008) | — | JA | JA | JA |
| H | | C | JA | — | JA | — |
| I | | C | JA | — | JA | JA |
| J | | C | — | JA | JA | — |
| K | | C | — | JA | JA | JA |

Buchstabe

Datum:

Neue Typen alle Typen

Zeile (19)

OBD

Stufe 1 (20)

OBD

Stufe 2

Dauerhaltbarkeit und Konformität im Betrieb

NOx-Emissionen

(21)

B

01.10.05

01.10.06

B1(2005)

JA

—

JA

—

C

09.11.06

01.10.07

B1(2005)

JA

—

JA

JA

D

B2(2008)

JA

—

JA

—

E

B2(2008)

JA

—

JA

JA

F

B2(2008)

—

JA

JA

—

G

B2(2008)

—

JA

JA

JA

H

C

JA

—

JA

—

I

C

JA

—

JA

JA

J

C

—

JA

JA

—

K

C

—

JA

JA

JA

| 13.2.2. | Ab dem 9. November 2006 und unbeschadet der Absätze 13.4 und 13.5 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung für einen Motor nur erteilen, wenn er alle Anforderungen des Absatzes 13.2.1 und die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 dieser Regelung erfüllt. |
| --- | --- |

13.2.2.

Ab dem 9. November 2006 und unbeschadet der Absätze 13.4 und 13.5 dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, eine ECE-Genehmigung für einen Motor nur erteilen, wenn er alle Anforderungen des Absatzes 13.2.1 und die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 dieser Regelung erfüllt.

| 13.2.3. | Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 13.4 und 13.5 erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ab dem 1. Oktober 2008 die ECE-Genehmigung für einen Motor nach dieser Regelung nur, wenn er






  a) | die in den Zeilen B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält, |
| --- | --- | --- |

13.2.3.

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 13.4 und 13.5 erteilen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ab dem 1. Oktober 2008 die ECE-Genehmigung für einen Motor nach dieser Regelung nur, wenn er

a)

die in den Zeilen B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 genannten Emissionsgrenzwerte einhält,

| b) | die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt, |
| --- | --- |

b)

die in Absatz 5.3 genannten Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit erfüllt,

| c) | die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System (OBD Stufe 2) erfüllt, |
| --- | --- |

c)

die in Absatz 5.4 genannten Anforderungen an das OBD-System (OBD Stufe 2) erfüllt,

| d) | die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 erfüllt. |
| --- | --- |

d)

die zusätzlichen Anforderungen des Absatzes 5.5 erfüllt.

13.3.   Ungültigwerden alter Typgenehmigungen

| 13.3.1. | Am Tag des offiziellen Inkrafttretens der Änderungsserie 05 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurden, ihre Gültigkeit. |
| --- | --- |

13.3.1.

Am Tag des offiziellen Inkrafttretens der Änderungsserie 05 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

| 13.3.2. | Am 1. Oktober 2007 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.2 erteilt wurden, ihre Gültigkeit. |
| --- | --- |

13.3.2.

Am 1. Oktober 2007 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.2 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

| 13.3.3. | Am 1. Oktober 2009 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.3 erteilt wurden, ihre Gültigkeit. |
| --- | --- |

13.3.3.

Am 1. Oktober 2009 verlieren Typgenehmigungen, die nach dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05, jedoch ohne Erfüllung der Anforderungen des Absatzes 13.2.3 erteilt wurden, ihre Gültigkeit.

13.4.   Gasmotoren

| 13.4.1. | Gasmotoren brauchen die Anforderungen des Absatzes 5.5 nicht zu erfüllen. |
| --- | --- |

13.4.1.

Gasmotoren brauchen die Anforderungen des Absatzes 5.5 nicht zu erfüllen.

| 13.4.2. | Gasmotoren brauchen die Anforderungen des Absatzes 5.4.1. (OBD Stufe 1) nicht zu erfüllen. |
| --- | --- |

13.4.2.

Gasmotoren brauchen die Anforderungen des Absatzes 5.4.1. (OBD Stufe 1) nicht zu erfüllen.

13.5.   Ersatzteile für zugelassene Fahrzeuge

| 13.5.1. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt. |
| --- | --- |

13.5.1.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung in der Fassung der Änderungsserie 05 erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt.

14.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, teilen dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste mit, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die Genehmigungen erteilen, mit, denen die Mitteilungsblätter über in anderen Ländern erteilte, erweiterte, versagte oder zurückgenommene Genehmigungen zu übersenden sind.

---

(1)  Erdgas

(2)  Flüssiggas

(3)  Die Regelung Nr. 83 gilt nur für Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse ≤ 2 840 kg bei Erweiterung einer Genehmigung, die für einen Motor zur Verwendung in Fahrzeugen der Klasse M1 oder N1 1/erteilt wurde.

(4)  „R49 oder R83“ bedeutet, dass der Hersteller das Fahrzeug nach dieser Regelung oder der Regelung Nr. 83 genehmigen lassen kann, siehe Absatz 1.2.

(5)  Gilt nur für Stufe C in Absatz 5.2.1 Tabelle 2.

(6)  Gilt ab dem in Absatz 5.4.2 genannten Datum.

(7)  Absatz 5.4.1 dieser Regelung sieht die Überwachung auf größere Funktionsstörungen vor und nicht auf Minderung oder Verlust der Katalysator-/Filterwirkung des Abgasnachbehandlungssystems. Beispiele für solche Funktionsstörungen finden sich in Anahng 9A Absätze 3.2.3.2 und 3.2.3.3 dieser Regelung.

(8)  /1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Serbien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (-), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Weißrussland, 29 für Estland, 30 (-), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (-), 34 für Bulgarien, 35 (-), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (-), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige Jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (-), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (-), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für die Republik Südafrika, 48 für Neuseeland, 49 für Zypern, 50 für Malta, 51 für die Republik Korea, 52 für Malaysia, 53 für Thailand, 54 und 55 (-) und 56 für Montenegro. Die nachfolgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

(9)  Siehe Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung.

(10)  Nach Absatz 5.4 dieser Regelung gilt OBD Stufe 1 nicht für Gasmotoren.

(11)  Siehe Absatz 5.5 dieser Regelung.

(12)  Bis 1. Oktober 2008 gilt: „Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 oC bis 30 oC)“.

(13)  Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze.

(14)  Für Motoren mit einem Hubraum unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl über 3 000 min-1.

(15)  Nur für Erdgasmotoren.

(16)  Gilt nicht für gasbetriebene Motoren der Stufen B1 und B2.

(17)  Für Motoren mit einem Hubraum unter 0,75 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl von über 3 000 min-1.

(18)  Nach der Definition in der Gesamtresolution zur Fahrzeugtechnik (R.E.3).

(19)  Siehe Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung.

(20)  Nach Absatz 5.4 dieser Regelung gilt OBD Stufe 1 nicht für Gasmotoren.

(21)  Siehe Absatz 5.5 dieser Regelung.

---

Anlage 1

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung zufriedenstellend ausfällt

| 1. | Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufrieden stellend ausfällt. |
| --- | --- |

1.

Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufrieden stellend ausfällt.

| 2. | Bei einer Stichprobe von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobe von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Für jeden der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
  Es seien:







  L | = | natürlicher Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe; |
| s | = | geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte); |
| n | = | Stichprobengröße. |

3.

Für jeden der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L

=

natürlicher Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes;

xi

=

natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe;

s

=

geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte);

n

=

Stichprobengröße.

| 4. | Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird: |
| --- | --- |

4.

Der statistische Wert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Summe der Standardabweichungen vom Grenzwert nach folgender Formel berechnet wird:

Formula

| 5. | Dann gilt:






  a) | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- | --- |

5.

Dann gilt:

a)

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| b) | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

b)

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 3), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| (c) | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.1 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

(c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.1 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

Tabelle 3

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 1

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung An | Grenzwert für negative Entscheidung Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | -4,724 |
| 4 | 3,261 | -4,790 |
| 5 | 3,195 | -4,856 |
| 6 | 3,129 | -4,922 |
| 7 | 3,063 | -4,988 |
| 8 | 2,997 | -5,054 |
| 9 | 2,931 | -5,120 |
| 10 | 2,865 | -5,185 |
| 11 | 2,799 | -5,251 |
| 12 | 2,733 | -5,317 |
| 13 | 2,667 | -5,383 |
| 14 | 2,601 | -5,449 |
| 15 | 2,535 | -5,515 |
| 16 | 2,469 | -5,581 |
| 17 | 2,403 | -5,647 |
| 18 | 2,337 | -5,713 |
| 19 | 2,271 | -5,779 |
| 20 | 2,205 | -5,845 |
| 21 | 2,139 | -5,911 |
| 22 | 2,073 | -5,977 |
| 23 | 2,007 | -6,043 |
| 24 | 1,941 | -6,109 |
| 25 | 1,875 | -6,175 |
| 26 | 1,809 | -6,241 |
| 27 | 1,743 | -6,307 |
| 28 | 1,677 | -6,373 |
| 29 | 1,611 | -6,439 |
| 30 | 1,545 | -6,505 |
| 31 | 1,479 | -6,571 |
| 32 | -2,112 | -2,112 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung An

Grenzwert für negative Entscheidung Bn

3

3,327

-4,724

4

3,261

-4,790

5

3,195

-4,856

6

3,129

-4,922

7

3,063

-4,988

8

2,997

-5,054

9

2,931

-5,120

10

2,865

-5,185

11

2,799

-5,251

12

2,733

-5,317

13

2,667

-5,383

14

2,601

-5,449

15

2,535

-5,515

16

2,469

-5,581

17

2,403

-5,647

18

2,337

-5,713

19

2,271

-5,779

20

2,205

-5,845

21

2,139

-5,911

22

2,073

-5,977

23

2,007

-6,043

24

1,941

-6,109

25

1,875

-6,175

26

1,809

-6,241

27

1,743

-6,307

28

1,677

-6,373

29

1,611

-6,439

30

1,545

-6,505

31

1,479

-6,571

32

-2,112

-2,112

---

Anlage 2

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt

| 1. | Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt. |
| --- | --- |

1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.

| 2. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden. m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße. |
| --- | --- |

3.

Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren transformiert werden. m0 sei die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

| 4. | Wenn x1, x2, ... xi die natürlichen Logarithmen der Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten
  di = xi - L |
| --- | --- |

4.

Wenn x1, x2, ... xi die natürlichen Logarithmen der Messungen der Serie sind und L der natürliche Logarithmus des Schadstoffgrenzwertes ist, dann gelten

di = xi - L

Formula

Formula

| 5. | Tabelle 4 enthält die Grenzwerte für eine positive (An) und negative (Bn) Entscheidung bei der jeweiligen Stichprobengröße. Der statistische Prüfwert ist der Quotient von

  , anhand dessen die positive oder negative Entscheidung über die Serie nach folgender Regel getroffen wird:Wenn m0 ≤ n ≤ m:






  a) | positive Entscheidung, wenn

  /vn ≤ An, |
| --- | --- | --- |

5.

Formula

Wenn m0 ≤ n ≤ m:

a)

Formula

| b) | negative Entscheidung, wenn

  /vn ≥ Bn, |
| --- | --- |

b)

Formula

| (c) | eine weitere Messung durchführen, wenn An <

  /vn < Bn. |
| --- | --- |

(c)

Formula

| 6. | Anmerkungen:
  Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden statistischen Prüfwerte:






  (n = 2,3,...; ; v1 = 0)
  Tabelle 4:
  Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 2

  Mindeststichprobengröße: 3








  Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung An | Grenzwert für negative Entscheidung Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | -0,80381 | 16,64743 |
| 4 | -0,76339 | 7,68627 |
| 5 | -0,72982 | 4,67136 |
| 6 | -0,69962 | 3,25573 |
| 7 | -0,67129 | 2,45431 |
| 8 | -0,64406 | 1,94369 |
| 9 | -0,61750 | 1,59105 |
| 10 | -0,59135 | 1,33295 |
| 11 | -0,56542 | 1,13566 |
| 12 | -0,53960 | 0,97970 |
| 13 | -0,51379 | 0,85307 |
| 14 | -0,48791 | 0,74801 |
| 15 | -0,46191 | 0,65928 |
| 16 | -0,43573 | 0,58321 |
| 17 | -0,40933 | 0,51718 |
| 18 | -0,38266 | 0,45922 |
| 19 | -0,35570 | 0,40788 |
| 20 | -0,32840 | 0,36203 |
| 21 | -0,30072 | 0,32078 |
| 22 | -0,27263 | 0,28343 |
| 23 | -0,24410 | 0,24943 |
| 24 | -0,21509 | 0,21831 |
| 25 | -0,18557 | 0,18970 |
| 26 | -0,15550 | 0,16328 |
| 27 | -0,12483 | 0,13880 |
| 28 | -0,09354 | 0,11603 |
| 29 | -0,06159 | 0,09480 |
| 30 | -0,02892 | 0,07493 |
| 31 | -0,00449 | 0,05629 |
| 32 | -0,03876 | 0,03876 |

6.

Anmerkungen:

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinander folgenden statistischen Prüfwerte:

Formula

Formula

(n = 2,3,...; Formula; v1 = 0)

Tabelle 4:

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 2

Mindeststichprobengröße: 3

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung An

Grenzwert für negative Entscheidung Bn

3

-0,80381

16,64743

4

-0,76339

7,68627

5

-0,72982

4,67136

6

-0,69962

3,25573

7

-0,67129

2,45431

8

-0,64406

1,94369

9

-0,61750

1,59105

10

-0,59135

1,33295

11

-0,56542

1,13566

12

-0,53960

0,97970

13

-0,51379

0,85307

14

-0,48791

0,74801

15

-0,46191

0,65928

16

-0,43573

0,58321

17

-0,40933

0,51718

18

-0,38266

0,45922

19

-0,35570

0,40788

20

-0,32840

0,36203

21

-0,30072

0,32078

22

-0,27263

0,28343

23

-0,24410

0,24943

24

-0,21509

0,21831

25

-0,18557

0,18970

26

-0,15550

0,16328

27

-0,12483

0,13880

28

-0,09354

0,11603

29

-0,06159

0,09480

30

-0,02892

0,07493

31

-0,00449

0,05629

32

-0,03876

0,03876

---

Anlage 3

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion auf Antrag des Herstellers

| 1. | Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird. |
| --- | --- |

1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.

| 2. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

| 3. | Für jeden der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):
  Es seien:







  L | = | natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes; |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe; |
| s | = | geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte); |
| n | = | Stichprobengröße. |

3.

Für jeden der in Absatz 5.2.1 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gilt folgendes Verfahren (siehe Abbildung 2):

Es seien:

L

=

natürlicher Logarithmus des Schadstoff-Grenzwertes;

xi

=

natürlicher Logarithmus der Messung am i-ten Motor der Stichprobe;

s

=

geschätzte Standardabweichung der Produktion (unter Verwendung des natürlichen Logarithmus der Messwerte);

n

=

Stichprobengröße.

| 4. | Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi ≥ L. |
| --- | --- |

4.

Der statistische Prüfwert der Stichprobe ist zu ermitteln, indem die Anzahl der nicht vorschriftsmäßigen Motoren ermittelt wird, d. h. xi ≥ L.

| 5. | Dann gilt:






  a) | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- | --- |

5.

Dann gilt:

a)

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| b) | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

b)

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 5), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| (c) | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.1 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

(c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.1 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 5 werden nach der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 5

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 3

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Grenzwert für positive Entscheidung | Grenzwert für negative Entscheidung |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Grenzwert für positive Entscheidung

Grenzwert für negative Entscheidung

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Anlage 4

Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen

Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Absatz 5.2 dieses Anhangs ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 5 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in der nachstehenden Tabelle. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.

| a) | Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit nR und nC bezeichnet. |
| --- | --- |

a)

Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit nR und nC bezeichnet.

| b) | Die Mittelwerte xR und xC und die Standardabweichungen sR and sC sind zu errechnen. |
| --- | --- |

b)

Die Mittelwerte xR und xC und die Standardabweichungen sR and sC sind zu errechnen.

| c) | Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:

  (Die größere der beiden Standardabweichungen SR und SC ist in den Zähler zu setzen) |
| --- | --- |

c)

Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:

(Die größere der beiden Standardabweichungen SR und SC ist in den Zähler zu setzen)

| d) | Der Wert t ist wie folgt zu errechnen: |
| --- | --- |

d)

Der Wert t ist wie folgt zu errechnen:

| e) | Die errechneten Werte von F und t sind mit den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 5 % (Konfidenzniveau 95 %) heranzuziehen. |
| --- | --- |

e)

Die errechneten Werte von F und t sind mit den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 5 % (Konfidenzniveau 95 %) heranzuziehen.

| f) | Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:






  für den F-Test: | df = nR –1/nC –1 |
| --- | --- | --- |
| für den t-Test: | df = nC + nR –2 |

f)

Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:

für den F-Test:

df = nR –1/nC –1

für den t-Test:

df = nC + nR –2

Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen

| Stichprobengröße | F-Test | t-Test |
| --- | --- | --- |
| | df | Fcrit | df | tcrit |
| 7 | 6/6 | 4,284 | 12 | 2,179 |
| 8 | 7/7 | 3,787 | 14 | 2,145 |
| 9 | 8/8 | 3,438 | 16 | 2,120 |
| 10 | 9/9 | 3,179 | 18 | 2,101 |

Stichprobengröße

F-Test

t-Test

df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

| g) | Feststellung der Gleichwertigkeit:






  i) | Ist F < Fcrit and t < tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie gleichwertig; |
| --- | --- | --- |

g)

Feststellung der Gleichwertigkeit:

i)

Ist F < Fcrit and t < tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie gleichwertig;

| ii) | Ist F ≥ Fcrit and t ≥ tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie nicht gleichwertig. |
| --- | --- |

ii)

Ist F ≥ Fcrit and t ≥ tcrit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieser Richtlinie nicht gleichwertig.

---

ANHANG 1

BESCHREIBUNGSBOGEN

Dieser Beschreibungsbogen betrifft die Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 49. Er bezieht sich auf die nach dieser Regelung erforderlichen Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen.

Fahrzeugtyp/Stamm-Motor/Motortyp (1)...

0.   ALLGEMEINES

| 0.1. | Fabrikmarke (Name des Unternehmens):... |
| --- | --- |

0.1.

Fabrikmarke (Name des Unternehmens):...

| 0.2. | Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben):... |
| --- | --- |

0.2.

Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben):...

| 0.3. | Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden:... |
| --- | --- |

0.3.

Merkmale zur Typkennung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden:...

| 0.4. | gegebenenfalls Fahrzeugklasse:... |
| --- | --- |

0.4.

gegebenenfalls Fahrzeugklasse:...

| 0.5. | Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben/Ethanol-betrieben (1)... |
| --- | --- |

0.5.

Motorklasse: Diesel/NG-betrieben/LPG-betrieben/Ethanol-betrieben (1)...

| 0.6. | Name und Anschrift des Herstellers:... |
| --- | --- |

0.6.

Name und Anschrift des Herstellers:...

| 0.7. | Lage und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder und Aufschriften:... |
| --- | --- |

0.7.

Lage und Anbringungsart der vorgeschriebenen Schilder und Aufschriften:...

| 0.8. | Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:... |
| --- | --- |

0.8.

Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens:...

| 0.9. | Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)... |
| --- | --- |

0.9.

Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)...

Anlagen:

| 1. | Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung (siehe Anlage 1) |
| --- | --- |

1.

Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung (siehe Anlage 1)

| 2. | Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie (siehe Anlage 2) |
| --- | --- |

2.

Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie (siehe Anlage 2)

| 3. | Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie (siehe Anlage 3) |
| --- | --- |

3.

Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie (siehe Anlage 3)

| 4. | gegebenenfalls Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile (siehe Anlage 4) |
| --- | --- |

4.

gegebenenfalls Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile (siehe Anlage 4)

| 5. | Fotografien und/oder Zeichnungen des Stamm-Motors/Motortyps und gegebenenfalls des Motorraums |
| --- | --- |

5.

Fotografien und/oder Zeichnungen des Stamm-Motors/Motortyps und gegebenenfalls des Motorraums

| 6. | Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen) |
| --- | --- |

6.

Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen)

Ort und Datum

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

Anlage 1

Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und Angaben zur Durchführung der Prüfung (1)

1.   Beschreibung des Motors

| 1.1. | Hersteller: ... |
| --- | --- |

1.1.

Hersteller: ...

| 1.2. | Baumusterbezeichnung des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.2.

Baumusterbezeichnung des Herstellers: ...

| 1.3. | Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt (2) |
| --- | --- |

1.3.

Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt (2)

| 1.4. | Zahl und Anordnung der Zylinder: ... |
| --- | --- |

1.4.

Zahl und Anordnung der Zylinder: ...

| 1.4.1. | Bohrung: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Bohrung: ... mm

| 1.4.2. | Hub: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Hub: ... mm

| 1.4.3. | Zündfolge: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Zündfolge: ...

| 1.5. | Hubvolumen: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Hubvolumen: ... cm3

| 1.6. | Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): ...

| 1.7. | Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ... |
| --- | --- |

1.7.

Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ...

| 1.8. | Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: ... cm2

| 1.9. | Leerlaufdrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Leerlaufdrehzahl: ... min-1

| 1.10. | Höchste Nutzleistung: ... kW bei ...min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Höchste Nutzleistung: ... kW bei ...min-1

| 1.11. | Höchste zulässige Motordrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Höchste zulässige Motordrehzahl: ... min-1

| 1.12. | Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min-1

| 1.13. | Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung (2) |
| --- | --- |

1.13.

Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung (2)

| 1.14. | Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (2)

| 1.15. | Kühlsystem |
| --- | --- |

1.15.

Kühlsystem

| 1.15.1. | Flüssigkeitskühlung |
| --- | --- |

1.15.1.

Flüssigkeitskühlung

| 1.15.1.1. | Art der Flüssigkeit: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Art der Flüssigkeit: ...

| 1.15.1.2. | Kühlmittelpumpe(n) ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Kühlmittelpumpe(n) ja/nein (2)

| 1.15.1.3. | Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

| 1.15.1.4. | Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

| 1.15.2. | Luftkühlung |
| --- | --- |

1.15.2.

Luftkühlung

| 1.15.2.1. | Gebläse: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Gebläse: ja/nein (2)

| 1.15.2.2. | Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

| 1.15.2.3. | Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

| 1.16. | Vom Hersteller zugelassene Temperatur |
| --- | --- |

1.16.

Vom Hersteller zugelassene Temperatur

| 1.16.1. | Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: ... K

| 1.16.2. | Luftkühlung: Bezugspunkt: ...
  Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Luftkühlung: Bezugspunkt: ...

Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ... K

| 1.16.3. | Höchste Luftaustrittstemperatur am Ladeluftkühler (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.16.3.

Höchste Luftaustrittstemperatur am Ladeluftkühler (falls zutreffend): ...

| 1.16.4. | Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder des Turboladers: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder des Turboladers: ... K

| 1.16.5. | Kraftstofftemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K
  bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe |
| --- | --- |

1.16.5.

Kraftstofftemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

| 1.16.6. | Kraftstoffdruck: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa
  an der Druckregler-Endstufe; nur bei NG-betriebenen Gasmotoren |
| --- | --- |

1.16.6.

Kraftstoffdruck: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa

an der Druckregler-Endstufe; nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

| 1.16.7. | Schmiermitteltemperatur: mindestens ... höchstens ... |
| --- | --- |

1.16.7.

Schmiermitteltemperatur: mindestens ... höchstens ...

| 1.17. | Lader: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.17.

Lader: ja/nein (2)

| 1.17.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marke: ...

| 1.17.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Typ: ...

| 1.17.3. | Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend): ...

| 1.17.4. | Ladeluftkühler: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Ladeluftkühler: ja/nein (2)

| 1.18. | Ansaugsystem
  Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03:
  ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Ansaugsystem

Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03:

... kPa

| 1.19. | Auspuffanlage
  Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03:
  ... kPa
  Volumen der Auspuffanlage: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Auspuffanlage

Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03:

... kPa

Volumen der Auspuffanlage: ... dm3

| 1.20. | Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen): |
| --- | --- |

1.20.

Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

| 1.20.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marke: ...

| 1.20.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Typ: ...

| 1.20.3. | Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: ...

2.   Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

| 2.1. | Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): ... |
| --- | --- |

2.1.

Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): ...

| 2.2. | Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung
  (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt) ... |
| --- | --- |

2.2.

Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung

(falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt) ...

| 2.2.1. | Katalysator: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalysator: ja/nein (2)

| 2.2.1.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marke(n): ...

| 2.2.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Typ(en): ...

| 2.2.1.3. | Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: ...

| 2.2.1.4. | Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): ...

| 2.2.1.5. | Art der katalytischen Reaktion: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Art der katalytischen Reaktion: ...

| 2.2.1.6. | Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ...

| 2.2.1.7. | Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: ...

| 2.2.1.8. | Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ...

| 2.2.1.9. | Zellendichte: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Zellendichte: ...

| 2.2.1.10. | Art des Katalysatorgehäuses: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Art des Katalysatorgehäuses: ...

| 2.2.1.11. | Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): ...

| 2.2.1.12. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K): ...

| 2.2.1.13. | Gegebenenfalls erforderliches Reagens: |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Gegebenenfalls erforderliches Reagens:

| 2.2.1.13.1. | Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: ...

| 2.2.1.13.2. | Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: ...

| 2.2.1.13.3. | Gegebenenfalls geltende internationale Norm: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Gegebenenfalls geltende internationale Norm: ...

| 2.2.1.13.4. | Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (1) ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Ergänzung des Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (1) ...

| 2.2.2. | Sauerstoffsonde: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sauerstoffsonde: ja/nein (2)

| 2.2.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marke(n) ...

| 2.2.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Typ(en): ...

| 2.2.2.3. | Lage: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Lage: ...

| 2.2.3. | Lufteinblasung: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein (2)

| 2.2.3.1. | Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): ...

| 2.2.4. | Abgasrückführung: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Abgasrückführung: ja/nein (2)

| 2.2.4.1. | Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Kennwerte (Marke, Typ, Durchflussmenge usw.): ...

| 2.2.5. | Partikelfilter: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.5.

Partikelfilter: ja/nein (2)

| 2.2.5.1. | Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: ...

| 2.2.5.2. | Typ und Aufbau des Partikelfilters: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Typ und Aufbau des Partikelfilters: ...

| 2.2.5.3. | Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): ...

| 2.2.5.4. | Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ...

| 2.2.5.5. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): ...

| 2.2.5.6. | Bei periodischer Regenerierung:






  a) | Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

Bei periodischer Regenerierung:

a)

Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1)

| b) | Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2) |
| --- | --- |

b)

Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)

| 2.2.6. | Andere Einrichtungen: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Andere Einrichtungen: ja/nein (2)

| 2.2.6.1. | Beschreibung und Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Beschreibung und Arbeitsweise: ...

3.   Kraftstoffsystem

| 3.1. | Dieselmotoren |
| --- | --- |

3.1.

Dieselmotoren

| 3.1.1. | Kraftstoffpumpe
  Druck (3): ... ...........kPa oder Kennlinie (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Kraftstoffpumpe

Druck (3): ... ...........kPa oder Kennlinie (2): ...

| 3.1.2. | Einspritzanlage |
| --- | --- |

3.1.2.

Einspritzanlage

| 3.1.2.1. | Pumpe |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pumpe

| 3.1.2.1.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

Marke(n) ...

| 3.1.2.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.1.3. | Einspritzmenge: ... mm3
   (3) je Hub bei einer Motordrehzahl von ... min-1

  bei voller Einspritzung oder Kennlinie (2)
   (3) ...
  Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (2)

  Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Einspritzmenge: ... mm3
   (3) je Hub bei einer Motordrehzahl von ... min-1

bei voller Einspritzung oder Kennlinie (2)
   (3) ...

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (2)

Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

| 3.1.2.1.4. | Einspritzzeitpunkt |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Einspritzzeitpunkt

| 3.1.2.1.4.1. | Verstellkurve des Spritzverstellers (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Verstellkurve des Spritzverstellers (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statischer Einspritzzeitpunkt (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statischer Einspritzzeitpunkt (3): ...

| 3.1.2.2. | Einspritzleitungen |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Einspritzleitungen

| 3.1.2.2.1. | Länge: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Länge: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Innendurchmesser: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Innendurchmesser: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: ...

| 3.1.2.3. | Einspritzdüsen(n) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Einspritzdüsen(n)

| 3.1.2.3.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Marke(n) ...

| 3.1.2.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.3.3. | Öffnungsdruck: ... kPa (3)

  oder Kennlinie (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Öffnungsdruck: ... kPa (3)

oder Kennlinie (2)
   (3): ...

| 3.1.2.4. | Regler |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regler

| 3.1.2.4.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marke(n): ...

| 3.1.2.4.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.4.3. | Abregeldrehzahl bei Volllast: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Abregeldrehzahl bei Volllast: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Höchstdrehzahl ohne Last: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Höchstdrehzahl ohne Last: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Leerlaufdrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Leerlaufdrehzahl: ... min-1

| 3.1.3. | Kaltstarteinrichtung |
| --- | --- |

3.1.3.

Kaltstarteinrichtung

| 3.1.3.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marke(n): ...

| 3.1.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Typ(en): ...

| 3.1.3.3. | Beschreibung: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Beschreibung: ...

| 3.1.3.4. | Zusätzliche Starthilfe: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Zusätzliche Starthilfe: ...

| 3.1.3.4.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marke: ...

| 3.1.3.4.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Typ: ...

| 3.2. | Gasmotoren (2) |
| --- | --- |

3.2.

Gasmotoren (2)

| 3.2.1. | Kraftstoff: Erdgas/LPG (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Kraftstoff: Erdgas/LPG (2)

| 3.2.2. | Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler (3)

| 3.2.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marke(n) ...

| 3.2.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.2.3. | Anzahl der Druckminderungsstufen: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Anzahl der Druckminderungsstufen: ...

| 3.2.2.4. | Druck in der Endstufe: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Druck in der Endstufe: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa

| 3.2.2.5. | Anzahl der Haupteinstellpunkte: |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Anzahl der Haupteinstellpunkte:

| 3.2.2.6. | Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ...

| 3.2.2.7. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.3. | Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2)

| 3.2.3.1. | Gemischregelung: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Gemischregelung: ...

| 3.2.3.2. | Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ...

| 3.2.3.3. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.4. | Mischer |
| --- | --- |

3.2.4.

Mischer

| 3.2.4.1. | Anzahl: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Anzahl: ...

| 3.2.4.2. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marke(n): ...

| 3.2.4.3. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Typ(en): ...

| 3.2.4.4. | Lage: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Lage: ...

| 3.2.4.5. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Einstellungen: ...

| 3.2.4.6. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5. | Saugrohreinspritzung |
| --- | --- |

3.2.5.

Saugrohreinspritzung

| 3.2.5.1. | Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2)

| 3.2.5.2. | Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequenziell (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequenziell (2)

| 3.2.5.3. | Einspritzsystem |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Einspritzsystem

| 3.2.5.3.1. | P(n) ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

P(n) ...

| 3.2.5.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.3.3. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Einstellungen: ...

| 3.2.5.3.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5.4. | Förderpumpe (falls erforderlich): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Förderpumpe (falls erforderlich):

| 3.2.5.4.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marke(n): ...

| 3.2.5.4.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.4.3 | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5.5. | Einspritzdüse(n): |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Einspritzdüse(n):

| 3.2.5.5.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marke(n): ...

| 3.2.5.5.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.5.3. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.6. | Direkteinspritzung |
| --- | --- |

3.2.6.

Direkteinspritzung

| 3.2.6.1. | Einspritzpumpe/Druckregler (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Einspritzpumpe/Druckregler (2)

| 3.2.6.1.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marke(n): ...

| 3.2.6.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Typ(en): ...

| 3.2.6.1.3 | Einspritzeinstellung: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3

Einspritzeinstellung: ...

| 3.2.6.1.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.6.2. | Einspritzdüse(n): |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Einspritzdüse(n):

| 3.2.6.2.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marke(n): ...

| 3.2.6.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.6.2.3. | Öffnungsdruck oder Kennlinie (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Öffnungsdruck oder Kennlinie (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.7. | Elektronisches Steuergerät (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektronisches Steuergerät (ECU)

| 3.2.7.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marke(n): ...

| 3.2.7.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Typ(en): ...

| 3.2.7.3. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Einstellungen: ...

| 3.2.8. | Erdgasspezifische Ausrüstung |
| --- | --- |

3.2.8.

Erdgasspezifische Ausrüstung

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

| 3.2.8.1.1. | Kraftstoffzusammensetzung:








  Methan (CH4) | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ethan (C2H6): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Propan (C3H8): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Butan (C4H10): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| C5/C5+: | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Sauerstoff (O2): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Inertgase (N2, He usw.): | Basis ... Mol- % | Min. ...Mol- % | Max. ... Mol- % |

3.2.8.1.1.

Kraftstoffzusammensetzung:

Methan (CH4)

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Ethan (C2H6):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Propan (C3H8):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Butan (C4H10):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

C5/C5+:

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Sauerstoff (O2):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Inertgase (N2, He usw.):

Basis ... Mol- %

Min. ...Mol- %

Max. ... Mol- %

| 3.2.8.1.2. | Einspritzdüse(n) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Einspritzdüse(n)

| 3.2.8.1.2.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marke(n): ...

| 3.2.8.1.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.8.1.3. | Andere (falls zutreffend) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Andere (falls zutreffend)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

4.   Ventilsteuerzeiten

| 4.1. | Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder gleichwertige Angaben: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder gleichwertige Angaben: ...

| 4.2. | Bezugsgrößen- und/oder Einstellbereiche (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Bezugsgrößen- und/oder Einstellbereiche (2): ...

5.   Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

| 5.1. | Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/Einzelspulen und Kerzen/Spule auf Kerze/andere Bauart (angeben) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/Einzelspulen und Kerzen/Spule auf Kerze/andere Bauart (angeben) (2)

| 5.2. | Zündsteuergerät |
| --- | --- |

5.2.

Zündsteuergerät

| 5.2.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marke(n): ...

| 5.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Typ(en): ...

| 5.3. | Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (2)
   (3): ...

| 5.4. | Zündzeitpunkt (3): ... Grad vor OT bei einer Drehzahl von ... min-1

  und einem Ansaugunterdruck von ... |
| --- | --- |

5.4.

Zündzeitpunkt (3): ... Grad vor OT bei einer Drehzahl von ... min-1

und einem Ansaugunterdruck von ...

| 5.5. | Zündkerzen |
| --- | --- |

5.5.

Zündkerzen

| 5.5.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marke(n): ...

| 5.5.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Typ(en): ...

| 5.5.3. | Elektrodenabstand: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Elektrodenabstand: ... mm

| 5.6. | Zündspule(n) |
| --- | --- |

5.6.

Zündspule(n)

| 5.6.1. | Marke(n): ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marke(n): ...

| 5.6.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Typ(en): ...

6.   Vom Motor angetriebene Hilfseinrichtungen

Der Motor ist zur Prüfung zusammen mit den Hilfseinrichtungen vorzuführen, die gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03, Anhang 10, Absatz 5.1.1, für den Betrieb des Motors notwendig sind (Lüfter, Wasserpumpe usw.).

| 6.1. | Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung anzubringen sind
  Ist es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand anzubringen, muss die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und von der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklus (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden. |
| --- | --- |

6.1.

Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung anzubringen sind

Ist es nicht möglich oder nicht zweckmäßig, die Hilfseinrichtungen auf dem Prüfstand anzubringen, muss die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und von der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklus (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung abgezogen werden.

| 6.2. | Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung zu entfernen sind
  Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z. B. Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen. Ist es nicht möglich, die Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklus (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden. |
| --- | --- |

6.2.

Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung zu entfernen sind

Hilfseinrichtungen, die nur für den Betrieb des Fahrzeugs notwendig sind (z. B. Luftverdichter, Klimaanlage), sind für die Prüfung zu entfernen. Ist es nicht möglich, die Hilfseinrichtungen zu entfernen, kann die von ihnen aufgenommene Leistung ermittelt und zu der im gesamten Betriebsbereich des Prüfzyklus (der Prüfzyklen) gemessenen Motorleistung hinzugerechnet werden.

7.   Zusätzliche Angaben zu den Prüfbedingungen

| 7.1. | Schmiermittel |
| --- | --- |

7.1.

Schmiermittel

| 7.1.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

7.1.1.

Marke: ...

| 7.1.2. | Typ: ...
  (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muss der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung angegeben werden): ... |
| --- | --- |

7.1.2.

Typ: ...

(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, muss der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung angegeben werden): ...

| 7.2. | Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)
  Die von den Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn






  a) | für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht sind und/oder |
| --- | --- | --- |

7.2.

Vom Motor angetriebene Einrichtungen (falls vorhanden)

Die von den Hilfseinrichtungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn

a)

für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen nicht am Motor angebracht sind und/oder

| b) | für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht sind. |
| --- | --- |

b)

für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen am Motor angebracht sind.

| 7.2.1. | Aufzählung und Einzelheiten: ... |
| --- | --- |

7.2.1.

Aufzählung und Einzelheiten: ...

| 7.2.2. | Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung:












  Einrichtung | Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen |
| --- | --- | --- |
| | Leerlauf | Niedrige Drehzahl | Hohe Drehzahl | Drehzahl A (4) | Drehzahl B (4) | Drehzahl C (4) | Bezugsdrehzahl (5) |
| P(a)
  Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen); siehe Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.1 | | | | | | | |
| P(b)
  Für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen (zu der gemessenen Motorleistung hinzuzurechnen) siehe Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.2 | | | | | | | |

7.2.2.

Bei den angegebenen Motordrehzahlen aufgenommene Leistung:

Einrichtung

Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen

Leerlauf

Niedrige Drehzahl

Hohe Drehzahl

Drehzahl A (4)

Drehzahl B (4)

Drehzahl C (4)

Bezugsdrehzahl (5)

P(a)

Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen (von der gemessenen Motorleistung abzuziehen); siehe Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.1

P(b)

Für den Betrieb des Motors nicht notwendige Hilfseinrichtungen (zu der gemessenen Motorleistung hinzuzurechnen) siehe Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.2

8.   Motorleistung

| 8.1. | Motordrehzahlen (3)

  Niedrige Drehzahl (nlo): ... min-1

  Hohe Drehzahl (nhi): ... min-1

  für ESC- und ELR-Zyklen | Leerlauf: ... min-1 |
| --- | --- | --- |

8.1.

Motordrehzahlen (3)

Niedrige Drehzahl (nlo): ... min-1

Hohe Drehzahl (nhi): ... min-1

für ESC- und ELR-Zyklen

Leerlauf: ... min-1

| | Drehzahl A: ... min-1 |
| --- | --- |

Drehzahl A: ... min-1

| | Drehzahl B: ... min-1 |
| --- | --- |

Drehzahl B: ... min-1

| | Drehzahl C: ... min-1 |
| --- | --- |

Drehzahl C: ... min-1

für ETC-Zyklus

| | Bezugsdrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

Bezugsdrehzahl: ... min-1

| 8.2. | Motorleistung (gemessen nach den Bestimmungen der Regelung Nr. 24/03), in kW | Motordrehzahl |
| --- | --- | --- |
| Leerlauf | Drehzahl A (6) | Drehzahl B (6) | Drehzahl C (6) | Bezugsdrehzahl (7) |
| P(m)
  Auf dem Prüfstand gemessene Leistung | | | | | |
| P(a)
  Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden (Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.1) | | | | | |
| a) | angebracht |

8.2.

Motorleistung (gemessen nach den Bestimmungen der Regelung Nr. 24/03), in kW

Motordrehzahl

Leerlauf

Drehzahl A (6)

Drehzahl B (6)

Drehzahl C (6)

Bezugsdrehzahl (7)

P(m)

Auf dem Prüfstand gemessene Leistung

P(a)

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung angebracht werden (Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.1)

a)

angebracht

| b) | nicht angebracht |
| --- | --- |

b)

nicht angebracht

0

0

0

0

0

P(b)

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die für die Prüfung entfernt werden (Regelung Nr. 24/02, Anhang 10, Absatz 5.1.2)

| a) | angebracht |
| --- | --- |

a)

angebracht

| b) | nicht angebracht |
| --- | --- |

b)

nicht angebracht

0

0

0

0

0

P(n)

Motor- Nutzleistung = P(m) - P(a) + P(b)

| 8.3. | Einstellung des Leistungsprüfstands (kW)
  Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) nach Absatz 8.2 vorzunehmen. Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen. Dabei stimmen P(m) und P(n) überein. Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, dass der Nettozustand hergestellt wird. |
| --- | --- |

8.3.

Einstellung des Leistungsprüfstands (kW)

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands für die ESC- und ELR-Prüfungen sind auf der Grundlage der Nutzleistung des Motors P(n) nach Absatz 8.2 vorzunehmen. Es wird empfohlen, den Motor im Nettozustand auf dem Prüfstand aufzubauen. Dabei stimmen P(m) und P(n) überein. Ist ein Betrieb des Motors im Nettozustand nicht möglich oder zweckmäßig, sind die Einstellungen des Leistungsprüfstands entsprechend der vorstehend angegebenen Formel so zu ändern, dass der Nettozustand hergestellt wird.

| 8.3.1. | ESC- und ELR-Prüfungen
  Die Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang 4A Anlage 1 Absatz 1.2 zu berechnen.









  Teillastverhältnis | Motordrehzahl |
| --- | --- | --- |
| | Leerlauf | Drehzahl A | Drehzahl B | Drehzahl C |
| 10 | ... | | | |
| 25 | ... | | | |
| 50 | ... | | | |
| 75 | ... | | | |
| 100 | | | | |

8.3.1.

ESC- und ELR-Prüfungen

Die Einstellungen des Leistungsprüfstands sind anhand der Formel in Anhang 4A Anlage 1 Absatz 1.2 zu berechnen.

Teillastverhältnis

Motordrehzahl

Leerlauf

Drehzahl A

Drehzahl B

Drehzahl C

10

...

25

...

50

...

75

...

100

| 8.3.2. | ETC-Prüfung
  Wird der Motor nicht im Nettozustand geprüft, so ist die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 2 in Nutzleistung oder Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklus vom Hersteller vorzulegen und vom Technischen Dienst zu genehmigen. |
| --- | --- |

8.3.2.

ETC-Prüfung

Wird der Motor nicht im Nettozustand geprüft, so ist die Korrekturformel zur Umrechnung der gemessenen Leistung bzw. gemessenen Zyklusarbeit gemäß Anhang 4A Anlage 2 Absatz 2 in Nutzleistung oder Netto-Zyklusarbeit für den gesamten Betriebsbereich des Zyklus vom Hersteller vorzulegen und vom Technischen Dienst zu genehmigen.

9.   On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

| 9.1. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders ... |
| --- | --- |

9.1.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders ...

| 9.2. | Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: ... |
| --- | --- |

9.2.

Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: ...

| 9.3. | Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für: |
| --- | --- |

9.3.

Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für:

| 9.3.1. | Selbstzündungs-/Gasmotoren: |
| --- | --- |

9.3.1.

Selbstzündungs-/Gasmotoren:

| 9.3.1.1. | Überwachung des Katalysators ... |
| --- | --- |

9.3.1.1.

Überwachung des Katalysators ...

| 9.3.1.2. | Überwachung des DeNOx-Systems ... |
| --- | --- |

9.3.1.2.

Überwachung des DeNOx-Systems ...

| 9.3.1.3. | Überwachung des Diesel-Partikelfilters ... |
| --- | --- |

9.3.1.3.

Überwachung des Diesel-Partikelfilters ...

| 9.3.1.4. | Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems ... |
| --- | --- |

9.3.1.4.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems ...

| 9.3.1.5. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile ... |
| --- | --- |

9.3.1.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile ...

| 9.4. | Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): ... |
| --- | --- |

9.4.

Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): ...

| 9.5. | Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): ... |
| --- | --- |

9.5.

Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): ...

10.   Drehmomentbegrenzer

| 10.1. | Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers |
| --- | --- |

10.1.

Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers

| 10.2. | Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer |
| --- | --- |

10.2.

Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer

---

(1)  Bei nicht herkömmlichen Motoren und Systemen hat der Hersteller den hier aufgeführten Angaben entsprechende Angaben zu machen.

(2)  Nichtzutreffendes streichen

(3)  Toleranz angeben.

(4)  ESC-Prüfung.

(5)  Nur ETC-Prüfung.

(6)  ESC-Prüfung.

(7)  Nur ETC-Prüfung.

Anlage 2

Wesentliche Merkmale der Motorenfamilie

1.   Gemeinsame Kenndaten

| 1.1. | Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

1.1.

Arbeitsweise: ...

| 1.2. | Kühlmittel: ... |
| --- | --- |

1.2.

Kühlmittel: ...

| 1.3. | Zylinderzahl (1) ... |
| --- | --- |

1.3.

Zylinderzahl (1) ...

| 1.4. | Hubraum des einzelnen Zylinders: ... |
| --- | --- |

1.4.

Hubraum des einzelnen Zylinders: ...

| 1.5. | Art der Luftansaugung: ... |
| --- | --- |

1.5.

Art der Luftansaugung: ...

| 1.6. | Typ/Beschaffenheit des Brennraums: ... |
| --- | --- |

1.6.

Typ/Beschaffenheit des Brennraums: ...

| 1.7. | Ventile und Schlitze — Anordnung, Größe und Anzahl: ... |
| --- | --- |

1.7.

Ventile und Schlitze — Anordnung, Größe und Anzahl: ...

| 1.8. | Kraftstoffanlage: ... |
| --- | --- |

1.8.

Kraftstoffanlage: ...

| 1.9. | Zündsystem (Gasmotoren): ... |
| --- | --- |

1.9.

Zündsystem (Gasmotoren): ...

| 1.10. | Sonstige Merkmale:






  a) | Ladeluftkühlung (1): ... |
| --- | --- | --- |

1.10.

Sonstige Merkmale:

a)

Ladeluftkühlung (1): ...

| b) | Abgasrückführung (1): ... |
| --- | --- |

b)

Abgasrückführung (1): ...

| (c) | Wassereinspritzung/Emulsion (1): ... |
| --- | --- |

(c)

Wassereinspritzung/Emulsion (1): ...

| (d) | Lufteinblasung (1): ... |
| --- | --- |

(d)

Lufteinblasung (1): ...

| 1.11. | Abgasnachbehandlung (1): ...
  Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(ern) Nr.: ... |
| --- | --- |

1.11.

Abgasnachbehandlung (1): ...

Nachweis des gleichen (oder beim Stamm-Motor des niedrigsten) Verhältnisses: Systemkapazität/Kraftstoff-Fördermenge je Hub gemäß Schaubild(ern) Nr.: ...

2.   Aufstellung der Motorenfamilie

| 2.1. | Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie: ... |
| --- | --- |

2.1.

Bezeichnung der Dieselmotorenfamilie: ...

| 2.1.1. | Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie: | Stamm-Motor |
| --- | --- | --- |
| Motortyp | | | | | |
| Zylinderzahl | | | | | |
| Nenndrehzahl (min-1) | | | | | |
| Kraftstofffördermenge je Hub (mm3) | | | | | |
| Nennnutzleistung (kW) | | | | | |
| Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1) | | | | | |
| Kraftstofffördermenge je Hub (mm3) | | | | | |
| Maximales Drehmoment (Nm) | | | | | |
| Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1) | | | | | |
| Hubraum (in % des Stamm-Motors) | | | | | 100 |

2.1.1.

Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie:

Stamm-Motor

Motortyp

Zylinderzahl

Nenndrehzahl (min-1)

Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)

Nennnutzleistung (kW)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)

Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)

Maximales Drehmoment (Nm)

Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)

Hubraum (in % des Stamm-Motors)

100

| 2.2. | Bezeichnung der Gasmotorenfamilie: ... |
| --- | --- |

2.2.

Bezeichnung der Gasmotorenfamilie: ...

| 2.2.1. | Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie: | Stamm-Motor |
| --- | --- | --- |
| Motortyp | | | | | |
| Zylinderzahl | | | | | |
| Nenndrehzahl (min-1) | | | | | |
| Kraftstofffördermenge je Hub (mm3) | | | | | |
| Nennnutzleistung (kW) | | | | | |
| Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1) | | | | | |
| Kraftstofffördermenge je Hub (mm3) | | | | | |
| Maximales Drehmoment (Nm) | | | | | |
| Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1) | | | | | |
| Hubraum (in % des Stamm-Motors) | | | | | 100 |
| Zündzeitpunkt | | | | | |
| AGR-Durchsatz | | | | | |
| Luftpumpe ja/nein | | | | | |
| Luftpumpe, tatsächlicher Förderstrom | | | | | |

2.2.1.

Spezifikation von Motoren innerhalb dieser Motorenfamilie:

Stamm-Motor

Motortyp

Zylinderzahl

Nenndrehzahl (min-1)

Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)

Nennnutzleistung (kW)

Drehzahl bei maximalem Drehmoment (min-1)

Kraftstofffördermenge je Hub (mm3)

Maximales Drehmoment (Nm)

Niedrige Leerlaufdrehzahl (min-1)

Hubraum (in % des Stamm-Motors)

100

Zündzeitpunkt

AGR-Durchsatz

Luftpumpe ja/nein

Luftpumpe, tatsächlicher Förderstrom

---

(1)  Falls nicht zutreffend, „n.z.“eintragen.

Anlage 3

Hauptmerkmale des Motorentyps innerhalb der Motorenfamilie
   (1)

1.   Beschreibung des Motors

| 1.1. | Hersteller: ... |
| --- | --- |

1.1.

Hersteller: ...

| 1.2. | Baumusterbezeichnung des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.2.

Baumusterbezeichnung des Herstellers: ...

| 1.3. | Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt (2) |
| --- | --- |

1.3.

Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt (2)

| 1.4. | Zahl und Anordnung der Zylinder: ... |
| --- | --- |

1.4.

Zahl und Anordnung der Zylinder: ...

| 1.4.1. | Bohrung: ... mm |
| --- | --- |

1.4.1.

Bohrung: ... mm

| 1.4.2. | Hub: ... mm |
| --- | --- |

1.4.2.

Hub: ... mm

| 1.4.3. | Zündfolge: ... |
| --- | --- |

1.4.3.

Zündfolge: ...

| 1.5. | Hubvolumen: ... cm3 |
| --- | --- |

1.5.

Hubvolumen: ... cm3

| 1.6. | Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): ... |
| --- | --- |

1.6.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (3): ...

| 1.7. | Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ... |
| --- | --- |

1.7.

Zeichnung(en) des Brennraums und des Kolbenbodens: ...

| 1.8. | Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: ... cm2 |
| --- | --- |

1.8.

Mindestquerschnittsfläche der Einlass- und Auslasskanäle: ... cm2

| 1.9. | Leerlaufdrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

1.9.

Leerlaufdrehzahl: ... min-1

| 1.10. | Höchste Nutzleistung: ... kW bei ... min-1 |
| --- | --- |

1.10.

Höchste Nutzleistung: ... kW bei ... min-1

| 1.11. | Höchste zulässige Motordrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

1.11.

Höchste zulässige Motordrehzahl: ... min-1

| 1.12. | Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min-1 |
| --- | --- |

1.12.

Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min-1

| 1.13. | Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung (2) |
| --- | --- |

1.13.

Verbrennungssystem: Selbstzündung/Fremdzündung (2)

| 1.14. | Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (2) |
| --- | --- |

1.14.

Kraftstoff: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (2)

| 1.15. | Kühlsystem |
| --- | --- |

1.15.

Kühlsystem

| 1.15.1. | Flüssigkeitskühlung |
| --- | --- |

1.15.1.

Flüssigkeitskühlung

| 1.15.1.1. | Art der Flüssigkeit: ... |
| --- | --- |

1.15.1.1.

Art der Flüssigkeit: ...

| 1.15.1.2. | Kühlmittelpumpe(n) ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.15.1.2.

Kühlmittelpumpe(n) ja/nein (2)

| 1.15.1.3. | Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.1.3.

Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

| 1.15.1.4. | Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.1.4.

Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

| 1.15.2. | Luftkühlung |
| --- | --- |

1.15.2.

Luftkühlung

| 1.15.2.1. | Gebläse: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.15.2.1.

Gebläse: ja/nein (2)

| 1.15.2.2. | Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.2.2.

Kenndaten oder Marke(n) und Typ(en) (falls zutreffend): ...

| 1.15.2.3. | Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.15.2.3.

Übersetzungsverhältnis(se) des Antriebs (falls zutreffend): ...

| 1.16. | Vom Hersteller zugelassene Temperatur |
| --- | --- |

1.16.

Vom Hersteller zugelassene Temperatur

| 1.16.1. | Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: ... K |
| --- | --- |

1.16.1.

Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt: ... K

| 1.16.2. | Luftkühlung: Bezugspunkt: ...
  Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ... K |
| --- | --- |

1.16.2.

Luftkühlung: Bezugspunkt: ...

Höchste Temperatur am Bezugspunkt: ... K

| 1.16.3. | Höchste Luftaustrittstemperatur am Ladeluftkühler ... (falls zutreffend): ... K |
| --- | --- |

1.16.3.

Höchste Luftaustrittstemperatur am Ladeluftkühler ... (falls zutreffend): ... K

| 1.16.4. | Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder des Turboladers: ... K |
| --- | --- |

1.16.4.

Höchste Abgastemperatur am Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder des Turboladers: ... K

| 1.16.5. | Kraftstofftemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K
  bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe |
| --- | --- |

1.16.5.

Kraftstofftemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

| 1.16.6. | Kraftstoffdruck: ... min. kP a,
  max. ... kPa
  an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren |
| --- | --- |

1.16.6.

Kraftstoffdruck: ... min. kP a,

max. ... kPa

an der Druckregler-Endstufe, nur bei NG-betriebenen Gasmotoren

| 1.16.7. | Schmiermitteltemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K |
| --- | --- |

1.16.7.

Schmiermitteltemperatur: mindestens ... K, höchstens ... K

| 1.17. | Lader: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.17.

Lader: ja/nein (2)

| 1.17.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

1.17.1.

Marke: ...

| 1.17.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.17.2.

Typ: ...

| 1.17.3. | Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend): ... |
| --- | --- |

1.17.3.

Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck, Druckablassventil (wastegate), falls zutreffend): ...

| 1.17.4. | Ladeluftkühler: ja/nein (2) |
| --- | --- |

1.17.4.

Ladeluftkühler: ja/nein (2)

| 1.18. | Ansaugsystem
  Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03: ... kPa |
| --- | --- |

1.18.

Ansaugsystem

Höchstzulässiger Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03: ... kPa

| 1.19. | Auspuffanlage
  Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03: ... kPa
  Volumen der Auspuffanlage: ... dm3 |
| --- | --- |

1.19.

Auspuffanlage

Höchstzulässiger Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und Volllast gemäß den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03: ... kPa

Volumen der Auspuffanlage: ... dm3

| 1.20. | Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen): |
| --- | --- |

1.20.

Elektronisches Motorsteuergerät (EECU) (alle Motortypen):

| 1.20.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

1.20.1.

Marke: ...

| 1.20.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

1.20.2.

Typ: ...

| 1.20.3. | Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: ... |
| --- | --- |

1.20.3.

Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung: ...

2.   Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

| 2.1. | Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): ... |
| --- | --- |

2.1.

Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase (Beschreibung und Zeichnungen): ...

| 2.2. | Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt) ... |
| --- | --- |

2.2.

Zusätzliche Einrichtungen zur Abgasreinigung (falls vorhanden und nicht in einem anderen Abschnitt aufgeführt) ...

| 2.2.1. | Katalysator: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.1.

Katalysator: ja/nein (2)

| 2.2.1.1. | Marke(n) |
| --- | --- |

2.2.1.1.

Marke(n)

| 2.2.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

2.2.1.2.

Typ(en): ...

| 2.2.1.3. | Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.3.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen: ...

| 2.2.1.4. | Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): ... |
| --- | --- |

2.2.1.4.

Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren): ...

| 2.2.1.5. | Art der katalytischen Reaktion: ... |
| --- | --- |

2.2.1.5.

Art der katalytischen Reaktion: ...

| 2.2.1.6. | Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ... |
| --- | --- |

2.2.1.6.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen: ...

| 2.2.1.7. | Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: ... |
| --- | --- |

2.2.1.7.

Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle: ...

| 2.2.1.8. | Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ... |
| --- | --- |

2.2.1.8.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): ...

| 2.2.1.9. | Zellendichte: ... |
| --- | --- |

2.2.1.9.

Zellendichte: ...

| 2.2.1.10. | Art des Katalysatorgehäuses: ... |
| --- | --- |

2.2.1.10.

Art des Katalysatorgehäuses: ...

| 2.2.1.11. | Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): ... |
| --- | --- |

2.2.1.11.

Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung): ...

| 2.2.1.12. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K): ... |
| --- | --- |

2.2.1.12.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K): ...

| 2.2.1.13. | Gegebenenfalls erforderliches Reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.

Gegebenenfalls erforderliches Reagens: ...

| 2.2.1.13.1. | Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.1.

Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens: ...

| 2.2.1.13.2. | Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.2.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: ...

| 2.2.1.13.3. | Gegebenenfalls geltende internationale Norm: ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.3.

Gegebenenfalls geltende internationale Norm: ...

| 2.2.1.13.4. | Ergänzung der Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (4) ... |
| --- | --- |

2.2.1.13.4.

Ergänzung der Reagensvorrats erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (4) ...

| 2.2.2. | Sauerstoffsonde: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.2.

Sauerstoffsonde: ja/nein (2)

| 2.2.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Marke(n) ...

| 2.2.2.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Typ: ...

| 2.2.2.3. | Lage: ... |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Lage: ...

| 2.2.3. | Lufteinblasung: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein (2)

| 2.2.3.1. | Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): ... |
| --- | --- |

2.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): ...

| 2.2.4. | Abgasrückführung: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.4.

Abgasrückführung: ja/nein (2)

| 2.2.4.1. | Kennwerte (Durchflussmenge usw.): ... |
| --- | --- |

2.2.4.1.

Kennwerte (Durchflussmenge usw.): ...

| 2.2.5. | Partikelfilter: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.5.

Partikelfilter: ja/nein (2)

| 2.2.5.1. | Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: ... |
| --- | --- |

2.2.5.1.

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: ...

| 2.2.5.2. | Typ und Aufbau des Partikelfilters: ... |
| --- | --- |

2.2.5.2.

Typ und Aufbau des Partikelfilters: ...

| 2.2.5.3. | Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): ... |
| --- | --- |

2.2.5.3.

Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges): ...

| 2.2.5.4. | Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ... |
| --- | --- |

2.2.5.4.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: ...

| 2.2.5.5. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): ... |
| --- | --- |

2.2.5.5.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa): ...

| 2.2.5.6. | Bei periodischer Regenerierung:






  a) | Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1) |
| --- | --- | --- |

2.2.5.6.

Bei periodischer Regenerierung:

a)

Zahl der ETC-Prüfzyklen zwischen zwei Regenerierungen (n1)

| b) | Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)" |
| --- | --- |

b)

Zahl der ETC-Prüfzyklen während des Regenerierungsvorgangs (n2)"

| 2.2.6. | Andere Einrichtungen: ja/nein (2) |
| --- | --- |

2.2.6.

Andere Einrichtungen: ja/nein (2)

| 2.2.6.1. | Beschreibung und Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

2.2.6.1.

Beschreibung und Arbeitsweise: ...

3.   Kraftstoffsystem

| 3.1. | Dieselmotoren |
| --- | --- |

3.1.

Dieselmotoren

| 3.1.1. | Kraftstoffpumpe
  Druck (3): ... kPa oder Kennlinie (2): ... |
| --- | --- |

3.1.1.

Kraftstoffpumpe

Druck (3): ... kPa oder Kennlinie (2): ...

| 3.1.2. | Einspritzanlage |
| --- | --- |

3.1.2.

Einspritzanlage

| 3.1.2.1. | Pumpe |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Pumpe

| 3.1.2.1.1. | P(n) ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.1.

P(n) ...

| 3.1.2.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.1.3. | Einspritzmenge: ... mm3
   (3) je Hub bei einer Motordrehzahl von ... min-1 bei voller Einspritzung oder Kennlinie (2)
   (3): ...
  Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (2)

  Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben. |
| --- | --- |

3.1.2.1.3.

Einspritzmenge: ... mm3
   (3) je Hub bei einer Motordrehzahl von ... min-1 bei voller Einspritzung oder Kennlinie (2)
   (3): ...

Angabe des angewandten Verfahrens: am Motor/auf dem Pumpenprüfstand (2)

Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.

| 3.1.2.1.4. | Einspritzzeitpunkt |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.

Einspritzzeitpunkt

| 3.1.2.1.4.1. | Verstellkurve des Spritzverstellers (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.1.

Verstellkurve des Spritzverstellers (3): ...

| 3.1.2.1.4.2. | Statischer Einspritzzeitpunkt (3): ... |
| --- | --- |

3.1.2.1.4.2.

Statischer Einspritzzeitpunkt (3): ...

| 3.1.2.2. | Einspritzleitungen |
| --- | --- |

3.1.2.2.

Einspritzleitungen

| 3.1.2.2.1. | Länge: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.1.

Länge: ... mm

| 3.1.2.2.2. | Innendurchmesser: ... mm |
| --- | --- |

3.1.2.2.2.

Innendurchmesser: ... mm

| 3.1.2.2.3. | Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.2.2.3.

Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ: ...

| 3.1.2.3. | Marke(n) |
| --- | --- |

3.1.2.3.

Marke(n)

| 3.1.2.3.1. | Typ(en) ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.1.

Typ(en) ...

| 3.1.2.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.3.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.3.3. | Öffnungsdruck: ... kPa (3) oder Kennlinie (2)
   (3): |
| --- | --- |

3.1.2.3.3.

Öffnungsdruck: ... kPa (3) oder Kennlinie (2)
   (3):

| 3.1.2.4. | Regler |
| --- | --- |

3.1.2.4.

Regler

| 3.1.2.4.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.1.

Marke(n) ...

| 3.1.2.4.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.2.4.2.

Typ(en): ...

| 3.1.2.4.3. | Abregeldrehzahl bei Volllast: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.3.

Abregeldrehzahl bei Volllast: ... min-1

| 3.1.2.4.4. | Höchstdrehzahl ohne Last: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.4.

Höchstdrehzahl ohne Last: ... min-1

| 3.1.2.4.5. | Leerlaufdrehzahl: ... min-1 |
| --- | --- |

3.1.2.4.5.

Leerlaufdrehzahl: ... min-1

| 3.1.3. | Kaltstarteinrichtung |
| --- | --- |

3.1.3.

Kaltstarteinrichtung

| 3.1.3.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.1.3.1.

Marke(n) ...

| 3.1.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.1.3.2.

Typ(en): ...

| 3.1.3.3. | Beschreibung: ... |
| --- | --- |

3.1.3.3.

Beschreibung: ...

| 3.1.3.4. | Zusätzliche Starthilfe: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.

Zusätzliche Starthilfe: ...

| 3.1.3.4.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.1.

Marke: ...

| 3.1.3.4.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

3.1.3.4.2.

Typ: ...

| 3.2. | Gasmotoren (5) |
| --- | --- |

3.2.

Gasmotoren (5)

| 3.2.1. | Kraftstoff: Erdgas/LPG (2) |
| --- | --- |

3.2.1.

Kraftstoff: Erdgas/LPG (2)

| 3.2.2. | Druckregler oder Verdampfer/Druckregler (3) |
| --- | --- |

3.2.2.

Druckregler oder Verdampfer/Druckregler (3)

| 3.2.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.2.1.

Marke(n) ...

| 3.2.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.2.3. | Anzahl der Druckminderungsstufen: ... |
| --- | --- |

3.2.2.3.

Anzahl der Druckminderungsstufen: ...

| 3.2.2.4. | Druck in der Endstufe: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa |
| --- | --- |

3.2.2.4.

Druck in der Endstufe: mindestens ... kPa, höchstens ... kPa

| 3.2.2.5. | Anzahl der Haupteinstellpunkte: ... |
| --- | --- |

3.2.2.5.

Anzahl der Haupteinstellpunkte: ...

| 3.2.2.6. | Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ... |
| --- | --- |

3.2.2.6.

Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte: ...

| 3.2.2.7. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.2.7.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.3. | Kraftstoffzufuhr: ... Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2) |
| --- | --- |

3.2.3.

Kraftstoffzufuhr: ... Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung (2)

| 3.2.3.1. | Gemischregelung: ... |
| --- | --- |

3.2.3.1.

Gemischregelung: ...

| 3.2.3.2. | Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ... |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen: ...

| 3.2.3.3. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.4. | Mischer |
| --- | --- |

3.2.4.

Mischer

| 3.2.4.1. | Anzahl: ... |
| --- | --- |

3.2.4.1.

Anzahl: ...

| 3.2.4.2. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.4.2.

Marke(n) ...

| 3.2.4.3. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.4.3.

Typ(en): ...

| 3.2.4.4. | Lage: ... |
| --- | --- |

3.2.4.4.

Lage: ...

| 3.2.4.5. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.4.5.

Einstellungen: ...

| 3.2.4.6. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.4.6.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5. | Saugrohreinspritzung |
| --- | --- |

3.2.5.

Saugrohreinspritzung

| 3.2.5.1. | Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2) |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Einzeleinspritzung (2)

| 3.2.5.2. | Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (2) |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (2)

| 3.2.5.3. | Einspritzsystem |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Einspritzsystem

| 3.2.5.3.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.1.

Marke(n) ...

| 3.2.5.3.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.3.3. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.3.

Einstellungen: ...

| 3.2.5.3.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.3.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5.4. | Förderpumpe (falls erforderlich): |
| --- | --- |

3.2.5.4.

Förderpumpe (falls erforderlich):

| 3.2.5.4.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.1.

Marke(n) ...

| 3.2.5.4.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.4.3. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.4.3.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.5.5. | Einspritzdüse(n) |
| --- | --- |

3.2.5.5.

Einspritzdüse(n)

| 3.2.5.5.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.1.

Marke(n) ...

| 3.2.5.5.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.2.

Typ(en): ...

| 3.2.5.5.3. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.5.5.3.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.6. | Direkteinspritzung |
| --- | --- |

3.2.6.

Direkteinspritzung

| 3.2.6.1. | Einspritzpumpe/Druckregler (2) |
| --- | --- |

3.2.6.1.

Einspritzpumpe/Druckregler (2)

| 3.2.6.1.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.1.

Marke(n) ...

| 3.2.6.1.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.2.

Typ(en): ...

| 3.2.6.1.3. | Einspritzeinstellung: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.3.

Einspritzeinstellung: ...

| 3.2.6.1.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.1.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.6.2. | Einspritzdüse(n) |
| --- | --- |

3.2.6.2.

Einspritzdüse(n)

| 3.2.6.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.1.

Marke(n) ...

| 3.2.6.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.6.2.3. | Öffnungsdruck oder Kennlinie (3): ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.3.

Öffnungsdruck oder Kennlinie (3): ...

| 3.2.6.2.4. | Genehmigungsnummer: ... |
| --- | --- |

3.2.6.2.4.

Genehmigungsnummer: ...

| 3.2.7. | Elektronisches Steuergerät (ECU) |
| --- | --- |

3.2.7.

Elektronisches Steuergerät (ECU)

| 3.2.7.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.7.1.

Marke(n) ...

| 3.2.7.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.7.2.

Typ(en): ...

| 3.2.7.3. | Einstellungen: ... |
| --- | --- |

3.2.7.3.

Einstellungen: ...

| 3.2.8. | Erdgasspezifische Ausrüstung |
| --- | --- |

3.2.8.

Erdgasspezifische Ausrüstung

| 3.2.8.1. | Variante 1
  (nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen) |
| --- | --- |

3.2.8.1.

Variante 1

(nur im Fall der Genehmigung von Motoren für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

| 3.2.8.1.1. | Kraftstoffzusammensetzung:








  Methan (CH4) | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max ... Mol- % |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ethan (C2H6) | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Propan (C3H8): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Butan (C4H10): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| C5/C5+: | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Sauerstoff (O2): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |
| Inertgase (N2, He usw.): | Basis ... Mol- % | Min. ... Mol- % | Max. ... Mol- % |

3.2.8.1.1.

Kraftstoffzusammensetzung:

Methan (CH4)

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max ... Mol- %

Ethan (C2H6)

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Propan (C3H8):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Butan (C4H10):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

C5/C5+:

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Sauerstoff (O2):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

Inertgase (N2, He usw.):

Basis ... Mol- %

Min. ... Mol- %

Max. ... Mol- %

| 3.2.8.1.2. | Einspritzdüse(n) |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.

Einspritzdüse(n)

| 3.2.8.1.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.1.

Marke(n) ...

| 3.2.8.1.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

3.2.8.1.2.2.

Typ(en): ...

| 3.2.8.1.3. | Andere (falls zutreffend) |
| --- | --- |

3.2.8.1.3.

Andere (falls zutreffend)

| 3.2.8.2. | Variante 2
  (nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen) |
| --- | --- |

3.2.8.2.

Variante 2

(nur im Fall von Genehmigungen für verschiedene spezifische Kraftstoffzusammensetzungen)

4.   Ventilsteuerzeiten

| 4.1. | Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder gleichwertige Angaben: ... |
| --- | --- |

4.1.

Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel bezogen auf die Totpunkte oder gleichwertige Angaben: ...

| 4.2. | Bezugsgrößen und/oder Einstellbereiche (2): ... |
| --- | --- |

4.2.

Bezugsgrößen und/oder Einstellbereiche (2): ...

5.   Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

| 5.1. | Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/Einzelspule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (angeben) (2) |
| --- | --- |

5.1.

Art der Zündung: gemeinsame Spule und Kerzen/Einzelspule und Kerzen/Spule auf Kerze/andere (angeben) (2)

| 5.2. | Zündsteuergerät |
| --- | --- |

5.2.

Zündsteuergerät

| 5.2.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

5.2.1.

Marke(n) ...

| 5.2.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.2.2.

Typ(en): ...

| 5.3. | Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (2)
   (3): ... |
| --- | --- |

5.3.

Zündverstellkurve/-verstellkennfeld (2)
   (3): ...

| 5.4. | Zündzeitpunkt (3): ... Grad vor OT bei einer Drehzahl von ... min-1

  und einem Ansaugunterdruck von ... kPa |
| --- | --- |

5.4.

Zündzeitpunkt (3): ... Grad vor OT bei einer Drehzahl von ... min-1

und einem Ansaugunterdruck von ... kPa

| 5.5. | Zündkerzen |
| --- | --- |

5.5.

Zündkerzen

| 5.5.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

5.5.1.

Marke(n) ...

| 5.5.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.5.2.

Typ(en): ...

| 5.5.3. | Elektrodenabstand: ... mm |
| --- | --- |

5.5.3.

Elektrodenabstand: ... mm

| 5.6. | Zündspule(n) |
| --- | --- |

5.6.

Zündspule(n)

| 5.6.1. | Marke(n) ... |
| --- | --- |

5.6.1.

Marke(n) ...

| 5.6.2. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

5.6.2.

Typ(en): ...

6.   On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

| 6.1. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders (4) |
| --- | --- |

6.1.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Störungsmelders (4)

| 6.2. | Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: ... |
| --- | --- |

6.2.

Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen: ...

| 6.3. | Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für: |
| --- | --- |

6.3.

Schriftliche Darstellung (Arbeitsprinzipien) des OBD-Systems für:

| 6.3.1. | Selbstzündungs-/Gasmotoren (4) ... |
| --- | --- |

6.3.1.

Selbstzündungs-/Gasmotoren (4) ...

| 6.3.1.1. | Überwachung des Katalysators (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Überwachung des Katalysators (4): ...

| 6.3.1.2. | Überwachung des DeNOx-Systems (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Überwachung des DeNOx-Systems (4): ...

| 6.3.1.3. | Überwachung des Diesel-Partikelfilters (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.3.

Überwachung des Diesel-Partikelfilters (4): ...

| 6.3.1.4. | Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.4.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (4): ...

| 6.3.1.5. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (4): ... |
| --- | --- |

6.3.1.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (4): ...

| 6.4. | Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): ... |
| --- | --- |

6.4.

Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode): ...

| 6.5. | Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): ... |
| --- | --- |

6.5.

Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung): ...

7.   Drehmomentbegrenzer

| 7.1. | Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers |
| --- | --- |

7.1.

Voraussetzungen für die Aktivierung des Drehmomentbegrenzers

| 7.2. | Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer |
| --- | --- |

7.2.

Verlauf der Volllastkurve bei aktivem Drehmomentbegrenzer

---

(1)  Für jede Motorenfamilie anzugeben.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

(3)  Toleranz angeben.

(4)  Streichen, falls nicht zutreffend.

(5)  Für anders konzipierte Motorsysteme sind unter 3.2 ff. entsprechende Angaben zu machen.

Anlage 4

Merkmale der mit dem Motor verbundenen Fahrzeugteile

| 1. | Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und ... kPa |
| --- | --- |

1.

Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und ... kPa

| 2. | Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und ... kPa |
| --- | --- |

2.

Abgasgegendruck bei Motornenndrehzahl und ... kPa

| 3. | Volumen der Auspuffanlage: ... cm3 |
| --- | --- |

3.

Volumen der Auspuffanlage: ... cm3

| 4. | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03, Anhang 10, Absatz 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind (1).












  Einrichtung | Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen |
| --- | --- | --- |
| | Leerlauf | niedrige Drehzahl | hohe Drehzahl | Drehzahl A (2) | Drehzahl B (2) | Drehzahl C (2) | Bezugsdrehzahl (3) |
| Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen | | | | | | | |
| (siehe Regelung Nr. 24/03, Anhang 10, Absatz 5.1.1). | | | | | | | |

4.

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach den Beschreibungen und Betriebsbedingungen der Regelung Nr. 24, Änderungsserie 03, Anhang 10, Absatz 5.1.1 für den Betrieb des Motors notwendig sind (1).

Einrichtung

Leistungsaufnahme (kW) bei verschiedenen Motordrehzahlen

Leerlauf

niedrige Drehzahl

hohe Drehzahl

Drehzahl A (2)

Drehzahl B (2)

Drehzahl C (2)

Bezugsdrehzahl (3)

Für den Betrieb des Motors notwendige Hilfseinrichtungen

(siehe Regelung Nr. 24/03, Anhang 10, Absatz 5.1.1).

---

(1)  Für jeden Motor der Motorenfamilie anzugeben.

(2)  ESC-Prüfung.

(3)  Nur ETC-Prüfung.

Anlage 5

OBD-spezifische Angaben

| 1. | Nach Anhang 9A Absatz 5 dieser Regelung hat der Fahrzeughersteller die folgenden zusätzlichen Angaben zu machen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezifisches Know-how des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen. die in diesem Absatz gemachten Angaben sind in Anhang 2A dieser Regelung zu wiederholen. |
| --- | --- |

1.

Nach Anhang 9A Absatz 5 dieser Regelung hat der Fahrzeughersteller die folgenden zusätzlichen Angaben zu machen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezifisches Know-how des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen. die in diesem Absatz gemachten Angaben sind in Anhang 2A dieser Regelung zu wiederholen.

| 1.1. | Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen. |
| --- | --- |

1.1.

Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

| 1.2. | Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil. |
| --- | --- |

1.2.

Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

| 1.3. | Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt. |
| --- | --- |

1.3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt.

| 1.3.1. | Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:












  Bauteil | Fehlercode | Überwa-chungsstra-tegie | Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen | Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders | Sekundärparameter | Vorkonditionierung | Demonstrationsprüfung |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SCR-Katalysator | Pxxxx | Signale der NOx-Sonden 1 und 2 | Unter-schied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2 | 3. Zyklus | Motordreh-zahl, Motorlast, Katalysator-temperatur, Aktivität des Reagens | 3 OBD-Prüfzyklen (verkürzte ESC-Zyklen) | OBD-Prüfzyklus (verkürzter ESC-Zyklus) |

1.3.1.

Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben können u. a. in Form der nachstehenden Tabelle gemacht werden, die diesem Anhang beigefügt wird:

Bauteil

Fehlercode

Überwa-chungsstra-tegie

Kriterien für die Meldung von Funktionsstörungen

Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders

Sekundärparameter

Vorkonditionierung

Demonstrationsprüfung

SCR-Katalysator

Pxxxx

Signale der NOx-Sonden 1 und 2

Unter-schied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2

3. Zyklus

Motordreh-zahl, Motorlast, Katalysator-temperatur, Aktivität des Reagens

3 OBD-Prüfzyklen (verkürzte ESC-Zyklen)

OBD-Prüfzyklus (verkürzter ESC-Zyklus)

| 1.3.2. | Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die nach dieser Anlage zu machenden Angaben auf die vollständige Liste der vom OBD-System gespeicherten Fehlercodes beschränkt werden. Diese Angaben entsprechen beispielsweise den Angaben in den ersten beiden Spalten der Tabelle in Absatz 1.3.1.
  die vollständigen Angaben sollten der Genehmigungsbehörde als Teil der in Absatz 5.1.7.1 „Erforderliche Dokumentation“ dieser Regelung genannten zusätzlichen Unterlagen übermittelt werden. |
| --- | --- |

1.3.2.

Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die nach dieser Anlage zu machenden Angaben auf die vollständige Liste der vom OBD-System gespeicherten Fehlercodes beschränkt werden. Diese Angaben entsprechen beispielsweise den Angaben in den ersten beiden Spalten der Tabelle in Absatz 1.3.1.

die vollständigen Angaben sollten der Genehmigungsbehörde als Teil der in Absatz 5.1.7.1 „Erforderliche Dokumentation“ dieser Regelung genannten zusätzlichen Unterlagen übermittelt werden.

| 1.3.3. | Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben sind in Anhang 2A dieser Regelung zu wiederholen.
  Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die in Anhang 2A zu machenden Angaben auf die in Absatz 1.3.1 genannten beschränkt werden. |
| --- | --- |

1.3.3.

Die nach diesem Absatz erforderlichen Angaben sind in Anhang 2A dieser Regelung zu wiederholen.

Ist Anhang 9A Absatz 5.1.2.1 dieser Regelung nicht anwendbar, etwa bei Ersatzteilen, so können die in Anhang 2A zu machenden Angaben auf die in Absatz 1.3.1 genannten beschränkt werden.

---

ANHANG 2A

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 [210 mm × 297 mm])

Image

Image

Anlage 1

OBD-spezifische Angaben

Nach Anhang 1 Anlage 4 dieser Regelung hat der Motoren-/Fahrzeughersteller die in dieser Anlage aufgeführten Angaben zu machen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen sowie Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird. Der Motoren-/Fahrzeughersteller braucht diese Angaben nicht zu machen, wenn daran geistige Eigentumsrechte bestehen oder wenn sie spezifisches Know-how entweder des Herstellers oder des (der) Zulieferer(s) (Erstausrüster) darstellen.

Auf Anfrage wird diese Anlage allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung gestellt.

Die nach Anhang 1 Anlage 4 Absatz 1.3.3 zu machenden Angaben sind an dieser Stelle zu wiederholen.

| 1. | Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen. |
| --- | --- |

1.

Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

| 2. | Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil. |
| --- | --- |

2.

Angabe des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

| 3. | Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt. |
| --- | --- |

3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung des Störungsmelders überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung des Störungsmelders bestimmt.

---

ANHANG 2B

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 [210 mm x 297 mm])

Image

Image

---

ANHANG 3

MUSTER DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

(Siehe Absatz 4.6.3 dieser Regelung)

I.   GENEHMIGUNG „B“ (Zeile B1, OBD Stufe 1, ohne Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen).

BEISPIEL 1:

Dieselmotoren:

Image

BEISPIEL 2:

Mit Erdgas betriebene Motoren:

Mit dem Zusatz nach dem Landeskennzeichen wird gemäß Absatz 4.6.3.1 dieser Regelung die Gasgruppe kenntlich gemacht, für die die Genehmigung erteilt wurde.

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

II.   GENEHMIGUNG „C“ (Zeile B1, OBD Stufe 1, mit Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen).

BEISPIEL 3:

Dieselmotoren:

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

III.   GENEHMIGUNG „F“ (Zeile B2, OBD Stufe 2, ohne Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen).

BEISPIEL 4:

Mit Flüssiggas betriebene Motoren:

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

IV.   GENEHMIGUNG „G“ (Zeile B2, OBD Stufe 2, mit Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen).

BEISPIEL 5:

Dieselmotoren:

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

V.   GENEHMIGUNG „J“ (Zeile C, OBD Stufe 2, ohne Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen).

BEISPIEL 6:

Mit Flüssiggas betriebene Motoren:

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 unter der Genehmigungsnummer 052439 genehmigt wurde. Diese Genehmigungsnummer gibt an, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 49 in der Fassung der Änderungsserie 05 erteilt wurde und dass die betreffenden Emissionsgrenzwerte des Absatzes 4.6.3 dieser Regelung eingehalten werden.

VI.   GENEHMIGUNG FÜR MOTOR/FAHRZEUG AUF DER GRUNDLAGE MEHR ALS EINER REGELUNG (Siehe Absatz 4.7 dieser Regelung)

BEISPIEL 7:

Image

Das oben dargestellte, an einem Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Großbritannien (E11) nach der Regelung Nr. 49 (Emissionsgrenzwert G) und der Regelung Nr. 24 (1) genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigungen die Regelung Nr. 49 die Änderungsserie 05 und die Regelung Nr. 24 die Änderungsserie 03 enthielt.

---

(1)  Die zweite Regelungsnummer wird nur als Beispiel genannt.

---

ANHANG 4A

Prüfverfahren

1.   VORBEMERKUNG

| 1.1. | In diesem Anhang werden die Verfahren zur Messung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Absatz 5.2 dieser Regelung anzuwenden sind:






  a) | die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen; |
| --- | --- | --- |

1.1.

In diesem Anhang werden die Verfahren zur Messung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe, luftverunreinigender Partikel und Rauch aus den zu prüfenden Motoren beschrieben. Es werden drei Prüfzyklen dargestellt, die gemäß den Bestimmungen von Absatz 5.2 dieser Regelung anzuwenden sind:

a)

die ESC-Prüfung, bestehend aus dreizehn stationären Prüfphasen;

| b) | die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von instationären Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und aufeinander folgend durchgeführt werden; |
| --- | --- |

b)

die ELR-Prüfung, bestehend aus einer Folge von instationären Belastungsschritten bei unterschiedlichen Drehzahlen, die Bestandteil einer Prüfprozedur sind und aufeinander folgend durchgeführt werden;

| (c) | die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Prüfphasen. |
| --- | --- |

(c)

die ETC-Prüfung, bestehend aus einer Abfolge von instationären, je Sekunde wechselnden Prüfphasen.

| 1.2. | Für die Prüfung ist der Motor auf einen Prüfstande aufzubauen und an ein Leistungsmessgerät anzuschließen. |
| --- | --- |

1.2.

Für die Prüfung ist der Motor auf einen Prüfstande aufzubauen und an ein Leistungsmessgerät anzuschließen.

1.3.   Messgrundsatz

Die zu messenden Abgasemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe bei Dieselmotoren nur im ESC-Prüfzyklus; Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe bei Diesel- und Gasmotoren nur im ETC-Prüfzyklus; Methan bei Gasmotoren im ETC-Prüfzyklus und Stickstoffoxide), Partikel (nur bei Dieselmotoren sowie bei Gasmotoren der Stufe C) und Rauch (nur bei Dieselmotoren im ELR-Prüfzyklus). Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt. Nach guter Ingenieurpraxis empfiehlt sich die generelle Messung von Kohlendioxid als besonders geeignetes Mittel zur Erkennung von Messproblemen während der Prüfung.

| 1.3.1. | ESC-Prüfung
  Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warm gefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem rohen oder verdünnten Abgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Zur Partikelmessung ist das Abgas mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen, wobei ein Teilstrom- oder ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet werden kann. Die Partikel sind an einem einzigen Filter geeigneter Art im Verhältnis zu den Wichtungsfaktoren für die einzelnen Prüfphasen abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde emittierte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient zum Nachweis der Wirksamkeit der Emissionsminderung innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors. |
| --- | --- |

1.3.1.

ESC-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Folge von Betriebszuständen des warm gefahrenen Motors sind die Mengen der oben angeführten Abgasemissionen durch Entnahme einer Probe aus dem rohen oder verdünnten Abgas kontinuierlich zu messen. Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Zur Partikelmessung ist das Abgas mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen, wobei ein Teilstrom- oder ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet werden kann. Die Partikel sind an einem einzigen Filter geeigneter Art im Verhältnis zu den Wichtungsfaktoren für die einzelnen Prüfphasen abzuscheiden. Für jeden Schadstoff ist im Sinne von Anlage 1 dieses Anhangs die je Kilowattstunde emittierte Menge in Gramm zu errechnen. Darüber hinaus ist an drei vom Technischen Dienst ausgewählten Prüfpunkten innerhalb des Kontrollbereichs das NOx zu messen. Die gemessenen Werte sind mit den Werten zu vergleichen, die aus den Phasen des Prüfzyklus errechnet wurden, die die ausgewählten Prüfpunkte umhüllen. Die NOx-Kontrolluntersuchung dient zum Nachweis der Wirksamkeit der Emissionsminderung innerhalb des typischen Betriebsbereichs des Motors.

| 1.3.2. | ELR-Prüfung
  Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleich bleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Volllast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst gewählter Belastungsschritt (1) durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.3.2.

ELR-Prüfung

Während einer vorgeschriebenen Belastungsprüfung ist mit Hilfe eines Trübungsmessers der Rauch eines warmgelaufenen Motors zu messen. Dabei wird die Belastung des Motors bei gleich bleibender Fahrgeschwindigkeit und mit drei verschiedenen Motordrehzahlen von einem Teillastverhältnis von 10 auf Volllast erhöht. Zusätzlich wird ein vierter, vom Technischen Dienst gewählter Belastungsschritt (1) durchgeführt und der Wert mit den Werten der vorhergehenden Belastungsschritte verglichen. Mit Hilfe eines Mittelungsalgorithmus ist der Rauchspitzenwert gemäß Anlage 1 dieses Anhangs zu bestimmen.

| 1.3.3. | ETC-Prüfung
  Während eines vorgeschriebenen instationären Fahrzyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, der dem Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen gut angenähert ist, sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen, und zwar entweder nach Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft (für Partikel CVS-System mit doppelter Verdünnung) oder durch Bestimmung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem. Anhand der vom Motorprüfstand übermittelten Signale für Motordrehmoment und -drehzahl ist die Motorleistung durch Integration der während des Zyklus erzeugten Arbeit über die Zyklusdauer zu ermitteln. Bei einem CVS-System sind die NOx- und die HC-Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen, die CO-, CO2- und die NMHC-Konzentration können durch Integration des Analysatorsignals oder durch eine Beutelprobe bestimmt werden. Werden die gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas gemessen, so ist ihre Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen. |
| --- | --- |

1.3.3.

ETC-Prüfung

Während eines vorgeschriebenen instationären Fahrzyklus bei betriebswarmem Motor, basierend auf einem Fahrprogramm, der dem Straßenfahrbetrieb von Hochleistungsmotoren in Lastkraftwagen und Bussen gut angenähert ist, sind die vorstehend genannten Schadstoffe zu messen, und zwar entweder nach Verdünnung des gesamten Abgases mit konditionierter Umgebungsluft (für Partikel CVS-System mit doppelter Verdünnung) oder durch Bestimmung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem. Anhand der vom Motorprüfstand übermittelten Signale für Motordrehmoment und -drehzahl ist die Motorleistung durch Integration der während des Zyklus erzeugten Arbeit über die Zyklusdauer zu ermitteln. Bei einem CVS-System sind die NOx- und die HC-Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen, die CO-, CO2- und die NMHC-Konzentration können durch Integration des Analysatorsignals oder durch eine Beutelprobe bestimmt werden. Werden die gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas gemessen, so ist ihre Konzentration durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus zu bestimmen. Bei Partikeln ist an geeigneten Filtern eine verhältnisgleiche Probe abzuscheiden. Zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe ist der Durchsatz des verdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zur Motorarbeit zu setzen, um, wie in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben, für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

2.   PRÜFBEDINGUNGEN

2.1.   Bedingungen für die Prüfung des Motors

| 2.1.1. | Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass (in K) und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen: Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Einlasskrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Einlasskrümmern zu rechnen.






  a) | Selbstzündungsmotoren:
  Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

  Motoren mit Turbolader mit oder ohne Ladeluftkühlung: |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass (in K) und der trockene atmosphärische Druck ps (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl F ist nach folgender Formel zu berechnen: Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Einlasskrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Einlasskrümmern zu rechnen.

a)

Selbstzündungsmotoren:

Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

Motoren mit Turbolader mit oder ohne Ladeluftkühlung:

| b) | Fremdzündungsmotoren: |
| --- | --- |

b)

Fremdzündungsmotoren:

| 2.1.2. | Gültigkeit der Prüfung
  Eine Prüfung ist gültig, wenn die Kennzahl fa innerhalb folgender Grenzen liegt:
  0,96 ≤ fa ≤ 1,06 |
| --- | --- |

2.1.2.

Gültigkeit der Prüfung

Eine Prüfung ist gültig, wenn die Kennzahl fa innerhalb folgender Grenzen liegt:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2.   Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und darf bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast um nicht mehr als ± 5 K von der höchsten, in Anhang 1 Anlage 1 Absatz 1.16.3 angegebenen beschriebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die Kühlmitteltemperatur muss mindestens 293 K (20 oC) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast um höchstens ± 5 K von der höchsten, in Anhang 1 Absatz 1.16.3 angegebenen Ladelufttemperatur abweichen. Die zur Erfüllung dieser Bedingung am Ladeluftkühler vorgenommene Einstellung ist über den gesamten Prüfzyklus beizubehalten.

2.3.   Ansaugsystem des Motors

Es ist ein Motor-Ansaugsystem zu verwenden, dessen Drosselung höchstens ± 100 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser mit der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird.

2.4.   Motorauspuffanlage

Es ist eine Auspuffanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck um höchstens ±1 000 Pa von der Obergrenze des Motors abweicht, wenn dieser bei der Drehzahl der angegebenen Höchstleistung und Volllast betrieben wird und deren Volumen im Bereich von ± 40 % der Herstellerangaben liegt. Eine Prüfstandanlage kann verwendet werden, wenn sie die tatsächlichen Motorbetriebsbedingungen wiedergibt. Die Auspuffanlage muss die Anforderungen für eine Abgasprobenahme gemäß Anlage 4 Absatz 3.4 dieses Anhangs Anlage 7 Absatze 2.2.1, EP und 2.3.1, EP erfüllen.

Ist der Motor mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung ausgestattet, muss der Durchmesser des Auspuffrohrs genauso groß sein wie er am Fahrzeug an einer Stelle mindestens vier Rohrdurchmesser oberhalb des Eintritts in das die Nachbehandlungseinrichtung enthaltende Expansionsgehäuse ist. Der Abstand vom Austrittsflansch des Auspuffkrümmers oder des Turboladers bis zur Abgasnachbehandlungseinrichtung muss so groß sein wie am Fahrzeug oder wie vom Hersteller angegeben. Abgasgegendruck oder Drosselung müssen den vorstehenden Bestimmungen entsprechen und können mit Hilfe eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann das Gehäuse der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch ein gleichartiges Gehäuse mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

2.5.   Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.

2.6.   Schmieröl

Die Kenndaten des zur Prüfung verwendeten Schmieröls sind aufzuzeichnen und zusammen mit den Prüfergebnissen gemäß Anhang 1 Absatz 7.1 vorzulegen.

2.7.   Kraftstoff

Es ist der in Anhang 5 spezifizierte Bezugskraftstoff zu verwenden.

Kraftstofftemperatur und Messpunkt sind vom Hersteller innerhalb der in Anhang 1 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte zu spezifizieren. Die Kraftstofftemperatur muss bei mindestens 306 K (33 oC) liegen und, falls nicht anders angegeben, am Einlass der Einspritzpumpe 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) betragen.

Bei mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Motoren müssen Kraftstofftemperatur und Messpunkt innerhalb der in Anhang 1 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte liegen bzw. im Falle von Nicht-Stamm-Motoren innerhalb der in Anhang 1 Anlage 3 Absatz 1.16.5 angegebenen Grenzwerte.

| 2.8 | Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die im Prüfzyklus gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so muss das für die Prüfungen verwendete Reagens den Bestimmungen von Anhang 1 Absatz 2.2.1.13 entsprechen. |
| --- | --- |

2.8

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so müssen die im Prüfzyklus gemessenen Emissionen repräsentativ für die in der Praxis auftretenden Emissionen sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so muss das für die Prüfungen verwendete Reagens den Bestimmungen von Anhang 1 Absatz 2.2.1.13 entsprechen.

| 2.8.1. | Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung, sind die Emissionen zu messen, wenn sich sein Betriebsverhalten stabilisiert hat.
  Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen, und der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.).
  Zur Überprüfung des Regenerierungsvorgangs sind mindestens 5 ETC-Prüfungen durchzuführen. Während der Prüfungen sind die Abgastemperatur und der Abgasdruck (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.
  Das Abgasnachbehandlungssystem gilt als zufrieden stellend, wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung ausreichend lange herrschen.
  Abschließendes Prüfergebnis ist der Mittelwert der Ergebnisse der einzelnen ETC-Prüfungen.
  Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem in einem Sicherheitsmodus und schaltet es periodisch in einen Regenerierungsmodus, so ist es nach Absatz 2.8.2 dieses Anhangs zu prüfen. In diesem besonderen Fall können die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden, und die Messwerte werden nicht gewichtet. |
| --- | --- |

2.8.1.

Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung, sind die Emissionen zu messen, wenn sich sein Betriebsverhalten stabilisiert hat.

Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen, und der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.).

Zur Überprüfung des Regenerierungsvorgangs sind mindestens 5 ETC-Prüfungen durchzuführen. Während der Prüfungen sind die Abgastemperatur und der Abgasdruck (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Das Abgasnachbehandlungssystem gilt als zufrieden stellend, wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung ausreichend lange herrschen.

Abschließendes Prüfergebnis ist der Mittelwert der Ergebnisse der einzelnen ETC-Prüfungen.

Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem in einem Sicherheitsmodus und schaltet es periodisch in einen Regenerierungsmodus, so ist es nach Absatz 2.8.2 dieses Anhangs zu prüfen. In diesem besonderen Fall können die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden, und die Messwerte werden nicht gewichtet.

| 2.8.2. | Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen nach Stabilisierung des Betriebsverhaltens in mindestens zwei ETC-Prüfungen zu messen, von denen eine während und eine außerhalb eines Regenerierungsvorgangs durchzuführen ist. Die Messergebnisse sind zu gewichten.
  Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen. Der Motor kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Regenerierung verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt.
  Der Hersteller muss die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) und die Dauer des Vorgangs (n2) angeben. Er muss ferner alle für die Ermittlung der Zeit zwischen zwei Regenerierungen (n1) benötigten Daten zur Verfügung stellen. Das genaue Verfahren für die Ermittlung dieser Zeit ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem fachlichem Ermessen abzustimmen.
  Der Hersteller muss ein schadstoffbeladenes Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung stellen, damit während der ETC-Prüfung eine Regenerierung stattfindet. Während der Motorkonditionierung darf keine Regenerierung stattfinden.
  Die mittleren Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind das arithmetische Mittel der Ergebnisse mehrerer in gleichen Zeitabständen durchgeführter ETC-Prüfungen. Es wird empfohlen, mindestens eine ETC-Prüfung möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und eine ETC-Prüfung möglichst kurz nach einer Regenerierungsprüfung durchzuführen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall genügen die Emissionswerte nur einer ETC-Prüfung.
  Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungsvorgangs notwendigen Daten (CO- und NOx-Emissionen, Abgastemperatur vor und nach der Abgasnachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.
  Während des Regenerierungsvorgangs können die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden.
  Die gemessenen Emissionswerte sind nach Anlage 2 Absatz 5.5 und 6.3 dieses Anhangs zu gewichten. Das Endergebnis darf die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten. |
| --- | --- |

2.8.2.

Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen nach Stabilisierung des Betriebsverhaltens in mindestens zwei ETC-Prüfungen zu messen, von denen eine während und eine außerhalb eines Regenerierungsvorgangs durchzuführen ist. Die Messergebnisse sind zu gewichten.

Der Regenerierungsvorgang muss während der ETC-Prüfung mindestens einmal ablaufen. Der Motor kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Regenerierung verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt.

Der Hersteller muss die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) und die Dauer des Vorgangs (n2) angeben. Er muss ferner alle für die Ermittlung der Zeit zwischen zwei Regenerierungen (n1) benötigten Daten zur Verfügung stellen. Das genaue Verfahren für die Ermittlung dieser Zeit ist zwischen Motorhersteller und Technischem Dienst nach bestem fachlichem Ermessen abzustimmen.

Der Hersteller muss ein schadstoffbeladenes Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung stellen, damit während der ETC-Prüfung eine Regenerierung stattfindet. Während der Motorkonditionierung darf keine Regenerierung stattfinden.

Die mittleren Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind das arithmetische Mittel der Ergebnisse mehrerer in gleichen Zeitabständen durchgeführter ETC-Prüfungen. Es wird empfohlen, mindestens eine ETC-Prüfung möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und eine ETC-Prüfung möglichst kurz nach einer Regenerierungsprüfung durchzuführen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall genügen die Emissionswerte nur einer ETC-Prüfung.

Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungsvorgangs notwendigen Daten (CO- und NOx-Emissionen, Abgastemperatur vor und nach der Abgasnachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Während des Regenerierungsvorgangs können die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte überschritten werden.

Die gemessenen Emissionswerte sind nach Anlage 2 Absatz 5.5 und 6.3 dieses Anhangs zu gewichten. Das Endergebnis darf die in Absatz 5.2 Tabelle 2 genannten Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten.

---

(1)  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

Anlage 1

ESC- und ELR-Prüfzyklen

1.   EINSTELLUNG DES MOTORS UND DES LEISTUNGSPRÜFSTANDS

1.1   Bestimmung der Motordrehzahlen A, B und C

Für die Angabe der Motordrehzahlen A, B und C durch den Hersteller gelten folgende Bestimmungen:

Die hohe Drehzahl nhi ist durch Berechnen von 70 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) gemäß Anhang 1 Anlage 1 Absatz 8.2 zu bestimmen. Die höchste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nhi bezeichnet.

Die niedrige Drehzahl nlo ist durch Berechnen von 50 % der angegebenen höchsten Nutzleistung P(n) gemäß Anhang 1 Anlage 1 Absatz 8.2 zu bestimmen. Die niedrigste Motordrehzahl, bei der dieser Leistungswert auf der Leistungskurve eintritt, wird mit nlo bezeichnet.

Die Motordrehzahlen A, B und C sind wie folgt zu berechnen:

| Drehzahl A | = | nlo + 25 % nhi - nlo |
| --- | --- | --- |
| Drehzahl B | = | nlo + 50 % nhi - nlo |
| Drehzahl C | = | nlo + 75 % nhi - nlo |

Drehzahl A

=

nlo + 25 % nhi - nlo

Drehzahl B

=

nlo + 50 % nhi - nlo

Drehzahl C

=

nlo + 75 % nhi - nlo

Die Motordrehzahlen A, B und C können mit einer der nachstehenden Methoden überprüft werden:

| a) | Bei der Prüfung zur Genehmigung hinsichtlich der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden nach den obigen Bestimmungen errechnet. |
| --- | --- |

a)

Bei der Prüfung zur Genehmigung hinsichtlich der Motorleistung nach der Regelung Nr. 85 sind zur genauen Bestimmung von nhi und nlo zusätzliche Prüfpunkte zu bestimmen. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand der Leistungskurve bestimmt, und die Motordrehzahlen A, B und C werden nach den obigen Bestimmungen errechnet.

| b) | Der Motor ist entlang der Volllastkurve von der Höchstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Messpunkten pro 1 000-min-1-Intervall und von Messpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Höchstleistung abzubilden. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, die Motordrehzahlen A, B und C werden nach den obigen Bestimmungen errechnet. |
| --- | --- |

b)

Der Motor ist entlang der Volllastkurve von der Höchstdrehzahl ohne Belastung bis zur Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von mindestens fünf Messpunkten pro 1 000-min-1-Intervall und von Messpunkten im Bereich von ± 50 min-1 der Drehzahl bei angegebener Höchstleistung abzubilden. Die Höchstleistung, nhi und nlo werden anhand dieser Abbildungskurve bestimmt, die Motordrehzahlen A, B und C werden nach den obigen Bestimmungen errechnet.

Beträgt die Abweichung der gemessenen Motordrehzahlen A, B und C von den vom Hersteller angegebenen Motordrehzahlen nicht mehr als ± 3 %, so sind die angegebenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Emissionsprüfung zu verwenden.

1.2.   Bestimmung der Einstellungen des Leistungsprüfstands

Die Drehmomentkurve bei Volllast ist experimentell zu ermitteln, damit die Drehmomentwerte für die genannten Prüfphasen im Nettozustand gemäß Anhang 1 Absatz 8.2 ermittelt werden können. Nötigenfalls ist die Leistungsaufnahme der von dem Motor angetriebenen Hilfseinrichtungen zu berücksichtigen. Die Einstellung des Leistungsprüfstands für jede Prüfphase außer dem Leerlauf ist nach folgender Formel zu berechnen:

| s | = | Pn × (L/100) falls im Nettozustand geprüft |
| --- | --- | --- |
| s | = | Pn × (L/100) + (P(a) - P(b)) falls nicht im Nettozustand geprüft |

s

=

Pn × (L/100) falls im Nettozustand geprüft

s

=

Pn × (L/100) + (P(a) - P(b)) falls nicht im Nettozustand geprüft

Hierbei ist:

| s | = | Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW |
| --- | --- | --- |
| P(n) | = | Nutzleistung des Motors gemäß Anhang 1 Absatz 8.2 |
| L | = | Teillast gemäß Absatz 2.7.1 ( %) |
| P(a) | = | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach Anhang 1 Absatz 6.1 angebracht werden |
| P(b) | = | Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach Anhang 1 Absatz 6.2 entfernt werden |

s

=

Einstellwert des Leistungsprüfstands, kW

P(n)

=

Nutzleistung des Motors gemäß Anhang 1 Absatz 8.2

L

=

Teillast gemäß Absatz 2.7.1 ( %)

P(a)

=

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach Anhang 1 Absatz 6.1 angebracht werden

P(b)

=

Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen, die nach Anhang 1 Absatz 6.2 entfernt werden

2.   DURCHFÜHRUNG DER ESC-PRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.

2.1.   Vorbereitung der Probenahmefilter

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

2.2.   Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird zur Verdünnung der Auspuffgase ein Vollstromverdünnungssystem verwendet, so ist das Abgasrohr an das System anzuschließen.

2.3.   Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.

2.4.   Starten des Partikel-Probenahmesystems

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und im Nebenstrom zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

2.5.   Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Die Verdünnungsluft ist so einzustellen, dass die unmittelbar vor dem Hauptfilter gemessene Temperatur des Abgases in keiner Phase höher ist als 325 K (52 oC). Das Verdünnungsverhältnis (q) darf nicht unter 4 liegen.

Bei Systemen, in denen das Verdünnungsverhältnis mittels der CO2 oder NOx-Konzentrationsmessung geregelt wird, ist der CO2 oder NOx-Gehalt der Verdünnungsluft zu Beginn und Ende jeder Prüfung zu messen. Die vor der Prüfung gemessene CO2 oder NOx-Hintergrundkonzentration der Verdünnungsluft darf von der nach der Prüfung gemessenen Konzentration um höchstens 100 ppm bzw. 5 ppm abweichen.

2.6.   Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu kalibrieren. Werden Probenahmebeutel verwendet, sind sie luftleer zu machen.

2.7.   Prüfzyklus

| 2.7.1. | Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach dem folgenden 13-Phasen-Zyklus durchzuführen:









  Prüfphase | Motordrehzahl | Teillastverhältnis | Wichtungsfaktor | Dauer der Prüfphase |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Leerlauf | — | 0,15 | 4 Minuten |
| 2 | A | 100 | 0,08 | 2 Minuten |
| 3 | B | 50 | 0,10 | 2 Minuten |
| 4 | B | 75 | 0,10 | 2 Minuten |
| 5 | A | 50 | 0,05 | 2 Minuten |
| 6 | A | 75 | 0,05 | 2 Minuten |
| 7 | A | 25 | 0,05 | 2 Minuten |
| 8 | B | 100 | 0,09 | 2 Minuten |
| 9 | B | 25 | 0,10 | 2 Minuten |
| 10 | C | 100 | 0,08 | 2 Minuten |
| 11 | C | 25 | 0,05 | 2 Minuten |
| 12 | C | 75 | 0,05 | 2 Minuten |
| 13 | C | 50 | 0,05 | 2 Minuten |

2.7.1.

Die Prüfung des Motors auf dem Leistungsprüfstand ist nach dem folgenden 13-Phasen-Zyklus durchzuführen:

Prüfphase

Motordrehzahl

Teillastverhältnis

Wichtungsfaktor

Dauer der Prüfphase

1

Leerlauf

—

0,15

4 Minuten

2

A

100

0,08

2 Minuten

3

B

50

0,10

2 Minuten

4

B

75

0,10

2 Minuten

5

A

50

0,05

2 Minuten

6

A

75

0,05

2 Minuten

7

A

25

0,05

2 Minuten

8

B

100

0,09

2 Minuten

9

B

25

0,10

2 Minuten

10

C

100

0,08

2 Minuten

11

C

25

0,05

2 Minuten

12

C

75

0,05

2 Minuten

13

C

50

0,05

2 Minuten

| 2.7.2. | Prüffolge
  Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in der in Absatz 2.7.1 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.
  Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die Drehzahl darf um höchstens ± 50 min-1, das Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom vorgegebenen Wert abweichen.
  Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist. Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Messergebnisse und für die Berechnungen vorlegen. Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt. |
| --- | --- |

2.7.2.

Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen. Die Prüfung ist in der in Absatz 2.7.1 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die Drehzahl darf um höchstens ± 50 min-1, das Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom vorgegebenen Wert abweichen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüffolge so oft wiederholt werden, bis eine genügend große Partikelmenge am Filter abgeschieden ist. Der Hersteller muss eine ausführliche Beschreibung der Verfahren für die Auswertung der Messergebnisse und für die Berechnungen vorlegen. Gasförmige Emissionen werden nur im ersten Zyklus bestimmt.

| 2.7.3. | Ansprechverhalten der Analysegeräte
  Das Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen System zu erfassen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muss. |
| --- | --- |

2.7.3.

Ansprechverhalten der Analysegeräte

Das Ansprechverhalten der Analysatoren ist auf einem Bandschreiber aufzuzeichnen oder mit einem gleichwertigen System zu erfassen, wobei das Abgas während des gesamten Prüfzyklus durch die Analysatoren strömen muss.

| 2.7.4. | Partikelprobenahme
  Es ist ein Filter für den gesamten Prüfvorgang zu verwenden. Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, dass in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies lässt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, dass das in Absatz 6.6 genannte Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren erfüllt wird.
  Die Probenahme muss je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich vorgenommen werden. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein. |
| --- | --- |

2.7.4.

Partikelprobenahme

Es ist ein Filter für den gesamten Prüfvorgang zu verwenden. Die im Prüfzyklusverfahren angegebenen Wichtungsfaktoren sind in der Weise zu berücksichtigen, dass in jeder einzelnen Phase des Zyklus eine Probe proportional zum Massendurchsatz des Abgases genommen wird. Dies lässt sich erreichen, indem Probendurchsatz, Probenahmezeit und/oder Verdünnungsverhältnis entsprechend so eingestellt werden, dass das in Absatz 6.6 genannte Kriterium für die effektiven Wichtungsfaktoren erfüllt wird.

Die Probenahme muss je Prüfphase mindestens 4 Sekunden je 0,01 Wichtungsfaktor dauern und innerhalb jeder Phase so spät wie möglich vorgenommen werden. Die Partikelprobenahme darf nicht früher als 5 Sekunden vor dem Ende jeder Phase abgeschlossen sein.

| 2.7.5. | Motorbedingungen
  Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und -gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikelprobenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Absatz 2.7.2) erfüllt sein müssen.
  Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Absätze 4 und 5). |
| --- | --- |

2.7.5.

Motorbedingungen

Motordrehzahl und Last, Ansauglufttemperatur und -unterdruck, Abgastemperatur und -gegendruck, Kraftstoffdurchsatz und Luft- bzw. Abgasdurchsatz, Ladelufttemperatur, Kraftstofftemperatur und Feuchtigkeit sind während jeder Phase aufzuzeichnen, wobei während der Zeit der Partikelprobenahme, zumindest jedoch in der letzten Minute jeder Phase, die Anforderungen hinsichtlich Drehzahl und Belastung des Motors (siehe Absatz 2.7.2) erfüllt sein müssen.

Alle zusätzlich für die Berechnung erforderlichen Daten sind aufzuzeichnen (siehe Absätze 4 und 5).

| 2.7.6. | Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs
  Die Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung von Phase 13 durchzuführen.
  In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen während drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs (1) werden drei Messungen vorgenommen. Die Dauer jeder Messung beträgt 2 Minuten.
  Es ist das gleiche Messverfahren anzuwenden wie bei der NOx-Messung im Dreizehn-Phasen-Zyklus. Die Messung ist nach den Bestimmungen der Absätze 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage und nach Anlage 4 Absatz 3 durchzuführen.
  Die Berechnung ist nach Absatz 4 auszuführen. |
| --- | --- |

2.7.6.

Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs

Die Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs ist unmittelbar nach Beendigung von Phase 13 durchzuführen.

In Phase 13 ist der Motor vor Beginn der Messungen während drei Minuten zu konditionieren. An unterschiedlichen, vom Technischen Dienst ausgewählten Punkten innerhalb des Kontrollbereichs (1) werden drei Messungen vorgenommen. Die Dauer jeder Messung beträgt 2 Minuten.

Es ist das gleiche Messverfahren anzuwenden wie bei der NOx-Messung im Dreizehn-Phasen-Zyklus. Die Messung ist nach den Bestimmungen der Absätze 2.7.3, 2.7.5 und 4.1 dieser Anlage und nach Anlage 4 Absatz 3 durchzuführen.

Die Berechnung ist nach Absatz 4 auszuführen.

| 2.7.7. | Erneute Überprüfung der Analysegeräte
  Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen. |
| --- | --- |

2.7.7.

Erneute Überprüfung der Analysegeräte

Nach der Emissionsprüfung werden ein Nullgas und dasselbe Kalibriergas zur erneuten Überprüfung verwendet. Für die Gültigkeit der Prüfung muss die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes betragen.

3.   DURCHFÜHRUNG DER ELR-PRÜFUNG

3.1.   Anbringung der Messgeräte

Der Trübungsmesser und gegebenenfalls die Probenahmesonden sind nach den allgemeinen Vorschriften des Geräteherstellers nach dem Auspufftopf oder, sofern vorhanden, der Nachbehandlungseinrichtung anzubringen. Gegebenenfalls sind auch die Vorschriften von Abschnitt 10 der Norm ISO 11614 zu beachten.

Vor der Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist der Trübungsmesser nach den Empfehlungen des Geräteherstellers anzuwärmen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet, um seine optischen Bauelemente von Russ freizuhalten, so ist dieses System ebenfalls nach den Herstellerempfehlungen in Betrieb zu setzen und einzustellen.

3.2.   Überprüfung des Trübungsmessers

Die Nullpunkt- und Skalenendwertkontrolle ist im Ablesemodus des Trübungsmessers durchzuführen, da die Skala des Trübungsmessers zwei genau definierbare Kalibrierpunkte, die 0 %ige Trübung und die 100 %ige Trübung, aufweist. Wenn das Messgerät wieder auf den k-Ablesemodus zum Prüfen eingestellt ist, wird der Lichtabsorptionskoeffizient auf der Grundlage der gemessenen Trübung und der vom Hersteller des Trübungsmessers angegebenen LA korrekt errechnet.

Ohne Blockierung des Trübungsmesserlichtstrahls ist die Trübungsanzeige auf 0,0 % ±1,0 % einzustellen. Bei Blockierung des Lichtweges zum Empfänger ist die Anzeige auf 100,0 % ±1,0 % einzustellen.

3.3.   Prüfzyklus

3.3.1.   Konditionierung des Motors

Der Motor und das System sind mit Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkennwerte entsprechend den Empfehlungen des Herstellers zu stabilisieren. Mit der Vorkonditionierungsphase soll zudem verhindert werden, dass die aktuelle Messung durch aus einer früheren Prüfung stammende Ablagerungen in der Auspuffanlage beeinflusst wird.

Ist der Motor stabilisiert, muss der Zyklus innerhalb von 20 s ± 2 s nach der Vorkonditionierungsphase begonnen werden. Auf Verlangen des Herstellers kann vor dem Messzyklus zur zusätzlichen Konditionierung eine Blindprüfung durchgeführt werden.

3.3.2.   Prüffolge

Die Prüfung besteht aus einer Folge von drei Belastungsschritten bei den drei Motordrehzahlen A (Zyklus 1), B (Zyklus 2) und C (Zyklus 3), die nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 1.1 bestimmt wurden. Es folgt der Zyklus 4 mit einer Drehzahl, die durch den Technischen Dienst ausgewählt wird (1) und innerhalb des Kontrollbereichs und bei einer Belastung zwischen 10 % und 100 % liegt. Während des Betriebs des Prüfmotors auf dem Prüfstand ist die nachstehend in Abbildung 3 beschriebene Abfolge einzuhalten.

Abbildung 3

Abfolge einer ELR-Prüfung

Image

| a) | Der Motor ist 20 s ± 2 s bei der Motordrehzahl A und mit einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Die vorgegebene Drehzahl ist auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment auf ± 2 % des maximalen Drehmoments bei Prüfdrehzahl zu halten. |
| --- | --- |

a)

Der Motor ist 20 s ± 2 s bei der Motordrehzahl A und mit einem Teillastverhältnis von 10 % zu betreiben. Die vorgegebene Drehzahl ist auf ± 20 min-1 und das angegebene Drehmoment auf ± 2 % des maximalen Drehmoments bei Prüfdrehzahl zu halten.

| b) | Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s zu halten. Der Motor ist so zu belasten, dass die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt. |
| --- | --- |

b)

Am Ende des vorhergehenden Abschnitts ist die Drehzahlregelstange schnell in die vollständig geöffnete Stellung zu bringen und dort 10 s ± 1 s zu halten. Der Motor ist so zu belasten, dass die Motordrehzahl während der ersten 3 s um höchstens ± 150 min-1 und während der verbleibenden Zeit des Abschnitts um höchstens ± 20 min-1 schwankt.

| c) | Die unter a) und b) beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Die unter a) und b) beschriebene Folge ist zweimal zu wiederholen.

| d) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

d)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl B und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

| e) | Die Folge a) bis c) ist bei der Motordrehzahl B durchzuführen. |
| --- | --- |

e)

Die Folge a) bis c) ist bei der Motordrehzahl B durchzuführen.

| f) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

f)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf die Motordrehzahl C und ein Teillastverhältnis von 10 % einzustellen.

| g) | Die Folge a) bis c) ist bei der Motordrehzahl C durchzuführen. |
| --- | --- |

g)

Die Folge a) bis c) ist bei der Motordrehzahl C durchzuführen.

| h) | Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen. |
| --- | --- |

h)

Bei Beendigung des dritten Belastungsschritts ist der Motor innerhalb von 20 s ± 2 s auf eine ausgewählte Motordrehzahl und ein beliebiges Teillastverhältnis über 10 % einzustellen.

| i) | Die Folge a) bis c) ist bei der ausgewählten Motordrehzahl durchzuführen. |
| --- | --- |

i)

Die Folge a) bis c) ist bei der ausgewählten Motordrehzahl durchzuführen.

3.4.   Zyklusvalidierung

Die relative Standardabweichung der mittleren Rauchtrübungswerte bei der jeweiligen Prüfdrehzahl (SVA, SVB, SVC, errechnet nach Absatz 6.3.3 dieser Anlage aus den drei aufeinander folgenden Belastungsschritten bei jeder Prüfdrehzahl) muss unter 15 % des Mittelwertes oder unter 10 % des Grenzwertes von Absatz 5.2 Tabelle 1 der Regelung liegen. Es gilt der jeweils größere Wert. Fällt die Differenz größer aus, ist die Folge zu wiederholen, bis die Validierungskriterien in drei aufeinander folgenden Belastungsschritten erfüllt werden.

3.5.   Erneute Überprüfung des Trübungsmessers

Der Wert der Nullpunktdrift des Trübungsmessers nach der Prüfung darf um höchstens ±5,0 % von dem Grenzwert in Absatz 5.2 Tabelle 1 der Regelung abweichen.

4.   BERECHNUNG DES ABGASSTROMS

4.1.   Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

Zur Berechnung der Emissionen im Rohabgas muss der Abgasdurchsatz bekannt sein. Der Abgasmassendurchsatz ist nach Absatz 4.1.1 oder 4.1.2 mit einer Genauigkeit von ±2,5 % des Ablesewertes oder ±1,5 % des Höchstwertes für den Motor zu ermitteln. Es gilt der jeweils größere Wert. Gleichwertige Verfahren (wie die in Anlage 2 Absatz 4.2 dieses Anhangs beschriebenen) können angewandt werden.

| 4.1.1. | Direktmessung
  Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:






  a) | Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen, |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Direktmessung

Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:

a)

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen,

| b) | Ultraschall-Durchflussmesser, |
| --- | --- |

b)

Ultraschall-Durchflussmesser,

| c) | Wirbel- und Drall-Durchflussmesser. |
| --- | --- |

c)

Wirbel- und Drall-Durchflussmesser.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den Regeln der guten Ingenieurpraxis. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen.

| 4.1.2. | 4.2.3. Luft- und Kraftstoffmessung
  Hierbei werden der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Die dafür verwendeten Messgeräte müssen mit der in Absatz 4.1 angegebenen Genauigkeit arbeiten. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

  qmew
  = qmaw
  - qmf |
| --- | --- |

4.1.2.

4.2.3. Luft- und Kraftstoffmessung

Hierbei werden der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Die dafür verwendeten Messgeräte müssen mit der in Absatz 4.1 angegebenen Genauigkeit arbeiten. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

qmew
  = qmaw
  - qmf

4.2.   Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

Zur Berechnung der Emissionen im mit einem Vollstromverdünnungssystem verdünnten Abgas muss der Durchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Durchsatz des verdünnten Abgases (qmedw) ist in jeder Prüfphase mit einem PDP-CVS-, CFV-CVS- oder SSV-CVS-System und nach den in Anlage 2 Absatz 4.1 dieses Anhangs genannten Formeln zu ermitteln. Die Anzeigegenauigkeit muss mindestens ± 2 % betragen und ist entsprechend den Bestimmungen von Anlage 5 Absatz 2.4 dieses Anhangs zu bestimmen.

5.   BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

5.1.   Auswertung der Messergebnisse

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe ist der Mittelwert aus den Aufzeichnungen der letzten 30 Sekunden jeder Prüfphase zu bilden. Aus den Mittelwerten der Aufzeichnungen und den entsprechenden Kalibrierdaten sind die mittleren Konzentrationen (conc) von HC, CO und NOx während jeder Prüfphase zu bestimmen. Eine andere Art der Aufzeichnung kann gewählt werden, wenn sie eine gleichwertige Datenerfassung gewährleistet.

Bei der Prüfung auf NOx innerhalb des Kontrollbereichs gelten die vorstehenden Anforderungen nur für NOx.

Der Abgasdurchsatz qmew GEXHW oder der Durchsatz des verdünnten Abgases qmdew sind gemäß Anlage 4 Absatz 2.3 dieses Anhangs zu berechnen.

5.2.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Die Umrechnung ist für jede einzelne Prüfphase vorzunehmen.

cwet
  = kW
  × cdry

Für das Rohabgas:

Formula

oder

Formula

oder

Formula

Hierbei gilt:

kf = 0,055594 × wALF + 0,0080021 × wDEL + 0,0070046 × wEPS

und

Formula

Darin ist:

| Ha | = | g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- | --- |
| wALF | = | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- % |
| qmf, i | = | Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |
| qmad, I | = | momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, in kg/s |
| pr | = | Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad in kPa |
| pb | = | barometrischer Gesamtdruck in kPa |
| wDEL | = | Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- % |
| wEPS | = | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- % |
| α | = | Molverhältnis für Wasserstoff |
| cCO2 | = | CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |
| cCO | = | CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |

Ha

=

g Wasser je kg trockener Luft

wALF

=

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- %

qmf, i

=

Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

qmad, I

=

momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, in kg/s

pr

=

Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad in kPa

pb

=

barometrischer Gesamtdruck in kPa

wDEL

=

Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- %

wEPS

=

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen- %

α

=

Molverhältnis für Wasserstoff

cCO2

=

CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

cCO

=

CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

Für das verdünnte Abgas:

Formula

oder

Formula

Für die Verdünnungsluft:

K

  Wd
  = 1 - K

  W1

Formula

Für die Ansaugluft

K

  Wa
  = 1 - K

  W2

Formula

Darin ist:

| Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- | --- |
| Hd | = | Feuchtigkeit der Verdünnungsluft in g Wasser je kg trockener Luft |

Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

Hd

=

Feuchtigkeit der Verdünnungsluft in g Wasser je kg trockener Luft

Die Feuchtigkeitswerte können nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden.

5.3.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission vom Zustand der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in der folgenden Formel angegebenen Faktoren zu korrigieren: Die Faktoren gelten im Bereich zwischen 0 und 25 g/kg trockener Luft.

| a) | für Selbstzündungsmotoren:

  Darin ist:







  Ta | = | Temperatur der Ansaugluft, K |
| --- | --- | --- | --- |
| Ha K Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft |

a)

für Selbstzündungsmotoren:

Darin ist:

Ta

=

Temperatur der Ansaugluft, K

Ha K Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

wobei

Ha nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden kann.

| b) | für Fremdzündungsmotoren:
  kh.G =0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

  wobei
  Ha nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden kann. |
| --- | --- |

b)

für Fremdzündungsmotoren:

kh.G =0,6272+44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha
  2

wobei

Ha nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden kann.

5.4.   Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Die Emissionsmassendurchsätze (g/h) sind für jede Prüfphase wie nachstehend beschrieben zu berechnen. Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes ist der nach Absatz 5.3 ermittelte Korrekturfaktor kh, D oder kh, G zu verwenden.

Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach folgenden Formeln in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Die Werte für ugas sind in Tabelle 6 für ausgewählte Abgasbestandteile angegeben, wobei die Eigenschaften idealer Gase und die für diese Regelung maßgebenden Kraftstoffe zugrunde gelegt werden.

| a) | Für das Rohabgas:
  mgas = ugas × cgas × qmew

  Darin ist:







  ugas | = | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas | = | Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteil im Rohabgas, ppm |
| qmew | = | Massendurchsatz des Abgases, kg/h |

a)

Für das Rohabgas:

mgas = ugas × cgas × qmew

Darin ist:

ugas

=

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases

cgas

=

Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteil im Rohabgas, ppm

qmew

=

Massendurchsatz des Abgases, kg/h

| b) | Für das verdünnte Abgas:

  m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew


  Darin ist:







  ugas | = | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, c | = | hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils im verdünnten Abgas, ppm |
| qmdew | = | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/h |

b)

Für das verdünnte Abgas:

m

  gas
  = u

  gas
  × c

  gas,c
  × q

  mdew

Darin ist:

ugas

=

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft

cgas, c

=

hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils im verdünnten Abgas, ppm

qmdew

=

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/h

Dabei gilt:

Der Verdünnungsfaktor D ist nach Anlage 2 Absatz 5.4.1 dieses Anhangs zu berechnen.

5.5.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Emissionen (g/kWh) sind für die einzelnen Bestandteile folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Darin ist:

| mgas | = | die Masse des jeweiligen Gases |
| --- | --- | --- |
| Pn | = | die nach Anhang 1 Absatz 8.2 ermittelte Nutzleistung |

mgas

=

die Masse des jeweiligen Gases

Pn

=

die nach Anhang 1 Absatz 8.2 ermittelte Nutzleistung

Bei der vorstehenden Berechnung werden die Wichtungsfaktoren (WF) nach Absatz 2.7.1 verwendet.

Tabelle 6

Werte von ugas im Rohabgas und im verdünnten Abgas für verschiedene Abgasbestandteile

| Kraftstoff | | NOx | CO | THC/NMHC | CO2 | CH4 | Dichte |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Diesel | Rohabgas | 0,001587 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001518 | 0,000553 | 1,2943 |
| verdünntes Abgas | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Ethanol | Rohabgas | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,000561 | 1,2757 |
| verdünntes Abgas | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| CNG | Rohabgas | 0,001622 | 0,000987 | 0,000523 | 0,001552 | 0,000565 | 1,2661 |
| verdünntes Abgas | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Propan | Rohabgas | 0,001603 | 0,000976 | 0,000511 | 0,001533 | 0,000559 | 1,2805 |
| verdünntes Abgas | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Butan | Rohabgas | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,000558 | 1,2832 |
| verdünntes Abgas | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,000553 | 1,293 |
| Anmerkungen | : | — | u-Werte für Rohabgas bei Eigenschaften idealer Gase, λ = 2, trockener Luft, 273 K, 101,3 kPa |

Kraftstoff

NOx

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Dichte

Diesel

Rohabgas

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

1,2943

verdünntes Abgas

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

1,293

Ethanol

Rohabgas

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

1,2757

verdünntes Abgas

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

1,293

CNG

Rohabgas

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

1,2661

verdünntes Abgas

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

1,293

Propan

Rohabgas

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

1,2805

verdünntes Abgas

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

1,293

Butan

Rohabgas

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

1,2832

verdünntes Abgas

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

1,293

Anmerkungen

:

—

u-Werte für Rohabgas bei Eigenschaften idealer Gase, λ = 2, trockener Luft, 273 K, 101,3 kPa

| — | u-Werte für verdünntes Abgas bei Eigenschaften idealer Gase und Dichte von Luft |
| --- | --- |

—

u-Werte für verdünntes Abgas bei Eigenschaften idealer Gase und Dichte von Luft

| — | u-Werte für CNG mit einer Toleranz von 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66 bis 76 %; H = 22 bis 25 %; N = 0 bis 12 % |
| --- | --- |

—

u-Werte für CNG mit einer Toleranz von 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66 bis 76 %; H = 22 bis 25 %; N = 0 bis 12 %

| — | Dem u-Wert für CNG und HC liegt CH2,93 zugrunde (für Gesamt-HC u-Wert für CH4 verwenden) |
| --- | --- |

—

Dem u-Wert für CNG und HC liegt CH2,93 zugrunde (für Gesamt-HC u-Wert für CH4 verwenden)

5.6.   Berechnung der Kontrollbereichswerte

An den drei nach Absatz 2.7.6 ausgewählten Prüfpunkten ist die NOx-Emission zu messen, nach Absatz 5.6.1 zu berechnen und darüber hinaus durch Interpolation aus den Phasen des Prüfzyklus, zu bestimme, die dem jeweiligen Prüfpunkt nach Absatz 5.6.2 am nächsten liegen. Anschließend werden die gemessenen Werte nach Absatz 5.6.3 mit den interpolierten Werten verglichen.

5.6.1.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt (Z) wie folgt zu berechnen:

mNOx, Z = 0,001587 × cNOx, Z × kh, D × qmew

Formula

5.6.2.   Bestimmung des Emissionswertes aus dem Prüfzyklus

Die NOx-Emission ist für jeden Prüfpunkt aus den vier am nächsten beieinander liegenden Phasen des Prüfzyklus, die den ausgewählten Prüfpunkt Z einhüllen, zu interpolieren (siehe Abbildung 4). Für diese Phasen (R, S, T, U) gelten die folgenden Definitionen:

Drehzahl (R) = Drehzahl (T) = nRT

Drehzahl (S) = Drehzahl (U) = nSU

Teillastverhältnis (R) = Teillastverhältnis (S)

Teillastverhältnis (T) = Teillastverhältnis (U)

Die NOx-Emission am ausgewählten Prüfpunkt Z ist wie folgt zu berechnen:

Formula

und

Formula

Formula

Formula

Formula

Darin ist:

| ER, ES, ET, EU | = | spezifische NOx-Emissionen der nach Absatz 5.6.1 berechneten einhüllenden Phasen |
| --- | --- | --- |
| MR, MS, MT, MU | = | Motordrehmoment der einhüllenden Phasen |

ER, ES, ET, EU

=

spezifische NOx-Emissionen der nach Absatz 5.6.1 berechneten einhüllenden Phasen

MR, MS, MT, MU

=

Motordrehmoment der einhüllenden Phasen

Abbildung 4

Interpolation des NOx-Prüfpunkts

Image

5.6.3.   Vergleich der NOx-Emissionswerte

Die gemessene spezifische NOx-Emission des Prüfpunkts Z (NOx,Z) wird dem interpolierten Wert (EZ) wie folgt gegenübergestellt:

Formula

6.   BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSIONEN

6.1.   Auswertung der Messergebnisse

Zur Partikelbewertung ist die Gesamtmasse (msep) der durch die Filter geleiteten Proben für jede Prüfphase aufzuzeichnen.

Die Filter sind wieder in die Wägekammer zu bringen und wenigstens eine Stunde, höchstens jedoch 80 Stunden zu konditionieren und dann zu wägen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen, und das Taragewicht (siehe Absatz 2.1 dieser Anlage) ist davon abzuziehen. Die Differenz ist die Partikelmasse mf.

Wird eine Hintergrundkorrektur vorgenommen, sind die Masse (md) der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft und die Partikelmasse (mf, d) aufzuzeichnen. Wurde mehr als eine Messung vorgenommen, so ist für jede einzelne Messung der Quotient mf, d/md zu berechnen und das Mittel aus den errechneten Werten zu bilden.

6.2.   Teilstrom-Verdünnungssystem

Die in das Prüfprotokoll aufzunehmenden Ergebnisse der Prüfung der Partikelemissionen werden in folgenden Schritten ermittelt. Da das Verdünnungsverhältnis auf verschiedene Arten gesteuert werden kann, gelten verschiedene Methoden zur Berechnung des äquivalenten Massendurchsatzes qmedf. Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen.

| 6.2.1. | Isokinetische Systeme

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  wobei ra dem Verhältnis der Querschnittsfläche der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs entspricht: |
| --- | --- |

6.2.1.

Isokinetische Systeme

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

wobei ra dem Verhältnis der Querschnittsfläche der isokinetischen Sonde und des Auspuffrohrs entspricht:

Formula

| 6.2.2. | Systeme mit Messung der CO2- oder NOx-Konzentration

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d




  Darin ist:







  cwE | = | Konzentration des feuchten Tracergases im Rohabgas |
| --- | --- | --- | --- |
| cwD | = | Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas |
| cwA | = | Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft |

6.2.2.

Systeme mit Messung der CO2- oder NOx-Konzentration

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

Darin ist:

cwE

=

Konzentration des feuchten Tracergases im Rohabgas

cwD

=

Konzentration des feuchten Tracergases im verdünnten Abgas

cwA

=

Konzentration des feuchten Tracergases in der Verdünnungsluft

Die im trockenen Bezugszustand gemessenen Konzentrationen sind gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage in feuchten Bezugszustand umzurechnen.

| 6.2.3. | Systeme mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode (2)




  Darin ist:







  c(CO2)D | = | CO2-Konzentration des verdünnten Abgases |
| --- | --- | --- | --- |
| c(CO2)A | = | CO2-Konzentration der Verdünnungsluft |

6.2.3.

Systeme mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanzmethode (2)

Formula

Darin ist:

c(CO2)D

=

CO2-Konzentration des verdünnten Abgases

c(CO2)A

=

CO2-Konzentration der Verdünnungsluft

(Konzentrationen in Vol.- % im feuchten Bezugszustand)

Hierbei wird unter der Annahme, dass die dem Motor zugeführten Kohlenstoffatome als CO2 emittiert werden, die Kohlenstoffbilanz ermittelt, und zwar in folgenden Schritten:

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

und

Formula

| 6.2.4. | Systeme mit Durchsatzmessung

  q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d |
| --- | --- |

6.2.4.

Systeme mit Durchsatzmessung

q

  medf
  = q

  mew
  × r
  d

Formula

6.3.   Vollstrom-Verdünnungssystem

Alle Berechnungen müssen auf den Mittelwerten der einzelnen Prüfphasen während der Probenahmedauer beruhen. Der Durchsatz des verdünnten Abgases qmdew ist nach Anlage 2 Absatz 4.1 dieses Anhangs zu berechnen. Die Gesamtprobenmasse msep ist nach Anlage 2 Absatz 6.2.1 zu berechnen.

6.4.   Berechnung des Partikelmassendurchsatzes

Der Partikelmassendurchsatz ist wie folgt zu berechnen: Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist der nach Absatz 6.2 berechnete Wert qmedf durch den nach Absatz 6.3 berechneten Wert qmdew zu ersetzen.

Formula

Formula

Formula

i = 1, ... n

Die Hintergrundkorrektur des Partikelmassendurchsatzes kann wie folgt vorgenommen werden:

Formula

Dabei ist D nach Anlage 2 Absatz 5.4.1 dieses Anhangs zu berechnen.

6.5.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Partikelemissionen sind wie folgt zu berechnen:

Formula

6.6.   Effektiver Wichtungsfaktor

Der effektive Wichtungsfaktor Wfei ist für jede Prüfphase wie folgt zu berechnen:

Formula

Der Wert der effektiven Wichtungsfaktoren darf von den in Absatz 2.7.1 dieser Anlage aufgeführten Wichtungsfaktoren um höchstens ±0,003 (±0,005 für die Leerlaufphase) abweichen.

7.   BERECHNUNG DER RAUCHTRÜBUNGSWERTE

7.1.   Bessel-Algorithmus

Der Bessel-Algorithmus ist für die Berechnung des 1 s-Mittelwertes der momentanen, nach Absatz 7.3.1 umgerechneten Rauchmesswerte zu verwenden. Der Algorithmus emuliert ein Tiefpassfilter zweiter Ordnung, und seine Anwendung erfordert iterative Berechnungen zur Ermittlung der Koeffizienten. Diese Koeffizienten sind eine Funktion der Ansprechzeit des Trübungsmesssystems und der Abtastfrequenz. Aus diesem Grund muss die Berechnung nach Absatz 7.1.1 wiederholt werden, sobald sich die Ansprechzeit und/oder die Abtastfrequenz des Systems ändert.

| 7.1.1. | Berechnung der Filteransprechzeit und der Bessel-Konstanten
  Die erforderliche Bessel-Ansprechzeit (tF) ist eine Funktion der physikalischen und elektrischen Ansprechzeit des in Anlage 4 dieses Anhangs beschriebenen Trübungsmesssystems und errechnet sich nach folgender Gleichung:



  Darin ist:







  tp | = | physikalische Ansprechzeit, s |
| --- | --- | --- | --- |
| te | = | elektrische Ansprechzeit, s |

7.1.1.

Berechnung der Filteransprechzeit und der Bessel-Konstanten

Die erforderliche Bessel-Ansprechzeit (tF) ist eine Funktion der physikalischen und elektrischen Ansprechzeit des in Anlage 4 dieses Anhangs beschriebenen Trübungsmesssystems und errechnet sich nach folgender Gleichung:

Formula

Darin ist:

tp

=

physikalische Ansprechzeit, s

te

=

elektrische Ansprechzeit, s

Die Berechnungen zur Bestimmung der Filter-Grenzfrequenz (fc) basieren auf einem Sprung der Eingangsgröße von 0 auf 1 in ≤ 0,01 s (siehe Anhang 6). Die Ansprechzeit ist definiert als die Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, an dem die Bessel-Ausgangsgröße 10 % ihres Wertes erreicht (t10), und dem Zeitpunkt, an dem sie 90 % ihres Wertes erreicht (t90). Hierzu ist eine Annäherung an fc durch Iteration bis t90-t10 ≈ tF. durchzuführen. Der erste Iterationsschritt erfolgt nach der Formel

Formula

Die Bessel-Konstanten E und K errechnen sich nach folgenden Gleichungen:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 - 1) - 1

Darin ist:

| D | = | 0,618034 |
| --- | --- | --- |
| Δt | = | |
| Ω | = | |

D

=

0,618034

Δt

=

Formula

Ω

=

Formula

| 7.1.2. | Berechnung des Bessel-Algorithmus
  Unter Verwendung der Werte E und K ist der 1 s-Bessel-Mittelwert der Reaktion auf eine Sprungeingangsgröße Si folgendermaßen zu berechnen:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  Darin ist:
  Si-2 = Si-1 = 0
  Si = 1
  Yi-2 = Yi-1 = 0
  Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren. Die zeitliche Differenz zwischen t90 und t10 definiert die Ansprechzeit tF für diesen Wert fc. Liegt die Ansprechzeit nicht nahe genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der erforderlichen Antwortzeit abweicht: Auswertung der Messwerte
  ((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF |
| --- | --- |

7.1.2.

Berechnung des Bessel-Algorithmus

Unter Verwendung der Werte E und K ist der 1 s-Bessel-Mittelwert der Reaktion auf eine Sprungeingangsgröße Si folgendermaßen zu berechnen:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

Darin ist:

Si-2 = Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2 = Yi-1 = 0

Die Zeiten t10 und t90 sind zu interpolieren. Die zeitliche Differenz zwischen t90 und t10 definiert die Ansprechzeit tF für diesen Wert fc. Liegt die Ansprechzeit nicht nahe genug an der geforderten Ansprechzeit, ist die Iteration wie folgt so lange fortzusetzen, bis die tatsächliche Ansprechzeit weniger als 1 % von der erforderlichen Antwortzeit abweicht: Auswertung der Messwerte

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2.   Auswertung der Messergebnisse

Die Rauchtrübungswerte sind mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz abzutasten.

7.3.   Rauchmessung

| 7.3.1. | Umrechnung der Messwerte
  Da die Hauptmessgröße aller Trübungsmesser die Durchlässigkeit ist, sind die Rauchwerte vom Transmissionsgrad τ wie folgt in den Lichtabsorptionskoeffizienten k umzurechnen:



  und
  N = 100 - τ
  Darin ist:







  k | = | Lichtabsorptionskoeffizient, m-1 |
| --- | --- | --- | --- |
| LA | = | effektive optische Weglänge nach Angaben des Instrumentenherstellers, m |
| N | = | Trübung, % |
| τ | = | Transmissionsgrad, % |

7.3.1.

Umrechnung der Messwerte

Da die Hauptmessgröße aller Trübungsmesser die Durchlässigkeit ist, sind die Rauchwerte vom Transmissionsgrad τ wie folgt in den Lichtabsorptionskoeffizienten k umzurechnen:

Formula

und

N = 100 - τ

Darin ist:

k

=

Lichtabsorptionskoeffizient, m-1

LA

=

effektive optische Weglänge nach Angaben des Instrumentenherstellers, m

N

=

Trübung, %

τ

=

Transmissionsgrad, %

Die Umrechnung muss vor der Weiterverarbeitung der Messwerte erfolgen.

| 7.3.2. | Berechnung des gemittelten Bessel-Rauchwertes
  Die erforderliche Filteransprechzeit tF wird durch die eigentliche Grenzfrequenz fc erzeugt. Sobald diese Frequenz mit Hilfe des Iterationsprozesses von Absatz 7.1.1 bestimmt worden ist, sind die eigentlichen Bessel-Algorithmuskonstanten E und K zu berechnen. Anschließend ist der in Absatz 7.1.2 beschriebene Bessel-Algorithmus auf die Momentrauchkurve (k-Wert) anzuwenden:
  Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)
  Der Bessel-Algorithmus ist seiner Natur nach rekursiv. Seine Anwendung erfordert deshalb einige Anfangseingangswerte Si-1 und Si-2 und Anfangsausgangswerte Yi-1 und Yi-2. Diese können mit 0 angenommen werden.
  Für jede Laststufe der drei Drehzahlen A, B und C ist aus den einzelnen Yi-Werten der jeweiligen Rauchkurve der 1 s-Höchstwert Ymax auszuwählen. |
| --- | --- |

7.3.2.

Berechnung des gemittelten Bessel-Rauchwertes

Die erforderliche Filteransprechzeit tF wird durch die eigentliche Grenzfrequenz fc erzeugt. Sobald diese Frequenz mit Hilfe des Iterationsprozesses von Absatz 7.1.1 bestimmt worden ist, sind die eigentlichen Bessel-Algorithmuskonstanten E und K zu berechnen. Anschließend ist der in Absatz 7.1.2 beschriebene Bessel-Algorithmus auf die Momentrauchkurve (k-Wert) anzuwenden:

Yi = Yi-1 + E × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + K × (Yi-1 - Yi-2)

Der Bessel-Algorithmus ist seiner Natur nach rekursiv. Seine Anwendung erfordert deshalb einige Anfangseingangswerte Si-1 und Si-2 und Anfangsausgangswerte Yi-1 und Yi-2. Diese können mit 0 angenommen werden.

Für jede Laststufe der drei Drehzahlen A, B und C ist aus den einzelnen Yi-Werten der jeweiligen Rauchkurve der 1 s-Höchstwert Ymax auszuwählen.

| 7.3.3. | Endergebnis
  Die mittleren Rauchwerte (SV) aus jedem Zyklus (Prüfdrehzahl) sind folgendermaßen zu berechnen:






  Bei Prüfdrehzahl A: | SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3 |
| --- | --- | --- |
| Bei Prüfdrehzahl B: | SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3 |
| Bei Prüfdrehzahl C: | SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3 |

7.3.3.

Endergebnis

Die mittleren Rauchwerte (SV) aus jedem Zyklus (Prüfdrehzahl) sind folgendermaßen zu berechnen:

Bei Prüfdrehzahl A:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A)/3

Bei Prüfdrehzahl B:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B)/3

Bei Prüfdrehzahl C:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C)/3

Darin ist:

| Ymax1, Ymax2, Ymax3 | = | höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jeder der drei Laststufen |
| --- | --- | --- |

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

höchster gemittelter 1-s-Bessel-Rauchwert bei jeder der drei Laststufen

Der Endwert errechnet sich wie folgt:

SV = (0,43· SVA) + (0,56· SVB) + (0,01· SVC)

---

(1)  Die Auswahl der Prüfpunkte erfolgt nach zugelassenen statistischen Zufälligkeitsverfahren.

(2)  Der Wert ist nur gültig für den in Anhang IV spezifizierten Bezugskraftstoff.

Anlage 2

ETC-Prüfzyklus

1.   MOTORABBILDUNGSVERFAHREN

1.1.   Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs

Zur Einrichtung des ETC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüfzyklus abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen. Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl sind wie folgt festgelegt:

| Niedrigste Abbildungsdrehzahl | = | Leerlaufdrehzahl |
| --- | --- | --- |
| Höchste Abbildungsdrehzahl | = | nhi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt |

Niedrigste Abbildungsdrehzahl

=

Leerlaufdrehzahl

Höchste Abbildungsdrehzahl

=

nhi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt

1.2.   Erstellen der Motorleistungsabbildung

Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Wenn der Motor stabilisiert ist, wird die Motorleistungsabbildung wie folgt erstellt:

| a) | Der Motor wird ohne Last und mit Leerlaufdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

a)

Der Motor wird ohne Last und mit Leerlaufdrehzahl betrieben.

| b) | Der Motor wird bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

b)

Der Motor wird bei Volllast/vollständig geöffneter Drosselklappe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben.

| c) | Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-
  1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert. Die Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

c)

Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-
  1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert. Die Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.

1.3.   Erzeugung der Abbildungskurve

Alle nach Absatz 1.2 aufgezeichneten Messwertpunkte sind mittels linearer Interpolation zwischen den Punkten miteinander zu verbinden. Die resultierende Drehmomentkurve ist die Abbildungskurve. Sie ist nach den Bestimmungen von Absatz 2 dieser Anlage für die Umrechnung der normierten Drehmomentwerte des Motorzyklus in tatsächliche Drehmomentwerte für den Prüfzyklus zu verwenden.

1.4.   Andere Abbildungstechniken

Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die oben beschriebenen Abbildungstechniken für einen bestimmten Motor nicht sicher oder nicht repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken benutzt werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren entsprechen, der darin besteht, das höchste verfügbare Drehmoment bei allen Motordrehzahlen zu bestimmen, die während der Prüfzyklen auftreten. Abweichungen von den in diesem Absatz beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung durch den Technischen Dienst genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch darf bei Motoren mit Drehzahlregler oder Turbolader mit kontinuierlich absteigenden Änderungen der Motordrehzahl gearbeitet werden.

1.5.   Wiederholungsprüfungen

Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:

| a) | die letzte Abbildung nach fachlichem Ermessen zu lange zurückliegt,
  oder |
| --- | --- |

a)

die letzte Abbildung nach fachlichem Ermessen zu lange zurückliegt,

oder

| b) | an dem Motor physische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken. |
| --- | --- |

b)

an dem Motor physische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.

2.   BESTIMMUNG DES BEZUGSPRÜFZYKLUS

In Anlage 3 dieses Anhangs ist der instationäre Prüfzyklus beschrieben. Zur Bestimmung des Bezugszyklus sind die normierten Werte für Drehmoment und Drehzahl wie nachstehend beschrieben in tatsächliche Werte umzuwandeln.

2.1.   Tatsächliche Drehzahl

Die Drehzahl ist mittels folgender Gleichung zu entnormieren:

Formula

Die Bezugsdrehzahl (nref) entspricht den im Ablaufplan für den Motorprüfstand (siehe Anlage 3) spezifizierten 100- %-Drehzahlwerten. Sie ist folgendermaßen definiert (siehe Abbildung 1 dieser Regelung):

nref = nlo + 95 % × (nhi - nlo)

wobei nhi und nlo entweder nach Absatz 2 dieser Regelung spezifiziert sind oder nach Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs ermittelt werden.

2.2.   Tatsächliches Drehmoment

Das Drehmoment wird auf das maximale Drehmoment bei der jeweiligen Drehzahl normiert. Anhand der nach Absatz 1.3 bestimmten Abbildungskurve sind die Drehmomentwerte des Bezugszyklus wie folgt zu entnormieren:

Tatsächliches Drehmoment = (Drehmoment in % × höchstes Drehmoment/100)

für die jeweilige gemäß Absatz 2.1 dieser Anlage ermittelte tatsächliche Drehzahl.

Zur Einrichtung des Bezugszyklus müssen die negativen Drehmomentwerte der Motorantriebspunkte („m“, Schubbetrieb) entnormierte Werte annehmen, die nach einem der folgenden Verfahren bestimmt werden:

| a) | negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments, |
| --- | --- |

a)

negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments,

| b) | Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern, |
| --- | --- |

b)

Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um die Abbildungsdrehzahl des Motors vom niedrigsten zum höchsten Wert zu steigern,

| (c) | Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl anzutreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten. |
| --- | --- |

(c)

Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor bei der Leerlauf- und der Bezugsdrehzahl anzutreiben, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten.

2.3.   Beispiel eines Entnormierungsverfahrens

Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:

| Drehzahl | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| Drehmoment | = | 82 % |

Drehzahl

=

43 %

Drehmoment

=

82 %

Es gelten folgende Werte:

| Bezugsdrehzahl | = | 2 200 min-
  1 |
| --- | --- | --- |
| Leerlaufdrehzahl | = | 600 min-1 |

Bezugsdrehzahl

=

2 200 min-
  1

Leerlaufdrehzahl

=

600 min-1

Daraus folgt

Tatsächliche Drehzahl = 43 × (2,200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-
  1

Tatsächliches Drehmoment = (82 × 700/100) = 574 Nm

wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment bei 1 288 min-
  1 700 Nm beträgt.

3.   DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG

Auf Antrag des Herstellers kann vor dem Messzyklus eine Blindprüfung durchgeführt werden, um den Motor und die Auspuffanlage zu konditionieren.

Mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren sind mit dem ETC-Prüfzyklus einzufahren. Der Motor über mindestens zwei ETC-Prüfzyklen und so lange zu betreiben, bis der bei einem ETC-Prüfzyklus gemessene CO-Ausstoß den im vorhergehenden ETC-Prüfzyklus gemessenen CO-Ausstoß um nicht mehr als 10 % überschreitet.

3.1.   Vorbereitung der Probenahmefilter (falls erforderlich)

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in einer verschlossenen, aber nicht abgedichteten Petrischale zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu bringen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen, und das Taragewicht ist aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden. Das Taragewicht ist aufzuzeichnen.

3.2.   Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Das Abgasrohr ist an das Vollstromverdünnungssystem anzuschließen.

3.3.   Inbetriebnahme des Verdünnungssystems und des Motors

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.

3.4.   Inbetriebnahme des Partikel-Probenahmesystems (falls erforderlich)

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und im Nebenstrom zu betreiben. Der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem Verdünnungsluft durch die Partikelfilter geleitet wird. Bei Verwendung gefilterter Verdünnungsluft kann eine Messung vor oder nach der Prüfung erfolgen. Wird die Verdünnungsluft nicht gefiltert, so können Messungen am Beginn und am Ende des Zyklus vorgenommen und die Mittelwerte berechnet werden.

Das Verdünnungssystem ist zu starten und der Motor anzulassen, bis alle Temperaturen und Drücke bei Höchstleistung entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis stabil sind.

Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung, so darf während der Warmlaufphase keine Regenerierung stattfinden.

3.5.   Einstellung des Verdünnungsverhältnisses

Der gesamte verdünnte Abgasstrom ist so einzustellen, dass im System keine Wasserkondensation auftritt und die maximale Filteranströmtemperatur 325 K (52 oC) oder weniger beträgt (siehe Anlage 7 Absatz 2.3.1, DT).

3.6.   Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen und der Messbereich ist zu kalibrieren. Sofern Probenahmebeutel zum Einsatz kommen, sind diese luftleer zu machen.

3.7.   Anlassen des Motors

Der stabilisierte Motor ist wie vom Hersteller in der Betriebsanleitung empfohlen mit dem serienmäßigen Anlasser oder mit Hilfe des Prüfstands zu starten. Wahlweise kann die Prüfung direkt im Anschluss an die Vorkonditionierung des Motors beginnen, wobei der Motor bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl nicht abgestellt wird.

3.8.   Prüfzyklus

| 3.8.1. | Prüffolge
  Die Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Die Prüfung ist nach dem nach Absatz 2 dieser Anlage bestimmten Bezugszyklus durchzuführen. Die Führungssollwerte für Motordrehzahl und Drehmoment sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Die Messwerte für Motordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus mindestens einmal pro Sekunde aufzuzeichnen, die Signale können elektronisch gefiltert werden. |
| --- | --- |

3.8.1.

Prüffolge

Die Prüffolge ist zu beginnen, wenn der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat. Die Prüfung ist nach dem nach Absatz 2 dieser Anlage bestimmten Bezugszyklus durchzuführen. Die Führungssollwerte für Motordrehzahl und Drehmoment sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Die Messwerte für Motordrehzahl und -drehmoment sind während des Prüfzyklus mindestens einmal pro Sekunde aufzuzeichnen, die Signale können elektronisch gefiltert werden.

| 3.8.2. | Messung der gasförmigen Emissionen |
| --- | --- |

3.8.2.

Messung der gasförmigen Emissionen

| 3.8.2.1. | Vollstrom-Verdünnungssystem
  Beim Anlassen des Motors oder bei Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Vorgänge zu starten:






  a) | Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft, |
| --- | --- | --- |

3.8.2.1.

Vollstrom-Verdünnungssystem

Beim Anlassen des Motors oder bei Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Vorgänge zu starten:

a)

Sammeln oder Analysieren von Verdünnungsluft,

| b) | Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas, |
| --- | --- |

b)

Sammeln oder Analysieren von verdünntem Abgas,

| c) | Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke; |
| --- | --- |

c)

Messen der Menge von verdünntem Abgas (CVS) sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke;

| d) | Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands. |
| --- | --- |

d)

Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.

HC und NOx sind im Verdünnungstunnel laufend mit einer Frequenz von 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht größer sein als 20 s und ist gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abzustimmen. CO, CO2, NMHC und CH4 werden durch Integration oder Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen bestimmt. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft werden durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel bestimmt. Alle übrigen Werte sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

| 3.8.2.2 | Messung im Rohabgas
  Beim Anlassen des Motors oder bei Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Vorgänge zu starten:






  a) | Analysieren der Schadstoffkonzentrationen im Rohabgas, |
| --- | --- | --- |

3.8.2.2

Messung im Rohabgas

Beim Anlassen des Motors oder bei Beginn der Prüffolge unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus sind gleichzeitig folgende Vorgänge zu starten:

a)

Analysieren der Schadstoffkonzentrationen im Rohabgas,

| b) | Messung des Abgas- oder des Kraftstoff- und Ansaugluftdurchsatzes, |
| --- | --- |

b)

Messung des Abgas- oder des Kraftstoff- und Ansaugluftdurchsatzes,

| c) | Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands. |
| --- | --- |

c)

Aufzeichnen der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe sind die Schadstoffkonzentrationen (HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz mit mindestens 2 Hz aufzuzeichnen und in einem Rechner zu speichern. Die Systemansprechzeit darf nicht größer als 10 s sein. Für alle übrigen Daten genügt eine Aufzeichnungsfrequenz von 1 Hz. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Zur Berechnung der emittierten Massen gasförmiger Schadstoffe sind die Kurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Kurve des Abgasmassendurchsatzes um die in Absatz 2 dieser Regelung definierte Wandlungszeit zeitlich zu korrigieren. Die Ansprechzeiten der Analysegeräte für gasförmige Emissionen und für den Abgasmassenstrom sind deshalb nach Absatz 4.2.1 und nach Anlage 5 Absatz 1.5 dieser Anlage zu ermitteln und aufzuzeichnen.

| 3.8.3. | Partikel-Probenahme (falls erforderlich) |
| --- | --- |

3.8.3.

Partikel-Probenahme (falls erforderlich)

| 3.8.3.1. | Vollstrom-Verdünnungssystem
  Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.
  Findet keine Durchflussmengenkompensation statt, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr um nicht mehr als ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes schwankt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), so ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme).
  Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.
  Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder Durchflussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen. |
| --- | --- |

3.8.3.1.

Vollstrom-Verdünnungssystem

Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Findet keine Durchflussmengenkompensation statt, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde bzw. das Übertragungsrohr um nicht mehr als ± 5 % des eingestellten Durchsatzwertes schwankt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), so ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme).

Bei Doppelverdünnungsbetrieb ist der Probenstrom die Nettodifferenz zwischen dem Probenfilter-Durchsatz und dem Sekundär-Verdünnungsluftdurchsatz.

Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder Durchflussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem geringeren Durchsatz und/oder einem Filter mit größerem Durchmesser zu wiederholen.

| 3.8.3.2. | Teilstrom-Verdünnungssystem
  Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.
  Zur Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem in Anlage 5 Absatz 3.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu ermitteln. Beträgt die Summe der Wandlungszeiten des Messsystems für den Abgasdurchsatz (siehe Absatz 4.2.1 dieser Anlage) und des Teilstrom-Verdünnungssystems weniger als 0,3 s, kann mit Online-Steuerung gearbeitet werden. Ist die Wandlungszeit ≤ 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall muss die Anstiegzeit ≤ 1 s und die Ansprechzeit des Gesamtsystems ≤ 10 s sein.
  Die Ansprechzeit des Gesamtsystems ist so auszulegen, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale repräsentative Partikelprobe qmp, i genommen wird. Zur Ermittlung der Proportionalität ist eine vergleichende Regressionsanalyse von qmp, i und qmew, i mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 1 Hz vorzunehmen. Folgende Kriterien sind zu erfüllen:






  a) | Der Korrelationskoeffizient R2 zwischen der linearen Regression von qmp, i und der von qmew, i muss mindestens 0,95 betragen. |
| --- | --- | --- |

3.8.3.2.

Teilstrom-Verdünnungssystem

Beginnt der Zyklus mit dem Anlassen des Motors oder unmittelbar aus der Vorkonditionierung heraus, so ist das Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Zur Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem in Anlage 5 Absatz 3.3 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren zu ermitteln. Beträgt die Summe der Wandlungszeiten des Messsystems für den Abgasdurchsatz (siehe Absatz 4.2.1 dieser Anlage) und des Teilstrom-Verdünnungssystems weniger als 0,3 s, kann mit Online-Steuerung gearbeitet werden. Ist die Wandlungszeit ≤ 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall muss die Anstiegzeit ≤ 1 s und die Ansprechzeit des Gesamtsystems ≤ 10 s sein.

Die Ansprechzeit des Gesamtsystems ist so auszulegen, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale repräsentative Partikelprobe qmp, i genommen wird. Zur Ermittlung der Proportionalität ist eine vergleichende Regressionsanalyse von qmp, i und qmew, i mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 1 Hz vorzunehmen. Folgende Kriterien sind zu erfüllen:

a)

Der Korrelationskoeffizient R2 zwischen der linearen Regression von qmp, i und der von qmew, i muss mindestens 0,95 betragen.

| b) | Der Standardfehler des Schätzwertes von qmp, i gegenüber qmew, i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qmp sein. |
| --- | --- |

b)

Der Standardfehler des Schätzwertes von qmp, i gegenüber qmew, i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qmp sein.

| c) | Der qmp-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qmp um höchstens 2 % überschreiten. |
| --- | --- |

c)

Der qmp-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qmp um höchstens 2 % überschreiten.

Wahlweise kann ein Vorversuch durchgeführt werden, und das aus ihm gewonnene Signal für den Abgasmassendurchsatz kann zur Steuerung des Probenstroms durch die Partikelprobenahmesonde verwendet werden (vorausschauende Steuerung). So muss vorgegangen werden, wenn die Wandlungszeit des Partikelprobenahmesystems t50,P oder die des Signals für den Abgasmassendurchsatz t50,F oder beide > 0,3 s beträgt. Eine korrekte Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems wird erreicht, wenn der im Vorversuch ermittelte Verlauf von qmew über der Zeit (qmew, pre), auf dessen Basis qmp gesteuert wird, um die Zeit t50,P + t50,F verschoben wird.

Zur Ermittlung der Korrelation zwischen qmp, i und qmew, i sind die Daten aus der eigentlichen Prüfung zu verwenden, wobei qmew, i gegenüber qmp, i um t50,F zeitlich zu korrigieren ist (keine Korrektur um t50,P). Das heißt, dass die Zeitverschiebung zwischen qmew und qmp gleich der Differenz der nach Anlage 5 Absatz 3.3 dieses Anhangs ermittelten Wandlungszeiten ist.

| 3.8.4. | Abwürgen des Motors
  Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt an einem der erforderlichen Messgeräte während des Prüfzyklus eine Funktionsstörung auf, ist die Prüfung ungültig. |
| --- | --- |

3.8.4.

Abwürgen des Motors

Wird der Motor zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Prüfzyklus abgewürgt, so muss er vorkonditioniert und neu gestartet werden, und die Prüfung ist zu wiederholen. Tritt an einem der erforderlichen Messgeräte während des Prüfzyklus eine Funktionsstörung auf, ist die Prüfung ungültig.

| 3.8.5. | Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung
  Nach Abschluss der Prüfung wird die Messung des Durchsatzes des rohen oder verdünnten Abgases beendet, und der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikel-Probenahmepumpe wird gesperrt. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind.
  Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.
  Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Die Prüfung ist gültig, wenn die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes beträgt. |
| --- | --- |

3.8.5.

Arbeitsgänge im Anschluss an die Prüfung

Nach Abschluss der Prüfung wird die Messung des Durchsatzes des rohen oder verdünnten Abgases beendet, und der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikel-Probenahmepumpe wird gesperrt. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind.

Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Beendigung des Prüfzyklus zu analysieren.

Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Die Prüfung ist gültig, wenn die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes beträgt.

3.9.   Überprüfung des Prüfungsdurchlaufs

| 3.9.1. | Datenverschiebung
  Um die verzerrende Wirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten zu vermindern, kann die gesamte Sequenz der Motordrehzahl- und –drehmomentmesssignale zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugssequenz der Drehzahl- und Drehmomentwerte) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden. |
| --- | --- |

3.9.1.

Datenverschiebung

Um die verzerrende Wirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten zu vermindern, kann die gesamte Sequenz der Motordrehzahl- und –drehmomentmesssignale zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugssequenz der Drehzahl- und Drehmomentwerte) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

| 3.9.2. | Berechnung der Zyklusarbeit
  Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jedes einzelnen Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentmesswerten zu berechnen. Das geschieht im Anschluss an jede Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wurde. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Absätze 5.5 und 6.3 dieser Anlage) verwendet. Ebenso ist beim Integrieren der Bezugsmotorleistung und der tatsächlichen Motorleistung vorzugehen. Werte zwischen benachbarten Bezugswerten oder Messwerten Werte sind durch lineare Interpolation zu bestimmen.
  Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen. Findet die Integration mit einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem Intervall von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist dem integrierten Wert zuzuschlagen.
  Wact darf von Wref um nicht mehr als + 5 % und - 15 % abweichen. |
| --- | --- |

3.9.2.

Berechnung der Zyklusarbeit

Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact (kWh) ist unter Verwendung jedes einzelnen Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentmesswerten zu berechnen. Das geschieht im Anschluss an jede Messdatenverschiebung, sofern diese Option gewählt wurde. Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Absätze 5.5 und 6.3 dieser Anlage) verwendet. Ebenso ist beim Integrieren der Bezugsmotorleistung und der tatsächlichen Motorleistung vorzugehen. Werte zwischen benachbarten Bezugswerten oder Messwerten Werte sind durch lineare Interpolation zu bestimmen.

Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen. Findet die Integration mit einer Frequenz von unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in einem Intervall von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist dem integrierten Wert zuzuschlagen.

Wact darf von Wref um nicht mehr als + 5 % und - 15 % abweichen.

| 3.9.3. | Statistische Validierung des Prüfzyklus
  Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Das geschieht Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:
  y = mx + b
  Darin ist:







  y | = | gemessener Wert der Drehzahl (min-
  1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW) |
| --- | --- | --- | --- |
| m | = | Steigung der Regressionsgeraden |
| x | = | Bezugswert der Drehzahl (min-
  1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW) |
| b | = | y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |

3.9.3.

Statistische Validierung des Prüfzyklus

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen. Das geschieht Anschluss an jede Verschiebung von Messdaten, sofern diese Option gewählt wurde. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:

y = mx + b

Darin ist:

y

=

gemessener Wert der Drehzahl (min-
  1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW)

m

=

Steigung der Regressionsgeraden

x

=

Bezugswert der Drehzahl (min-
  1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW)

b

=

y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Der Standardfehler (SE) des geschätzten Verlaufs von y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen.

Es empfiehlt sich, diese Analyse mit 1 Hz vorzunehmen. Sämtliche negativen Bezugsdrehmomentwerte und die ihnen zugeordneten Messwerte sind aus der Berechnung zur statistischen Validierung der Drehmoment- und Leistungswerte für den Zyklus zu entfernen. Die Prüfung ist gültig, wenn die Anforderungen von Tabelle 7 erfüllt sind.

Tabelle 7

Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden

| | Drehzahl | Drehmoment | Leistung |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardfehler (SE) des geschätzten Verlaufs von y über x | max. 100 min-
  1 | max. 13 % des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildung | max. 8 % der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung |
| Steigung der Regressionsgeraden m | 0,95-1,03 | 0,83-1,03 | 0,89-1,03 |
| Bestimmungskoeffizient r2 | min. 0,9700 | min. 0,8800 | min. 0,9100 |
| Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b | ± 50 min-
  1 | ± 20 Nm oder ± 2 % des höchsten Drehmoments; es gilt der jeweils größere Wert | ± 4 kW oder ± 2 % der höchsten Leistung; es gilt der jeweils größere Wert |

Drehzahl

Drehmoment

Leistung

Standardfehler (SE) des geschätzten Verlaufs von y über x

max. 100 min-
  1

max. 13 % des höchsten Motordrehmoments entsprechend Leistungsabbildung

max. 8 % der höchsten Motorleistung entsprechend Leistungsabbildung

Steigung der Regressionsgeraden m

0,95-1,03

0,83-1,03

0,89-1,03

Bestimmungskoeffizient r2

min. 0,9700

min. 0,8800

min. 0,9100

Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b

± 50 min-
  1

± 20 Nm oder ± 2 % des höchsten Drehmoments; es gilt der jeweils größere Wert

± 4 kW oder ± 2 % der höchsten Leistung; es gilt der jeweils größere Wert

Die Streichung von Punkten aus den Regressionsanalysen ist wie in Tabelle 8 angegeben zulässig.

Tabelle 8

Zulässige Streichung von Punkten aus der Regressionsanalyse

| Bedingung | Zu streichende Punkte |
| --- | --- |
| Volllast und Drehmomentmesswert < 95 % des Bezugswertes | Drehmoment und/oder Leistung |
| Volllast und Drehzahlmesswert < 95 % des Bezugswertes | Drehzahl und/oder Leistung |
| keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > Drehmomentbezugswert | Drehmoment und/oder Leistung |
| keine Last, Drehzahlmesswert ≤ Leerlaufdrehzahl + 50 min-1 und Drehmomentmesswert = vom Hersteller angegebenes/gemessenes Leerlaufdrehmoment ±2 % des Höchstdrehmoments | Drehzahl und/oder Leistung |
| keine Last, Drehzahlmesswert > Leerlaufdrehzahl + 50 min-1 und Drehmomentmesswert > 105 % Bezugswert | Drehmoment und/oder Leistung |
| keine Last und Drehzahlmesswert > 105 % Bezugswert | Drehzahl und/oder Leistung |

Bedingung

Zu streichende Punkte

Volllast und Drehmomentmesswert < 95 % des Bezugswertes

Drehmoment und/oder Leistung

Volllast und Drehzahlmesswert < 95 % des Bezugswertes

Drehzahl und/oder Leistung

keine Last, kein Leerlaufpunkt und Drehmomentmesswert > Drehmomentbezugswert

Drehmoment und/oder Leistung

keine Last, Drehzahlmesswert ≤ Leerlaufdrehzahl + 50 min-1 und Drehmomentmesswert = vom Hersteller angegebenes/gemessenes Leerlaufdrehmoment ±2 % des Höchstdrehmoments

Drehzahl und/oder Leistung

keine Last, Drehzahlmesswert > Leerlaufdrehzahl + 50 min-1 und Drehmomentmesswert > 105 % Bezugswert

Drehmoment und/oder Leistung

keine Last und Drehzahlmesswert > 105 % Bezugswert

Drehzahl und/oder Leistung

4.   BERECHNUNG DES ABGASSTROMS

4.1.   Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes errechnet (V0 für PDP oder KV für CFV gemäß Anhang 4 Anlage 5 Absatz 2). Wird die Temperatur des verdünnten Abgases über den Zyklus mittels eines Wärmeaustauschers konstant gehalten (± 6 K bei PDP-CVS, ± 11 K bei CFV-CVS, siehe Anhang 4A Anlage 7), sind die folgenden Formeln anzuwenden.

Für das PDP-CVS System:

med = 1,293 · V0 · NP · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

Darin ist:

| V0 | = | je Pumpenumdrehung gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen, |
| --- | --- | --- |
| NP | = | Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung |
| pb | = | atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa |
| p1 | = | Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischen Druck, kPa, |
| T | = | mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den Zyklus, K |

V0

=

je Pumpenumdrehung gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen,

NP

=

Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung

pb

=

atmosphärischer Druck in der Prüfzelle, kPa

p1

=

Absenkung des Drucks am Pumpeneinlass unter atmosphärischen Druck, kPa,

T

=

mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass über den Zyklus, K

Für das CFV-CVS System:

med = 1,293 · t· Kv · pp/T 0,5

Darin ist:

| T | = | Zyklusdauer, s |
| --- | --- | --- |
| KV | = | Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für Normzustand, |
| pp | = | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |
| T | = | absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |

T

=

Zyklusdauer, s

KV

=

Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für Normzustand,

pp

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

T

=

absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

Für das SSV-CVS System:

Formula

Dabei gilt:

Formula

Darin ist:

| A0 | = | Zusammenfassung von Konstanten und Einheitsumrechnungen
  0,006111 in SI-Einheiten von |
| --- | --- | --- |
| d | = | Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m |
| Cd | = | Durchflusskoeffizient des SSV |
| pp | = | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |
| T | = | Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |
| rp | = | Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV = |
| rD | = | Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt des SSV(D) |

A0

=

Zusammenfassung von Konstanten und Einheitsumrechnungen

0,006111 in SI-Einheiten vonFormula

d

=

Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m

Cd

=

Durchflusskoeffizient des SSV

pp

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

T

=

Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

rp

=

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =Formula

rD

=

Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt des SSV(D)

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation zum Einsatz (d. h. ohne Wärmeaustauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Fall lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

Für das PDP-CVS System:

med, i = 1,293 · V0 · NP, i · (pb - p1) · 273/(101,3 · T)

Darin ist:

| NP, i | = | Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall |
| --- | --- | --- |

NP, i

=

Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall

Für das CFV-CVS System:

med, i = 1,293 · Δti · KV · pp/T 0,5

Darin ist:

| Δti | = | Zeitintervall, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

Zeitintervall, s

Für das SSV-CVS System:

med, i = 1,293 · QSSV · Δti

Darin ist:

| Δti | = | Δti Zeitintervall, s |
| --- | --- | --- |

Δti

=

Δti Zeitintervall, s

Die Echtzeitberechnung ist entweder mit einem realistischen Wert für Cd wie etwa 0,98 oder mit einem realistischen Wert für Qssv zu starten. Wird die Berechnung mit Qssv gestartet, ist der Anfangswert von Qssv zur Bewertung von Re heranzuziehen.

Bei allen Emissionsprüfungen muss die Reynoldssche Zahl an der Einschnürung des SSV im Bereich der Werte liegen, die zur Ermittlung der Kalibrierkurve nach Anlage 5 Absatz 2.4 dieses Anhangs verwendet wurden.

4.2.   Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

Für die Berechnung der Emissionen im Rohabgas und die Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems muss der Abgasmassendurchsatz bekannt sein. Zur Ermittlung des Abgasmassendurchsatzes kann eine der in Absatz 4.2.2 bis 4.2.5 dieser Anlage beschriebenen Messmethoden angewandt werden.

4.2.1.   Ansprechzeit

Zur Berechnung der Emissionen muss die Ansprechzeit der nachstehend beschriebenen Messmethoden kleiner oder gleich der in Anhang III Anlage 5 Nummer 1.5 für den Analysator geforderten Ansprechzeit sein.

Zur Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist ein schnelleres Ansprechen erforderlich. Für onlinegesteuerte Teilstrom-Verdünnungssysteme ist eine Ansprechzeit ≤ 0,3 s erforderlich. Für Teilstrom-Verdünnungssysteme mit vorausschauender Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes ist eine Ansprechzeit des Messsystems ≤ 5 s mit einer Anstiegzeit ≤ 1 s erforderlich. Die Systemansprechzeit ist vom Hersteller des Messinstruments anzugeben. Die Summe der größten zulässigen Ansprechzeiten für die Messung des Abgasdurchsatzes und die Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems ist in Absatz 3.8.3.2 angegeben.

4.2.2.   Direktmessung

Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:

| a) | Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen, |
| --- | --- |

a)

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen,

| b) | Ultraschall-Durchflussmesser, |
| --- | --- |

b)

Ultraschall-Durchflussmesser,

| c) | Wirbel- und Drall-Durchflussmesser. |
| --- | --- |

c)

Wirbel- und Drall-Durchflussmesser.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den Regeln der guten Ingenieurpraxis. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen.

Der Abgasdurchsatz ist mit einer Genauigkeit von ±2,5 % des Ablesewertes oder ±1,5 % des Höchstwertes für den Motor zu ermitteln. Es gilt der jeweils größere Wert.

4.2.3.   Luft- und Kraftstoffmessung

Hierbei werden der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Die dafür verwendeten Messgeräte müssen mit der in Absatz 4.2.2 angegebenen Genauigkeit arbeiten. Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

4.2.4.   Messung mit Tracergas

Hierbei wird die Konzentration eines Tracergases im Abgas gemessen. Eine bekannte Menge eines Inertgases (z. B. reines Helium) wird als Tracer in den Abgasstrom eingeleitet. Das Inertgas wird mit dem Abgas gemischt und dabei verdünnt, darf aber in der Abgasleitung nicht reagieren. Dann wird die Konzentration des Inertgases in der Abgasprobe gemessen.

Damit sich das Tracergas gleichmäßig im Abgas verteilt, muss die Abgasprobenahmesonde in Strömungsrichtung mindestens 1 m oder das 30-fache des Abgasrohrdurchmessers (es gilt der größere Wert) vom Punkt der Inertgaseinleitung entfernt sein. Die Probenahmesonde kann näher am Einleitungspunkt liegen, wenn die gleichmäßige Verteilung des Tracergases durch Vergleich der Tracergaskonzentration am Probenahmepunkt mit der Tracergaskozentration am Einleitungspunkt überwacht wird.

Der Tracergasstrom ist so einzustellen, dass bei Leerlaufdrehzahl des Motors die Tracergaskonzentration nach der Vermischung kleiner ist als der Skalenendwert des Tracergasanalysators.

Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Darin ist:

| qmew, i | = | momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qvt | = | Tracergasdurchsatz, cm3/min |
| cmix.i | = | momentane Konzentration des Tracergases nach der Vermischung, ppm |
| ρe | = | Dichte des Abgases, kg/m3 (siehe Tabelle 6) |
| cb | = | Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft, ppm |

qmew, i

=

momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s

qvt

=

Tracergasdurchsatz, cm3/min

cmix.i

=

momentane Konzentration des Tracergases nach der Vermischung, ppm

ρe

=

Dichte des Abgases, kg/m3 (siehe Tabelle 6)

cb

=

Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft, ppm

Die Hintergrundkonzentration kann vernachlässigt werden, wenn sie bei maximalem Abgasdurchsatz weniger als 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (cmix.i) beträgt.

Das Gesamtsystem muss die Genauigkeitsanforderungen für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen und ist nach Anlage 5 Absatz 1.7 dieses Anhangs zu kalibrieren.

4.2.5.   Messung des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Hierbei wird der Abgasmassendurchsatz aus dem Luftdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis errechnet. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Hierbei gilt:

Formula

Formula

Darin ist:

| A/Fst | = | stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, kg/kg |
| --- | --- | --- |
| λ | = | Luftüberschussfaktor |
| cCO2 | = | CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |
| cCO | = | CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm |
| cHC | = | HC-Konzentration, ppm |

A/Fst

=

stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, kg/kg

λ

=

Luftüberschussfaktor

cCO2

=

CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

cCO

=

CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm

cHC

=

HC-Konzentration, ppm

Der Luftdurchflussmesser muss die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs erfüllen, der CO2-Analysator muss Anlage 4 Absatz 3.3.2 dieses Anhangs entsprechen, und das Gesamtsystem muss die Genauigkeitsanforderungen für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen.

Wahlweise können zur Messung des Luftüberschussfaktors auch Einrichtungen für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wie Zirkonsonden verwendet werden, wenn sie die Anforderungen von Anlage 4 Absatz 3.3.6 dieses Anhangs erfüllen.

5.   BERECHNUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

5.1.   Auswertung der Messergebnisse

Zur Bewertung der gasförmigen Emissionen im verdünnten Abgas sind die Konzentrationen der Emissionen (HC, CO und NOx) sowie der Massendurchsatz des verdünnten Abgases nach Absatz 3.8.2.1 aufzuzeichnen und auf einem DV-System abzuspeichern. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Zur Bewertung der gasförmigen Emissionen im unverdünnten Abgas sind die Konzentrationen der Emissionen (HC, CO und NOx) sowie der Massendurchsatz des Abgases nach Absatz 3.8.2.2 aufzuzeichnen und auf einem DV-System abzuspeichern. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

5.2.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Bei fortlaufender Messung ist die Umrechnung sofort für jedes momentane Messergebnis durchzuführen, bevor weitere Berechnungen vorgenommen werden.

Formula

Hierfür sind die Umrechnungsgleichungen in Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs anzuwenden.

5.3.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängt, ist die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs angegebenen Faktoren zu korrigieren. Die Faktoren gelten im Bereich zwischen 0 und 25 g/kg trockener Luft.

5.4.   Berechnung der Emissionsmassendurchsätze

Die Masse der Emissionen über den Zyklus (g/Prüfung) ist je nach verwendeter Messmethode wie folgt zu berechnen. Falls die Messung nicht schon für den feuchten Bezugszustand vorgenommen wurde, ist die gemessene Konzentration nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in einen Wert für den feuchten Bezugszustand umzurechnen. Zu verwenden sind die jeweiligen Werte für ugas, die in Anlage 1 Tabelle 6 dieses Anhangs für ausgewählte Bestandteile auf der Grundlage idealer Gaseigenschaften und der für diese Richtlinie relevanten Kraftstoffe angegeben sind.

| a) | Für das Rohabgas:

  Darin ist:







  ugas | = | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases laut Tabelle 6 |
| --- | --- | --- | --- |
| cgas, i | = | momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| qmew, i | = | momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s |
| f | = | Datenerfassungsfrequenz, Hz |
| n | = | Zahl der Messungen |

a)

Für das Rohabgas:

Darin ist:

ugas

=

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases laut Tabelle 6

cgas, i

=

momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

qmew, i

=

momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s

f

=

Datenerfassungsfrequenz, Hz

n

=

Zahl der Messungen

| b) | Für das verdünnte Abgas ohne Durchflussmengenkompensation:







  mgas | = | ugas × cgas × med |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Für das verdünnte Abgas ohne Durchflussmengenkompensation:

mgas

=

ugas × cgas × med

Darin ist:

| ugas | = | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6 |
| --- | --- | --- |
| cgas | = | durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils, ppm |
| med | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |

ugas

=

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6

cgas

=

durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils, ppm

med

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

| c) | Für das verdünnte Abgas mit Durchflussmengenkompenssation:

  Darin ist:







  ce, i | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| cd | = | Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| qmdew, i | = | momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s |
| med | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |
| ugas | = | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6 |
| D | = | Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 5.4.1) |

c)

Für das verdünnte Abgas mit Durchflussmengenkompenssation:

Darin ist:

ce, i

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

cd

=

Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

qmdew, i

=

momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s

med

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

ugas

=

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft laut Tabelle 6

D

=

Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 5.4.1)

Gegebenenfalls ist die Konzentration von NMHC und CH4 nach einer der in Anlage 4 Absatz 3.3.4 dieses Anhangs aufgeführten Methoden wie folgt zu berechnen:

| a) | GC-Methode (nur Vollstrom- Verdünnungssystem):
  cNMHC = cHC - cCH4 |
| --- | --- |

a)

GC-Methode (nur Vollstrom- Verdünnungssystem):

cNMHC = cHC - cCH4

| b) | NMC-Methode:


  Darin ist:







  cHC(w/Cutter) | = | HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC(w/oCutter) | = | HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei |

b)

NMC-Methode:

Darin ist:

cHC(w/Cutter)

=

HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC

cHC(w/oCutter)

=

HC-Konzentration bei Führung des Probengases am NMC vorbei

5.4.1.   Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mit Hilfe der Beutel-Methode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Folgende Formel ist zu verwenden.

Formula

Darin ist:

| ce | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| --- | --- | --- |
| cd | = | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| D | = | Verdünnungsfaktor. |

ce

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

cd

=

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

D

=

Verdünnungsfaktor.

Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:

| a) | für Selbstzündungsmotoren und LPG-betriebene Gasmotoren |
| --- | --- |

a)

für Selbstzündungsmotoren und LPG-betriebene Gasmotoren

| b) | für erdgasbetriebene Gasmotoren

  Darin ist:







  cCO2 | = | CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.- % |
| --- | --- | --- | --- |
| cHC | = | HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 |
| cNMHC | = | NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1 |
| cCO | = | CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm; |
| FS | = | stöchiometrischer Faktor |

b)

für erdgasbetriebene Gasmotoren

Darin ist:

cCO2

=

CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, Vol.- %

cHC

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1

cNMHC

=

NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm C1

cCO

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas, ppm;

FS

=

stöchiometrischer Faktor

Im trockenen Bezugszustand gemessene Konzentrationen sind nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in einen feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Der stöchiometrische Faktor errechnet sich wie folgt:

Formula

Dabei gilt:

| α, ε | sind die Molverhältnisse für einen Kraftstoff des Typs C Hα Oε |
| --- | --- |

α, ε

sind die Molverhältnisse für einen Kraftstoff des Typs C Hα Oε

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

| FS (Diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| FS (LPG) | = | 11,6 |
| FS (NG) | = | 9,5 |
| FS (Ethanol) | = | 1,3 |

FS (Diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (NG)

=

9,5

FS (Ethanol)

=

1,3

5.5.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

| a) | alle Bestandteile außer NOx: |
| --- | --- |

a)

alle Bestandteile außer NOx:

| b) | NOx


  Darin ist:







  Wact | = | tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 3.9.2 |
| --- | --- | --- | --- |

b)

NOx

Darin ist:

Wact

=

tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 3.9.2

5.5.1.   Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen wie folgt zu wichten:

Formula

Darin ist:

| n1 | = | Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen |
| --- | --- | --- |
| n2 | = | Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung) |
| Mgas, n2 | = | Emissionen während einer Regenerierungsphase |
| Mgas, n1 | = | Emissionen nach einer Regenerierungsphase |

n1

=

Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen

n2

=

Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung)

Mgas, n2

=

Emissionen während einer Regenerierungsphase

Mgas, n1

=

Emissionen nach einer Regenerierungsphase

6.   BERECHNUNG DER PARTIKELEMISSION (FALLS ANWENDBAR)

6.1.   Auswertung der Messergebnisse

Der Partikelfilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde und höchstens 80 Stunden zu konditionieren und danach zu wiegen. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen und das Taragewicht Die Differenz ist die Partikelmasse mf. Zur Bewertung der Partikelkonzentration ist die gesamte Probemasse (msep) aufzuzeichnen, die während des Prüfungszyklus durch die Filter geströmt ist.

Bei einer Hintergrundkorrektur sind die Masse der durch die Filter geleiteten Verdünnungsluft (md) und die Partikelmasse (mf, d) aufzuzeichnen.

6.2.   Berechnung des Massendurchsatzes

6.2.1.   Vollstrom-Verdünnungssystem

Die Partikelmasse (g/Prüfung) errechnet sich wie folgt:

Formula

Darin ist:

| mf | = | über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| --- | --- | --- |
| msep | = | Masse des verdünnten Abgases, das den Partikelfilter durchströmt, kg |
| med | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg |

mf

=

über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg

msep

=

Masse des verdünnten Abgases, das den Partikelfilter durchströmt, kg

med

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg

Bei Verwendung eines Doppelverdünnungssystems ist die Masse der Sekundärverdünnungsluft von der Gesamtmasse des zweifach verdünnten Abgases, das zur Probenahme durch die Partikelfilter geleitet wurde, abzuziehen.

Formula

Darin ist:

| mset | = | Masse des durch den Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg |
| --- | --- | --- |
| mssd | = | Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg |

mset

=

Masse des durch den Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg

mssd

=

Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg

Wird der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft nach Absatz 3.4 bestimmt, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Fall errechnet sich die Partikelmasse (g/Prüfung) wie folgt:

Formula

Darin ist:

mPT, msep, med = siehe oben

| md | = | Masse der durch den Probenentnehmer für Hintergrundpartikel geleiteten Primärverdünnungsluft, kg |
| --- | --- | --- |
| mf, d | = | abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mg |
| D | = | nach Absatz 5.4.1 ermittelter Verdünnungsfaktor |

md

=

Masse der durch den Probenentnehmer für Hintergrundpartikel geleiteten Primärverdünnungsluft, kg

mf, d

=

abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Primärverdünnungsluft, mg

D

=

nach Absatz 5.4.1 ermittelter Verdünnungsfaktor

6.2.2.   Teilstrom-Verdünnungssystem

Die Partikelmasse (g/Prüfung) ist mit einer der folgenden Methoden zu berechnen:

| a) | Darin ist:







  mf | = | über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| msep | = | Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg |
| medf | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |

a)

Formula

Darin ist:

mf

=

über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg

msep

=

Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg

medf

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

Die äquivalente Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus ist wie folgt zu ermitteln:

Darin ist:

| qmedf, i | = | momentaner äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmew, i | = | momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s |
| rd, i | = | momentanes Verdünnungsverhältnis |
| qmdew, i | = | momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases durch den Verdünnungstunnel, kg/s |
| qmdw, i | = | momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s |
| f | = | Datenerfassungsfrequenz, Hz |
| n | = | Zahl der Messungen |

qmedf, i

=

momentaner äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s

qmew, i

=

momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s

rd, i

=

momentanes Verdünnungsverhältnis

qmdew, i

=

momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases durch den Verdünnungstunnel, kg/s

qmdw, i

=

momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s

f

=

Datenerfassungsfrequenz, Hz

n

=

Zahl der Messungen

| b) | Darin ist:







  mf | = | über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| --- | --- | --- | --- |
| rs | = | durchschnittliches Probenahmeverhältnis über den Prüfungszyklus |

b)

Formula

Darin ist:

mf

=

über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg

rs

=

durchschnittliches Probenahmeverhältnis über den Prüfungszyklus

Hierbei gilt:

Darin ist:

| mse | = | Abgasmasse, der über den Zyklus eine Probe entnommen wurde, kg |
| --- | --- | --- |
| mew | = | Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus, kg |
| msep | = | Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg |
| msed | = | Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg |

mse

=

Abgasmasse, der über den Zyklus eine Probe entnommen wurde, kg

mew

=

Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus, kg

msep

=

Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg

msed

=

Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg

| Anmerkung | : | Bei einem System mit Vollstromprobenahme sind msep und msed identisch. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Bei einem System mit Vollstromprobenahme sind msep und msed identisch.

6.3.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die Partikelemission (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Darin ist:

| Wact | = | die nach Absatz 3.9.2 ermittelte tatsächliche Zyklusarbeit, kWh |
| --- | --- | --- |

Wact

=

die nach Absatz 3.9.2 ermittelte tatsächliche Zyklusarbeit, kWh

| 6.3.1 | Bei einem Nachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen wie folgt zu wichten:



  Darin ist:







  n1 | = | Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen |
| --- | --- | --- | --- |
| n2 | = | Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung) |
| | = | Emissionen während einer Regenerierungsphase |
| | = | Emissionen außerhalb einer Regenerierungsphase |

6.3.1

Bei einem Nachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen wie folgt zu wichten:

Formula

Darin ist:

n1

=

Zahl der ETC-Prüfungen zwischen zwei Regenerierungsphasen

n2

=

Zahl der ETC-Prüfungen während einer Regenerierungsphase (mindestens eine ETC-Prüfung)

Formula

=

Emissionen während einer Regenerierungsphase

Formula

=

Emissionen außerhalb einer Regenerierungsphase

Anlage 3

ETC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand

| Zeit
  [s] | normierte Drehzahl
  % | normiertes Drehmoment
  % |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 |
| 2 | 0 | 0 |
| 3 | 0 | 0 |
| 4 | 0 | 0 |
| 5 | 0 | 0 |
| 6 | 0 | 0 |
| 7 | 0 | 0 |
| 8 | 0 | 0 |
| 9 | 0 | 0 |
| 10 | 0 | 0 |
| 11 | 0 | 0 |
| 12 | 0 | 0 |
| 13 | 0 | 0 |
| 14 | 0 | 0 |
| 15 | 0 | 0 |
| 16 | 0,1 | 1,5 |
| 17 | 23,1 | 21,5 |
| 18 | 12,6 | 28,5 |
| 19 | 21,8 | 71 |
| 20 | 19,7 | 76,8 |
| 21 | 54,6 | 80,9 |
| 22 | 71,3 | 4,9 |
| 23 | 55,9 | 18,1 |
| 24 | 72 | 85,4 |
| 25 | 86,7 | 61,8 |
| 26 | 51,7 | 0 |
| 27 | 53,4 | 48,9 |
| 28 | 34,2 | 87,6 |
| 29 | 45,5 | 92,7 |
| 30 | 54,6 | 99,5 |
| 31 | 64,5 | 96,8 |
| 32 | 71,7 | 85,4 |
| 33 | 79,4 | 54,8 |
| 34 | 89,7 | 99,4 |
| 35 | 57,4 | 0 |
| 36 | 59,7 | 30,6 |
| 37 | 90,1 | m |
| 38 | 82,9 | m |
| 39 | 51,3 | m |
| 40 | 28,5 | m |
| 41 | 29,3 | m |
| 42 | 26,7 | m |
| 43 | 20,4 | m |
| 44 | 14,1 | 0 |
| 45 | 6,5 | 0 |
| 46 | 0 | 0 |
| 47 | 0 | 0 |
| 48 | 0 | 0 |
| 49 | 0 | 0 |
| 50 | 0 | 0 |
| 51 | 0 | 0 |
| 52 | 0 | 0 |
| 53 | 0 | 0 |
| 54 | 0 | 0 |
| 55 | 0 | 0 |
| 56 | 0 | 0 |
| 57 | 0 | 0 |
| 58 | 0 | 0 |
| 59 | 0 | 0 |
| 60 | 0 | 0 |
| 61 | 0 | 0 |
| 62 | 25,5 | 11,1 |
| 63 | 28,5 | 20,9 |
| 64 | 32 | 73,9 |
| 65 | 4 | 82,3 |
| 66 | 34,5 | 80,4 |
| 67 | 64,1 | 86 |
| 68 | 58 | 0 |
| 69 | 50,3 | 83,4 |
| 70 | 66,4 | 99,1 |
| 71 | 81,4 | 99,6 |
| 72 | 88,7 | 73,4 |
| 73 | 52,5 | 0 |
| 74 | 46,4 | 58,5 |
| 75 | 48,6 | 90,9 |
| 76 | 55,2 | 99,4 |
| 77 | 62,3 | 99 |
| 78 | 68,4 | 91,5 |
| 79 | 74,5 | 73,7 |
| 80 | 38 | 0 |
| 81 | 41,8 | 89,6 |
| 82 | 47,1 | 99,2 |
| 83 | 52,5 | 99,8 |
| 84 | 56,9 | 80,8 |
| 85 | 58,3 | 11,8 |
| 86 | 56,2 | m |
| 87 | 52 | m |
| 88 | 43,3 | m |
| 89 | 36,1 | m |
| 90 | 27,6 | m |
| 91 | 21,1 | m |
| 92 | 8 | 0 |
| 93 | 0 | 0 |
| 94 | 0 | 0 |
| 95 | 0 | 0 |
| 96 | 0 | 0 |
| 97 | 0 | 0 |
| 98 | 0 | 0 |
| 99 | 0 | 0 |
| 100 | 0 | 0 |
| 101 | 0 | 0 |
| 102 | 0 | 0 |
| 103 | 0 | 0 |
| 104 | 0 | 0 |
| 105 | 0 | 0 |
| 106 | 0 | 0 |
| 107 | 0 | 0 |
| 108 | 11,6 | 14,8 |
| 109 | 0 | 0 |
| 110 | 27,2 | 74,8 |
| 111 | 17 | 76,9 |
| 112 | 36 | 78 |
| 113 | 59,7 | 86 |
| 114 | 80,8 | 17,9 |
| 115 | 49,7 | 0 |
| 116 | 65,6 | 86 |
| 117 | 78,6 | 72,2 |
| 118 | 64,9 | m |
| 119 | 44,3 | m |
| 120 | 51,4 | 83,4 |
| 121 | 58,1 | 97 |
| 122 | 69,3 | 99,3 |
| 123 | 72 | 20,8 |
| 124 | 72,1 | m |
| 125 | 65,3 | m |
| 126 | 64 | m |
| 127 | 59,7 | m |
| 128 | 52,8 | m |
| 129 | 45,9 | m |
| 130 | 38,7 | m |
| 131 | 32,4 | m |
| 132 | 27 | m |
| 133 | 21,7 | m |
| 134 | 19,1 | 0,4 |
| 135 | 34,7 | 14 |
| 136 | 16,4 | 48,6 |
| 137 | 0 | 11,2 |
| 138 | 1,2 | 2,1 |
| 139 | 30,1 | 19,3 |
| 140 | 30 | 73,9 |
| 141 | 54,4 | 74,4 |
| 142 | 77,2 | 55,6 |
| 143 | 58,1 | 0 |
| 144 | 45 | 82,1 |
| 145 | 68,7 | 98,1 |
| 146 | 85,7 | 67,2 |
| 147 | 60,2 | 0 |
| 148 | 59,4 | 98 |
| 149 | 72,7 | 99,6 |
| 150 | 79,9 | 45 |
| 151 | 44,3 | 0 |
| 152 | 41,5 | 84,4 |
| 153 | 56,2 | 98,2 |
| 154 | 65,7 | 99,1 |
| 155 | 74,4 | 84,7 |
| 156 | 54,4 | 0 |
| 157 | 47,9 | 89,7 |
| 158 | 54,5 | 99,5 |
| 159 | 62,7 | 96,8 |
| 160 | 62,3 | 0 |
| 161 | 46,2 | 54,2 |
| 162 | 44,3 | 83,2 |
| 163 | 48,2 | 13,3 |
| 164 | 51 | m |
| 165 | 50 | m |
| 166 | 49,2 | m |
| 167 | 49,3 | m |
| 168 | 49,9 | m |
| 169 | 51,6 | m |
| 170 | 49,7 | m |
| 171 | 48,5 | m |
| 172 | 50,3 | 72,5 |
| 173 | 51,1 | 84,5 |
| 174 | 54,6 | 64,8 |
| 175 | 56,6 | 76,5 |
| 176 | 58 | m |
| 177 | 53,6 | m |
| 178 | 40,8 | m |
| 179 | 32,9 | m |
| 180 | 26,3 | m |
| 181 | 20,9 | m |
| 182 | 10 | 0 |
| 183 | 0 | 0 |
| 184 | 0 | 0 |
| 185 | 0 | 0 |
| 186 | 0 | 0 |
| 187 | 0 | 0 |
| 188 | 0 | 0 |
| 189 | 0 | 0 |
| 190 | 0 | 0 |
| 191 | 0 | 0 |
| 192 | 0 | 0 |
| 193 | 0 | 0 |
| 194 | 0 | 0 |
| 195 | 0 | 0 |
| 196 | 0 | 0 |
| 197 | 0 | 0 |
| 198 | 0 | 0 |
| 199 | 0 | 0 |
| 200 | 0 | 0 |
| 201 | 0 | 0 |
| 202 | 0 | 0 |
| 203 | 0 | 0 |
| 204 | 0 | 0 |
| 205 | 0 | 0 |
| 206 | 0 | 0 |
| 207 | 0 | 0 |
| 208 | 0 | 0 |
| 209 | 0 | 0 |
| 210 | 0 | 0 |
| 211 | 0 | 0 |
| 212 | 0 | 0 |
| 213 | 0 | 0 |
| 214 | 0 | 0 |
| 215 | 0 | 0 |
| 216 | 0 | 0 |
| 217 | 0 | 0 |
| 218 | 0 | 0 |
| 219 | 0 | 0 |
| 220 | 0 | 0 |
| 221 | 0 | 0 |
| 222 | 0 | 0 |
| 223 | 0 | 0 |
| 224 | 0 | 0 |
| 225 | 21,2 | 62,7 |
| 226 | 30,8 | 75,1 |
| 227 | 5,9 | 82,7 |
| 228 | 34,6 | 80,3 |
| 229 | 59,9 | 87 |
| 230 | 84,3 | 86,2 |
| 231 | 68,7 | m |
| 232 | 43,6 | m |
| 233 | 41,5 | 85,4 |
| 234 | 49,9 | 94,3 |
| 235 | 60,8 | 99 |
| 236 | 70,2 | 99,4 |
| 237 | 81,1 | 92,4 |
| 238 | 49,2 | 0 |
| 239 | 56 | 86,2 |
| 240 | 56,2 | 99,3 |
| 241 | 61,7 | 99 |
| 242 | 69,2 | 99,3 |
| 243 | 74,1 | 99,8 |
| 244 | 72,4 | 8,4 |
| 245 | 71,3 | 0 |
| 246 | 71,2 | 9,1 |
| 247 | 67,1 | m |
| 248 | 65,5 | m |
| 249 | 64,4 | m |
| 250 | 62,9 | 25,6 |
| 251 | 62,2 | 35,6 |
| 252 | 62,9 | 24,4 |
| 253 | 58,8 | m |
| 254 | 56,9 | m |
| 255 | 54,5 | m |
| 256 | 51,7 | 17 |
| 257 | 56,2 | 78,7 |
| 258 | 59,5 | 94,7 |
| 259 | 65,5 | 99,1 |
| 260 | 71,2 | 99,5 |
| 261 | 76,6 | 99,9 |
| 262 | 79 | 0 |
| 263 | 52,9 | 97,5 |
| 264 | 53,1 | 99,7 |
| 265 | 59 | 99,1 |
| 266 | 62,2 | 99 |
| 267 | 65 | 99,1 |
| 268 | 69 | 83,1 |
| 269 | 69,9 | 28,4 |
| 270 | 70,6 | 12,5 |
| 271 | 68,9 | 8,4 |
| 272 | 69,8 | 9,1 |
| 273 | 69,6 | 7 |
| 274 | 65,7 | m |
| 275 | 67,1 | m |
| 276 | 66,7 | m |
| 277 | 65,6 | m |
| 278 | 64,5 | m |
| 279 | 62,9 | m |
| 280 | 59,3 | m |
| 281 | 54,1 | m |
| 282 | 51,3 | m |
| 283 | 47,9 | m |
| 284 | 43,6 | m |
| 285 | 39,4 | m |
| 286 | 34,7 | m |
| 287 | 29,8 | m |
| 288 | 20,9 | 73,4 |
| 289 | 36,9 | m |
| 290 | 35,5 | m |
| 291 | 20,9 | m |
| 292 | 49,7 | 11,9 |
| 293 | 42,5 | m |
| 294 | 32 | m |
| 295 | 23,6 | m |
| 296 | 19,1 | 0 |
| 297 | 15,7 | 73,5 |
| 298 | 25,1 | 76,8 |
| 299 | 34,5 | 81,4 |
| 300 | 44,1 | 87,4 |
| 301 | 52,8 | 98,6 |
| 302 | 63,6 | 99 |
| 303 | 73,6 | 99,7 |
| 304 | 62,2 | m |
| 305 | 29,2 | m |
| 306 | 46,4 | 22 |
| 307 | 47,3 | 13,8 |
| 308 | 47,2 | 12,5 |
| 309 | 47,9 | 11,5 |
| 310 | 47,8 | 35,5 |
| 311 | 49,2 | 83,3 |
| 312 | 52,7 | 96,4 |
| 313 | 57,4 | 99,2 |
| 314 | 61,8 | 99 |
| 315 | 66,4 | 60,9 |
| 316 | 65,8 | m |
| 317 | 59 | m |
| 318 | 50,7 | m |
| 319 | 41,8 | m |
| 320 | 34,7 | m |
| 321 | 28,7 | m |
| 322 | 25,2 | m |
| 323 | 43 | 24,8 |
| 324 | 38,7 | 0 |
| 325 | 48,1 | 31,9 |
| 326 | 40,3 | 61 |
| 327 | 42,4 | 52,1 |
| 328 | 46,4 | 47,7 |
| 329 | 46,9 | 30,7 |
| 330 | 46,1 | 23,1 |
| 331 | 45,7 | 23,2 |
| 332 | 45,5 | 31,9 |
| 333 | 46,4 | 73,6 |
| 334 | 51,3 | 60,7 |
| 335 | 51,3 | 51,1 |
| 336 | 53,2 | 46,8 |
| 337 | 53,9 | 50 |
| 338 | 53,4 | 52,1 |
| 339 | 53,8 | 45,7 |
| 340 | 50,6 | 22,1 |
| 341 | 47,8 | 26 |
| 342 | 41,6 | 17,8 |
| 343 | 38,7 | 29,8 |
| 344 | 35,9 | 71,6 |
| 345 | 34,6 | 47,3 |
| 346 | 34,8 | 80,3 |
| 347 | 35,9 | 87,2 |
| 348 | 38,8 | 90,8 |
| 349 | 41,5 | 94,7 |
| 350 | 47,1 | 99,2 |
| 351 | 53,1 | 99,7 |
| 352 | 46,4 | 0 |
| 353 | 42,5 | 0,7 |
| 354 | 43,6 | 58,6 |
| 355 | 47,1 | 87,5 |
| 356 | 54,1 | 99,5 |
| 357 | 62,9 | 99 |
| 358 | 72,6 | 99,6 |
| 359 | 82,4 | 99,5 |
| 360 | 88 | 99,4 |
| 361 | 46,4 | 0 |
| 362 | 53,4 | 95,2 |
| 363 | 58,4 | 99,2 |
| 364 | 61,5 | 99 |
| 365 | 64,8 | 99 |
| 366 | 68,1 | 99,2 |
| 367 | 73,4 | 99,7 |
| 368 | 73,3 | 29,8 |
| 369 | 73,5 | 14,6 |
| 370 | 68,3 | 0 |
| 371 | 45,4 | 49,9 |
| 372 | 47,2 | 75,7 |
| 373 | 44,5 | 9 |
| 374 | 47,8 | 10,3 |
| 375 | 46,8 | 15,9 |
| 376 | 46,9 | 12,7 |
| 377 | 46,8 | 8,9 |
| 378 | 46,1 | 6,2 |
| 379 | 46,1 | m |
| 380 | 45,5 | m |
| 381 | 44,7 | m |
| 382 | 43,8 | m |
| 383 | 41 | m |
| 384 | 41,1 | 6,4 |
| 385 | 38 | 6,3 |
| 386 | 35,9 | 0,3 |
| 387 | 33,5 | 0 |
| 388 | 53,1 | 48,9 |
| 389 | 48,3 | m |
| 390 | 49,9 | m |
| 391 | 48 | m |
| 392 | 45,3 | m |
| 393 | 41,6 | 3,1 |
| 394 | 44,3 | 79 |
| 395 | 44,3 | 89,5 |
| 396 | 43,4 | 98,8 |
| 397 | 44,3 | 98,9 |
| 398 | 43 | 98,8 |
| 399 | 42,2 | 98,8 |
| 400 | 42,7 | 98,8 |
| 401 | 45 | 99 |
| 402 | 43,6 | 98,9 |
| 403 | 42,2 | 98,8 |
| 404 | 44,8 | 99 |
| 405 | 43,4 | 98,8 |
| 406 | 45 | 99 |
| 407 | 42,2 | 54,3 |
| 408 | 61,2 | 31,9 |
| 409 | 56,3 | 72,3 |
| 410 | 59,7 | 99,1 |
| 411 | 62,3 | 99 |
| 412 | 67,9 | 99,2 |
| 413 | 69,5 | 99,3 |
| 414 | 73,1 | 99,7 |
| 415 | 77,7 | 99,8 |
| 416 | 79,7 | 99,7 |
| 417 | 82,5 | 99,5 |
| 418 | 85,3 | 99,4 |
| 419 | 86,6 | 99,4 |
| 420 | 89,4 | 99,4 |
| 421 | 62,2 | 0 |
| 422 | 52,7 | 96,4 |
| 423 | 50,2 | 99,8 |
| 424 | 49,3 | 99,6 |
| 425 | 52,2 | 99,8 |
| 426 | 51,3 | 100 |
| 427 | 51,3 | 100 |
| 428 | 51,1 | 100 |
| 429 | 51,1 | 100 |
| 430 | 51,8 | 99,9 |
| 431 | 51,3 | 100 |
| 432 | 51,1 | 100 |
| 433 | 51,3 | 100 |
| 434 | 52,3 | 99,8 |
| 435 | 52,9 | 99,7 |
| 436 | 53,8 | 99,6 |
| 437 | 51,7 | 99,9 |
| 438 | 53,5 | 99,6 |
| 439 | 52 | 99,8 |
| 440 | 51,7 | 99,9 |
| 441 | 53,2 | 99,7 |
| 442 | 54,2 | 99,5 |
| 443 | 55,2 | 99,4 |
| 444 | 53,8 | 99,6 |
| 445 | 53,1 | 99,7 |
| 446 | 55 | 99,4 |
| 447 | 57 | 99,2 |
| 448 | 61,5 | 99 |
| 449 | 59,4 | 5,7 |
| 450 | 59 | 0 |
| 451 | 57,3 | 59,8 |
| 452 | 64,1 | 99 |
| 453 | 70,9 | 90,5 |
| 454 | 58 | 0 |
| 455 | 41,5 | 59,8 |
| 456 | 44,1 | 92,6 |
| 457 | 46,8 | 99,2 |
| 458 | 47,2 | 99,3 |
| 459 | 51 | 100 |
| 460 | 53,2 | 99,7 |
| 461 | 53,1 | 99,7 |
| 462 | 55,9 | 53,1 |
| 463 | 53,9 | 13,9 |
| 464 | 52,5 | m |
| 465 | 51,7 | m |
| 466 | 51,5 | 52,2 |
| 467 | 52,8 | 80 |
| 468 | 54,9 | 95 |
| 469 | 57,3 | 99,2 |
| 470 | 60,7 | 99,1 |
| 471 | 62,4 | m |
| 472 | 60,1 | m |
| 473 | 53,2 | m |
| 474 | 44 | m |
| 475 | 35,2 | m |
| 476 | 30,5 | m |
| 477 | 26,5 | m |
| 478 | 22,5 | m |
| 479 | 20,4 | m |
| 480 | 19,1 | m |
| 481 | 19,1 | m |
| 482 | 13,4 | m |
| 483 | 6,7 | m |
| 484 | 3,2 | m |
| 485 | 14,3 | 63,8 |
| 486 | 34,1 | 0 |
| 487 | 23,9 | 75,7 |
| 488 | 31,7 | 79,2 |
| 489 | 32,1 | 19,4 |
| 490 | 35,9 | 5,8 |
| 491 | 36,6 | 0,8 |
| 492 | 38,7 | m |
| 493 | 38,4 | m |
| 494 | 39,4 | m |
| 495 | 39,7 | m |
| 496 | 40,5 | m |
| 497 | 40,8 | m |
| 498 | 39,7 | m |
| 499 | 39,2 | m |
| 500 | 38,7 | m |
| 501 | 32,7 | m |
| 502 | 30,1 | m |
| 503 | 21,9 | m |
| 504 | 12,8 | 0 |
| 505 | 0 | 0 |
| 506 | 0 | 0 |
| 507 | 0 | 0 |
| 508 | 0 | 0 |
| 509 | 0 | 0 |
| 510 | 0 | 0 |
| 511 | 0 | 0 |
| 512 | 0 | 0 |
| 513 | 0 | 0 |
| 514 | 30,5 | 25,6 |
| 515 | 19,7 | 56,9 |
| 516 | 16,3 | 45,1 |
| 517 | 27,2 | 4,6 |
| 518 | 21,7 | 1,3 |
| 519 | 29,7 | 28,6 |
| 520 | 36,6 | 73,7 |
| 521 | 61,3 | 59,5 |
| 522 | 40,8 | 0 |
| 523 | 36,6 | 27,8 |
| 524 | 39,4 | 80,4 |
| 525 | 51,3 | 88,9 |
| 526 | 58,5 | 11,1 |
| 527 | 60,7 | m |
| 528 | 54,5 | m |
| 529 | 51,3 | m |
| 530 | 45,5 | m |
| 531 | 40,8 | m |
| 532 | 38,9 | m |
| 533 | 36,6 | m |
| 534 | 36,1 | 72,7 |
| 535 | 44,8 | 78,9 |
| 536 | 51,6 | 91,1 |
| 537 | 59,1 | 99,1 |
| 538 | 66 | 99,1 |
| 539 | 75,1 | 99,9 |
| 540 | 81 | 8 |
| 541 | 39,1 | 0 |
| 542 | 53,8 | 89,7 |
| 543 | 59,7 | 99,1 |
| 544 | 64,8 | 99 |
| 545 | 70,6 | 96,1 |
| 546 | 72,6 | 19,6 |
| 547 | 72 | 6,3 |
| 548 | 68,9 | 0,1 |
| 549 | 67,7 | m |
| 550 | 66,8 | m |
| 551 | 64,3 | 16,9 |
| 552 | 64,9 | 7 |
| 553 | 63,6 | 12,5 |
| 554 | 63 | 7,7 |
| 555 | 64,4 | 38,2 |
| 556 | 63 | 11,8 |
| 557 | 63,6 | 0 |
| 558 | 63,3 | 5 |
| 559 | 60,1 | 9,1 |
| 560 | 61 | 8,4 |
| 561 | 59,7 | 0,9 |
| 562 | 58,7 | m |
| 563 | 56 | m |
| 564 | 53,9 | m |
| 565 | 52,1 | m |
| 566 | 49,9 | m |
| 567 | 46,4 | m |
| 568 | 43,6 | m |
| 569 | 40,8 | m |
| 570 | 37,5 | m |
| 571 | 27,8 | m |
| 572 | 17,1 | 0,6 |
| 573 | 12,2 | 0,9 |
| 574 | 11,5 | 1,1 |
| 575 | 8,7 | 0,5 |
| 576 | 8 | 0,9 |
| 577 | 5,3 | 0,2 |
| 578 | 4 | 0 |
| 579 | 3,9 | 0 |
| 580 | 0 | 0 |
| 581 | 0 | 0 |
| 582 | 0 | 0 |
| 583 | 0 | 0 |
| 584 | 0 | 0 |
| 585 | 0 | 0 |
| 586 | 0 | 0 |
| 587 | 8,7 | 22,8 |
| 588 | 16,2 | 49,4 |
| 589 | 23,6 | 56 |
| 590 | 21,1 | 56,1 |
| 591 | 23,6 | 56 |
| 592 | 46,2 | 68,8 |
| 593 | 68,4 | 61,2 |
| 594 | 58,7 | m |
| 595 | 31,6 | m |
| 596 | 19,9 | 8,8 |
| 597 | 32,9 | 70,2 |
| 598 | 43 | 79 |
| 599 | 57,4 | 98,9 |
| 600 | 72,1 | 73,8 |
| 601 | 53 | 0 |
| 602 | 48,1 | 86 |
| 603 | 56,2 | 99 |
| 604 | 65,4 | 98,9 |
| 605 | 72,9 | 99,7 |
| 606 | 67,5 | m |
| 607 | 39 | m |
| 608 | 41,9 | 38,1 |
| 609 | 44,1 | 80,4 |
| 610 | 46,8 | 99,4 |
| 611 | 48,7 | 99,9 |
| 612 | 50,5 | 99,7 |
| 613 | 52,5 | 90,3 |
| 614 | 51 | 1,8 |
| 615 | 50 | m |
| 616 | 49,1 | m |
| 617 | 47 | m |
| 618 | 43,1 | m |
| 619 | 39,2 | m |
| 620 | 40,6 | 0,5 |
| 621 | 41,8 | 53,4 |
| 622 | 44,4 | 65,1 |
| 623 | 48,1 | 67,8 |
| 624 | 53,8 | 99,2 |
| 625 | 58,6 | 98,9 |
| 626 | 63,6 | 98,8 |
| 627 | 68,5 | 99,2 |
| 628 | 72,2 | 89,4 |
| 629 | 77,1 | 0 |
| 630 | 57,8 | 79,1 |
| 631 | 60,3 | 98,8 |
| 632 | 61,9 | 98,8 |
| 633 | 63,8 | 98,8 |
| 634 | 64,7 | 98,9 |
| 635 | 65,4 | 46,5 |
| 636 | 65,7 | 44,5 |
| 637 | 65,6 | 3,5 |
| 638 | 49,1 | 0 |
| 639 | 50,4 | 73,1 |
| 640 | 50,5 | m |
| 641 | 51 | m |
| 642 | 49,4 | m |
| 643 | 49,2 | m |
| 644 | 48,6 | m |
| 645 | 47,5 | m |
| 646 | 46,5 | m |
| 647 | 46 | 11,3 |
| 648 | 45,6 | 42,8 |
| 649 | 47,1 | 83 |
| 650 | 46,2 | 99,3 |
| 651 | 47,9 | 99,7 |
| 652 | 49,5 | 99,9 |
| 653 | 50,6 | 99,7 |
| 654 | 51 | 99,6 |
| 655 | 53 | 99,3 |
| 656 | 54,9 | 99,1 |
| 657 | 55,7 | 99 |
| 658 | 56 | 99 |
| 659 | 56,1 | 9,3 |
| 660 | 55,6 | m |
| 661 | 55,4 | m |
| 662 | 54,9 | 51,3 |
| 663 | 54,9 | 59,8 |
| 664 | 54 | 39,3 |
| 665 | 53,8 | m |
| 666 | 52 | m |
| 667 | 50,4 | m |
| 668 | 50,6 | 0 |
| 669 | 49,3 | 41,7 |
| 670 | 50 | 73,2 |
| 671 | 50,4 | 99,7 |
| 672 | 51,9 | 99,5 |
| 673 | 53,6 | 99,3 |
| 674 | 54,6 | 99,1 |
| 675 | 56 | 99 |
| 676 | 55,8 | 99 |
| 677 | 58,4 | 98,9 |
| 678 | 59,9 | 98,8 |
| 679 | 60,9 | 98,8 |
| 680 | 63 | 98,8 |
| 681 | 64,3 | 98,9 |
| 682 | 64,8 | 64 |
| 683 | 65,9 | 46,5 |
| 684 | 66,2 | 28,7 |
| 685 | 65,2 | 1,8 |
| 686 | 65 | 6,8 |
| 687 | 63,6 | 53,6 |
| 688 | 62,4 | 82,5 |
| 689 | 61,8 | 98,8 |
| 690 | 59,8 | 98,8 |
| 691 | 59,2 | 98,8 |
| 692 | 59,7 | 98,8 |
| 693 | 61,2 | 98,8 |
| 694 | 62,2 | 49,4 |
| 695 | 62,8 | 37,2 |
| 696 | 63,5 | 46,3 |
| 697 | 64,7 | 72,3 |
| 698 | 64,7 | 72,3 |
| 699 | 65,4 | 77,4 |
| 700 | 66,1 | 69,3 |
| 701 | 64,3 | m |
| 702 | 64,3 | m |
| 703 | 63 | m |
| 704 | 62,2 | m |
| 705 | 61,6 | m |
| 706 | 62,4 | m |
| 707 | 62,2 | m |
| 708 | 61 | m |
| 709 | 58,7 | m |
| 710 | 55,5 | m |
| 711 | 51,7 | m |
| 712 | 49,2 | m |
| 713 | 48,8 | 40,4 |
| 714 | 47,9 | m |
| 715 | 46,2 | m |
| 716 | 45,6 | 9,8 |
| 717 | 45,6 | 34,5 |
| 718 | 45,5 | 37,1 |
| 719 | 43,8 | m |
| 720 | 41,9 | m |
| 721 | 41,3 | m |
| 722 | 41,4 | m |
| 723 | 41,2 | m |
| 724 | 41,8 | m |
| 725 | 41,8 | m |
| 726 | 43,2 | 17,4 |
| 727 | 45 | 29 |
| 728 | 44,2 | m |
| 729 | 43,9 | m |
| 730 | 38 | 10,7 |
| 731 | 56,8 | m |
| 732 | 57,1 | m |
| 733 | 52 | m |
| 734 | 44,4 | m |
| 735 | 40,2 | m |
| 736 | 39,2 | 16,5 |
| 737 | 38,9 | 73,2 |
| 738 | 39,9 | 89,8 |
| 739 | 42,3 | 98,6 |
| 740 | 43,7 | 98,8 |
| 741 | 45,5 | 99,1 |
| 742 | 45,6 | 99,2 |
| 743 | 48,1 | 99,7 |
| 744 | 49 | 100 |
| 745 | 49,8 | 99,9 |
| 746 | 49,8 | 99,9 |
| 747 | 51,9 | 99,5 |
| 748 | 52,3 | 99,4 |
| 749 | 53,3 | 99,3 |
| 750 | 52,9 | 99,3 |
| 751 | 54,3 | 99,2 |
| 752 | 55,5 | 99,1 |
| 753 | 56,7 | 99 |
| 754 | 61,7 | 98,8 |
| 755 | 64,3 | 47,4 |
| 756 | 64,7 | 1,8 |
| 757 | 66,2 | m |
| 758 | 49,1 | m |
| 759 | 52,1 | 46 |
| 760 | 52,6 | 61 |
| 761 | 52,9 | 0 |
| 762 | 52,3 | 20,4 |
| 763 | 54,2 | 56,7 |
| 764 | 55,4 | 59,8 |
| 765 | 56,1 | 49,2 |
| 766 | 56,8 | 33,7 |
| 767 | 57,2 | 96 |
| 768 | 58,6 | 98,9 |
| 769 | 59,5 | 98,8 |
| 770 | 61,2 | 98,8 |
| 771 | 62,1 | 98,8 |
| 772 | 62,7 | 98,8 |
| 773 | 62,8 | 98,8 |
| 774 | 64 | 98,9 |
| 775 | 63,2 | 46,3 |
| 776 | 62,4 | m |
| 777 | 60,3 | m |
| 778 | 58,7 | m |
| 779 | 57,2 | m |
| 780 | 56,1 | m |
| 781 | 56 | 9,3 |
| 782 | 55,2 | 26,3 |
| 783 | 54,8 | 42,8 |
| 784 | 55,7 | 47,1 |
| 785 | 56,6 | 52,4 |
| 786 | 58 | 50,3 |
| 787 | 58,6 | 20,6 |
| 788 | 58,7 | m |
| 789 | 59,3 | m |
| 790 | 58,6 | m |
| 791 | 60,5 | 9,7 |
| 792 | 59,2 | 9,6 |
| 793 | 59,9 | 9,6 |
| 794 | 59,6 | 9,6 |
| 795 | 59,9 | 6,2 |
| 796 | 59,9 | 9,6 |
| 797 | 60,5 | 13,1 |
| 798 | 60,3 | 20,7 |
| 799 | 59,9 | 31 |
| 800 | 60,5 | 42 |
| 801 | 61,5 | 52,5 |
| 802 | 60,9 | 51,4 |
| 803 | 61,2 | 57,7 |
| 804 | 62,8 | 98,8 |
| 805 | 63,4 | 96,1 |
| 806 | 64,6 | 45,4 |
| 807 | 64,1 | 5 |
| 808 | 63 | 3,2 |
| 809 | 62,7 | 14,9 |
| 810 | 63,5 | 35,8 |
| 811 | 64,1 | 73,3 |
| 812 | 64,3 | 37,4 |
| 813 | 64,1 | 21 |
| 814 | 63,7 | 21 |
| 815 | 62,9 | 18 |
| 816 | 62,4 | 32,7 |
| 817 | 61,7 | 46,2 |
| 818 | 59,8 | 45,1 |
| 819 | 57,4 | 43,9 |
| 820 | 54,8 | 42,8 |
| 821 | 54,3 | 65,2 |
| 822 | 52,9 | 62,1 |
| 823 | 52,4 | 30,6 |
| 824 | 50,4 | m |
| 825 | 48,6 | m |
| 826 | 47,9 | m |
| 827 | 46,8 | m |
| 828 | 46,9 | 9,4 |
| 829 | 49,5 | 41,7 |
| 830 | 50,5 | 37,8 |
| 831 | 52,3 | 20,4 |
| 832 | 54,1 | 30,7 |
| 833 | 56,3 | 41,8 |
| 834 | 58,7 | 26,5 |
| 835 | 57,3 | m |
| 836 | 59 | m |
| 837 | 59,8 | m |
| 838 | 60,3 | m |
| 839 | 61,2 | m |
| 840 | 61,8 | m |
| 841 | 62,5 | m |
| 842 | 62,4 | m |
| 843 | 61,5 | m |
| 844 | 63,7 | m |
| 845 | 61,9 | m |
| 846 | 61,6 | 29,7 |
| 847 | 60,3 | m |
| 848 | 59,2 | m |
| 849 | 57,3 | m |
| 850 | 52,3 | m |
| 851 | 49,3 | m |
| 852 | 47,3 | m |
| 853 | 46,3 | 38,8 |
| 854 | 46,8 | 35,1 |
| 855 | 46,6 | m |
| 856 | 44,3 | m |
| 857 | 43,1 | m |
| 858 | 42,4 | 2,1 |
| 859 | 41,8 | 2,4 |
| 860 | 43,8 | 68,8 |
| 861 | 44,6 | 89,2 |
| 862 | 46 | 99,2 |
| 863 | 46,9 | 99,4 |
| 864 | 47,9 | 99,7 |
| 865 | 50,2 | 99,8 |
| 866 | 51,2 | 99,6 |
| 867 | 52,3 | 99,4 |
| 868 | 53 | 99,3 |
| 869 | 54,2 | 99,2 |
| 870 | 55,5 | 99,1 |
| 871 | 56,7 | 99 |
| 872 | 57,3 | 98,9 |
| 873 | 58 | 98,9 |
| 874 | 60,5 | 31,1 |
| 875 | 60,2 | m |
| 876 | 60,3 | m |
| 877 | 60,5 | 6,3 |
| 878 | 61,4 | 19,3 |
| 879 | 60,3 | 1,2 |
| 880 | 60,5 | 2,9 |
| 881 | 61,2 | 34,1 |
| 882 | 61,6 | 13,2 |
| 883 | 61,5 | 16,4 |
| 884 | 61,2 | 16,4 |
| 885 | 61,3 | m |
| 886 | 63,1 | m |
| 887 | 63,2 | 4,8 |
| 888 | 62,3 | 22,3 |
| 889 | 62 | 38,5 |
| 890 | 61,6 | 29,6 |
| 891 | 61,6 | 26,6 |
| 892 | 61,8 | 28,1 |
| 893 | 62 | 29,6 |
| 894 | 62 | 16,3 |
| 895 | 61,1 | m |
| 896 | 61,2 | m |
| 897 | 60,7 | 19,2 |
| 898 | 60,7 | 32,5 |
| 899 | 60,9 | 17,8 |
| 900 | 60,1 | 19,2 |
| 901 | 59,3 | 38,2 |
| 902 | 59,9 | 45 |
| 903 | 59,4 | 32,4 |
| 904 | 59,2 | 23,5 |
| 905 | 59,5 | 40,8 |
| 906 | 58,3 | m |
| 907 | 58,2 | m |
| 908 | 57,6 | m |
| 909 | 57,1 | m |
| 910 | 57 | 0,6 |
| 911 | 57 | 26,3 |
| 912 | 56,5 | 29,2 |
| 913 | 56,3 | 20,5 |
| 914 | 56,1 | m |
| 915 | 55,2 | m |
| 916 | 54,7 | 17,5 |
| 917 | 55,2 | 29,2 |
| 918 | 55,2 | 29,2 |
| 919 | 55,9 | 16 |
| 920 | 55,9 | 26,3 |
| 921 | 56,1 | 36,5 |
| 922 | 55,8 | 19 |
| 923 | 55,9 | 9,2 |
| 924 | 55,8 | 21,9 |
| 925 | 56,4 | 42,8 |
| 926 | 56,4 | 38 |
| 927 | 56,4 | 11 |
| 928 | 56,4 | 35,1 |
| 929 | 54 | 7,3 |
| 930 | 53,4 | 5,4 |
| 931 | 52,3 | 27,6 |
| 932 | 52,1 | 32 |
| 933 | 52,3 | 33,4 |
| 934 | 52,2 | 34,9 |
| 935 | 52,8 | 60,1 |
| 936 | 53,7 | 69,7 |
| 937 | 54 | 70,7 |
| 938 | 55,1 | 71,7 |
| 939 | 55,2 | 46 |
| 940 | 54,7 | 12,6 |
| 941 | 52,5 | 0 |
| 942 | 51,8 | 24,7 |
| 943 | 51,4 | 43,9 |
| 944 | 50,9 | 71,1 |
| 945 | 51,2 | 76,8 |
| 946 | 50,3 | 87,5 |
| 947 | 50,2 | 99,8 |
| 948 | 50,9 | 100 |
| 949 | 49,9 | 99,7 |
| 950 | 50,9 | 100 |
| 951 | 49,8 | 99,7 |
| 952 | 50,4 | 99,8 |
| 953 | 50,4 | 99,8 |
| 954 | 49,7 | 99,7 |
| 955 | 51 | 100 |
| 956 | 50,3 | 99,8 |
| 957 | 50,2 | 99,8 |
| 958 | 49,9 | 99,7 |
| 959 | 50,9 | 100 |
| 960 | 50 | 99,7 |
| 961 | 50,2 | 99,8 |
| 962 | 50,2 | 99,8 |
| 963 | 49,9 | 99,7 |
| 964 | 50,4 | 99,8 |
| 965 | 50,2 | 99,8 |
| 966 | 50,3 | 99,8 |
| 967 | 49,9 | 99,7 |
| 968 | 51,1 | 100 |
| 969 | 50,6 | 99,9 |
| 970 | 49,9 | 99,7 |
| 971 | 49,6 | 99,6 |
| 972 | 49,4 | 99,6 |
| 973 | 49 | 99,5 |
| 974 | 49,8 | 99,7 |
| 975 | 50,9 | 100 |
| 976 | 50,4 | 99,8 |
| 977 | 49,8 | 99,7 |
| 978 | 49,1 | 99,5 |
| 979 | 50,4 | 99,8 |
| 980 | 49,8 | 99,7 |
| 981 | 49,3 | 99,5 |
| 982 | 49,1 | 99,5 |
| 983 | 49,9 | 99,7 |
| 984 | 49,1 | 99,5 |
| 985 | 50,4 | 99,8 |
| 986 | 50,9 | 100 |
| 987 | 51,4 | 99,9 |
| 988 | 51,5 | 99,9 |
| 989 | 52,2 | 99,7 |
| 990 | 52,8 | 74,1 |
| 991 | 53,3 | 46 |
| 992 | 53,6 | 36,4 |
| 993 | 53,4 | 33,5 |
| 994 | 53,9 | 58,9 |
| 995 | 55,2 | 73,8 |
| 996 | 55,8 | 52,4 |
| 997 | 55,7 | 9,2 |
| 998 | 55,8 | 2,2 |
| 999 | 56,4 | 33,6 |
| 1 000 | 55,4 | m |
| 1 001 | 55,2 | m |
| 1 002 | 55,8 | 26,3 |
| 1 003 | 55,8 | 23,3 |
| 1 004 | 56,4 | 50,2 |
| 1 005 | 57,6 | 68,3 |
| 1 006 | 58,8 | 90,2 |
| 1 007 | 59,9 | 98,9 |
| 1 008 | 62,3 | 98,8 |
| 1 009 | 63,1 | 74,4 |
| 1 010 | 63,7 | 49,4 |
| 1 011 | 63,3 | 9,8 |
| 1 012 | 48 | 0 |
| 1 013 | 47,9 | 73,5 |
| 1 014 | 49,9 | 99,7 |
| 1 015 | 49,9 | 48,8 |
| 1 016 | 49,6 | 2,3 |
| 1 017 | 49,9 | m |
| 1 018 | 49,3 | m |
| 1 019 | 49,7 | 47,5 |
| 1 020 | 49,1 | m |
| 1 021 | 49,4 | m |
| 1 022 | 48,3 | m |
| 1 023 | 49,4 | m |
| 1 024 | 48,5 | m |
| 1 025 | 48,7 | m |
| 1 026 | 48,7 | m |
| 1 027 | 49,1 | m |
| 1 028 | 49 | m |
| 1 029 | 49,8 | m |
| 1 030 | 48,7 | m |
| 1 031 | 48,5 | m |
| 1 032 | 49,3 | 31,3 |
| 1 033 | 49,7 | 45,3 |
| 1 034 | 48,3 | 44,5 |
| 1 035 | 49,8 | 61 |
| 1 036 | 49,4 | 64,3 |
| 1 037 | 49,8 | 64,4 |
| 1 038 | 50,5 | 65,6 |
| 1 039 | 50,3 | 64,5 |
| 1 040 | 51,2 | 82,9 |
| 1 041 | 50,5 | 86 |
| 1 042 | 50,6 | 89 |
| 1 043 | 50,4 | 81,4 |
| 1 044 | 49,9 | 49,9 |
| 1 045 | 49,1 | 20,1 |
| 1 046 | 47,9 | 24 |
| 1 047 | 48,1 | 36,2 |
| 1 048 | 47,5 | 34,5 |
| 1 049 | 46,9 | 30,3 |
| 1 050 | 47,7 | 53,5 |
| 1 051 | 46,9 | 61,6 |
| 1 052 | 46,5 | 73,6 |
| 1 053 | 48 | 84,6 |
| 1 054 | 47,2 | 87,7 |
| 1 055 | 48,7 | 80 |
| 1 056 | 48,7 | 50,4 |
| 1 057 | 47,8 | 38,6 |
| 1 058 | 48,8 | 63,1 |
| 1 059 | 47,4 | 5 |
| 1 060 | 47,3 | 47,4 |
| 1 061 | 47,3 | 49,8 |
| 1 062 | 46,9 | 23,9 |
| 1 063 | 46,7 | 44,6 |
| 1 064 | 46,8 | 65,2 |
| 1 065 | 46,9 | 60,4 |
| 1 066 | 46,7 | 61,5 |
| 1 067 | 45,5 | m |
| 1 068 | 45,5 | m |
| 1 069 | 44,2 | m |
| 1 070 | 43 | m |
| 1 071 | 42,5 | m |
| 1 072 | 41 | m |
| 1 073 | 39,9 | m |
| 1 074 | 39,9 | 38,2 |
| 1 075 | 40,1 | 48,1 |
| 1 076 | 39,9 | 48 |
| 1 077 | 39,4 | 59,3 |
| 1 078 | 43,8 | 19,8 |
| 1 079 | 52,9 | 0 |
| 1 080 | 52,8 | 88,9 |
| 1 081 | 53,4 | 99,5 |
| 1 082 | 54,7 | 99,3 |
| 1 083 | 56,3 | 99,1 |
| 1 084 | 57,5 | 99 |
| 1 085 | 59 | 98,9 |
| 1 086 | 59,8 | 98,9 |
| 1 087 | 60,1 | 98,9 |
| 1 088 | 61,8 | 48,3 |
| 1 089 | 61,8 | 55,6 |
| 1 090 | 61,7 | 59,8 |
| 1 091 | 62 | 55,6 |
| 1 092 | 62,3 | 29,6 |
| 1 093 | 62 | 19,3 |
| 1 094 | 61,3 | 7,9 |
| 1 095 | 61,1 | 19,2 |
| 1 096 | 61,2 | 43 |
| 1 097 | 61,1 | 59,7 |
| 1 098 | 61,1 | 98,8 |
| 1 099 | 61,3 | 98,8 |
| 1 100 | 61,3 | 26,6 |
| 1 101 | 60,4 | m |
| 1 102 | 58,8 | m |
| 1 103 | 57,7 | m |
| 1 104 | 56 | m |
| 1 105 | 54,7 | m |
| 1 106 | 53,3 | m |
| 1 107 | 52,6 | 23,2 |
| 1 108 | 53,4 | 84,2 |
| 1 109 | 53,9 | 99,4 |
| 1 110 | 54,9 | 99,3 |
| 1 111 | 55,8 | 99,2 |
| 1 112 | 57,1 | 99 |
| 1 113 | 56,5 | 99,1 |
| 1 114 | 58,9 | 98,9 |
| 1 115 | 58,7 | 98,9 |
| 1 116 | 59,8 | 98,9 |
| 1 117 | 61 | 98,8 |
| 1 118 | 60,7 | 19,2 |
| 1 119 | 59,4 | m |
| 1 120 | 57,9 | m |
| 1 121 | 57,6 | m |
| 1 122 | 56,3 | m |
| 1 123 | 55 | m |
| 1 124 | 53,7 | m |
| 1 125 | 52,1 | m |
| 1 126 | 51,1 | m |
| 1 127 | 49,7 | 25,8 |
| 1 128 | 49,1 | 46,1 |
| 1 129 | 48,7 | 46,9 |
| 1 130 | 48,2 | 46,7 |
| 1 131 | 48 | 70 |
| 1 132 | 48 | 70 |
| 1 133 | 47,2 | 67,6 |
| 1 134 | 47,3 | 67,6 |
| 1 135 | 46,6 | 74,7 |
| 1 136 | 47,4 | 13 |
| 1 137 | 46,3 | m |
| 1 138 | 45,4 | m |
| 1 139 | 45,5 | 24,8 |
| 1 140 | 44,8 | 73,8 |
| 1 141 | 46,6 | 99 |
| 1 142 | 46,3 | 98,9 |
| 1 143 | 48,5 | 99,4 |
| 1 144 | 49,9 | 99,7 |
| 1 145 | 49,1 | 99,5 |
| 1 146 | 49,1 | 99,5 |
| 1 147 | 51 | 100 |
| 1 148 | 51,5 | 99,9 |
| 1 149 | 50,9 | 100 |
| 1 150 | 51,6 | 99,9 |
| 1 151 | 52,1 | 99,7 |
| 1 152 | 50,9 | 100 |
| 1 153 | 52,2 | 99,7 |
| 1 154 | 51,5 | 98,3 |
| 1 155 | 51,5 | 47,2 |
| 1 156 | 50,8 | 78,4 |
| 1 157 | 50,3 | 83 |
| 1 158 | 50,3 | 31,7 |
| 1 159 | 49,3 | 31,3 |
| 1 160 | 48,8 | 21,5 |
| 1 161 | 47,8 | 59,4 |
| 1 162 | 48,1 | 77,1 |
| 1 163 | 48,4 | 87,6 |
| 1 164 | 49,6 | 87,5 |
| 1 165 | 51 | 81,4 |
| 1 166 | 51,6 | 66,7 |
| 1 167 | 53,3 | 63,2 |
| 1 168 | 55,2 | 62 |
| 1 169 | 55,7 | 43,9 |
| 1 170 | 56,4 | 30,7 |
| 1 171 | 56,8 | 23,4 |
| 1 172 | 57 | m |
| 1 173 | 57,6 | m |
| 1 174 | 56,9 | m |
| 1 175 | 56,4 | 4 |
| 1 176 | 57 | 23,4 |
| 1 177 | 56,4 | 41,7 |
| 1 178 | 57 | 49,2 |
| 1 179 | 57,7 | 56,6 |
| 1 180 | 58,6 | 56,6 |
| 1 181 | 58,9 | 64 |
| 1 182 | 59,4 | 68,2 |
| 1 183 | 58,8 | 71,4 |
| 1 184 | 60,1 | 71,3 |
| 1 185 | 60,6 | 79,1 |
| 1 186 | 60,7 | 83,3 |
| 1 187 | 60,7 | 77,1 |
| 1 188 | 60 | 73,5 |
| 1 189 | 60,2 | 55,5 |
| 1 190 | 59,7 | 54,4 |
| 1 191 | 59,8 | 73,3 |
| 1 192 | 59,8 | 77,9 |
| 1 193 | 59,8 | 73,9 |
| 1 194 | 60 | 76,5 |
| 1 195 | 59,5 | 82,3 |
| 1 196 | 59,9 | 82,8 |
| 1 197 | 59,8 | 65,8 |
| 1 198 | 59 | 48,6 |
| 1 199 | 58,9 | 62,2 |
| 1 200 | 59,1 | 70,4 |
| 1 201 | 58,9 | 62,1 |
| 1 202 | 58,4 | 67,4 |
| 1 203 | 58,7 | 58,9 |
| 1 204 | 58,3 | 57,7 |
| 1 205 | 57,5 | 57,8 |
| 1 206 | 57,2 | 57,6 |
| 1 207 | 57,1 | 42,6 |
| 1 208 | 57 | 70,1 |
| 1 209 | 56,4 | 59,6 |
| 1 210 | 56,7 | 39 |
| 1 211 | 55,9 | 68,1 |
| 1 212 | 56,3 | 79,1 |
| 1 213 | 56,7 | 89,7 |
| 1 214 | 56 | 89,4 |
| 1 215 | 56 | 93,1 |
| 1 216 | 56,4 | 93,1 |
| 1 217 | 56,7 | 94,4 |
| 1 218 | 56,9 | 94,8 |
| 1 219 | 57 | 94,1 |
| 1 220 | 57,7 | 94,3 |
| 1 221 | 57,5 | 93,7 |
| 1 222 | 58,4 | 93,2 |
| 1 223 | 58,7 | 93,2 |
| 1 224 | 58,2 | 93,7 |
| 1 225 | 58,5 | 93,1 |
| 1 226 | 58,8 | 86,2 |
| 1 227 | 59 | 72,9 |
| 1 228 | 58,2 | 59,9 |
| 1 229 | 57,6 | 8,5 |
| 1 230 | 57,1 | 47,6 |
| 1 231 | 57,2 | 74,4 |
| 1 232 | 57 | 79,1 |
| 1 233 | 56,7 | 67,2 |
| 1 234 | 56,8 | 69,1 |
| 1 235 | 56,9 | 71,3 |
| 1 236 | 57 | 77,3 |
| 1 237 | 57,4 | 78,2 |
| 1 238 | 57,3 | 70,6 |
| 1 239 | 57,7 | 64 |
| 1 240 | 57,5 | 55,6 |
| 1 241 | 58,6 | 49,6 |
| 1 242 | 58,2 | 41,1 |
| 1 243 | 58,8 | 40,6 |
| 1 244 | 58,3 | 21,1 |
| 1 245 | 58,7 | 24,9 |
| 1 246 | 59,1 | 24,8 |
| 1 247 | 58,6 | m |
| 1 248 | 58,8 | m |
| 1 249 | 58,8 | m |
| 1 250 | 58,7 | m |
| 1 251 | 59,1 | m |
| 1 252 | 59,1 | m |
| 1 253 | 59,4 | m |
| 1 254 | 60,6 | 2,6 |
| 1 255 | 59,6 | m |
| 1 256 | 60,1 | m |
| 1 257 | 60,6 | m |
| 1 258 | 59,6 | 4,1 |
| 1 259 | 60,7 | 7,1 |
| 1 260 | 60,5 | m |
| 1 261 | 59,7 | m |
| 1 262 | 59,6 | m |
| 1 263 | 59,8 | m |
| 1 264 | 59,6 | 4,9 |
| 1 265 | 60,1 | 5,9 |
| 1 266 | 59,9 | 6,1 |
| 1 267 | 59,7 | m |
| 1 268 | 59,6 | m |
| 1 269 | 59,7 | 22 |
| 1 270 | 59,8 | 10,3 |
| 1 271 | 59,9 | 10 |
| 1 272 | 60,6 | 6,2 |
| 1 273 | 60,5 | 7,3 |
| 1 274 | 60,2 | 14,8 |
| 1 275 | 60,6 | 8,2 |
| 1 276 | 60,6 | 5,5 |
| 1 277 | 61 | 14,3 |
| 1 278 | 61 | 12 |
| 1 279 | 61,3 | 34,2 |
| 1 280 | 61,2 | 17,1 |
| 1 281 | 61,5 | 15,7 |
| 1 282 | 61 | 9,5 |
| 1 283 | 61,1 | 9,2 |
| 1 284 | 60,5 | 4,3 |
| 1 285 | 60,2 | 7,8 |
| 1 286 | 60,2 | 5,9 |
| 1 287 | 60,2 | 5,3 |
| 1 288 | 59,9 | 4,6 |
| 1 289 | 59,4 | 21,5 |
| 1 290 | 59,6 | 15,8 |
| 1 291 | 59,3 | 10,1 |
| 1 292 | 58,9 | 9,4 |
| 1 293 | 58,8 | 9 |
| 1 294 | 58,9 | 35,4 |
| 1 295 | 58,9 | 30,7 |
| 1 296 | 58,9 | 25,9 |
| 1 297 | 58,7 | 22,9 |
| 1 298 | 58,7 | 24,4 |
| 1 299 | 59,3 | 61 |
| 1 300 | 60,1 | 56 |
| 1 301 | 60,5 | 50,6 |
| 1 302 | 59,5 | 16,2 |
| 1 303 | 59,7 | 50 |
| 1 304 | 59,7 | 31,4 |
| 1 305 | 60,1 | 43,1 |
| 1 306 | 60,8 | 38,4 |
| 1 307 | 60,9 | 40,2 |
| 1 308 | 61,3 | 49,7 |
| 1 309 | 61,8 | 45,9 |
| 1 310 | 62 | 45,9 |
| 1 311 | 62,2 | 45,8 |
| 1 312 | 62,6 | 46,8 |
| 1 313 | 62,7 | 44,3 |
| 1 314 | 62,9 | 44,4 |
| 1 315 | 63,1 | 43,7 |
| 1 316 | 63,5 | 46,1 |
| 1 317 | 63,6 | 40,7 |
| 1 318 | 64,3 | 49,5 |
| 1 319 | 63,7 | 27 |
| 1 320 | 63,8 | 15 |
| 1 321 | 63,6 | 18,7 |
| 1 322 | 63,4 | 8,4 |
| 1 323 | 63,2 | 8,7 |
| 1 324 | 63,3 | 21,6 |
| 1 325 | 62,9 | 19,7 |
| 1 326 | 63 | 22,1 |
| 1 327 | 63,1 | 20,3 |
| 1 328 | 61,8 | 19,1 |
| 1 329 | 61,6 | 17,1 |
| 1 330 | 61 | 0 |
| 1 331 | 61,2 | 22 |
| 1 332 | 60,8 | 40,3 |
| 1 333 | 61,1 | 34,3 |
| 1 334 | 60,7 | 16,1 |
| 1 335 | 60,6 | 16,6 |
| 1 336 | 60,5 | 18,5 |
| 1 337 | 60,6 | 29,8 |
| 1 338 | 60,9 | 19,5 |
| 1 339 | 60,9 | 22,3 |
| 1 340 | 61,4 | 35,8 |
| 1 341 | 61,3 | 42,9 |
| 1 342 | 61,5 | 31 |
| 1 343 | 61,3 | 19,2 |
| 1 344 | 61 | 9,3 |
| 1 345 | 60,8 | 44,2 |
| 1 346 | 60,9 | 55,3 |
| 1 347 | 61,2 | 56 |
| 1 348 | 60,9 | 60,1 |
| 1 349 | 60,7 | 59,1 |
| 1 350 | 60,9 | 56,8 |
| 1 351 | 60,7 | 58,1 |
| 1 352 | 59,6 | 78,4 |
| 1 353 | 59,6 | 84,6 |
| 1 354 | 59,4 | 66,6 |
| 1 355 | 59,3 | 75,5 |
| 1 356 | 58,9 | 49,6 |
| 1 357 | 59,1 | 75,8 |
| 1 358 | 59 | 77,6 |
| 1 359 | 59 | 67,8 |
| 1 360 | 59 | 56,7 |
| 1 361 | 58,8 | 54,2 |
| 1 362 | 58,9 | 59,6 |
| 1 363 | 58,9 | 60,8 |
| 1 364 | 59,3 | 56,1 |
| 1 365 | 58,9 | 48,5 |
| 1 366 | 59,3 | 42,9 |
| 1 367 | 59,4 | 41,4 |
| 1 368 | 59,6 | 38,9 |
| 1 369 | 59,4 | 32,9 |
| 1 370 | 59,3 | 30,6 |
| 1 371 | 59,4 | 30 |
| 1 372 | 59,4 | 25,3 |
| 1 373 | 58,8 | 18,6 |
| 1 374 | 59,1 | 18 |
| 1 375 | 58,5 | 10,6 |
| 1 376 | 58,8 | 10,5 |
| 1 377 | 58,5 | 8,2 |
| 1 378 | 58,7 | 13,7 |
| 1 379 | 59,1 | 7,8 |
| 1 380 | 59,1 | 6 |
| 1 381 | 59,1 | 6 |
| 1 382 | 59,4 | 13,1 |
| 1 383 | 59,7 | 22,3 |
| 1 384 | 60,7 | 10,5 |
| 1 385 | 59,8 | 9,8 |
| 1 386 | 60,2 | 8,8 |
| 1 387 | 59,9 | 8,7 |
| 1 388 | 61 | 9,1 |
| 1 389 | 60,6 | 28,2 |
| 1 390 | 60,6 | 22 |
| 1 391 | 59,6 | 23,2 |
| 1 392 | 59,6 | 19 |
| 1 393 | 60,6 | 38,4 |
| 1 394 | 59,8 | 41,6 |
| 1 395 | 60 | 47,3 |
| 1 396 | 60,5 | 55,4 |
| 1 397 | 60,9 | 58,7 |
| 1 398 | 61,3 | 37,9 |
| 1 399 | 61,2 | 38,3 |
| 1 400 | 61,4 | 58,7 |
| 1 401 | 61,3 | 51,3 |
| 1 402 | 61,4 | 71,1 |
| 1 403 | 61,1 | 51 |
| 1 404 | 61,5 | 56,6 |
| 1 405 | 61 | 60,6 |
| 1 406 | 61,1 | 75,4 |
| 1 407 | 61,4 | 69,4 |
| 1 408 | 61,6 | 69,9 |
| 1 409 | 61,7 | 59,6 |
| 1 410 | 61,8 | 54,8 |
| 1 411 | 61,6 | 53,6 |
| 1 412 | 61,3 | 53,5 |
| 1 413 | 61,3 | 52,9 |
| 1 414 | 61,2 | 54,1 |
| 1 415 | 61,3 | 53,2 |
| 1 416 | 61,2 | 52,2 |
| 1 417 | 61,2 | 52,3 |
| 1 418 | 61 | 48 |
| 1 419 | 60,9 | 41,5 |
| 1 420 | 61 | 32,2 |
| 1 421 | 60,7 | 22 |
| 1 422 | 60,7 | 23,3 |
| 1 423 | 60,8 | 38,8 |
| 1 424 | 61 | 40,7 |
| 1 425 | 61 | 30,6 |
| 1 426 | 61,3 | 62,6 |
| 1 427 | 61,7 | 55,9 |
| 1 428 | 62,3 | 43,4 |
| 1 429 | 62,3 | 37,4 |
| 1 430 | 62,3 | 35,7 |
| 1 431 | 62,8 | 34,4 |
| 1 432 | 62,8 | 31,5 |
| 1 433 | 62,9 | 31,7 |
| 1 434 | 62,9 | 29,9 |
| 1 435 | 62,8 | 29,4 |
| 1 436 | 62,7 | 28,7 |
| 1 437 | 61,5 | 14,7 |
| 1 438 | 61,9 | 17,2 |
| 1 439 | 61,5 | 6,1 |
| 1 440 | 61 | 9,9 |
| 1 441 | 60,9 | 4,8 |
| 1 442 | 60,6 | 11,1 |
| 1 443 | 60,3 | 6,9 |
| 1 444 | 60,8 | 7 |
| 1 445 | 60,2 | 9,2 |
| 1 446 | 60,5 | 21,7 |
| 1 447 | 60,2 | 22,4 |
| 1 448 | 60,7 | 31,6 |
| 1 449 | 60,9 | 28,9 |
| 1 450 | 59,6 | 21,7 |
| 1 451 | 60,2 | 18 |
| 1 452 | 59,5 | 16,7 |
| 1 453 | 59,8 | 15,7 |
| 1 454 | 59,6 | 15,7 |
| 1 455 | 59,3 | 15,7 |
| 1 456 | 59 | 7,5 |
| 1 457 | 58,8 | 7,1 |
| 1 458 | 58,7 | 16,5 |
| 1 459 | 59,2 | 50,7 |
| 1 460 | 59,7 | 60,2 |
| 1 461 | 60,4 | 44 |
| 1 462 | 60,2 | 35,3 |
| 1 463 | 60,4 | 17,1 |
| 1 464 | 59,9 | 13,5 |
| 1 465 | 59,9 | 12,8 |
| 1 466 | 59,6 | 14,8 |
| 1 467 | 59,4 | 15,9 |
| 1 468 | 59,4 | 22 |
| 1 469 | 60,4 | 38,4 |
| 1 470 | 59,5 | 38,8 |
| 1 471 | 59,3 | 31,9 |
| 1 472 | 60,9 | 40,8 |
| 1 473 | 60,7 | 39 |
| 1 474 | 60,9 | 30,1 |
| 1 475 | 61 | 29,3 |
| 1 476 | 60,6 | 28,4 |
| 1 477 | 60,9 | 36,3 |
| 1 478 | 60,8 | 30,5 |
| 1 479 | 60,7 | 26,7 |
| 1 480 | 60,1 | 4,7 |
| 1 481 | 59,9 | 0 |
| 1 482 | 60,4 | 36,2 |
| 1 483 | 60,7 | 32,5 |
| 1 484 | 59,9 | 3,1 |
| 1 485 | 59,7 | m |
| 1 486 | 59,5 | m |
| 1 487 | 59,2 | m |
| 1 488 | 58,8 | 0,6 |
| 1 489 | 58,7 | m |
| 1 490 | 58,7 | m |
| 1 491 | 57,9 | m |
| 1 492 | 58,2 | m |
| 1 493 | 57,6 | m |
| 1 494 | 58,3 | 9,5 |
| 1 495 | 57,2 | 6 |
| 1 496 | 57,4 | 27,3 |
| 1 497 | 58,3 | 59,9 |
| 1 498 | 58,3 | 7,3 |
| 1 499 | 58,8 | 21,7 |
| 1 500 | 58,8 | 38,9 |
| 1 501 | 59,4 | 26,2 |
| 1 502 | 59,1 | 25,5 |
| 1 503 | 59,1 | 26 |
| 1 504 | 59 | 39,1 |
| 1 505 | 59,5 | 52,3 |
| 1 506 | 59,4 | 31 |
| 1 507 | 59,4 | 27 |
| 1 508 | 59,4 | 29,8 |
| 1 509 | 59,4 | 23,1 |
| 1 510 | 58,9 | 16 |
| 1 511 | 59 | 31,5 |
| 1 512 | 58,8 | 25,9 |
| 1 513 | 58,9 | 40,2 |
| 1 514 | 58,8 | 28,4 |
| 1 515 | 58,9 | 38,9 |
| 1 516 | 59,1 | 35,3 |
| 1 517 | 58,8 | 30,3 |
| 1 518 | 59 | 19 |
| 1 519 | 58,7 | 3 |
| 1 520 | 57,9 | 0 |
| 1 521 | 58 | 2,4 |
| 1 522 | 57,1 | m |
| 1 523 | 56,7 | m |
| 1 524 | 56,7 | 5,3 |
| 1 525 | 56,6 | 2,1 |
| 1 526 | 56,8 | m |
| 1 527 | 56,3 | m |
| 1 528 | 56,3 | m |
| 1 529 | 56 | m |
| 1 530 | 56,7 | m |
| 1 531 | 56,6 | 3,8 |
| 1 532 | 56,9 | m |
| 1 533 | 56,9 | m |
| 1 534 | 57,4 | m |
| 1 535 | 57,4 | m |
| 1 536 | 58,3 | 13,9 |
| 1 537 | 58,5 | m |
| 1 538 | 59,1 | m |
| 1 539 | 59,4 | m |
| 1 540 | 59,6 | m |
| 1 541 | 59,5 | m |
| 1 542 | 59,6 | 0,5 |
| 1 543 | 59,3 | 9,2 |
| 1 544 | 59,4 | 11,2 |
| 1 545 | 59,1 | 26,8 |
| 1 546 | 59 | 11,7 |
| 1 547 | 58,8 | 6,4 |
| 1 548 | 58,7 | 5 |
| 1 549 | 57,5 | m |
| 1 550 | 57,4 | m |
| 1 551 | 57,1 | 1,1 |
| 1 552 | 57,1 | 0 |
| 1 553 | 57 | 4,5 |
| 1 554 | 57,1 | 3,7 |
| 1 555 | 57,3 | 3,3 |
| 1 556 | 57,3 | 16,8 |
| 1 557 | 58,2 | 29,3 |
| 1 558 | 58,7 | 12,5 |
| 1 559 | 58,3 | 12,2 |
| 1 560 | 58,6 | 12,7 |
| 1 561 | 59 | 13,6 |
| 1 562 | 59,8 | 21,9 |
| 1 563 | 59,3 | 20,9 |
| 1 564 | 59,7 | 19,2 |
| 1 565 | 60,1 | 15,9 |
| 1 566 | 60,7 | 16,7 |
| 1 567 | 60,7 | 18,1 |
| 1 568 | 60,7 | 40,6 |
| 1 569 | 60,7 | 59,7 |
| 1 570 | 61,1 | 66,8 |
| 1 571 | 61,1 | 58,8 |
| 1 572 | 60,8 | 64,7 |
| 1 573 | 60,1 | 63,6 |
| 1 574 | 60,7 | 83,2 |
| 1 575 | 60,4 | 82,2 |
| 1 576 | 60 | 80,5 |
| 1 577 | 59,9 | 78,7 |
| 1 578 | 60,8 | 67,9 |
| 1 579 | 60,4 | 57,7 |
| 1 580 | 60,2 | 60,6 |
| 1 581 | 59,6 | 72,7 |
| 1 582 | 59,9 | 73,6 |
| 1 583 | 59,8 | 74,1 |
| 1 584 | 59,6 | 84,6 |
| 1 585 | 59,4 | 76,1 |
| 1 586 | 60,1 | 76,9 |
| 1 587 | 59,5 | 84,6 |
| 1 588 | 59,8 | 77,5 |
| 1 589 | 60,6 | 67,9 |
| 1 590 | 59,3 | 47,3 |
| 1 591 | 59,3 | 43,1 |
| 1 592 | 59,4 | 38,3 |
| 1 593 | 58,7 | 38,2 |
| 1 594 | 58,8 | 39,2 |
| 1 595 | 59,1 | 67,9 |
| 1 596 | 59,7 | 60,5 |
| 1 597 | 59,5 | 32,9 |
| 1 598 | 59,6 | 20 |
| 1 599 | 59,6 | 34,4 |
| 1 600 | 59,4 | 23,9 |
| 1 601 | 59,6 | 15,7 |
| 1 602 | 59,9 | 41 |
| 1 603 | 60,5 | 26,3 |
| 1 604 | 59,6 | 14 |
| 1 605 | 59,7 | 21,2 |
| 1 606 | 60,9 | 19,6 |
| 1 607 | 60,1 | 34,3 |
| 1 608 | 59,9 | 27 |
| 1 609 | 60,8 | 25,6 |
| 1 610 | 60,6 | 26,3 |
| 1 611 | 60,9 | 26,1 |
| 1 612 | 61,1 | 38 |
| 1 613 | 61,2 | 31,6 |
| 1 614 | 61,4 | 30,6 |
| 1 615 | 61,7 | 29,6 |
| 1 616 | 61,5 | 28,8 |
| 1 617 | 61,7 | 27,8 |
| 1 618 | 62,2 | 20,3 |
| 1 619 | 61,4 | 19,6 |
| 1 620 | 61,8 | 19,7 |
| 1 621 | 61,8 | 18,7 |
| 1 622 | 61,6 | 17,7 |
| 1 623 | 61,7 | 8,7 |
| 1 624 | 61,7 | 1,4 |
| 1 625 | 61,7 | 5,9 |
| 1 626 | 61,2 | 8,1 |
| 1 627 | 61,9 | 45,8 |
| 1 628 | 61,4 | 31,5 |
| 1 629 | 61,7 | 22,3 |
| 1 630 | 62,4 | 21,7 |
| 1 631 | 62,8 | 21,9 |
| 1 632 | 62,2 | 22,2 |
| 1 633 | 62,5 | 31 |
| 1 634 | 62,3 | 31,3 |
| 1 635 | 62,6 | 31,7 |
| 1 636 | 62,3 | 22,8 |
| 1 637 | 62,7 | 12,6 |
| 1 638 | 62,2 | 15,2 |
| 1 639 | 61,9 | 32,6 |
| 1 640 | 62,5 | 23,1 |
| 1 641 | 61,7 | 19,4 |
| 1 642 | 61,7 | 10,8 |
| 1 643 | 61,6 | 10,2 |
| 1 644 | 61,4 | m |
| 1 645 | 60,8 | m |
| 1 646 | 60,7 | m |
| 1 647 | 61 | 12,4 |
| 1 648 | 60,4 | 5,3 |
| 1 649 | 61 | 13,1 |
| 1 650 | 60,7 | 29,6 |
| 1 651 | 60,5 | 28,9 |
| 1 652 | 60,8 | 27,1 |
| 1 653 | 61,2 | 27,3 |
| 1 654 | 60,9 | 20,6 |
| 1 655 | 61,1 | 13,9 |
| 1 656 | 60,7 | 13,4 |
| 1 657 | 61,3 | 26,1 |
| 1 658 | 60,9 | 23,7 |
| 1 659 | 61,4 | 32,1 |
| 1 660 | 61,7 | 33,5 |
| 1 661 | 61,8 | 34,1 |
| 1 662 | 61,7 | 17 |
| 1 663 | 61,7 | 2,5 |
| 1 664 | 61,5 | 5,9 |
| 1 665 | 61,3 | 14,9 |
| 1 666 | 61,5 | 17,2 |
| 1 667 | 61,1 | m |
| 1 668 | 61,4 | m |
| 1 669 | 61,4 | 8,8 |
| 1 670 | 61,3 | 8,8 |
| 1 671 | 61 | 18 |
| 1 672 | 61,5 | 13 |
| 1 673 | 61 | 3,7 |
| 1 674 | 60,9 | 3,1 |
| 1 675 | 60,9 | 4,7 |
| 1 676 | 60,6 | 4,1 |
| 1 677 | 60,6 | 6,7 |
| 1 678 | 60,6 | 12,8 |
| 1 679 | 60,7 | 11,9 |
| 1 680 | 60,6 | 12,4 |
| 1 681 | 60,1 | 12,4 |
| 1 682 | 60,5 | 12 |
| 1 683 | 60,4 | 11,8 |
| 1 684 | 59,9 | 12,4 |
| 1 685 | 59,6 | 12,4 |
| 1 686 | 59,6 | 9,1 |
| 1 687 | 59,9 | 0 |
| 1 688 | 59,9 | 20,4 |
| 1 689 | 59,8 | 4,4 |
| 1 690 | 59,4 | 3,1 |
| 1 691 | 59,5 | 26,3 |
| 1 692 | 59,6 | 20,1 |
| 1 693 | 59,4 | 35 |
| 1 694 | 60,9 | 22,1 |
| 1 695 | 60,5 | 12,2 |
| 1 696 | 60,1 | 11 |
| 1 697 | 60,1 | 8,2 |
| 1 698 | 60,5 | 6,7 |
| 1 699 | 60 | 5,1 |
| 1 700 | 60 | 5,1 |
| 1 701 | 60 | 9 |
| 1 702 | 60,1 | 5,7 |
| 1 703 | 59,9 | 8,5 |
| 1 704 | 59,4 | 6 |
| 1 705 | 59,5 | 5,5 |
| 1 706 | 59,5 | 14,2 |
| 1 707 | 59,5 | 6,2 |
| 1 708 | 59,4 | 10,3 |
| 1 709 | 59,6 | 13,8 |
| 1 710 | 59,5 | 13,9 |
| 1 711 | 60,1 | 18,9 |
| 1 712 | 59,4 | 13,1 |
| 1 713 | 59,8 | 5,4 |
| 1 714 | 59,9 | 2,9 |
| 1 715 | 60,1 | 7,1 |
| 1 716 | 59,6 | 12 |
| 1 717 | 59,6 | 4,9 |
| 1 718 | 59,4 | 22,7 |
| 1 719 | 59,6 | 22 |
| 1 720 | 60,1 | 17,4 |
| 1 721 | 60,2 | 16,6 |
| 1 722 | 59,4 | 28,6 |
| 1 723 | 60,3 | 22,4 |
| 1 724 | 59,9 | 20 |
| 1 725 | 60,2 | 18,6 |
| 1 726 | 60,3 | 11,9 |
| 1 727 | 60,4 | 11,6 |
| 1 728 | 60,6 | 10,6 |
| 1 729 | 60,8 | 16 |
| 1 730 | 60,9 | 17 |
| 1 731 | 60,9 | 16,1 |
| 1 732 | 60,7 | 11,4 |
| 1 733 | 60,9 | 11,3 |
| 1 734 | 61,1 | 11,2 |
| 1 735 | 61,1 | 25,6 |
| 1 736 | 61 | 14,6 |
| 1 737 | 61 | 10,4 |
| 1 738 | 60,6 | m |
| 1 739 | 60,9 | m |
| 1 740 | 60,8 | 4,8 |
| 1 741 | 59,9 | m |
| 1 742 | 59,8 | m |
| 1 743 | 59,1 | m |
| 1 744 | 58,8 | m |
| 1 745 | 58,8 | m |
| 1 746 | 58,2 | m |
| 1 747 | 58,5 | 14,3 |
| 1 748 | 57,5 | 4,4 |
| 1 749 | 57,9 | 0 |
| 1 750 | 57,8 | 20,9 |
| 1 751 | 58,3 | 9,2 |
| 1 752 | 57,8 | 8,2 |
| 1 753 | 57,5 | 15,3 |
| 1 754 | 58,4 | 38 |
| 1 755 | 58,1 | 15,4 |
| 1 756 | 58,8 | 11,8 |
| 1 757 | 58,3 | 8,1 |
| 1 758 | 58,3 | 5,5 |
| 1 759 | 59 | 4,1 |
| 1 760 | 58,2 | 4,9 |
| 1 761 | 57,9 | 10,1 |
| 1 762 | 58,5 | 7,5 |
| 1 763 | 57,4 | 7 |
| 1 764 | 58,2 | 6,7 |
| 1 765 | 58,2 | 6,6 |
| 1 766 | 57,3 | 17,3 |
| 1 767 | 58 | 11,4 |
| 1 768 | 57,5 | 47,4 |
| 1 769 | 57,4 | 28,8 |
| 1 770 | 58,8 | 24,3 |
| 1 771 | 57,7 | 25,5 |
| 1 772 | 58,4 | 35,5 |
| 1 773 | 58,4 | 29,3 |
| 1 774 | 59 | 33,8 |
| 1 775 | 59 | 18,7 |
| 1 776 | 58,8 | 9,8 |
| 1 777 | 58,8 | 23,9 |
| 1 778 | 59,1 | 48,2 |
| 1 779 | 59,4 | 37,2 |
| 1 780 | 59,6 | 29,1 |
| 1 781 | 50 | 25 |
| 1 782 | 40 | 20 |
| 1 783 | 30 | 15 |
| 1 784 | 20 | 10 |
| 1 785 | 10 | 5 |
| 1 786 | 0 | 0 |
| 1 787 | 0 | 0 |
| 1 788 | 0 | 0 |
| 1 789 | 0 | 0 |
| 1 790 | 0 | 0 |
| 1 791 | 0 | 0 |
| 1 792 | 0 | 0 |
| 1 793 | 0 | 0 |
| 1 794 | 0 | 0 |
| 1 795 | 0 | 0 |
| 1 796 | 0 | 0 |
| 1 797 | 0 | 0 |
| 1 798 | 0 | 0 |
| 1 799 | 0 | 0 |
| 1 800 | 0 | 0 |
| „m“ | = | Motor im Schiebebetrieb |

Zeit

[s]

normierte Drehzahl

%

normiertes Drehmoment

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

m

38

82,9

m

39

51,3

m

40

28,5

m

41

29,3

m

42

26,7

m

43

20,4

m

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

m

87

52

m

88

43,3

m

89

36,1

m

90

27,6

m

91

21,1

m

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

m

119

44,3

m

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

m

125

65,3

m

126

64

m

127

59,7

m

128

52,8

m

129

45,9

m

130

38,7

m

131

32,4

m

132

27

m

133

21,7

m

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

m

165

50

m

166

49,2

m

167

49,3

m

168

49,9

m

169

51,6

m

170

49,7

m

171

48,5

m

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

m

177

53,6

m

178

40,8

m

179

32,9

m

180

26,3

m

181

20,9

m

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

m

232

43,6

m

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

m

248

65,5

m

249

64,4

m

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

m

254

56,9

m

255

54,5

m

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

m

275

67,1

m

276

66,7

m

277

65,6

m

278

64,5

m

279

62,9

m

280

59,3

m

281

54,1

m

282

51,3

m

283

47,9

m

284

43,6

m

285

39,4

m

286

34,7

m

287

29,8

m

288

20,9

73,4

289

36,9

m

290

35,5

m

291

20,9

m

292

49,7

11,9

293

42,5

m

294

32

m

295

23,6

m

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

m

305

29,2

m

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

m

317

59

m

318

50,7

m

319

41,8

m

320

34,7

m

321

28,7

m

322

25,2

m

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

m

380

45,5

m

381

44,7

m

382

43,8

m

383

41

m

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

m

390

49,9

m

391

48

m

392

45,3

m

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

m

465

51,7

m

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

m

472

60,1

m

473

53,2

m

474

44

m

475

35,2

m

476

30,5

m

477

26,5

m

478

22,5

m

479

20,4

m

480

19,1

m

481

19,1

m

482

13,4

m

483

6,7

m

484

3,2

m

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

m

493

38,4

m

494

39,4

m

495

39,7

m

496

40,5

m

497

40,8

m

498

39,7

m

499

39,2

m

500

38,7

m

501

32,7

m

502

30,1

m

503

21,9

m

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

m

528

54,5

m

529

51,3

m

530

45,5

m

531

40,8

m

532

38,9

m

533

36,6

m

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

m

550

66,8

m

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

m

563

56

m

564

53,9

m

565

52,1

m

566

49,9

m

567

46,4

m

568

43,6

m

569

40,8

m

570

37,5

m

571

27,8

m

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

m

595

31,6

m

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

m

607

39

m

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

m

616

49,1

m

617

47

m

618

43,1

m

619

39,2

m

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

m

641

51

m

642

49,4

m

643

49,2

m

644

48,6

m

645

47,5

m

646

46,5

m

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

m

661

55,4

m

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

m

666

52

m

667

50,4

m

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

m

702

64,3

m

703

63

m

704

62,2

m

705

61,6

m

706

62,4

m

707

62,2

m

708

61

m

709

58,7

m

710

55,5

m

711

51,7

m

712

49,2

m

713

48,8

40,4

714

47,9

m

715

46,2

m

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

m

720

41,9

m

721

41,3

m

722

41,4

m

723

41,2

m

724

41,8

m

725

41,8

m

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

m

729

43,9

m

730

38

10,7

731

56,8

m

732

57,1

m

733

52

m

734

44,4

m

735

40,2

m

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

m

758

49,1

m

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

m

777

60,3

m

778

58,7

m

779

57,2

m

780

56,1

m

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

m

789

59,3

m

790

58,6

m

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

m

825

48,6

m

826

47,9

m

827

46,8

m

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

m

836

59

m

837

59,8

m

838

60,3

m

839

61,2

m

840

61,8

m

841

62,5

m

842

62,4

m

843

61,5

m

844

63,7

m

845

61,9

m

846

61,6

29,7

847

60,3

m

848

59,2

m

849

57,3

m

850

52,3

m

851

49,3

m

852

47,3

m

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

m

856

44,3

m

857

43,1

m

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

m

876

60,3

m

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

m

886

63,1

m

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

m

896

61,2

m

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

m

907

58,2

m

908

57,6

m

909

57,1

m

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

m

915

55,2

m

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

m

1 001

55,2

m

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

m

1 018

49,3

m

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

m

1 021

49,4

m

1 022

48,3

m

1 023

49,4

m

1 024

48,5

m

1 025

48,7

m

1 026

48,7

m

1 027

49,1

m

1 028

49

m

1 029

49,8

m

1 030

48,7

m

1 031

48,5

m

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

m

1 068

45,5

m

1 069

44,2

m

1 070

43

m

1 071

42,5

m

1 072

41

m

1 073

39,9

m

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

m

1 102

58,8

m

1 103

57,7

m

1 104

56

m

1 105

54,7

m

1 106

53,3

m

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

m

1 120

57,9

m

1 121

57,6

m

1 122

56,3

m

1 123

55

m

1 124

53,7

m

1 125

52,1

m

1 126

51,1

m

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

m

1 138

45,4

m

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

m

1 173

57,6

m

1 174

56,9

m

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

m

1 248

58,8

m

1 249

58,8

m

1 250

58,7

m

1 251

59,1

m

1 252

59,1

m

1 253

59,4

m

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

m

1 256

60,1

m

1 257

60,6

m

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

m

1 261

59,7

m

1 262

59,6

m

1 263

59,8

m

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

m

1 268

59,6

m

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

m

1 486

59,5

m

1 487

59,2

m

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

m

1 490

58,7

m

1 491

57,9

m

1 492

58,2

m

1 493

57,6

m

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

m

1 523

56,7

m

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

m

1 527

56,3

m

1 528

56,3

m

1 529

56

m

1 530

56,7

m

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

m

1 533

56,9

m

1 534

57,4

m

1 535

57,4

m

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

m

1 538

59,1

m

1 539

59,4

m

1 540

59,6

m

1 541

59,5

m

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

m

1 550

57,4

m

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

m

1 645

60,8

m

1 646

60,7

m

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

m

1 668

61,4

m

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

m

1 739

60,9

m

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

m

1 742

59,8

m

1 743

59,1

m

1 744

58,8

m

1 745

58,8

m

1 746

58,2

m

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

„m“

=

Motor im Schiebebetrieb

Abbildung 5 zeigt eine grafische Darstellung des ETC-Ablaufplans für den Leistungsprüfstand.

Abbildung 5

ETC-Ablaufplan für den Leistungsprüfstand

Image

Anlage 4

Mess- und Probenahmeverfahren

1.   VORBEMERKUNG

Die gasförmigen Schadstoffe, Partikelbestandteile sowie der Rauch, die von dem zur Prüfung vorgeführten Motor emittiert werden, sind nach den in Anlage 7 beschriebenen Verfahren zu messen. Die Beschreibung dieser Verfahren umfasst auch eine Darstellung der empfohlenen Analysesysteme für die gasförmigen Emissionen (Absatz 1) und der empfohlenen Partikelverdünnungs- und -probenahmesysteme (Absatz 2) sowie der empfohlenen Trübungsmesser für die Rauchgasmessung (Absatz 3).

Bei der ESC-Prüfung sind die gasförmigen Bestandteile im unverdünnten Abgas zu bestimmen. Wahlweise können sie im verdünnten Abgas bestimmt werden, wenn ein Vollstromverdünnungssystem für die Partikelbestimmung verwendet wird. Die Partikel sind entweder mit einem Teilstrom- oder mit einem Vollstromverdünnungssystem zu bestimmen.

Für die ETC-Prüfung können folgende Systeme verwendet werden:

| a) | ein CVS-Vollstrom-Verdünnungssystem zur Ermittlung der gasförmigen und der Partikelemissionen (Doppelverdünnungssysteme sind zulässig) |
| --- | --- |

a)

ein CVS-Vollstrom-Verdünnungssystem zur Ermittlung der gasförmigen und der Partikelemissionen (Doppelverdünnungssysteme sind zulässig)

| b) | eine Kombination von Rohabgasmessung für die gasförmigen Emissionen und einem Teilstrom-Verdünnungssystem für die Partikelemissionen |
| --- | --- |

b)

eine Kombination von Rohabgasmessung für die gasförmigen Emissionen und einem Teilstrom-Verdünnungssystem für die Partikelemissionen

| c) | jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Rohgasmessung und Vollstrom-Partikelmessung). |
| --- | --- |

c)

jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Rohgasmessung und Vollstrom-Partikelmessung).

2.   MOTORPRÜFSTAND UND AUSSTATTUNG DER PRÜFZELLE

Für die Emissionsprüfungen an Motoren auf Motorprüfständen ist folgende technische Ausstattung zu verwenden.

2.1.   Motorprüfstand

Es ist ein Motorprüfstand zu verwenden, dessen Eigenschaften die Durchführung der in den Anlagen 1 und 2 zu diesem Anhang beschriebenen Prüfzyklen ermöglichen. Die Genauigkeit des Systems zur Messung der Drehzahl muss ± 2 % vom Anzeigewert betragen. Das System zur Messung des Drehmoments muss im Bereich > 20 % vom Skalenendwert eine Genauigkeit von ± 3 % vom Anzeigewert und im Bereich ≤ 20 % des Skalenendwerts eine Genauigkeit von ±0,6 % vom Anzeigewert aufweisen.

2.2.   Sonstige Instrumente

Die Messinstrumente für Kraftstoffverbrauch, Luftverbrauch, Kühl- und Schmiermitteltemperatur, Abgasgegendruck und Unterdruck im Einlasskrümmer, Abgastemperatur, Ansauglufttemperatur, atmosphärischen Druck, Luftfeuchtigkeit und Kraftstofftemperatur sind nach Vorschrift zu verwenden. Diese Instrumente müssen den Anforderungen in Tabelle 9 entsprechen:

Tabelle 9

Genauigkeit der Messinstrumente

| Messinstrument für | Messgenauigkeit |
| --- | --- |
| Kraftstoffverbrauch | ± 2 % des Höchstwertes des Motors |
| Luftverbrauch | ± 2 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors |
| Abgasdurchsatz | ± 2 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors |
| Temperaturen ≤ 600 K (327 oC) | ± 2 K absolut |
| Temperaturen ≥ 600 K (327 oC) | ± 1 % vom Anzeigewert |
| Atmosphärischer Druck | ±0,1 kPa absolut |
| Abgasdruck | ±0,2 kPa absolut |
| Ansaugunterdruck | ±0,05 kPa absolut |
| Sonstige Drücke | ±0,1 kPa absolut |
| Relative Luftfeuchtigkeit | ± 3 % absolut |
| Absolute Luftfeuchtigkeit | ± 5 % vom Anzeigewert |
| Verdünnungsluftdurchsatz | ± 2 % vom Anzeigewert |
| Durchsatz des verdünnten Abgases | ± % vom Anzeigewert |

Messinstrument für

Messgenauigkeit

Kraftstoffverbrauch

± 2 % des Höchstwertes des Motors

Luftverbrauch

± 2 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors

Abgasdurchsatz

± 2 % des Anzeigewerts oder, falls größer, ± 1 % des Höchstwertes des Motors

Temperaturen ≤ 600 K (327 oC)

± 2 K absolut

Temperaturen ≥ 600 K (327 oC)

± 1 % vom Anzeigewert

Atmosphärischer Druck

±0,1 kPa absolut

Abgasdruck

±0,2 kPa absolut

Ansaugunterdruck

±0,05 kPa absolut

Sonstige Drücke

±0,1 kPa absolut

Relative Luftfeuchtigkeit

± 3 % absolut

Absolute Luftfeuchtigkeit

± 5 % vom Anzeigewert

Verdünnungsluftdurchsatz

± 2 % vom Anzeigewert

Durchsatz des verdünnten Abgases

± % vom Anzeigewert

3.   BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE

3.1.   Allgemeine Vorschriften für Analysegeräte

Die Analysegeräte müssen einen Messbereich haben, der den Anforderungen an die Genauigkeit bei der Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile entspricht (Absatz 3.1.1). Es wird empfohlen, die Analysegeräte so zu bedienen, dass die gemessene Konzentration zwischen 15 % und 100 % des Skalenendwertes liegt.

Werden Ablesesysteme (Computer, Datenlogger) verwendet, die unterhalb von 15 % des Skalenendwerts ein ausreichendes Maß an Genauigkeit und Auflösung gewährleisten, sind auch Messungen unter 15 % des Skalenendwerts zulässig. In diesem Fall müssen zusätzliche Kalibrierungen an mindestens vier von Null verschiedenen, nominal in gleichem Abstand befindlichen Punkten vorgenommen werden, um die Genauigkeit der Kalibrierkurven zu gewährleisten (Anlage 5 Absatz 1.6.4 dieses Anhangs).

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss so ausgelegt sein, dass zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

| 3.1.1. | Messgenauigkeit
  Über den gesamten Messbereich außer dem Wert Null darf das Analysegerät vom Nennwert des Kalibrierpunktes um höchstens ± 2 % vom Anzeigewert oder um höchstens ±0,3 % vom Skalenendwert abweichen. Es gilt der jeweils größere Wert. Die Messgenauigkeit ist nach den Kalibriervorschriften von Anlage 5 Absatz 1.6 dieses Anhangs zu bestimmen.








  Anmerkung | : | Im Sinne dieser Regelung ist die Genauigkeit die Abweichung des Anzeigewertes des Analysegeräts von den mit einem Kalibriergas erzielten Kalibrierungsnennwerten (= tatsächlicher Wert). |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.1.

Messgenauigkeit

Über den gesamten Messbereich außer dem Wert Null darf das Analysegerät vom Nennwert des Kalibrierpunktes um höchstens ± 2 % vom Anzeigewert oder um höchstens ±0,3 % vom Skalenendwert abweichen. Es gilt der jeweils größere Wert. Die Messgenauigkeit ist nach den Kalibriervorschriften von Anlage 5 Absatz 1.6 dieses Anhangs zu bestimmen.

Anmerkung

:

Im Sinne dieser Regelung ist die Genauigkeit die Abweichung des Anzeigewertes des Analysegeräts von den mit einem Kalibriergas erzielten Kalibrierungsnennwerten (= tatsächlicher Wert).

| 3.1.2. | Reproduzierbarkeit
  Die Reproduzierbarkeit, definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % des Skalenendwertes und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen. |
| --- | --- |

3.1.2.

Reproduzierbarkeit

Die Reproduzierbarkeit, definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas, darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % des Skalenendwertes und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.

| 3.1.3. | Rauschen
  Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf in allen verwendeten Messbereichen während 10 Sekunden 2 % des Skalenendwerts nicht überschreiten. |
| --- | --- |

3.1.3.

Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf in allen verwendeten Messbereichen während 10 Sekunden 2 % des Skalenendwerts nicht überschreiten.

| 3.1.4. | Nullpunktdrift
  Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert. Während einer Stunde muss die Nullpunktdrift im untersten verwendeten Messbereich unter 2 % des Skalenendwerts bleiben. |
| --- | --- |

3.1.4.

Nullpunktdrift

Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert. Während einer Stunde muss die Nullpunktdrift im untersten verwendeten Messbereich unter 2 % des Skalenendwerts bleiben.

| 3.1.5. | Messbereichsdrift
  Das Kalibriergasansprechen wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden. Während einer Stunde muss die Messbereichsdrift im untersten verwendeten Messbereich unter 2 % des Skalenendwerts bleiben. |
| --- | --- |

3.1.5.

Messbereichsdrift

Das Kalibriergasansprechen wird definiert als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden. Während einer Stunde muss die Messbereichsdrift im untersten verwendeten Messbereich unter 2 % des Skalenendwerts bleiben.

| 3.1.6. | Ansteigzeit
  Die Anstiegzeit des in die Messanlage eingebauten Analysegeräts darf höchstens 3,5 s betragen.








  Anmerkung | : | Die Eignung des gesamten Systems für instationäre Prüfungen lässt sich nicht eindeutig klären, wenn lediglich die Ansprechzeit des Analysegerätes ermittelt wird. Volumina, insbesondere Totvolumina im ganzen System, beeinflussen nicht nur die Strömungszeit von der Sonde zum Analysator, sondern auch die Anstiegzeit. Auch die Strömungszeiten innerhalb eines Analysators wären als Ansprechzeit des Analysators zu definieren, etwa die Konverter oder Wasserabscheider im Inneren von NOx-Analysatoren. Die Ermittlung der Gesamtansprechzeit des Systems wird unter in Anlage 5 Absatz 1.5 dieses Anhangs beschrieben. |
| --- | --- | --- | --- |

3.1.6.

Ansteigzeit

Die Anstiegzeit des in die Messanlage eingebauten Analysegeräts darf höchstens 3,5 s betragen.

Anmerkung

:

Die Eignung des gesamten Systems für instationäre Prüfungen lässt sich nicht eindeutig klären, wenn lediglich die Ansprechzeit des Analysegerätes ermittelt wird. Volumina, insbesondere Totvolumina im ganzen System, beeinflussen nicht nur die Strömungszeit von der Sonde zum Analysator, sondern auch die Anstiegzeit. Auch die Strömungszeiten innerhalb eines Analysators wären als Ansprechzeit des Analysators zu definieren, etwa die Konverter oder Wasserabscheider im Inneren von NOx-Analysatoren. Die Ermittlung der Gesamtansprechzeit des Systems wird unter in Anlage 5 Absatz 1.5 dieses Anhangs beschrieben.

3.2.   Gastrocknung

Das wahlweise zu verwendende Gastrocknungsgerät darf die Konzentration der gemessenen Gase so wenig wie möglich beeinflussen. Chemische Trockner dürfen nicht zur Entfernung von Wasser aus der Probe verwendet werden.

3.3.   Analysegeräte

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Absätzen 3.3.1 bis 3.3.4 beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme findet sich in Anlage 7. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nicht linearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

| 3.3.1. | Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse
  Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein. |
| --- | --- |

3.3.1.

Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

| 3.3.2. | Kohlendioxid-(CO2-)Analyse
  Der Kohlendioxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein. |
| --- | --- |

3.3.2.

Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nicht dispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

| 3.3.3. | Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse
  Bei Dieselmotoren und LPG-betriebenen Gasmotoren muss der Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) gehalten wird. Bei NG-betriebenen Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator je nach der verwendeten Methode ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anlage 7 Absatz 1.3). |
| --- | --- |

3.3.3.

Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Bei Dieselmotoren und LPG-betriebenen Gasmotoren muss der Kohlenwasserstoffanalysator ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) gehalten wird. Bei NG-betriebenen Gasmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator je nach der verwendeten Methode ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Anlage 7 Absatz 1.3).

| 3.3.4. | Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-Analyse (NMHC-Analyse) (nur für NG-betriebene Gasmotoren)
  Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe sind nach einer der beiden folgenden Methoden zu bestimmen: |
| --- | --- |

3.3.4.

Nichtmethan-Kohlenwasserstoff-Analyse (NMHC-Analyse) (nur für NG-betriebene Gasmotoren)

Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe sind nach einer der beiden folgenden Methoden zu bestimmen:

| 3.3.4.1. | Gaschromatografische Methode (GC-Methode)
  Zur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K (150 oC) konditionierten Gaschromatografen (GC) analysierte Methan von den nach Absatz 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren. |
| --- | --- |

3.3.4.1.

Gaschromatografische Methode (GC-Methode)

Zur Bestimmung der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe ist das mit einem bei 423 K (150 oC) konditionierten Gaschromatografen (GC) analysierte Methan von den nach Absatz 3.3.3 gemessenen Kohlenwasserstoffen zu subtrahieren.

| 3.3.4.2. | Nicht-Methan-Cutter-Methode (NMC-Methode)
  Die Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten NMC nach Absatz 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird. |
| --- | --- |

3.3.4.2.

Nicht-Methan-Cutter-Methode (NMC-Methode)

Die Bestimmung der Nichtmethanfraktion erfolgt mittels eines beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten NMC nach Absatz 3.3.3, indem das Methan von den Kohlenstoffen subtrahiert wird.

| 3.3.5. | Stickoxid-(NOx-)Analyse
  Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 oC) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, der die Anforderungen an die Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anlage 5 Absatz 1.9.2.2) erfüllt. |
| --- | --- |

3.3.5.

Stickoxid-(NOx-)Analyse

Der Stickoxidanalysator muss ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein, wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 oC) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, der die Anforderungen an die Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anlage 5 Absatz 1.9.2.2) erfüllt.

| 3.3.6. | Luft-Kraftstoff-Messung
  Als Luft-Kraftstoff-Messgerät zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Anlage 2 Absatz 4.2.5 dieses Anhangs ist eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr an einer Stelle anzubringen, wo die Abgastemperatur noch so hoch ist, dass Wasser nicht kondensiert.
  Die Sonde mit eingebauter Elektronik muss folgende Genauigkeit erreichen:






  ± 3 % vom Ablesewert für | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % vom Ablesewert für | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % vom Ablesewert für | 5 ≤ λ |

3.3.6.

Luft-Kraftstoff-Messung

Als Luft-Kraftstoff-Messgerät zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Anlage 2 Absatz 4.2.5 dieses Anhangs ist eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr an einer Stelle anzubringen, wo die Abgastemperatur noch so hoch ist, dass Wasser nicht kondensiert.

Die Sonde mit eingebauter Elektronik muss folgende Genauigkeit erreichen:

± 3 % vom Ablesewert für

λ < 2

± 5 % vom Ablesewert für

2 ≤ λ < 5

± 10 % vom Ablesewert für

5 ≤ λ

Zur Erfüllung dieser Anforderung ist die Sonde nach Herstellerangabe zu kalibrieren.

3.4.   Probenahme von gasförmigen Emissionen

| 3.4.1. | Rohabgas
  Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen sind so anzubringen, dass sie mindestens 0,5 m oder das Dreifache des Auspuffrohrdurchmessers (es gilt der jeweils größere Wert) vor dem Austritt der Auspuffanlage liegen und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 oC) an der Sonde gewährleistet ist.
  Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.
  Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muss die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden. |
| --- | --- |

3.4.1.

Rohabgas

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen sind so anzubringen, dass sie mindestens 0,5 m oder das Dreifache des Auspuffrohrdurchmessers (es gilt der jeweils größere Wert) vor dem Austritt der Auspuffanlage liegen und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 oC) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, so muss die Abgasprobe hinter dieser Anlage entnommen werden.

| 3.4.2. | Verdünntes Abgas
  Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muss den Bestimmungen von Anlage 7 Absatz 2.3.1, EP, entsprechen.
  Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen ist (sind) im Verdünnungstunnel nahe der Partikel-Probenahmesonde an einer Stelle anzubringen, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind.
  Die Probenahme kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen:






  a) | die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen; |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

Verdünntes Abgas

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muss den Bestimmungen von Anlage 7 Absatz 2.3.1, EP, entsprechen.

Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen ist (sind) im Verdünnungstunnel nahe der Partikel-Probenahmesonde an einer Stelle anzubringen, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind.

Die Probenahme kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen:

a)

die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen;

| b) | die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NOx ist dieses Verfahren vorgeschrieben. |
| --- | --- |

b)

die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert; für HC und NOx ist dieses Verfahren vorgeschrieben.

4.   PARTIKELBESTIMMUNG

Die Bestimmung der Partikel erfordert ein Verdünnungssystem. Verwendet werden kann ein Teilstrom-Verdünnungssystem oder ein Vollstromverdünnungssystem mit doppelter Verdünnung. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird. Die Temperatur des verdünnten Abgases muss unmittelbar vor dem Filterhalter weniger als 325 K (52 oC) betragen. Die Steuerung der Feuchtigkeit der Verdünnungsluft am Eintritt in das Verdünnungssystem ist zulässig, und insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit ist es sinnvoll, die Verdünnungsluft zu entfeuchten. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss nahe am Einlass zum Verdünnungstunnel mehr als 288 K (15 oC) betragen.

Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass es aus dem Abgasstrom des Motors eine proportionale Rohabgasprobe entnimmt und damit den Schwankungen des Abgasdurchsatzes folgt und diese Probe mit Verdünnungsluft vermischt, sodass am Prüffilter eine Temperatur unter 325 K (52 oC) erreicht wird. Hierzu muss das Verdünnungsverhältnis rdil oder das Probenahmeverhältnis rs so bestimmt werden, dass die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 5 Absatz 3.2.1 dieses Anhangs erfüllt werden. Es können verschiedene Entnahmemethoden verwendet werden, wobei die Art der Entnahme wesentlichen Einfluss auf die zu verwendenden Probenahmegeräte und -verfahren hat (siehe Anlage 7 Absatz 2.2).

Im Allgemeinen ist die Sonde für die Partikelprobenahme in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass gegenseitige Beeinflussungen nicht auftreten. Die Einbauvorschriften des Absatzes 3.4.1 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss den Anforderungen von Anlage 7 Absatz 2 entsprechen.

Bei Mehrzylindermotoren mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit in hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Es können auch andere Methoden angewandt werden, die den obigen Methoden nachweislich entsprechen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt.

Bei der Partikelprobenahme ist die Einzelfiltermethode anzuwenden, bei der für alle Prüfphasen des Prüfzyklus ein Filterpaar verwendet wird (siehe Absatz 4.1.3 dieser Anlage). Bei der ESC-Prüfung ist während der Probenahmephase der Prüfung genau auf die Probenahmezeiten und die Durchsätze zu achten.

4.1   Partikel-Probenahmefilter

Zur Entnahme des verdünnten Abgases ist ein Filter zu verwenden, der während der Prüffolge die Anforderungen der Absätze 4.1.1 und 4.1.2 erfüllt.

| 4.1.1. | Spezifikation der Filter
  Es werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter benötigt. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 μm-DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100 cm/s mindestens 99 % betragen. |
| --- | --- |

4.1.1.

Spezifikation der Filter

Es werden fluorkohlenstoffbeschichtete Glasfaserfilter benötigt. Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 μm-DOP (Dioctylphthalat) bei einer Anströmgeschwindigkeit des Gases zwischen 35 und 100 cm/s mindestens 99 % betragen.

| 4.1.2. | Filtergröße
  Empfohlen werden Partikelfilter mit einem Durchmesser von 47 mm oder 70 mm. Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (siehe Absatz 4.1.4), Filter mit kleinerem Durchmesser sind nicht zulässig. |
| --- | --- |

4.1.2.

Filtergröße

Empfohlen werden Partikelfilter mit einem Durchmesser von 47 mm oder 70 mm. Filter mit größerem Durchmesser sind zulässig (siehe Absatz 4.1.4), Filter mit kleinerem Durchmesser sind nicht zulässig.

| 4.1.3. | Filteranströmgeschwindigkeit
  Es muss eine Gasanströmgeschwindigkeit am Filtereintritt von 35 bis 100 cm/s erreicht werden. Der Druckabfall über dem Filter darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25 kPa zunehmen. |
| --- | --- |

4.1.3.

Filteranströmgeschwindigkeit

Es muss eine Gasanströmgeschwindigkeit am Filtereintritt von 35 bis 100 cm/s erreicht werden. Der Druckabfall über dem Filter darf zwischen Beginn und Ende der Prüfung um nicht mehr als 25 kPa zunehmen.

| 4.1.4. | Filterbeladung
  Die erforderlichen Filter-Mindestbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind in Tabelle 10 angegeben. Bei größeren Filtern beträgt die Mindestfilterbeladung 0,065 mg/1 000 mm2 Filterfläche.
  Tabelle 10
  Mindestfilterbeladung






  Filterdurchmesser (mm) | Mindestbeladung (mg) |
| --- | --- | --- |
| 47 | 0,11 |
| 70 | 0,25 |
| 90 | 0,41 |
| 110 | 0,62 |

4.1.4.

Filterbeladung

Die erforderlichen Filter-Mindestbeladungen für die gebräuchlichsten Filtergrößen sind in Tabelle 10 angegeben. Bei größeren Filtern beträgt die Mindestfilterbeladung 0,065 mg/1 000 mm2 Filterfläche.

Tabelle 10

Mindestfilterbeladung

Filterdurchmesser (mm)

Mindestbeladung (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

Ist es nach den Ergebnissen der vorangegangenen Prüfungen unwahrscheinlich, dass die geforderte Mindestfilterbeladung nach Optimierung der Durchflussmengen und des Verdünnungsverhältnisses über einen Prüfzyklus erreicht wird, so kann eine geringere Filterbeladung zulässig sein, wenn die beteiligten Stellen (Hersteller und Genehmigungsbehörde) zustimmen und nachgewiesen werden kann, dass die Genauigkeitsanforderungen des Absatzes 4 2 (z. B durch Verwendung einer 0,1 μg-Waage) erfüllt werden.

| 4.1.5. | Filterhalter
  Für die Emissionsprüfung werden die Filter in eine Filterhaltevorrichtung eingesetzt, die den Anforderungen von Anlage 7 Absatz 2.2 entspricht. Die Filterhaltevorrichtung muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Vor oder nach dem Filterhalter sind Schnellschaltventile anzubringen. Unmittelbar vor dem Filterhalter kann ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm eingebaut werden. Die Verwendung eines solchen Vorklassierers wird nachdrücklich empfohlen, wenn die Öffnung der verwendeten Probenahmeleitung gegen die Strömungsrichtung der Abgase gerichtet ist. |
| --- | --- |

4.1.5.

Filterhalter

Für die Emissionsprüfung werden die Filter in eine Filterhaltevorrichtung eingesetzt, die den Anforderungen von Anlage 7 Absatz 2.2 entspricht. Die Filterhaltevorrichtung muss so konstruiert sein, dass der Gasstrom gleichmäßig über die gesamte Filterfläche verteilt wird. Vor oder nach dem Filterhalter sind Schnellschaltventile anzubringen. Unmittelbar vor dem Filterhalter kann ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm eingebaut werden. Die Verwendung eines solchen Vorklassierers wird nachdrücklich empfohlen, wenn die Öffnung der verwendeten Probenahmeleitung gegen die Strömungsrichtung der Abgase gerichtet ist.

4.2   Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage

| 4.2.1. | Bedingungen für die Wägekammer
  Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 % ± 8 % zu halten. |
| --- | --- |

4.2.1.

Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 % ± 8 % zu halten.

| 4.2.2. | Vergleichsfilterwägung
  Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen wie Staub sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Abweichungen von den Anforderungen des Absatzes 4.2.1 an den Wägeraum sind zulässig, sofern ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den Anforderungen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern, höchstens jedoch vier Stunden nach ihnen zu wiegen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.
  Verändert sich das Durchschnittsgewicht der Bezugsfilter zwischen den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als 10 μg, sind alle Probenahmefilter auszusondern, und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen.
  Erfüllt der Wägeraum nicht die Anforderungen des Absatzes 4.2.1, wird aber bei der Wägung des Vergleichsfilters die vorstehende Anforderung erfüllt, so kann der Motorenhersteller entweder die Wägungen der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären. Im letzteren Fall ist die Klimatisierung des Wägeraums neu einzustellen und die Prüfung zu wiederholen. |
| --- | --- |

4.2.2.

Vergleichsfilterwägung

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen wie Staub sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen könnten. Abweichungen von den Anforderungen des Absatzes 4.2.1 an den Wägeraum sind zulässig, sofern ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Der Wägeraum soll den Anforderungen entsprechen, ehe das Personal ihn betritt. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern, höchstens jedoch vier Stunden nach ihnen zu wiegen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Verändert sich das Durchschnittsgewicht der Bezugsfilter zwischen den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als 10 μg, sind alle Probenahmefilter auszusondern, und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen.

Erfüllt der Wägeraum nicht die Anforderungen des Absatzes 4.2.1, wird aber bei der Wägung des Vergleichsfilters die vorstehende Anforderung erfüllt, so kann der Motorenhersteller entweder die Wägungen der Probenahmefilter anerkennen oder die Prüfungen für ungültig erklären. Im letzteren Fall ist die Klimatisierung des Wägeraums neu einzustellen und die Prüfung zu wiederholen.

| 4.2.3. | Analysenwaage
  Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss nach Angabe ihres Herstellers eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 μg und eine Auflösung von 10 μg (1 Stelle = 10 μg) haben. |
| --- | --- |

4.2.3.

Analysenwaage

Die zur Bestimmung der Gewichte sämtlicher Filter benutzte Analysenwaage muss nach Angabe ihres Herstellers eine Genauigkeit (Standardabweichung) von 20 μg und eine Auflösung von 10 μg (1 Stelle = 10 μg) haben.

| 4.2.4. | Ausschaltung der Einflüsse statischer Elektrizität
  Um die Einflüsse statischer Elektrizität auszuschalten, sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, z. B mit einem Polonium-Neutralisator, einem Faradayschen Käfig oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung. |
| --- | --- |

4.2.4.

Ausschaltung der Einflüsse statischer Elektrizität

Um die Einflüsse statischer Elektrizität auszuschalten, sind die Filter vor dem Wiegen zu neutralisieren, z. B mit einem Polonium-Neutralisator, einem Faradayschen Käfig oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung.

| 4.2.5. | Vorschriften für die Durchflussmessung |
| --- | --- |

4.2.5.

Vorschriften für die Durchflussmessung

| 4.2.5.1. | Allgemeine Vorschriften
  Die absolute Genauigkeit des Durchflussmessers oder der Durchflussmessvorrichtung muss den Vorschriften des Absatzes 2.2 entsprechen. |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Allgemeine Vorschriften

Die absolute Genauigkeit des Durchflussmessers oder der Durchflussmessvorrichtung muss den Vorschriften des Absatzes 2.2 entsprechen.

| 4.2.5.2. | Besondere Vorschriften für Teilstrom-Verdünnungssysteme
  Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit der Messung des Probenahmestroms qmp besonders wichtig, wenn er nicht unmittelbar, sondern durch Differenzdruckmessung ermittelt wird:



  In diesem Fall ist für die Messung von qmdew und qmdw eine Genauigkeit von ± 2 % nicht ausreichend, um für qmp ausreichende Genauigkeit zu gewährleisten. Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von qmp innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, sofern das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.
  Ausreichende Genauigkeit von qmp lässt sich mit einer der folgenden Methoden erzielen:
  Die absoluten Genauigkeiten von qmdew und qmdw betragen ±0,2 %, wodurch für qmp bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf.
  Die Kalibrierung von qmdw gegenüber qmdew wird so ausgeführt, dass für qmp dieselben Genauigkeiten wie im voranstehenden Absatz erzielt werden. Die Einzelheiten dieser Kalibrierung sind in Anlage 5 Absatz 3.2.1 dieses Anhangs beschrieben.
  Die Genauigkeit von qmp wird mittelbar aus der mit einem Spürgas, z. B. CO2, ermittelten Genauigkeit des Verdünnungsverhältnisses abgeleitet. Auch hier werden für qmp die gleichen Genauigkeiten wie im voranstehenden Absatz gefordert.
  Die absolute Genauigkeit von qmdew und qmdw beträgt ± 2 % vom Skalenendwert, der Höchstfehler der Differenz zwischen qmdew und qmdw0,2 % und der Linearitätsfehler ±0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten Wertes von qmdew. |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Besondere Vorschriften für Teilstrom-Verdünnungssysteme

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit der Messung des Probenahmestroms qmp besonders wichtig, wenn er nicht unmittelbar, sondern durch Differenzdruckmessung ermittelt wird:

Formula

In diesem Fall ist für die Messung von qmdew und qmdw eine Genauigkeit von ± 2 % nicht ausreichend, um für qmp ausreichende Genauigkeit zu gewährleisten. Wird der Gasdurchsatz durch Differenzdruckmessung bestimmt, so darf der Fehler der Differenz höchstens so groß sein, dass die Genauigkeit von qmp innerhalb einer Toleranz von ± 5 % liegt, sofern das Verdünnungsverhältnis weniger als 15 beträgt. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.

Ausreichende Genauigkeit von qmp lässt sich mit einer der folgenden Methoden erzielen:

Die absoluten Genauigkeiten von qmdew und qmdw betragen ±0,2 %, wodurch für qmp bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf.

Die Kalibrierung von qmdw gegenüber qmdew wird so ausgeführt, dass für qmp dieselben Genauigkeiten wie im voranstehenden Absatz erzielt werden. Die Einzelheiten dieser Kalibrierung sind in Anlage 5 Absatz 3.2.1 dieses Anhangs beschrieben.

Die Genauigkeit von qmp wird mittelbar aus der mit einem Spürgas, z. B. CO2, ermittelten Genauigkeit des Verdünnungsverhältnisses abgeleitet. Auch hier werden für qmp die gleichen Genauigkeiten wie im voranstehenden Absatz gefordert.

Die absolute Genauigkeit von qmdew und qmdw beträgt ± 2 % vom Skalenendwert, der Höchstfehler der Differenz zwischen qmdew und qmdw0,2 % und der Linearitätsfehler ±0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten Wertes von qmdew.

5.   RAUCHMESSUNG

Im folgenden Abschnitt werden die vorgeschriebenen und die fakultativ einsetzbaren Prüfgeräte spezifiziert, die für die ELR-Prüfung zu verwenden sind. Zur Rauchmessung ist ein Trübungsmesser zu verwenden, der über einen Anzeigemodus für die Trübung und den Lichtabsorptionskoeffizienten verfügt. Die Trübungsanzeige ist nur zur Kalibrierung und zur Überprüfung des Trübungsmessers zu verwenden. Für die Messung der Rauchwerte ist der Anzeigemodus „Lichtabsorptionskoeffizient“ zu verwenden.

5.1.   Allgemeine Vorschriften

Bei der ELR-Prüfung ist die Verwendung eines Systems zur Rauchgasmessung und Datenverarbeitung vorgeschrieben, das aus drei Funktionseinheiten besteht. Diese Einheiten können zu einem einzigen Bauteil vereint oder miteinander zu einem System verbunden sein. Die drei Einheiten sind:

| a) | ein Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anlage 7 Absatz 3 entspricht, |
| --- | --- |

a)

ein Trübungsmesser, der den Spezifikationen von Anlage 7 Absatz 3 entspricht,

| b) | eine Datenverarbeitungseinheit mit dem in Anlage 1 Absatz 6 dieses Anhangs beschriebenen Funktionsumfang, |
| --- | --- |

b)

eine Datenverarbeitungseinheit mit dem in Anlage 1 Absatz 6 dieses Anhangs beschriebenen Funktionsumfang,

| c) | ein Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und Ausgabe der nach Anlage 1 Absatz 6.3 dieses Anhangs erforderlichen Rauchwerte. |
| --- | --- |

c)

ein Drucker und/oder ein elektronisches Speichermedium zur Aufzeichnung und Ausgabe der nach Anlage 1 Absatz 6.3 dieses Anhangs erforderlichen Rauchwerte.

5.2.   Spezifische Vorschriften

| 5.2.1 | Linearität
  Die Linearität muss ± 2 % Trübung betragen. |
| --- | --- |

5.2.1

Linearität

Die Linearität muss ± 2 % Trübung betragen.

| 5.2.2. | Nullpunktdrift
  Die Nullpunktdrift während einer Stunde darf ± 1 % Trübung nicht überschreiten. |
| --- | --- |

5.2.2.

Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift während einer Stunde darf ± 1 % Trübung nicht überschreiten.

| 5.2.3. | Anzeige und Messbereich des Trübungsmessers
  Bei Anzeige der Trübung muss der Messbereich 0-100 % Trübung und die Anzeigegenauigkeit 0,1 % Trübung betragen. Bei Anzeige des Lichtabsorptionskoeffizienten muss der Messbereich 0-30 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient und die Anzeigegenauigkeit 0,01 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient betragen. |
| --- | --- |

5.2.3.

Anzeige und Messbereich des Trübungsmessers

Bei Anzeige der Trübung muss der Messbereich 0-100 % Trübung und die Anzeigegenauigkeit 0,1 % Trübung betragen. Bei Anzeige des Lichtabsorptionskoeffizienten muss der Messbereich 0-30 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient und die Anzeigegenauigkeit 0,01 m-1 Lichtabsorptionskoeffizient betragen.

| 5.2.4. | Ansprechzeit der Instrumente
  Die physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,2 s nicht überschreiten. Die physikalische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Zeigervollausschlags durch das Ausgangssignal eines Schnellreaktionsempfängers, wenn sich die Trübung des zu messenden Gases in weniger als 0,1 s ändert
  Die elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,05 s nicht überschreiten. Die elektrische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Skalenendwerts durch das Ausgangssignal des Trübungsmessers, wenn die Lichtquelle in weniger als 0,01 s verdeckt wird oder erlischt. |
| --- | --- |

5.2.4.

Ansprechzeit der Instrumente

Die physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,2 s nicht überschreiten. Die physikalische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Zeigervollausschlags durch das Ausgangssignal eines Schnellreaktionsempfängers, wenn sich die Trübung des zu messenden Gases in weniger als 0,1 s ändert

Die elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers darf 0,05 s nicht überschreiten. Die elektrische Ansprechzeit ist die zeitliche Differenz zwischen dem Erreichen von 10 % und 90 % des Skalenendwerts durch das Ausgangssignal des Trübungsmessers, wenn die Lichtquelle in weniger als 0,01 s verdeckt wird oder erlischt.

| 5.2.5. | Neutralfilter
  Wird bei der Kalibrierung des Trübungsmessers, bei Linearitätsmessungen oder bei der Messbereichseinstellung ein Neutralfilter verwendet, so muss sein Wert mit einer Genauigkeit von 1,0 % Trübung bekannt sein. Der Nennwert des Filters ist mindestens einmal jährlich auf seine Genauigkeit hin zu überprüfen, wobei ein Bezugsfilter zu verwenden ist, das einer nationalen oder internationalen Norm entspricht.
  Neutralfilter sind empfindliche Präzisionsteile, die leicht beschädigt werden können. Sie sollten möglichst wenig und wenn notwendig mit Sorgfalt gehandhabt werden, damit Kratzer und Verschmutzungen vermieden werden. |
| --- | --- |

5.2.5.

Neutralfilter

Wird bei der Kalibrierung des Trübungsmessers, bei Linearitätsmessungen oder bei der Messbereichseinstellung ein Neutralfilter verwendet, so muss sein Wert mit einer Genauigkeit von 1,0 % Trübung bekannt sein. Der Nennwert des Filters ist mindestens einmal jährlich auf seine Genauigkeit hin zu überprüfen, wobei ein Bezugsfilter zu verwenden ist, das einer nationalen oder internationalen Norm entspricht.

Neutralfilter sind empfindliche Präzisionsteile, die leicht beschädigt werden können. Sie sollten möglichst wenig und wenn notwendig mit Sorgfalt gehandhabt werden, damit Kratzer und Verschmutzungen vermieden werden.

Anlage 5

Kalibrierverfahren

1.   KALIBRIERUNG DER ANALYSEGERÄTE

1.1.   Vorbemerkung

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 4 Absatz 3 sowie Anlage 7 Absatz 1 anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

1.2.   Kalibriergase

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten.

Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

| 1.2.1. | Reine Gase
  Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verunreinigung. Folgende Gase müssen verfügbar sein: | Gereinigter Stickstoff
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- | --- |

1.2.1.

Reine Gase

Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verunreinigung. Folgende Gase müssen verfügbar sein:

Gereinigter Stickstoff

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | Gereinigter Sauerstoff
  (Reinheitsgrad > 99,5 Vol.- % O2) |
| --- | --- |

Gereinigter Sauerstoff

(Reinheitsgrad > 99,5 Vol.- % O2)

| | Wasserstoff-Helium-Gemisch
  (40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2) |
| --- | --- |

Wasserstoff-Helium-Gemisch

(40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

| | Gereinigte synthetische Luft
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) |
| --- | --- |

Gereinigte synthetische Luft

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

| | (Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.- %).
  Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung. |
| --- | --- |

(Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.- %).

Gereinigtes Propan oder CO bei der CVS-Überprüfung.

| 1.2.2. | Kalibrier- und Messgase
  Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein: | C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 1.2.1.); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Kalibrier- und Messgase

Gasgemische mit folgender chemischer Zusammensetzung müssen verfügbar sein:

C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 1.2.1.);

| | CO und gereinigter Stickstoff; |
| --- | --- |

CO und gereinigter Stickstoff;

| | NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen); |
| --- | --- |

NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen);

| | CO2 und gereinigter Stickstoff; |
| --- | --- |

CO2 und gereinigter Stickstoff;

| | CH4 und gereinigte synthetische Luft. |
| --- | --- |

CH4 und gereinigte synthetische Luft.

| | C2H6 und gereinigte synthetische Luft. |
| --- | --- |

C2H6 und gereinigte synthetische Luft.

Anmerkung: Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases darf um höchstens ± 2 % vom Nennwert abweichen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder Volumen-ppm).

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss es ermöglichen, die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % zu bestimmen.

| 1.2.3. | Einsatz von Präzisionsmischgeräten
  Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss es ermöglichen, die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % zu bestimmen. Dabei müssen die zur Mischung verwendeten Primärgase auf ± 1 % genau bekannt sein und nationalen oder internationalen Gasnormen entsprechen. Die Überprüfung ist bei jeder mithilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen.
  Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das seiner Natur nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalibriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Differenz darf an keinem Punkt größer sein als ± 1 % des Nennwertes. |
| --- | --- |

1.2.3.

Einsatz von Präzisionsmischgeräten

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss es ermöglichen, die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % zu bestimmen. Dabei müssen die zur Mischung verwendeten Primärgase auf ± 1 % genau bekannt sein und nationalen oder internationalen Gasnormen entsprechen. Die Überprüfung ist bei jeder mithilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das seiner Natur nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalibriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration des Instruments zu vergleichen. Die Differenz darf an keinem Punkt größer sein als ± 1 % des Nennwertes.

1.3.   Einsatz der Analyse- und Probenahmegeräte

Beim Einsatz der Analysegeräte sind die Anweisungen der Gerätehersteller für die Inbetriebnahme und den Betrieb zu beachten. Die in den Absätzen 1.4 bis 1.9 genannten Mindestanforderungen müssen erfüllt sein.

1.4.   Dichtheitsprüfung

Das System ist auf Dichtheit zu prüfen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, ihr Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysegeräts ist einzuschalten. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase müssen alle Durchflussmesser Null anzeigen. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.

Die maximal zulässige Undichtheitsrate auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Als Alternative kann das System auf einen Druck von mindestens 20 kPa Vakuum (80 kPa absolut) entleert werden. Nach einer anfänglichen Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme p (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:

Δp = p/Vs × 0,005 × qvs

Darin ist:

| Vs | = | Volumen des Systems, l |
| --- | --- | --- |
| qvs | = | Systemdurchsatz, l/min |

Vs

=

Volumen des Systems, l

qvs

=

Systemdurchsatz, l/min

Eine weitere Methode ist die schrittweise Änderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Zeigt der Ablesewert nach ausreichend langer Zeit eine im Vergleich zur eingeführten Konzentration um ca. 1 % niedrigere Konzentration an, so deutet dies auf Fehlkalibrierung oder Undichtheit hin.

1.5.   Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Ansprechzeit müssen genau dieselben sein wie bei der Probelaufmessung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen an den Analysegeräten und alle anderen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechseln des Gases unmittelbar am Eintritt der Probenahmesonden. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 Sekunden stattfinden. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes bewirken.

Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Gasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechzeit ist definiert als der Zeitabstand zwischen dem Gaswechsel und der entsprechenden Veränderung der aufgezeichneten Konzentration. Die Systemansprechzeit (t90) besteht aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel (t0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes (t10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 — t10).

Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms im Fall der Messung des Rohabgases ist die Wandlungszeit definiert als der Zeitabstand vom Wechsel (t0) bis zum Anstieg des angezeigten Messwerts auf 50 % des Endwertes (t50).

Die Systemansprechzeit soll für alle begrenzten Bestandteile (CO, NOx, HC oder NMHC) und alle verwendeten Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3,5 Sekunden höchstens ≤ 10 Sekunden betragen."

1.6.   Kalibrierung

| 1.6.1. | Messsystem
  Das Messsystem ist zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muss der gleiche sein wie bei der Probenahme. |
| --- | --- |

1.6.1.

Messsystem

Das Messsystem ist zu kalibrieren, und die Kalibrierkurven sind mit Hilfe von Kalibriergasen zu überprüfen. Der Gasdurchsatz muss der gleiche sein wie bei der Probenahme.

| 1.6.2. | Aufheizzeit
  Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, wird für das Aufheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen. |
| --- | --- |

1.6.2.

Aufheizzeit

Die Aufheizzeit richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers. Sind dazu keine Angaben vorhanden, wird für das Aufheizen der Analysegeräte eine Mindestzeit von zwei Stunden empfohlen.

| 1.6.3. | NDIR- und HFID-Analysatoren
  Der NDIR-Analysator muss erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Absatz 1.8.1). |
| --- | --- |

1.6.3.

NDIR- und HFID-Analysatoren

Der NDIR-Analysator muss erforderlichenfalls abgeglichen und die Flamme des HFID-Analysators optimiert werden (Absatz 1.8.1).

| 1.6.4. | Ermittlung der Kalibrierkurve






  a) | Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren. |
| --- | --- | --- |

1.6.4.

Ermittlung der Kalibrierkurve

a)

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Messbereich ist zu kalibrieren.

| b) | Die CO-, CO2-, NOx-, und HC-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen. |
| --- | --- |

b)

Die CO-, CO2-, NOx-, und HC-Analysatoren sind unter Verwendung von gereinigter synthetischer Luft (oder Stickstoff) auf Null einzustellen.

| c) | Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten, die Werte sind aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist zu ermitteln. |
| --- | --- |

c)

Die entsprechenden Kalibriergase sind in die Analysatoren einzuleiten, die Werte sind aufzuzeichnen, und die Kalibrierkurve ist zu ermitteln.

| d) | Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens 5 Kalibrierpunkten (außer dem Nullpunkt) ermittelt, die in annähernd gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen. |
| --- | --- |

d)

Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens 5 Kalibrierpunkten (außer dem Nullpunkt) ermittelt, die in annähernd gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen.

| e) | Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Es kann eine lineare oder nichtlineare Gleichung mit bester Übereinstimmung verwendet werden. |
| --- | --- |

e)

Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet. Es kann eine lineare oder nichtlineare Gleichung mit bester Übereinstimmung verwendet werden.

| f) | Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate um höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ±0,3 % des Skalenendwertes abweichen; es gilt der jeweils größere Wert. |
| --- | --- |

f)

Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate um höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ±0,3 % des Skalenendwertes abweichen; es gilt der jeweils größere Wert.

| g) | Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen. |
| --- | --- |

g)

Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen und das Kalibrierverfahren erforderlichenfalls zu wiederholen.

| 1.6.5. | Andere Methoden
  Andere Methoden (z. B. Rechner, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) sind zulässig, wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit ihnen die gleiche Genauigkeit erreichen lässt. |
| --- | --- |

1.6.5.

Andere Methoden

Andere Methoden (z. B. Rechner, elektronisch gesteuerter Bereichsumschalter) sind zulässig, wenn nachgewiesen werden kann, dass sich mit ihnen die gleiche Genauigkeit erreichen lässt.

| 1.6.6. | Kalibrierung des Spürgasanalysators für die Messung des Abgasdurchsatzes
  Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens 6 Kalibrierpunkten (außer dem Nullpunkt) ermittelt, die in annähernd gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen. Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.
  Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate um höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ±0,3 % des Skalenendwertes abweichen; es gilt der jeweils größere Wert.
  Vor dem Prüflauf ist der Analysator auf null einzustellen und zu kalibrieren. Dazu ist ein Nullgas und ein Kalibriergas zu verwenden, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwertes des Analysators beträgt. |
| --- | --- |

1.6.6.

Kalibrierung des Spürgasanalysators für die Messung des Abgasdurchsatzes

Die Kalibrierkurve des Analysegerätes wird mit Hilfe von mindestens 6 Kalibrierpunkten (außer dem Nullpunkt) ermittelt, die in annähernd gleichen Abständen über den Betriebsbereich verteilt sind. Der Nennwert der höchsten Konzentration muss mindestens 90 % des Skalenendwerts betragen. Die Kalibrierkurve wird nach der Fehlerquadratmethode berechnet.

Die Kalibrierpunkte dürfen von der Linie der besten Übereinstimmung der Fehlerquadrate um höchstens ± 2 % des Ablesewertes oder ±0,3 % des Skalenendwertes abweichen; es gilt der jeweils größere Wert.

Vor dem Prüflauf ist der Analysator auf null einzustellen und zu kalibrieren. Dazu ist ein Nullgas und ein Kalibriergas zu verwenden, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwertes des Analysators beträgt.

| 1.6.7. | Überprüfung der Kalibrierung
  Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse wie folgt zu überprüfen:
  Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs beträgt.
  Weicht an den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um nicht mehr als ± 4 % des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Andernfalls ist eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1.5.5 zu ermitteln. |
| --- | --- |

1.6.7.

Überprüfung der Kalibrierung

Jeder bei normalem Betrieb verwendete Betriebsbereich ist vor jeder Analyse wie folgt zu überprüfen:

Die Kalibrierung wird unter Verwendung eines Nullgases und eines Kalibriergases überprüft, dessen Nennwert mehr als 80 % des Skalenendwerts des Messbereichs beträgt.

Weicht an den beiden untersuchten Punkten der ermittelte Wert um nicht mehr als ± 4 % des Skalenendwerts vom angegebenen Bezugswert ab, so können die Einstellparameter geändert werden. Andernfalls ist eine neue Kalibrierkurve nach Absatz 1.5.5 zu ermitteln.

1.7.   Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist nach den Absätzen 1.7.1 bis 1.7.8 zu bestimmen (Abbildung 6).

| 1.7.1. | Prüfanordnung
  Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators in der in Abbildung 6 (siehe auch Anlage 4 Absatz 3.3.5 dieses Anhangs) dargestellten Prüfanordnung wie folgt bestimmt werden. |
| --- | --- |

1.7.1.

Prüfanordnung

Der Wirkungsgrad des Konverters kann mit Hilfe eines Ozongenerators in der in Abbildung 6 (siehe auch Anlage 4 Absatz 3.3.5 dieses Anhangs) dargestellten Prüfanordnung wie folgt bestimmt werden.

| 1.7.2. | Kalibrierung
  Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas zu kalibrieren Der NO-Gehalt des Kalibriergases muss ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen, die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen. Der NOx-Analysator muss im NO-Modus arbeiten, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

1.7.2.

Kalibrierung

Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas zu kalibrieren Der NO-Gehalt des Kalibriergases muss ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen, die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen. Der NOx-Analysator muss im NO-Modus arbeiten, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

| 1.7.3. | Berechnung
  Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters errechnet sich wie folgt:



  Darin ist:







  a | = | NOx-Konzentration nach Absatz 1.7.6 |
| --- | --- | --- | --- |
| b | = | NOx-Konzentration nach Absatz 1.7.7 |
| c | = | NO-Konzentration nach Absatz 1.7.4 |
| d | = | NO-Konzentration nach Absatz 1.7.5 |

1.7.3.

Berechnung

Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters errechnet sich wie folgt:

Formula

Darin ist:

a

=

NOx-Konzentration nach Absatz 1.7.6

b

=

NOx-Konzentration nach Absatz 1.7.7

c

=

NO-Konzentration nach Absatz 1.7.4

d

=

NO-Konzentration nach Absatz 1.7.5

| 1.7.4. | Zusatz von Sauerstoff
  Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger ist als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 (der Analysator arbeitet im NO-Modus). Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet. |
| --- | --- |

1.7.4.

Zusatz von Sauerstoff

Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger ist als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 (der Analysator arbeitet im NO-Modus). Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.

| 1.7.5. | Einschalten des Ozongenerators
  Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NO-Modus). |
| --- | --- |

1.7.5.

Einschalten des Ozongenerators

Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 1.7.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NO-Modus).

| 1.7.6. | NOx-Modus
  Der NO-Analysator wird dann auf den NOx-Modus umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NOx-Modus). |
| --- | --- |

1.7.6.

NOx-Modus

Der NO-Analysator wird dann auf den NOx-Modus umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NOx-Modus).

| 1.7.7. | Ausschalten des Ozongenerators
  Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 1.7.6 strömt durch den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NOx-Modus). |
| --- | --- |

1.7.7.

Ausschalten des Ozongenerators

Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 1.7.6 strömt durch den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NOx-Modus).

| 1.7.8. | NO-Modus
  Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator in den NO-Modus umgeschaltet, wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft gesperrt. Der am Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann um höchstens ± 5 % von dem nach Absatz 1.7.2 gemessenen Wert abweichen (der Analysator arbeitet im NO-Modus). |
| --- | --- |

1.7.8.

NO-Modus

Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator in den NO-Modus umgeschaltet, wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft gesperrt. Der am Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann um höchstens ± 5 % von dem nach Absatz 1.7.2 gemessenen Wert abweichen (der Analysator arbeitet im NO-Modus).

| 1.7.9. | Prüfabstände
  Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NOx-Analysators zu bestimmen. |
| --- | --- |

1.7.9.

Prüfabstände

Der Wirkungsgrad des Konverters ist vor jeder Kalibrierung des NOx-Analysators zu bestimmen.

| 1.7.10. | Vorgeschriebener Wirkungsgrad
  Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner als 90 % sein, ein Wirkungsgrad über 95 % ist jedoch anzustreben.

  Anmerkung: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten verwendeten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Absatz 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann. |
| --- | --- |

1.7.10.

Vorgeschriebener Wirkungsgrad

Der Wirkungsgrad des Konverters darf nicht kleiner als 90 % sein, ein Wirkungsgrad über 95 % ist jedoch anzustreben.

Anmerkung: Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten verwendeten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % gemäß Absatz 1.7.5 bewirken, so ist der größte Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.

Abbildung 6

Schematische Darstellung des Gerätes zur Bestimmung des Wirkungsgrades des NOx-Konverters

Image

1.8.   Einstellung des FID

| 1.8.1. | Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors
  Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.
  Bei Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes nach den Empfehlungen des Herstellers ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist in kleinen Schritten ober- und unterhalb der Herstellerangabe zu verstellen. Das Ansprechverhalten auf das Kalibrier- und das Nullgas bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibriergas- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen. |
| --- | --- |

1.8.1.

Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.

Bei Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes nach den Empfehlungen des Herstellers ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist in kleinen Schritten ober- und unterhalb der Herstellerangabe zu verstellen. Das Ansprechverhalten auf das Kalibrier- und das Nullgas bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibriergas- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen.

| 1.8.2. | Responsfaktoren bei Kohlenwasserstoffen
  Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Absatz 1.5 zu kalibrieren.
  Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen. Der Responsfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.
  Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden bei 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) konditioniert werden.
  Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind: | Methan und gereinigte synthetischer Luft -1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 |
| --- | --- | --- |

1.8.2.

Responsfaktoren bei Kohlenwasserstoffen

Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Absatz 1.5 zu kalibrieren.

Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und später nach wesentlichen Wartungsterminen zu bestimmen. Der Responsfaktor (Rf) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden bei 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) konditioniert werden.

Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind:

Methan und gereinigte synthetischer Luft -1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

| | Propylen und gereinigte synthetischer Luft -0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Propylen und gereinigte synthetischer Luft -0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

| | Toluol und gereinigte synthetischer Luft -0,90 ≤ Rf ≤ 1,10 |
| --- | --- |

Toluol und gereinigte synthetischer Luft -0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Diese Werte sind bezogen auf den Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

| 1.8.3. | Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit
  Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach größeren Wartungsarbeiten vorzunehmen.
  Der Responsfaktor ist in Absatz 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Responsfaktor sind: | Propan und Stickstoff — 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05 |
| --- | --- | --- |

1.8.3.

Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines Analysegeräts und nach größeren Wartungsarbeiten vorzunehmen.

Der Responsfaktor ist in Absatz 1.8.2 definiert und dementsprechend zu ermitteln. Das zu verwendende Prüfgas und der empfohlene Responsfaktor sind:

Propan und Stickstoff — 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Dieser Wert ist bezogen auf einen Responsfaktor (Rf) von 1,00 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

Die Sauerstoffkonzentration in der Brennerluft des FID darf um höchstens ± 1 Mol % von der Sauerstoffkonzentration der Brennerluft abweichen, die bei der letzten Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendet wurde. Ist die Abweichung größer, muss die Sauerstoffquerempfindlichkeit überprüft und der Analysator gegebenenfalls justiert werden.

| 1.8.4. | Wirkungsgrad des Nicht-Methan-Cutters (NMC, nur für NG-betriebene Gasmotoren)
  Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anhang 4A Anlage 2 Absatz 5.4). |
| --- | --- |

1.8.4.

Wirkungsgrad des Nicht-Methan-Cutters (NMC, nur für NG-betriebene Gasmotoren)

Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anhang 4A Anlage 2 Absatz 5.4).

| 1.8.4.1. | Wirkungsgrad bei Methan
  Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad errechnet sich wie folgt:



  Darin ist:







  cw | = | HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC |

1.8.4.1.

Wirkungsgrad bei Methan

Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad errechnet sich wie folgt:

Formula

Darin ist:

cw

=

HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC

cw/o

=

HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC

| 1.8.4.2. | Wirkungsgrad bei Ethan
  Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad errechnet sich wie folgt:



  Darin ist:







  cw | = | HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC |
| --- | --- | --- | --- |
| cw/o | = | HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC |

1.8.4.2.

Wirkungsgrad bei Ethan

Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad errechnet sich wie folgt:

Formula

Darin ist:

cw

=

HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC

cw/o

=

HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC

1.9.   Querempfindlichkeiten bei CO-, CO2, und NOx-Analysatoren

Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Absätzen 1.9.1 und 1.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach größeren Wartungsarbeiten durchzuführen.

| 1.9.1. | Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators
  Wasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % vom Skalenendwert des bei der Prüfung verwendeten obersten Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlten, wobei das Ansprechverhalten des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ansprechverhalten des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwertes und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen. |
| --- | --- |

1.9.1.

Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators

Wasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % vom Skalenendwert des bei der Prüfung verwendeten obersten Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlten, wobei das Ansprechverhalten des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ansprechverhalten des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwertes und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen.

| 1.9.2. | Kontrollen der Querempfindlichkeit beim NOx-Analysator
  Die beiden Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besondere Aufmerksamkeit erfordern, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist ihrer Konzentration proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen. |
| --- | --- |

1.9.2.

Kontrollen der Querempfindlichkeit beim NOx-Analysator

Die beiden Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besondere Aufmerksamkeit erfordern, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist ihrer Konzentration proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen.

| 1.9.2.1. | Prüfung der CO2-Querempfindlichkeit
  Ein CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des obersten Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Das CO2 ist abzusperren und nur das NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.
  Die Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % des Skalenendwerts sein darf, wird wie folgt berechnet:



  Darin ist:







  A | = | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in % |
| --- | --- | --- | --- |
| B | = | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in % |
| C | = | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| D | = | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm |

1.9.2.1.

Prüfung der CO2-Querempfindlichkeit

Ein CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des obersten Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den (H)CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Das CO2 ist abzusperren und nur das NO-Kalibriergas durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.

Die Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % des Skalenendwerts sein darf, wird wie folgt berechnet:

Formula

Darin ist:

A

=

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in %

B

=

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in %

C

=

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

D

=

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

Es können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Kalibriergas wie beispielsweise dynamisches Mischen verwendet werden.

| 1.9.2.2. | Prüfung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit
  Diese Prüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.
  Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H, in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:
  H = 100 × G/E
  Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:
  De = D × 1 — H/100
  Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases (A, wie in Absatz 1.9.2.1 gemessen) — ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 — wie folgt zu schätzen:
  Hm = 0,9 × A
  Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % sein darf, errechnet sich wie folgt:
  Querempfindlichkeit ( %) = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)
  Darin ist:







  De | = | erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| C | = | Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| Hm | = | maximale Wasserdampfkonzentration in % |
| H | = | tatsächliche Wasserdampfkonzentration in % |

1.9.2.2.

Prüfung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit

Diese Prüfung gilt nur für Konzentrationsmessungen des feuchten Gases. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.

Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten und der NO-Wert als D aufzuzeichnen. Das NO-Gas muss bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur des Wassers in der Waschflasche F entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration (H, in %) des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:

H = 100 × G/E

Die erwartete Konzentration (De) des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:

De = D × 1 — H/100

Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (Hm, in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases (A, wie in Absatz 1.9.2.1 gemessen) — ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 — wie folgt zu schätzen:

Hm = 0,9 × A

Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit, die nicht größer als 3 % sein darf, errechnet sich wie folgt:

Querempfindlichkeit ( %) = 100 × ((De - C)/De) × (Hm/H)

Darin ist:

De

=

erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm

C

=

Konzentration des verdünnten NO in ppm

Hm

=

maximale Wasserdampfkonzentration in %

H

=

tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %

| Anmerkung | : | Es ist darauf zu achten, dass die NO2-Konzentration im NO-Kalibriergas bei dieser Prüfung minimal ist, da die Absorption von NO2 in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen nicht berücksichtigt wurde. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Es ist darauf zu achten, dass die NO2-Konzentration im NO-Kalibriergas bei dieser Prüfung minimal ist, da die Absorption von NO2 in Wasser bei den Querempfindlichkeitsberechnungen nicht berücksichtigt wurde.

1.10.   Häufigkeit der Kalibrierungen

Die Analysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach jeder Reparatur des Systems oder Veränderung, die die Kalibrierung beeinflussen könnte, nach Absatz 1.5 zu kalibrieren.

2.   KALIBRIERUNG DES CVS-SYSTEMS

2.1.   Allgemeines

Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser, der nationalen oder internationalen Normen entspricht, und einem Drosselglied kalibriert. Der Durchfluss durch das System wird bei verschiedenen Einstellungen des Drosselglieds gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und zu den Durchflusswerten ins Verhältnis gesetzt.

Es können verschiedene Arten von Durchflussmessern verwendet werden, z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser.

2.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Lässt sich die Pumpe des CVS-Systems mit mehreren Drehzahlen betreiben, so muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Während der Kalibrierung ist eine gleich bleibende Temperatur zu gewährleisten.

| 2.2.1. | Analyse der Ergebnisse
  Der Luftdurchsatz (Qs) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 6 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Luftdurchsatz wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) am Pumpeneinlass in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet:



  Darin ist:







  qvCVS | = | Luftdurchsatz bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | Temperatur am Pumpeneinlass, K |
| pp | = | absoluter Druck am Pumpeneinlass (pB-p1), kPa |
| n | = | Pumpendrehzahl, min-1 |

2.2.1.

Analyse der Ergebnisse

Der Luftdurchsatz (Qs) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 6 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Luftdurchsatz wird dann auf den Pumpendurchsatz (V0) am Pumpeneinlass in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck umgerechnet:

Formula

Darin ist:

qvCVS

=

Luftdurchsatz bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

Temperatur am Pumpeneinlass, K

pp

=

absoluter Druck am Pumpeneinlass (pB-p1), kPa

n

=

Pumpendrehzahl, min-1

Zur Korrektur der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen in der Pumpe und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

Formula

Darin ist:

| Δpp | = | Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa |
| --- | --- | --- |
| pp | = | absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa |

Δpp

=

Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa

pp

=

absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa

Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichung zu erhalten:

V
  0 = D
  0 - m × X
  0

D0 und m sind die Konstanten für den Achsabschnitt und die Steigung.

Hat das CVS-System mehrere Betriebsdrehzahlen, so muss für jede Pumpendrehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Drehzahl erzielten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Ordinatenwerte (D0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.

Die mit Hilfe der Gleichung errechneten Werte dürfen nicht mehr als ±0,5 % vom gemessenen Wert V0 abweichen. Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden. Daher muss die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe nach größeren Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des Gesamtsystems (Absatz 2.4) eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.

2.3.   Kalibrierung des Venturirohrs mit kritischer Strömung (CFV)

Die Kalibrierung des CVF beruht auf der Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung. Wie unten dargestellt, ist die Gasdurchflussmenge abhängig vom Eintrittsdruck und von der Eintrittstemperatur:

| 2.3.1. | Analyse der Ergebnisse
  Der Luftdurchsatz (Qs) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 8 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:



  Darin ist:







  qvCVS | = | Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |
| pp | = | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |

2.3.1.

Analyse der Ergebnisse

Der Luftdurchsatz (Qs) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 8 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:

Formula

Darin ist:

qvCVS

=

Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

pp

=

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist der Verlauf von Kv über dem Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzunehmen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist Kv relativ konstant. Fällt der Druck (d. h. nimmt der Unterdruck zu), so wird das Venturirohr frei, und Kv nimmt ab. Das deutet darauf hin, dass der CFV außerhalb des zulässigen Bereichs arbeitet.

Bei mindestens 8 Einstellungen des Drosselglieds im kritischen Bereich sind der Mittelwert von Kv und die Standardabweichung zu berechnen. Die Standardabweichung darf ±0,3 % des Mittelwerts von Kv nicht überschreiten.

2.4.   Kalibrierung des subsonischen Venturirohrs (SSV)

Die Kalibrierung des SSV beruht auf der Durchflussgleichung für ein Venturirohr mit subsonischer Strömung. Der Gasdurchfluss ist abhängig vom Druck und von der Temperatur am Eintritt sowie vom Druckabfall zwischen Eintritt und Einschnürung des SSV.

| 2.4.1. | Analyse der Ergebnisse
  Der Luftdurchsatz (QSSV) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 8 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:



  Darin ist:







  QSSV | = | Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- | --- | --- |
| T | = | Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |
| d | = | Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m |
| rp | = | Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des |
| rD | = | Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt (D) des SSV |

2.4.1.

Analyse der Ergebnisse

Der Luftdurchsatz (QSSV) bei jeder Einstellung des Drosselglieds (mindestens 8 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/min ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselstelle wie folgt zu berechnen:

Formula

Darin ist:

QSSV

=

Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

d

=

Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m

rp

=

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des Formula

rD

=

Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d) und am Eintritt (D) des SSV

Zur Bestimmung des Bereichs der subsonischen Strömung ist Cd über der Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung aufzutragen. Re an der SSV-Einschnürung wird nach folgender Formel berechnet:

Formula

Darin ist:

| A1 | = | Zusammenfassung von Konstanten und Einheitsumrechnungen |
| --- | --- | --- |
| QSSV | = | Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d | = | Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr, m |
| μ | = | absolute oder dynamische Viskosität des Gases, berechnet nach folgender Formel: |
| b | = | empirische Konstante = 1,458 x 106, kg/ms K0.5 |
| S | = | empirische Konstante 110,4 K |

A1

=

Zusammenfassung von Konstanten und Einheitsumrechnungen Formula

QSSV

=

Luftdurchsatz im Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d

=

Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr, m

μ

=

absolute oder dynamische Viskosität des Gases, berechnet nach folgender Formel:

Formula

b

=

empirische Konstante = 1,458 x 106, kg/ms K0.5

S

=

empirische Konstante 110,4 K

Da QSSV selbst in die Re-Formel eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für QSSV oder Cd des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis QSSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss eine Genauigkeit von mindestens 0,1 % des Messwertes an der jeweiligen Messstelle erreichen.

Für mindestens 16 Punkte im Bereich der subsonischen Strömung müssen die aus der resultierenden Kalibrierungskurvengleichung für Cd berechneten Werte innerhalb von ±0,5 % des für jede Kalibrierungsstelle gemessenen Cd liegen.

2.5.   Überprüfung des Gesamtsystems

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das System eingeleitet wird, wenn dieses normal betrieben wird. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000479 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden. Es ist eines der folgenden zwei Verfahren anzuwenden.

| 2.5.1. | Messung mit einer Messblende für kritische Strömung
  Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende eingestellte Durchsatz unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (≡ Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen. |
| --- | --- |

2.5.1.

Messung mit einer Messblende für kritische Strömung

Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende eingestellte Durchsatz unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (≡ Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen.

| 2.5.2. | Messung nach einem gravimetrischen Verfahren
  Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ±0,01 g zu ermitteln ist. Dann wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeleitet wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen. |
| --- | --- |

2.5.2.

Messung nach einem gravimetrischen Verfahren

Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ±0,01 g zu ermitteln ist. Dann wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeleitet wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen.

3.   KALIBRIERUNG DES PARTIKELMESSYSTEMS

3.1.   Vorbemerkung

Die Kalibrierung der Partikelmessung beschränkt sich auf die Durchflussmessgeräte, die zur Ermittlung des Probenstroms und des Verdünnungsverhältnisses verwendet werden. Jedes Gerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Die zu verwendende Kalibrierungsmethode wird in Absatz 3.2 beschrieben.

3.2.   Messung des Durchsatzes

| 3.2.1. | Periodische Kalibrierung






  a) | Um die absolute Genauigkeit der Durchflussmessungen nach Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs zu erreichen, muss das Durchflussmessgerät oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem präzisen Durchflussmesser kalibriert werden, der internationalen und/oder nationalen Normen entspricht. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Periodische Kalibrierung

a)

Um die absolute Genauigkeit der Durchflussmessungen nach Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Anhangs zu erreichen, muss das Durchflussmessgerät oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem präzisen Durchflussmesser kalibriert werden, der internationalen und/oder nationalen Normen entspricht.

| b) | Wird der Probegasstrom durch Differenzdurchflussmessung ermittelt, so ist der Durchflussmesser oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem der folgenden Verfahren so zu kalibrieren, dass der in den Tunnel strömende Probenstrom qmp die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 4 Absatz 4.2.5.2 dieses Anhangs erfüllt.






  i) | Der Durchflussmesser für qmdw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qmdew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den tiefsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden. |
| --- | --- | --- |

b)

Wird der Probegasstrom durch Differenzdurchflussmessung ermittelt, so ist der Durchflussmesser oder die Durchflussmesseinrichtung mit einem der folgenden Verfahren so zu kalibrieren, dass der in den Tunnel strömende Probenstrom qmp die Genauigkeitsanforderungen von Anlage 4 Absatz 4.2.5.2 dieses Anhangs erfüllt.

i)

Der Durchflussmesser für qmdw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qmdew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den tiefsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.

| ii) | An den Durchflussmesser für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen. |
| --- | --- |

ii)

An den Durchflussmesser für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen.

| iii) | Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff getrennt und ein kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qmp geeigneten Messbereich an das Übertragungsrohr angeschlossen. Danach ist qmdew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert, und qmdw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die den Verdünnungsverhältnissen q zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamtstrom und der Verdünnungsluftstrom durch die entsprechenden Messgeräte müssen genauso sein wie bei der tatsächlichen Prüfung. |
| --- | --- |

iii)

Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff getrennt und ein kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qmp geeigneten Messbereich an das Übertragungsrohr angeschlossen. Danach ist qmdew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert, und qmdw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die den Verdünnungsverhältnissen q zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamtstrom und der Verdünnungsluftstrom durch die entsprechenden Messgeräte müssen genauso sein wie bei der tatsächlichen Prüfung.

| (iv) | In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist der Spürgasbestandteil zu messen. Dies muss für fünf Verdünnungsverhältnisse zwischen 3 und 50 erfolgen. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis rd zu ermitteln: |
| --- | --- |

(iv)

In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist der Spürgasbestandteil zu messen. Dies muss für fünf Verdünnungsverhältnisse zwischen 3 und 50 erfolgen. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis rd zu ermitteln:

| c) | Die Genauigkeiten der Gasanalysegeräte sind zu berücksichtigen, um die Genauigkeit von qmp zu gewährleisten. |
| --- | --- |

c)

Die Genauigkeiten der Gasanalysegeräte sind zu berücksichtigen, um die Genauigkeit von qmp zu gewährleisten.

| 3.2.2. | Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes






  a) | Es wird empfohlen, den Kohlenstoffdurchsatz anhand von tatsächlichem Abgas zu überprüfen, um Mess- und Steuerprobleme aufzuspüren und den ordnungsgemäßen Betrieb des Teilstromsystems zu überprüfen. Die Kohlenstoffdurchsatzprüfung sollte zumindest dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Motor auf den Prüfstand genommen oder am Prüfstand eine andere wesentliche Änderung vorgenommen wird. |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

a)

Es wird empfohlen, den Kohlenstoffdurchsatz anhand von tatsächlichem Abgas zu überprüfen, um Mess- und Steuerprobleme aufzuspüren und den ordnungsgemäßen Betrieb des Teilstromsystems zu überprüfen. Die Kohlenstoffdurchsatzprüfung sollte zumindest dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Motor auf den Prüfstand genommen oder am Prüfstand eine andere wesentliche Änderung vorgenommen wird.

| b) | Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einem anderen stationären Betriebszustand gefahren, in dem mindestens 5 % CO2 erzeugt werden. Das Teilstrom-Probenahmensystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben. |
| --- | --- |

b)

Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einem anderen stationären Betriebszustand gefahren, in dem mindestens 5 % CO2 erzeugt werden. Das Teilstrom-Probenahmensystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben.

| c) | Bei Kohlenstoffdurchsatzprüfungen ist das in Anlage 6 dieses Anhangs angegebene Verfahren anzuwenden. Die Kohlenstoffdurchsätze werden nach Anlage 6 Absatz 2.1 bis 2.3 dieses Anhangs berechnet. Alle Kohlenstoffdurchsätze sollen um nicht mehr als 6 % voneinander abweichen. |
| --- | --- |

c)

Bei Kohlenstoffdurchsatzprüfungen ist das in Anlage 6 dieses Anhangs angegebene Verfahren anzuwenden. Die Kohlenstoffdurchsätze werden nach Anlage 6 Absatz 2.1 bis 2.3 dieses Anhangs berechnet. Alle Kohlenstoffdurchsätze sollen um nicht mehr als 6 % voneinander abweichen.

| 3.2.3. | Vorprüfung






  a) | Innerhalb von zwei Stunden vor der Prüfung ist eine Vorprüfung auf folgende Weise durchzuführen: |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

Vorprüfung

a)

Innerhalb von zwei Stunden vor der Prüfung ist eine Vorprüfung auf folgende Weise durchzuführen:

| b) | Die Genauigkeit der Durchflussmesser ist mit derselben Methode zu prüfen wie für die Kalibrierung (siehe Absatz 3.2.1), und zwar an wenigstens zwei Stellen, einschließlich der Durchflusswerte qmdw, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den bei der Prüfung veränderten Wert qmdew entsprechen. |
| --- | --- |

b)

Die Genauigkeit der Durchflussmesser ist mit derselben Methode zu prüfen wie für die Kalibrierung (siehe Absatz 3.2.1), und zwar an wenigstens zwei Stellen, einschließlich der Durchflusswerte qmdw, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den bei der Prüfung veränderten Wert qmdew entsprechen.

| (c) | Lässt sich anhand der Aufzeichnungen des Kalibrierungsverfahrens nach Absatz 3.2.1 nachweisen, dass die Kalibrierung des Durchflussmessers über längere Zeiträume stabil ist, kann die Vorprüfung unterbleiben. |
| --- | --- |

(c)

Lässt sich anhand der Aufzeichnungen des Kalibrierungsverfahrens nach Absatz 3.2.1 nachweisen, dass die Kalibrierung des Durchflussmessers über längere Zeiträume stabil ist, kann die Vorprüfung unterbleiben.

3.3.   Bestimmung der Wandlungszeit (nur für Teilstrom-Verdünnungssysteme bei der ETC-Prüfung)

| a) | Die Systemeinstellungen für die Bestimmung der Wandlungszeit müssen genau dieselben sein wie während der Messung des Prüflaufs. Die Umwandlungszeit ist mit folgender Methode zu ermitteln: |
| --- | --- |

a)

Die Systemeinstellungen für die Bestimmung der Wandlungszeit müssen genau dieselben sein wie während der Messung des Prüflaufs. Die Umwandlungszeit ist mit folgender Methode zu ermitteln:

| b) | Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einem für den Probenstrom geeigneten Messbereich wird in Reihe mit der Sonde angeordnet und mit ihr eng gekoppelt. Die Wandlungszeit des Durchflussmessers muss für die Durchflussstufengröße die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, weniger als 100 ms betragen, wobei entsprechend der guten Ingenieurpraxis der Strömungswiderstand so niedrig sein muss, dass das dynamische Verhalten des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinflusst wird. |
| --- | --- |

b)

Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einem für den Probenstrom geeigneten Messbereich wird in Reihe mit der Sonde angeordnet und mit ihr eng gekoppelt. Die Wandlungszeit des Durchflussmessers muss für die Durchflussstufengröße die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, weniger als 100 ms betragen, wobei entsprechend der guten Ingenieurpraxis der Strömungswiderstand so niedrig sein muss, dass das dynamische Verhalten des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinflusst wird.

| c) | Der in das Teilstrom-Verdünnungssystem eintretende Abgasstrom (oder Luftstrom, wenn der Abgasstrom errechnet wird) wird schrittweise von einem niedrigen Wert bis auf mindestens 90 % des Skalenendwertes verändert. Als Auslöser für die schrittweise Veränderung ist derselbe zu verwenden wie für den Start der vorausschauenden Steuerung bei der eigentlichen Prüfung. Die Auslösung des Abgasstromschritts und die Durchflussmesseransprechzeit sind mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

c)

Der in das Teilstrom-Verdünnungssystem eintretende Abgasstrom (oder Luftstrom, wenn der Abgasstrom errechnet wird) wird schrittweise von einem niedrigen Wert bis auf mindestens 90 % des Skalenendwertes verändert. Als Auslöser für die schrittweise Veränderung ist derselbe zu verwenden wie für den Start der vorausschauenden Steuerung bei der eigentlichen Prüfung. Die Auslösung des Abgasstromschritts und die Durchflussmesseransprechzeit sind mit einer Frequenz von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.

| d) | Aus diesen Daten wird die Wandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem bestimmt, das heißt die Zeit von der Auslösung des Abgasstromschritts bis zum Erreichen des 50 %-Punkts am Durchflussmesser. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Wandlung des Signals qmp des Teilstrom-Verdünnungssystems und des Signals qmew, i des Abgasdurchsatzmessers bestimmt. Diese Signale werden bei den Regressionskontrollen nach jeder Prüfung verwendet (siehe in Anlage 2 Absatz 3.8.3.2 dieses Anhangs). |
| --- | --- |

d)

Aus diesen Daten wird die Wandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem bestimmt, das heißt die Zeit von der Auslösung des Abgasstromschritts bis zum Erreichen des 50 %-Punkts am Durchflussmesser. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Wandlung des Signals qmp des Teilstrom-Verdünnungssystems und des Signals qmew, i des Abgasdurchsatzmessers bestimmt. Diese Signale werden bei den Regressionskontrollen nach jeder Prüfung verwendet (siehe in Anlage 2 Absatz 3.8.3.2 dieses Anhangs).

| e) | Die Berechnung ist für mindestens 5 Anstiegs- und Abfallauslösungen zu wiederholen, und der Durchschnitt der Ergebnisse ist zu errechnen. Die interne Wandlungszeit (< 100 ms) des Bezugsdurchflussmessers ist von diesem Wert abzuziehen. Das ist der „Vorausschau“-Wert des Teilstrom-Verdünnungssystems, der nach Anlage 2 Absatz 3.8.3.2 dieses Anhangs anzuwenden ist. |
| --- | --- |

e)

Die Berechnung ist für mindestens 5 Anstiegs- und Abfallauslösungen zu wiederholen, und der Durchschnitt der Ergebnisse ist zu errechnen. Die interne Wandlungszeit (< 100 ms) des Bezugsdurchflussmessers ist von diesem Wert abzuziehen. Das ist der „Vorausschau“-Wert des Teilstrom-Verdünnungssystems, der nach Anlage 2 Absatz 3.8.3.2 dieses Anhangs anzuwenden ist.

3.4.   Überprüfung der Teilstrombedingungen

Der Bereich der Abgasgeschwindigkeit und der Druckschwankungen ist zu überprüfen und erforderlichenfalls nach den Vorschriften von Anlage 7 (EP) Absatz 2.2.1 einzustellen.

3.5.   Häufigkeit der Kalibrierungen

Die Durchflussmessgeräte sind mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen und Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen können, zu kalibrieren.

4.   KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE RAUCHMESSUNG

4.1.   Vorbemerkung

Jedes Analysegerät ist so oft wie nötig zu kalibrieren, damit es den in dieser Regelung festgelegten Genauigkeitsanforderungen entspricht. Das bei den Analysegeräten nach Anlage 5 Absatz 5 und Anlage 7 Absatz 3 dieses Anhangs anzuwendende Kalibrierverfahren ist in diesem Abschnitt beschrieben.

4.2.   Kalibrierverfahren

| 4.2.1. | Aufheizzeit
  Der Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet, das die Messkammerfenster von Russ freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden. |
| --- | --- |

4.2.1.

Aufheizzeit

Der Trübungsmesser ist nach den Angaben des Herstellers aufzuheizen und zu stabilisieren. Ist der Trübungsmesser mit einem Spülluftsystem ausgestattet, das die Messkammerfenster von Russ freihält, so sollte auch dieses System entsprechend den Empfehlungen des Herstellers in Betrieb genommen und justiert werden.

| 4.2.2. | Prüfung der Linearität
  Die Linearität des Trübungsmessers ist bei eingestellter Trübungsanzeige nach den Empfehlungen des Herstellers zu überprüfen. Drei Neutralfilter mit bekanntem Durchlässigkeitsgrad, die die Anforderungen von Anlage 4 Absatz 5.2.5 dieses Anhangs erfüllen, sind in den Trübungsmesser einzusetzen, und der Wert ist aufzuzeichnen. Die nominelle Trübung der Neutralfilter muss ca. 10 %, 20 % und 40 % betragen.
  Die Linearität darf um höchstens ± 2 % Trübung vom Nennwert des Neutralfilters abweichen. Jede größere Linearitätsabweichung muss vor Beginn der Prüfung korrigiert werden. |
| --- | --- |

4.2.2.

Prüfung der Linearität

Die Linearität des Trübungsmessers ist bei eingestellter Trübungsanzeige nach den Empfehlungen des Herstellers zu überprüfen. Drei Neutralfilter mit bekanntem Durchlässigkeitsgrad, die die Anforderungen von Anlage 4 Absatz 5.2.5 dieses Anhangs erfüllen, sind in den Trübungsmesser einzusetzen, und der Wert ist aufzuzeichnen. Die nominelle Trübung der Neutralfilter muss ca. 10 %, 20 % und 40 % betragen.

Die Linearität darf um höchstens ± 2 % Trübung vom Nennwert des Neutralfilters abweichen. Jede größere Linearitätsabweichung muss vor Beginn der Prüfung korrigiert werden.

4.3.   Häufigkeit der Kalibrierungen

Der Trübungsmesser ist mindestens alle 3 Monate sowie nach Reparaturen oder Veränderungen des Systems, die die Kalibrierung beeinflussen können, nach Absatz 4.2.2 zu kalibrieren.

Anlage 6

Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

1.   EINFÜHRUNG

Bis auf einen winzigen Teil stammt der gesamte Kohlenstoff im Abgas aus dem Kraftstoff und bis auf einen minimalen Anteil ist er im Abgas als CO2 nachweisbar. Dies bildet die Grundlage für eine Überprüfung des Systems anhand von CO2-Messungen.

Der Kohlenstoffstrom in die Abgasmesssysteme hinein ist vom Kraftstoffdurchsatz abhängig. An mehreren Entnahmestellen in den Probenahmesystemen für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffstrom anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt.

Demzufolge ist der Motor eine bekannte Quelle eines Kohlenstoffstroms, und die Beobachtung dieses Kohlenstoffstroms im Auspuffrohr und am Austritt des Teilstrom-Partikelprobenahmesystems ermöglicht die Überprüfung der Dichtheit des Systems und der Genauigkeit der Durchflussmessung. Diese Prüfung hat den Vorteil, dass die Komponenten mit Temperaturen und Durchsätzen arbeiten, die realen Motorprüfbedingungen entsprechen.

In der folgenden Abbildung sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmestellen werden im Folgenden angegeben.

Abbildung 7

Messstellen für die Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

Image

2.   BERECHNUNGEN

2.1.   Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt (Stelle 1)

Der Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt wird für einen Kraftstoff des Typs CHαOε wie folgt bestimmt:

Formula

Darin ist:

| qmf | = | Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| --- | --- | --- |

qmf

=

Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

2.2.   Kohlenstoffdurchsatz im Rohabgas (Stelle 2)

Der Kohlenstoffmassendurchsatz im Auspuffrohr des Motors wird aus Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt.

Formula

Darin ist:

| cCO2,r | = | Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %) |
| qmew | = | Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s |
| Mre | = | Molekularmasse des Abgases |

cCO2,r

=

Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, %

cCO2,a

=

Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %)

qmew

=

Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s

Mre

=

Molekularmasse des Abgases

Wird das CO2 im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in Feuchtwerte umzurechnen.

2.3.   Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)

Der Kohlenstoffdurchsatz wird aus der Konzentration des verdünnten CO2, dem Abgasmassendurchsatz und dem Probendurchsatz berechnet:

Formula

Darin ist:

| cCO2,d | = | Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, % |
| --- | --- | --- |
| cCO2,a | = | Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %) |
| qmdew | = | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, kg/s |
| qmew | = | Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s (nur Teilstromsystem) |
| qmp | = | Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s (nur Teilstromsystem) |
| Mre | = | Molekularmasse des Abgases |

cCO2,d

=

Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, %

cCO2,a

=

Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % (ungefähr 0,04 %)

qmdew

=

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, kg/s

qmew

=

Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s (nur Teilstromsystem)

qmp

=

Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s (nur Teilstromsystem)

Mre

=

Molekularmasse des Abgases

Wird das CO2 im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach Anlage 1 Absatz 5.2 dieses Anhangs in Feuchtwerte umzurechnen.

2.4.   Die molekulare Masse (Mre) des Abgases ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Darin ist:

| qmf | = | Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| --- | --- | --- |
| qmaw | = | Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht, kg/s |
| Ha | = | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| Mra | = | Molekularmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,9 g/mol) |
| α, δ, ε, γ | = | Molverhältnis für einen Kraftstoff des Typs C Hα Oδ Nε Sγ |

qmf

=

Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

qmaw

=

Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht, kg/s

Ha

=

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

Mra

=

Molekularmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

=

Molverhältnis für einen Kraftstoff des Typs C Hα Oδ Nε Sγ

Stattdessen kann auch mit folgenden Molekularmassen gerechnet werden:

| Mre (Diesel) | = 28,9 g/mol |
| --- | --- |
| Mre (LPG) | = 28,6 g/mol |
| Mre (NG) | = 28,3 g/mol |

Mre (Diesel)

= 28,9 g/mol

Mre (LPG)

= 28,6 g/mol

Mre (NG)

= 28,3 g/mol

Anlage 7

Analyse- und Probenahmesysteme

1.   BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN EMISSIONEN

1.1.   Vorbemerkung

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Probenahme- und Analysesysteme finden sich in Absatz 1.2 und in den Abbildungen 7 und 8. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 7 und 8 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

Abbildung 7

Flussdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC (nur ESC)

Image

1.2.   Beschreibung des Analysesystems

Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 7, nur ESC) oder im verdünnten Abgas (Abbildung 8, ETC und ESC) beschrieben, das auf der Verwendung

| a) | eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe, |
| --- | --- |

a)

eines HFID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe,

| b) | von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, |
| --- | --- |

b)

von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,

| c) | eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht. |
| --- | --- |

c)

eines HCLD- oder gleichwertigen Analysators für die Messung der Stickoxide beruht.

Die Probe zur Bestimmung sämtlicher Bestandteile kann mit einer Probenahmesonde oder zwei nahe beieinander liegenden Probenahmesonden entnommen werden und intern auf die verschiedenen Analysatoren verteilt werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

Abbildung 8

Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC (ETC, für ESC wahlweise)

Image

1.2.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 7 und 8:

EP: Auspuffrohr

SP1: Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 7)

Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher in drei verschiedenen radialen Ebenen und von solcher Größe, dass sie annähernd den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohrquerschnitts erstrecken. Es können eine oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.

SP2: Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)

Die Sonde muss

| a) | die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden; |
| --- | --- |

a)

die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden;

| b) | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben; |
| --- | --- |

b)

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben;

| c) | im Verdünnungstunnel DT (siehe Absatz 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angeordnet sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten), |
| --- | --- |

c)

im Verdünnungstunnel DT (siehe Absatz 2.3, Abbildung 20) an einer Stelle angeordnet sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),

| d) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden, |
| --- | --- |

d)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

| e) | so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) erhöht wird. |
| --- | --- |

e)

so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) erhöht wird.

SP3: Sonde zur Entnahme von CO-, CO2,- und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 8)

Die Sonde muss

| a) | in derselben Ebene wie SP2 liegen; |
| --- | --- |

a)

in derselben Ebene wie SP2 liegen;

| b) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden, |
| --- | --- |

b)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht werden, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

| c) | über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass eine Mindesttemperatur von 328 K (55 oC) gewährleistet ist, um Kondenswasserbildung zu vermeiden. |
| --- | --- |

c)

über ihre gesamte Länge beheizt und so isoliert sein, dass eine Mindesttemperatur von 328 K (55 oC) gewährleistet ist, um Kondenswasserbildung zu vermeiden.

HSL1: Beheizte Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und dem HC-Analysator.

Die Probenahmeleitung muss

| a) | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben, |
| --- | --- |

a)

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm und höchstens 13,5 mm haben,

| b) | aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen. |
| --- | --- |

b)

aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

| c) | in jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde ≤ 463 K (190 oC), |
| --- | --- |

c)

in jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde ≤ 463 K (190 oC),

| d) | auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 oC) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 oC) beträgt, |
| --- | --- |

d)

auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 oC) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 oC) beträgt,

| e) | unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 C) halten. |
| --- | --- |

e)

unmittelbar vor dem beheizten Filter F2 und dem HFID die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 C) halten.

HSL2: Beheizte NOx-Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung muss

| a) | bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter C und bei Nichtverwendung eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 oC) gehalten werden |
| --- | --- |

a)

bei Verwendung eines Kühlers B bis hin zum Konverter C und bei Nichtverwendung eines Kühlers B bis hin zum Analysator auf einer Wandtemperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 oC) gehalten werden

| b) | aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen. |
| --- | --- |

b)

aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

SL: Probenahmeleitung für CO und CO2

Die Leitung muss aus PTFE oder nichtrostendem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.

BK: Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8)

Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.

BG: Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 8, CO und CO2)

Zur Probenahme der Probenkonzentrationen.

F1: Beheiztes Vorfilter (wahlfrei)

Es muss die gleiche Temperatur haben wie HSL1.

F2: Beheiztes Filter

Dieses Filter muss alle Feststoffteilchen aus der Gasprobe entfernen, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur haben wie HSL1. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.

P: Beheizte Probenahmepumpe

Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 zu erwärmen.

HC: Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 oC) zu halten.

CO, CO2: NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (wahlfrei zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).

NO: CLD- oder HCLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 oC) zu halten.

C: Konverter

Für die katalytische Reduktion von NO2 zu NO vor der Analyse im CLD oder HCLD ist ein Konverter zu verwenden.

B: Kühler (wahlfrei)

Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Der Kühler ist mit Eis oder einem Kühlsystem auf einer Temperatur von 273 bis 277 K (0 oC bis 4 oC) zu halten. Der Kühler ist wahlfrei, wenn die Funktion des Analysators durch Wasserdampf — bestimmt nach Anlage 5 Absätze 1.9.1 und 1.9.2 dieses Anhangs — nicht gestört wird. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder nach ihm zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe darf 280 K (7 oC) nicht überschreiten. Chemische Trockner dürfen nicht zur Entfernung von Wasser aus der Probe verwendet werden.

T1, T2, T3: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des Gasstromes.

T4: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des NO2-NO-Konverters.

T5: Temperatursensor

Zur Überwachung der Temperatur des Kühlers.

G1, G2, G3: Druckmesser

Zur Messung des Drucks in den Probenahmeleitungen.

R1, R2: Druckregler

Zur Regelung des Luft- bzw. Kraftstoffdrucks für den HFID.

R3, R4, R5: Druckregler

Zur Regelung des Drucks in den Probenahmeleitungen und des Stroms zu den Analysatoren.

FL1, FL2, FL3: Durchflussmesser

Zur Überwachung des Bypass-Durchflusses der Probe.

FL4 bis FL6: Durchflussmesser (wahlfrei)

Zur Überwachung des Durchflusses durch die Analysatoren.

V1 bis V5: Mehrwegeventil

Ventile mit denen wahlweise die Probe, Kalibriergas oder Nullgas in den Analysator eingeleitet werden kann.

V6, V7: Magnetventil

Zur Umgehung des NO2-NO-Konverters.

V8: Nadelventil

Zum Ausgleichen des Gasstroms durch den NO2-NO-Konverter C und durch den Bypass.

V9, V10: Nadelventil

Zum Regulieren des Stroms zu den Analysatoren.

V11, V12: Ablassventil (wahlfrei)

Zum Ablassen des Kondensats aus dem Kühler B.

1.3.   NMHC-Analyse (nur NG-betriebene Motoren)

| 1.3.1. | Gaschromatografisches Verfahren (GC, Abbildung 9)
  Beim GC-Verfahren wird ein kleines, ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule eingeleitet, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird. In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so dass sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen. Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist. Da das GC-Verfahren ein diskontinuierliches Analyseverfahren ist, kann es nur in Verbindung mit der in Anlage 4 Absatz 3.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Beutel-Probenahme angewandt werden.
  Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden. Das Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird. Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH4/Luft/CO und NMHC/CO2/H2O). Ein Molekularsieb trennt das CH4 von der Luft und vom CO, ehe es zur Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird. Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH4-Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1 dieses Anhangs).
  Abbildung 9 zeigt einen typischen GC, der zur routinemäßigen Bestimmung von CH4 geeignet ist. Andere GC-Verfahren dürfen ebenfalls verwendet werden, wenn dies nach fachlichem Ermessen begründet erscheint.
  Abbildung 9
  Flussdiagramm für die Methananalyse (GC-Methode)




  Beschreibung zu Abbildung 9:

  Porapak-Säule
  Die zu verwendende Säule Porapak N, 180/300 μm (50/80 Maschenweite), 610 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser, muss mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 oC) mit Trägergas konditioniert werden.
  Molekularsieb
  Es ist ein Molekularsieb vom Typ 13X, 250/350 μm (45/60 Maschenweite), 1 220 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser zu verwenden und mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 oC) mit Trägergas zu konditionieren.
  OV: Wärmeofen
  Zur Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur der Säulen und Ventile für den Analysenbetrieb und zur Konditionierung der Säulen bei 423 K (150 oC).
  SLP: Probenschleife
  Ein Rohr aus nicht rostendem Stahl von genügender Länge, um ein Volumen von etwa 1 cm3 aufzunehmen.
  P: Pumpe
  Zum Einbringen der Probe in den Gaschromatographen.
  D: Trockner
  Um Wasser und etwaige andere Verunreinigungen zu entfernen, die möglicherweise im Trägergas enthalten sind, ist ein Trockner mit Molekularsieb zu verwenden.
  HC: Flammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der Methankonzentration.
  V1: Probeeingabeventil
  Zum Eingeben der Probe, die dem Probenahmebeutel über die SL von Abbildung 8 entnommen wurde. Es muss ein geringes Totvolumen besitzen, gasdicht und bis 423 K (150 oC) aufheizbar sein.
  V3: Mehrwegeventil
  Zur Auswahl des Gases (Kalibriergas, Probe) oder zum Absperren.
  V2, V4, V5, V6, V7, V8: Nadelventil
  Zur Einstellung der Gasströme für das System.
  R1, R2, R3: Druckregler
  Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.
  FC: Durchflusskapillare
  Zur Regelung des Luftstromes zum FID
  G1, G2, G3: Druckmesser
  Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.
  F1, F2, F3, F4, F5: Filter
  Filter aus gesintertem Metall, die das Eindringen von Schmutzpartikeln in die Pumpe oder das Gerät verhindern.
  FL1: Durchflussmesser
  Zur Messung der Nebenstrommenge der Probe. |
| --- | --- |

1.3.1.

Gaschromatografisches Verfahren (GC, Abbildung 9)

Beim GC-Verfahren wird ein kleines, ausgemessenes Probenvolumen in eine Trennsäule eingeleitet, durch die es mit einem inerten Trägergas transportiert wird. In der Trennsäule werden die verschiedenen Abgaskomponenten entsprechend ihren Siedepunkten getrennt, so dass sie aus der Trennsäule zu verschiedenen Zeiten ausströmen. Diese Gase werden dann einem Detektor zugeführt, dessen Ausgangssignal ein Maß für deren Konzentration ist. Da das GC-Verfahren ein diskontinuierliches Analyseverfahren ist, kann es nur in Verbindung mit der in Anlage 4 Absatz 3.4.2 dieses Anhangs beschriebenen Beutel-Probenahme angewandt werden.

Für die NMHC-Analyse ist ein automatisierter GC mit einem FID zu verwenden. Das Abgas wird in einem Beutel gesammelt, dem ein Teil des Gases entnommen und dem GC zugeführt wird. Die Probe wird in einer Porapak-Säule in zwei Teile getrennt (CH4/Luft/CO und NMHC/CO2/H2O). Ein Molekularsieb trennt das CH4 von der Luft und vom CO, ehe es zur Konzentrationsmessung zum FID weitergeleitet wird. Ein vollständiger Zyklus von der Einbringung einer Abgasprobe bis zur Einbringung der nächsten kann in 30 s durchgeführt werden. Zur NMHC-Bestimmung wird die CH4-Konzentration vom Gesamtwert für die HC-Konzentration abgezogen (siehe Anlage 2 Absatz 4.3.1 dieses Anhangs).

Abbildung 9 zeigt einen typischen GC, der zur routinemäßigen Bestimmung von CH4 geeignet ist. Andere GC-Verfahren dürfen ebenfalls verwendet werden, wenn dies nach fachlichem Ermessen begründet erscheint.

Abbildung 9

Flussdiagramm für die Methananalyse (GC-Methode)

Image

Beschreibung zu Abbildung 9:

Porapak-Säule

Die zu verwendende Säule Porapak N, 180/300 μm (50/80 Maschenweite), 610 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser, muss mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 oC) mit Trägergas konditioniert werden.

Molekularsieb

Es ist ein Molekularsieb vom Typ 13X, 250/350 μm (45/60 Maschenweite), 1 220 mm Länge x 2,16 mm Innendurchmesser zu verwenden und mindestens 12 h vor der ersten Benutzung bei 423 K (150 oC) mit Trägergas zu konditionieren.

OV: Wärmeofen

Zur Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur der Säulen und Ventile für den Analysenbetrieb und zur Konditionierung der Säulen bei 423 K (150 oC).

SLP: Probenschleife

Ein Rohr aus nicht rostendem Stahl von genügender Länge, um ein Volumen von etwa 1 cm3 aufzunehmen.

P: Pumpe

Zum Einbringen der Probe in den Gaschromatographen.

D: Trockner

Um Wasser und etwaige andere Verunreinigungen zu entfernen, die möglicherweise im Trägergas enthalten sind, ist ein Trockner mit Molekularsieb zu verwenden.

HC: Flammenionisationsdetektor (FID) zur Messung der Methankonzentration.

V1: Probeeingabeventil

Zum Eingeben der Probe, die dem Probenahmebeutel über die SL von Abbildung 8 entnommen wurde. Es muss ein geringes Totvolumen besitzen, gasdicht und bis 423 K (150 oC) aufheizbar sein.

V3: Mehrwegeventil

Zur Auswahl des Gases (Kalibriergas, Probe) oder zum Absperren.

V2, V4, V5, V6, V7, V8: Nadelventil

Zur Einstellung der Gasströme für das System.

R1, R2, R3: Druckregler

Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.

FC: Durchflusskapillare

Zur Regelung des Luftstromes zum FID

G1, G2, G3: Druckmesser

Zur Regelung der Ströme von Kraftstoff (= Trägergas), Probe bzw. Luft.

F1, F2, F3, F4, F5: Filter

Filter aus gesintertem Metall, die das Eindringen von Schmutzpartikeln in die Pumpe oder das Gerät verhindern.

FL1: Durchflussmesser

Zur Messung der Nebenstrommenge der Probe.

| 1.3.2. | Nicht-Methan-Cutter-Verfahren (NMC, Abbildung 10)
  Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom FID gemessen wird. Bei Anwendung der Beutelprobenahme muss die SL mit einer Einrichtung versehen sein (siehe Absatz 1.2 Abbildung 8), mit der der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden. Bei Anwendung der Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Absatz 1.2, Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Reihe geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH4) beobachtet und protokolliert werden.
  Die katalytische Wirkung des Cutters auf CH4 und C2H6 muss vor der Messung bei mindestens 600 K (327 oC) und bei für das Abgas repräsentativen H2O-Werten bestimmt werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das relative Ansprechen des FID-Gerätes auf CH4 ist zu protokollieren (siehe Anlage 5 Absatz 1.8.2 dieses Anhangs).
  Abbildung 10
  Flussdiagramm für die Methananalyse mit dem Nicht-Methan-Cutter (NMC)




  Beschreibung zu Abbildung 10:

  NMC: Nicht-Methan-Cutter
  Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan.
  HC: Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der Methankonzentration. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 oC) zu halten.
  V1: Mehrwegeventil
  Zur Auswahl von Probe, Null- und Kalibriergas. V1 ist identisch mit V2 in Abbildung 8.
  V2, V3: Magnetventil
  Zur Schaltung des Nebenstroms (Bypass) beim NMC.
  V4: Nadelventil
  Zum Ausgleichen der Gasströme durch den NMC und den Bypass.
  R1: Druckregler
  Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID. R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.
  FL1: Durchflussmesser
  Zur Messung des Probendurchsatzes im Nebenstrom. FL1 ist identisch mit FL1 in Abbildung 8. |
| --- | --- |

1.3.2.

Nicht-Methan-Cutter-Verfahren (NMC, Abbildung 10)

Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom FID gemessen wird. Bei Anwendung der Beutelprobenahme muss die SL mit einer Einrichtung versehen sein (siehe Absatz 1.2 Abbildung 8), mit der der Gasstrom entweder durch den Cutter geleitet werden kann oder an ihm vorbei, wie im oberen Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen beide Werte (HC und CH4) am FID-Gerät beobachtet und protokolliert werden. Bei Anwendung der Integrationsmethode ist in der HSL1 parallel zum regulären FID (siehe Absatz 1.2, Abbildung 8) ein mit einem zweiten FID in Reihe geschalteter NMC anzubringen, wie im unteren Teil von Abbildung 10 dargestellt. Bei der NMHC-Messung müssen die an beiden FID-Geräten angezeigten Werte (HC und CH4) beobachtet und protokolliert werden.

Die katalytische Wirkung des Cutters auf CH4 und C2H6 muss vor der Messung bei mindestens 600 K (327 oC) und bei für das Abgas repräsentativen H2O-Werten bestimmt werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das relative Ansprechen des FID-Gerätes auf CH4 ist zu protokollieren (siehe Anlage 5 Absatz 1.8.2 dieses Anhangs).

Abbildung 10

Flussdiagramm für die Methananalyse mit dem Nicht-Methan-Cutter (NMC)

Image

Beschreibung zu Abbildung 10:

NMC: Nicht-Methan-Cutter

Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan.

HC: Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der Methankonzentration. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 oC) zu halten.

V1: Mehrwegeventil

Zur Auswahl von Probe, Null- und Kalibriergas. V1 ist identisch mit V2 in Abbildung 8.

V2, V3: Magnetventil

Zur Schaltung des Nebenstroms (Bypass) beim NMC.

V4: Nadelventil

Zum Ausgleichen der Gasströme durch den NMC und den Bypass.

R1: Druckregler

Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID. R1 ist identisch mit R3 in Abbildung 8.

FL1: Durchflussmesser

Zur Messung des Probendurchsatzes im Nebenstrom. FL1 ist identisch mit FL1 in Abbildung 8.

2.   ABGASVERDÜNNUNG UND BESTIMMUNG DER PARTIKEL

2.1.   Vorbemerkung

ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Verdünnungs- und Probenahmesysteme finden sich in den Absätzen 2.2, 2.3 und 2.4 und den Abbildungen 11 bis 22. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit diesen Abbildungen nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

2.2.   Teilstrom-Verdünnungssystem

In den Abbildungen 11 bis 19 wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Abgase beruht. Für die Teilung des Abgasstroms und die nachfolgende Verdünnung kommen verschiedene Arten von Verdünnungssystemen in Frage. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden (Absatz 2.4, Abbildung 21). Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet.

Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt von der Art des verwendeten Systems ab. Empfohlen werden folgende Systeme:

Isokinetische Systeme (Abbildungen 11 und 12)

Bei diesen Systemen entspricht der in das Übertragungsrohr eingeleitete Strom in Gasgeschwindigkeit und/oder Druck dem Hauptabgasstrom, sodass ein ungestörter und gleichmäßiger Abgasstrom an der Probenahmesonde erforderlich ist. Dies wird in der Regel durch Verwendung eines Resonators und eines geraden Rohrs vor der Probenahmestelle erreicht. Das Teilungsverhältnis wird anschließend anhand leicht messbarer Werte, wie des Rohrdurchmessers berechnet. Es ist zu beachten, dass die Isokinetik lediglich zur Angleichung der Durchflussbedingungen und nicht zur Angleichung der Größenverteilung verwendet wird. Letzteres ist in der Regel nicht erforderlich, da die Partikel so klein sind, dass sie den Stromlinien des Abgases folgen.

Systeme mit Durchflussregelung und Konzentrationsmessung (Abbildungen 13 bis 17)

Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen von Tracergasen wie CO2 oder NOx bestimmt, die im Motorabgas natürlich enthalten sind. Die Konzentrationen im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft werden gemessen, und die Konzentration im Rohabgas kann entweder direkt gemessen oder bei bekannter Kraftstoffzusammensetzung anhand des Kraftstoffdurchsatzes und der Kohlenstoffbilanz-Gleichung ermittelt werden. Die Systeme können auf der Grundlage des berechneten Verdünnungsverhältnisses (Abbildungen 13 und 14) oder auf der Grundlage des Stroms in das Übertragungsrohr (Abbildungen 12, 13 und 14) geregelt werden.

Systeme mit Durchflussregelung und Durchflussmessung (Abbildungen 18 und 19)

Bei diesen Systemen wird die Probe dem Hauptabgasstrom durch Einstellung des Verdünnungsluftdurchflusses und des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases entnommen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Differenz der beiden Durchsätze bestimmt. Die Durchflussmesser müssen aufeinander bezogen präzise kalibriert sein, da die relative Größe der beiden Durchsätze bei größeren Verdünnungsverhältnissen zu erheblichen Fehlern führen kann (Abbildung 15 und oben). Die Durchflussregelung erfolgt sehr direkt, indem der Durchsatz des verdünnten Abgases konstant gehalten und der Verdünnungsluftdurchsatz bei Bedarf geändert wird.

Bei der Verwendung von Teilstrom-Verdünnungssystemen ist besondere Aufmerksamkeit auf die Vermeidung von Partikelverlusten im Übertragungsrohr, auf die Gewährleistung der Entnahme einer repräsentativen Probe aus dem Motorabgas und auf die Bestimmung des Teilungsverhältnisses zu richten. Bei den beschriebenen Systemen werden diese kritischen Punkte berücksichtigt.

Abbildung 11

Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (SB-Regelung)

Image

Unverdünntes Abgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dessen Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck Null aufrechterhalten wird. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses errechnet.

Abbildung 12

Teilstrom-Verdünnungssystem mit isokinetischer Sonde und Teilprobenahme (PB-Regelung)

Image

Rohabgas wird mit Hilfe der isokinetischen Probenahmesonde ISP aus dem Auspuffrohr EP durch das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Differenzdruck des Abgases zwischen Auspuffrohr und Sondeneinlass wird mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen. Dessen Signal wird an den Durchflussregler FC1 übermittelt, der das Ansauggebläse SB so regelt, dass am Eintritt der Sonde ein Differenzdruck Null aufrechterhalten wird. Dazu wird ein kleiner Teil der Verdünnungsluft, deren Durchsatz bereits mit dem Durchflussmessgerät FM1 gemessen wurde, entnommen und mit Hilfe einer pneumatischen Blende in das TT eingeleitet. Unter diesen Bedingungen stimmen die Abgasgeschwindigkeiten in EP und ISP überein, und der Durchfluss durch ISP und TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Das Teilungsverhältnis wird anhand der Querschnittsflächen von EP und ISP bestimmt. Die Verdünnungsluft wird vom Ansauggebläse SB durch den DT gesaugt und der Durchsatz mittels FM1 am Einlass zum DT gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand des Verdünnungsluftdurchsatzes und des Teilungsverhältnisses errechnet.

Abbildung 13

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO2 oder NOx- Konzentration und Teilprobenahme

Image

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Konzentrationen eines Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im unverdünnten und verdünnten Abgas sowie in der Verdünnungsluft gemessen. Deren Signale werden an den Durchflussregler FC2 übermittelt, der entweder das Druckgebläse PB oder das Ansauggebläse SB so regelt, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis des Abgases aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Konzentrationen des Tracergases im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft errechnet.

Abbildung 14

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Messung von CO2-Konzentration, Kohlenstoffbilanz und Gesamtprobenahme

Image

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die CO2-Konzentrationen werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen. Die Signale für den CO2- und Kraftstoffdurchsatz GFUEL werden entweder an den Durchflussregler FC2 oder an den Durchflussregler FC3 des Partikel-Probenahmesystems übermittelt (siehe Abbildung 21). FC2 regelt das Druckgebläse PB und FC3 die Probenahmepumpe P (siehe Abbildung 21), wodurch die in das System eintretenden und aus ihm austretenden Ströme so eingestellt werden, dass im DT das gewünschte Teilungs- und Verdünnungsverhältnis der Abgase aufrechterhalten wird. Das Verdünnungsverhältnis wird nach der Kohlenstoffbilanzmethode anhand der CO2-Konzentrationen und des Kraftstoffdurchsatzes GFUEL errechnet.

Abbildung 15

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Einfach-Venturirohr, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

Image

Aufgrund des Unterdrucks, den das Venturirohr VN im DT erzeugt, fließt Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT. Der Gasdurchsatz durch das TT hängt vom Impulsaustausch im Venturibereich ab und wird somit von der absoluten Temperatur des Gases am Ausgang des TT beeinflusst. Folglich ist die Abgasteilung bei einem bestimmten Tunneldurchsatz nicht konstant, und das Verdünnungsverhältnis ist bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft gemessen, und das Verdünnungsverhältnis wird anhand der gemessenen Werte errechnet.

Abbildung 16

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Doppel-Venturirohr oder Doppelblende, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

Image

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines Mengenteilers, der ein Paar Blenden oder Venturi-Rohre enthält. Der erste Mengenteiler (FD1) befindet sich im EP, der zweite (FD2) im TT. Zusätzlich sind zwei Druckregelventile (PCV1 und PCV2) erforderlich, damit durch Regelung des Gegendrucks im EP und des Drucks im DT eine konstante Abgasteilung aufrechterhalten werden kann. PCV1 befindet sich im EP nach der SP, PCV2 zwischen dem Druckgebläse PB und dem DT. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung von PCV1 und PCV2 verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen errechnet.

Abbildung 17

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Mehrfachröhrenteilung, Konzentrationsmessung und Teilprobenahme

Image

Unverdünntes Abgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch Übertragungsrohr TT zum Verdünnungstunnel DT geleitet, und zwar mittels eines im EP angebrachten Mengenteilers FD3, der aus einer Reihe von Röhren mit gleichen Abmessungen besteht (Durchmesser, Länge und Biegungshalbmesser gleich). Das durch eine dieser Röhren strömende Abgas wird zum DT geleitet, das durch die übrigen Röhren strömende Abgas wird durch die Dämpfungskammer DC geleitet. Die Abgasteilung wird also durch die Gesamtzahl der Röhren bestimmt. Eine konstante Teilungsregelung setzt zwischen der DC und dem Ausgang des TT einen Differenzdruck von Null voraus, der mit dem Differenzdruckaufnehmer DPT gemessen wird. Die Konzentrationen des Tracergases (CO2 oder NOx) werden im Rohabgas, im verdünnten Abgas und in der Verdünnungsluft mit dem (den) Abgasanalysator(en) EGA gemessen. Sie werden zur Überprüfung der Abgasteilung benötigt und können im Interesse einer präzisen Teilungsregelung zur Einstellung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft verwendet werden. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand der Tracergaskonzentrationen errechnet.

Abbildung 18

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und Gesamtprobenahme

Image

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtstrom durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 18). Der Verdünnungsluftstrom wird mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der GEXHW, GAIRW oder GFUEL als Steuersignale für die gewünschte Abgasteilung verwenden kann. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtstrom und dem Verdünnungsluftstrom. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 21). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze errechnet.

Abbildung 19

Teilstrom-Verdünnungssystem mit Durchflussregelung und Teilprobenahme

Image

Rohabgas wird aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Die Abgasteilung und der Durchfluss in den DT werden mit dem Durchflussregler FC2 geregelt, der den Durchfluss (oder Drehzahl) des Druckgebläses PB und des Ansauggebläses SB entsprechend einstellt. Dies ist möglich, weil die mit dem Partikel-Probenahmesystem entnommene Probe in den DT zurückgeführt wird. Als Steuersignale für FC2 können GEXHW, GAIRW oder GFUEL verwendet werden. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

2.2.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 11 bis 19:

EP: Auspuffrohr

Das Auspuffrohr kann isoliert sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Dicke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Biegsame Abschnitte dürfen nicht länger als das 12-fache des Rohrdurchmessers sein. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden.

Bei einem isokinetischen System muss das Auspuffrohr mindestens 6 Rohrdurchmesser vor und 33 Rohrdurchmesser nach dem Eintritt der Sonde frei von Krümmungen und Durchmessersprüngen sein. Die Gasgeschwindigkeit im Entnahmebereich muss außer im Leerlauf höher als 10 m/s sein. Druckschwankungen der Abgase dürfen im Durchschnitt ± 500 Pa nicht übersteigen. Maßnahmen zur Senkung der Druckschwankungen, die über die Verwendung einer Fahrzeug-Auspuffanlage (einschließlich Schalldämpfer und Nachbehandlungsanlage) hinausgehen, dürfen die Motorleistung nicht verändern und zu keiner Partikelablagerung führen.

Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von 6 Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von 3 Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt gerade verläuft.

SP: Probenahmesonde (Abbildungen 10, 14, 15, 16, 18 und 19)

Der Innendurchmesser muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens 4 betragen. Die Sonde muss eine offene Röhre sein, die der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs angebracht ist, oder sie muss sich eine Mehrlochsonde sein wie unter SP1 in Absatz 1.2.1, Abbildung 5 beschrieben.

ISP: Isokinetische Probenahmesonde (Abbildungen 11 und 12)

Die isokinetische Probenahmesonde ist der Strömungsrichtung zugewandt in der Mittellinie des Auspuffrohrs an einem Punkt anzubringen, an dem die im Abschnitt EP beschriebenen Strömungsbedingungen herrschen, und so auszulegen, dass eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem Rohabgas gewährleistet ist. Ihr Innendurchmesser muss mindestens 12 mm betragen.

Ein Regelsystem ist erforderlich, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP eine isokinetische Abgasteilung erreicht wird. Unter diesen Bedingungen sind die Abgasgeschwindigkeiten im EP und in der ISP gleich, und der Massenstrom durch die ISP ist ein konstanter Bruchteil des Abgasstroms. Der Durchflussregler FC1 hält den Differenzdruck zwischen dem EP und der ISP auf Null.

FD1, FD2: Mengenteiler (Abbildung 16)

Ein Paar Venturi-Rohre oder Blenden wird im Auspuffrohr EP bzw. im Übertragungsrohr TT angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem Rohabgas gewährleistet ist. Das aus den beiden Druckregelventilen PCV1 und PCV2 bestehende Regelsystem wird benötigt, damit eine verhältnisgleiche Aufteilung mittels Regelung der Drücke im EP und DT erfolgen kann.

FD3: Mengenteiler (Abbildung 17)

Ein Satz Röhren (Mehrfachröhreneinheit) wird im Auspuffrohr EP angebracht, damit eine verhältnisgleiche Probenahme aus dem unverdünnten Abgas gewährleistet ist. Eine dieser Röhren leitet Abgas zum Verdünnungstunnel DT, das Abgas aus den übrigen Röhren strömt in eine Dämpfungskammer DC. Die Röhren müssen gleiche Abmessungen haben (Durchmesser, Länge, Biegungshalbmesser gleich), folglich ist die Abgasteilung von der Gesamtzahl der Röhren abhängig. Ein Regelsystem wird benötigt, damit durch Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen der Einmündung der Mehrfachröhreneinheit in die DC und dem Ausgang des TT eine verhältnisgleiche Aufteilung erfolgen kann. Unter diesen Bedingungen herrschen im EP und in FD3 proportionale Abgasgeschwindigkeiten, und der Durchfluss im TT ist ein konstanter Bruchteil des Abgasdurchflusses. Die beiden Punkte müssen an einen Differenzdruckaufnehmer DPT angeschlossen sein. Der Durchflussregler FC1 hält den Differenzdruck auf Null.

EGA: Abgasanalysator (Abbildungen 13, 14, 15, 16 und 17)

Es können CO2 oder NOx-Analysatoren verwendet werden (bei der Kohlenstoffbilanzmethode nur CO2-Analysatoren). Die Analysatoren sind so zu kalibrieren wie die Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen. Ein oder mehrere Analysatoren können zur Bestimmung der Konzentrationsunterschiede verwendet werden. Die Messsysteme müssen eine solche Genauigkeit aufweisen, dass die Genauigkeit von GEDFW, i ± 4 % beträgt.

TT: Übertragungsrohr (Abbildungen 11 bis 19)

Das Übertragungsrohr muss

| a) | so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein; |
| --- | --- |

a)

so kurz wie möglich, jedoch nicht länger als 5 m sein;

| b) | einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist; |
| --- | --- |

b)

einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist;

| c) | den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen. |
| --- | --- |

c)

den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung zeigen.

Rohre mit einer Länge bis 1 m sind mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/m × K beträgt, wobei die Dicke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht. Rohre mit einer Länge über 1 m sind zu isolieren und so zu beheizen, dass die Wandtemperatur mindestens 523 K (250 oC) beträgt.

Differenzdruckaufnehmer (Abbildungen 11, 12 und 17)

Der Messbereich des Differenzdruckaufnehmers darf bis höchstens ± 500 Pa reichen.

FC1: Durchflussregler (Abbildungen 11, 12 und 17)

Bei den isokinetischen Systemen (Abbildungen 11 und 12) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem EP und der ISP benötigt. Die Einstellung kann erfolgen:

| a) | durch Regelung der Drehzahl oder des Durchsatzes des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) in jeder Prüfphase (Abbildung 11), |
| --- | --- |

a)

durch Regelung der Drehzahl oder des Durchsatzes des Ansauggebläses (SB) und Konstanthalten der Drehzahl des Druckgebläses (PB) in jeder Prüfphase (Abbildung 11),

| b) | durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchsatz des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12). |
| --- | --- |

b)

durch Einstellung des Ansauggebläses (SB) auf einen konstanten Massendurchsatz des verdünnten Abgases und Regelung des Durchflusses des Druckgebläses PB, wodurch der Durchfluss der Abgasprobe in einem Bereich am Ende des Übertragungsrohrs (TT) geregelt wird (Abbildung 12).

Bei Systemen mit geregeltem Druck darf der verbleibende Fehler im Regelkreis ± 3 Pa nicht übersteigen. Die Druckschwankungen im Verdünnungstunnel dürfen im Durchschnitt ± 250 Pa nicht übersteigen.

Bei Mehrfachröhrensystemen (Abbildung 17) wird der Durchflussregler zur Aufrechterhaltung eines Differenzdrucks von Null zwischen dem Auslass der Mehrfachröhreneinheit und dem Ausgang des TT benötigt, damit der Abgasstrom verhältnisgleich aufgeteilt wird. Die Einstellung kann durch Regelung des Durchsatzes der eingeblasenen Luft erfolgen, die am Ausgang des TT in den DT einströmt.

PCV1, PCV2: Druckregelventile (Abbildung 16)

Zwei Druckregelventile werden für das Doppelventuri-/Doppelblendensystem benötigt, damit durch Regelung des Gegendrucks des EP und des Drucks im DT eine verhältnisgleiche Stromteilung erfolgen kann.

DC: Dämpfungskammer (Abbildung 17)

Am Ausgang des Mehrfachröhrensystems ist eine Dämpfungskammer anzubringen, um die Druckschwankungen im Auspuffrohr EP so gering wie möglich zu halten.

VN: Venturirohr (Abbildung 15)

Ein Venturirohr wird im Verdünnungstunnel DT angebracht, um im Bereich des Ausgangs des Übertragungsrohrs TT einen Unterdruck zu erzeugen. Der Gasdurchsatz im TT wird durch den Impulsaustausch im Venturibereich bestimmt und ist im Wesentlichen dem Durchsatz des Druckgebläses PB proportional, so dass ein konstantes Verdünnungsverhältnis erzielt wird. Da der Impulsaustausch von der Temperatur am Ausgang des TT und vom Druckunterschied zwischen dem EP und dem DT beeinflusst wird, ist das tatsächliche Verdünnungsverhältnis bei geringer Last etwas kleiner als bei hoher Last.

FC2: Durchflussregler (Abbildungen 13, 14, 18 und 19, wahlfrei)

Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Ansauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann an den Abgasstrom-, den Ansaugluftstrom-, den Kraftstoffstrom- und/oder an den CO2- oder NOx-Differenzsignalgeber angeschlossen sein. Wird ein Druckluftversorgungssystem (Abbildung 18) verwendet, regelt der FC2 unmittelbar den Luftstrom.

FM1: Durchflussmessgerät (Abbildungen 11, 12, 18 und 19)

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das Druckgebläse PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

FM2: Durchflussmessgerät (Abbildung 19)

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Sauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

PB: Druckgebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 19)

Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird. Ist das PB kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.

SB: Sauggebläse (Abbildungen 11, 12, 13, 16, 17 und 19)

Nur für Teilprobenahmesysteme. Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases verwendet werden.

DAF: Verdünnungsluftfilter (Abbildungen 11 bis 19)

Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Verlangen des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann von den in den verdünnten Abgasen gemessenen Werten abgezogen werden kann.

DT: Verdünnungstunnel (Abbildungen 11 bis 19)

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenter Strömung vollständig mit der Verdünnungsluft mischen, |
| --- | --- |

a)

muss so lang sein, dass sich die Abgase bei turbulenter Strömung vollständig mit der Verdünnungsluft mischen,

| b) | muss aus nichtrostendem Stahl bestehen und






  i) | bei einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen, |
| --- | --- | --- |

b)

muss aus nichtrostendem Stahl bestehen und

i)

bei einem Innendurchmesser über 75 mm ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,025 aufweisen,

| ii) | bei einem Innendurchmesser bis 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben, |
| --- | --- |

ii)

bei einem Innendurchmesser bis 75 mm eine nominelle Wanddicke von mindestens 1,5 mm haben,

| c) | muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben, |
| --- | --- |

c)

muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben,

| d) | sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben. |
| --- | --- |

d)

sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben.

| e) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

e)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| f) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

f)

kann isoliert sein.

Die Motorabgase müssen gründlich mit der Verdünnungsluft vermischt werden. Bei Teilprobenahmesystemen ist die Mischqualität nach Inbetriebnahme bei laufendem Motor mittels eines CO2-Profils des Tunnels zu überprüfen (mindestens vier gleichmäßig verteilte Messpunkte). Bei Bedarf kann eine Mischblende verwendet werden.

| Anmerkung | : | Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (2 oC), so sollten Vorkehrungen gegen Partikelverluste an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels getroffen werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe des Verdünnungstunnels (DT) weniger als 293 K (2 oC), so sollten Vorkehrungen gegen Partikelverluste an den kühlen Wänden des Verdünnungstunnels getroffen werden. Daher wird eine Beheizung und/oder Isolierung des Tunnels innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte empfohlen.

Bei hoher Motorlast kann der Tunnel durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise ein Umluftgebläse gekühlt werden, sofern die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 oC) beträgt.

HE: Wärmetauscher (Abbildungen 16 und 17)

Die Leistung des Wärmetauschers muss so bemessen sein, dass die Temperatur am Einlass zum Sauggebläse SB von der bei der Prüfung beobachteten durchschnittlichen Betriebstemperatur um höchstens ± 11 K abweicht.

2.3.   Vollstrom-Verdünnungssystem

In Abbildung 20 ist ein Verdünnungssystem dargestellt, das nach dem CVS-Konzept (Constant Volume Sampling) mit Verdünnung des gesamten Abgasstroms arbeitet. Das Gesamtvolumen des Gemischs aus Abgas und Verdünnungsluft muss gemessen werden. Es kann entweder ein PDP- oder ein CFV-System verwendet werden.

Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet (Absatz 2.4, Abbildungen 21 und 22). Geschieht dies direkt, spricht man von Einfachverdünnung. Wird die Probe in einem Sekundärverdünnungstunnel erneut verdünnt, spricht man von Doppelverdünnung. Letztere ist dann von Vorteil, wenn vorgeschriebene Filteranströmtemperatur bei Einfachverdünnung nicht eingehalten werden kann. Das Doppelverdünnungssystem wird in Absatz 2.4, Abbildung 22 als Unterart eines Partikelprobenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikel-Probenahmesystems enthält.

Abbildung 20

Vollstrom-Verdünnungssystem

Image

Die Gesamtmenge des Rohabgases wird im Verdünnungstunnel DT mit der Verdünnungsluft vermischt. Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturirohr mit kritischer Strömung CFV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikelprobenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.

2.3.1.   Beschreibung zu Abbildung 20:

EP: Auspuffrohr

Die Länge des Auspuffrohrs vom Auslass des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen im Auspuffsystem befindlichen Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Dicke der Isolierschicht muss mindestens 25 mm betragen. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf bei 673 K (400 oC) höchstens 0,1 W/m × K betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Länge flexibler Abschnitte darf höchstens das 12-fache des Durchmessers betragen.

PDP: Verdrängerpumpe

Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der mit laufendem PDP-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ±1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das PDP gemessen wurde. Wenn ohne Durchflussmengenkompensation gearbeitet wird, darf die unmittelbar vor dem PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs um nicht mehr als ± 6 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen. Mit Durchflussmengenkompensation darf nur gearbeitet werden, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50 oC) nicht überschreitet.

CFV: Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

Das CFV wird zur Messung des Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) benutzt. Der mit laufendem CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck darf um nicht mehr als ±1,5 kPa vom statischen Druck abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Wenn ohne Durchflussmengenkompensation gearbeitet wird, darf die unmittelbar vor dem PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs um nicht mehr als ± 11 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen.

HE: Wärmetauscher (bei Anwendung von EFC wahlfrei)

Die Leistung des Wärmetauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten.

EFC: Elektronische Durchflusskompensation (bei Verwendung eines HE wahlfrei)

Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist zur kontinuierlichen Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelprobenahmesystem ein elektronisches Durchflusskompensationssystem erforderlich. Daher werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter des Partikelprobenahmesystems entsprechend zu korrigieren (siehe Absatz 2.4, Abbildungen 21 und 22).

DT: Verdünnungstunnel

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden; |
| --- | --- |

a)

muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und hinreichend lang sein, damit sich die Abgase mit der Verdünnungsluft vollständig vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden;

| b) | muss bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben; |
| --- | --- |

b)

muss bei einem System mit Einfachverdünnung einen Durchmesser von mindestens 460 mm haben;

| c) | muss bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben; |
| --- | --- |

c)

muss bei einem System mit Doppelverdünnung einen Durchmesser von mindestens 210 mm haben;

| d) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

d)

kann isoliert sein.

Die Motorabgase sind am Einritt in den Verdünnungstunnel stromabwärts zu richten und gründlich zu durchmischen.

Bei Einfachverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel in das Partikelprobenahmesystem geleitet (Absatz 2.4, Abbildung 21). Die Durchflussleistung der PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms unmittelbar von dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur ≤ 325 K (52 oC) zu halten.

Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und dann durch die Probenahmefilter geleitet (Absatz 2.4, Abbildung 22). Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf einer Temperatur ≤ 464 K (191 oC) zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss so viel Sekundärverdünnungsluft liefern, dass der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Primärpartikelfilter auf einer Temperatur ≤ 325 K (52 oC) gehalten werden kann.

DAF: Verdünnungsluftfilter

Es wird empfohlen, die Verdünnungsluft zu filtern und durch Aktivkohle zu leiten, damit Hintergrund-Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Auf Verlangen des Motorherstellers ist nach guter technischer Praxis eine Verdünnungsluftprobe zur Bestimmung des Raumluft-Partikelgehalts zu nehmen, der dann vom gemessenen Partikelgehalt des verdünnten Abgases abgezogen werden kann.

Partikel-Probenahmesonde

Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und

| a) | muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt werden, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser in Strömungsrichtung nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, |
| --- | --- |

a)

muss gegen den Strom gerichtet an einem Punkt angebracht sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt werden, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser in Strömungsrichtung nach dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten,

| b) | muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben, |
| --- | --- |

b)

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben,

| (c) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt, |
| --- | --- |

(c)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt,

| (d) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

(d)

kann isoliert sein.

2.4.   Partikel-Probenahmesystem

Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Sammlung der Partikel auf dem Partikelfilter benötigt. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 14 und 18) und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit. Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungssystem (Absatz 2.2, Abbildungen 11, 12, 13, 15, 16, 17 und 19; Absatz 2.3, Abbildung 20) und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

In dieser Regelung gilt das Doppelverdünnungssystem (Abbildung 22) eines Vollstrom-Verdünnungssystems als spezifische Unterart eines typischen Partikel-Probenahmesystems, wie es in Abbildung 21 dargestellt ist. Das Doppelverdünnungssystem enthält alle wesentlichen Bestandteile eines Partikel-Probenahmesystems wie Filterhalter und Probenahmepumpe.

Um eine Beeinflussung der Regelkreise zu vermeiden, wird empfohlen, die Probenahmepumpe während des gesamten Prüfverfahrens in Betrieb zu lassen. Bei der Einfachfiltermethode ist ein Bypass-System zu verwenden, um die Probe zu den gewünschten Zeitpunkten durch die Probenahmefilter zu leiten. Die Beeinflussung der Regelkreise durch den Schaltvorgang ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen.

Abbildung 21

Partikel-Probenahmesystem

Image

Eine Probe des verdünnten Abgases wird mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystems entnommen. Die Probe wird durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt. Bei Verwendung der elektronischen Durchflussmengenkompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

Abbildung 22

Doppelverdünnungssystem (nur Vollstromsystem)

Image

Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT eines Vollstrom-Verdünnungssystems in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch den (die) Filterhalter FH geleitet, in dem (denen) die Partikelprobenamefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) dient der Durchfluss des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

2.4.1.   Beschreibung zu den Abbildungen 21 und 22:

PTT: Partikelübertragungsrohr (Abbildungen 21 und 22)

Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1 020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten. Gegebenenfalls (z. B. bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme und bei Vollstrom-Verdünnungssystemen) ist die Länge der Probenahmesonden (SP, ISP bzw. PSP, siehe Absätze 2.2 und 2.3) darin einzubeziehen.

Die Abmessungen betreffen

| a) | beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

a)

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Teilprobenahme und beim Vollstrom-Einfachverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (SP, ISP bzw. PSP) bis zum Filterhalter,

| b) | beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

b)

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme den Teil vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter,

| c) | beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP)bis zum Sekundärverdünnungstunnel. |
| --- | --- |

c)

beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem den Teil vom Sondeneintritt (PSP)bis zum Sekundärverdünnungstunnel.

Das Übertragungsrohr

| a) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

a)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

SDT: Sekundärverdünnungstunnel (Abbildung 22)

Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Die Halterung des Hauptfilters FH darf höchstens 300 mm vom Ausgang des SDT entfernt sein.

Der Sekundärverdünnungstunnel

| a) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

a)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

FH: Filterhalter (Abbildungen 21 und 22)

Der Filterhalter muss den Vorschriften von Anlage 4 Absatz 4.1.3. dieses Anhangs entsprechen.

Der Filterhalter

| a) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

a)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) beheizt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

P: Probenahmepumpe (Abbildungen 21 und 22)

Die Partikel-Probenahmepumpe muss so weit vom Tunnel entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases auf ± 3 K konstant gehalten wird, wenn keine Durchflusskorrektur mittels FC3 erfolgt.

DP: Verdünnungsluftpumpe (Abbildung 22)

Die Verdünnungsluftpumpe ist so anzuordnen, dass die sekundäre Verdünnungsluft mit einer Temperatur von 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) zugeführt wird, wenn die Verdünnungsluft nicht vorgeheizt wird.

FC3: Durchflussregler (Abbildungen 21 und 22)

Zur Kompensation des Einflusses von Temperatur- und Gegendruckschwankungen im Probenweg auf den Durchsatz der Partikelprobe ist, falls keine anderen Mittel zur Verfügung stehen, ein Durchflussregler zu verwenden. Bei Anwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 20) ist der Durchflussregler Vorschrift.

FM3: Durchflussmessgerät (Abbildungen 21 und 22)

Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Partikelprobe muss so weit von der Probenahmepumpe P entfernt sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases auf ± 3 K konstant bleibt, wenn keine Durchflusskorrektur durch FC3 erfolgt.

FM4: Durchflussmessgerät (Abbildung 22)

Das Gasmess- oder Durchflussmessgerät für die Verdünnungsluft muss so angeordnet sein, dass die Temperatur des einströmenden Gases bei 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) bleibt.

BV: Kugelventil (wahlfrei)

Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht kleiner sein als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 Sekunden betragen.

| Anmerkung | : | Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 293 K (20 oC), so sind Vorkehrungen zur Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu treffen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 oC) absinken zu lassen. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Beträgt die Umgebungstemperatur in der Nähe von PSP, PTT, SDT und FH weniger als 293 K (20 oC), so sind Vorkehrungen zur Vermeidung von Partikelverlusten an den kühlen Wänden dieser Teile zu treffen. Es wird daher empfohlen, diese Teile innerhalb der in den entsprechenden Beschreibungen angegebenen Grenzwerte aufzuheizen und/oder zu isolieren. Ferner wird empfohlen, die Filteranströmtemperatur während der Probenahme nicht unter 293 K (20 oC) absinken zu lassen.

Bei hoher Motorlast können die oben genannten Teile durch nichtaggressive Mittel wie beispielsweise ein Umluftgebläse gekühlt werden, sofern die Temperatur des Kühlmittels nicht weniger als 293 K (20 oC) beträgt.

3.   MESSUNG DER RAUCHTRÜBUNG

3.1.   Vorbemerkung

Ausführliche Beschreibungen der empfohlenen Systeme zur Trübungsmessung finden sich in den Absätzen 3.2 und 3.3 sowie in den Abbildungen 23 und 24. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 23 und 24 nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu erlangen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

Das Prinzip der Messung besteht darin, einen Lichtstrahl über eine bestimmte Strecke durch das zu messende Rauchgas zu leiten und die von ihm verursachte Lichtschwächung anhand des auf einen Empfänger auftreffenden Lichtes zu messen. Die Rauchmessung kann je nach Beschaffenheit des Gerätes im Auspuffrohr (zwischengeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser), am Ende des Auspuffrohrs (nachgeschalteter Vollstrom-Trübungsmesser) oder durch Entnahme einer Probe aus dem Auspuffrohr (Teilstrom-Trübungsmesser) erfolgen. Damit der Absorptionskoeffizient anhand des Trübungssignals bestimmt werden kann, wird vom Hersteller die Angabe der optischen Weglänge des Instruments benötigt.

3.2.   Vollstrom-Trübungsmesser

Es können zwei Grundtypen des Vollstrom-Trübungsmessers verwendet werden (Abbildung 23). Beim zwischengeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms innerhalb des Auspuffrohrs gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Konstruktion des Trübungsmessers abhängig.

Beim nachgeschalteten Trübungsmesser wird die Trübung des vollen Abgasstroms bei dessen Austritt aus dem Auspuffrohr gemessen. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Beschaffenheit des Auspuffrohrs und der Entfernung zwischen dem Ende des Auspuffrohrs und dem Trübungsmesser abhängig.

Abbildung 23

Vollstrom-Trübungsmesser

Image

3.2.1.   Beschreibung zu Abbildung 23:

EP: Auspuffrohr

Bei Verwendung eines zwischengeschalteten Trübungsmessers muss das Auspuffrohr auf einer Länge von drei Auspuffrohrdurchmessern vor und nach der Messzone frei von Durchmesseränderungen sein. Ist der Durchmesser der Messzone größer als der Durchmesser des Auspuffrohrs, wird ein Rohr empfohlen, das sich vor der Messzone allmählich verjüngt.

Bei Verwendung eines nachgeschalteten Trübungsmessers müssen die letzten 0,6 m des Auspuffrohrs einen kreisrunden Querschnitt aufweisen und frei von Krümmungen und Biegungen sein. Das Ende des Auspuffrohrs ist gerade abzutrennen. Der Trübungsmesser ist mittig zum Abgasstrom in einem Abstand von höchstens 25 ± 5 mm vom Ende des Auspuffrohrs anzubringen.

OPL: Optische Weglänge

Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtwegs zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Russ (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden. Für die korrekte Bestimmung der optischen Weglänge ist eine Mindestabgasgeschwindigkeit von 20 m/s erforderlich.

LS: Lichtquelle

Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Leuchtdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen.

LD: Lichtdetektor

Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm).

CL: Kollimatorlinse

Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3o parallel zur optischen Achse verlaufen.

T1: Temperatursensor (wahlfrei)

Auf Wunsch kann die Abgastemperatur während des Prüfverlaufs überwacht werden.

3.3.   Teilstrom-Trübungsmesser

Beim Teilstrom-Trübungsmesser (Abbildung 24) wird eine repräsentative Abgasprobe aus dem Auspuffrohr entnommen und durch eine Übertragungsleitung zur Messkammer geleitet. Bei diesem Instrumententyp ist die effektive optische Weglänge von der Konstruktion des Trübungsmessers abhängig. Die im folgenden Absatz genannten Ansprechzeiten gelten für den vom Instrumentenhersteller angegebenen Mindestdurchfluss des Trübungsmessers.

Abbildung 24

Teilstrom-Trübungsmesser

Image

3.3.1.   Beschreibung zu Abbildung 24:

EP: Auspuffrohr

Das Auspuffrohr muss auf einer Länge von mindestens sechs Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von mindestens drei Rohrdurchmessern nach diesem Punkt geradlinig sein.

SP: Probenahmesonde

Die Probenahmesonde muss aus einem offenen Rohr bestehen, das ungefähr in der Achse des Auspuffrohrs angebracht und der Strömungsrichtung zugewandt ist. Der Abstand zur Wand des Auspuffrohrs muss mindestens 5 mm betragen. Die Sonde muss einen durchmesserhaben, der eine repräsentative Probenahme und einen ausreichenden Durchfluss durch den Trübungsmesser gewährleistet.

TT: Übertragungsrohr

Das Übertragungsrohr

| a) | muss so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC) gewährleistet sein, |
| --- | --- |

a)

muss so kurz wie möglich sein, und am Eingang der Messkammer muss eine Abgastemperatur von 373 ± 30 K (100 oC ± 30 oC) gewährleistet sein,

| b) | muss eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, dass Kondensation verhindert wird, |
| --- | --- |

b)

muss eine Wandtemperatur haben, die so weit über dem Taupunkt des Abgases liegt, dass Kondensation verhindert wird,

| c) | muss über seine gesamte Länge denselben Durchmesser haben wie die Probenahmesonde, |
| --- | --- |

c)

muss über seine gesamte Länge denselben Durchmesser haben wie die Probenahmesonde,

| d) | muss bei Mindestdurchfluss durch das Instrument eine nach Anlage 4 Absatz 5.2.4 dieses Anhangs bestimmte Ansprechzeit von weniger als 0,05 s haben, |
| --- | --- |

d)

muss bei Mindestdurchfluss durch das Instrument eine nach Anlage 4 Absatz 5.2.4 dieses Anhangs bestimmte Ansprechzeit von weniger als 0,05 s haben,

| e) | darf keinen nennenswerten Einfluss auf den Rauchspitzenwert haben. |
| --- | --- |

e)

darf keinen nennenswerten Einfluss auf den Rauchspitzenwert haben.

FM: Durchflussmessgerät

Instrument zur Überwachung eines korrekten Stroms in die Messkammer. Der Mindest- und Höchstdurchfluss ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei gewährleistet sein muss, dass die Anforderungen an die Ansprechzeit des TT und die optische Weglänge erfüllt werden.

MC: Messkammer

Das Innere der Messkammer muss eine nichtreflektierende Oberfläche oder gleichwertige optische Eigenschaften haben. Auf den Detektor fallendes Licht, das von inneren Reflexen oder von Lichtstreuung herrührt, muss auf ein Mindestmaß beschränkt sein.

Der Druck der Abgase in der Messkammer darf vom atmosphärischen Druck um höchstens 0,75 kPa abweichen. Kann diese Anforderung konstruktionsbedingt nicht erfüllt werden, so ist der Ablesewert des Trübungsmessers auf atmosphärischen Druck umzurechnen.

Die Wandtemperatur der Messkammer ist auf ± 5 K auf eine Temperatur zwischen 343 K (70 oC) und 373 K (100 oC) einzustellen, muss aber stets so weit über dem Taupunkt des Abgases liegen, dass Kondensation vermieden wird. Die Messkammer muss mit geeigneten Temperaturmesseinrichtungen versehen sein.

OPL: Optische Weglänge

Länge des vom Rauchgas getrübten Lichtweges zwischen der Lichtquelle des Trübungsmessers und dem Empfänger, wobei Korrekturen aufgrund einer durch Dichtegradienten und Saumeffekt hervorgerufenen Ungleichmäßigkeit erforderlich sein können. Die optische Weglänge ist vom Hersteller des Instruments anzugeben, wobei eventuelle Maßnahmen zum Freihalten von Russ (z. B. Spülluft) zu berücksichtigen sind. Ist die optische Weglänge nicht angegeben, muss sie gemäß ISO DIS 11614, 11.6.5, bestimmt werden.

LS: Lichtquelle

Die Lichtquelle muss aus einer Glühlampe mit einer Farbtemperatur von 2 800 bis 3 250 K oder einer grünen Leuchtdiode (LED) mit einer spektralen Höchstempfindlichkeit von 550 bis 570 nm bestehen.

LD: Lichtdetektor

Der Detektor muss aus einer Fotozelle oder einer Fotodiode (erforderlichenfalls mit Filter) bestehen. Ist die Lichtquelle eine Glühlampe, so muss der Empfänger eine spektrale Höchstempfindlichkeit aufweisen, die der Hellempfindlichkeitskurve des menschlichen Auges angepasst ist (Höchstempfindlichkeit im Bereich von 550-570 nm, weniger als 4 % dieser Höchstempfindlichkeit unter 430 nm und über 680 nm).

CL: Kollimatorlinse

Das ausgesandte Licht ist zu einem Strahl mit einem Höchstdurchmesser von 30 mm zu kollimieren. Die einzelnen Strahlen des Lichtstrahls müssen mit einer Toleranz von 3o parallel zur optischen Achse verlaufen.

T1: Temperatursensor

Zur Überwachung der Abgastemperatur am Eingang der Messkammer.

P: Probenahmepumpe (wahlfrei)

Es kann eine in Strömungsrichtung hinter der Messkammer befindliche Probenahmepumpe verwendet werden, um die Gasprobe durch die Messkammer zu leiten.

---

ANHANG 4B

Prüfung von Selbstzündungsmotoren und mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betriebenen Fremdzündungsmotoren hinsichtlich ihrer Schadstoffemissonen nach dem welweit harmonisierten Prüfzyklus für schwere Nutzfahrzeuge (WHDC, Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 4)

1.   ANWENDUNG

Dieser Anhang gilt derzeit nicht für die Typgenehmigung nach dieser Regelung. Er wird zu einem späteren Zeitpunkt anwendbar.

| 2. | Frei (1). |
| --- | --- |

2.

Frei (1).

3.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

3.1.   Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Regelung ist/sind

| 3.1.1. | „laufende Regenerierung“ Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je WHTC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich; |
| --- | --- |

3.1.1.

„laufende Regenerierung“ Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je WHTC-Prüfzyklus stattfindet; für einen solchen Regenerierungsprozess ist kein besonderes Prüfverfahren erforderlich;

| 3.1.2. | „Ansprechverzögerung“ die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t10
  ). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor. |
| --- | --- |

3.1.2.

„Ansprechverzögerung“ die Zeitspanne zwischen einer Veränderung der Konzentration eines Schadstoffes am jeweiligen Bezugspunkt und der Anzeige von 10 % des abgelesenen Endwertes (t10
  ). Bei gasförmigen Stoffen ist das im Wesentlichen die Zeit für die Strömung des gemessenen Stoffes von der Probenahmesonde zum Detektor.

| 3.1.3. | „DeNOx-System“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR)); |
| --- | --- |

3.1.3.

„DeNOx-System“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das dazu bestimmt ist, Emissionen von Stickstoffoxiden (NOx) zu vermindern (es gibt derzeit aktive und passive NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR));

| 3.1.4. | „Dieselmotor“ ein Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet; |
| --- | --- |

3.1.4.

„Dieselmotor“ ein Motor, der nach dem Prinzip der Kompressionszündung arbeitet;

| 3.1.5. | „Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Absatz 5.2 dieses Anhangs; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten; |
| --- | --- |

3.1.5.

„Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Anhang II Absatz 5.2 dieses Anhangs; die einzelnen Motoren der Familie dürfen die geltenden Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten;

| 3.1.6. | „Motorsystem“ der Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; |
| --- | --- |

3.1.6.

„Motorsystem“ der Motor, die emissionsmindernden Einrichtungen und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;

| 3.1.7. | „Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in ihren wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden; |
| --- | --- |

3.1.7.

„Motortyp“ eine Gesamtheit von Motoren, die sich in ihren wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden;

| 3.1.8. | „Abgasnachbehandlungssystem“ ein Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems; |
| --- | --- |

3.1.8.

„Abgasnachbehandlungssystem“ ein Katalysator (Oxidations- oder Dreiwegekatalysator), ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung; die Abgasrückführung gilt nicht als Abgasnachbehandlungssystem, sondern als Bestandteil des Motorsystems;

| 3.1.9. | „Vollstromverdünnung“ die Vermischung des gesamten Abgasstroms mit Verdünnungsluft vor Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgases zur Analyse; |
| --- | --- |

3.1.9.

„Vollstromverdünnung“ die Vermischung des gesamten Abgasstroms mit Verdünnungsluft vor Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgases zur Analyse;

| 3.1.10. | „Gasmotor“ ein Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird; |
| --- | --- |

3.1.10.

„Gasmotor“ ein Motor, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird;

| 3.1.11. | „Gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und/oder Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (unter der Annahme von CH1,85 für Dieselkraftstoff, CH2,525 für Flüssiggas und CH2,93 für Erdgas und eines einem Moleküls CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Methan (unter Annahme von CH4 für Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent; |
| --- | --- |

3.1.11.

„Gasförmige Schadstoffe“ Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und/oder Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (unter der Annahme von CH1,85 für Dieselkraftstoff, CH2,525 für Flüssiggas und CH2,93 für Erdgas und eines einem Moleküls CH3O0,5 bei mit Ethanol betriebenen Selbstzündungsmotoren), Methan (unter Annahme von CH4 für Erdgas) und Stickstoffoxide, letztere ausgedrückt als Stickstoffdioxid (NO2)-Äquivalent;

| 3.1.12. | „hohe Drehzahl (n
  hi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; |
| --- | --- |

3.1.12.

„hohe Drehzahl (n
  hi)“ die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

| 3.1.13. | „niedrige Drehzahl (n
  lo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen; |
| --- | --- |

3.1.13.

„niedrige Drehzahl (n
  lo)“ die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen;

| 3.1.14. | „Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller angegebene größte Motorleistung in kW; |
| --- | --- |

3.1.14.

„Höchstleistung (Pmax)“ die vom Hersteller angegebene größte Motorleistung in kW;

| 3.1.15. | „Drehzahl bei maximalem Drehmoment“ die Drehzahl, bei der der Motor das vom Hersteller angegebene höchste Drehmoment abgibt; |
| --- | --- |

3.1.15.

„Drehzahl bei maximalem Drehmoment“ die Drehzahl, bei der der Motor das vom Hersteller angegebene höchste Drehmoment abgibt;

| 3.1.16. | „Stamm-Motor“ einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind; |
| --- | --- |

3.1.16.

„Stamm-Motor“ einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewählten Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind;

| 3.1.17. | „Partikelfilter“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das luftverunreinigende Partikel (PM) nach einem mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsverfahren aus dem Abgas abscheidet; |
| --- | --- |

3.1.17.

„Partikelfilter“ ein Abgasnachbehandlungssystem, das luftverunreinigende Partikel (PM) nach einem mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsverfahren aus dem Abgas abscheidet;

| 3.1.18. | „Teilstromverdünnung“ die Abtrennung eines Teils des Gesamtabgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikel-Probenahmefilter; |
| --- | --- |

3.1.18.

„Teilstromverdünnung“ die Abtrennung eines Teils des Gesamtabgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsluft vor dem Eintritt in den Partikel-Probenahmefilter;

| 3.1.19. | „luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von 315 K (42 oC) bis 325 K (52 oC), gemessen unmittelbar vor dem Filter, nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden; das sind im Wesentlichen Kohlenstoff, kondensierte Kohlenwasserstoffe, Sulfate und dazugehöriges Wasser; |
| --- | --- |

3.1.19.

„luftverunreinigende Partikel“ Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von 315 K (42 oC) bis 325 K (52 oC), gemessen unmittelbar vor dem Filter, nach Verdünnung der Abgase mit gefilterter reiner Luft an einem besonderen Filtermedium abgeschieden werden; das sind im Wesentlichen Kohlenstoff, kondensierte Kohlenwasserstoffe, Sulfate und dazugehöriges Wasser;

| 3.1.20. | „Teillastverhältnis“ der bei einer bestimmten Motordrehzahl zur Verfügung stehende prozentuale Anteil des höchsten Drehmoments; |
| --- | --- |

3.1.20.

„Teillastverhältnis“ der bei einer bestimmten Motordrehzahl zur Verfügung stehende prozentuale Anteil des höchsten Drehmoments;

| 3.1.21. | „periodische Regenerierung“ die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden; |
| --- | --- |

3.1.21.

„periodische Regenerierung“ die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung; während der Regenerierung können Emissionsgrenzwerte überschritten werden;

| 3.1.22. | „gestufter stationärer Prüfzyklus“ ein Prüfzyklus, der aus einer Folge stationärer Prüfphasen mit festgelegten Drehzahl- und Drehmomentwerten besteht, und dessen einzelne Phasen durch definierte Stufen miteinander verbunden sind (WHSC-Zyklus). |
| --- | --- |

3.1.22.

„gestufter stationärer Prüfzyklus“ ein Prüfzyklus, der aus einer Folge stationärer Prüfphasen mit festgelegten Drehzahl- und Drehmomentwerten besteht, und dessen einzelne Phasen durch definierte Stufen miteinander verbunden sind (WHSC-Zyklus).

| 3.1.23. | „Nenndrehzahl“ die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlbegrenzer einsetzt oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Höchstleistung des Motors erreicht wird; |
| --- | --- |

3.1.23.

„Nenndrehzahl“ die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlbegrenzer einsetzt oder, wenn kein Drehzahlbegrenzer vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Höchstleistung des Motors erreicht wird;

| 3.1.24. | „Ansprechzeit“ die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; die Systemansprechzeit (t90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183); |
| --- | --- |

3.1.24.

„Ansprechzeit“ die Zeitspanne zwischen einer plötzlichen Veränderung der am Bezugspunkt zu messenden Schadstoffkonzentration und der entsprechenden Reaktion des Messsystems, wobei die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % vom Skalenendwert beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden stattfindet; die Systemansprechzeit (t90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit (siehe auch ISO 16183);

| 3.1.25. | „Anstiegzeit“ die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 — t10
  ). |
| --- | --- |

3.1.25.

„Anstiegzeit“ die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t90 — t10
  ).

| 3.1.26. | „spezifische Emissionen“ die Schadstoffemissionen ausgedrückt in g/kWh. |
| --- | --- |

3.1.26.

„spezifische Emissionen“ die Schadstoffemissionen ausgedrückt in g/kWh.

| 3.1.27. | „Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (WHSC-Prüfung) oder instationären Bedingungen (WHTC-Prüfung) durchlaufen muss; |
| --- | --- |

3.1.27.

„Prüfzyklus“ eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (WHSC-Prüfung) oder instationären Bedingungen (WHTC-Prüfung) durchlaufen muss;

| 3.1.28. | „Wandlungszeit“ die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t50
  ). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt. |
| --- | --- |

3.1.28.

„Wandlungszeit“ die Zeitspanne von der Veränderung einer Größe an der Probenahmesonde und der Anzeige von 50 % des Endwertes durch das Messsystem (t50
  ). Die Wandlungszeit wird dem Signalabgleich verschiedener Messinstrumente zugrunde gelegt.

| 3.1.29. | „instationärer Prüfzyklus“ ein Prüfzyklus, bei dem normierte Drehzahl- und Drehmomentwerte in rascher Folge wechseln (WHTC). |
| --- | --- |

3.1.29.

„instationärer Prüfzyklus“ ein Prüfzyklus, bei dem normierte Drehzahl- und Drehmomentwerte in rascher Folge wechseln (WHTC).

| 3.1.30. | „Dauerhaltbarkeit“ die Laufleistung oder Betriebsdauer, über die die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel gewährleistet sein muss; |
| --- | --- |

3.1.30.

„Dauerhaltbarkeit“ die Laufleistung oder Betriebsdauer, über die die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel gewährleistet sein muss;

Abbildung 1

Begriffe des Systemansprechverhaltens

Image

3.2.   Symbole für Prüfkennwerte

| Symbol | Maßeinheit | Begriff |
| --- | --- | --- |
| A/F
  st | — | stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis |
| c | ppm/Vol- % | Konzentration |
| c
  d | ppm/Vol- % | Konzentration, trocken |
| c
  w | ppm/Vol- % | Konzentration, feucht |
| cb | ppm/Vol- % | Hintergrundkonzentration |
| C
  d | — | Durchflusskoeffizient des SSV-CVS |
| d | m | Durchmesser |
| d
  V | m | Durchmesser des Veturirohrs an der Einschnürung |
| D
  0 | m3/s | Achsabschnitt der PDP Kalibrierfunktion |
| D | — | Verdünnungsfaktor. |
| Δt | s | Zeitspanne |
| e
  gas | g/kWh | Spezifische Emissionen gasförmiger Schadstoffe |
| e
  PM | g/kWh | Spezifische Partikelemissionen |
| e
  p | g/kWh | Spezifische Emissionen während der Regenerierung |
| e
  w | g/kWh | gewichtete spezifische Emissionen |
| E
  CO2 | % | CO2-Querempfindlichkeit des NOx-Analysators |
| E
  E | % | Ethan-Wirkungsgrad |
| E
  H2O | % | Wasser-Querempfindlichkeit des NOx-Analysators |
| E
  M | % | Methan-Wirkungsgrad |
| E
  NOx | % | Efficiency of NOx converter |
| f | Hz | Datenerfassungsfrequenz |
| f
  a | — | Atmosphärischer Faktor im Labor |
| F
  s | — | stöchiometrischer Faktor |
| H
  a | g/kg | relative Feuchtigkeit der Ansaugluft |
| H
  d | g/kg | relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft |
| i | — | Index zur Kennzeichnung einer Momentanmessung (z. B. 1 Hz) |
| k
  f | — | kraftstoffspezifischer Faktor |
| k
  h, D | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren |
| k
  h, G | — | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Fremdzündungsmotoren |
| k
  r | — | Regenerationsfaktor |
| k
  w, a | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft |
| k
  w, d | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft |
| k
  w, e | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases |
| k
  w, r | — | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases |
| K
  V | — | CFV-Kalibrierfunktion |
| λ | — | Luftüberschussfaktor |
| m
  d | kg | Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft |
| m
  ed | kg | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus |
| m
  edf | kg | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus |
| m
  ew | kg | Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus |
| m
  f | mg | Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse |
| m
  f, d | mg | Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft |
| m
  gas | g | Masse der gasförmigen Schadstoffemissionen über den Zyklus |
| m
  PM | g | Masse der Partikelemissionen über den Zyklus |
| m
  se | kg | Masse der Abgasproben über den Zyklus |
| m
  sed | kg | Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt |
| m
  sep | kg | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt |
| m
  ssd | kg | Masse der Sekundärverdünnungsluft |
| M
  a | g/mol | Molmasse der Ansaugluft |
| M
  e | g/mol | Molmasse des Abgases |
| M
  gas | g/mol | Molmasse der gasförmigen Bestandteile |
| n | — | Zahl der Messungen |
| nr | — | Zahl der Messungen während der Regenerierung |
| n | min-1 | Drehzahl |
| n
  hi | min-1 | hohe Motordrehzahl |
| n
  lo | min-1 | niedrige Motordrehzahl |
| n
  pref | min-1 | vorgezogene Motordrehzahl |
| n
  p | s-1 | PDP-Pumpendrehzahl |
| p
  a | kPa | Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft |
| p
  b | kPa | Barometrischer Gesamtdruck |
| p
  d | kPa | Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft |
| p
  p | kPa | Absoluter Druck |
| p
  r | kPa | Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad |
| p
  s | kPa | Trockener atmosphärischer Druck |
| qm

  ad | kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken |
| qm

  aw | kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht |
| qm

  Ce | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz des Rohabgases |
| qm

  Cf | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz in den Motor |
| qm

  Cp | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz im Teilstrom-Verdünnungssystem |
| qm

  dew | kg/s | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qm

  dw | kg/s | Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht |
| qm

  edf | kg/s | Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qm

  ew | kg/s | Massendurchsatz des Abgases, feucht |
| qm

  ex | kg/s | Massendurchsatz der aus dem Verdünnungtunnel entnommenen Probe |
| qm

  f | kg/s | Kraftstoffmassendurchsatz |
| qm

  p | kg/s | Massendurchsatz des in das Teilstrom-Verdünnungssystem einströmenden Abgases |
| qv

  CVS | m3/s | CVS-Volumendurchsatz |
| qv

  s | dm3/min | Volumendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät |
| qv

  t | cm3/min | Massendurchsatz des Tracergases |
| r
  d | — | Verdünnungsverhältnis |
| r
  D | — | Durchmesserverhältnis SSV-CVS |
| r
  h | — | FID-Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe |
| r
  m | — | FID-Ansprechfaktor für Methanol |
| r
  p | — | Druckverhältnis SSV-CVS |
| r
  s | — | Durchschnittliches Probenahmeverhältnis |
| ρ | kg/m3 | Dichte |
| ρe | kg/m3 | Abgasdurchsatz |
| σ | | Standard deviation |
| T | K | Absolute Temperatur |
| T
  a | K | Absolute Temperatur der Ansaugluft |
| t | s | Zeit |
| t
  10 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % des angezeigten Endwertes |
| t
  50 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % des angezeigten Endwertes |
| t
  90 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 90 % des angezeigten Endwertes |
| u | — | Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte |
| V
  0 | m3/r | PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung |
| V
  s | dm3 | Systemvolumen des Analysiergerätes |
| W
  act | kWh | Tatsächliche Zyklusarbeit |
| W
  ref | kWh | Bezugszyklusarbeit |
| X
  0 | m3/r | PDP-Kalibrierfunktion |

Symbol

Maßeinheit

Begriff

A/F
  st

—

stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis

c

ppm/Vol- %

Konzentration

c
  d

ppm/Vol- %

Konzentration, trocken

c
  w

ppm/Vol- %

Konzentration, feucht

cb

ppm/Vol- %

Hintergrundkonzentration

C
  d

—

Durchflusskoeffizient des SSV-CVS

d

m

Durchmesser

d
  V

m

Durchmesser des Veturirohrs an der Einschnürung

D
  0

m3/s

Achsabschnitt der PDP Kalibrierfunktion

D

—

Verdünnungsfaktor.

Δt

s

Zeitspanne

e
  gas

g/kWh

Spezifische Emissionen gasförmiger Schadstoffe

e
  PM

g/kWh

Spezifische Partikelemissionen

e
  p

g/kWh

Spezifische Emissionen während der Regenerierung

e
  w

g/kWh

gewichtete spezifische Emissionen

E
  CO2

%

CO2-Querempfindlichkeit des NOx-Analysators

E
  E

%

Ethan-Wirkungsgrad

E
  H2O

%

Wasser-Querempfindlichkeit des NOx-Analysators

E
  M

%

Methan-Wirkungsgrad

E
  NOx

%

Efficiency of NOx converter

f

Hz

Datenerfassungsfrequenz

f
  a

—

Atmosphärischer Faktor im Labor

F
  s

—

stöchiometrischer Faktor

H
  a

g/kg

relative Feuchtigkeit der Ansaugluft

H
  d

g/kg

relative Feuchtigkeit der Verdünnungs-/Ansaugluft

i

—

Index zur Kennzeichnung einer Momentanmessung (z. B. 1 Hz)

k
  f

—

kraftstoffspezifischer Faktor

k
  h, D

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren

k
  h, G

—

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Fremdzündungsmotoren

k
  r

—

Regenerationsfaktor

k
  w, a

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

k
  w, d

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand der Verdünnungsluft

k
  w, e

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases

k
  w, r

—

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen zum feuchten Bezugszustand des Rohabgases

K
  V

—

CFV-Kalibrierfunktion

λ

—

Luftüberschussfaktor

m
  d

kg

Masse der durch die Partikel-Probenahmefilter geleiteten Probe der verdünnten Luft

m
  ed

kg

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus

m
  edf

kg

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus

m
  ew

kg

Gesamtmasse des Abgases über den Zyklus

m
  f

mg

Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse

m
  f, d

mg

Abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse der Verdünnungsluft

m
  gas

g

Masse der gasförmigen Schadstoffemissionen über den Zyklus

m
  PM

g

Masse der Partikelemissionen über den Zyklus

m
  se

kg

Masse der Abgasproben über den Zyklus

m
  sed

kg

Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt

m
  sep

kg

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt

m
  ssd

kg

Masse der Sekundärverdünnungsluft

M
  a

g/mol

Molmasse der Ansaugluft

M
  e

g/mol

Molmasse des Abgases

M
  gas

g/mol

Molmasse der gasförmigen Bestandteile

n

—

Zahl der Messungen

nr

—

Zahl der Messungen während der Regenerierung

n

min-1

Drehzahl

n
  hi

min-1

hohe Motordrehzahl

n
  lo

min-1

niedrige Motordrehzahl

n
  pref

min-1

vorgezogene Motordrehzahl

n
  p

s-1

PDP-Pumpendrehzahl

p
  a

kPa

Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft

p
  b

kPa

Barometrischer Gesamtdruck

p
  d

kPa

Sättigungsdampfdruck der Verdünnungsluft

p
  p

kPa

Absoluter Druck

p
  r

kPa

Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad

p
  s

kPa

Trockener atmosphärischer Druck

qm

  ad

kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken

qm

  aw

kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht

qm

  Ce

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz des Rohabgases

qm

  Cf

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz in den Motor

qm

  Cp

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz im Teilstrom-Verdünnungssystem

qm

  dew

kg/s

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qm

  dw

kg/s

Massendurchsatz der Verdünnungsluft, feucht

qm

  edf

kg/s

Äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qm

  ew

kg/s

Massendurchsatz des Abgases, feucht

qm

  ex

kg/s

Massendurchsatz der aus dem Verdünnungtunnel entnommenen Probe

qm

  f

kg/s

Kraftstoffmassendurchsatz

qm

  p

kg/s

Massendurchsatz des in das Teilstrom-Verdünnungssystem einströmenden Abgases

qv

  CVS

m3/s

CVS-Volumendurchsatz

qv

  s

dm3/min

Volumendurchsatz des Probenstroms in das Analysiergerät

qv

  t

cm3/min

Massendurchsatz des Tracergases

r
  d

—

Verdünnungsverhältnis

r
  D

—

Durchmesserverhältnis SSV-CVS

r
  h

—

FID-Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe

r
  m

—

FID-Ansprechfaktor für Methanol

r
  p

—

Druckverhältnis SSV-CVS

r
  s

—

Durchschnittliches Probenahmeverhältnis

ρ

kg/m3

Dichte

ρe

kg/m3

Abgasdurchsatz

σ

Standard deviation

T

K

Absolute Temperatur

T
  a

K

Absolute Temperatur der Ansaugluft

t

s

Zeit

t
  10

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % des angezeigten Endwertes

t
  50

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % des angezeigten Endwertes

t
  90

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 90 % des angezeigten Endwertes

u

—

Verhältnis Dichte eines Schadstoffes/Abgasdichte

V
  0

m3/r

PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung

V
  s

dm3

Systemvolumen des Analysiergerätes

W
  act

kWh

Tatsächliche Zyklusarbeit

W
  ref

kWh

Bezugszyklusarbeit

X
  0

m3/r

PDP-Kalibrierfunktion

3.3.   Symbole für die Kraftstoffzusammensetzung

| w
  ALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| --- | --- |
| w
  BET | Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| w
  GAM | Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| w
  DEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| w
  EPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- % |
| α | Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) |
| γ | Molverhältnis für Schwefel (S/C) |
| δ | Molverhältnis für Stickstoff (N/C) |
| ε | Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) |

w
  ALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

w
  BET

Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

w
  GAM

Schwefelgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

w
  DEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

w
  EPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen- %

α

Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

γ

Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ

Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

ε

Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

für einen Kraftstoff CHαOεNδSγ

3.4.   Symbole für die chemischen Bestandteile

| C1 | C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff |
| --- | --- |
| CH4 | Methan |
| C2H6 | Ethan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Kohlenmonoxid |
| CO2 | Kohlendioxid |
| DOP | Dioctylphthalat |
| HC | Kohlenwasserstoffe |
| H2O | Wasser |
| NMHC | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
| NOx | Stickoxid |
| NO | Stickstoffmonoxid |
| NO2 | Stickstoffdioxid |
| PM | Partikel |

C1

C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff

CH4

Methan

C2H6

Ethan

C3H8

Propan

CO

Kohlenmonoxid

CO2

Kohlendioxid

DOP

Dioctylphthalat

HC

Kohlenwasserstoffe

H2O

Wasser

NMHC

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

NOx

Stickoxid

NO

Stickstoffmonoxid

NO2

Stickstoffdioxid

PM

Partikel

3.5.   Abkürzungen

| CFV | Venturi-Rohr mit kritischer Strömung |
| --- | --- |
| CLD | Chemilumineszenzanalysator |
| CVS | Constant Volume Sampling (Konstantstrom-Probenahme) |
| DeNOx | NOx-Abgasnachbehandlungssystem |
| EGR | Abgasdurchsatz |
| FID | Flammenionisationsdetektor |
| GC | Gaschromatograf |
| HCLD | beheizter Chemilumineszenzanalysator |
| HFID | beheizter Flammenionisationsdetektor |
| LPG | Flüssiggas |
| NDIR | nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber |
| NG | Erdgas |
| NMC | Nicht-Methan-Cutter |
| PDP | Verdrängerpumpe |
| % FS | % vom Skalenendwert |
| PFS | Teilstrom-Trübungsmesser |
| SSV | Subsonisches Venturirohr |
| VGT | Turbine mit veränderlicher Schaufelgeometrie |

CFV

Venturi-Rohr mit kritischer Strömung

CLD

Chemilumineszenzanalysator

CVS

Constant Volume Sampling (Konstantstrom-Probenahme)

DeNOx

NOx-Abgasnachbehandlungssystem

EGR

Abgasdurchsatz

FID

Flammenionisationsdetektor

GC

Gaschromatograf

HCLD

beheizter Chemilumineszenzanalysator

HFID

beheizter Flammenionisationsdetektor

LPG

Flüssiggas

NDIR

nichtdispersiver Ultraviolett-Resonanzabsorber

NG

Erdgas

NMC

Nicht-Methan-Cutter

PDP

Verdrängerpumpe

% FS

% vom Skalenendwert

PFS

Teilstrom-Trübungsmesser

SSV

Subsonisches Venturirohr

VGT

Turbine mit veränderlicher Schaufelgeometrie

4.   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

Das Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und montiert sein, dass der Motor im normalen Betrieb während seiner in dieser Regelung festgelegten Betriebsdauer die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.

5.   ANFORDERUNGEN

5.1.   Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel

Die vom Motor emittierten gasförmigen Schadstoffe und luftverunreinigenden Partikel sind nach dem WHTC- und dem WHSC-Prüfzyklus zu bestimmen, die in Absatz 7 beschrieben werden. Die Messsysteme müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen und den Vorschriften von Absatz 9.3 (Messung der gasförmigen Emissionen) von Absatz 9.4 (Messung der Partikelemissionen) und von Anlage 3 zu diesem Anhang entsprechen.

Andere Systeme oder Analysatoren können vom Technischen Dienst zugelassen werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden.

5.1.1.   Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen

Die Gleichwertigkeit von Systemen ist durch eine einer sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieses Anhangs zu ermitteln.

„Ergebnisse“ sind hier die gewichteten Emissionswerte eines speziellen Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle und mit demselben Motor durchzuführen und finden vorzugsweise gleichzeitig statt. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist wie in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben statistisch im F-Test und im t-Test zu ermitteln. Ausreißer sind nach ISO 5725 zu ermitteln und bleiben unberücksichtigt. Die für die Korrelationsprüfungen zu verwendenden Systeme sind von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.

5.2.   Motorenfamilie

5.2.1.   Allgemeines

Eine Motorenfamilie ist durch ihre Kenndaten bestimmt. Die Motoren einer Familie haben die gleichen Kenndaten. Welche Motoren zu einer Familie gehören, kann der Hersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften des Absatzes 5.2.3 hält. Die Motorenfamilie ist von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde ausreichende Daten zu den Emissionen der Motoren einer Familie zur Verfügung.

5.2.2.   Sonderfälle

In manchen Fällen ist eine Wechselwirkung zwischen den Kenndaten möglich. Diese Wirkungen müssen ebenfalls berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Motorenfamilie nur Motoren mit ähnlichen Emissionseigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Motorenfamilie zu berücksichtigen.

Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Absatz 5.2.3 nicht aufgeführt sind, aber die Emissionseigenschaften stark beeinflussen, so muss der Hersteller nach den Regeln der guten Ingenieurpraxis auf sie hinweisen und sie der Typgenehmigungsbehörde miteilen. Sie werden dann bei der Festlegung einer neuern Motorenfamilie berücksichtigt.

Zusätzlich zu den in Absatz 5.2.3 aufgeführten Kenndaten kann der Hersteller weitere Merkmale für die Festlegung kleinerer Motorenfamilien einführen. Diese Merkmale müssen keinen Einfluss auf die Emissionseigenschaften haben.

5.2.3.   Kenndaten für die Festlegung der Motorenfamilie

| 5.2.3.1. | Arbeitsweise






  a) | Zweitakt |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Arbeitsweise

a)

Zweitakt

| b) | Viertakt |
| --- | --- |

b)

Viertakt

| c) | Drehkolbenmotor |
| --- | --- |

c)

Drehkolbenmotor

| d) | andere Arbeitsweise |
| --- | --- |

d)

andere Arbeitsweise

| 5.2.3.2. | Zahl und Anordnung der Zylinder |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Zahl und Anordnung der Zylinder

| 5.2.3.2.1. | Anordnung der Zylinder






  a) | V-förmig |
| --- | --- | --- |

5.2.3.2.1.

Anordnung der Zylinder

a)

V-förmig

| b) | in Reihe |
| --- | --- |

b)

in Reihe

| (c) | radial |
| --- | --- |

(c)

radial

| (d) | andere Anordnung (gegenüberliegend, W-förmig usw.) |
| --- | --- |

(d)

andere Anordnung (gegenüberliegend, W-förmig usw.)

| 5.2.3.2.2. | Lage der Zylinder zueinander
  Motoren mit identischem Block können derselben Familie angehören, wenn sie dasselbe Zylinderstichmaß haben. |
| --- | --- |

5.2.3.2.2.

Lage der Zylinder zueinander

Motoren mit identischem Block können derselben Familie angehören, wenn sie dasselbe Zylinderstichmaß haben.

| 5.2.3.3. | Hauptkühlmittel






  a) | Luft |
| --- | --- | --- |

5.2.3.3.

Hauptkühlmittel

a)

Luft

| b) | Wasser |
| --- | --- |

b)

Wasser

| (c) | Öl |
| --- | --- |

(c)

Öl

| 5.2.3.4. | Hubraum je Zylinder: |
| --- | --- |

5.2.3.4.

Hubraum je Zylinder:

| 5.2.3.4.1. | Motoren mit einem Einzelhubraum ≥ 0,75 dm3

  Motoren mit einem Einzelhubraum ≥ 0,75 dm3 können zu einer Familie zusammengefasst werden, wenn die Spannweite ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 15 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Familie beträgt. |
| --- | --- |

5.2.3.4.1.

Motoren mit einem Einzelhubraum ≥ 0,75 dm3

Motoren mit einem Einzelhubraum ≥ 0,75 dm3 können zu einer Familie zusammengefasst werden, wenn die Spannweite ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 15 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Familie beträgt.

| 5.2.3.4.2. | Motoren mit einem Einzelhubraum < 0,75 dm3

  Motoren mit einem Einzelhubraum < 0,75 dm3 können zu einer Familie zusammengefasst werden, wenn die Spannweite ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 30 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Familie beträgt. |
| --- | --- |

5.2.3.4.2.

Motoren mit einem Einzelhubraum < 0,75 dm3

Motoren mit einem Einzelhubraum < 0,75 dm3 können zu einer Familie zusammengefasst werden, wenn die Spannweite ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 30 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Familie beträgt.

| 5.2.3.4.3. | Motoren mit Einzelhubräumen außerhalb der vorstehend genannten Grenzen
  Motoren mit Einzelhubräumen außerhalb der in den Absätzen 5.2.3.4.1 und 5.2.3.4.2 genannten Grenzen können mit Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde zu einer Familie zusammengefasst werden. Die Entscheidung über die Genehmigung ist auf technische Befunde (Berechnungen, Simulationen, Versuchsergebnisse usw.) zu gründen, die belegen, dass Einzelhubräume außerhalb dieser Grenzen keinen nennenswerten Einfluss auf die Abgasemissionen haben. |
| --- | --- |

5.2.3.4.3.

Motoren mit Einzelhubräumen außerhalb der vorstehend genannten Grenzen

Motoren mit Einzelhubräumen außerhalb der in den Absätzen 5.2.3.4.1 und 5.2.3.4.2 genannten Grenzen können mit Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde zu einer Familie zusammengefasst werden. Die Entscheidung über die Genehmigung ist auf technische Befunde (Berechnungen, Simulationen, Versuchsergebnisse usw.) zu gründen, die belegen, dass Einzelhubräume außerhalb dieser Grenzen keinen nennenswerten Einfluss auf die Abgasemissionen haben.

| 5.2.3.5. | Art der Luftansaugung






  a) | Saugmotoren |
| --- | --- | --- |

5.2.3.5.

Art der Luftansaugung

a)

Saugmotoren

| b) | aufgeladene Motoren |
| --- | --- |

b)

aufgeladene Motoren

| c) | aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung |
| --- | --- |

c)

aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung

| 5.2.3.6. | Kraftstoffart






  a) | Diesel |
| --- | --- | --- |

5.2.3.6.

Kraftstoffart

a)

Diesel

| b) | Erdgas |
| --- | --- |

b)

Erdgas

| (c) | Flüssiggas |
| --- | --- |

(c)

Flüssiggas

| (d) | Ethanol |
| --- | --- |

(d)

Ethanol

| 5.2.3.7. | Brennraumgestalt






  a) | offener Brennraum |
| --- | --- | --- |

5.2.3.7.

Brennraumgestalt

a)

offener Brennraum

| b) | unterteilter Brennraum |
| --- | --- |

b)

unterteilter Brennraum

| (c) | andere Gestalt |
| --- | --- |

(c)

andere Gestalt

| 5.2.3.8. | Art der Zündung






  a) | Fremdzündung |
| --- | --- | --- |

5.2.3.8.

Art der Zündung

a)

Fremdzündung

| b) | Selbstzündung |
| --- | --- |

b)

Selbstzündung

| 5.2.3.9. | Ventile und Kanäle






  a) | Anordnung |
| --- | --- | --- |

5.2.3.9.

Ventile und Kanäle

a)

Anordnung

| b) | Zahl der Ventile je Zylinder |
| --- | --- |

b)

Zahl der Ventile je Zylinder

| 5.2.3.10. | Kraftstoffsystem






  a) | für flüssigen Kraftstoff






  i) | Pumpe, Hochdruckleitung und Injektor |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.3.10.

Kraftstoffsystem

a)

für flüssigen Kraftstoff

i)

Pumpe, Hochdruckleitung und Injektor

| ii) | Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe |
| --- | --- |

ii)

Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe

| iii) | Pumpe-Düse-System |
| --- | --- |

iii)

Pumpe-Düse-System

| iv) | Common-Rail-Einspritzsystem |
| --- | --- |

iv)

Common-Rail-Einspritzsystem

| v) | Vergaser |
| --- | --- |

v)

Vergaser

| vi) | anderes |
| --- | --- |

vi)

anderes

| b) | für gasförmigen Kraftstoff






  i) | Gas führend |
| --- | --- | --- |

b)

für gasförmigen Kraftstoff

i)

Gas führend

| ii) | Flüssigkeit führend |
| --- | --- |

ii)

Flüssigkeit führend

| iii) | Mischer |
| --- | --- |

iii)

Mischer

| iv) | anderes |
| --- | --- |

iv)

anderes

| (c) | Anderes Kraaftstoffsystem |
| --- | --- |

(c)

Anderes Kraaftstoffsystem

| 5.2.3.11. | Weitere Einrichtungen






  a) | Abgasrückführung (AGR) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.11.

Weitere Einrichtungen

a)

Abgasrückführung (AGR)

| b) | Wassereinspritzung |
| --- | --- |

b)

Wassereinspritzung

| (c) | Lufteinblasung: |
| --- | --- |

(c)

Lufteinblasung:

| (d) | Sonstige |
| --- | --- |

(d)

Sonstige

| 5.2.3.12. | Strategie der elektronischen Steuerung
  Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines elektronischen Motorsteuergerätes ist ein wesentliches Kriterium für die Festlegung einer Motorenfamilie.
  Bei elektronisch gesteuerten Motoren muss der Hersteller anhand technischer Angaben darlegen, warum er die Motoren zu einer Familie zusammenfasst, d. h. den Angaben muss zu entnehmen sein, dass die Motoren voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhalten. Hierzu eignen sich die Ergebnisse von Berechnungen, Simulationen, Schätzungen oder Versuchen, Daten über Einspritzmegen und –verlauf usw.
  U. a. werden folgende Betriebsgrößen elektronisch gesteuert:






  a) | Einpritz- und Zündzeitpunkt |
| --- | --- | --- |

5.2.3.12.

Strategie der elektronischen Steuerung

Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines elektronischen Motorsteuergerätes ist ein wesentliches Kriterium für die Festlegung einer Motorenfamilie.

Bei elektronisch gesteuerten Motoren muss der Hersteller anhand technischer Angaben darlegen, warum er die Motoren zu einer Familie zusammenfasst, d. h. den Angaben muss zu entnehmen sein, dass die Motoren voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhalten. Hierzu eignen sich die Ergebnisse von Berechnungen, Simulationen, Schätzungen oder Versuchen, Daten über Einspritzmegen und –verlauf usw.

U. a. werden folgende Betriebsgrößen elektronisch gesteuert:

a)

Einpritz- und Zündzeitpunkt

| b) | Einspritzdruck |
| --- | --- |

b)

Einspritzdruck

| (c) | Mehrphaseneinspritzung |
| --- | --- |

(c)

Mehrphaseneinspritzung

| (d) | Ladedruck |
| --- | --- |

(d)

Ladedruck

| e) | Schaufelstellung des Turboladers |
| --- | --- |

e)

Schaufelstellung des Turboladers

| f) | Abgasrückführung: |
| --- | --- |

f)

Abgasrückführung:

| 5.2.3.13. | Abgasnachbehandlung
  Funktion und Kombination folgender Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung sind wesentliche Kriterien für die Festlegung einer Motorenfamilie:






  a) | Oxidationskatalysator |
| --- | --- | --- |

5.2.3.13.

Abgasnachbehandlung

Funktion und Kombination folgender Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung sind wesentliche Kriterien für die Festlegung einer Motorenfamilie:

a)

Oxidationskatalysator

| b) | Dreiwegekatalysator |
| --- | --- |

b)

Dreiwegekatalysator

| c) | DeNOx-System mit selektiver NOx-Reduktion (Zusatz eines Reduktionsmittels) |
| --- | --- |

c)

DeNOx-System mit selektiver NOx-Reduktion (Zusatz eines Reduktionsmittels)

| d) | andere DeNOx-Systeme |
| --- | --- |

d)

andere DeNOx-Systeme

| e) | Partikelfilter mit passiver Regenerierung |
| --- | --- |

e)

Partikelfilter mit passiver Regenerierung

| f) | Partikelfilter mit aktiver Regenerierung |
| --- | --- |

f)

Partikelfilter mit aktiver Regenerierung

| g) | andere Partikelfilter |
| --- | --- |

g)

andere Partikelfilter

| h) | sonstige Einrichtungen |
| --- | --- |

h)

sonstige Einrichtungen

Wurde ein Motor ohne Abgasnachbehandlungssystem als Stammmotor oder Angehöriger einer Motorenfamilie genehmigt und wird er mit einem Oxidationskatalysator ausgerüstet, so kann er in seiner bisherigen Motorenfamilie verbleiben, sofern er danach nicht andere Anforderungen an den Kraftstoff stellt.

Stellt ein Motor nach Ausrüstung mit einem Abgasnachbehandlungssystem andere Anforderungen an den Kraftstoff (erfordert er z. B. Kraftstoff mit besonderen Additiven, damit der Partikelfilter sich regenerieren kann), so ist die Entscheidung über seinen Verbleib in der bisherigen Motorenfamilie auf technische Angaben des Herstellers zu gründen. Diese Angaben müssen erkennen lassen, dass der Motor mit dieser Ausrüstung voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhält wie ohne sie.

Wurde ein Motor mit Abgasnachbehandlungssystem als Stammmotor oder Angehöriger einer Motorenfamilie genehmigt, deren Stammmotor mit demselben Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet ist wie er, so kann dieser Motor ohne Abgasnachbehandlungssystem nicht derselben Motorenfamilie angehören.

5.2.4.   Wahl des Stammmotors

5.2.4.1.   Selbstzündungsmotoren

Das Hauptkriterium bei der Auswahl des Stamm-Motors der Motorenfamilie muss die höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Merkmal überein, so ist die der Stamm-Motors anhand eines zweiten Kriteriums, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung je Hub bei Nenndrehzahl, auszuwählen.

5.2.4.2.   Fremdzündungsmotoren

Ist die Motorenfamilie von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt, ist ihr Stammmotor nach dem Hauptkriterium des größten Hubraums auszuwählen. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Merkmal überein, so ist die Auswahl des Stammmotors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

| a) | höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der Nennleistungsdrehzahl |
| --- | --- |

a)

höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der Nennleistungsdrehzahl

| b) | frühester Zündzeitpunkt |
| --- | --- |

b)

frühester Zündzeitpunkt

| (c) | niedrigste AGR-Rate |
| --- | --- |

(c)

niedrigste AGR-Rate

5.2.4.3.   Anmerkungen zur Auswahl des Stammmotors

Die Typgenehmigungsbehörde kann es für angebracht halten, die schlechtesten Emissionswerte der Motorenfamilie durch Überprüfung weiterer Motors zu bestimmen. In diesem Fall muss der Hersteller Angaben machen, anhand deren die Motoren mit den voraussichtlich höchsten Emissionswerten ermittelt werden können.

Weisen die Motoren einer Motorenfamilie weitere veränderliche Merkmale auf, die die Abgasemissionen voraussichtlich beeinflussen, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stammmotors zu berücksichtigen.

Halten die Motoren einer Motorenfamilie über unterschiedliche Betriebsdauer dieselben Emissionsgrenzwerte ein, so ist das ebenfalls bei der Auswahl des Stammmotors zu berücksichtigen.

6.   PRÜFBEDINGUNGEN

6.1.   Laborbedingungen

Die absolute Temperatur T
  a der Ansaugluft am Motoreinlass (in K) und der trockene atmosphärische Druck p
  s (in kPa) sind zu messen, und die Kennzahl f
  a ist nach den nachstehenden Formeln zu berechnen. Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Einlasskrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Einlasskrümmern zu rechnen. Die Kennzahl f
  a ist mit den Prüfergebnissen festzuhalten. Zur besseren Reproduzierbarkeit wird empfohlen, die Kennzahl f
  a in folgendem Bereich zu halten: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Selbstzündungsmotoren
  Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren: | (1) |
| --- | --- | --- |

a)

Selbstzündungsmotoren

Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

Formula

(1)

Motoren mit Turbolader mit oder ohne Ladeluftkühlung:

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| b) | Selbstzündungsmotoren | (3) |
| --- | --- | --- |

b)

Selbstzündungsmotoren

Formula

(3)

6.2.   Motoren mit Ladeluftkühlung

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen und darf bei Nenndrehzahl und Volllast um nicht mehr als ± 5 K von der vom Hersteller angegebenen höchsten Ladelufttemperatur abweichen. Die Kühlmitteltemperatur muss mindestens 293 K (20 oC) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses darf die Ladelufttemperatur bei Nenndrehzahl und Volllast um nicht mehr als ± 5 K von der vom Hersteller angegebenen höchsten Ladelufttemperatur abweichen. Die Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteldurchsatz des Ladeluftkühlers, die sich an diesem Betriebspunkt einstellen, dürfen während des gesamten Prüfzyklus nicht verändert werden, es sei denn, das führt zu einer für die Praxis nicht repräsentativen übermäßigen Kühlung der Ladeluft. Das Volumen des Ladeluftkühlers ist nach den Regeln der guten Ingenieurpraxis zu bemessen und muss für das Serienfahrzeug repräsentativ sein.

6.3.   Motorleistung

Die spezifischen Emissionen sind auf der Grundlage der nicht korrigierten Motorleistung im Sinne der UN/ECE-Regelung Nr. 85 zu messen.

Nebenaggregate, die für den Betrieb des Motors nicht notwendig, aber am Motor montiert sind, sollten für die Prüfung entfernt werden. Dazu gehören u. a.:

| a) | der Bremsluftkompressor |
| --- | --- |

a)

der Bremsluftkompressor

| b) | die Hydraulikpumpe für die Servolenkung |
| --- | --- |

b)

die Hydraulikpumpe für die Servolenkung

| c) | der Kompressor der Klimaanlage |
| --- | --- |

c)

der Kompressor der Klimaanlage

| d) | Pumpen für hydraulische Aktuatoren |
| --- | --- |

d)

Pumpen für hydraulische Aktuatoren

Wurden diese Aggregate nicht entfernt, so ist die von ihnen aufgenommene Leistung zu ermitteln, um die Sollwerte zu korrigieren und um die vom Motor während des Prüfzyklus verrichtete Arbeit zu errechnen.

6.4.   Ansaugsystem

Es ist ein Motor- oder Prüfstandsansaugsystem zu verwenden, dessen Drosselung um höchstens ± 300 Pa vom größten Wert abweicht, den der Hersteller für einen sauberen Luftfilter bei Nenndrehzahl und Volllast angibt.

6.5.   Abgasanlage

Es ist eine Motor- oder Prüfstandsabgasanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck um höchstens ± 650 Pa vom größten Wert abweicht, den der Hersteller für Nenndrehzahl und Volllast angibt. die Abgasanlage muss den Vorschriften der Absätze 8.3.2.2. und 8.3.3.2 für die Abgasprobenahme entsprechen.

6.6.   Motor mit Abgasnachbehandlungssystem

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, muss der Durchmesser des Auspuffrohrs über eine Strecke von mindestens vier Rohrdurchmessern vor dem Eintritt in den Diffusor ebenso groß sein wie am Fahrzeug. Der Abstand zwischen dem Austrittsflansch des Auspuffkrümmer oder des Turboladers und dem Abgasnachbehandlungssystem muss so groß sein wie am Fahrzeug oder muss innerhalb des vom Herstellers angegebenen Bereichs liegen. Für den Abgasgegendruck oder die Drosselung des Abgasstroms gelten die Bestimmungen der vorstehenden Absätze. Sie können mithilfe eines Ventils eingestellt werden. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann das Gehäuse des Nachbehandlungssystems entfernt und durch einen gleichartiges Gehäuse mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

Die über den Prüfzyklus gemessenen Emissionen müssen für die Emissionen im praktischen Fahrtbetrieb repräsentativ sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so ist das für die Prüfungen zu verwendende Reagens vom Hersteller anzugeben.

Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung nach Absatz 6.6.2 ausgestattet sind, sind die gemessenen Emissionswerte zu korrigieren, um die bei der Regenerierung ablaufenden Vorgänge zu berücksichtigen. In diesem Fall hängen die durchschnittlichen Emissionswerte davon ab, welchen Anteil die Regenerierungsvorgänge an der Dauer des Prüfzyklus haben.

Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystemen mit kontinuierlicher Regenerierung nach Absatz 6.6.1, ist eine solche Korrektur nicht erforderlich.

6.6.1.   Kontinuierliche Regenerierung

Arbeitet das Abgasnachbehandlungssystemen mit kontinuierlicher Regenerierung, so ist es vor der Messung zu stabilisieren, um gleichbleibendes Emissionsverhalten zu gewährleisten.

Der Regenerierungsvorgang muss während der WHTC-Prüfung mindestens einmal ablaufen. Der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.).

Zum Nachweis der Kontinuität des Regenerierungsvorgangs sind mindestens 3 WHTC-Prüfungen mit Warmstart durchzuführen. Während der Prüfungen sind die Abgastemperatur und der Abgasdruck (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Das Abgasnachbehandlungssystem erfüllt die Anforderungen, wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung ausreichend lange herrschen und die gemessenen Emissionswerte um nicht mehr als ± 15 % streuen.

Kann das Abgasnachbehandlungssystem in einen Sicherheitsmodus mit periodischer Regenerierung schalten, so ist es nach Absatz 6.6.2 zu prüfen. In diesem Fall können die geltenden Emissionsgrenzwerte überschritten werden, und die Messergebnisse werden nicht gewichtet.

6.6.2.   Periodische Regenerierung

Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen nach Stabilisierung des Betriebsverhaltens in mindestens 3 WHTC-Prüfungen zu messen, von denen eine während und eine außerhalb eines Regenerierungsvorgangs durchzuführen ist; die Messergebnisse sind zu gewichten.

Der Regenerierungsvorgang muss während der WHTC-Prüfung mindestens einmal ablaufen. Der Motor kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der die Regenerierung verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt.

Der Hersteller muss die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Russbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) und die Dauer des Vorgangs (nr) angeben. Der Hersteller muss ferner alle für die Ermittlung der Zeit zwischen zwei Regenerierungen (n) benötigten Daten zur Verfügung stellen. Das genaue Verfahren für die Ermittlung dieser Zeit ist zwischen Motorhersteller und Typgenehmigungsbehörde nach bestem fachlichem Ermessen abzustimmen.

Der Hersteller muss ein schadstoffbeladenes Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung stellen, damit während der WHTC-Prüfung eine Regenerierung stattfindet. Während der Motorkonditionierung darf keine Regenerierung stattfinden.

Die mittleren Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind das arithmetische Mittel der Ergebnisse mehrerer in gleichen Zeitabständen durchgeführter WHTC-Prüfungen mit Warmstart. Es sind mindestens eine WHTC-Prüfung möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und eine WHTC-Prüfung möglichst kurz nach einer Regenerierungsprüfung durchzuführen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen annähernd konstant (Veränderung max. ± 15 %) bleiben. In diesem Fall genügen die Emissionswerte nur einer WHTC-Prüfung.

Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungsvorgangs notwendigen Daten (CO- und NOx-Emissionen, Abgastemperatur vor und nach der Abgasnachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Während des Regenerierungsvorgangs können die geltenden Emissionsgrenzwerte überschritten werden.

Die gemessenen Emissionswerte sind nach Absatz 8.5.2.2 zu gewichten, das gewichtete Endergebnis darf die geltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Das Prüfverfahren ist in Abbildung 2 schematisch dargestellt.

Abbildung 2

Schema der periodischen Regenerierung

Image

6.7.   Kühlsystem

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem der Motor auf den vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen gehalten werden kann.

6.8.   Schmieröl

Das zu verwendende Schmieröl ist vom Hersteller zu spezifizieren und muss für handelsübliche Schmieröle repräsentativ sein. Die Spezifikation des für die Prüfung verwendeten Schmieröls ist mit den Prüfergebnissen festzuhalten.

6.9.   Spezifikation des Bezugskraftstoffes

Der Bezugskraftstoff für Selbstzündungsmotoren ist in Anlage 2 zu diesem Anhang spezifiziert, der Bezugskraftstoff für CNG- und LPG-betriebene Motoren in den Anhängen 6 und 7.

Die Kraftstofftemperatur richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers.

7.   PRÜFVERFAHREN

7.1.   Prinzipien der Emissionsmessung

In diesem Anhang werden zwei Messprinzipien beschrieben, die funktional gleichwertig sind. Beide Prinzipien können sowohl beim WHTC- als auch beim WHSC-Prüfzyklus angewandt werden.

| a) | Die gasförmigen Schadstoffe werden im Rohabgas und in Echtzeit gemessen, die Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem. |
| --- | --- |

a)

Die gasförmigen Schadstoffe werden im Rohabgas und in Echtzeit gemessen, die Partikel mit einem Teilstrom-Verdünnungssystem.

| b) | Die gasförmigen Schadstoffe und die Partikel werden mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem (CVS-System) gemessen. |
| --- | --- |

b)

Die gasförmigen Schadstoffe und die Partikel werden mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem (CVS-System) gemessen.

| (c) | Jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Messung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit Vollstrom-Vedünnungssystem) ist zulässig. |
| --- | --- |

(c)

Jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Messung der gasförmigen Schadstoffe im Rohabgas und der Partikel mit Vollstrom-Vedünnungssystem) ist zulässig.

Der Motor muss die nachstehend beschriebenen Prüfzyklen durchlaufen.

7.2.   Instationärer Prüfzyklus (WHTC-Zyklus)

Der WHTC-Prüfzyklus ist in Anlage 1 als eine Folge von im Sekundenabstand wechselnden Drehzahl- und Drehmomentwerten dargestellt, die für alle von diesem Anhang erfassten Motoren gelten. Zur Durchführung der Prüfung in einer Prüfzelle sind die in % angegebenen normierten Werte mithilfe der Motorabbildungskurve in aktuelle Drehzahl- und Drehmomentwerte für den zu prüfenden Motor umzurechnen. Diese Umrechnung wird als Entnormierung bezeichnet, und der so ermittelte Prüfzyklus ist der Bezugszyklus für den zu prüfenden Motor. Dann ist der Prüflauf durchzuführen, wobei die tatsächlichen Werte für Drehzahl, Drehmoment und Leistung aufzuzeichnen sind. Zur Validierung des Prüflaufes ist anschließend eine Regressionsanalyse der Bezugswerte und der tatsächlichen Werte für Drehzahl, Drehmoment und Leistung durchzuführen.

Zur Ermittlung der bremsspezifischen Emissionen ist die tatsächliche Zyklusarbeit durch Integration der tatsächlichen Motorleistung über dem Zyklus zu errechnen. Der Prüflauf ist gültig, wenn die tatsächliche Zyklusarbeit nicht mehr als zulässig von der Arbeit des Bezugszyklus abweicht.

Die gasförmigen Schadstoffe können kontinuierlich erfasst oder in einem Probenahmebeutel gesammelt werden. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen und an einem einzigen geeigneten Filter abzuscheiden. Der WHTC-Prüfzyklus ist in Abbildung 3 schematisch dargestellt.

Abbildung 3

WHTC-Prüfzyklus

Image

7.3.   Gestufter stationärer Prüfzyklus (WHSC-Zyklus)

Der Prüfzyklus besteht aus mehreren Drehzahl- und Leistungsphasen, die dem Bereich entsprechen, in dem Dieselmotoren normalerweise betrieben werden. In Phase 0 läuft der Motor nicht aus eigener Kraft, diese Phase wird aber rechnerisch mit einem Wichtungsfaktor (WF) von 0,24 und Emissionen und Leistung gleich Null berücksichtigt. Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Last in den ersten 20 Sekunden jeder Phase linear verändert werden. Zur Validierung des Prüflaufes ist anschließend eine Regressionsanalyse der Bezugswerte und der tatsächlichen Werte für Drehzahl, Drehmoment und Leistung durchzuführen.

Während der einzelnen Phasen sind die Konzentrationswerte sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, der Abgasdurchsatz und die Leistungsabgabe zu bestimmen sowie die gemessenen Werte zu gewichten. Die gasförmigen Schadstoffe können kontinuierlich erfasst oder in einem Probenahmebeutel gesammelt werden. Die Partikelprobe ist mit konditionierter Umgebungsluft zu verdünnen. Eine Probe ist über den gesamten Prüfzyklus zu entnehmen und an einem einzigen geeigneten Filter abzuscheiden.

Zur Ermittlung der bremsspezifischen Emissionen ist die tatsächliche Zyklusarbeit durch Integration der tatsächlichen Motorleistung über dem Zyklus zu errechnen.

Der WHSC-Prüfzyklus ist in Tabelle 1 dargestellt. Die angegebenen Wichtungsfaktoren (WF) dienen lediglich als Anhalt. Der Zyklus umfasst eine Leerlaufphase am Beginn (Phase 1) und am Schluss (Phase 13).

Tabelle 1

WHSC-Prüfzyklus

| Prüfphase | normierte Drehzahl
  ( %) | normierte Last
  ( %) | WF
  (nur als Anhalt) | Dauer der Prüfphase (s) einschl. 20 s Übergangszeit |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0 | Motor im Schiebebetrieb | — | 0,24 | — |
| 1 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 0,02 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 0,10 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 0,03 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 0,02 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 0,08 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 0,03 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 0,06 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 0,05 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 0,02 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 0,08 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 0,10 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 0,17/2 | 210 |
| Summe | | | 1,00 | 1 895 |

Prüfphase

normierte Drehzahl

( %)

normierte Last

( %)

WF

(nur als Anhalt)

Dauer der Prüfphase (s) einschl. 20 s Übergangszeit

0

Motor im Schiebebetrieb

—

0,24

—

1

0

0

0,17/2

210

2

55

100

0,02

50

3

55

25

0,10

250

4

55

70

0,03

75

5

35

100

0,02

50

6

25

25

0,08

200

7

45

70

0,03

75

8

45

25

0,06

150

9

55

50

0,05

125

10

75

100

0,02

50

11

35

50

0,08

200

12

35

25

0,10

250

13

0

0

0,17/2

210

Summe

1,00

1 895

7.4.   Ablauf der Prüfung

Das nachstehende Ablaufdiagramm gibt schematisch wieder, wie bei der Prüfung vorzugehen ist. Die Einzelheiten jedes Schritts finden sich im laufenden Text. Abweichungen von der dargestellten Vorgehensweise sind zulässig, wenn das sinnvoll erscheint, die Bestimmungen der entsprechenden Absätze sind jedoch verbindlich.

Beim WHTC-Zyklus wird der Motor kalt gestartet. Nach Durchlaufen des Prüfzyklus lässt man ihn abkühlen (natürliche oder Zwangskühlung), und nach einer Heißabstellphase von 5 Minuten wird ein neuer Prüfzyklus warm gestartet.

Beim WHSC-Zyklus wird der Motor warm gestartet und nach Durchlaufen des Prüfzyklus auf die Werte der WHSC-Phase 9 vorkonditioniert.

Image

7.5.   Abbildung des Motors

Zur Einrichtung des WHTC und des WHSC in der Prüfzelle muss der Motor vor dem Prüflauf abgebildet werden, um die Drehzahl-Drehmoment-Kurve zu bestimmen.

7.5.1.   Bestimmung des Abbildungsdrehzahlbereichs

Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl ist wie folgt definiert:

| niedrigste Abbildungsdrehzahl = | Leerlaufdrehzahl |
| --- | --- |
| höchste Abbildungsdrehzahl = | n
  hi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt |

niedrigste Abbildungsdrehzahl =

Leerlaufdrehzahl

höchste Abbildungsdrehzahl =

n
  hi × 1,02 oder, sofern niedriger, die Drehzahl, bei der das Volllastdrehmoment auf Null sinkt

7.5.2.   Bestimmung der Abbildungskurve

Der Motor ist bei Höchstleistung warmzufahren, um die Motorkenndaten entsprechend den Herstellerempfehlungen und der guten Ingenieurpraxis zu stabilisieren. Ist der Motor stabilisiert, ist wie folgt vorzugehen:

| a) | Der Motor wird ohne Last und bei Leerlaufdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

a)

Der Motor wird ohne Last und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.

| b) | Der Motor wird bei Volllaststellung der Einspitzpumpe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

b)

Der Motor wird bei Volllaststellung der Einspitzpumpe mit niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben.

| c) | Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind mit einer Frequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

c)

Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min-1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert. Motordrehzahl- und -drehmomentpunkte sind mit einer Frequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.

7.5.3.   Andere Abbildungsverfahren

Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die oben beschriebenen Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder nicht repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken benutzt werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Absatz beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch darf bei Motoren mit Drehzahlregler oder Turbolader mit kontinuierlich absteigender Motordrehzahl gearbeitet werden.

7.5.4.   Wiederholungsprüfungen

Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:

| a) | ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist, |
| --- | --- |

a)

ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist,

| b) | an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken. |
| --- | --- |

b)

an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen wurden, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.

7.6.   Bestimmung des bezugsprüfzyklus

7.6.1.   Entnormierung der Motordrehzahl

Die Drehzahl ist nach folgender Gleichung zu entnormieren:

| Tatsächliche Drehzahl = n
  norm × (0,45 × n
  lo + 0,45 × n
  pref + 0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle | (4) |
| --- | --- |

Tatsächliche Drehzahl = n
  norm × (0,45 × n
  lo + 0,45 × n
  pref + 0,1 × n
  hi - n
  idle) × 2,0327 + n
  idle

(4)

Darin ist:

| n
  lo | die niedrigste Drehzahl bei der sich 55 % der Höchstleistung einstellen |
| --- | --- |
| n
  pref | die Vorzugsdrehzahl, d. h. die Drehzahl, bei der das Integral des Drehmoments über der Drehzahl 51 % des Gesamtintegrals erreicht |
| n
  hi | die höchste Drehzahl, bei der sich 70 % der Höchstleistung einstellen |
| n
  idle | die Leerlaufdrehzahl |

n
  lo

die niedrigste Drehzahl bei der sich 55 % der Höchstleistung einstellen

n
  pref

die Vorzugsdrehzahl, d. h. die Drehzahl, bei der das Integral des Drehmoments über der Drehzahl 51 % des Gesamtintegrals erreicht

n
  hi

die höchste Drehzahl, bei der sich 70 % der Höchstleistung einstellen

n
  idle

die Leerlaufdrehzahl

wie in Abbildung 4 dargestellt.

Abbildung 4:

Definition der Prüfdrehzahlen

Image

7.6.1.1.   Bestimmung der Vorzugsdrehzahl

Aus der nach Absatz 7.5.2 bestimmten Motorabbildungskurve ist das Integral des Drehmoments von n
  idle bis n
  95h zu errechnen. Die Drehzahl n
  95h ist die höchste Drehzahl, bei der sich 95 % der Höchstleistung einstellen. Die Vorzugsdrehzahl n
  pref ist definiert als die Drehzahl bei der das Integral des Drehmoments über der Drehzahl 51 % des Gesamtintegrals erreicht wie in Abbildung 5 dargestellt.

Abbildung 5

Definition von n
  pref

Image

7.6.2.   Entnormierung des Motordrehmoments

Die im WHTC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand (Anlage 1) angegebenen Drehmomentwerte sind auf die Höchstwerte bei den jeweiligen Drehzahlen normiert. Anhand der nach Absatz 7.5.2 bestimmten Abbildungskurve sind die Drehmomentwerte des Bezugszyklus wie folgt zu entnormieren:

| | (5) |
| --- | --- |

Formula

(5)

für die jeweilige tatsächliche Drehzahl gemäß Absatz 7.6.1.

7.6.3.   Beispiel eines Entnormierungsverfahrens

Es folgt ein Beispiel, bei dem der folgende Prüfpunkt entnormiert werden soll:

| Drehzahl | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| Drehmoment | = | 82 % |

Drehzahl

=

43 %

Drehmoment

=

82 %

Es gelten folgende Werte:

| n
  lo | = | 1,015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2,200 min-1 |
| n
  pref | = | 1,300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1,015 min-1

n
  hi

=

2,200 min-1

n
  pref

=

1,300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

Daraus folgt

| Tatsächliche Drehzahl | |
| --- | --- |
| | = 1,178 min-1 |

Tatsächliche Drehzahl

Formula

= 1,178 min-1

wobei das in der Abbildungskurve beobachtete höchste Drehmoment 700 Nm bei 1 178 min-1 beträgt.

Formula = 574 Nm

7.7.   Validierung des Prüflaufs

7.7.1.   Berechnung der Zyklusarbeit

Bei der Berechnung der Zyklusarbeit sind die während des Motoranlassens aufgenommenen Messpunkte nicht zu berücksichtigen. Die tatsächliche Zyklusarbeit W
  act (kWh) ist unter Verwendung jeweils eines Paares von aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentmesswerten zu berechnen. Die Bezugszyklusarbeit W
  ref (kWh) ist anhand der für den Motor angegebenen Bezugswerte für Drehzahl und Drehmoment zu berechnen. Die tatsächliche Zyklusarbeit W
  act wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit W
  ref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Absatz 8.5.2.1) verwendet.

In gleicher Weise ist beim Integrieren der Bezugsmotorleistung und der tatsächlichen Motorleistung vorzugehen. Sind Werte zwischen benachbarten Bezugswerten oder Messwerten zu bestimmen, so sind sie linear zu interpolieren. Bei der Integration der Bezugszyklusarbeit und der tatsächlichen Zyklusarbeit sind alle negativen Drehmomentwerte auf Null zu setzen und einzubeziehen. Findet die Integration bei einer Frequenz unter 5 Hz statt und verändert sich das Vorzeichen des Drehmomentwertes in irgendeinem Zeitintervall von plus zu minus oder von minus zu plus, so ist der negative Anteil zu berechnen und gleich Null zu setzen. Der positive Anteil ist in dem Integral zuzuschlagen.

W
  act muss zwischen 85 % und 105 % von W
  ref betragen.

7.7.2.   Validierungsstatistik für den Prüfzyklus

Für Drehzahl, Drehmoment und Leistung sind lineare Regressionen von Messwerten auf die Bezugswerte auszuführen.

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den Messwerten und den Bezugszykluswerten kann die gesamte Motordrehzahl- und Drehmomentmesssignalfolge zeitlich nach vorn oder hinten (bezogen auf die Bezugsdrehzahl und -drehmomentfolge) verschoben werden. Bei einer Verschiebung der Messsignale müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, wobei folgende Gleichung am besten geeignet ist:

| y = mx + b | (6) |
| --- | --- |

y = mx + b

(6)

Darin ist:

| y | = | Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) |
| --- | --- | --- |
| m | = | Steigung der Regressionsgeraden |
| x | = | Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) |
| b | = | y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |

y

=

Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)

m

=

Steigung der Regressionsgeraden

x

=

Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)

b

=

y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von y eingetragen über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen.

Es empfiehlt sich, diese Analyse bei 1 Hz auszuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die Kriterien von Tabelle 2 erfüllt sein.

Tabelle 2:

Zulässige Abweichung der Regressionsgeraden

| | Drehzahl | Drehmoment | Leistung |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von Y über X | max. 100 min-1 | max. 13 % des höchsten Drehmoments | max. 8 % der Höchstleistung |
| Steigung der Regressionsgeraden m | 0,95 bis 1,03 | 0,83 bis 1,03 | 0,89 bis 1,03 |
| Bestimmungskoeffizient r2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b | ± 50 min-1 | ± 20 Nm oder ± 2 % des höchsten Drehmoments; es gilt der größere Wert | ± 4 kW or ± 2 % der Höchstleistung; es gilt der größere Wert |

Drehzahl

Drehmoment

Leistung

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von Y über X

max. 100 min-1

max. 13 % des höchsten Drehmoments

max. 8 % der Höchstleistung

Steigung der Regressionsgeraden m

0,95 bis 1,03

0,83 bis 1,03

0,89 bis 1,03

Bestimmungskoeffizient r2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden b

± 50 min-1

± 20 Nm oder ± 2 % des höchsten Drehmoments; es gilt der größere Wert

± 4 kW or ± 2 % der Höchstleistung; es gilt der größere Wert

Ausschließlich für die Regressionsanalysen können die in Tabelle 3 genannten Punkte gestrichen werden. Für die Berechnung der Zyklusarbeit und der Emissionen dürfen sie jedoch nicht gestrichen werden. Ein Leerlaufpunkt ist definiert als ein Punkt, an dem das normierte Bezugsdrehmoment und die normierte Bezugsdrehzahl 0 % betragen. Punkte können über den ganzen Zyklus oder über einen Teil davon gestrichen werden.

Tabelle 3

Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse

| Bedingung | Zu streichende Punkte |
| --- | --- |
| erste 6 ± 1 Sekunden | Drehzahl, Drehmoment, Leistung |
| Volllast und Drehmomentmesswert < 95 % des Bezugswertes | Drehmoment und/oder Leistung |
| Volllast und tatsächliche Drehzahl < 95 % des Bezugswertes | Drehzahl und/oder Leistung |
| keine Last und Drehmomentmesswert > Bezugswert | Drehmoment und/oder Leistung |
| keine Last und Drehmomentmesswert > ± 2 % des höchsten Drehmoments (Leerlaufpunkt) | Drehzahl und/oder Leistung |
| keine Last und Bezugsdrehmoment < 0 % (Schiebebetrieb des Motors) | Drehmoment und/oder Leistung |

Bedingung

Zu streichende Punkte

erste 6 ± 1 Sekunden

Drehzahl, Drehmoment, Leistung

Volllast und Drehmomentmesswert < 95 % des Bezugswertes

Drehmoment und/oder Leistung

Volllast und tatsächliche Drehzahl < 95 % des Bezugswertes

Drehzahl und/oder Leistung

keine Last und Drehmomentmesswert > Bezugswert

Drehmoment und/oder Leistung

keine Last und Drehmomentmesswert > ± 2 % des höchsten Drehmoments (Leerlaufpunkt)

Drehzahl und/oder Leistung

keine Last und Bezugsdrehmoment < 0 % (Schiebebetrieb des Motors)

Drehmoment und/oder Leistung

7.8.   Durchführung der Emissionsprüfung

7.8.1.   Vorbemerkung

Die zu messenden Schadstoffemissionen eines Motors enthalten gasförmige Bestandteile (Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe oder Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe, Methan und Stickoxide) und Partikel. Zusätzlich wird Kohlendioxid häufig als Tracergas zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses von Teilstrom- und Vollstromverdünnungssystemen genutzt.

Die genannten Schadstoffe sind während der vorgeschriebenen Prüfzyklen zu messen. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe sind entweder im Rohabgas durch Integration des Analysatorsignals über den Zyklus oder im verdünnten Abgas durch Integration oder Beutelprobenahme zu bestimmen. Zur Partikelbestimmung ist eine verhältnisgleiche Probe aus dem verdünnten Abgas (Teilstrom- oder Vollstromverdünnung) an einem spezifizierten Filter abzuscheiden. Je nach der angewandten Methode ist zur Berechnung der Massenemissionswerte der Schadstoffe der Durchsatz des verdünnten oder unverdünnten Abgases über den Zyklus zu bestimmen. Die Massenemissionswerte sind in Beziehung zu der nach Absatz 7.7.1 errechneten Motorarbeit zu setzen, um für die einzelnen Schadstoffe die je Kilowattstunde freigesetzte Menge in Gramm zu errechnen.

7.8.2.   Vor der Prüfung auszuführende Arbeiten

Vor der Abbildung des Motors sind nach dem in Absatz 7.4 wiedergegebenen Ablaufdiagramm die vor der Prüfung notwendigen Messungen am Motor, Kontrollen der Motorleistung und Systemkalibrierungen durchzuführen.

7.8.2.1.   Abkühlen des Motors (nur bei Prüfung mit Kaltstart)

Der Motor kann entweder natürlich abkühlen oder zwangsgekühlt werden. Für die Zwangskühlung sind nach bestem fachlichem Ermessen Systeme zu verwenden, die den Motor mit Kühlluft anblasen, kühles Öl in den Schmierölkreislauf des Motors pumpen, oder dem Motorkühlmittel oder dem Abgasnachbehandlungssystem Wärme entziehen. Bei Zwangskühlung des Abgasnachbehandlungssystems darf Kühlluft erst eingeleitet werden, nachdem seine Temperatur unter die Aktivierungstemperatur des Katalysators gefallen ist. Kühlverfahren, die zu nicht repräsentativen Emissionswerten führen, sind unzulässig.

7.8.2.2.   Vorbereitung der Partikel-Probenahmefilter

Mindestens eine Stunde vor der Prüfung ist jeder einzelne Filter in eine teilweise abgedeckte und gegen Eindringen von Staub geschützte Petrischale zu legen und zur Stabilisierung in eine Wägekammer zu legen. Nach der Stabilisierungsphase ist jeder Filter zu wägen, und das Taragewicht ist aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden.

7.8.2.3.   Anbringung der Messgeräte

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Das Abgasrohr ist an das Vollstromverdünnungssystem anzuschließen, sofern eines verwendet wird.

7.8.2.4.   Vorkonditionieren des Verdünnungssystems und des Motors (nur WHSC-Zyklus)

Das Verdünnungssystem und der Motor sind in Betrieb zu setzen und aufzuwärmen. Nach dem Aufwärmen sind Motor und Probenahmesystem mindestens 10 Minuten vorzukonditionieren, indem der Motor unter den Bedingungen der Zyklusphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Teilstrom-Verdünnungssystem oder das Vollstrom-Verdünnungssystem und das Sekundärverdünnungssystem arbeitet. Dabei können Partikelproben genommen werden. Sie werden aber nicht verwertet, und die Probenahmefilter müssen nicht stabilisiert oder gewogen werden und können ausgesondert werden. Die Durchflusswerte sind so einzustellen, dass sie den für die Prüfung gewählten Durchflusswerten annähernd entsprechen.

7.8.2.5.   Starten des Partikel-Probenahmesystems

Das Partikel-Probenahmesystem ist zu starten und im Bypassmodus zu betreiben. Hintergrundkonzentration der Partikel in der Verdünnungsluft kann bestimmt werden, indem vor dem Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel eine Probe aus ihr entnommen wird. Diese Messung kann vor oder nach der Prüfung vorgenommen werden. Wird sie vor und nach der Prüfung vorgenommen, sind die Ergebnisse zu mitteln. Wird für die Messung der Hintergrundkonzentration ein anderes Probenahmesystem verwendet, so ist die Messung gleichzeitig mit dem Prüflauf durchzuführen.

7.8.2.6.   Einstellung des Verdünnungssystems

Der Strom des verdünnten Abgases in einem Vollstrom- oder Teilstrom-Verdünnungssystem ist so einzustellen, dass im System kein Wasser kondensiert und eine Filteranströmtemperatur zwischen 315 K (42 oC) and 325 K (52 oC) erreicht wird.

7.8.2.7.   Überprüfung der Analysegeräte

Die Geräte für die Emissionsanalyse sind auf Null zu stellen, und der Messbereich ist zu kalibrieren. Sofern Probenahmebeutel zum Einsatz kommen, sind diese luftleer zu machen.

7.8.3.   Motoranlassverfahren

7.8.3.1.   Prüfung mit Kaltstart (nur WHTC-Zyklus)

Die Prüfung ist zu beginnen, wenn die Temperatur des Schmiermittels, des Kühlmittels und des Abgasnachbehandlungssystems zwischen 293 und 303 K (20 und 30 oC) liegt. Der Motor ist nach einem der folgenden Verfahren anzulassen:

| a) | Anlassen nach Betriebsanleitung mit einem handelsüblichen Anlasser und einer ausreichend geladenen Batterie oder einer anderen geeigneten Stromquelle; |
| --- | --- |

a)

Anlassen nach Betriebsanleitung mit einem handelsüblichen Anlasser und einer ausreichend geladenen Batterie oder einer anderen geeigneten Stromquelle;

| b) | Anlassen mithilfe des Prüfstands. Der Motor ist mit der betriebsüblichen Drehzahl ± 25 % durchzudrehen. Der Anlassvorgang ist innerhalb von 1 Sekunde nach Anspringen des Motors zu beenden. Springt der Motor nicht spätestens nach 15 Sekunden Durchdrehen an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Ursache des Nichtsanspringens zu ermitteln, sofern nicht in der Betriebsanleitung oder im Werkstatthandbuch ein längeres Durchdrehen als normal bezeichnet wird. |
| --- | --- |

b)

Anlassen mithilfe des Prüfstands. Der Motor ist mit der betriebsüblichen Drehzahl ± 25 % durchzudrehen. Der Anlassvorgang ist innerhalb von 1 Sekunde nach Anspringen des Motors zu beenden. Springt der Motor nicht spätestens nach 15 Sekunden Durchdrehen an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Ursache des Nichtsanspringens zu ermitteln, sofern nicht in der Betriebsanleitung oder im Werkstatthandbuch ein längeres Durchdrehen als normal bezeichnet wird.

7.8.3.2.   Heißabstellphase (nur WHTC-Zyklus)

Unmittelbar nach der Prüfung mit Kaltstart ist der Motor 5 + 1 Minuten heiß abzustellen.

7.8.3.3.   Prüfung mit Warmstart

7.8.3.3.1.   WHTC-Zyklus

Der Motor ist nach Ende der in Absatz 7.8.3.2 definierten Heißabstellphase nach einem der in Absatz 7.8.3.1 beschriebenen Verfahren anzulassen.

7.8.3.3.2.   WHSC-Zyklus

5 Minuten nach der Vorkonditionierung unter den Betriebsbedingungen der Zyklusphase 9 nach Absatz 7.8.2.4 ist der Motor nach Absatz 7.8.3.1 wie vom Hersteller in der Betriebsanleitung empfohlen mit einem handelsüblichen Anlasser anzulassen.

7.8.4.   Ablauf der Prüfung

Die allgemeinen Vorschriften dieses Absatzes gelten für die Prüfung mit Kaltstart nach Absatz 7.8.3.1 und für die Prüfung mit Warmstart nach Absatz 7.8.3.3.

7.8.4.1.   Prüffolge

Die Prüffolge beginnt mit dem Anlassen des Motors.

Die Prüfung ist nach dem in Absatz 7.2 beschriebenen Bezugszyklus durchzuführen. Die Führungssollwerte für Motordrehzahl- und –drehmoment sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen 10 Hz) auszugeben. Die Sollwerte sind durch lineare Interpolation zwischen den im Sekundenabstand angeordneten Sollwerten des Bezugszyklus zu ermitteln. Die gemessene Drehzahl und das gemessene Drehmoment des Motors sind während des Prüfzyklus mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufzuzeichnen, die Signale können elektronisch gefiltert werden.

Der WHSC-Zyklus ist in der in Absatz 7.3 angegebenen Reihenfolge der Prüfphasen durchzuführen.

7.8.4.2.   Ansprechverhalten der Analysegeräte

Mit Beginn der Prüffolge sind Vorgänge gleichzeitig zu starten:

| a) | Erfassung oder Analyse der Verdünnungsluft, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird, |
| --- | --- |

a)

Erfassung oder Analyse der Verdünnungsluft, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird,

| b) | je nach der gewählten Methode Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases, |
| --- | --- |

b)

je nach der gewählten Methode Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases,

| c) | Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke, |
| --- | --- |

c)

Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,

| d) | Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird, |
| --- | --- |

d)

Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird,

| e) | Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands. |
| --- | --- |

e)

Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Motorprüfstands.

Wird im Rohabgas gemessen, sind die Schadstoffkonzentrationen ((NM)HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz kontinuierlich zu messen und mit einer Frequenz von mindestens 2 Hz aufzuzeichnen und in einem Rechner zu speichern. All übrigen Daten sind mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufzuzeichnen. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, sind HC und NOx im Verdünnungstunnel fortlaufend mit einer Frequenz von mindestens 2 Hz zu messen. Die mittleren Konzentrationen sind durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus zu bestimmen. Die Systemansprechzeit darf nicht größer als 20 s sein und muss gegebenenfalls mit den CVS-Durchsatzschwankungen und Probenahmezeit-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. CO, CO2, NMHC können durch Integration oder durch Analysieren der über den Zyklus im Probenahmebeutel gesammelten Konzentrationen bestimmt werden. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft sind durch Integration oder durch Sammeln im Hintergrundbeutel zu bestimmen. Alle übrigen zu messenden Größen sind mit mindestens einer Messung je Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

7.8.4.3.   Partikelprobenahme

Zu Beginn der Prüffolge ist de Partikel-Probenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Wird ein Teilstrom-Verdünnungssystem verwendet, ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so zu steuern, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde oder das Übertragungsrohr proportional zu dem nach Absatz 8.3.3.3 ermittelten Abgasmassendurchsatz gehalten wird.

Wird eine Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist (sind) die Probenahmepumpe(n) so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikel-Probenahmesonde oder das Übertragungsrohr auf ± 5 % des eingestellten Wertes konstant bleibt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 5 % seines Sollwertes schwankt (ausgenommen die ersten zehn Sekunden der Probenahme). Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass des Gasmess- oder Durchflussmessgeräts (der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte) sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikelfilterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem kleineren Probenahmestrom zu wiederholen.

7.8.4.4.   Abwürgen des Motors und Funktionsstörung an den Messgeräten

Wird der Motor während des WHTC-Prüfzyklus mit Kaltstart oder während des WHSC-Zyklus zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig. Der Motor ist dann vorzukonditionieren und nach Absatz 7.8.3.1 neu zu starten, und die Prüfung ist zu wiederholen.

Wird der Motor während des WHTC-Prüfzyklus mit Warmstart zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig. Der Motor ist dann nach Absatz 7.8.3.2 heiß abzustellen, und die Prüfung ist zu wiederholen. Die Prüfung mit Kaltstart braucht in diesem Fall nicht wiederholt zu werden.

Tritt an einem der für die Prüfung erforderlichen Messgeräte eine Funktionsstörung auf, ist die Prüfung ungültig und nach den für den jeweiligen Prüfzyklus geltenden obigen Bestimmungen zu wiederholen.

7.8.4.5.   Arbeiten im Anschluss an die Prüfung

Zum Abschluss der Prüfung werden die Messung des Volumens und Massendurchsatzes des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikel-Probenahmepumpe angehalten. Bei einem integrierenden Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind.

Die Konzentrationen in den gegebenenfalls verwendeten Sammelbeuteln sind so rasch wie möglich und spätestens 20 Minuten nach Ende des Prüfzyklus zu analysieren.

Nach der Emissionsprüfung sind die Analysatoren mit Hilfe eines Nullgases und desselben Kalibriergases neu zu überprüfen. Die Prüfung ist gültig, wenn die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung weniger als 2 % des Kalibriergaswertes beträgt.

Der Partikelfilter muss spätestens eine Stunde nach Abschluss der Prüfung in die Wägekammer zurückgebracht werden. Er ist in einer teilweise bedeckten und gegen Verstauben geschützten Petrischale mindestens 1 Stunde zu konditionieren und dann zu wiegen. Das Bruttogewicht des Filters ist festzuhalten.

8.   MESSUNG UND BERECHNUNG DER EMISSIONEN

Das Endergebnis ist nach ASTM E 29-04 in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.

8.1.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie mit folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

| cw
  = k
  w × c
  d | (7) |
| --- | --- |

cw
  = k
  w × c
  d

(7)

Darin ist:

| cw | Konzentration im feuchten Bezugszustand, ppm oder Vol.- % |
| --- | --- |
| c
  d | Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm oder Vol.- % |
| k
  w | Umrechnungsfaktor |

cw

Konzentration im feuchten Bezugszustand, ppm oder Vol.- %

c
  d

Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm oder Vol.- %

k
  w

Umrechnungsfaktor

8.1.1.   Rohabgas

| | (8) |
| --- | --- |

Formula

(8)

oder

| | (9) |
| --- | --- |

Formula

(9)

oder

| | (10) |
| --- | --- |

Formula

(10)

Hierbei gilt:

| k
  f = 0,055594 × w
  ALF + 0,0080021 × w
  DEL + 0,0070046 × w
  EPS | (11) |
| --- | --- |

k
  f = 0,055594 × w
  ALF + 0,0080021 × w
  DEL + 0,0070046 × w
  EPS

(11)

und

| | (12) |
| --- | --- |

Formula

(12)

Darin ist:

| H
  a | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |
| w
  ALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- % |
| q
  mf, i | momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| q
  mad, I | momentaner Massendurchsatz der trockenen Ansaugluft, kg/s |
| p
  r | Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad, kPa |
| p
  b | barometrischer Gesamtdruck, kPa |
| w
  DEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- % |
| w
  EPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- % |
| α | Molverhältnis des Kraftstoffes für Wasserstoff |
| c
  CO2 | CO2–Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |
| c
  CO | CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |

H
  a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

w
  ALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- %

q
  mf, i

momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

q
  mad, I

momentaner Massendurchsatz der trockenen Ansaugluft, kg/s

p
  r

Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad, kPa

p
  b

barometrischer Gesamtdruck, kPa

w
  DEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- %

w
  EPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes, Massen- %

α

Molverhältnis des Kraftstoffes für Wasserstoff

c
  CO2

CO2–Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

c
  CO

CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

Die Gleichungen (8) und (9) sind im Wesentlichen identisch; der Faktor 1,008 in den Gleichungen (8) und (10) ist eine Annäherung an den genaueren Ausdruck im Nenner der Gleichung (9).

8.1.2.   Durchsatz des verdünnten Abgases

| | (13) |
| --- | --- |

Formula

(13)

oder

| | (14) |
| --- | --- |

Formula

(14)

Hierbei gilt:

| | (15) |
| --- | --- |

Formula

(15)

Darin ist:

| α | Molverhältnis des Kraftstoffes für Wasserstoff |
| --- | --- |
| c
  CO2 | CO2–Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |
| c
  CO | CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |
| H
  d | Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft |
| H
  a | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| D | Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.4.2.4.2.) |

α

Molverhältnis des Kraftstoffes für Wasserstoff

c
  CO2

CO2–Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

c
  CO

CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

H
  d

Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft

H
  a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

D

Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.4.2.4.2.)

8.1.3.   Verdünnungsluft

| | (16) |
| --- | --- |

Formula

(16)

Hierbei gilt:

| | (17) |
| --- | --- |

Formula

(17)

Darin ist:

| H
  d | Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |

H
  d

Feuchtigkeit der Verdünnungsluft, g Wasser je kg trockener Luft

8.2.   Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mit Hilfe der in Absatz 8.2.1 oder 8.2.2 angegebenen Faktoren korrigiert werden. Die Feuchtigkeit der Ansaugluft H
  a kann nach den üblichen Formeln aus der relativen Feuchte, dem Taupunkt, dem Dampfdruck oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden.

8.2.1.   Selbstzündungsmotoren

| | (18) |
| --- | --- |

Formula

(18)

Darin ist:

| H
  a | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| --- | --- |

H
  a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

8.2.2.   Selbstzündungsmotoren

| k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2 | (19) |
| --- | --- |

k
  h.G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
  a - 0,862 × 10-3 × H
  a
  2

(19)

Darin ist:

| H
  a | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| --- | --- |

H
  a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

8.3.   Teilstromverdünnung und Messung im Rohabgas

Die Emissionsmassen werden durch Multiplikation der Signale für die momentane Konzentration der gasförmigen Bestandteile mit dem momentanen Abgasdurchsatz errechnet. Der Abgasmassendurchsatz kann direkt gemessen oder aus Ansaugluftdurchsatz und Kraftstoffdurchsatz, nach der Tracergasmethode oder aus Ansaugluftdurchsatz und Luft-Kraftstoff-Verhältnis errechnet werden. Hierbei ist besonders auf die Ansprechzeiten der einzelnen Messinstrumente zu achten. Ihnen ist durch zeitliche Korrektur der Signale Rechnung zu tragen. Bei der Partikelmessung ist das Teilstrom-Verdünnungssystem so zu steuern, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale Probe genommen wird. Die Proportionalität ist nach Absatz 8.3.3.3 durch eine Regressionsanalyse zwischen Probenstrom und Abgasstrom zu überprüfen. Die vollständige Prüfanordnung ist in Abbildung 6 schematisch dargestellt.

Abbildung 6:

Schema eines Rohabgas-/Teilstrom-Messsystems

Image

8.3.1.   Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

8.3.1.1.   Vorbemerkung

Für die Berechnung der Emissionen im Rohabgas und die Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems muss der Abgasmassendurchsatz bekannt sein. Zur Ermittlung des Abgasmassendurchsatzes kann eine der in Absatz 8.3.1.3 bis 8.3.1.6 beschriebenen Messmethoden angewandt werden.

8.3.1.2.   Ansprechzeit

Für die Berechnung der Emissionen darf die Ansprechzeit der in Absatz 8.3.1.3 bis 8.3.1.6 beschriebenen Messmethoden nicht länger sein als die in Absatz 9.3.5 für den Analysator geforderte Ansprechzeit von ≤ 10 s.

Zur Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist ein schnelleres Ansprechen erforderlich. Für onlinegesteuerte Teilstrom-Verdünnungssysteme ist eine Ansprechzeit ≤ 0,3 s erforderlich. Für Teilstrom-Verdünnungssysteme mit vorausschauender Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes ist eine Ansprechzeit des Messsystems ≤ 5 s mit einer Anstiegzeit ≤ 1 s erforderlich. Die Systemansprechzeit ist vom Hersteller des Messinstruments anzugeben. Die Summe der größten zulässigen Ansprechzeiten für die Messung des Abgasdurchsatzes und die Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems ist in Absatz 8.3.3.3 angegeben.

8.3.1.3.   Direktmessung

Für die Direktmessung des Abgasdurchsatzes eignen sich u. a.:

| a) | Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen, |
| --- | --- |

a)

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen,

| b) | Ultraschall-Durchflussmesser, |
| --- | --- |

b)

Ultraschall-Durchflussmesser,

| c) | Wirbel- und Drall-Durchflussmesser. |
| --- | --- |

c)

Wirbel- und Drall-Durchflussmesser.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den Regeln der guten Ingenieurpraxis. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen.

Die Durchflussmesser müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen.

8.3.1.4.   Luft- und Kraftstoffmessung

Hierbei werden mit geeigneten Durchflussmessern der Luft- und der Kraftstoffdurchsatz gemessen. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

| qm

  ew, i = qm

  aw, i + qm

  f, i | (20) |
| --- | --- |

qm

  ew, i = qm

  aw, i + qm

  f, i

(20)

Darin ist:

| qm

  ew, i | momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw, i | momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, kg/s |
| qm

  f, i | momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |

qm

  ew, i

momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s

qm

  aw, i

momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, kg/s

qm

  f, i

momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

Die Durchflussmesser müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen, dabei aber so genau sein, dass sie auch für die Messung des Abgasdurchsatzes ausreichen linear arbeiten.

8.3.1.5.   Messung mit Tracergas

Hierbei wird die Konzentration eines Tracergases im Abgas gemessen.

Eine bekannte Menge eines Inertgases (z. B. reines Helium) wird als Tracer in den Abgasstrom eingeleitet. Das Inertgas wird mit dem Abgas gemischt und dabei verdünnt, darf aber in der Abgasleitung nicht reagieren. Dann wird die Konzentration des Inertgases in der Abgasprobe gemessen.

Damit sich das Tracergas gleichmäßig im Abgas verteilt, muss die Abgasprobenahmesonde in Strömungsrichtung mindestens 1 m oder das 30-Fache des Abgasrohrdurchmessers (es gilt der größere Wert) vom Punkt der Inertgaseinleitung entfernt sein. Die Probenahmesonde kann näher am Einleitungspunkt liegen, wenn die gleichmäßige Verteilung des Tracergases durch Vergleich der Tracergaskonzentration am Probenahmepunkt mit der Tracergaskozentration am Einleitungspunkt überwacht wird.

Der Tracergasstrom ist so einzustellen, dass bei Leerlaufdrehzahl des Motors die Tracergaskonzentration nach der Vermischung kleiner ist als der Skalenendwert des Tracergasanalysators.

Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

| | (21) |
| --- | --- |

Formula

(21)

Darin ist:

| qm

  ew, i | momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | Tracergasdurchsatz, cm3/min |
| c
  mix, i | momentane Konzentration des Tracergases nach der Vermischung, ppm |
| ρe | Dichte des Abgases, kg/m3 (siehe Tabelle 4) |
| c
  b | Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft, ppm |

qm

  ew, i

momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s

qv

  t

Tracergasdurchsatz, cm3/min

c
  mix, i

momentane Konzentration des Tracergases nach der Vermischung, ppm

ρe

Dichte des Abgases, kg/m3 (siehe Tabelle 4)

c
  b

Hintergrundkonzentration des Tracergases in der Ansaugluft, ppm

Die Hintergrundkonzentration des Tracergases (c
  b) ist der Mittelwert aus der unmittelbar vor der Prüfung und der nach der Prüfung gemessenen Hintergrundkonzentration.

Die Hintergrundkonzentration kann vernachlässigt werden, wenn sie bei maximalem Abgasdurchsatz weniger als 1 % der Konzentration des Tracergases nach der Vermischung (c
  mix, i) beträgt.

Das Gesamtsystem muss die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen.

8.3.1.6.   Messung des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Hierbei wird der Abgasmassendurchsatz aus dem Luftdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis errechnet. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

| | (22) |
| --- | --- |

Formula

(22)

Hierbei gilt:

| | (23) |
| --- | --- |

Formula

(23)

| | (24) |
| --- | --- |

Formula

(24)

Darin ist:

| qm

  ew, i | momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s |
| --- | --- |

qm

  ew, i

momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s

| qm

  aw, i | momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s |
| --- | --- |

qm

  aw, i

momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s

| A/F
  st | stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, kg/kg |
| --- | --- |

A/F
  st

stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, kg/kg

| λi | momentaner Luftüberschussfaktor |
| --- | --- |

λi

momentaner Luftüberschussfaktor

| c
  CO2d | CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand, % |
| --- | --- |

c
  CO2d

CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand, %

| c
  COd | CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm |
| --- | --- |

c
  COd

CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand, ppm

| c
  HCw | HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand, ppm |
| --- | --- |

c
  HCw

HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand, ppm

Der Luftdurchflussmesser und die Analysatoren müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2, das Gesamtsystem muss dies Anforderungen für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen.

Wird zur Bestimmung des Luftüberschusses ein Gerät für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, z. B. eine Zirkonsonde, verwendet, so muss dieses Gerät den Vorschriften von Absatz 9.3.2.7 entsprechen.

8.3.2.   BESTIMMUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE

8.3.2.1.   Vorbemerkung

Die gasförmigen Bestandteile des vom zu prüfenden Motor emittierten Rohabgases sind mit den in Absatz 9.3. und Anlage 3 beschriebenen Mess- und Probenahmeeinrichtungen zu bestimmen. Die Auswertung der Messergebnisse ist in Absatz 8.3.2.3 beschrieben.

In den Absätzen 8.3.2.4 und 8.3.2.5 werden zwei Berechnungsverfahren beschrieben, die für die in Anlage 2 spezifizierten Bezugskraftstoffe gleichwertig sind. Das in Absatz 8.3.2.4 beschriebene Verfahren ist einfacher, weil für das Verhältnis von Bestandteil- und Abgasdichte u Tabellenwerte verwendet werden. Das in Absatz 8.3.2.5 beschriebene Verfahren ist genauer bei Kraftstoffqualitäten, die von den Spezifikationen in Anlage 2 abweichen, erfordert aber eine Elementaranalyse des Kraftstoffs.

8.3.2.2.   Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen müssen so angebracht sein, dass sie mindestens 0,5 m oder drei Auspuffrohrdurchmesser (es gilt der größere Wert) vor dem Austritt der Auspuffanlage und so nahe am Motor liegen, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 oC) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Zylindergruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, so ist die Abgasprobe nach diesem System zu entnehmen.

8.3.2.3.   Auswertung der Messergebnisse

Zur Bewertung der Emissionen gasförmiger Schadstoffe sind die Schadstoffkonzentrationen im Rohabgas (HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz mit mindestens 2 Hz aufzuzeichnen und in einem Rechner zu speichern. Alle übrigen Daten sind mit mindestens 1 Hz aufzuzeichnen. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Zur Berechnung der emittierten Massen gasförmiger Schadstoffe sind die Kurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Kurve des Abgasmassendurchsatzes um die in Absatz 3.1.28 definierte Wandlungszeit zeitlich zukorrigieren. Die Ansprechzeiten der Analysegeräte für gasförmige Emissionen und für den Abgasmassenstrom sind deshalb nach Absatz 8.3.1.2 bzw. 9.3.5 zu ermitteln und aufzuzeichnen.

8.3.2.4.   Berechnung der Schadstoffmasse anhand von Tabellenwerten

Die Schadstoffmasse (g/Prüfung) ist durch Bestimmung des momentanen Emissionsmassenstroms aus der Konzentration der Schadstoffe im Rohabgas und dem Abgasmassendurchsatz zu berechnen, wobei nach Absatz 8.3.2.3 eine Korrektur um die Wandlungszeit vorzunehmen ist. Die Momentanwerte sind über den Zyklus zu integrieren, die Integralwerte sind mit den u-Werten der Tabelle 4 zu multiplizieren. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h, D oder k
  h, G zu multiplizieren.

Ein Berechnungsbeispiel findet sich in Anlage 6.

Hierfür ist folgende Formel zu verwenden:

| | (in g/Prüfung) (25) |
| --- | --- |

Formula

(in g/Prüfung) (25)

Darin ist:

| u
  gas | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases |
| --- | --- |
| c
  gas, i | momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, ppm |
| qm

  ew, i | momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s |
| f | Datenabtastfrequenz, Hz |
| n | Zahl der Messungen |

u
  gas

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases

c
  gas, i

momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, ppm

qm

  ew, i

momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s

f

Datenabtastfrequenz, Hz

n

Zahl der Messungen

Tabelle 4

u–Werte für das Rohabgas und Dichte der Abgasbestandteile

| Kraftstoff | ρe | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (2) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (3) |
| Diesel | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000479 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Ethanol | 1,2757 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000805 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (4) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000558 (5) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (6) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |

Kraftstoff

ρe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(2)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (3)

Diesel

1,2943

0,001586

0,000966

0,000479

0,001517

0,001103

0,000553

Ethanol

1,2757

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (4)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000558 (5)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (6)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

8.3.2.5.   Berechnung der Emissionsmasse nach exakten Gleichungen

Die Schadstoffmasse (g/Prüfung) ist durch Bestimmung des momentanen Emissionsmassenstroms aus der Konzentration der Schadstoffe im Rohabgas, dem Abgasmassendurchsatz und den u-Werten zu berechnen, wobei nach Absatz 8.3.2.3 eine Korrektur um die Wandlungszeit vorzunehmen ist. Die Momentanwerte sind über den Zyklus zu integrieren. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h, D oder k
  h, G zu multiplizieren.

Hierfür ist folgende Formel zu verwenden:

| | (in g/Prüfung) (26) |
| --- | --- |

Formula

(in g/Prüfung) (26)

Darin ist:

| u
  gas, i | momentanes Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases |
| --- | --- |
| c
  gas, i | momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, ppm |
| qm

  ew, i | momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s |
| f | Datenabtastfrequenz, Hz |
| n | Zahl der Messungen |

u
  gas, i

momentanes Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte des Abgases

c
  gas, i

momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, ppm

qm

  ew, i

momentaner Abgasmassendurchsatz, kg/s

f

Datenabtastfrequenz, Hz

n

Zahl der Messungen

Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:

| ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1 000) | (27) |
| --- | --- |

ugas,i = M
  gas/(Me,i × 1 000)

(27)

oder

| u
  gas, i =ρgas/(ρe, i × 1 000) | (28) |
| --- | --- |

u
  gas, i =ρgas/(ρe, i × 1 000)

(28)

Hierbei gilt:

| ρgas = M
  gas/22.414 | (29) |
| --- | --- |

ρgas = M
  gas/22.414

(29)

Darin ist:

| M
  gas | Molmasse des gasförmigen Bestandteils, g/mol (siehe Anlage 6) |
| --- | --- |
| Me,i | momentane Molmasse des Abgases, g/mol |
| ρgas | Dichte des gasförmigen Bestandteils, kg/m3 |
| ρe, i | momentane Dichte des Abgases, kg/m3 |

M
  gas

Molmasse des gasförmigen Bestandteils, g/mol (siehe Anlage 6)

Me,i

momentane Molmasse des Abgases, g/mol

ρgas

Dichte des gasförmigen Bestandteils, kg/m3

ρe, i

momentane Dichte des Abgases, kg/m3

Die Molmasse des Abgases M
  e, ist für die allgemeine Kraftstoffzusammensetzung CHαOεNδSγ, unter Annahme vollständiger Verbrennung nach folgender Formel zu berechnen:

| | (30) |
| --- | --- |

Formula

(30)

Darin ist:

| qm

  aw, i | momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f, i | momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| Ha | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| M
  a | Molmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,965 g/mol) |

qm

  aw, i

momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht, kg/s

qm

  f, i

momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

Ha

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

M
  a

Molmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,965 g/mol)

Die Dichte des Abgases ρe errechnet sich wie folgt:

| | (31) |
| --- | --- |

Formula

(31)

Darin ist:

| qm

  ad, i | momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f, i | momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| H
  a | Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft: |
| k
  f | kraftstoffspezifischer Faktor, errechnet nach Gleichung 11 in Absatz 8.1.1. |

qm

  ad, i

momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken, kg/s

qm

  f, i

momentaner Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

H
  a

Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft:

k
  f

kraftstoffspezifischer Faktor, errechnet nach Gleichung 11 in Absatz 8.1.1.

8.3.3.   Partikelbestimmung

8.3.3.1.   Vorbemerkung

Die Bestimmung der Partikel erfordert die Verdünnung der Abgasprobe mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff. Das Teilstrom-Verdünnungssystem ist so einzustellen, dass im Verdünnungs- und im Probenahmesystem keine Kondensation auftritt und die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar vor den Filterhaltern auf 315 K (52 oC) gehalten wird. Die Verdünnungsluft kann vor Eintritt in das Verdünnungssystem entfeuchtet werden, was vor alle bei hoher Luftfeuchtigkeit sinnvoll ist. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss nahe am Eintritt in den Verdünnungstunnel mehr als 288 K (15 oC) betragen.

Das Teilstrom-Verdünnungssystem muss so ausgelegt sein, dass es aus dem Abgasstrom des Motors eine proportionale Rohabgasprobe entnimmt und folglich Ausschläge des Abgasdurchsatzes mitvollzieht und diese Probe mit Verdünnungsluft so vermischt, dass am Prüffilter eine Temperatur zwischen 315 K (42 oC) und 325 K (52 oC) erreicht wird. Dabei ist es wichtig, das Verdünnungsverhältnis oder das Probeverhältnis r
  d oder r
  s so zu bestimmen, dass die Genauigkeitsanforderungen des Absatzes 9.4.4 erfüllt werden.

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt. Die Anordnung wird in Absatz 9.4 ausführlich beschrieben.

8.3.3.2.   Partikelprobenahme

Im Allgemeinen ist die Sonde für die Partikelprobenahme in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass keine gegenseitige Beeinflussung auftritt. Die Einbauvorschriften des Absatzes 8.3.2.2 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss den Anforderungen von Anlage  3 entsprechen.

Bei Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit hinter der Verzweigung liegen, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aus allen Zylindern repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist das nicht möglich, so ist es zulässig, die Probe der Zylindergruppe mit den höchsten Partikelemissionen zu entnehmen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

8.3.3.3.   Systemansprechzeit

Zur Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem in Absatz 9.4.7.3 beschriebenen Verfahren zu ermitteln. Beträgt die Summe der Wandlungszeiten des Messsystems für den Abgasdurchsatz (siehe Absatz 8.3.1.2) und des Teilstrom-Verdünnungssystems weniger als 0,3 s, so ist mit Online-Steuerung zu arbeiten. Beträgt die Wandlungszeit mehr als 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall muss die Anstiegzeit ≤ 1 s und die Ansprechzeit des Gesamtsystems ≤ 10 s betragen.

Die Ansprechzeit des Gesamtsystems ist so auszulegen, dass eine dem Abgasmassendurchsatz eine proportionale repräsentative Partikelprobe qm

  p, i genommen wird. Zur Ermittlung der Proportionalität ist eine vergleichende Regressionsanalyse von qm

  p, i und qm

  ew, i mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 5 Hz vorzunehmen. Folgende Kriterien sind zu erfüllen:

| a) | Der Korrelationskoeffizient r
  2 zwischen der linearen Regression von qm

  p, i und der von qm

  ew, i muss mindestens 0,95 betragen. |
| --- | --- |

a)

Der Korrelationskoeffizient r
  2 zwischen der linearen Regression von qm

  p, i und der von qm

  ew, i muss mindestens 0,95 betragen.

| b) | Der Standardfehler des Schätzwertes von qm

  p, i gegenüber qm

  ew, i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qm

  p sein. |
| --- | --- |

b)

Der Standardfehler des Schätzwertes von qm

  p, i gegenüber qm

  ew, i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qm

  p sein.

| c) | Der qm

  p-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qm

  p um höchstens 2 % überschreiten. |
| --- | --- |

c)

Der qm

  p-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qm

  p um höchstens 2 % überschreiten.

Beträgt die Summe der Wandlungszeit des Partikelprobenahmesystems t
  50,P und der Wandlungszeit des Signals für den Abgasmassendurchsatz t
  50,F mehr als 0,3 s, muss mit einer vorausschauenden Steuerung auf der Basis eines aufgezeichneten Prüflaufes gearbeitet werden. In diesem Fall ist ein Vorversuch durchzuführen, und das aus ihm gewonnene Signal für den Abgasmassendurchsatz ist zur Steuerung des Probenstroms in das Partikelprobenahmesystem zu verwenden. Eine korrekte Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems wird erreicht, wenn der im Vorversuch ermittelte Verlauf von qm

  ew über der Zeit qm

  ew, pre auf dessen Basis qm

  p gesteuert wird, um die Zeit t
  50,P + t
  50,F verschoben wird.

Zur Ermittlung der Korrelation zwischen qm

  p, i und qm

  ew, i sind die Daten aus der eigentlichen Prüfung zu verwenden, wobei qm

  ew, i gegenüber qm

  p, i um t
  50,F zeitlich zu korrigieren ist (keine Korrektur um t
  50,P). Das heißt, dass die Zeitverschiebung zwischen qm

  ew and qm

  p gleich der Differenz der nach Absatz 9.4.7.3 ermittelten Wandlungszeiten ist.

8.3.3.4.   Auswertung der Messergebnisse

Das nach Absatz 7.8.2.2 ermittelte Taragewicht des Filters ist von seinem nach Absatz 7.8.4.5 ermittelten Bruttogewicht zu subtrahieren, die Differenz ist die Partikelprobenmasse m
  f. Zur Bewertung der Partikelkonzentration ist die gesamte Probenmasse m
  sep, die während des Prüfungszyklus durch die Filter geströmt ist, aufzuzeichnen.

Mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann die Partikelmasse nach guter Ingenieurpraxis und unter Berücksichtigung der technischen Merkmale des Partikelmesssystems um die nach Absatz 7.8.2.5 ermittelte Partikelkonzentration in der Verdünnungsluft korrigiert werden.

8.3.3.5.   Berechnung der Partikelmasse

Je nach Art des verwendeten Probenahmesystems ist die Partikelmasse (g/Prüfung) wie in Absatz 8.3.3.5.1. oder 8.3.3.5.2 beschrieben und nach Korrektur um die Auftriebskraft nach Absatz 9.4.3.5 zu berechnen. Ein Berechnungsbeispiel findet sich in Anlage 6.

8.3.3.5.1.   Berechnung auf der Grundlage des Probenverhältnisses

| m
  PM = m
  f/(r
  s × 1,000) | (32) |
| --- | --- |

m
  PM = m
  f/(r
  s × 1,000)

(32)

Darin ist:

| m
  f | über den Zyklus abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse, mg |
| --- | --- |

m
  f

über den Zyklus abgeschiedene Partikel-Probenahmemasse, mg

| r
  s | durchschnittliches Probenverhältnis über den Prüfungszyklus |
| --- | --- |

r
  s

durchschnittliches Probenverhältnis über den Prüfungszyklus

Hierbei gilt:

| | (33) |
| --- | --- |

Formula

(33)

Darin ist:

| m
  se | Masse der Abgasproben über den Zyklus, kg |
| --- | --- |
| m
  ew | Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus, kg |
| m
  sep | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg |
| m
  sed | Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg |

m
  se

Masse der Abgasproben über den Zyklus, kg

m
  ew

Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus, kg

m
  sep

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg

m
  sed

Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg

Bei einem System mit Vollstromprobenahme sind m
  sep und m
  sed identisch.

8.3.3.5.2.   Berechnung auf der Grundlage des Verdünnungsverhältnisses

| | (34) |
| --- | --- |

Formula

(34)

Darin ist:

| m
  f | über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| --- | --- |

m
  f

über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg

| m
  sep | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg |
| --- | --- |

m
  sep

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg

| m
  edf | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |
| --- | --- |

m
  edf

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

Die äquivalente Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus errechnet sich wie folgt:

| | (35) |
| --- | --- |

Formula

(35)

| qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i | (36) |
| --- | --- |

qm

  edf, I = qm

  ew, i × r
  d, i

(36)

| | (37) |
| --- | --- |

Formula

(37)

Darin ist:

| qm

  edf, i | momentaner äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew, i | momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s |
| r
  d, i | momentanes Verdünnungsverhältnis |
| qm

  dew, i | momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s |
| qm
  dw, i | momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s |
| f | Datenabtastfrequenz, Hz |
| n | Zahl der Messungen |

qm

  edf, i

momentaner äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s

qm

  ew, i

momentaner Massendurchsatz des Abgases, kg/s

r
  d, i

momentanes Verdünnungsverhältnis

qm

  dew, i

momentaner Massendurchsatz des verdünnten Abgases, kg/s

qm
  dw, i

momentaner Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s

f

Datenabtastfrequenz, Hz

n

Zahl der Messungen

8.4.   Vollstrom-Verdünnungssystem

Zur Berechnung der Emissionsmassen sind die durch Integration über den Zyklus oder durch Beutelprobenahme gewonnenen Konzentrationssignale sind mit dem Massendurchsatz des verdünnten Abgases zu multiplizieren. Der Abgasmassendurchsatz ist mit einem System zur Probenahme mit konstantem Volumen (CVS-System) zu messen, das mit einer Verdrängerpumpe (PDP), einem Venturirohr mit kritischer Strömung (CFV) oder einem subsonischem Venturirohr (SSV) ausgestattet sein und mit oder ohne Durchflussmengenkompensation arbeiten kann.

Für die Beutelprobenahme und die Partikelprobenahme ist dem CVS-System eine proportionale Probe des verdünnten Abgases zu entnehmen. Findet keine Durchflussmengenkompensation statt, so darf das Verhältnis von Probenahmestrom und CVS-Strom um nicht mehr als ±2,5 % vom für die Prüfung festgelegten Sollwert abweichen. Bei Durchflussmengenkompensation darf jeder einzelne Strom um höchstens ±2,5 % um den jeweiligen Sollwert schwanken.

Die vollständige Prüfanordnung ist in Abbildung 7 schematisch dargestellt.

Abbildung 7

Schema des Vollstrom-Messystems

Image

8.4.1.   Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

8.4.1.1.   Vorbemerkung

Zur Berechnung der Emissionen im verdünnten Abgas muss der Massendurchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird nach einer der in den Absätzen 8.4.1.2 bis 8.4.1.4 beschriebenen Methoden aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes errechnet (V
  0 für PDP, K
  V für CFV, C
  d für SSV). Beträgt die Probengesamtmasse der Partikel (m
  sep) mehr als 0,5 % des gesamten CVS-Durchflusses (m
  ed), so ist der CVS-Durchfluss hinsichtlich m
  sep zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung zum CVS zurückzuführen.

8.4.1.2.   PDP-CVS-System

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 6 K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

| m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T) | (38) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × V
  0 × n
  P × p
  p × 273/(101,3 × T)

(38)

Darin ist:

| V
  0 | unter Prüfbedingungen je Pumpenumdrehung gefördertes Gasvolumen |
| --- | --- |
| n
  P | Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung |
| p
  p | absoluter Druck am Pumpeneinlass, kPa |
| T | mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass |

V
  0

unter Prüfbedingungen je Pumpenumdrehung gefördertes Gasvolumen

n
  P

Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung

p
  p

absoluter Druck am Pumpeneinlass, kPa

T

mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Emissionsmassen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle errechnet sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt:

| m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T) | (39) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × V
  0 × n
  P, i × p
  p × 273/(101,3 × T)

(39)

Darin ist:

| n
  P, i | Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall |
| --- | --- |

n
  P, i

Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall

8.4.1.3.   CFV-CVS-System

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 11K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

| m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5 | (40) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × t × K
  v × p
  p/T
  0,5

(40)

Darin ist:

| T | Zyklusdauer, s |
| --- | --- |
| K
  V | Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für den Normalzustand, |
| p
  p | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |
| T | absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |

T

Zyklusdauer, s

K
  V

Kalibrierkoeffizient des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung für den Normalzustand,

p
  p

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

T

absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

Wird ein System mit Durchflussmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Emissionsmassen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle errechnet sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt:

| m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5 | (41) |
| --- | --- |

m
  ed, i = 1,293 × Δti × K
  V × p
  p/T
  0,5

(41)

Darin ist:

| Δti | Zeitintervall, s |
| --- | --- |

Δti

Zeitintervall, s

8.4.1.4.   SSV-CVS-System

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 11K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV | (42) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV

(42)

Hierbei gilt:

| | (43) |
| --- | --- |

Formula

(43)

Darin ist:

| A
  0 | 0,006111 in SI-Einheiten von |
| --- | --- |
| d
  V | Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m |
| C
  d | Durchflusskoeffizient des SSV |
| p
  p | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |
| T | Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |
| r
  p | Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV |
| r
  D | Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung d und am Eintritt des SSV D |

A
  0

0,006111 in SI-Einheiten vonFormula

d
  V

Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m

C
  d

Durchflusskoeffizient des SSV

p
  p

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

T

Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

r
  p

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV

r
  D

Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung d und am Eintritt des SSV D

Gelangt ein System mit Durchflussmengenkompensation zum Einsatz (d. h. ohne Wärmeaustauscher), so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

| m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i | (44) |
| --- | --- |

m
  ed = 1,293 × Q
  SSV × Δt
  i

(44)

Darin ist:

| Δt
  i | Zeitintervall, s |
| --- | --- |

Δt
  i

Zeitintervall, s

Die Echtzeitberechnung ist entweder mit einem realistischen Wert für C
  d oder mit einem realistischen Wert für Q
  ssv zu starten. Wird die Berechnung mit Q
  ssv gestartet, ist der Anfangswert von Q
  ssv zur Bewertung der Reynoldsschen Zahl heranzuziehen.

Bei allen Emissionsprüfungen muss die Reynoldssche Zahl an der Einschnürung des SSV im Bereich der Werte liegen, die zur Ermittlung der Kalibrierkurve nach Absatz 9.5.4 verwendet wurden.

8.4.2.   Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

8.4.2.1.   Vorbemerkung

Die gasförmigen Schadstoffe im verdünnten Abgas des zur Prüfung vorgeführten Motors sind nach den in Anlage 3 beschriebenen Methoden zu messen. Die Abgase sind mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff zu verdünnen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird. Die Auswertung der Daten und die Berechnung sind in den Absätzen 8.4.2.3 und 8.4.2.4 beschrieben.

8.4.2.2.   Probenahme von Emissionen gasförmiger Schadstoffe

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstromverdünnungssystem muss den Vorschriften von Anlage 3 entsprechen. Die Sonde(n) für die Entnahme der gasförmigen Emissionen sind (müssen) im Verdünnungstunnel an einer Stelle anzubringen, wo Verdünnungsluft und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikel-Probenahmesonde befinden.

Die Probenahme kann nach zwei Methoden erfolgen:

| a) | Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen. Für HC ist der Probenahmebeutel auf 464 ± 11 K (191 ± 11 oC) zu erwärmen, für NOx, muss die Temperatur des Probenahmebeutels über dem Taupunkt liegen. |
| --- | --- |

a)

Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen. Für HC ist der Probenahmebeutel auf 464 ± 11 K (191 ± 11 oC) zu erwärmen, für NOx, muss die Temperatur des Probenahmebeutels über dem Taupunkt liegen.

| b) | Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert. |
| --- | --- |

b)

Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert.

Die Proben zur Ermittlung der Hintergrundkonzentrationen sind vor dem Verdünnungstunnel in einem Beutel zu sammeln. Die Hintergrundkonzentrationen sind nach Absatz 8.4.2.4.2 von den Emissionskonzentrationen zu subtrahieren.

8.4.2.3.   Auswertung der Messergebnisse

Bei kontinuierlicher Probenahme sind die Emissionskonzentrationen (HC, CO and NOx) mit einer Häufigkeit von mindesten 1 Hz zu erfassen und in einem Rechner zu speichern, bei Beutelprobenahme ist ein Mittelwert je Prüfung zu ermitteln. Der Massendurchsatz des verdünnten Abgases und alle übrigen Daten sind mit einer Häufigkeit von mindestens 1 Hz zu erfassen. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

8.4.2.4.   Berechnung der Emissionsmassen

8.4.2.4.1.   Systeme mit konstantem Massendurchsatz

Bei Systemen mit Wärmetauscher ist die Schadstoffmasse (g/Prüfung) nach folgender Formel zu berechnen:

| m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed (in g/Prüfung) | (45) |
| --- | --- |

m
  gas = u
  gas × c
  gas × m
  ed (in g/Prüfung)

(45)

Darin ist:

| u
  gas | Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft |
| --- | --- |
| c
  gas | durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils, ppm |
| m
  ed | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus, kg |

u
  gas

Verhältnis von Dichte des jeweiligen Abgasbestandteils und Dichte der Luft

c
  gas

durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils, ppm

m
  ed

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus, kg

Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Messwerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h, D oder k
  h, G zu multiplizieren.

Dei Werte von u sind Tabelle 5 zu entnehmen. Für die Berechnung der Werte von u
  gas wird die Dichte des verdünnten Abgases als gleich der Dichte von Luft angenommen. Deshalb gilt für einzelne gasförmigen Bestandteile derselbe u
  gas-Wert, für HC gelten dagegen unterschiedliche Werte.

Alternativ kann nach der Formel 27 oder 28 in Absatz 8.3.2.5 gerechnet werden.

Tabelle 5

u–Werte für das verdünnte Abgas und Dichte der Abgasbestandteile

| Kraftstoff | ρDe | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (7) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| u
  gas
   (8) |
| Diesel | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000480 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Ethanol | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000795 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (9) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000584 (10) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (11) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |

Kraftstoff

ρDe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(7)

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (8)

Diesel

1,293

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,001104

0,000553

Ethanol

1,293

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (9)

1,293

0,001588

0,000967

0,000584 (10)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (11)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

8.4.2.4.2.   Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe in der Verdünnungsluft von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können durch Beutelprobenahme oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Folgende Formel ist zu verwenden.

| c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D)) | (46) |
| --- | --- |

c = c
  e - c
  d × (1 - (1/D))

(46)

Darin ist:

| c
  e | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| D | Verdünnungsfaktor |

c
  e

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

c
  d

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

D

Verdünnungsfaktor

Der Verdünnungsfaktor errechnet sich wie folgt:

| a) | für Selbstzündungsmotoren und LPG-betriebene Gasmotoren | (47) |
| --- | --- | --- |

a)

für Selbstzündungsmotoren und LPG-betriebene Gasmotoren

Formula

(47)

| b) | für NG-betriebene Gasmotoren | (48) |
| --- | --- | --- |

b)

für NG-betriebene Gasmotoren

Formula

(48)

Darin ist:

| c
  CO2,e | CO2 -Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, Vol.- % |
| --- | --- |

c
  CO2,e

CO2 -Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, Vol.- %

| c
  HC, e | HC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, ppm C1 |
| --- | --- |

c
  HC, e

HC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, ppm C1

| c
  NMHC, e | NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht ppm C1 |
| --- | --- |

c
  NMHC, e

NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht ppm C1

| c
  CO, e | CO-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, ppm; |
| --- | --- |

c
  CO, e

CO-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, ppm;

| F
  S | stöchiometrischer Faktor |
| --- | --- |

F
  S

stöchiometrischer Faktor

Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt:

| | (49) |
| --- | --- |

Formula

(49)

Darin ist:

| α | Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff (H/C) |
| --- | --- |

α

Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff (H/C)

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

| F
  S (Diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (LPG) | = | 11,6 |
| F
  S (NG) | = | 9,5 |

F
  S (Diesel)

=

13,4

F
  S (LPG)

=

11,6

F
  S (NG)

=

9,5

8.4.2.4.3   Systeme mit Durchflussmengenkompensation

Bei Systemen ohne Wärmetauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Massenemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt für den momentanen Konzentrationswert vorzunehmen, und zwar nach folgender Formel:

| | (50) |
| --- | --- |

Formula

(50)

Darin ist:

| c
  e | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm |
| m
  ed, i | momentane Masse des verdünnten Abgases, kg |
| m
  ed | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg |
| u
  gas | Wert aus Tabelle 5 |
| D | Verdünnungsfaktor |

c
  e

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen im verdünnten Abgas, ppm

c
  d

Konzentration des jeweiligen Schadstoffs, gemessen in der Verdünnungsluft, ppm

m
  ed, i

momentane Masse des verdünnten Abgases, kg

m
  ed

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg

u
  gas

Wert aus Tabelle 5

D

Verdünnungsfaktor

8.4.3.   Partikelbestimmung

8.4.3.1.   Vorbemerkung

Zur Bestimmung der Partikel ist die Probe mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff doppelt zu verdünnen. Die Durchflussleistung des Verdünnungssystems muss so groß sein, dass keine Wasserkondensation im Verdünnungs- und Probenahmesystem auftritt und dass die Temperatur des verdünnten Abgases unmittelbar vor den Filterhaltern zwischen 315 K (42 oC) und 325 K (52 oC) gehalten werden kann. Die Verdünnungsluft kann vor dem Eintritt in das Verdünnungssystem entfeuchtet werden, was sich insbesondere bei hoher Luftfeuchtigkeit empfiehlt. Die Temperatur der Verdünnungsluft muss nahe am Einlass zum Verdünnungstunnel mehr als 288 K (15 oC) betragen.

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt. Die Anordnung wird in Absatz 9.4 ausführlich beschrieben.

8.4.3.2.   Partikelprobenahme

Die Sonde für die Partikelprobenahme ist in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass gegenseitige Beeinflussung nicht auftritt. Die Einbauvorschriften des Absatzes 8.3.2.2 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss den Vorschriften von Anlage 3 entsprechen.

8.4.3.3.   Berechnung der Emissionsmasse

Nach Korrektur um die Auftriebskraft in Luft nach Absatz 9.4.3.5 ist die Partikelmasse (g/Prüfung) wie folgt zu berechnen:

| | (51) |
| --- | --- |

Formula

(51)

Darin ist:

| m
  f | über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg |
| m
  ed | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg |

m
  f

über den Zyklus abgeschiedene Partikelmasse, mg

m
  sep

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg

m
  ed

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus, kg

Hierbei gilt:

| m
  sep = m
  set - m
  ssd | (52) |
| --- | --- |

m
  sep = m
  set - m
  ssd

(52)

Darin ist:

| m
  set | Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg |

m
  set

Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases, kg

m
  ssd

Masse der Sekundärverdünnungsluft, kg

Wird der Partikelhintergrund der Verdünnungsluft nach Absatz 7.8.2.5 bestimmt, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. Die Partikelmasse (g/Prüfung) errechnet sich wie folgt:

| | (53) |
| --- | --- |

Formula

(53)

Darin ist:

| m
  sep | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg |
| --- | --- |
| m
  ed | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus |
| m
  sd | Masse der im Probenentnehmer für Hintergrundpartikel erfassten Verdünnungsluft, kg |
| m
  b | abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Verdünnungsluft, mg |
| D | Verdünnungsfaktor nach Absatz 8.4.2.4.2 |

m
  sep

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt, kg

m
  ed

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus

m
  sd

Masse der im Probenentnehmer für Hintergrundpartikel erfassten Verdünnungsluft, kg

m
  b

abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse der Verdünnungsluft, mg

D

Verdünnungsfaktor nach Absatz 8.4.2.4.2

8.5.   Allgemeine Berechnungen

8.5.1.   Berechnung von NMHC und CH4 mit dem Nichtmethan-Cutter

Die Konzentration von NMHC und CH4 errechnet sich wie folgt:

| | (54) |
| --- | --- |

Formula

(54)

| | (55) |
| --- | --- |

Formula

(55)

Darin ist:

| c
  HC(w/Cutter) | HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oCutter) | HC-Konzentration, bei Führung des Probengases am NMC vorbei |
| E
  M | Methan-Wirkungsgrad nach Absatz 9.3.8.1. |
| E
  E | Ethan-Wirkungsgrad nach Absatz 9.3.8.2. |

c
  HC(w/Cutter)

HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC

c
  HC(w/oCutter)

HC-Konzentration, bei Führung des Probengases am NMC vorbei

E
  M

Methan-Wirkungsgrad nach Absatz 9.3.8.1.

E
  E

Ethan-Wirkungsgrad nach Absatz 9.3.8.2.

8.5.2.   Berechnung der spezifischen Emissionen

Die spezifischen Emissionen e
  gas oder e
  PM (g/kWh) sind für jeden einzelnen Bestandteil je nach Art des Prüfzyklus nach einer der nachstehend angegebenen Methoden zu berechnen.

8.5.2.1.   Prüfergebnis

Für den WHSC-Zyklus, den WHTC-Zyklus mit Warmstart und den WHTC-Zyklus mit Kaltstart ist folgende Formel zu verwenden:

| | (56) |
| --- | --- |

Formula

(56)

Darin ist:

| m | Masse des Emissionsbestandteils, g/Prüfung |
| --- | --- |
| W
  act | tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 7.7.1, kWh. |

m

Masse des Emissionsbestandteils, g/Prüfung

W
  act

tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 7.7.1, kWh.

Beim WHTC-Zyklus ist das Endergebnis ein gewichtetes Mittel der Ergebnisse der Prüfungen mit Kalt- und mit Warmstart, das sich nach folgender Formel errechnet:

| | (57) |
| --- | --- |

Formula

(57)

8.5.2.2.   Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung

Die im Prüflauf mit Warmstart ermittelten Ergebnisse sind wie folgt zu gewichten:

| | (58) |
| --- | --- |

Formula

(58)

Darin ist:

| n | Zahl der WHTC-Prüfläufe mit Warmstart ohne Regenerierung |
| --- | --- |
| nr | Zahl der WHTC-Prüfläufe mit Warmstart mit Regenerierung (mindestens ein Prüflauf) |
| e | mittlere spezifische Emission außerhalb des Regenerierungsvorgangs, g/kWh |
| e
  r | mittlere spezifische Emission während des Regenerierungsvorgangs, g/kWh |

n

Zahl der WHTC-Prüfläufe mit Warmstart ohne Regenerierung

nr

Zahl der WHTC-Prüfläufe mit Warmstart mit Regenerierung (mindestens ein Prüflauf)

e

mittlere spezifische Emission außerhalb des Regenerierungsvorgangs, g/kWh

e
  r

mittlere spezifische Emission während des Regenerierungsvorgangs, g/kWh

Der Regenerierungsfaktor k
  r erechnet sich nach folgender Formel:

| | (59) |
| --- | --- |

Formula

(59)

Der Regenerierungsfaktor k
  r

| a) | ist auf das nach Absatz 8.5.2.2 gewichtete Ergebnis der WHTC-Prüfung mit Warmstart anzuwenden, |
| --- | --- |

a)

ist auf das nach Absatz 8.5.2.2 gewichtete Ergebnis der WHTC-Prüfung mit Warmstart anzuwenden,

| b) | kann auf die Ergebnisse der WHSC-Prüfung und der WHTC-Prüfung mit Kaltstart angewandt werden, wenn während des Prüflaufs eine Regeneierung stattfindet, |
| --- | --- |

b)

kann auf die Ergebnisse der WHSC-Prüfung und der WHTC-Prüfung mit Kaltstart angewandt werden, wenn während des Prüflaufs eine Regeneierung stattfindet,

| c) | kann für andere Motoren derselben Familie übernommen werden, |
| --- | --- |

c)

kann für andere Motoren derselben Familie übernommen werden,

| d) | kann mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde für andere Motorenfamilien übernommen werden, die mit demselben Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet sind, wenn der Hersteller anhand technischer Unterlagen nachweist, dass deren Emissionen ähnlich sind. |
| --- | --- |

d)

kann mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde für andere Motorenfamilien übernommen werden, die mit demselben Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet sind, wenn der Hersteller anhand technischer Unterlagen nachweist, dass deren Emissionen ähnlich sind.

9.   MESSEINRICHTUNGEN

In diesem Anhang werden keine Einrichtungen zur Messung von Durchfluss, Druck und Temperatur beschrieben. Lediglich die für die Durchführung der Emissionsprüfungen erforderliche Linearität dieser Einrichtungen wird in Absatz 9.2 spezifiziert.

9.1.   Motorenprüfstand

Der Motorenprüfstand muss zur Durchführung der in den Absätzen 7.2 und 7.3 beschriebenen Prüfungen geeignet sein.

Mit den Instrumenten zur Messung von Drehzahl und Drehmoment muss sich die Leistung an der Motorkurbelwelle so genau messen lassen, dass die Kriterien für die Validierung des Prüfzyklus erfüllt werden. Zusätzliche Berechnungen können notwendig sein. Die Messeinrichtungen müssen so genau arbeiten, dass die in Absatz 9.2 Tabelle 6 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen erfüllt werden.

9.2.   Linearitätsanforderungen

Alle Messinstrumente und –systeme sind nach nationalen und internationalen Normen zu kalibrieren. Messinstrumente und –systeme müssen die in Tabelle 6 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen erfüllen. Gasanalysatoren sind mindestens alle 3 Monate sowie nach Reparaturen oder Veränderungen, die die Kalibrierung beeinflussen können, nach Absatz 9.2.1 auf Linearität zu prüfen. Andere Instrumente und Systeme sind in den Abständen zu prüfen, die in hausinternen Verfahren, den Normen der ISO 9000-Reihe oder vom Hersteller festgelegt sind.

Tabelle 6

Linearitätsanforderungen an Messinstrumente und –systeme

| Messinstrument/-system für | y-Achsabschnittder Regressionsgeraden b | Steigung der Regressionsgeraden m | Standardfehler SEE | Bestimmungskoeffizient r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Motordrehzahl | ≤ 0,05 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Motordrehmoment | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Kraftstoffdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Luftdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Abgasdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Verdünnungsluftdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Durchsatz des verdünnten Abgases | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Probenstrom | ≤ 1 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Gasanalyse | ≤ 0,5 % max | 0,99 -1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Gasteilung | ≤ 0,5 % max | 0,98 -1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperatur | ≤  1 % max | 0,99 -1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |
| Druck | ≤  1 % max | 0,99 -1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |
| Partikelbilanz | ≤  1 % max | 0,99 -1,01 | ≤  1 % max | ≥  0,998 |

Messinstrument/-system für

y-Achsabschnittder Regressionsgeraden b

Steigung der Regressionsgeraden m

Standardfehler SEE

Bestimmungskoeffizient r2

Motordrehzahl

≤ 0,05 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Motordrehmoment

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Kraftstoffdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Luftdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Abgasdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Verdünnungsluftdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Durchsatz des verdünnten Abgases

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Probenstrom

≤ 1 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Gasanalyse

≤ 0,5 % max

0,99 -1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Gasteilung

≤ 0,5 % max

0,98 -1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperatur

≤  1 % max

0,99 -1,01

≤  1 % max

≥  0,998

Druck

≤  1 % max

0,99 -1,01

≤  1 % max

≥  0,998

Partikelbilanz

≤  1 % max

0,99 -1,01

≤  1 % max

≥  0,998

9.2.1.   Prüfung der Linearität

9.2.1.1.   Vorbemerkung

Alle in Tabelle 6 aufgeführten Messsysteme sind auf Linearität zu prüfen. In das System sind mindestens 10 Referenzwerte einzugeben, und die gemessenen Werte sind dann durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode mit den Referenzwerten zu vergleichen. Die in Tabelle 6 aufgeführten Grenzwerte beziehen sich auf die bei der Prüfung erwarteten höchsten Messwerte.

9.2.1.2.   Allgemeine Vorschriften

Messsysteme sind nach den Empfehlungen des Herstellers vorzuwärmen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.

9.2.1.3.   Ablauf der Prüfung

Die Linearitätsprüfung ist für jeden üblicherweise genutzten Messbereich wie folgt durchzuführen:

| a) | Das Instrument ist durch Eingabe eines Nullsignals auf Null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

a)

Das Instrument ist durch Eingabe eines Nullsignals auf Null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| b) | Das Instrument ist durch Eingabe eines Kalibriersignals zu kalibrieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Kalibriergas direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

b)

Das Instrument ist durch Eingabe eines Kalibriersignals zu kalibrieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Kalibriergas direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| c) | Die Nulleinstellung nach a) ist zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Die Nulleinstellung nach a) ist zu wiederholen.

| d) | Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 Referenzwerte (einschließlich Null) einzugeben, die im Bereich zwischen Null und dem höchsten bei der Emissionsprüfung zu erwartenden Messwert liegen. Bei Gasanalysatoren ist Gas in bekannten Konzentrationen direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

d)

Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 Referenzwerte (einschließlich Null) einzugeben, die im Bereich zwischen Null und dem höchsten bei der Emissionsprüfung zu erwartenden Messwert liegen. Bei Gasanalysatoren ist Gas in bekannten Konzentrationen direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| e) | Die Referenzwerte sind mit einer Häufigkeit von mindestens 1 Hz zu messen, und die gemessenen Werte sind über 30 s aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

e)

Die Referenzwerte sind mit einer Häufigkeit von mindestens 1 Hz zu messen, und die gemessenen Werte sind über 30 s aufzuzeichnen.

| f) | Für die Berechnung Parameter für die lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode (Gleichung 6 in Absatz 7.7.2) ist das arithmetische Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte zu verwenden. |
| --- | --- |

f)

Für die Berechnung Parameter für die lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode (Gleichung 6 in Absatz 7.7.2) ist das arithmetische Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte zu verwenden.

| g) | Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen von des Absatzes 9.2 Tabelle 6 entsprechen. |
| --- | --- |

g)

Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen von des Absatzes 9.2 Tabelle 6 entsprechen.

| h) | Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen, und die Prüfung ist erforderlichenfalls zu wiederholen. |
| --- | --- |

h)

Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen, und die Prüfung ist erforderlichenfalls zu wiederholen.

9.3.   System zur Probenahme und Messung gasförmiger Emissionen

9.3.1.   Vorschriften für Analysegeräte

9.3.1.1.   Allgemeines

Messbereich und Ansprechzeit der Analysegeräte müssen Genauigkeitsanforderungen für die Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile im stationären und instationären Betrieb entsprechen.

Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Geräte muss so ausgelegt sein, dass zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

9.3.1.2.   Messgenauigkeit

Die Messgenauigkeit ist die Abweichung des abgelesenen Messwertes vom Referenzwert. Diese Abweichung darf ± 2 % vom Ablesewert oder ±0,3 % vom Skalenendwert nicht überschreiten; es gilt der jeweils größere Wert.

9.3.1.3.   Wiederholbarkeit

Die Wiederholbarkeit ist definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibriergas. Dieser Wert darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens ± 2 % betragen.

9.3.1.4.   Rauschen

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibriergase darf in allen genutzten Messbereichen während 10 Sekunden 2 % des Skalenendwerts nicht überschreiten.

9.3.1.5.   Nullpunktdrift

Der Nullpunktwert wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift während einer Stunde muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

9.3.1.6.   Messbereichsdrift

Der Messbereichskalibrierausschlag wird definiert als mittlerer Ausschlag (einschließlich Rauschen) auf ein Messbereichskalibriergas in einem Zeitabschnitt von 30 Sekunden. Die Messbereichsdrift während Stunde muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

9.3.1.7.   Anstiegzeit

Die Anstiegzeit des in der Messanlage angebauten Analysegeräts darf höchstens 2,5 s betragen.

9.3.1.8.   Gastrocknung

Das Abgas kann im trockenen oder im feuchten Zustand gemessen werden. Ein eventuell verwendetes Gastrocknungsgerät darf die Zusammensetzung der gemessenen Gase so wenig wie möglich beeinflussen. Chemische Trockner dürfen nicht zur Entfernung von Wasser aus der Probe verwendet werden.

9.3.2.   Gasanalysatoren

9.3.2.1.   Vorbemerkung

Die bei der Messung anzuwendenden Grundsätze werden in den Absätzen 9.3.2.2 bis 9.2.3.7 beschrieben. Eine ausführliche Beschreibung der Messsysteme findet sich in Anlage 3. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nicht linearen Analysatoren können Linearisierungsschaltkreise verwendet werden.

9.3.2.2.   Kohlenmonoxid-(CO-)Analyse

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

9.3.2.3.   Kohlendioxid-(CO2-)Analyse

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

9.3.2.4.   Kohlenwasserstoff-(HC-)Analyse

Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC) gehalten wird. Bei NG-betriebenen Motoren und Fremdzündungsmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator je nach der verwendeten Methode ein nicht beheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Absatz A.3.1.3).

9.3.2.5.   Analyse der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC)

Die Nichtmethanfraktion wird nach Absatz A.3.1.4 mit einem beheizten, mit einem FID in Reihe angeordneten Nichtmethan-Cutter NMC bestimmt, mit dem das Methan von den übrigen Kohlenwasserstoffen subtrahiert wird.

9.3.2.6.   Stickoxid-(NOx)-Analyse

Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, muss der Stickoxidanalysator ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 oC) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, vorausgesetzt, die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Anhang 4 Anlage 5 Absatz 1.9.2.2) wurde bestanden. Der Probenahmeweg bis zum Konverter (bei Messung im trockenen Bezugszustand) oder bis zum Analysator (bei Messung im feuchten Bezugszustand) ist auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 oC to 200 oC) zu halten.

9.3.2.7.   Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Absatz 8.3.1.6 ist eine Luft-Kraftstoff-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar am Auspuffrohr an einer Stelle anzubringen, wo die Abgastemperatur so hoch ist, dass Wasserkondensation vermieden wird.

Die Genauigkeit der Sonde mit eingebauter Elektronik muss sich in folgendem Bereich bewegen:

± 3 % vom Ablesewert für λ < 2

± 5 % vom Ablesewert für 2 ≤ λ < 5

± 10 % vom Ablesewert für 5 ≤ λ

Um die oben angegebene Genauigkeit zu erreichen, ist die Sonde nach Herstellerangaben zu kalibrieren.

9.3.3.   Kalibriergase

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibriergase ist zu beachten. Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

9.3.3.1.   Reine Gase

Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den untenstehenden Grenzwerten der Verunreinigung. Folgende Gase müssen zur Verfügung stehen:

Gereinigter Stickstoff

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Gereinigter Sauerstoff

(> 99.5 Vol- % O2)

Wasserstoff-Helium-Gemisch

(40 ± 2 % Wasserstoff, Rest Helium)

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Gereinigte synthetische Luft

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Sauerstoffgehalt 18-21 Vol.- %).

9.3.3.2.   Kalibrier- und Messgase

Nachstehend aufgeführte Gasgemische müssen zur Verfügung stehen. Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren.

C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 9.3.3.1)

CO und gereinigter Stickstoff

NOx und gereinigter Stickstoff (die in diesem Kalibriergas enthaltene NO2-Menge darf 5 % des NO-Gehalts nicht übersteigen);

CO2 und gereinigter Stickstoff;

CH4 und gereinigter synthetischer Luft

C2H6 und gereinigter synthetischer Luft

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases darf um höchstens ± 1 % vom Nennwert abweichen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder Volumen-ppm).

9.3.3.3.   Gasteiler

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mit Hilfe eines Gasteilers (Präzisionsmischer) durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Die Mischvorrichtung muss so genau arbeiten, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden können. Dabei müssen die zur Mischung verwendeten Primärgase auf ± 1 % genau bekannt sein und nationalen oder internationalen Gasnormen entsprechen. Die Überprüfung ist bei jeder mithilfe einer Mischvorrichtung vorgenommenen Kalibrierung bei 15 bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist die erste Prüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Prüfung mit einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das seiner Natur nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Kalibrierwert des Instruments ist mit direkt an das Instrument angeschlossenem Kalibriergas einzustellen. Die Mischvorrichtung ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Nennwertes betragen.

Der zur Durchführung der Linearitätsprüfung nach Absatz 9.2.1 verwendete Gasteiler muss mit einer Genauigkeit von ±1 % arbeiten.

9.3.3.4.   Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind Gemische aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff. Das in ihnen enthaltene Propan muss 350 ± 75 ppm C als Kohlenwasserstoff enthalten. Die Konzentration ist durch chromatografische Analyse des gesamten Kohlenwasserstoffs oder durch dynamisches Mischen mit der für Kalibriergase geltenden Toleranz zu bestimmen. Die für Fremd- und Selbstzündungsmotoren erforderlichen Sauerstoffkonzentrationen sind Tabelle 7 zu entnehmen. Der Rest des Gases besteht aus gereinigtem Stickstoff.

Tabelle 7

Gase zu Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

| Art des Motors | O2-Konzentration ( %) |
| --- | --- |
| Selbstzündungsmotor | 21 (20 - 22) |
| Selbst- und Fremdzündungsmotor | 10 (9 - 11) |
| Selbst- und Fremdzündungsmotor | 5 (4 - 6) |
| Fremdzündungsmotor | 0 (0 - 1) |

Art des Motors

O2-Konzentration ( %)

Selbstzündungsmotor

21 (20 - 22)

Selbst- und Fremdzündungsmotor

10 (9 - 11)

Selbst- und Fremdzündungsmotor

5 (4 - 6)

Fremdzündungsmotor

0 (0 - 1)

9.3.4.   Dichtheitsprüfung

Das System ist auf Dichtheit zu prüfen. Die Sonde ist aus der Abgasanlage zu entfernen, ihr Ende ist zu verschließen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System dicht, zeigen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchflussmesser Null an. Ist dies nicht der Fall, sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.

Die maximal zulässige Leckagerate auf der Unterdruckseite beträgt für den geprüften Teil des Systems 0,5 % des Durchsatzes im Betrieb. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa (80 kPa absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:

| Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s | (60) |
| --- | --- |

Δp = p/V
  s × 0,005 × qv

  s

(60)

Darin ist:

| V
  s | Volumen des Systems, l |
| --- | --- |

V
  s

Volumen des Systems, l

| qv

  s | Systemdurchsatz, l/min |
| --- | --- |

qv

  s

Systemdurchsatz, l/min

Eine weitere Methode ist die schrittweise Änderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Kalibriergas. Wird nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration angezeigt, die ≤  99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, so deutet dies auf eine Undichtigkeit hin, die behoben werden muss.

9.3.5.   Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Ansprechzeit (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen an den Analysegeräten und alle anderen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen) müssen genau dieselben sein wie bei der Probelaufmessung. Zur Bestimmung der Ansprechzeit wird unmittelbar am Eintritt der Probenahmesonden das Gas gewechselt. Der Wechsel muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes bewirken.

Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Gasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechzeit ist definiert als der Zeitabstand zwischen dem Gaswechsel und der entsprechenden Veränderung der aufgezeichneten Konzentration. Die Systemansprechzeit (t
  90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel (t
  0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes (t
  10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t
  90 - t
  10).

Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms im Fall der Messung des Rohabgases ist die Wandlungszeit definiert als der Zeitabstand vom Wechsel (t
  0) bis zum Anstieg des angezeigten Messwerts auf 50 % des Endwertes (t
  50).

Die Systemansprechzeit soll für alle begrenzten Bestandteile CO, NOx, HC oder NMHC und alle verwendeten Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 2,5 s höchstens ≤ 10 s betragen. Wird für die NMHC-Messung ein Nichtmethan-Cutter verwendet, kann die Systemansprechzeit 10 s überschreiten.

9.3.6.   Prüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, ist nach den Absätzen 9.3.6.1 bis 9.3.6.8 u bestimmen (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8

Schematische Darstellung des Gerätes zur Bestimmung des Wirkungsgrades des NO2-Konverters

Image

9.3.6.1.   Prüfanordnung

Der Wirkungsgrad des Konverters ist mit einem Ozongenerator in der in Abbildung 8 schematisch dargestellten Prüfanordnung und nach dem im Folgenden beschriebenen Verfahren zu ermitteln.

9.3.6.2.   Kalibrierung

Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den Angaben des Herstellers unter Verwendung von Null- und Kalibriergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betrieb eingestellt sein, so dass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

9.3.6.3.   Berechnung

Der Wirkungsgrad des NOx-Konverters errechnet sich wie folgt:

| | (61) |
| --- | --- |

Formula

(61)

Darin ist:

| a | NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.6 |
| --- | --- |

a

NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.6

| b | NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.7 |
| --- | --- |

b

NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.7

| c | NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.4 |
| --- | --- |

c

NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.4

| d | NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.5 |
| --- | --- |

d

NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.5

9.3.6.4.   Zusatz von Sauerstoff

Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 9.3.6.2 ist (der Analysator arbeitet im NO-Betrieb).

Die angezeigte Konzentration c ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.

9.3.6.5.   Einschalten des Ozongenerators

Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 9.3.6.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration d ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NO-Betrieb).

9.3.6.6.   NOx-Betrieb

Der NO-Analysator wird dann auf NOx-Betrieb umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 and N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration a ist aufzuzeichnen. (Der Analysator arbeitet im NOx-Betrieb).

9.3.6.7.   Ausschalten des Ozongenerators

Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 9.3.6.6 strömt durch den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration b ist aufzuzeichnen (der Analysator arbeitet im NOx-Betrieb).

9.3.6.8.   NO-Betrieb

Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator auf NO-Betrieb umgeschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NOx-Wert darf dann von dem nach Absatz 9.3.6.2 gemessenen Wert um höchstens ± 5 % abweichen (der Analysator arbeitet im NO-Betrieb).

9.3.6.9.   Prüfhäufigkeit

Der Wirkungsgrad des Konverters ist mindestens einmal monatlich zu bestimmen.

9.3.6.10.   Erforderlicher Wirkungsgrad

Der Konverter muss einen Wirkungsgrad E
  NOx
  von mindestens 95 % erreichen.

Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten genutzten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % nach Absatz 9.3.6.5 bewirken, so ist der höchste Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.

9.3.7.   Einstellung des FID

9.3.7.1.   Optimierung des Detektor-Ansprechverhaltens

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Kalibriergas aus Propan in Luft zu verwenden.

Bei einer Einstellung des Kraftstoff- und Luftdurchsatzes, die den Empfehlungen des Herstellers entspricht, ist ein Kalibriergas von 350 ± 75 ppm C in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Kalibriergas-Ansprechen und dem Nullgas-Ansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen. Das Ansprechverhalten des Kalibrier- und des Nullgases bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Kalibrier- und dem Nullgas-Ansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen. Dies ist die Anfangseinstellung des Durchsatzes, die eventuell entsprechend den nach Absatz 9.3.7.2 ermittelten Responsfaktoren bei Kohlenwasserstoffen und den Ergebnissen der Prüfung auf Sauerstoffquerempfindlichkeit nach Absatz 9.3.7.3 zu optimieren ist. Entsprechen die Responsfaktoren oder die Sauerststoffquerempfindlichkeit nicht den nachstehenden Vorschriften, so ist der Luftdurchsatz inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe zu verstellen, und die Arbeitsgänge nach Absatz 9.3.7.2 und 9.3.7.3 sind für jeden eingestellten Durchsatz zu wiederholen.

Die Optimierung der Einstellung kann auch nach dem im SAE-Dokument Nr. 770141 beschriebenen Verfahren vorgenommen werden.

9.3.7.2.   Responsfaktoren bei Kohlenwasserstoffen

Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Absatz 9.2.1.3 zu kalibrieren.

Die Responsfaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und nach größeren Wartungsarbeiten zu bestimmen. Der Responsfaktor (r
  h) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Wertes zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des vollen Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden bei 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC) konditioniert werden.

Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsfaktoren sind:

| a) | Methan und gereinigter synthetischer Luft |
| --- | --- |

a)

Methan und gereinigter synthetischer Luft

1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15

| b) | Propylen und gereinigter synthetischer Luft |
| --- | --- |

b)

Propylen und gereinigter synthetischer Luft

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

| c) | Toluol und gereinigter synthetischer Luft |
| --- | --- |

c)

Toluol und gereinigter synthetischer Luft

0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1

Diese Werte sind bezogen auf den Responsfaktor (r
  h) von 1 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

9.3.7.3.   Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Nur Rohabgasanalysatoren sind bei Inbetriebnahme und größeren Wartungsarbeiten auf Sauerstoffquerempfindlichkeit zu prüfen.

Es ist eine Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind in Absatz 9.3.3.4 spezifiziert.

| a) | Der Analysator ist auf Null zu stellen. |
| --- | --- |

a)

Der Analysator ist auf Null zu stellen.

| b) | Der Analysator ist für Fremdzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 0 % Sauerstoffgehalt, für Selbstzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 21 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren. |
| --- | --- |

b)

Der Analysator ist für Fremdzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 0 % Sauerstoffgehalt, für Selbstzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 21 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren.

| c) | Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 0,5 % vom Skalenendwert verändert, sind die Schritte a) und b) zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 0,5 % vom Skalenendwert verändert, sind die Schritte a) und b) zu wiederholen.

| d) | Die Prüfgase mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten. |
| --- | --- |

d)

Die Prüfgase mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.

| e) | Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wiederholen. |
| --- | --- |

e)

Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wiederholen.

| f) | Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 ist für jedes der unter d) genannten Gasgemische nach folgender Formel zu errechnen:







  E
  O2 = (c
  ref, d - c) × 100/c
  ref, d | (62) |
| --- | --- | --- |

f)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 ist für jedes der unter d) genannten Gasgemische nach folgender Formel zu errechnen:

E
  O2 = (c
  ref, d - c) × 100/c
  ref, d

(62)

wobei das Ansprechen des Analysators sich wie folgt errechnet:

| | (63) |
| --- | --- |

Formula

(63)

Darin ist:

| c
  ref, b | Referenz-HC-Konzentration in Schritt b), ppm C |
| --- | --- |
| c
  ref, d | Referenz-HC-Konzentration in Schritt d), ppm C |
| c
  FS, b | Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b), ppm C |
| c
  FS, d | Skalenendwert HC-Konzentration in Schritt d), ppm C |
| c
  m, b | gemessene HC-Konzentration in Schritt b), ppm C |
| c
  m, d | gemessene HC-Konzentration in Schritt d), ppm C |

c
  ref, b

Referenz-HC-Konzentration in Schritt b), ppm C

c
  ref, d

Referenz-HC-Konzentration in Schritt d), ppm C

c
  FS, b

Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b), ppm C

c
  FS, d

Skalenendwert HC-Konzentration in Schritt d), ppm C

c
  m, b

gemessene HC-Konzentration in Schritt b), ppm C

c
  m, d

gemessene HC-Konzentration in Schritt d), ppm C

| g) | Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 muss für alle erforderlichen Prüfgase vor der Prüfung weniger als ±1,5 % betragen. |
| --- | --- |

g)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 muss für alle erforderlichen Prüfgase vor der Prüfung weniger als ±1,5 % betragen.

| h) | ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 größer als ±1,5 %, sind zur Korrektur der Luftdurchsatz inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz zu verstellen. |
| --- | --- |

h)

ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 größer als ±1,5 %, sind zur Korrektur der Luftdurchsatz inkremental ober- und unterhalb der Herstellerangabe sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz zu verstellen.

| i) | Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen. |
| --- | --- |

i)

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.

9.3.8.   Wirkungsgrad des Nichtmethan-Cutters (NMC)

Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Absatz 8.5.1).

9.3.8.1.   Wirkungsgrad bei Methan

Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:

| | (64) |
| --- | --- |

Formula

(64)

Darin ist:

| c
  HC(w/cutter) | HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC, ppm C

9.3.8.2.   Wirkungsgrad bei Ethan

Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Der Wirkungsgrad ist wie folgt zu ermitteln:

| | (65) |
| --- | --- |

Formula

(65)

Darin ist:

| c
  HC(w/cutter) | HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC, ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o cutter) | HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC, ppm C |

c
  HC(w/cutter)

HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC, ppm C

c
  HC(w/o cutter)

HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC, ppm C

9.3.9.   Querempfindlichkeiten

Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas dieselbe Wirkung zeigt wie das gemessene Gas, jedoch in geringerem Maße. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Strahlung unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Absätzen 9.3.9.1 und 9.3.9.2 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach größeren Wartungsarbeiten durchzuführen.

9.3.9.1.   Prüfung der Querempfindlichkeit des CO-Analysators

Wasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Das Ansprechen des Analysators darf bei Bereichen ab 300 ppm höchstens 1 % des Skalenendwertes und bei Bereichen unter 300 ppm höchstens 3 ppm betragen.

9.3.9.2.   Prüfung der Querempfindlichkeit des NOx-Analysators

Zwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besonderer Beachtung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist ihren Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen.

9.3.9.2.1.   Prüfung der CO2-Querempfindlichkeit

Ein CO2-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % vom Skalenendwert des obersten Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten, und der CO2-Wert ist als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Kalibriergas zu verdünnen und durch den NDIR und den CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Dann ist das CO2 abzusperren, nur das NO-Kalibriergas ist durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.

Die Querempfindlichkeit in % errechnet sich wie folgt:

| | (66) |
| --- | --- |

Formula

(66)

Darin ist:

| A | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in % |
| --- | --- |
| B | die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in % |
| C | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| D | die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm |

A

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in %

B

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in %

C

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

D

die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Kalibriergas wie dynamisches Mischen verwendet werden.

9.3.9.2.2.   Prüfung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit

Diese Prüfung ist nur für Messungen der Konzentration im feuchten Gase erforderlich. Bei der Berechnung der Wasserdampf-Querempfindlichkeit ist die Verdünnung des NO-Kalibriergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.

Ein NO-Kalibriergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Anschließend muss das NO-Gas bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und durch den (H)CLD geleitet werden, und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur F des Wassers in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen

Die Wasserdampfkonzentration im Gemisch (in %) errechnet sich wie folgt:

| H = 100 × (G/p
  b) | (67) |
| --- | --- |

H = 100 × (G/p
  b)

(67)

und ist als Wert H aufzuzeichnen. Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Kalibriergases (in Wasserdampf) errechnet sich wie folgt:

| D
  e = D × (1- H/100) | (68) |
| --- | --- |

D
  e = D × (1- H/100)

(68)

und ist als Wert D
  e aufzuzeichnen. Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) anhand der Konzentration des unverdünnten CO2-Kalibriergases A — ausgehend von einem Atomverhältnis H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 — wie folgt zu schätzen:

| H
  m = 0,9 × A | (69) |
| --- | --- |

H
  m = 0,9 × A

(69)

und als Wert H
  m aufzuzeichnen.

Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit (in %) errechnet sich wie folgt:

| E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H) | (70) |
| --- | --- |

E
  H2O = 100 × ((D
  e - C)/D
  e) × (H
  m/H)

(70)

Darin ist:

| D
  e | erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| --- | --- |
| C | gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| H
  m | maximale Wasserdampfkonzentration in % |
| H | tatsächliche Wasserdampfkonzentration in % |

D
  e

erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm

C

gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

H
  m

maximale Wasserdampfkonzentration in %

H

tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %

9.3.9.2.3.   Zulässige Querempfindlichkeit

| a) | bei Messung im Rohgas:






  i) | CO2-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.1: 2 % vom Skalenendwert |
| --- | --- | --- |

a)

bei Messung im Rohgas:

i)

CO2-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.1: 2 % vom Skalenendwert

| ii) | Wasserdampf-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.2: 3 % vom Skalenendwert |
| --- | --- |

ii)

Wasserdampf-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.2: 3 % vom Skalenendwert

| b) | bei Messung im verdünnten Gas:






  i) | kombinierte CO2- und Wasserdampf-Querempfindlichkeit: 2 % |
| --- | --- | --- |

b)

bei Messung im verdünnten Gas:

i)

kombinierte CO2- und Wasserdampf-Querempfindlichkeit: 2 %

9.3.9.2.4.   Wirkung des Kühlbades

Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzentration H
  m (siehe Absatz 9.3.9.2.2.) das Entfeuchtungssystem die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g Wasser/kg trockene Luft (oder ca. 0,008 % H2O) halten kann, was 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 oC und 101,3 kPa und ca. 25 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 25 oC und 101,3 kPa entspricht. Dazu kann die Temperatur am Austritt eines thermischen Entfeuchters oder die Feuchtigkeit unmittelbar vor dem CLD gemessen werden. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Entfeuchter einströmt.

9.4.   Partikelmess- und -probenahmesystem

9.4.1.   Allgemeine Vorschriften

Zur Bestimmung der Partikelmasse werden ein Partikel-Probenahmesystem, Partikel-Probenahmefilter, eine Mikrogramm-Waage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit benötigt. Das Partikel-Probenahmesystem muss so konstruiert sein, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale repräsentative Partikelprobe genommen wird.

9.4.2.   Partikel-Probenahmefilter

Zur Probenahme aus dem verdünnten Abgas ist ein Filter zu verwenden, der während der Prüffolge die Anforderungen der Absätze 9.4.2.1 bis 9.4.2.3 erfüllt.

9.4.2.1.   Spezifikation der Filter

Bei allen Filtertypen muss der Abscheidegrad von 0,3 μm-DOP (Dioctylphthalat) mindestens 99 % betragen. Als Filtermedium ist mit Fluorkohlenwasserstoff (PTFE) beschichtete Glasfaser zu verwenden.

9.4.2.2.   Filtergröße

Der Innendurchmesser muss mindestens 70 mm betragen.

9.4.2.3.   Filteranströmgeschwindigkeit

Die Filteranströmgeschwindigkeit darf 1 m/s nicht überschreiten. Der Druckabfall darf zwischen Prüfungsbeginn und Prüfungsende um höchstens 25 kPa zunehmen.

9.4.3.   Spezifikation der Wägekammer und der Analysenwaage

9.4.3.1.   Bedingungen für die Wägekammer

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 3 K (9,5 oC ± 3 oC) und auf einer relativen Feuchtigkeit von 45 % ± 8 % zu halten. Bei empfindlichen Waagen wird für die Temperatur in der Wägekammer und den Taupunkt eine Toleranz von ± 1 K empfohlen.

9.4.3.2.   Vergleichsfilterwägung

Die Luft in der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub) sein, die sich während der Stabilisierung der Partikelfilter auf diesen absetzen können. Abweichungen von den in Absatz 9.4.3.1 genannten Bedingungen für den Wägeraum sind zulässig, wenn ihre Dauer 30 Minuten nicht überschreitet. Im Wägeraum müssen die vorgeschriebenen Bedingungen herrschen, ehe das Personal ihn betritt. Mindestens zwei unbenutzte Vergleichsfilter sind vorzugsweise gleichzeitig mit den Probenahmefiltern zu wiegen, höchstens jedoch in einem Abstand von vier Stunden zu diesen. Die Vergleichsfilter müssen dieselbe Größe haben und aus demselben Material bestehen wie die Probenahmefilter.

Verändert sich das Durchschnittsgewicht der Vergleichsfilter sich zwischen den Wägungen der Probenahmefilter um mehr als 10 μg, sind alle Probenahmefilter wegzuwerfen, und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen.

9.4.3.3.   Analysenwaage

Die Analysenwaage zur Ermittlung des Filtergewichts muss die Linearitätsanforderungen von Absatz 9.2 Tabelle 6 erfüllen. Das setzt eine Genauigkeit (Standardabweichung) von mindestens 2 μg und eine Auflösung von mindestens 1 μg (1 Stelle = 1 μg) voraus.

9.4.3.4.   Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität

Zur Ausschaltung der Auswirkungen statischer Elektrizität, müssen die Filter vor der Wägung neutralisiert werden, z. B. mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung

9.4.3.5.   Korrektur um die Auftriebskraft

Das Gewicht des Probenahmefilters ist um seinen Auftrieb in Luft zu korrigieren. Die notwendige Korrektur ist abhängig von der Dichte des Filtermaterials, der Dichte der Luft und der Dichte des für die Kalibrierung der Waage verwendeten Gewichts, der Auftrieb der Partikelmasse selbst bleibt unberücksichtigt.

Ist die Dichte des Filtermaterials nicht bekannt, sind folgende Werte anzunehmen:

| a) | teflonbeschichteter Glasfiberfilter: 2 300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

teflonbeschichteter Glasfiberfilter: 2 300 kg/m3

| b) | Teflonmembranfilter: 2 144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

Teflonmembranfilter: 2 144 kg/m3

| (c) | Teflonmembranfilter mit Polymethylpenten-Tragring: 920 kg/m3 |
| --- | --- |

(c)

Teflonmembranfilter mit Polymethylpenten-Tragring: 920 kg/m3

Für Kalibrierungsgewichte aus nichtrostendem Stahl ist eine Dichte von 8 000 kg/m3 anzunehmen. Besteht das Kalibrierungsgewicht aus anderem Material, muss dessen Dichte bekannt sein.

Die nachstehende Formel ist zu verwenden.

| | (71) |
| --- | --- |

Formula

(71)

Hierbei gilt:

| | (72) |
| --- | --- |

Formula

(72)

Darin ist:

| m
  uncor | unkorrigierte Partikelprobenmasse, mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | Dichte der Luft, kg/m3 |
| ρ
  w | Dichte des Kalibriergewichts, kg/m3 |
| ρ
  f | Dichte des Partikel-Probenahmefilters, kg/m3 |
| p
  b | barometrischer Gesamtdruck, kPa |
| T
  a | Lufttemperatur im Wägeraum, K |
| 28,836 | Molmasse der Luft bei Bezugsfeuchtigkeit (9,5 K), g/mol |
| 8,3144 | molare Gaskonstante |

m
  uncor

unkorrigierte Partikelprobenmasse, mg

ρ
  a

Dichte der Luft, kg/m3

ρ
  w

Dichte des Kalibriergewichts, kg/m3

ρ
  f

Dichte des Partikel-Probenahmefilters, kg/m3

p
  b

barometrischer Gesamtdruck, kPa

T
  a

Lufttemperatur im Wägeraum, K

28,836

Molmasse der Luft bei Bezugsfeuchtigkeit (9,5 K), g/mol

8,3144

molare Gaskonstante

9.4.4.   Vorschriften für die Differenzdurchflussmessung (nur bei Teilstrom-Verdünnungssystemen)

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit des Probenahmestroms qm

  p besonders wichtig, wenn er nicht unmittelbar, sondern durch Differenzdurchflussmessung ermittelt wird:

| qm

  p = qm

  dew — qm

  dw | (73) |
| --- | --- |

qm

  p = qm

  dew — qm

  dw

(73)

Der Differenzfehler muss in diesem Fall so klein sein, dass für qm

  p bei einem Verdünnungsverhältnis unter 15 eine Genauigkeit von ±5 % gewährleistet ist. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.

Eine ausreichende Genauigkeit von qm

  p lässt sich mit einer der folgenden Methoden erzielen:

| a) | Die absolute Genauigkeit von qm

  dew und qm

  dw beträgt ±0,2 %, wodurch für qm

  p bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf. |
| --- | --- |

a)

Die absolute Genauigkeit von qm

  dew und qm

  dw beträgt ±0,2 %, wodurch für qm

  p bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf.

| b) | Die Kalibrierung von qm

  dw gegenüber qm

  dew wird so ausgeführt, dass für qm

  p dieselbe Genauigkeit wie unter a erzielt wird. Näheres hierzu in Absatz 9.4.6.2. |
| --- | --- |

b)

Die Kalibrierung von qm

  dw gegenüber qm

  dew wird so ausgeführt, dass für qm

  p dieselbe Genauigkeit wie unter a erzielt wird. Näheres hierzu in Absatz 9.4.6.2.

| c) | Die Genauigkeit von qm

  p wird mittelbar aus der mit einem Spürgas, z. B. CO2, ermittelten Genauigkeit des Verdünnungsverhältnisses abgeleitet. Für qm

  p wird hierbei die gleiche Genauigkeit wie bei Methode a gefordert. |
| --- | --- |

c)

Die Genauigkeit von qm

  p wird mittelbar aus der mit einem Spürgas, z. B. CO2, ermittelten Genauigkeit des Verdünnungsverhältnisses abgeleitet. Für qm

  p wird hierbei die gleiche Genauigkeit wie bei Methode a gefordert.

| d) | Die absolute Genauigkeit von qm

  dew und qm

  dw beträgt ± 2 % des Skalenendwerts, der Höchstfehler der Differenz zwischen qm

  dew und qm

  dw beträgt 0,2 %, und der Linearitätsfehler beträgt ±0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten Wertes von qm

  dew. |
| --- | --- |

d)

Die absolute Genauigkeit von qm

  dew und qm

  dw beträgt ± 2 % des Skalenendwerts, der Höchstfehler der Differenz zwischen qm

  dew und qm

  dw beträgt 0,2 %, und der Linearitätsfehler beträgt ±0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten Wertes von qm

  dew.

9.4.5.   Weitere Vorschriften

Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitendem Material bestehen, das mit den Bestandteilen der Abgase nicht reagiert, und müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

9.4.6.   Kalibrierung der Instrumente für die Durchflussmessung

9.4.6.1.   Allgemeine Vorschriften

Jeder in einem Partikelprobenahme- oder Teilstrom-Verdünnungssystem verwendete Durchflussmesser ist so häufig nach Absatz 9.2.1 auf Linearität zu prüfen, wie es notwendig ist, um die Genauigkeitsanforderungen dieser GTR zu erfüllen. Zur Ermittlung der Durchfluss-Bezugswerte ist ein Präzisions-Durchflussmesser nach internationaler oder nationaler Norm zu verwenden.

9.4.6.2.   Kalibrierung der Instrumente für die Differenzdurchflussmessung (nur bei Teilstrom-Verdünnungssystemen)

Der Durchflussmesser oder die Instrumente zur Durchflussmessung sind nach einem der nachstehenden Verfahren so zu kalibrieren, dass der Probenahmestrom qm

  p in den Tunnel den Genauigkeitsanforderungen des Absatzes 9.4.4 entspricht:

| a) | Der Durchflussmesser für qm

  dw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qm

  dew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig über den Abstand zwischen dem niedrigsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qm

  dw und dem bei der Prüfung verwendeten Wert für qm

  dew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden. |
| --- | --- |

a)

Der Durchflussmesser für qm

  dw ist in Reihe an den Durchflussmesser für qm

  dew anzuschließen, und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessern ist für mindestens fünf Sollwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig über den Abstand zwischen dem niedrigsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qm

  dw und dem bei der Prüfung verwendeten Wert für qm

  dew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.

| b) | An den Durchflussmesser für qm

  dew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qm

  dw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qm

  dew, entsprechen. |
| --- | --- |

b)

An den Durchflussmesser für qm

  dew ist ein kalibriertes Massendurchsatzmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchsatzmessgerät in Reihe an den Durchflussmesser für qm

  dw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens 5 Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qm

  dew, entsprechen.

| c) | Das Übertragungsrohr TT ist vom Auspuffrohr zu trennen und an kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qm

  p geeigneten Messbereich an das Übertragungsrohr anzuschließen. Danach ist qm

  dew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert, und qm

  dw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamtstrom und der Verdünnungsluftstrom durch die entsprechenden Messgeräte müssen mit denen bei der tatsächlichen Prüfung identisch sein. |
| --- | --- |

c)

Das Übertragungsrohr TT ist vom Auspuffrohr zu trennen und an kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qm

  p geeigneten Messbereich an das Übertragungsrohr anzuschließen. Danach ist qm

  dew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert, und qm

  dw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamtstrom und der Verdünnungsluftstrom durch die entsprechenden Messgeräte müssen mit denen bei der tatsächlichen Prüfung identisch sein.

| d) | In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist für fünf Verdünnungsverhältnisse zwischen 3 und 50 der Spürgasanteil zu messen. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis r
  d zu errechnen:







  qm

  p = qm

  dew/r
  d | (74) |
| --- | --- | --- |

d)

In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist für fünf Verdünnungsverhältnisse zwischen 3 und 50 der Spürgasanteil zu messen. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis r
  d zu errechnen:

qm

  p = qm

  dew/r
  d

(74)

Die Genauigkeiten der Gasanalysegeräte sind zu berücksichtigen, um die Genauigkeit von qm

  p sicherzustellen.

9.4.7.   Besondere Vorschriften für das Teilstrom-Verdünnungssystem

9.4.7.1.   Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Kohlenstoffdurchsatz anhand von tatsächlichem Abgas zu überprüfen, um Mess- und Steuerprobleme aufzuspüren und das ordnungsgemäße Arbeiten des Teilstromsystems zu überprüfen. Die Kohlenstoffdurchsatzprüfung sollte zumindest dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Motor eingebaut oder am Prüfstand eine andere wesentliche Änderung vorgenommen wird.

Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einem anderen stationären Betriebszustand gefahren, der mindestens 5 % CO2 produziert. Das Teilstrom-Probenahmensystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben.

Bei Kohlenstoffdurchsatzprüfungen ist das in Anlage 5 angegebene Verfahren anzuwenden. Die Kohlenstoffdurchsätze sind nach den Formeln 80 bis 82 in Anlage 5 zu berechnen. Alle Kohlenstoffdurchsätze sollten um nicht mehr als 3 % voneinander abweichen.

9.4.7.2.   Vorprüfung

Innerhalb von zwei Stunden vor der Prüfung ist eine Vorprüfung auf folgende Weise durchzuführen:

Die Genauigkeit der Durchflussmesser ist mit derselben Methode zu prüfen wie für die Kalibrierung (siehe Absatz 9.4.6.2), und zwar an wenigstens zwei Stellen, einschließlich der Durchflusswerte qm

  dw, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den bei der Prüfung veränderten Wert qm

  dew entsprechen.

Lässt sich anhand der Aufzeichnungen des Kalibrierungsverfahrens nach Absatz 9.4.6.2 nachweisen, dass die Kalibrierung des Durchflussmessers über längere Zeiträume stabil ist, kann auf die Vorprüfung verzichtet werden.

9.4.7.3.   Bestimmung der Wandlungszeit

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Wandlungszeit müssen genau dieselben sein wie bei der Messung des Prüflaufs. Die Wandlungszeit ist nach folgender Methode zu ermitteln:

Ein unabhängiger Bezugsdurchflussmesser mit einem für den Probenstrom geeigneten Messbereich wird in Reihe mit der Sonde angeordnet und eng mit ihr gekuppelt. Der Durchflussmesser muss für die Durchflussstufengröße, die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, eine Wandlungszeit von weniger als 100 ms haben, wobei der Strömungswiderstand so gering sein muss, dass das dynamische Verhalten des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinträchtigt wird, und den Regeln der Technik entsprechen.

Der in das Teilstrom-Verdünnungssystem eintretende Abgasstrom (bzw. Luftstrom, wenn der Abgasstrom berechnet wird) wird schrittweise von einem niedrigen Wert auf mindestens 90 % des Skalenendwertes erhöht. Der Auslöser der Veränderungsschritte muss derselbe sein wie für den Start der vorausschauenden Steuerung bei der eigentlichen Prüfung. Der Auslöser der Veränderungsschritte des Abgasstroms und die Durchflussmesseransprechzeit sind mit einer Häufigkeit von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.

Aus diesen Daten wird die Wandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem errechnet, d. h. die Zeit vom Eingang des Impulses für die Schrittauslösung bis zum 50 %-igen Ansprechen des Durchflussmessers. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Wandlung des Signals q
  mp vom Teilstrom-Verdünnungssystem und des Signals q
  mew, i vom Abgasdurchsatzmesser bestimmt. Diese Signale werden bei den Regressionskontrollen nach jeder Prüfung verwendet (siehe Absatz 8.3.3.3).

Die Berechnung ist für mindestens 5 Anstiegs- und Abfallauslösungen zu wiederholen, und der Durchschnitt der Ergebnisse ist zu berechnen. Die interne Wandlungszeit (< 100 ms) des Bezugsdurchflussmessers ist von diesem Wert abzuziehen. Das Ergebnis ist der „Vorausschau“-Wert des Teilstrom-Verdünnungssystems, der nach Absatz 8.3.3.3 anzuwenden ist.

9.5.   Kalibrierung des CVS-Systems

9.5.1.   Allgemeines

Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser nach nationaler oder internationaler Norm und einem Durchflussregler kalibriert. Der Durchfluss durch das System wird bei verschiedenen Drosselungswerten gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und ins Verhältnis zu den Durchflüssen gesetzt.

Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden, z. B. kalibriertes Venturi-Rohr, kalibrierter Laminardurchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser.

9.5.2.   Kalibrierung der Verdrängerpumpe (PDP)

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/s am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Arbeitsdrehzahlen, so muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden.

Während der Kalibrierung ist eine gleich bleibende Temperatur zu gewährleisten.

Die Leckagerate aller Leitungen und Verbindungen zwischen dem Kalibrierungs-Venturirohr und der CVS-Pumpe ist unter 0,3 % des niedrigsten Durchsatzes (entsprechend der stärksten Drosselung und der niedrigsten PDP-Drehzahl) zu halten.

9.5.2.1.   Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (qv

  CVS) für jeden Drosselungswert (mindestens 6 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/s ermittelt. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V
  0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

| | (75) |
| --- | --- |

Formula

(75)

Darin ist:

| qv

  CVS | Luftdurchflussmenge bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | Temperatur am Pumpeneinlass, K |
| p
  p | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |
| n | Pumpendrehzahl, s-1 |

qv

  CVS

Luftdurchflussmenge bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

Temperatur am Pumpeneinlass, K

p
  p

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

n

Pumpendrehzahl, s-1

Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung von drehzahlabhängigen Druckschwankungen in der Pumpe und dem Pumpenschlupf wird die Korrelationsfunktion (X
  0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

| | (76) |
| --- | --- |

Formula

(76)

Darin ist:

| Δp
  p | Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa |

Δp
  p

Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass, kPa

p
  p

absoluter Druck am Pumpenauslass, kPa

Nach der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten:

| | (77) |
| --- | --- |

Formula

(77)

D
  0 und m sind die Konstanten für den Achsabschnitt und die Steigung der Regressionsgeraden.

Bei einem CVS-System mit mehreren Betriebsdrehzahlen müssen die für jede Pumpendurchsatzbereich erzielten Kalibrierungskurven annähernd parallel verlaufen, und die Ordinatenwerte (D
  0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe niedriger wird.

Die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte dürfen um nicht mehr als ±0,5 % vom gemessenen Wert V
  0 abweichen. Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden. Infolge Partikelablagerung wird der Pumpenschlupf mit der Zeit abnehmen, was sich in niedrigeren Werten für m ausdrückt. Die Kalibrierung ist deshalb bei Inbetriebnahme der Pumpe, nach größeren Wartungsarbeiten und jedesmal dann vorzunehmen, wenn eine Überprüfung des Gesamtsystems eine Veränderung des Pumpenschlupfes erkennen lässt.

9.5.3.   Kalibrierung des Venturirohrs mit kritischer Strömung (CFV)

Bei der Kalibrierung des CVF bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturirohr mit kritischer Strömung. Wie unten dargestellt ist die Gasdurchflussmenge eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur:

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung der Verlauf von K
  v über dem Druck am Eintritt des Venturi-Rohrs aufzuzeichnen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist K
  v relativ konstant. Fällt der Druck (d. h nimmt der Unterdruck zu), so wird das Venturirohr frei, und K
  v nimmt ab; das zeigt an, dass das CFV außerhalb des zulässigen Bereichs betrieben wird.

9.5.3.1.   Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (qv

  CVS) für jeden Drosselungswert (mindestens 8 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/s ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jeden Drosselungswert wie folgt zu berechnen:

| | (78) |
| --- | --- |

Formula

(78)

Darin ist:

| qv

  CVS | Luftdurchflussmenge bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K |
| p
  p | absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa |

qv

  CVS

Luftdurchflussmenge bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

p
  p

absoluter Druck am Eintritt des Venturirohrs, kPa

Der Mittelwert von K
  V und die Standardabweichung sind zu errechnen. Die Standardabweichung darf ±0,3 % des Mittelwerts von K
  V nicht überschreiten.

9.5.4.   Kalibrierung des subsonischen Venturirohrs (SSV)

Bei der Kalibrierung des CVF bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturirohr mit kritischer Strömung. Der Gasdurchfluss ist, wie in der Gleichung 43 in Absatz 8.4.1.4 dargestellt, abhängig vom Druck und von der Temperatur am Eintritt sowie vom Druckabfall zwischen SSV-Eintritt und –Einschnürung.

9.5.4.1.   Analyse der Ergebnisse

Die Luftdurchflussmenge (Q
  SSV) für jeden Drosselungswert (mindestens 16 Einstellungen) wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m3/s ermittelt. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jeden Drosselungswert wie folgt zu berechnen:

| | (79) |
| --- | --- |

Formula

(79)

Darin ist:

Q
  SSV Luftdurchsatz bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T Temperatur am Eintritt des Venturirohrs, K

d
  V Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m

r
  p Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Eintritt des SSV =Formula

r
  D Verhältnis zwischen den Innendurchmessern an der Einschnürung (d
  V) und am Eintritt (D) des SSV

Zur Bestimmung des Bereichs der subsonischen Strömung ist C
  d über der Reynolds-Zahl an der SSV-Einschnürung aufzutragen. Re an der SSV-Einschnürung errechnet sich nach folgender Formel:

| | (80) |
| --- | --- |

Formula

(80)

Hierbei gilt:

| | (81) |
| --- | --- |

Formula

(81)

Darin ist:

A1 = 25,55152 in SI-Einheiten von Formula

| Q
  SSV | Luftdurchsatz bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| d
  V | Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m |
| μ | absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms |
| b | 1,458 × 106 (empirische Konstante), kg/ms K0,5 |
| S | 110,4 (empirische Konstante), K |

Q
  SSV

Luftdurchsatz bei Normalzustand (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

Durchmesser der Einschnürung am Venturirohr mit subsonischer Strömung (SSV), m

μ

absolute oder dynamische Viskosität des Gases, kg/ms

b

1,458 × 106 (empirische Konstante), kg/ms K0,5

S

110,4 (empirische Konstante), K

Da Q
  SSV selbst in die Re-Formel eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für Q
  SSV oder C
  d des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis Q
  SSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss eine Genauigkeit von mindestens 0,1 % des Messwertes an der jeweiligen Messstelle erreichen.

Für mindestens 16 Punkte im Bereich der subsonischen Strömung müssen die aus der resultierenden Kalibrierungskurvengleichung für C
  d berechneten Werte innerhalb von ±0,5 % des für jeden Kalibrierungspunkt gemessenen C
  d liegen.

9.5.5.   Überprüfung des Gesamtsystems

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Menge luftverunreinigenden Gases in das im normalen Betrieb arbeitende System eingeleitet wird. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Absatz 8.4.2.4 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000480 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000472 zu verwenden. Eines der folgenden beiden Verfahren ist anzuwenden:

9.5.5.1.   Messung mit einer Messblende für kritische Strömung

Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist die mit der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (Bedingung für kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Prüfung der Abgasemissionen 5 bis 10 Minuten lang betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die so ermittelte Masse muss auf ± 3 % genau der bekannten Masse des eingeleiteten Gases entsprechen.

9.5.5.2.   Messung nach einem gravimetrischen Verfahren

Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ±0,01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeleitet wird. Die abgegebene Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz ermittelt. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Beutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet. Die so ermittelte Masse muss auf ± 3 % genau der bekannten Masse des eingeleiteten Gases entsprechen.

---

(1)  Die Nummerierung der Absätze dieses Anhangs entspricht der der WHDC-GTR. Einige Teile der WHDC-GTR werden für diesen Anhang jedoch nicht benötigt.

(2)  kraftstoffabhängig

(3)  für λ = 2, trockene Luft, 273 K, 101,3 kPa

(4)  u-Werte ±0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

(5)  NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der u
  gas–Faktor für CH4 zu verwenden)

(6)  u-Werte ±0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

(7)  kraftstoffabhängig

(8)  bei λ = 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa

(9)  u-Werte für CNG ±0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

(10)  NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der u
  gas–Faktor für CH4 zu verwenden)

(11)  u-Werte für CNG ±0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

Anlage 1

WHTC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand

| Zeit | Norm. Drehzahl | Norm. Drehmoment |
| --- | --- | --- |
| s | % | % |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0,0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0,0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1,089 | 46,3 | 24,0 |
| 1,090 | 47,8 | 20,6 |
| 1,091 | 47,2 | 3,8 |
| 1,092 | 45,6 | 4,4 |
| 1,093 | 44,6 | 4,1 |
| 1,094 | 44,1 | m |
| 1,095 | 42,9 | m |
| 1,096 | 40,9 | m |
| 1,097 | 39,2 | m |
| 1,098 | 37,0 | m |
| 1,099 | 35,1 | 2,0 |
| 1,100 | 35,6 | 43,3 |
| 1,101 | 38,7 | 47,6 |
| 1,102 | 41,3 | 40,4 |
| 1,103 | 42,6 | 45,7 |
| 1,104 | 43,9 | 43,3 |
| 1,105 | 46,9 | 41,2 |
| 1,106 | 52,4 | 40,1 |
| 1,107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0,0 |
| 1 205 | 29,3 | 15,0 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0,0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52,0 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24,0 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55,0 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| „m“ | = | Motor im Schiebebetriebtrieb |

Zeit

Norm. Drehzahl

Norm. Drehmoment

s

%

%

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0,0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0,0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1,089

46,3

24,0

1,090

47,8

20,6

1,091

47,2

3,8

1,092

45,6

4,4

1,093

44,6

4,1

1,094

44,1

m

1,095

42,9

m

1,096

40,9

m

1,097

39,2

m

1,098

37,0

m

1,099

35,1

2,0

1,100

35,6

43,3

1,101

38,7

47,6

1,102

41,3

40,4

1,103

42,6

45,7

1,104

43,9

43,3

1,105

46,9

41,2

1,106

52,4

40,1

1,107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0,0

1 205

29,3

15,0

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0,0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52,0

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24,0

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55,0

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

„m“

=

Motor im Schiebebetriebtrieb

Anhang 4B Anlage 2

Bezugsdieselkraftstoff

| Parameter | Einheit | Grenzwerte (1) | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Cetanzahl | | 52 | 54 | ISO 5165 |
| Dichte bei 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | ISO 3675 |
| Siedeverlauf: | | | | |
| — | 50 Vol.- % |

Parameter

Einheit

Grenzwerte (1)

Prüfverfahren

Mindestwert

Höchstwert

Cetanzahl

52

54

ISO 5165

Dichte bei 15 oC

kg/m3

833

837

ISO 3675

Siedeverlauf:

—

50 Vol.- %

oC

245

ISO 3405

| — | 95 Vol.- % |
| --- | --- |

—

95 Vol.- %

oC

345

350

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

oC

370

Massen- % Flammpunkt

C

55

ISO 2719

Filterverstopfungspunkt (CFPP)

C

- 5

EN 116

Viskosität bei 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

ISO 3104

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

%

m/m

2,0

6,0

EN 12916

Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)

%

m/m

0,2

ISO 10370

Aschegehalt

%

m/m

0,01

EN-ISO 6245

Wassergehalt

%

m/m

0,02

EN-ISO 12937

Schwefelgehalt

mg/kg

10

EN-ISO 14596

Kupferkorrosion bei 50 oC

1

EN-ISO 2160

Schmierfähigkeit (HFRR bei 60 oC)

μm

400

CEC F-06-A-96

Neutralisationszahl

mg KOH/g

0,02

Oxidationsbeständigkeit

mg/kg

0,025

EN-ISO 12205

---

(1)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung der Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewandt, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

Anlage 3

Messausrüstung

A.3.1.   Analysesystem

A.3.1.1.   Vorbemerkung

Diese Anlage enthält allgemeine Vorschriften für Probenahme- und Analysesysteme und allgemeine Beschreibungen dieser Systeme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 9 und 10 nicht erforderlich. Allgemeine Vorschriften, etwa für die Abmessungen der Probenahmeleitungen, die Beheizung oder die Konstruktion, sind jedoch verbindlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu gewinnen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

A.3.1.2.   Beschreibung des Analysesystems

Es wird ein Analysesystem für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 9) oder verdünnten Abgas (Abbildung 10) beschrieben, das auf der Verwendung

| a) | eines HFID- oder FID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe; |
| --- | --- |

a)

eines HFID- oder FID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe;

| b) | von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, |
| --- | --- |

b)

von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,

| c) | eines HCLD- oder CLD-Analysators für die Messung der Stickoxide beruht. |
| --- | --- |

c)

eines HCLD- oder CLD-Analysators für die Messung der Stickoxide beruht.

Für alle Abgasbestandteile ist mit einer einzigen Probenahmesonde eine Probe zu nehmen, die dann intern auf die verschiedenen Analysatoren verteilt wird. Alternativ können zwei nahe beieinander liegende Probenahmesonden verwendet werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

Abbildung 9

Flussdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC

Image

Abbildung 10

Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx, HC

Image

A.3.1.3.   Beschreibung zu den Abbildungen 9 und 10:

| EP | : | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |
| SP | : | Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 9) |

EP

:

Auspuffrohr

SP

:

Sonde zur Entnahme von Proben aus dem unverdünnten Abgas (nur Abbildung 9)

Empfohlen wird eine Sonde aus nichtrostendem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Erforderlich sind mindestens drei Löcher in drei verschiedenen radialen Ebenen und von einer solchen Größe, dass sie ungefähr den gleichen Durchfluss entnehmen. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. Es können eine oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.

| SP2 | : | Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10) |
| --- | --- | --- |

SP2

:

Sonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)

Die Sonde muss

| a) | die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden; |
| --- | --- |

a)

die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden;

| b) | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben; |
| --- | --- |

b)

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben;

| c) | im Verdünnungstunnel DT (siehe Abbildung 15) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten), |
| --- | --- |

c)

im Verdünnungstunnel DT (siehe Abbildung 15) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsluft und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),

| d) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden; |
| --- | --- |

d)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;

| e) | so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), bei Fremdzündungsmotoren auf 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC), erhöht wird. |
| --- | --- |

e)

so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), bei Fremdzündungsmotoren auf 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC), erhöht wird.

| f) | bei FID-Messung (kalt) ohne Beheizung arbeiten. |
| --- | --- |

f)

bei FID-Messung (kalt) ohne Beheizung arbeiten.

| SP3 | : | Sonde zur Entnahme von CO-, CO2- und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10) |
| --- | --- | --- |

SP3

:

Sonde zur Entnahme von CO-, CO2- und NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)

Die Sonde muss

| a) | in derselben Ebene wie SP2 liegen, |
| --- | --- |

a)

in derselben Ebene wie SP2 liegen,

| b) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden; |
| --- | --- |

b)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden;

| (c) | zur Vermeidung von Kondenswasserbildung über ihre gesamte Länge so beheizt und isoliert sein, dass ihre Temperatur mindestens 328 K (55 oC) beträgt. |
| --- | --- |

(c)

zur Vermeidung von Kondenswasserbildung über ihre gesamte Länge so beheizt und isoliert sein, dass ihre Temperatur mindestens 328 K (55 oC) beträgt.

| HF1 | : | Beheizter Vorfilter (wahlfrei) |
| --- | --- | --- |

HF1

:

Beheizter Vorfilter (wahlfrei)

Er muss die gleiche Temperatur haben wie HSL1.

| HF2 | : | Beheizter Filter |
| --- | --- | --- |

HF2

:

Beheizter Filter

Dieser Filter muss alle Feststoffpartikel aus der Gasprobe abscheiden, bevor diese in den Analysator gelangt. Es muss die gleiche Temperatur haben wie HSL1. Der Filter ist bei Bedarf zu wechseln.

| HSL1 | : | Beheizte Probenahmeleitung |
| --- | --- | --- |

HSL1

:

Beheizte Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu dem (den) Aufteilungspunkt(en) und zum HC-Analysator.

Die Probenahmeleitung muss

| a) | einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm haben; |
| --- | --- |

a)

einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm haben;

| b) | aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen. |
| --- | --- |

b)

aus nichtrostendem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

| c) | auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich ≥ 463 K (190 oC) ist; |
| --- | --- |

c)

auf einer Wandtemperatur von 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich ≥ 463 K (190 oC) ist;

| d) | auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 oC) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde > 463 K (190 oC) ist, |
| --- | --- |

d)

auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 oC) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde > 463 K (190 oC) ist,

| e) | unmittelbar vor dem beheizten Filter HF2 und dem HFID die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 C) halten. |
| --- | --- |

e)

unmittelbar vor dem beheizten Filter HF2 und dem HFID die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 C) halten.

| HSL2 | : | Beheizte NOx-Probenahmeleitung |
| --- | --- | --- |

HSL2

:

Beheizte NOx-Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung muss

| a) | bei Messung im trockenen Zustand bis zum Konverter und bei Messung im feuchten Zustand bis zum Analysator auf einer Temperatur von 328 K bis 473 K (55 oC bis 200 oC) gehalten werden, |
| --- | --- |

a)

bei Messung im trockenen Zustand bis zum Konverter und bei Messung im feuchten Zustand bis zum Analysator auf einer Temperatur von 328 K bis 473 K (55 oC bis 200 oC) gehalten werden,

| b) | aus nichtrostenden Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen. |
| --- | --- |

b)

aus nichtrostenden Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

| HP | : | Beheizte Probenahmepumpe |
| --- | --- | --- |

HP

:

Beheizte Probenahmepumpe

Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL1 aufzuheizen.

| SL | : | Probenahmeleitung für CO und CO2 |
| --- | --- | --- |

SL

:

Probenahmeleitung für CO und CO2

Die Leitung muss aus PTFE oder nichtrostendem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.

| HC | : | HFIDAnalysator |
| --- | --- | --- |

HC

:

HFIDAnalysator

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Er ist auf einer Temperatur von 453 bis 473 K (180 bis 200 oC) zu halten.

| CO, CO2 | : | NDIR-Analysator |
| --- | --- | --- |

CO, CO2

:

NDIR-Analysator

NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (wahlfrei zur Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).

| NOx | : | CLD-Analysator |
| --- | --- | --- |

NOx

:

CLD-Analysator

CLD- oder HCLD-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55 bis 200 oC) zu halten.

| B | : | Kühlbad (wahlfrei) |
| --- | --- | --- |

B

:

Kühlbad (wahlfrei)

Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Seine Verwendung ist freigestellt, wenn der Analysator keine Wasserdampf-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.2 aufweist. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder dahinter zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7 oC) nicht überschreiten. Chemische Trockner dürfen nicht zur Entfernung von Wasser aus der Probe verwendet werden.

| BK | : | Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 10) |
| --- | --- | --- |

BK

:

Hintergrundbeutel (wahlfrei, nur Abbildung 10)

Zur Messung der Hintergrundkonzentrationen.

| BG | : | Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 10) |
| --- | --- | --- |

BG

:

Probenahmebeutel (wahlfrei, nur Abbildung 10)

Zur Messung der Probenkonzentrationen.

A.3.1.4.   Nicht-Methan-Cutter-(NMC-)Methode

Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom HFID gemessen wird. Zusätzlich zum üblichen HC-Probenahmesystem (siehe Abbildungen 9 und 10) ist ein zweites, mit einem Nichtmethan-Cutter ausgestattetes HC-Probenahmesystem zu installieren, das in Abbildung 11 dargestellt ist. Damit können Gesamt-HC und NMHC gleichzeitig gemessen werden.

Bei H2O -Werten, die repräsentativ für das Abgas sind, muss der Einfluss des Cutters auf CH4 und C2H6 vor der Messung bei einer Temperatur von mindestens 600 K (327 oC) bestimmt werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das relative Ansprechen des FID auf CH4 und C2H6 ist nach Absatz 9.3.8 zu ermitteln.

Abbildung 11

Flussdiagramm der Methananalyse mit dem NMC

Image

A.3.1.5.   Beschreibung zu Abbildung 11:

| NMC | : | Nicht-Methan-Cutter |
| --- | --- | --- |

NMC

:

Nicht-Methan-Cutter

Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan.

HC

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der HC- und CH4-Konzentration. Die Temperatur ist auf 453 bis 473 K (180 bis 200 oC) zu halten.

| V1 | : | Mehrwegeventil |
| --- | --- | --- |

V1

:

Mehrwegeventil

Zum Umschalten zwischen Null- und Kalibriergas.

| R | : | Druckregler |
| --- | --- | --- |

R

:

Druckregler

Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID.

A.3.2.   Verdünnungs- und Partikel-Probenahmesystem

A.3.2.1.   Vorbemerkung

Diese Anlage enthält allgemeine Vorschriften für das Verdünnungs- und das Partikel-Probenahmesystem und eine allgemeine Beschreibungen dieser Systeme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen 12 und 17 nicht erforderlich. Allgemeine Vorschriften, etwa für die Abmessungen der Probenahmeleitungen, die Beheizung oder die Konstruktion, sind jedoch verbindlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu gewinnen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Auf Bauteile, die für die Sicherstellung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, kann bei einigen Systemen verzichtet werden, wenn ihr Wegfall nach fachlichem Ermessen gerechtfertigt erscheint.

A.3.2.2.   Beschreibung des Teilstrom-Verdünnungssystems

Beschrieben wird ein System, bei dem ein Teil des Abgasstroms verdünnt wird. Für die Teilung des Abgasstroms und den nachfolgende Verdünnungsprozess eignen sich verschiedenen Arten von Verdünnungssystemen. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet werden. Die erste Methode wird als Gesamtprobenahme, die zweite als Teilprobenahme bezeichnet. Die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt von der Art des verwendeten Systems ab.

Bei dem in Abbildung 12 dargestellten Gesamtprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC3 und der Probenahmepumpe P des Partikel-Probenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 16). Der Verdünnungsluftdurchfluss wird mit dem Durchflussregler FC1 geregelt, der qm

  ew oder qm

  aw und qm

  f als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden kann. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikel-Probenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 16). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

Abbildung 12

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Gesamtprobenahme)

Image

Bei dem in Abbildung 13 dargestellten Teilprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der entweder mit dem Verdünnungsluftstrom oder mit dem Sauggebläse für den Gesamtstrom im Verdünnungstunnel verbuden ist. Der Durchflussregler FC1 kann qm

  ew oder qm

  aw und qm

  f als Steuersignale zur Herbeiführung der gewünschten Abgasteilung verwenden. Der Probenstrom in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchfluss und dem Verdünnungsluftdurchfluss. Der Verdünnungsluftdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. Aus dem DT, wird mit dem Partikel-Probenahmesystem eine Partikelprobe entnommen (siehe Abbildung 16).

Abbildung 13

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Teilprobenahme)

Image

A.3.2.3.   Beschreibung zu den Abbildungen 12 und 13:

| EP | : | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |

EP

:

Auspuffrohr

Das Auspuffrohr kann isoliert sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohrs wird ein Verhältnis Stärke/Durchmesser von 0,015 oder weniger empfohlen. Die Verwendung flexibler Abschnitte ist auf ein Verhältnis Länge/Durchmesser von höchstens 12 zu begrenzen. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um die Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden. Bei Systemen ohne isokinetische Sonde wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von sechs Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von 3 Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig verläuft.

| SP | : | Probenahmesonde |
| --- | --- | --- |

SP

:

Probenahmesonde

Es ist eine der folgenden Arten von Probenahmesonde zu verwenden:

| a) | ein in der Achse des Auspuffrohrs liegendes gegen die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr |
| --- | --- |

a)

ein in der Achse des Auspuffrohrs liegendes gegen die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr

| b) | ein in der Achse des Auspuffrohrs liegendes in die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr |
| --- | --- |

b)

ein in der Achse des Auspuffrohrs liegendes in die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr

| c) | die in Absatz A.3.1.3 unter SP beschriebene Sonde |
| --- | --- |

c)

die in Absatz A.3.1.3 unter SP beschriebene Sonde

| d) | eine in der Achse des Auspuffrohrs liegende gegen die Strömungsrichtung gekehrte Sonde mit Kegelkappe wie in Abbildung 14 dargestellt |
| --- | --- |

d)

eine in der Achse des Auspuffrohrs liegende gegen die Strömungsrichtung gekehrte Sonde mit Kegelkappe wie in Abbildung 14 dargestellt

Der Innendurchmesser der sondenspitze muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens 4 betragen.

Wird eine Sonde nach a) verwendet, so ist unmittelbar vor dem Filterhalter ein Trägheitsvorklassierer (Zyklon oder Impaktor) mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm anzuordnen.

Abbildung 14

Schematische Darstellung der Sonde mit Kegelkappe

Image

| TT | : | Übertragungsrohr |
| --- | --- | --- |

TT

:

Übertragungsrohr

Das Übertragungsrohr

| a) | muss so kurz wie möglich und darf höchstens 1 m lang sein; |
| --- | --- |

a)

muss so kurz wie möglich und darf höchstens 1 m lang sein;

| b) | muss einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist; |
| --- | --- |

b)

muss einen Durchmesser haben, der gleich dem Durchmesser der Sonde oder größer, jedoch nicht größer als 25 mm ist;

| c) | muss den Austritt in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung weisen. |
| --- | --- |

c)

muss den Austritt in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und in Strömungsrichtung weisen.

Das Rohr ist mit einem Material zu isolieren, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/m × K beträgt, wobei die Dicke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht, oder zu beheizen.

| FC1 | : | Durchflussregler |
| --- | --- | --- |

FC1

:

Durchflussregler

Zur Durchflussregelung am Druckgebläse PB und/oder Sauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann mit dem in Absatz 8.3.1 beschriebenen Signal vom Abgasstromsensor angesteuert werden. Der Durchflussregler kann vor oder nach dem jeweiligen Gebläse angeordnet werden. Bei Luftzufuhr unter Druck regelt FC1 den Luftstrom direkt.

| FM1 | : | Durchflussmessgerät |
| --- | --- | --- |

FM1

:

Durchflussmessgerät

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses. FM1 ist wahlfrei, wenn das Druckgbläse PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

| DAF | : | Verdünnungsluftfilter |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Verdünnungsluftfilter

Die Verdünnungsluft (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % zu filtern. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur über 288 K (15 oC) haben und kann entfeuchtet werden.

| FM2 | : | Durchflussmessgerät (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- | --- |

FM2

:

Durchflussmessgerät (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Gasmessgerät oder sonstiges Durchflussmessgerät zur Messung des Durchflusses des verdünnten Abgases. FM2 ist wahlfrei, wenn das Sauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

| PB | : | Druckgebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- | --- |

PB

:

Druckgebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Zur Steuerung des Verdünnungsluftdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 und FC2 angeschlossen sein. Ein Druckgebläse ist nicht erforderlich, wenn eine Drosselklappe verwendet wird. Ist das Druckgebläse kalibriert, kann es zur Messung des Verdünnungsluftdurchflusses verwendet werden.

| SB | : | Sauggebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- | --- |

SB

:

Sauggebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Ist das Sauggebläse kalibriert, kann es zur Messung des Durchsatzes des verdünnten Abgases verwendet werden.

| DT | : | Verdünnungstunnel |
| --- | --- | --- |

DT

:

Verdünnungstunnel

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss bei einem Teilprobenahmesystem so lang sein, dass sich Abgas und Verdünnungsluft bei turbulenter Strömung vollständig vermischen. Bei einem Gesamtprobenahmesystem ist vollständige Vermischung nicht erforderlich. |
| --- | --- |

a)

muss bei einem Teilprobenahmesystem so lang sein, dass sich Abgas und Verdünnungsluft bei turbulenter Strömung vollständig vermischen. Bei einem Gesamtprobenahmesystem ist vollständige Vermischung nicht erforderlich.

| b) | muss aus rostfreiem Stahl bestehen und |
| --- | --- |

b)

muss aus rostfreiem Stahl bestehen und

| c) | muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben; |
| --- | --- |

c)

muss bei einem Teilprobenahmesystem einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben;

| d) | sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben. |
| --- | --- |

d)

sollte bei einem Gesamtprobenahmesystem möglichst einen Durchmesser von mindestens 25 mm haben.

| e) | kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden; |
| --- | --- |

e)

kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden;

| f) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

f)

kann isoliert sein.

| PSP | : | Partikel-Probenahmesonde (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Partikel-Probenahmesonde (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Die Partikel-Probenahmesonde bildet den vorderen Teil des Partikel-Übertragungsrohrs PTT (siehe Absatz A.3.2.5.) und

| a) | muss gegen die Strömungsrichtung weisen und an einer Stelle angeordnet sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten; |
| --- | --- |

a)

muss gegen die Strömungsrichtung weisen und an einer Stelle angeordnet sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

| b) | muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben; |
| --- | --- |

b)

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;

| c) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

c)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| (d) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

(d)

kann isoliert sein.

A.3.2.4.   Vollstrom-Verdünnungssystem

Beschrieben wird ein System, in Abbildung 15 schematisch dargestellt, bei dem das gesamte Rohabgas im Verdünnungstunnel DT verdünnt wird und das mit konstantem Volumenstrom (CVS — constant volume sampling) arbeitet.

Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturirohr mit kritischer Strömung CFV gemessen. Ein Wärmetauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikelprobenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.

Für die anschließende Sammlung der Partikel wird eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikel-Probenahmesystem geleitet (siehe Abbildung 17). Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem teilweise um ein Verdünnungssystem handelt, wird es als Unterart eines Partikel-Probenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikel-Probenahmesystems enthält.

Abbildung 15

Schema eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS)

Image

A.3.2.5.   Beschreibung zu Abbildung 15

| EP | : | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |

EP

:

Auspuffrohr

Die Länge des Auspuffrohrs vom Austrittsflansch des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen in der Abgasanlage angeordneten Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Isolierschicht muss mindestens 25 mm dick sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K (400 oC) gemessen, höchstens 0,1 W/m × K betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Flexible Abschnitte dürfen höchstens 12 Durchmesser lang sein.

| PDP | : | Verdrängerpumpe |
| --- | --- | --- |

PDP

:

Verdrängerpumpe

Die PDP misst den Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases aus der Anzahl der Pumpenumdrehungen und dem Pumpenkammervolumen. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungslufteinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der bei laufender PDP gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ±1,5 kPa von dem statischen Drucks abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an die PDP gemessen wurde. Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ± 6 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation stattfindet. Durchflussmengenkompensation ist nur zulässig, wenn die Temperatur am Einlass der PDP 323 K (50 oC) nicht überschreitet.

| CFV | : | Venturirohr mit kritischer Strömung |
| --- | --- | --- |

CFV

:

Venturirohr mit kritischer Strömung

Mit dem CFV wird der Gesamtdurchfluss des verdünnten Abgases unter Sättigungsbedingungen (kritische Strömung) gemessen. Der bei laufendem CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ±1,5 kPa von dem statischen Drucks abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ± 11K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation stattfindet.

| SSV | : | Venturirohr mit subsonischer Strömung |
| --- | --- | --- |

SSV

:

Venturirohr mit subsonischer Strömung

Mit dem SSV wird der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases nach der Strömungsfunktion eines Venturirohrs mit subsonischer Strömung bestimmt, und zwar anhand der Abhängigkeit zwischen Eintrittsdruck und –temperatur und dem Druckabfall zwischen Eintritt und Einschnürung des Venturirohrs. Der bei laufendem SSV-System gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ±1,5 kPa von dem statischen Drucks abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das SSV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem SSV gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ± 11K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation stattfindet.

| HE | : | Wärmetauscher (Abbildungen 16 und 17) |
| --- | --- | --- |

HE

:

Wärmetauscher (Abbildungen 16 und 17)

Die Leistung des Wärmeaustauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten. Wird mit Durchflussmengenkompensation gearbeitet, ist kein Wärmetauscher erforderlich.

| EFC | : | Elektronische Durchflussmengenkompensation (wahlfrei) |
| --- | --- | --- |

EFC

:

Elektronische Durchflussmengenkompensation (wahlfrei)

Wird die Temperatur am Eintritt der PDP oder des CFV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist für die kontinuierliche Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches System zur Durchflussmengenkompensation erforderlich. Dabei werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter auf ±2,5 % konstant zu halten (siehe Abbildung 17).

| DT | : | Verdünnungstunnel |
| --- | --- | --- |

DT

:

Verdünnungstunnel

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und so lang sein, dass sich das Abgas mit der Verdünnungsluft vollständig vermischt, |
| --- | --- |

a)

muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynoldssche Zahl größer als 4 000) und so lang sein, dass sich das Abgas mit der Verdünnungsluft vollständig vermischt,

| b) | muss einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben, |
| --- | --- |

b)

muss einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben,

| c) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

c)

kann isoliert sein.

Die Motorabgase sind am Eintritt in den Verdünnungstunnel stromabwärts zu richten und intensiv zu vermischen. Eine Mischblende kann verwendet werden;

Bei Doppelverdünnung wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zur weiteren Verdünnung in den Sekundärtunnel und darauf durch die Probenahmefilter geleitet (Abbildung 17). Die Durchflussleistung des PDP oder des CFV muss ausreichend sein, um die Temperatur des verdünnten Abgasstroms im DT im Probenahmebereich auf 464 K (191 oC) oder weniger zu halten. Das Sekundärverdünnungssystem muss so viel Sekundärverdünnungsluft liefern, dass der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Partikelfilter auf einer Temperatur zwischen 315 K (42 oC) und 325 K (52 oC) gehalten werden kann.

| DAF | : | Verdünnungsluftfilter |
| --- | --- | --- |

DAF

:

Verdünnungsluftfilter

Die Verdünnungsluft (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % zu filtern. Die Verdünnungsluft muss eine Temperatur über 288 K (15 oC) haben und kann entfeuchtet werden.

| PSP | : | Partikel-Probenahmesonde |
| --- | --- | --- |

PSP

:

Partikel-Probenahmesonde

Die Partikel-Probenahmesonde bildet den vorderen Teil des Partikel-Übertragungsrohrs PTT und

| a) | muss gegen die Strömungsrichtung weisen und an einer Stelle angeordnet sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten; |
| --- | --- |

a)

muss gegen die Strömungsrichtung weisen und an einer Stelle angeordnet sein, wo die Verdünnungsluft und die Abgase gut vermischt sind, d. h. in der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten;

| b) | muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben; |
| --- | --- |

b)

muss einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben;

| c) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

c)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| (d) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

(d)

kann isoliert sein.

A.3.2.6.   Starten des Partikel-Probenahmesystems

Das Partikel-Probenahmesystem wird zur Abscheidung der Partikel im Partikelfilter benötigt. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit (siehe Abbildung 12). Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungs- und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem wird, wie in Abbildung 16 dargestellt, eine Probe des verdünnten Abgases mit Hilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikel-Probenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Probendurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC3 geregelt.

Ein Vollstrom-Verdünnungssystem muss mit Doppelverdünnung arbeiten wie in Abbildung 17 dargestellt. Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet und dort nochmals verdünnt. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikel-Probenahmefilter enthalten sind. Der Verdünnungsluftdurchsatz ist in der Regel konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC3 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 15) dient der Durchsatz des gesamten verdünnten Abgases als Steuersignal für FC3.

Abbildung 16

Schema des Partikel-Probenahmesystems

Image

Abbildung 17

Schema eines Partikel-Probenahmesystems mit doppelter Verdünnung

Image

A.3.2.7.   Beschreibung zu den Abbildungen 16 (nur Teilstrom-Verdünnungssystem) und 17 (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)

| PTT | : | Partikelübertragungsrohr |
| --- | --- | --- |

PTT

:

Partikelübertragungsrohr

Das Partikelübertragungsrohr darf höchstens 1 020 mm lang sein; seine Länge ist so gering wie möglich zu halten.

Dieses Maß versteht sich

| a) | beim Teilstrom-, Verdünnungssystem mit Teilprobenahme vom Ende der Sonde bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

a)

beim Teilstrom-, Verdünnungssystem mit Teilprobenahme vom Ende der Sonde bis zum Filterhalter,

| b) | beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter, |
| --- | --- |

b)

beim Teilstrom-Verdünnungssystem mit Gesamtprobenahme vom Ende des Verdünnungstunnels bis zum Filterhalter,

| (c) | beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem vom Ende der Sonde bis zum Eintritt des Sekundärverdünnungstunnels. |
| --- | --- |

(c)

beim Vollstrom-Doppelverdünnungssystem vom Ende der Sonde bis zum Eintritt des Sekundärverdünnungstunnels.

Das Übertragungsrohr

| a) | kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, |
| --- | --- |

a)

kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden,

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

| SDT | : | Sekundärverdünnungstunnel (nur Abbildung 17) |
| --- | --- | --- |

SDT

:

Sekundärverdünnungstunnel (nur Abbildung 17)

Der Sekundärverdünnungstunnel sollte einen Durchmesser von mindestens 75 mm haben und so lang sein, dass die doppelt verdünnte Probe mindestens 0,25 Sekunden in ihm verweilt. Der Filterhalter FH darf höchstens 300 mm vom Austritt des SDT entfernt sein.

Der Sekundärverdünnungstunnel

| a) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt; |
| --- | --- |

a)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen der Verdünnungsluft auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 oC) nicht übersteigt;

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

| FH | : | Filterhalter |
| --- | --- | --- |

FH

:

Filterhalter

Der Filterhalter

| a) | kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden, |
| --- | --- |

a)

kann auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 oC) erwärmt werden,

| b) | kann isoliert sein. |
| --- | --- |

b)

kann isoliert sein.

Unmittelbar vor dem Filterhalter ist ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm anzuordnen, wenn als Probenahmesonde ein gegen die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr verwendet wird.

| P | : | Probenahmepumpe |
| --- | --- | --- |
| FC2 | : | Durchflussregler |

P

:

Probenahmepumpe

FC2

:

Durchflussregler

Zur Regelung des Partikelproben-Durchsatzes.

| FM3 | : | Durchflussmessgerät |
| --- | --- | --- |

FM3

:

Durchflussmessgerät

Gasmess- oder Durchflussmessgerät zur Bestimmung des Partikelprobendurchsatzes durch den Partikelfilter. Das Gerät kann vor oder nach der Probenahmepumpe P angeordnet werden.

| FM4 | : | Durchflussmessgerät |
| --- | --- | --- |

FM4

:

Durchflussmessgerät

Gasmess- oder Durchflussmessgerät zur Bestimmung des Sekundärverdünnungsluftstroms durch den Partikelfilter.

| BV | : | Kugelventil (wahlfrei) |
| --- | --- | --- |

BV

:

Kugelventil (wahlfrei)

Der Innendurchmesser des Kugelventils darf nicht geringer sein als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 s betragen.

Anlage 4

Feststellung der Gleichwertigkeit von Systemen

Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Absatz 5.1.1 ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die des F-Tests und des zweiseitigen Student t-Tests.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 10 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für 7 bis 10 Stichprobenpaare finden sich in Tabelle 8. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.

| a) | Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n
  R und n
  C bezeichnet. |
| --- | --- |

a)

Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens 7 Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n
  R und n
  C bezeichnet.

| b) | Die Mittelwerte

  und

  und die Standardabweichungen s
  R und s
  C sind zu errechnen. |
| --- | --- |

b)

Formula

Formula

| c) | Der Wert F errechnet sich wie folgt: | (82) |
| --- | --- | --- |

c)

Der Wert F errechnet sich wie folgt:

Formula

(82)

(Die größere der beiden Standardabweichungen s
  R und s
  C ist in den Zähler zu setzen.)

| d) | Der Wert t errechnet sich wie folgt: | (83) |
| --- | --- | --- |

d)

Der Wert t errechnet sich wie folgt:

Formula

(83)

| e) | Die errechneten Werte von F und t sind mit den in Tabelle 8 aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 10 % (Konfidenzniveau 90 %) heranzuziehen. |
| --- | --- |

e)

Die errechneten Werte von F und t sind mit den in Tabelle 8 aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 10 % (Konfidenzniveau 90 %) heranzuziehen.

| f) | Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:







  für den F-Test: | df = n
  R –1/n
  C –1 | (84) |
| --- | --- | --- | --- |
| für den t-Test: | df = n
  C + n
  R –2 | (85) |

f)

Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:

für den F-Test:

df = n
  R –1/n
  C –1

(84)

für den t-Test:

df = n
  C + n
  R –2

(85)

| g) | Feststellung der Gleichwertigkeit:






  i) | - Ist F < F
  crit und t < t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs gleichwertig; |
| --- | --- | --- |

g)

Feststellung der Gleichwertigkeit:

i)

- Ist F < F
  crit und t < t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs gleichwertig;

| ii) | - Ist F ≥ F
  crit oder t ≥ t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs nicht gleichwertig.
  Tabelle 8
  Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen









  (Stichprobengröße) | F-Test | t-Test |
| --- | --- | --- | --- |
| | Df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6/6 | 3,055 | 12 | 1,782 |
| 8 | 7/7 | 2,785 | 14 | 1,761 |
| 9 | 8/8 | 2,589 | 16 | 1,746 |
| 10 | 9/9 | 2,440 | 18 | 1,734 |

ii)

- Ist F ≥ F
  crit oder t ≥ t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs nicht gleichwertig.

Tabelle 8

Werte von F und t für ausgewählte Stichprobengrößen

(Stichprobengröße)

F-Test

t-Test

Df

F
  crit

df

t
  crit

7

6/6

3,055

12

1,782

8

7/7

2,785

14

1,761

9

8/8

2,589

16

1,746

10

9/9

2,440

18

1,734

Anlage 5

Überprüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

A.5.1.   Vorbemerkung

Bis auf einen winzigen Teil stammt der gesamte Kohlenstoff im Abgas aus dem Kraftstoff und bis auf einen minimalen Anteil ist er im Abgas als CO2 vorhanden. Dies bildet die Grundlage für eine Überprüfung des Systems anhand von CO2-Messungen.

Der Kohlenstoffstrom in die Abgasmesssysteme hinein ist vom Kraftstoffdurchsatz abhängig. An mehreren Probenahmestellen in den Beprobungssystemen für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffstrom anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt.

Demzufolge stellt der Motor eine bekannte Quelle eines Kohlenstoffstroms dar, und die Beobachtung dieses Kohlenstoffstroms im Auspuffrohr und am Austritt des Teilstrom-Partikel-Probenahmesystems ermöglicht die Überprüfung der Dichtheit und der Genauigkeit der Durchflussmessung. Diese Prüfung hat den Vorteil, dass die Komponenten hinsichtlich Temperatur und Durchsatz unter tatsächlichen Motorprüfbedingungen arbeiten.

In der folgenden Abbildung sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmestellen werden im Folgenden angegeben.

Abbildung 18

Messstellen für die Überprüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

Image

A.5.2.   Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt (Stelle 1)

Der Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt wird für einen Kraftstoff des Typs CHαOε wie folgt bestimmt:

| | (86) |
| --- | --- |

Formula

(86)

Darin ist:

| qm

  f | Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

Massendurchsatz des Kraftstoffs, kg/s

A.5.3.   Kohlenstoffdurchsatz im Rohabgas (Stelle 2)

Der Kohlenstoffmassendurchsatz im Auspuffrohr des Motors wird aus der Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt.

| | (87) |
| --- | --- |

Formula

(87)

Darin ist:

| c
  CO2,r | Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % |
| qm

  ew | Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s |
| M
  e | Molmasse des Abgases, g/Mol |

c
  CO2,r

Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas, %

c
  CO2,a

Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, %

qm

  ew

Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s

M
  e

Molmasse des Abgases, g/Mol

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

A.5.4.   Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)

Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem ist das Teilungsverhältnis zu berücksichtigen. Der Kohlenstoffdurchsatz wird aus der Konzentration des verdünnten CO2, dem Abgasmassendurchsatz und dem Probendurchsatz berechnet:

| | (88) |
| --- | --- |

Formula

(88)

Darin ist:

| c
  CO2,d | Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, % |
| qm

  ew | Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s |
| qm

  p | Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s |
| M
  e | Molmasse des Abgases, g/Mol |

c
  CO2,d

Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels, %

c
  CO2,a

Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft, %

qm

  ew

Massendurchsatz des Abgases, feucht, kg/s

qm

  p

Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s

M
  e

Molmasse des Abgases, g/Mol

Wird die Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

A.5.5.   Berechnung der Molmasse des Abgases

die Molmasse des Abgases ist nach Absatz 8.3.2.5, Formel 28, zu berechnen.

Alternativ kann mit folgenden Molmassen gerechnet werden:

| M
  e (Diesel) = | = 28,9 g/Mol |
| --- | --- |
| M
  e (LPG) = | = 28,6 g/Mol |
| M
  e (NG) = | = 28,3 g/Mol |

M
  e (Diesel) =

= 28,9 g/Mol

M
  e (LPG) =

= 28,6 g/Mol

M
  e (NG) =

= 28,3 g/Mol

Anlage 6

Beispiel für ein Berechnungsverfahren

| A.6.1. | Basisdaten für stöchiometrische Berechnungen






  Atommasse von Wasserstoff | 1,00794 g/Atom |
| --- | --- | --- |
| Atommasse von Kohlenstoff | 12,011 g/Atom |
| Atommasse von Schwefel | 32,065 g/Atom |
| Atommasse von Stickstoff | 14,0067 g/Atom |
| Atommasse von Sauerstoff | 15,9994 g/Atom |
| Atommasse von Argon | 39,9 g/Atom |
| Molmasse von Wasser | 18,01534 g/Mol |
| Molmasse von Kohlendioxid | 44,01 g/Mol |
| Molmasse von Kohlenmonoxid | 28,011 g/Mol |
| Molmasse von Sauerstoff | 31,9988 g/Mol |
| Molmasse von Stickstoff | 28,011 g/Mol |
| Molmasse von Stickstoffmonoxid | 30,008 g/Mol |
| Molmasse von Stickstoffdioxid | 46,01 g/Mol |
| Molmasse von Schwefeldioxid | 64,066 g/Mol |
| Molmasse von trockener Luft | 28,965 g/Mol |

A.6.1.

Basisdaten für stöchiometrische Berechnungen

Atommasse von Wasserstoff

1,00794 g/Atom

Atommasse von Kohlenstoff

12,011 g/Atom

Atommasse von Schwefel

32,065 g/Atom

Atommasse von Stickstoff

14,0067 g/Atom

Atommasse von Sauerstoff

15,9994 g/Atom

Atommasse von Argon

39,9 g/Atom

Molmasse von Wasser

18,01534 g/Mol

Molmasse von Kohlendioxid

44,01 g/Mol

Molmasse von Kohlenmonoxid

28,011 g/Mol

Molmasse von Sauerstoff

31,9988 g/Mol

Molmasse von Stickstoff

28,011 g/Mol

Molmasse von Stickstoffmonoxid

30,008 g/Mol

Molmasse von Stickstoffdioxid

46,01 g/Mol

Molmasse von Schwefeldioxid

64,066 g/Mol

Molmasse von trockener Luft

28,965 g/Mol

Unter der Annahme, dass keine Kompressibilitätseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase als ideal betrachtet werden, sodass für alle volumetrischen Berechnungen das der Avogadroschen Hypothese entsprechende Molvoumen von 22,414 l/Mol angesetzt werden kann.

| A.6.2. | Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)
  Die Messdaten für eine einzelne Phase des Prüfzyklus (Datenerfassungsrate 1 Hz) zur Berechnung der momentanen Emissionsmassen sind nachstehend wiedergegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.
  In dem Berechnungsbeispiel sind zur Verdeutlichung die gerundeten Zwischenergebnisse der einzelnen Schritte angegeben. Es ist zu beachten, dass bei einer realen Berechnung das Runden von Zwischenergebnissen unzulässig ist (siehe Absatz 8).














  T
  a, i

  (K) | H
  a, i

  (g/kg) | W
  act

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  aw, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | c
  HC, i

  (ppm) | c
  CO, i

  (ppm) | c
  NOx, i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

A.6.2.

Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)

Die Messdaten für eine einzelne Phase des Prüfzyklus (Datenerfassungsrate 1 Hz) zur Berechnung der momentanen Emissionsmassen sind nachstehend wiedergegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.

In dem Berechnungsbeispiel sind zur Verdeutlichung die gerundeten Zwischenergebnisse der einzelnen Schritte angegeben. Es ist zu beachten, dass bei einer realen Berechnung das Runden von Zwischenergebnissen unzulässig ist (siehe Absatz 8).

T
  a, i

(K)

H
  a, i

(g/kg)

W
  act

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  aw, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

c
  HC, i

(ppm)

c
  CO, i

(ppm)

c
  NOx, i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

| Bestandteil | Molverhältnis | Massen- % |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Bestandteil

Molverhältnis

Massen- %

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

1. Schritt: Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand (Absatz 8.1)

Formel (11): k
  f = 0,055584 × 13,45 — 0,0001083 × 86,5 — 0,0001562 × 0,05 = 0,7382

Formel (8): k
  w, a= = 0,9331

Formula

| Formel (7): | c
  CO, i (wet) | = 40 × 0,9331 | = 37,3 ppm |
| --- | --- | --- | --- |
| | c
  NOx, i (wet) | = 500 × 0,9331 | = 466,6 ppm |

Formel (7):

c
  CO, i (wet)

= 40 × 0,9331

= 37,3 ppm

c
  NOx, i (wet)

= 500 × 0,9331

= 466,6 ppm

2. Schritt: Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit

| Formel (18): | | = 0,9576 |
| --- | --- | --- |

Formel (18):

Formula

= 0,9576

3. Schritt: Berechnung der momentanen Emissionen in jeder Phase des Prüfzyklus (Absatz 8.3.2.4.):

| Formel (25): | m
  HC, i | = | 10 × 3 × 0,155 | = 4,650 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO, i | = | 37,3 × 0,155 | = 5,782 |
| m
  Nox, I | = | 466,6 × 0,9576 × 0,155 | = 69,26 |

Formel (25):

m
  HC, i

=

10 × 3 × 0,155

= 4,650

m
  CO, i

=

37,3 × 0,155

= 5,782

m
  Nox, I

=

466,6 × 0,9576 × 0,155

= 69,26

4. Schritt: Berechnung der Emissionsmassen über den Prüfzyklus durch Integration der Momentanwerte und der u-Werte aus Absatz 8.3.4.2, Tabelle 4:

Der folgenden Berechnung liegen der WHTC-Prüfzyklus (1 800 s) und gleiche Emissionswerte für jede Zyklusphase zugrunde.

| Formel (25): | m
  HC | = | | = 4,01 g/test |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| m
  CO | = | | = 10,05 g/test |
| m
  Nox | = | | = 197,72 g/test |

Formel (25):

m
  HC

=

Formula

= 4,01 g/test

m
  CO

=

Formula

= 10,05 g/test

m
  Nox

=

Formula

= 197,72 g/test

5. Schritt Berechnung der spezifischen Emissionen (Absatz 8.2.5.1)

| Formel (56): | e
  HC | = | 4,01/40 | = 0,10 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| e
  CO | = | 10,05/40 | = 0,25 g/kWh |
| e
  Nox | = | 197,72/40 | = 4,94 g/kWh |

Formel (56):

e
  HC

=

4,01/40

= 0,10 g/kWh

e
  CO

=

10,05/40

= 0,25 g/kWh

e
  Nox

=

197,72/40

= 4,94 g/kWh

| A.6.2. | Partikelemissionen (Dieselmotor)













  p
  b

  kPa | W
  act

  kWh | qm

  ew, i

  (kg/s) | qm

  f, i

  (kg/s) | qm

  dw, i

  (kg/s) | qm

  dew, i

  (kg/s) | m
  uncor

  (mg) | m
  sep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 1,7000 | 1,515 |

A.6.2.

Partikelemissionen (Dieselmotor)

p
  b

kPa

W
  act

kWh

qm

  ew, i

(kg/s)

qm

  f, i

(kg/s)

qm

  dw, i

(kg/s)

qm

  dew, i

(kg/s)

m
  uncor

(mg)

m
  sep

(kg)

99

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

1,7000

1,515

1. Schritt: Berechnung von m
  edf (Absatz 8.3.3.5.2)

| Formel (37): | r
  d,i | | = 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Formel (35): | q
  medf, i | = 0,155×4 | = 0,620 kg/s |
| Formel (36): | m
  edf | | = 1,116 kg/Prüfung |

Formel (37):

r
  d,i

Formula

= 4

Formel (35):

q
  medf, i

= 0,155×4

= 0,620 kg/s

Formel (36):

m
  edf

Formula

= 1,116 kg/Prüfung

2. Schritt: Korrektur der Partikelmasse um die Auftriebskraft (Absatz 9.4.3.5.)

| Formel (72): | ρ
  a | | = 1,164 kg/m3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Formel (71): | m
  f | | = 1,7006 mg |

Formel (72):

ρ
  a

Formula

= 1,164 kg/m3

Formel (71):

m
  f

Formula

= 1,7006 mg

3. Schritt: Berechnung des Partikelmassenemission (Absatz 8.3.3.5.2)

| Formel (34): | m
  PM | | = 1,253 g/Prüfung |
| --- | --- | --- | --- |

Formel (34):

m
  PM

Formula

= 1,253 g/Prüfung

4. Schritt: Berechnung der spezifischen Emission (Absatz 8.5.2.1)

| Formel (56): | e
  PM | = | 1,253/40 | = 0,031 g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- |

Formel (56):

e
  PM

=

1,253/40

= 0,031 g/kWh

---

ANHANG 5

Technische Daten des Bezugskraftstoffs für die Genehmigungsprüfungen und für die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion

1.1.   Diesel-Bezugskraftstoff für die Prüfung von Motoren auf Einhaltung der in Zeile a der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegebenen Emissionsgrenzwerte
   (1)

| Eigenschaft | Einheit | Grenzwerte (2) | Prüfverfahren | Veröffentlicht |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Cetanzahl (3) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 | 1998 (4) |
| Dichte bei 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 | 1995 |
| Siedeverlauf: | | | | | |
| — | 50 % |

Eigenschaft

Einheit

Grenzwerte (2)

Prüfverfahren

Veröffentlicht

Mindestwert

Höchstwert

Cetanzahl (3)

52

54

EN-ISO 5165

1998 (4)

Dichte bei 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

1995

Siedeverlauf:

—

50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

1998

| — | 95 % |
| --- | --- |

—

95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

1998

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

oC

—

370

EN-ISO 3405

1998

Flammpunkt

oC

55

—

EN 27719

1993

CFPP

oC

—

- 5

EN 116

1981

Viskosität bei 40 oC

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Massen- %

3,0

6,0

IP 391 (*)

1995

Schwefelgehalt (5)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (4)

Kupferlamellenkorrosion

—

1

EN-ISO 2160

1995

Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)

Massen- %

—

0,2

EN-ISO 10370

Aschegehalt

Massen- %

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Wassergehalt

Massen- %

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Neutralisationszahl (starke Säure)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (4)

Oxidationsbeständigkeit (6)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996

| * | Neues verbessertes Verfahren zur Bestimmung der polyzyklischen Aromaten in Entwicklung |
| --- | --- |

*

Neues verbessertes Verfahren zur Bestimmung der polyzyklischen Aromaten in Entwicklung

Massen- %

—

—

EN 12916

[1997] (4)

1.2.   Diesel reference fuel for testing engines to the emission limits given in rows B1, B2 or C of the tables in paragraph 5.2.1. of this regulation

| Eigenschaft | Einheit | Grenzwerte (7) | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Cetanzahl (8) | | 52,0 | 54,0 | EN-ISO 5165 |
| Dichte bei 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Siedeverlauf: | | | | |
| — | 50 % |

Eigenschaft

Einheit

Grenzwerte (7)

Prüfverfahren

Mindestwert

Höchstwert

Cetanzahl (8)

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Dichte bei 15 oC

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Siedeverlauf:

—

50 %

oC

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 % |
| --- | --- |

—

95 %

oC

345

350

EN-ISO 3405

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

oC

—

370

EN-ISO 3405

Flammpunkt

oC

55

—

EN 22719

CFPP

oC

—

-5

EN 116

Viskosität bei 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Massen- %

2,0

6,0

IP 391

Schwefelgehalt (9)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kupferlamellenkorrosion

—

Klasse 1

EN-ISO 2160

Conradson-Zahl (bei 10 % Rückstand)

Massen- %

—

0,2

EN-ISO 10370

Aschegehalt

Massen- %

—

0,01

EN-ISO 6245

Wassergehalt

Massen- %

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationszahl (starke Säure)

Mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidationsbeständigkeit (10)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 oC)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

Fettsäuremethylester

unzulässig

1.3.   Ethanol für Dieselmotoren
   (11)

| Eigenschaft | Einheit | Grenzwerte (12) | Prüfverfahren (13) |
| --- | --- | --- | --- |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Alkohol | Massen- % | 92,4 | — | ASTM D 5501 |
| Sonstiger Alkoholanteil in der Gesamtalkoholmasse als Ethanol | Massen- % | — | 2 | ADTM D 5501 |
| Dichte bei 15 oC | kg/m3 | 795 | 815 | ASTM D 4052 |
| Aschegehalt | Massen- % | | 0,001 | ISO 6245 |
| Flammpunkt | oC | 10 | | ISO 2719 |
| Säure, berechnet als Essigsäure | Massen- % | — | 0,0025 | ISO 1388-2 |
| Neutralisationszahl (starke Säure) | KOH mg/1 | — | 1 | |
| Farbe | nach Farbskala | — | 10 | ASTM D 1209 |
| Trockenrückstand bei 100 oC | mg/kg | | 15 | ISO 759 |
| Wassergehalt | Massen- % | | 6,5 | ISO 760 |
| Aldehyde, berechnet als Essigsäure | Massen- % | | 0,0025 | ISO 1388-4 |
| Schwefelgehalt | mg/kg | — | 10 | ASTM D 5453 |
| Ester, berechnet als Ethylacetat | Massen- % | — | 0,1 | ASSTM D 1617 |

Eigenschaft

Einheit

Grenzwerte (12)

Prüfverfahren (13)

Mindestwert

Höchstwert

Alkohol

Massen- %

92,4

—

ASTM D 5501

Sonstiger Alkoholanteil in der Gesamtalkoholmasse als Ethanol

Massen- %

—

2

ADTM D 5501

Dichte bei 15 oC

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Aschegehalt

Massen- %

0,001

ISO 6245

Flammpunkt

oC

10

ISO 2719

Säure, berechnet als Essigsäure

Massen- %

—

0,0025

ISO 1388-2

Neutralisationszahl (starke Säure)

KOH mg/1

—

1

Farbe

nach Farbskala

—

10

ASTM D 1209

Trockenrückstand bei 100 oC

mg/kg

15

ISO 759

Wassergehalt

Massen- %

6,5

ISO 760

Aldehyde, berechnet als Essigsäure

Massen- %

0,0025

ISO 1388-4

Schwefelgehalt

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Ester, berechnet als Ethylacetat

Massen- %

—

0,1

ASSTM D 1617

2.   ERDGAS (NG)

Handelsübliche europäische Kraftstoffe sind in zwei Gasgruppen erhältlich:

| a) | Gasgruppe H, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe GR und G23 verkörpern; |
| --- | --- |

a)

Gasgruppe H, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe GR und G23 verkörpern;

| b) | Gasgruppe L, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern. |
| --- | --- |

b)

Gasgruppe L, deren Extremwerte die Bezugskraftstoffe G23 und G25 verkörpern.

Die Eigenschaften der Bezugskraftstoffe GR, G23 und G25 sind nachstehend zusammengefasst:

| Bezugskraftstoff GR |
| --- |
| Eigenschaft | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 87 | 84 | 89 | |
| Ethan | | 13 | 11 | 15 | |
| Rest (14) | Mol- % | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (15) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Bezugskraftstoff GR

Eigenschaft

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Mindestwert

Höchstwert

Zusammensetzung:

Methan

87

84

89

Ethan

13

11

15

Rest (14)

Mol- %

—

—

1

ISO 6974

Schwefelgehalt

mg/m3
   (15)

—

—

10

ISO 6326-5

| Bezugskraftstoff G23 |
| --- |
| Eigenschaften | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 92,5 | 91,5 | 93,5 | |
| Rest (16) | Mol- % | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 7,5 | 6,5 | 8,5 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (17) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Bezugskraftstoff G23

Eigenschaften

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Mindestwert

Höchstwert

Zusammensetzung:

Methan

92,5

91,5

93,5

Rest (16)

Mol- %

—

—

1

ISO 6974

N2

7,5

6,5

8,5

Schwefelgehalt

mg/m3
   (17)

—

—

10

ISO 6326-5

| Bezugskraftstoff G25 |
| --- |
| Eigenschaft | Einheit | Basis | Grenzwerte | Prüfverfahren |
| Mindestwert | Höchstwert |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 86 | 84 | 88 | |
| Rest (18) | Mol- % | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | | 14 | 12 | 16 | |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (19) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |

Bezugskraftstoff G25

Eigenschaft

Einheit

Basis

Grenzwerte

Prüfverfahren

Mindestwert

Höchstwert

Zusammensetzung:

Methan

86

84

88

Rest (18)

Mol- %

—

—

1

ISO 6974

N2

14

12

16

Schwefelgehalt

mg/m3
   (19)

—

—

10

ISO 6326-5

3.   TECHNISCHE DATEN DER FLÜSSIGGAS-BEZUGSKRAFTSTOFFE

A.   Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung von Fahrzeugen auf Einhaltung der in Zeile a der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegebenen Emissionsgrenzwerte

| Eigenschaft | Einheit | Kraftstoff A | Kraftstoff B | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zusammensetzung: | | | | ISO 7941 |
| C3-Gehalt | Vol.- % | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-Gehalt | Vol.- % | Rest | Rest | |
| < C3, > C4 | Vol.- % | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | Vol.- % | max. 12 | max. 14 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Wasser bei 0 oC | | wasserfrei | wasserfrei | Sichtprüfung |
| Gesamtschwefelgehalt | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 |
| Schwefelwasserstoff | | negativ | negativ | ISO 8819 |
| Kupferstreifenkorrosion | Einstufung | Klasse 1 | Klasse 1 | ISO 6251 (20) |
| Geruch | | charakteristisch | charakteristisch | |
| Motor-Oktanzahl | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 Anhang B |

Eigenschaft

Einheit

Kraftstoff A

Kraftstoff B

Prüfverfahren

Zusammensetzung:

ISO 7941

C3-Gehalt

Vol.- %

50 ± 2

85 ± 2

C4-Gehalt

Vol.- %

Rest

Rest

< C3, > C4

Vol.- %

max. 2

max. 2

Olefine

Vol.- %

max. 12

max. 14

Abdampfrückstand

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Wasser bei 0 oC

wasserfrei

wasserfrei

Sichtprüfung

Gesamtschwefelgehalt

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Schwefelwasserstoff

negativ

negativ

ISO 8819

Kupferstreifenkorrosion

Einstufung

Klasse 1

Klasse 1

ISO 6251 (20)

Geruch

charakteristisch

charakteristisch

Motor-Oktanzahl

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 Anhang B

B.   Technische Daten der Flüssiggas-Bezugskraftstoffe zur Prüfung von Fahrzeugen auf Einhaltung der in Zeile B1, B2 oder C der Tabelle in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegebenen Emissionsgrenzwerte

| Eigenschaft | Einheit | Kraftstoff A | Kraftstoff B | Prüfverfahren |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zusammensetzung: | | | | ISO 7941 |
| C3-Gehalt | Vol.- % | 50 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-Gehalt | Vol.- % | Rest | Rest | |
| < C3, > C4 | Vol.- % | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | Vol.- % | max. 12 | max. 14 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 |
| Wasser bei 0 oC | | wasserfrei | wasserfrei | Sichtprüfung |
| Gesamtschwefelgehalt | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260 |
| Schwefelwasserstoff | | negativ | negativ | ISO 8819 |
| Kupferstreifenkorrosion | Einstufung | Klasse 1 | Klasse 1 | ISO 6251 (21) |
| Geruch | | charakteristisch | charakteristisch | |
| Motor-Oktanzahl | | min. 92,5 | min. 92,5 | EN 589 Anhang B |

Eigenschaft

Einheit

Kraftstoff A

Kraftstoff B

Prüfverfahren

Zusammensetzung:

ISO 7941

C3-Gehalt

Vol.- %

50 ± 2

85 ± 2

C4-Gehalt

Vol.- %

Rest

Rest

< C3, > C4

Vol.- %

max. 2

max. 2

Olefine

Vol.- %

max. 12

max. 14

Abdampfrückstand

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Wasser bei 0 oC

wasserfrei

wasserfrei

Sichtprüfung

Gesamtschwefelgehalt

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Schwefelwasserstoff

negativ

negativ

ISO 8819

Kupferstreifenkorrosion

Einstufung

Klasse 1

Klasse 1

ISO 6251 (21)

Geruch

charakteristisch

charakteristisch

Motor-Oktanzahl

min. 92,5

min. 92,5

EN 589 Anhang B

---

(1)  Soll der thermische Wirkungsgrad eines Motors oder Fahrzeugs berechnet werden, so kann der Heizwert des Kraftstoffs nach folgender Formel ermittelt werden:

| Spezifische Energie (Heizwert)(netto) MJ/kg | = | (46,423 - 8,792d2+3,170d) (1- (x + y + s))+ 9,420s - 2,499x |
| --- | --- | --- |

Spezifische Energie (Heizwert)(netto) MJ/kg

=

(46,423 - 8,792d2+3,170d) (1- (x + y + s))+ 9,420s - 2,499x

Darin ist:

| d | = | Dichte bei 15 oC |
| --- | --- | --- |
| x | = | Wassergehalt in Gewichtsanteilen ( %/100) |
| y | = | Aschegehalt in Gewichtsanteilen ( %/100) |
| s | = | Schwefelgehalt in Gewichtsanteilen ( %/100). |

d

=

Dichte bei 15 oC

x

=

Wassergehalt in Gewichtsanteilen ( %/100)

y

=

Aschegehalt in Gewichtsanteilen ( %/100)

s

=

Schwefelgehalt in Gewichtsanteilen ( %/100).

(2)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(3)  Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

(4)  Der Monat der Veröffentlichung wird zu gegebener Zeit hinzugefügt.

(5)  Festzuhalten ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs.

(6)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerfähigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und Lagerfähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.

(7)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(8)  Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

(9)  Festzuhalten ist der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs.

(10)  Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und Lagerfähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.

(11)  Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerangaben Zündverbesserer beigemischt werden. Die höchstzulässige Menge ist 10 Massen- %.

(12)  Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen von ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse — Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, bei der Festlegung eines Mindestwertes wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel bestehen, ob ein Kraftstoff die vorgeschriebenen Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

(13)  Gleichwertige ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für alle oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.

(14)  Inertgase +C2+

(15)  Im Normalzustand (293,2 K (20 oC) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(16)  Inertgase (andere als N2) +C2+ +C2+

(17)  Im Normalzustand (293,2 K (20 oC) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(18)  Inertgase (andere als N2) +C2+ +C2+

(19)  Im Normalzustand (293,2 K (20 oC) und 101,3 kPa) zu bestimmen.

(20)  Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

(21)  Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

---

ANHANG 6

Beispiel für ein Berechnungsverfahren

1.   ESC-PRÜFUNG

1.1.   Gasförmige Emissionen

Die für die Berechnung der Ergebnisse der einzelnen Prüfphasen benötigten Messdaten sind nachfolgend angegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.

| P
  (kW) | Ta

  (K) | Ha

  (g/kg) | GEXH

  (kg) | GAIRW

  (kg) | GFUEL

  (kg) | HC
  (ppm) | CO
  (ppm) | NOx

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 82,9 | 294,8 | 7,81 | 563,38 | 545,29 | 18,09 | 6,3 | 41,2 | 495 |

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Berechnung des Korrekturfaktors trocken/feucht KW, r (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 4.5.2):

Formula

Formula

und

Formula

Berechnung der feuchten Konzentrationswerte:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Berechnung des NOx-Feuchtekorrekturfaktors KH, D (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.4.3):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163

B = - 0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Berechnung der Emissionsmassenströme (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.4.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Berechnung der spezifischen Emission (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.4.5):

Das folgende Rechenbeispiel wird für CO gegeben; dasselbe Berechnungsverfahren gilt auch für andere Bestandteile.

Die Emissionsmassenströme für die einzelnen Prüfphasen werden mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung des mittleren Emissionsmassendurchsatzes für den Prüfzyklus addiert:

| CO = | (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) |
| --- | --- |

CO =

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05)

= 30,91 g/h

Die Motorleistung in den einzelnen Prüfphasen wird mit den entsprechenden Wichtungsfaktoren nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 multipliziert und zur Berechnung der mittleren Leistung für den Prüfzyklus addiert:

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW;

Formula

Berechnung der spezifischen NOx-Emission am zufällig gewählten Prüfpunkt (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.6.1):

Es seien die folgenden Werte am zufällig ausgewählten Punkt gemessen worden:

| nZ | 1 600 min-
  1 |
| --- | --- |
| MZ | 495 Nm |
| NOx mass, Z | 487,3 g/h (nach den vorstehenden Formeln berechnet) |
| P(n)Z | 83 kW |
| NOx, Z | 487,9/83 = 5,878 g/kWh |

nZ

1 600 min-
  1

MZ

495 Nm

NOx mass, Z

487,3 g/h (nach den vorstehenden Formeln berechnet)

P(n)Z

83 kW

NOx, Z

487,9/83 = 5,878 g/kWh

Bestimmung des Emissionswertes im Prüfzyklus (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.6.2):

Die Werte der vier den Prüfpunkt einhüllenden Phasen beim ESC seien:

| nRT | nSU | ER | ES | ET | EU | MR | MS | MT | MU |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 368 | 1 785 | 5,943 | 5,565 | 5,889 | 4,973 | 515 | 460 | 681 | 610 |

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + 4,973 - 5,889 × 1 600 - 1 368/1 785 - 1 368 = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + 5,565 - 5,943 × 1 600 - 1 368/1 785 - 1 368 = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + 601 - 681 × 1,600 - 1,368/1,785 - 1,368 = 641,3 Nm

MRS = 515 + 460 - 515 × 1,600 - 1,368/1,785 - 1,368 = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + 5,377 - 5,732 × 495 - 484,3/641,3 - 484,3 = 5,708 g/kWh

Vergleich der NOx-Emissionswerte (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 5.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 - 5,708)/5,708 = 2,98 %

1.2.   Partikelemissionen

Die Partikelbestimmung erfolgt nach dem Grundsatz, dass Partikelproben über den gesamten Zyklus hinweg entnommen werden, der Proben- und der Massendurchsatz (MSAM and GEDF) jedoch während der einzelnen Prüfphasen bestimmt werden. Die Berechnung von GEDF ist von dem verwendeten System abhängig. Den folgenden Beispielen liegen ein System mit CO2-Messung und Kohlenstoffbilanz und ein System mit Durchflussmessung zugrunde. Bei Verwendung eines Vollstrom-Verdünnungssystems wird GEDF durch die CVS-Einrichtung direkt gemessen.

Berechnung von GEDF (Anhang 4A Anlage 1 Absätze 6.2.3 und 6.2.4):

Für Phase 4 seien die folgenden Werte gemessen worden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.

| GEXH | GFUEL | GDILW | GTOTW | CO2D | CO2A |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | (kg/h) | ( %) | ( %) |
| 334,02 | 10,76 | 5,4435 | 6,0 | 0,657 | 0,040 |

GEXH

GFUEL

GDILW

GTOTW

CO2D

CO2A

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

(kg/h)

( %)

( %)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

| a) | Kohlenstoffbilanzmethode |
| --- | --- |

a)

Kohlenstoffbilanzmethode

| b) | Durchflussmessung |
| --- | --- |

b)

Durchflussmessung

GEDF W = 334,02 × 10,78 - 0,040 = 3 600,7 kg/h

Berechnung des Abgasmassendurchsatzes (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 6.4):

Die Durchsätze GEDFW der einzelnen Phasen werden mit den jeweiligen Wichtungsfaktoren nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 multipliziert und dann zur Ermittlung des mittleren GEDF für den Gesamtzyklus addiert: Der Gesamtprobenstrom MSAM wird durch Addition der Probendurchsätze der einzelnen Phasen errechnet.

| |
| --- |
| | = 3 604,6 kg/h |
| MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 |
| | = 1,515 kg |

Formula

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

= 1,515 kg

Die Partikelmasse auf den Filtern sei 2,5 mg, somit ist

Formula

Hintergrundkorrektur (nicht obligatorisch)

Es sei eine Hintergrundmessung durchgeführt worden, die folgende Werte ergab. Die Berechnung des Verdünnungsfaktors DF ist identisch mit der Berechnung in Absatz 3.1 dieses Anhangs und wird hier nicht dargestellt.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

| Summe des DF = | [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] |
| --- | --- |

Summe des DF =

[(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05] + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05]

= 0,923

Formula

Berechnung der spezifischen Emission (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 6.5):

| P(n) = | (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) |
| --- | --- |

P(n) =

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05 + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05)

= 60,006 kW

Formula

PT ̅ = 5,726/60,006 = 0,095 g/kWh, bei Hintergrundkorrektur

Formula,

Berechnung des spezifischen Wichtungsfaktors (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 6.6):

Werden die für Phase 4 errechneten Werte angenommen, so ist Wfei = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Dieser Wert entspricht der Anforderung von 0,10±0,003.

2.   ELR-PRÜFUNG

Da die Bessel-Filterung ein in den europäischen Abgasvorschriften völlig neues Mittelungsverfahren darstellt, folgen an dieser Stelle eine Erläuterung des Bessel-Filters, ein Beispiel für den Entwurf eines Bessel-Algorithmus und ein Beispiel für die Berechnung des endgültigen Rauchwertes. Die Konstanten des Bessel-Algorithmus sind lediglich von der Beschaffenheit des Trübungsmessers und der Abtastfrequenz des Datenerfassungssystems abhängig. Es wird empfohlen, dass die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten für verschiedene Abtastfrequenzen vom Hersteller des Trübungsmessgerätes angegeben werden und der Benutzer diese Daten zur Erstellung des Bessel-Algorithmus und zur Berechnung der Rauchwerte verwendet.

2.1.   Allgemeine Anmerkungen zum Bessel-Filter

Infolge von Störeinflüssen im Hochfrequenzbereich weist die Kurve des unverarbeiteten Trübungssignals in der Regel eine starke Streuung auf. Um solche Hochfrequenz-Störungen zu vermeiden, wird beim ELR-Test ein Bessel-Filter benötigt. Dabei handelt es sich um ein rekursives Tiefpassfilter zweiter Ordnung, das einen schnellen Signalanstieg ohne Überschwingen gewährleistet.

Ein zugrunde gelegter Echtzeit-Abgasstrahl im Auspuffrohr erscheint in der Trübungskurve mit zeitlicher Verzögerung und wird von jedem Trübungsmessgerät unterschiedlich gemessen. Diese Verzögerung und der Verlauf der gemessenen Trübungskurve sind von der Geometrie der Messkammer des Trübungsmessers sowie von der Beschaffenheit der Abgasentnahmeleitung abhängig, aber auch von der Zeit, die die Elektronik des Trübungsmessers zur Verarbeitung des Signals benötigt. Die Werte, in denen sich diese beiden Effekte ausdrücken, werden als physikalische und elektrische Ansprechzeit bezeichnet; diese stellen für jeden Trübungsmesser-Typ ein individuelles Filter dar.

Ziel des Bessel-Filters ist es nun, einen einheitlichen Gesamtfilterkennwert für das gesamte Trübungsmesser-System zu erreichen, der sich aus folgenden Werten zusammensetzt:

| a) | physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (tp), |
| --- | --- |

a)

physikalische Ansprechzeit des Trübungsmessers (tp),

| b) | elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (te), |
| --- | --- |

b)

elektrische Ansprechzeit des Trübungsmessers (te),

| (c) | Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (tF). |
| --- | --- |

(c)

Filteransprechzeit des angewandten Bessel-Filters (tF).

Die Gesamtansprechzeit des Systems tAver errechnet sich wie folgt:

Formula

und muss für alle Trübungsmesser-Typen gleich sein, wenn sich ein und derselbe Rauchwert ergeben soll. Daher wird ein Bessel-Filter benötigt, der so beschaffen ist, dass anhand der Filteransprechzeit (tF) sowie der physikalischen (tp) und der elektrischen Ansprechzeit (te) des jeweiligen Trübungsmessers die geforderte Gesamtansprechzeit (tAver) ermittelt werden kann. Da die Werte tp und te für jeden Trübungsmesser bereits vorgegeben sind und tAver in dieser Regelung auf 1,0 s festgesetzt ist, lässt sich tF wie folgt berechnen:

Formula

Die Filteransprechzeit tF ist definitionsgemäß die Anstiegszeit eines gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % des Sprungeingangssignals. Daher muss die Grenzfrequenz des Bessel-Filters so iteriert werden, dass sich die Ansprechzeit des Bessel-Filters der geforderten Anstiegszeit anpasst.

Abbildung a

Kurven eines Sprungeingangssignals und des gefilterten Ausgangssignals

Image

In Abbildung a sind die Kurven eines Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten Ausgangssignals sowie die Ansprechzeit des Bessel-Filters (tF) dargestellt.

Der Aufbau des endgültigen Bessel-Filteralgorithmus ist ein mehrstufiger Prozess, der mehrere Iterationszyklen erfordert. Nachfolgend ist ein Diagramm des Iterationsverfahrens dargestellt.

Image

2.2.   Berechnung des Bessel-Algorithmus

Bei diesem Beispiel wird ein Bessel-Algorithmus in mehreren Schritten entsprechend dem obigen Iterationsverfahren entworfen, das auf Anhang 4A Anlage 1 Absatz 7.1 beruht.

Die Kennwerte des Trübungsmessers und des Datenerfassungssystems seien:

| a) | physikalische Ansprechzeit tp | 0,15 s |
| --- | --- | --- |
| b) | elektrische Ansprechzeit te | 0,05 s |
| c) | Gesamtansprechzeit tAver | 1,00 s (nach der Definition in dieser Richtlinie) |
| d) | Abtastfrequenz | 150 Hz |

a)

physikalische Ansprechzeit tp

0,15 s

b)

elektrische Ansprechzeit te

0,05 s

c)

Gesamtansprechzeit tAver

1,00 s (nach der Definition in dieser Richtlinie)

d)

Abtastfrequenz

150 Hz

1. Schritt: Geforderte Ansprechzeit des Bessel-Filters tF:

Formula

2. Schritt: Ermittlung der Grenzfrequenz und Berechnung der Bessel-Konstanten E, K für die erste Iteration:

| fc | |
| --- | --- |
| Δt | = 1/150 = 0,006667 s |
| Ω | |
| E | |
| K | = 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783 |

fc

Formula

Δt

= 1/150 = 0,006667 s

Ω

Formula

E

Formula

K

= 2 × 7,07948×10-5 × (0,618034 × 150,0766442 - 1) - 1 = 0,970783

Daraus ergibt sich der Bessel-Algorithmus:

Yi = Yi-1 + 7,07948 E - 5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi-1 - Yi-2)

wobei Si für den Wert des Sprungeingangssignals (entweder „0“ oder „1“) und Yi für die gefilterten Werte des Ausgangssignals steht.

3. Schritt: Anwendung des Bessel-Filters auf das Sprungeingangssignal:

Die Ansprechzeit des Bessel-Filters tF wird definiert als die Anstiegszeit des gefilterten Ausgangssignals zwischen den Werten 10 % und 90 % eines Sprungeingangssignals. Zur Bestimmung der Zeiten der Werte 10 % (t10) und 90 % (t90) des Ausgangssignals muss auf den Sprungeingang ein Bessel-Filter unter Verwendung der obigen Werte für fc, E und K angewandt werden.

Die Indexziffern, die Zeit und die Werte eines Sprungeingangssignals und die sich daraus ergebenden Werte des gefilterten Ausgangssignals für die erste und die zweite Iteration sind aus Tabelle B ersichtlich. Die an t10 und t90 angrenzenden Punkte sind durch Fettschrift hervorgehoben.

In Tabelle B, erste Iteration, tritt der 10 %-Wert zwischen den Indexziffern 30 und 31 und der 90 %-Wert zwischen den Indexziffern 191 und 192 auf. Zur Berechnung von tF, iter werden die genauen Werte von t10 und t90 durch lineare Interpolation zwischen den angrenzenden Messpunkten wie folgt bestimmt:

t10 = tlower + Δt × (0,1 - outlower)/(outupper - outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 - outlower)/(outupper - outlower)

Dabei sind outupper bzw. outlower die an das Bessel-gefilterte Ausgangssignal angrenzenden Punkte, und tlower ist die in Tabelle B angegebene Zeit für den angrenzenden Punkt.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 - 0,099208)/(0,104794 - 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333 + 0,006667 × (0,9 - 0,899147)/(0,901168 - 0,899147) = 1,276147 s

4. Schritt: Filteransprechzeit des ersten Iterationszyklus:

tF, iter = 1,2761470,200945 = 1,075202 s

5. Schritt: Differenz zwischen geforderter und erzielter Filteransprechzeit beim ersten Iterationszyklus:

Δ = 1,0752020,987421/0,987421 = 0,081641

6. Schritt: Prüfung der Erfüllung des Iterationskriteriums:

Gefordert ist |Δ| ≤ 0,01. Da 0,081641 > 0,01, ist das Iterationskriterium nicht erfüllt, und ein weiterer Iterationszyklus ist erforderlich. Für diesen Iterationszyklus wird anhand von fc und Δ eine neue Grenzfrequenz wie folgt berechnet: fc, new = 0,318152 × 1 + 0,081641 = 0,344126 Hz

Diese neue Grenzfrequenz wird im zweiten Iterationszyklus verwendet, der mit dem 2. Schritt beginnt. die Iteration ist zu wiederholen, bis das Iterationskriterium erfüllt ist. Die Ergebnisse der ersten und der zweiten Iteration sind in Tabelle A zusammengefasst.

Tabelle A

Werte der ersten und zweiten Iteration

| Parameter | 1. Iteration | 2. Iteration |
| --- | --- | --- |
| fc | (Hz) | 0,318152 | 0,344126 |
| E | (-) | 7,07948 E-5 | 8,272777 E-5 |
| K | (-) | 0,970783 | 0,968410 |
| t10 | (s) | 0,200945 | 0,185523 |
| t90 | (s) | 1,276147 | 1,179562 |
| tF, iter | (s) | 1,075202 | 0,994039 |
| Δ | (-) | 0,081641 | 0,006657 |
| fc, new | (Hz) | 0,344126 | 0,346417 |

Parameter

1. Iteration

2. Iteration

fc

(Hz)

0,318152

0,344126

E

(-)

7,07948 E-5

8,272777 E-5

K

(-)

0,970783

0,968410

t10

(s)

0,200945

0,185523

t90

(s)

1,276147

1,179562

tF, iter

(s)

1,075202

0,994039

Δ

(-)

0,081641

0,006657

fc, new

(Hz)

0,344126

0,346417

7. Schritt: Endgültiger Bessel-Algorithmus:

Sobald das Iterationskriterien erfüllt ist, werden gemäß Schritt 2 die endgültigen Bessel-Filter-Konstanten und der endgültige Bessel-Algorithmus berechnet. Bei diesem Beispiel wurde das Iterationskriterium nach der zweiten Iteration erfüllt (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Der endgültige Algorithmus wird anschließend zur Bestimmung der gemittelten Rauchwerte verwendet (siehe folgenden Absatz 2.3).

Yi = Yi-1 + 8,272777×10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2 - 4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1 - Yi-2)

Tabelle B

Werte des Sprungeingangssignals und des Bessel-gefilterten Ausgangssignals beim ersten und zweiten Iterationszyklus

| Index I
  [-] | Zeit
  [s] | Sprungeingangssignal Si

  [-] | Gefiltertes Ausgangssignal Yi [-] |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. Iteration | 2. Iteration |
| - 2 | -0,013333 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | -0,006667 | 0 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 1 | 0,000071 | 0,000083 |
| 1 | 0,006667 | 1 | 0,000352 | 0,000411 |
| 2 | 0,013333 | 1 | 0,000908 | 0,001060 |
| 3 | 0,020000 | 1 | 0,001731 | 0,002019 |
| 4 | 0,026667 | 1 | 0,002813 | 0,003278 |
| 5 | 0,033333 | 1 | 0,004145 | 0,004828 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 24 | 0,160000 | 1 | 0,067877 | 0,077876 |
| 25 | 0,166667 | 1 | 0,072816 | 0,083476 |
| 26 | 0,173333 | 1 | 0,077874 | 0,089205 |
| 27 | 0,180000 | 1 | 0,083047 | 0,095056 |
| 28 | 0,186667 | 1 | 0,088331 | 0,101024 |
| 29 | 0,193333 | 1 | 0,093719 | 0,107102 |
| 30 | 0,200000 | 1 | 0,099208 | 0,113286 |
| 31 | 0,206667 | 1 | 0,104794 | 0,119570 |
| 32 | 0,213333 | 1 | 0,110471 | 0,125949 |
| 33 | 0,220000 | 1 | 0,116236 | 0,132418 |
| 34 | 0,226667 | 1 | 0,122085 | 0,138972 |
| 35 | 0,233333 | 1 | 0,128013 | 0,145605 |
| 36 | 0,240000 | 1 | 0,134016 | 0,152314 |
| 37 | 0,246667 | 1 | 0,140091 | 0,159094 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 175 | 1,166667 | 1 | 0,862416 | 0,895701 |
| 176 | 1,173333 | 1 | 0,864968 | 0,897941 |
| 177 | 1,180000 | 1 | 0,867484 | 0,900145 |
| 178 | 1,186667 | 1 | 0,869964 | 0,902312 |
| 179 | 1,193333 | 1 | 0,872410 | 0,904445 |
| 180 | 1,200000 | 1 | 0,874821 | 0,906542 |
| 181 | 1,206667 | 1 | 0,877197 | 0,908605 |
| 182 | 1,213333 | 1 | 0,879540 | 0,910633 |
| 183 | 1,220000 | 1 | 0,881849 | 0,912628 |
| 184 | 1,226667 | 1 | 0,884125 | 0,914589 |
| 185 | 1,233333 | 1 | 0,886367 | 0,916517 |
| 186 | 1,240000 | 1 | 0,888577 | 0,918412 |
| 187 | 1,246667 | 1 | 0,890755 | 0,920276 |
| 188 | 1,253333 | 1 | 0,892900 | 0,922107 |
| 189 | 1,260000 | 1 | 0,895014 | 0,923907 |
| 190 | 1,266667 | 1 | 0,897096 | 0,925676 |
| 191 | 1,273333 | 1 | 0,899147 | 0,927414 |
| 192 | 1,280000 | 1 | 0,901168 | 0,929121 |
| 193 | 1,286667 | 1 | 0,903158 | 0,930799 |
| 194 | 1,293333 | 1 | 0,905117 | 0,932448 |
| 195 | 1,300000 | 1 | 0,907047 | 0,934067 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index I

[-]

Zeit

[s]

Sprungeingangssignal Si

[-]

Gefiltertes Ausgangssignal Yi [-]

1. Iteration

2. Iteration

- 2

-0,013333

0

0,000000

0,000000

- 1

-0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Berechnung der Rauchwerte

Im nachstehenden Schaubild wird das allgemeine Verfahren zur Bestimmung des endgültigen Rauchwertes dargestellt.

Image

In Abbildung b) sind die Kurven des gemessenen unverarbeiteten Trübungssignals sowie des ungefilterten und gefilterten Lichtabsorptionskoeffizienten (k-Wert) der ersten Belastungsstufe in der ELR-Prüfung dargestellt, und der Höchstwert Ymax1,A (Spitze) der Kurve des gefilterten k ist angezeigt. Tabelle C enthält die dazugehörigen Zahlenwerte für den Index i, die Zeit (Abtastfrequenz 150 Hz), die unverarbeitete Trübung, den ungefilterten k-Wert und den gefilterten k-Wert. Die Filterung erfolgte unter Verwendung der Konstanten des in Absatz 2.2 dieses Anhangs entworfenen Bessel-Algorithmus. Aufgrund des umfangreichen Datenmaterials wurde die Rauchkurve in der Tabelle nur gegen Anfang und um den Spitzenwert herum erfasst.

Abbildung b

Kurven der gemessenen Trübung N, des ungefilterten k-Rauchwerts und des gefilterten k-Rauchwerts

Image

Der Spitzenwert (i = 272) wird unter Zugrundelegung der folgenden Daten aus Tabelle C berechnet. Zu Beginn des Algorithmus werden S-1, S-2, Y-1 und Y-2 auf Null gesetzt.

| LA (m) | 0,430 |
| --- | --- |
| Index i | 272 |
| N ( %) | 16,783 |
| S271 (m-
  1) | 0,427392 |
| S270 (m-
  1) | 0,427532 |
| Y271 (m-
  1) | 0,542383 |
| Y270 (m-
  1) | 0,542337 |

LA (m)

0,430

Index i

272

N ( %)

16,783

S271 (m-
  1)

0,427392

S270 (m-
  1)

0,427532

Y271 (m-
  1)

0,542383

Y270 (m-
  1)

0,542337

Berechnung des k-Wertes (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 7.3.1):

k =1/0,430 × ln 1-16,783/100 = 0,427252 m-
  1

Dieser Wert entspricht S272 in der folgenden Gleichung.

Berechnung des Bessel-gemittelten Rauchwertes (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 7.3.2):

In den folgenden Gleichungen werden die Bessel-Konstanten aus dem vorhergehenden Absatz 2.2 verwendet. Der oben berechnete tatsächliche ungefilterte k-Wert entspricht S272 (Si). S271 (Si-1) und S270 (Si-2) sind die beiden vorhergehenden ungefilterten k-Werte, Y271 (Yi-1) und Y270 (Yi-2) die beiden vorhergehenden gefilterten k-Werte.

| Y272 = | 0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337) |
| --- | --- |
| | = 0,542389 m-
  1 |

Y272 =

0,542383 + 8,272777×10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 - 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 - 0,542337)

= 0,542389 m-
  1

Dieser Wert entspricht Ymax1,A in der folgenden Gleichung.

Berechnung des endgültigen Rauchwertes (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 7.3.3):

Der höchste gefilterte k-Wert jeder Kurve wird für die weiteren Berechnungen verwendet. Es seien:

| Drehzahl | Ymax (m-
  1) |
| --- | --- |
| Zyklus 1 | Zyklus 2 | Zyklus 3 |
| A | 0,5424 | 0,5435 | 0,5587 |
| B | 0,5596 | 0,5400 | 0,5389 |
| C | 0,4912 | 0,5207 | 0,5177 |

Drehzahl

Ymax (m-
  1)

Zyklus 1

Zyklus 2

Zyklus 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177

RWA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587)/3 = 0,5482 m-1

RWB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389)/3 = 0,5462 m-1

RWC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177)/3 = 0,5099 m-1

RW = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m-1

Zyklusvalidierung (Anhang 4A Anlage 1 Absatz 3.4)

Vor der Berechnung des RW muss der Zyklus validiert werden; dazu werden die relativen Standardabweichungen des Rauchwertes der drei Zyklen für jede Drehzahl berechnet.

| Drehzahl | mittlerer RW (m-1) | Absolute Standardabweichung (m-1) | Relative Standardabweichung (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| A | 0,5482 | 0,0091 | 1,7 |
| B | 0,5462 | 0,0116 | 2,1 |
| C | 0,5099 | 0,0162 | 3,2 |

Drehzahl

mittlerer RW (m-1)

Absolute Standardabweichung (m-1)

Relative Standardabweichung (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

Bei diesem Beispiel wird das Validierungskriterium von 15 % für jede Drehzahl erfüllt.

Tabelle C

Trübungswert N, gefilterter und ungefilterter k-Wert zu Beginn des Belastungsschrittes

| Index I
  [-] | Zeit
  [s] | Trübung N
  [%] | ungefilterter k-Wert
  [m-1] | Gefilterter k-Wert
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| - 2 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| - 1 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 0 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 | 0,000000 |
| 1 | 0,006667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 2 | 0,013333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 3 | 0,020000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000000 |
| 4 | 0,026667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000001 |
| 5 | 0,033333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 6 | 0,040000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000002 |
| 7 | 0,046667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000003 |
| 8 | 0,053333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000004 |
| 9 | 0,060000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000005 |
| 10 | 0,066667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000006 |
| 11 | 0,073333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000008 |
| 12 | 0,080000 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000009 |
| 13 | 0,086667 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000011 |
| 14 | 0,093333 | 0,020000 | 0,000465 | 0,000012 |
| 15 | 0,100000 | 0,192000 | 0,004469 | 0,000014 |
| 16 | 0,106667 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000018 |
| 17 | 0,113333 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000022 |
| 18 | 0,120000 | 0,212000 | 0,004935 | 0,000028 |
| 19 | 0,126667 | 0,343000 | 0,007990 | 0,000036 |
| 20 | 0,133333 | 0,566000 | 0,013200 | 0,000047 |
| 21 | 0,140000 | 0,889000 | 0,020767 | 0,000061 |
| 22 | 0,146667 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000082 |
| 23 | 0,153333 | 0,929000 | 0,021706 | 0,000109 |
| 24 | 0,160000 | 1,263000 | 0,029559 | 0,000143 |
| 25 | 0,166667 | 1,455000 | 0,034086 | 0,000185 |
| 26 | 0,173333 | 1,697000 | 0,039804 | 0,000237 |
| 27 | 0,180000 | 2,030000 | 0,047695 | 0,000301 |
| 28 | 0,186667 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000378 |
| 29 | 0,193333 | 2,081000 | 0,048906 | 0,000469 |
| 30 | 0,200000 | 2,424000 | 0,057067 | 0,000573 |
| 31 | 0,206667 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000693 |
| 32 | 0,213333 | 2,475000 | 0,058282 | 0,000827 |
| 33 | 0,220000 | 2,808000 | 0,066237 | 0,000977 |
| 34 | 0,226667 | 3,010000 | 0,071075 | 0,001144 |
| 35 | 0,233333 | 3,253000 | 0,076909 | 0,001328 |
| 36 | 0,240000 | 3,606000 | 0,085410 | 0,001533 |
| 37 | 0,246667 | 3,960000 | 0,093966 | 0,001758 |
| 38 | 0,253333 | 4,455000 | 0,105983 | 0,002007 |
| 39 | 0,260000 | 4,818000 | 0,114836 | 0,002283 |
| 40 | 0,266667 | 5,020000 | 0,119776 | 0,002587 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index I

[-]

Zeit

[s]

Trübung N

[%]

ungefilterter k-Wert

[m-1]

Gefilterter k-Wert

[m-1]

- 2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

- 1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~

Trübungswert N, ungefilterter und gefilterter k-Wert um Ymax1,A (Spitzenwert durch Fettdruck hervorgehoben)

| Index I
  [-] | Zeit
  [s] | Trübung N
  [%] | ungefilterter k-Wert
  [m-1] | Gefilterter k-Wert
  [m-1] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |
| 259 | 1,726667 | 17,182000 | 0,438429 | 0,538856 |
| 260 | 1,733333 | 16,949000 | 0,431896 | 0,539423 |
| 261 | 1,740000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,539936 |
| 262 | 1,746667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,540396 |
| 263 | 1,753333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,540805 |
| 264 | 1,760000 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541163 |
| 265 | 1,766667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,541473 |
| 266 | 1,773333 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541735 |
| 267 | 1,780000 | 16,788000 | 0,427392 | 0,541951 |
| 268 | 1,786667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542123 |
| 269 | 1,793333 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542251 |
| 270 | 1,800000 | 16,793000 | 0,427532 | 0,542337 |
| 271 | 1,806667 | 16,788000 | 0,427392 | 0,542383 |
| 272 | 1,813333 | 16,783000 | 0,427252 | 0,542389 |
| 273 | 1,820000 | 16,780000 | 0,427168 | 0,542357 |
| 274 | 1,826667 | 16,798000 | 0,427671 | 0,542288 |
| 275 | 1,833333 | 16,778000 | 0,427112 | 0,542183 |
| 276 | 1,840000 | 16,808000 | 0,427951 | 0,542043 |
| 277 | 1,846667 | 16,768000 | 0,426833 | 0,541870 |
| 278 | 1,853333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541662 |
| 279 | 1,860000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,541418 |
| 280 | 1,866667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,541136 |
| 281 | 1,873333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540819 |
| 282 | 1,880000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,540466 |
| 283 | 1,886667 | 16,010000 | 0,405750 | 0,540080 |
| 284 | 1,893333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539663 |
| 285 | 1,900000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,539216 |
| 286 | 1,906667 | 16,404000 | 0,416685 | 0,538744 |
| 287 | 1,913333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,538245 |
| 288 | 1,920000 | 16,394000 | 0,416406 | 0,537722 |
| 289 | 1,926667 | 16,384000 | 0,416128 | 0,537175 |
| 290 | 1,933333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536604 |
| 291 | 1,940000 | 16,010000 | 0,405750 | 0,536009 |
| 292 | 1,946667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,535389 |
| 293 | 1,953333 | 16,010000 | 0,405750 | 0,534745 |
| 294 | 1,960000 | 16,212000 | 0,411349 | 0,534079 |
| 295 | 1,966667 | 16,394000 | 0,416406 | 0,533394 |
| 296 | 1,973333 | 16,394000 | 0,416406 | 0,532691 |
| 297 | 1,980000 | 16,192000 | 0,410794 | 0,531971 |
| 298 | 1,986667 | 16,000000 | 0,405473 | 0,531233 |
| 299 | 1,993333 | 16,000000 | 0,405473 | 0,530477 |
| 300 | 2,000000 | 16,000000 | 0,405473 | 0,529704 |
| ~ | ~ | ~ | ~ | ~ |

Index I

[-]

Zeit

[s]

Trübung N

[%]

ungefilterter k-Wert

[m-1]

Gefilterter k-Wert

[m-1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ETC-PRÜFUNG

3.1.   Gasförmige Emissionen (Dieselmotor)

Mit einem PDP-CVS-System seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| V0 (m3/Umdr.) | 0,1776 |
| --- | --- |
| Np (Umdr.) | 23 073 |
| pB (kPa) | 98,0 |
| p1 (kPa) | 2,3 |
| T (K) | 322,5 |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 53,7 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 38,9 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 9,00 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

V0 (m3/Umdr.)

0,1776

Np (Umdr.)

23 073

pB (kPa)

98,0

p1 (kPa)

2,3

T (K)

322,5

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

53,7

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

38,9

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

9,00

HCconcd (ppm)

3,02

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berechnung des Durchsatzes des verdünnten Abgases (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.1):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 - 2,3) × 273/(101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Berechnung des NOx-Korrekturfaktors (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.2):

Formula

Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3.1.1):

Es sei ein Dieselkraftstoff mit der Zusammensetzung C1H1,8 zugrunde gelegt:

Formula

Formula

NOx conc = 53,7 - 0,4 × (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 - 1,0 × (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 - 3,02 × (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm

Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.4):

Formula= 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

Formula= 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

Formula= 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2.   Partikelemissionen (Dieselmotor)

Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Mf, p (mg) | 3,030 |
| Mf, b (mg) | 0,044 |
| MTOT (kg) | 2,159 |
| MSEC (kg) | 0,909 |
| Md (mg) | 0,341 |
| MDIL (kg) | 1,245 |
| DF | 18,69 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf, p (mg)

3,030

Mf, b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Berechnung der Masseemission (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 - 0,909 = 1,250 kg

Formula

Berechnung der hintergrundkorrigierten Masseemission (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 5.1):

Formula

Berechnung der spezifischen Emission (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 5.2):

Formula= 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

Formula= 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, wenn hintergrundkorrigiert

3.3.   Gasförmige Emissionen (CNG-Motor)

Mit einem PDP-CVS-System mit Doppelverdünnung seien folgende Prüfergebnisse erzielt worden:

| MTOTW (kg) | 4 237,2 |
| --- | --- |
| Ha (g/kg) | 12,8 |
| NOx conce (ppm) | 17,2 |
| NOx concd (ppm) | 0,4 |
| COconce (ppm) | 44,3 |
| COconcd (ppm) | 1,0 |
| HCconce (ppm) | 27,0 |
| HCconcd (ppm) | 3,02 |
| CH4 conce (ppm) | 18,0 |
| CH4 concd (ppm) | 1,7 |
| CO2,conce ( %) | 0,723 |
| Wact (kWh) | 62,72 |

MTOTW (kg)

4 237,2

Ha (g/kg)

12,8

NOx conce (ppm)

17,2

NOx concd (ppm)

0,4

COconce (ppm)

44,3

COconcd (ppm)

1,0

HCconce (ppm)

27,0

HCconcd (ppm)

3,02

CH4 conce (ppm)

18,0

CH4 concd (ppm)

1,7

CO2,conce ( %)

0,723

Wact (kWh)

62,72

Berechnung des NOx-Korrekturfaktors (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.2):

Formula

Berechnung der NMHC-Konzentration (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3.1):

| a) | GC-Verfahren
  NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm |
| --- | --- |

a)

GC-Verfahren

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

| b) | NMC-Verfahren |
| --- | --- |

b)

NMC-Verfahren

Der Methan-Wirkungsgrad sei 0,04 und der Ethan-Wirkungsgrad 0,98 (siehe Anhang 4A Anlage 5 Absatz 1.8.4)

Formula

Berechnung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3.1.1):

Der Bezugskraftstoff sei G20 (100 % Methan) mit der Zusammensetzung C1H4:

Formula

Formula

Unter Anwendung des GC-Verfahrens ist bei den NMHC die Hintergrundkonzentration die Differenz zwischen HCconcd und CH4concd:

NOx conc = 17,2 - 0,4 × (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 - 1,0 × (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 - 1,32 × (1 - (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 - 1,7 × (1 - (1/13,01)) = 16,4 ppm

Berechnung des Emissionsmassendurchsatzes (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Berechnung der spezifischen Emissionen (Anhang 4A Anlage 2 Absatz 4.4):

Formula= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

Formula= 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

Formula= 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

Formula= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4.   λ-VERSCHIEBUNGSFAKTOR (Sλ)

4.1.   Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors (Sλ)
   (1)

Formula

Darin ist:

Sλ= λ-Verschiebungsfaktor

inert %= Vol.- % der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.)

Formula

N und m= beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.:

Formula

Formula

Darin ist:

| CH4 | = | Vol.- % Methan im Kraftstoff |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | Vol.- % aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff |
| C3 | = | Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff |
| C4 | = | Vol.- % aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff |
| C5 | = | Vol.- % aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10 usw.) im Kraftstoff |
| diluent | = | Vol.- % der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. , CO2, He usw.): |

CH4

=

Vol.- % Methan im Kraftstoff

C2

=

Vol.- % aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff

C3

=

Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff

C4

=

Vol.- % aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff

C5

=

Vol.- % aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10 usw.) im Kraftstoff

diluent

=

Vol.- % der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. Formula, CO2, He usw.):

4.2.   Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ

Beispiel 1: G25: CH4 = 86 Vol.- %, N2 = 14 Vol.- %

Formula

Formula

Formula

Beispiel 2: GR: CH4 = 87 Vol.- %, C2H6 = 13 Vol.- %

Formula

Formula

Formula

Beispiel 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Kapitel 3.4.

---

ANHANG 7

Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen

1.   VORBEMERKUNG

In diesem Anhang werden die Verfahren für die Auswahl von Motorenfamilien beschrieben, die für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren ausgewählt werden. Solche Verschlechterungsfaktoren werden auf die gemessenen Emissionen von Motoren angewandt, die regelmäßigen Prüfungen unterzogen werden, um sicherzustellen, dass die Emissionen während der gesamten Dauerhaltbarkeitsfrist des Fahrzeugs, in das der Motor eingebaut ist, den geltenden Emissionsgrenzwerten gemäß den Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung entsprechen.

Außerdem enthält dieser Anhang Bestimmungen zur emissionsrelevanten und nicht emissionsrelevanten Wartung von Motoren, die einem Prüfprogramm unterzogen werden. Diese Wartungsarbeiten werden an im Betrieb befindlichen Motoren ausgeführt, und ihre Ergebnisse werden den Besitzern neuer Motoren für schwere Nutzfahrzeuge mitgeteilt.

2.   AUSWAHL DER MOTOREN ZUR BESTIMMUNG DER VERSCHLECHTERUNGSFAKTOREN

| 2.1. | Aus der nach Absatz 7.1 dieser Regelung festgelegten Motorenfamilie werden Motoren für die Emissionsprüfung zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Dauerhaltbarkeit entnommen. |
| --- | --- |

2.1.

Aus der nach Absatz 7.1 dieser Regelung festgelegten Motorenfamilie werden Motoren für die Emissionsprüfung zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Dauerhaltbarkeit entnommen.

| 2.2. | Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien können nach der Art ihres Abgasnachbehandlungssystems zu weiteren Motorenfamilien zusammengefasst werden. Wenn der Hersteller Motoren, die sich hinsichtlich Zahl und Anordnung der Zylinder unterscheiden, sich jedoch hinsichtlich technischer Merkmale und Installation des Abgasnachbehandlungssystems ähneln, zu einer Motorenfamilie zusammenfassen möchte, muss er der Genehmigungsbehörde Daten vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Emissionen dieser Motoren ähnlich sind. |
| --- | --- |

2.2.

Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien können nach der Art ihres Abgasnachbehandlungssystems zu weiteren Motorenfamilien zusammengefasst werden. Wenn der Hersteller Motoren, die sich hinsichtlich Zahl und Anordnung der Zylinder unterscheiden, sich jedoch hinsichtlich technischer Merkmale und Installation des Abgasnachbehandlungssystems ähneln, zu einer Motorenfamilie zusammenfassen möchte, muss er der Genehmigungsbehörde Daten vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Emissionen dieser Motoren ähnlich sind.

| 2.3. | Der Motorenhersteller wählt nach den Kriterien für die Auswahl von Motoren in Absatz 7.2 dieser Regelung einen Motor aus, der für das Abgasnachbehandlungssystem repräsentativ ist. Dieser Motor wird über die in Absatz 3.2 dieses Anhangs festgelegte Betriebsdauer geprüft. Vor Beginn der Prüfungen ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen, welcher Motor ausgewählt wurde. |
| --- | --- |

2.3.

Der Motorenhersteller wählt nach den Kriterien für die Auswahl von Motoren in Absatz 7.2 dieser Regelung einen Motor aus, der für das Abgasnachbehandlungssystem repräsentativ ist. Dieser Motor wird über die in Absatz 3.2 dieses Anhangs festgelegte Betriebsdauer geprüft. Vor Beginn der Prüfungen ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen, welcher Motor ausgewählt wurde.

| 2.3.1. | Gelangt die Genehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass der schlechteste Emissionswert des Abgasnachbehandlungssystems der Motorenfamilie sich besser anhand eines anderen Motors bestimmen lässt, so ist der Prüfmotor von der Genehmigungsbehörde und dem Hersteller gemeinsam auszuwählen. |
| --- | --- |

2.3.1.

Gelangt die Genehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass der schlechteste Emissionswert des Abgasnachbehandlungssystems der Motorenfamilie sich besser anhand eines anderen Motors bestimmen lässt, so ist der Prüfmotor von der Genehmigungsbehörde und dem Hersteller gemeinsam auszuwählen.

3.   BESTIMMUNG DER VERSCHLECHTERUNGSFAKTOREN FÜR DIE DAUERHALTBARKEIT

3.1.   Allgemeines

Die für eine Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems geltenden Verschlechterungsfaktoren werden von den ausgewählten Motoren abgeleitet, wobei ein Verfahren zur Bestimmung der Kilometerleistung und der Betriebsdauer angewendet wird, das die regelmäßige Prüfung auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel (ESC- und ETC-Prüfungen) umfasst.

3.2.   Programm für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer

Prüfungen über eine bestimmte Betriebsdauer kann der Hersteller entweder an einem in Betrieb befindlichen Fahrzeug mit dem gewählten Stamm-Motor oder an dem gewählten Stamm-Motor auf dem Prüfstand durchführen.

| 3.2.1. | Prüfung im Betrieb und Prüfung auf dem Prüfstand |
| --- | --- |

3.2.1.

Prüfung im Betrieb und Prüfung auf dem Prüfstand

| 3.2.1.1. | Der Hersteller bestimmt nach den Regeln der Technik Form und Umfang der Kilometerleistung und der Betriebsdauer für die Motoren. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Der Hersteller bestimmt nach den Regeln der Technik Form und Umfang der Kilometerleistung und der Betriebsdauer für die Motoren.

| 3.2.1.2. | Der Hersteller legt fest, wann der Motor nach dem ESC- und dem ETC-Zyklus auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel geprüft wird. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Der Hersteller legt fest, wann der Motor nach dem ESC- und dem ETC-Zyklus auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel geprüft wird.

| 3.2.1.3. | Für alle Motoren einer Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems gilt ein und dasselbe Betriebsprogamm. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Für alle Motoren einer Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems gilt ein und dasselbe Betriebsprogamm.

| 3.2.1.4. | Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde braucht an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (entweder ESC- oder ETC-Zyklus) durchgeführt zu werden; der andere Prüfzyklus ist dann lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchzuführen. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde braucht an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (entweder ESC- oder ETC-Zyklus) durchgeführt zu werden; der andere Prüfzyklus ist dann lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchzuführen.

| 3.2.1.5. | Die Betriebsprogramme können bei Motoren verschiedener Motorenfamilien hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems unterschiedlich sein. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

Die Betriebsprogramme können bei Motoren verschiedener Motorenfamilien hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems unterschiedlich sein.

| 3.2.1.6. | Betriebsprogramme können kürzer als die Nutzungsdauer sein, vorausgesetzt, dass die Anzahl der Prüfpunkte eine korrekte Hochrechnung der Prüfergebnisse gemäß Absatz 3.5.2 zulässt. Die Abstände zwischen den Prüfungen dürfen jedoch nicht kürzer sein als in der Tabelle in Absatz 3.2.1.8 angegeben. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

Betriebsprogramme können kürzer als die Nutzungsdauer sein, vorausgesetzt, dass die Anzahl der Prüfpunkte eine korrekte Hochrechnung der Prüfergebnisse gemäß Absatz 3.5.2 zulässt. Die Abstände zwischen den Prüfungen dürfen jedoch nicht kürzer sein als in der Tabelle in Absatz 3.2.1.8 angegeben.

| 3.2.1.7. | Der Hersteller muss die gültige Entsprechung zwischen dem Mindest-Prüfintervall (Kilometerleistung) und den Stunden auf dem Prüfstand angeben, z. B. die Korrelation des Kraftstoffverbrauchs oder das Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

Der Hersteller muss die gültige Entsprechung zwischen dem Mindest-Prüfintervall (Kilometerleistung) und den Stunden auf dem Prüfstand angeben, z. B. die Korrelation des Kraftstoffverbrauchs oder das Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl.

| 3.2.1.8. | Mindestprüfintervalle







  Fahrzeugklasse, für die der Motor bestimmt ist | Mindest-Prüfintervall | Dauerhaltbarkeit (Absatz dieser Regelung) |
| --- | --- | --- | --- |
| Fahrzeuge der Klasse N

  1 | 100 000 km | Absatz 5.3.1.1. |
| Fahrzeuge der Klasse N

  2 | 125 000 km | Absatz 5.3.1.2. |
| Fahrzeuge der Klasse N

  3
  mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t | 125 000 km | Absatz 5.3.1.2. |
| Fahrzeuge der Klasse N

  3
  mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t | 167 000 km | Absatz 5.3.1.3. |
| Fahrzeuge der Klasse M
  2 | 100 000 km | Absatz 5.3.1.1. |
| Fahrzeuge der Klasse M
  3
  , Unterklassen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t | 125 000 km | Absatz 5.3.1.2. |
| Fahrzeuge der Klasse M
  3
  , Unterklassen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t | 167 000 km | Absatz 5.3.1.3. |

3.2.1.8.

Mindestprüfintervalle

Fahrzeugklasse, für die der Motor bestimmt ist

Mindest-Prüfintervall

Dauerhaltbarkeit (Absatz dieser Regelung)

Fahrzeuge der Klasse N

  1

100 000 km

Absatz 5.3.1.1.

Fahrzeuge der Klasse N

  2

125 000 km

Absatz 5.3.1.2.

Fahrzeuge der Klasse N

  3
  mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t

125 000 km

Absatz 5.3.1.2.

Fahrzeuge der Klasse N

  3
  mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t

167 000 km

Absatz 5.3.1.3.

Fahrzeuge der Klasse M
  2

100 000 km

Absatz 5.3.1.1.

Fahrzeuge der Klasse M
  3
  , Unterklassen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t

125 000 km

Absatz 5.3.1.2.

Fahrzeuge der Klasse M
  3
  , Unterklassen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t

167 000 km

Absatz 5.3.1.3.

| 3.2.1.9. | Das Programm für die Prüfung im Betrieb ist im Antrag auf Typgenehmigung ausführlich zu beschreiben und vor Aufnahme der Prüfungen der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

Das Programm für die Prüfung im Betrieb ist im Antrag auf Typgenehmigung ausführlich zu beschreiben und vor Aufnahme der Prüfungen der Genehmigungsbehörde mitzuteilen.

| 3.2.2. | Gelangt die Genehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass bei den ESC- und ETC-Prüfungen zusätzliche Messungen zwischen den vom Hersteller bestimmten Prüfpunkten erforderlich sind, teilt sie das dem Hersteller mit. Der Hersteller muss dann die Programme für die Prüfung im Betrieb oder auf dem Prüfstand überarbeiten und von der Genehmigungsbehörde billigen lassen. |
| --- | --- |

3.2.2.

Gelangt die Genehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass bei den ESC- und ETC-Prüfungen zusätzliche Messungen zwischen den vom Hersteller bestimmten Prüfpunkten erforderlich sind, teilt sie das dem Hersteller mit. Der Hersteller muss dann die Programme für die Prüfung im Betrieb oder auf dem Prüfstand überarbeiten und von der Genehmigungsbehörde billigen lassen.

3.3.   Motorprüfung

| 3.3.1. | Beginn des Prüfbetriebs |
| --- | --- |

3.3.1.

Beginn des Prüfbetriebs

| 3.3.1.1. | Für jede Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems ermittelt der Hersteller, nach wie vielen Stunden Einfahrzeit sich das Betriebsverhalten des Abgasnachbehandlungssystems stabilisiert hat. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss ihr der Hersteller die diesem Wert zugrunde liegenden Daten und Berechnungen vorlegen. Alternativ kann der Hersteller den Motor 125 Stunden lang betreiben, um das Abgasnachbehandlungssystem zu stabilisieren. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

Für jede Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems ermittelt der Hersteller, nach wie vielen Stunden Einfahrzeit sich das Betriebsverhalten des Abgasnachbehandlungssystems stabilisiert hat. Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss ihr der Hersteller die diesem Wert zugrunde liegenden Daten und Berechnungen vorlegen. Alternativ kann der Hersteller den Motor 125 Stunden lang betreiben, um das Abgasnachbehandlungssystem zu stabilisieren.

| 3.3.1.2. | Die Stabilisierungsphase nach Absatz 3.3.1.1 gilt als Beginn des Prüfbetriebs. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

Die Stabilisierungsphase nach Absatz 3.3.1.1 gilt als Beginn des Prüfbetriebs.

| 3.3.2. | Prüfung über die Betriebsdauer |
| --- | --- |

3.3.2.

Prüfung über die Betriebsdauer

| 3.3.2.1. | Nach der Stabilisierung wird der Motor gemäß dem vom Hersteller gewählten und in Absatz 3.2 beschriebenen Prüfprogramm betrieben. Der Motor wird regelmäßig zu den vom Hersteller und gegebenenfalls von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 3.2.2 im Prüfprogramm festgelegten Zeitpunkten den ESC- und ETC-Prüfungen auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel unterzogen. Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt wird, muss der jeweils andere Prüfzyklus am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt werden. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

Nach der Stabilisierung wird der Motor gemäß dem vom Hersteller gewählten und in Absatz 3.2 beschriebenen Prüfprogramm betrieben. Der Motor wird regelmäßig zu den vom Hersteller und gegebenenfalls von der Genehmigungsbehörde nach Absatz 3.2.2 im Prüfprogramm festgelegten Zeitpunkten den ESC- und ETC-Prüfungen auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel unterzogen. Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt wird, muss der jeweils andere Prüfzyklus am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt werden.

| 3.3.2.2. | Während des Prüfbetriebs sind nach Absatz 4 Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

Während des Prüfbetriebs sind nach Absatz 4 Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen.

| 3.3.2.3. | Während des Prüfbetriebs können außerplanmäßige Wartungsarbeiten am Motor vorgenommen werden, wenn beispielsweise das OBD-System eine Störung erkannt hat, die zur Aktivierung des Störungsmelders (MI) geführt hat. |
| --- | --- |

3.3.2.3.

Während des Prüfbetriebs können außerplanmäßige Wartungsarbeiten am Motor vorgenommen werden, wenn beispielsweise das OBD-System eine Störung erkannt hat, die zur Aktivierung des Störungsmelders (MI) geführt hat.

3.4.   Berichterstattung

| 3.4.1. | Die Ergebnisse sämtlicher während des Prüfbetriebs durchgeführter Emissionsprüfungen (ESC und ETC) sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen. Erklärt der Hersteller eine Emissionsprüfung für ungültig, so muss er dies begründen. In einem solchen Fall ist innerhalb der nächsten 100 Stunden Betriebsdauer eine weitere Reihe von Emissionsprüfungen nach dem ESC- und dem ETC-Zyklus durchzuführen. |
| --- | --- |

3.4.1.

Die Ergebnisse sämtlicher während des Prüfbetriebs durchgeführter Emissionsprüfungen (ESC und ETC) sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen. Erklärt der Hersteller eine Emissionsprüfung für ungültig, so muss er dies begründen. In einem solchen Fall ist innerhalb der nächsten 100 Stunden Betriebsdauer eine weitere Reihe von Emissionsprüfungen nach dem ESC- und dem ETC-Zyklus durchzuführen.

| 3.4.2. | Bei jeder Prüfung eines Motors über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren hat der Hersteller alle Informationen über alle während des Programms am Motor durchgeführten Emissionsprüfungen und Wartungsarbeiten aufzuzeichnen. Diese Informationen sind der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Ergebnissen der im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführten Emissionsprüfungen zu übergeben. |
| --- | --- |

3.4.2.

Bei jeder Prüfung eines Motors über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren hat der Hersteller alle Informationen über alle während des Programms am Motor durchgeführten Emissionsprüfungen und Wartungsarbeiten aufzuzeichnen. Diese Informationen sind der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Ergebnissen der im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführten Emissionsprüfungen zu übergeben.

3.5.   Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren

| 3.5.1. | Für jeden in den ESC- und ETC-Prüfungen gemessenen Schadstoff und an jedem Prüfpunkt des Prüfprogramms ist auf der Grundlage der Prüfergebnisse eine „Best-fit“-Regressionsanalyse vorzunehmen. Für jeden Schadstoff sind die Ergebnisse auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als Dezimalstellen in den Grenzwertangaben der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegeben sind. Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so ist die Regressionsanalyse nur anhand der Ergebnisse der am jeweiligen Prüfpunkt durchgeführten Prüfung vorzunehmen. |
| --- | --- |

3.5.1.

Für jeden in den ESC- und ETC-Prüfungen gemessenen Schadstoff und an jedem Prüfpunkt des Prüfprogramms ist auf der Grundlage der Prüfergebnisse eine „Best-fit“-Regressionsanalyse vorzunehmen. Für jeden Schadstoff sind die Ergebnisse auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als Dezimalstellen in den Grenzwertangaben der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegeben sind. Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so ist die Regressionsanalyse nur anhand der Ergebnisse der am jeweiligen Prüfpunkt durchgeführten Prüfung vorzunehmen.

| 3.5.2. | Ausgehend von der Regressionsanalyse berechnet der Hersteller die Emissionswerte für jeden Schadstoff zu Beginn des Prüfbetriebs und während der für den Motor geltenden Nutzungsdauer durch Extrapolation der nach Absatz 3.5.1 aufgestellten Regressionsgleichung. |
| --- | --- |

3.5.2.

Ausgehend von der Regressionsanalyse berechnet der Hersteller die Emissionswerte für jeden Schadstoff zu Beginn des Prüfbetriebs und während der für den Motor geltenden Nutzungsdauer durch Extrapolation der nach Absatz 3.5.1 aufgestellten Regressionsgleichung.

| 3.5.3. | Bei nicht mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgerüsteten Motoren ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff die Differenz zwischen den Emissionswerten während der Nutzungsdauer und am Beginn des Prüfbetriebs.
  Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff das Verhältnis zwischen den während der Nutzungsdauer gemessenen Emissionswerten und den am Beginn des Prüfbetriebs gemessenen Emissionswerten.
  Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so gilt der für den durchgängigen Prüfzyklus errechnete Verschlechterungsfaktor auch für den jeweils anderen Prüfzyklus, vorausgesetzt, dass das Verhältnis der am Anfang und am Ende des Prüfprogramms gemessenen Werte ähnlich ist. |
| --- | --- |

3.5.3.

Bei nicht mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgerüsteten Motoren ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff die Differenz zwischen den Emissionswerten während der Nutzungsdauer und am Beginn des Prüfbetriebs.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff das Verhältnis zwischen den während der Nutzungsdauer gemessenen Emissionswerten und den am Beginn des Prüfbetriebs gemessenen Emissionswerten.

Wurde nach Absatz 3.2 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so gilt der für den durchgängigen Prüfzyklus errechnete Verschlechterungsfaktor auch für den jeweils anderen Prüfzyklus, vorausgesetzt, dass das Verhältnis der am Anfang und am Ende des Prüfprogramms gemessenen Werte ähnlich ist.

| 3.5.4. | Die Verschlechterungsfaktoren für alle Schadstoffe während der entsprechenden Prüfzyklen werden in Anhang 6 Anlage 1 Absatz 1.4 dieser Regelung aufgezeichnet. |
| --- | --- |

3.5.4.

Die Verschlechterungsfaktoren für alle Schadstoffe während der entsprechenden Prüfzyklen werden in Anhang 6 Anlage 1 Absatz 1.4 dieser Regelung aufgezeichnet.

| 3.6. | Als Alternative zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren mittels eines Prüfprogramms können Motorenhersteller folgende Verschlechterungsfaktoren zugrunde legen:












  Motortyp | Prüfzyklus | CO | HC | NMHC | CH4 | NOx | PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dieselmotor | ESC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| ETC | 1,1 | 1,05 | — | — | 1,05 | 1,1 |
| Gasmotor | ETC | 1,1 | 1,05 | 1,05 | 1,2 | 1,05 | — |

3.6.

Als Alternative zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren mittels eines Prüfprogramms können Motorenhersteller folgende Verschlechterungsfaktoren zugrunde legen:

Motortyp

Prüfzyklus

CO

HC

NMHC

CH4

NOx

PM

Dieselmotor

ESC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

ETC

1,1

1,05

—

—

1,05

1,1

Gasmotor

ETC

1,1

1,05

1,05

1,2

1,05

—

| 3.6.1. | Der Hersteller kann die für einen Motor oder eine Kombination aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem ermittelten Verschlechterungsfaktoren auf andere Motoren oder Kombinationen aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem übertragen, die nicht zu derselben Motorenfamilie nach Absatz 2.1 gehören. In diesem Fall muss er der Genehmigungsbehörde belegen, dass für den Basismotor oder die Motor/Abgasnachbehandlungs-Kombination, auf die die Verschlechterungsfaktoren übertragen werden, dieselben technischen Merkmale und dieselben Vorschriften für den Einbau im Fahrzeug gelten und dass die Emissionen dieses Motors oder dieser Kombination ähnlich sind. |
| --- | --- |

3.6.1.

Der Hersteller kann die für einen Motor oder eine Kombination aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem ermittelten Verschlechterungsfaktoren auf andere Motoren oder Kombinationen aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem übertragen, die nicht zu derselben Motorenfamilie nach Absatz 2.1 gehören. In diesem Fall muss er der Genehmigungsbehörde belegen, dass für den Basismotor oder die Motor/Abgasnachbehandlungs-Kombination, auf die die Verschlechterungsfaktoren übertragen werden, dieselben technischen Merkmale und dieselben Vorschriften für den Einbau im Fahrzeug gelten und dass die Emissionen dieses Motors oder dieser Kombination ähnlich sind.

3.7.   Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

| 3.7.1. | Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte wird nach den Bestimmungen des Absatzes 8 dieser Regelung überprüft. |
| --- | --- |

3.7.1.

Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte wird nach den Bestimmungen des Absatzes 8 dieser Regelung überprüft.

| 3.7.2. | Anlässlich der Typgenehmigung kann der Hersteller zugleich auch die Schadstoffemissionen vor Anbringung eines Abgasnachbehandlungssystems messen. Dabei kann er für den Motor und das Abgasnachbehandlungssystem separate informelle Verschlechterungsfaktoren ermitteln, die er als Hilfe für die Prüfung am Ende der Fertigungsstraße verwenden kann. |
| --- | --- |

3.7.2.

Anlässlich der Typgenehmigung kann der Hersteller zugleich auch die Schadstoffemissionen vor Anbringung eines Abgasnachbehandlungssystems messen. Dabei kann er für den Motor und das Abgasnachbehandlungssystem separate informelle Verschlechterungsfaktoren ermitteln, die er als Hilfe für die Prüfung am Ende der Fertigungsstraße verwenden kann.

| 3.7.3. | Für die Zwecke der Typgenehmigung dürfen nur die vom Hersteller nach Absatz 3.6.1 oder Absatz 3.5 ermittelten Verschlechterungsfaktoren in Anhang 6 Anlage 1 Absatz 1.4 dieser Regelung aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

3.7.3.

Für die Zwecke der Typgenehmigung dürfen nur die vom Hersteller nach Absatz 3.6.1 oder Absatz 3.5 ermittelten Verschlechterungsfaktoren in Anhang 6 Anlage 1 Absatz 1.4 dieser Regelung aufgezeichnet werden.

4.   WARTUNG

Während des Prüfbetriebs wird bei Wartungsarbeiten und beim einem eventuellen Verbrauch von Reagenzien, die zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren benötigt werden, zwischen emissionsrelevant und nicht emissionsrelevant unterschieden; außerdem kann jeweils zwischen planmäßiger und außerplanmäßiger Wartung unterschieden werden. Ein Teil der emissionsrelevanten Wartung wird überdies als kritische emissionsrelevante Wartung eingestuft.

4.1.   Emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten

| 4.1.1. | Dieser Absatz enthält Bestimmungen für emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten im Rahmen eines Prüfprogramms und für ihre Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge sowie für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge. |
| --- | --- |

4.1.1.

Dieser Absatz enthält Bestimmungen für emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten im Rahmen eines Prüfprogramms und für ihre Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge sowie für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge.

| 4.1.2. | Alle emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten müssen bei den gleichen oder gleichwertigen Streckenintervallen stattfinden, die in den Wartungsvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge oder ihre Motoren festgelegt sind. Die Wartungsvorschriften können erforderlichenfalls während des gesamten Prüfbetriebs aktualisiert werden, sofern kein Wartungsvorgang aus dem Wartungsprogramm gestrichen wird, nachdem er am Prüfmotor durchgeführt wurde. |
| --- | --- |

4.1.2.

Alle emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten müssen bei den gleichen oder gleichwertigen Streckenintervallen stattfinden, die in den Wartungsvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge oder ihre Motoren festgelegt sind. Die Wartungsvorschriften können erforderlichenfalls während des gesamten Prüfbetriebs aktualisiert werden, sofern kein Wartungsvorgang aus dem Wartungsprogramm gestrichen wird, nachdem er am Prüfmotor durchgeführt wurde.

| 4.1.3. | Alle an Motoren durchgeführten Wartungsarbeiten müssen notwendig sein, um die Einhaltung der geltenden Emissionsnormen während des Betriebs zu gewährleisten. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde Daten zu übermitteln, die belegen, dass alle emissionsrelevanten Wartungsarbeiten technisch notwendig sind. |
| --- | --- |

4.1.3.

Alle an Motoren durchgeführten Wartungsarbeiten müssen notwendig sein, um die Einhaltung der geltenden Emissionsnormen während des Betriebs zu gewährleisten. Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde Daten zu übermitteln, die belegen, dass alle emissionsrelevanten Wartungsarbeiten technisch notwendig sind.

| 4.1.4. | Der Motorenhersteller muss Angaben zur Einstellung, Reinigung und (gegebenenfalls) Wartung folgender Bestandteile machen:






  a) | Filter und Kühler im Abgasrückführsystem, |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

Der Motorenhersteller muss Angaben zur Einstellung, Reinigung und (gegebenenfalls) Wartung folgender Bestandteile machen:

a)

Filter und Kühler im Abgasrückführsystem,

| b) | Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil, |
| --- | --- |

b)

Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil,

| c) | Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung), |
| --- | --- |

c)

Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung),

| d) | Einspritzdüsen |
| --- | --- |

d)

Einspritzdüsen

| e) | Turbolader, |
| --- | --- |

e)

Turbolader,

| f) | elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren, |
| --- | --- |

f)

elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren,

| g) | Partikelfilter (einschließlich zugehöriger Bauteile), |
| --- | --- |

g)

Partikelfilter (einschließlich zugehöriger Bauteile),

| h) | Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Regelventile und Rohre, |
| --- | --- |

h)

Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Regelventile und Rohre,

| i) | alle Abgasnachbehandlungssysteme. |
| --- | --- |

i)

alle Abgasnachbehandlungssysteme.

| 4.1.5. | Für Wartungszwecke gelten folgende Bauteile als kritische emissionsrelevante Bauteile:






  a) | alle Abgasnachbehandlungssysteme, |
| --- | --- | --- |

4.1.5.

Für Wartungszwecke gelten folgende Bauteile als kritische emissionsrelevante Bauteile:

a)

alle Abgasnachbehandlungssysteme,

| b) | elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren, |
| --- | --- |

b)

elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren,

| (c) | Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Filter, Kühler, Regelventile und Rohre, |
| --- | --- |

(c)

Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Filter, Kühler, Regelventile und Rohre,

| (d) | Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil. |
| --- | --- |

(d)

Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil.

| 4.1.6. | Bei allen emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten muss die Wahrscheinlichkeit, dass sie während des Betriebs ausgeführt werden müssen, ausreichend hoch sein. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit nachweisen, und zwar vor der Durchführung der betreffenden Wartungsarbeiten während des Prüfprogramms. |
| --- | --- |

4.1.6.

Bei allen emissionsrelevanten planmäßigen Wartungsarbeiten muss die Wahrscheinlichkeit, dass sie während des Betriebs ausgeführt werden müssen, ausreichend hoch sein. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit nachweisen, und zwar vor der Durchführung der betreffenden Wartungsarbeiten während des Prüfprogramms.

| 4.1.7. | Bei Bauteilen, die planmäßig einer kritischen emissionsrelevanten Wartung unterzogen werden müssen, gilt die Wahrscheinlichkeit einer Wartung während des Betriebs als ausreichend hoch, wenn sie den Bedingungen der Absätze 4.1.7.1 bis 4.1.7.4 entsprechen. |
| --- | --- |

4.1.7.

Bei Bauteilen, die planmäßig einer kritischen emissionsrelevanten Wartung unterzogen werden müssen, gilt die Wahrscheinlichkeit einer Wartung während des Betriebs als ausreichend hoch, wenn sie den Bedingungen der Absätze 4.1.7.1 bis 4.1.7.4 entsprechen.

| 4.1.7.1. | Es sind Daten vorzulegen, aus denen ein Zusammenhang zwischen den Emissionen und der Fahrzeugleistung hervorgeht, d. h. die belegen, dass bei erhöhtem Schadstoffausstoß infolge mangelnder Wartung die Leistung des Fahrzeugs so stark nachlässt, dass es nicht mehr in der üblichen Weise gefahren werden kann. |
| --- | --- |

4.1.7.1.

Es sind Daten vorzulegen, aus denen ein Zusammenhang zwischen den Emissionen und der Fahrzeugleistung hervorgeht, d. h. die belegen, dass bei erhöhtem Schadstoffausstoß infolge mangelnder Wartung die Leistung des Fahrzeugs so stark nachlässt, dass es nicht mehr in der üblichen Weise gefahren werden kann.

| 4.1.7.2. | Es sind Untersuchungsdaten vorzulegen, aus denen mit einem Zuverlässigkeitsgrad von 80 % hervorgeht, dass bereits an 80 % der Motoren das kritische emissionsrelevante Bauteil in den empfohlenen Abständen im Betrieb gewartet wurde. |
| --- | --- |

4.1.7.2.

Es sind Untersuchungsdaten vorzulegen, aus denen mit einem Zuverlässigkeitsgrad von 80 % hervorgeht, dass bereits an 80 % der Motoren das kritische emissionsrelevante Bauteil in den empfohlenen Abständen im Betrieb gewartet wurde.

| 4.1.7.3. | Am Armaturenbrett des Fahrzeugs ist an gut sichtbarer Stelle eine Dauerstörungsmelder nach Anhang 9A Absatz 3.6 dieser Regelung anzubringen, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass Wartung fällig ist. Der Störungsanzeige wird entweder bei entsprechendem Kilometerstand oder durch eine Störung an einem Bauteil aktiviert. Sie muss aktiv bleiben, solange der Motor in Betrieb ist, und darf nicht gelöscht werden können, ohne dass die erforderlichen Wartungsarbeiten durchgeführt worden sind. Die Löschung der Anzeige muss notwendiger Bestandteil der Wartungsarbeiten sein. Das System darf nicht so konstruiert sein, dass es sich bei Ablauf der für den Motor festgelegten Nutzungsdauer oder danach deaktiviert. |
| --- | --- |

4.1.7.3.

Am Armaturenbrett des Fahrzeugs ist an gut sichtbarer Stelle eine Dauerstörungsmelder nach Anhang 9A Absatz 3.6 dieser Regelung anzubringen, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass Wartung fällig ist. Der Störungsanzeige wird entweder bei entsprechendem Kilometerstand oder durch eine Störung an einem Bauteil aktiviert. Sie muss aktiv bleiben, solange der Motor in Betrieb ist, und darf nicht gelöscht werden können, ohne dass die erforderlichen Wartungsarbeiten durchgeführt worden sind. Die Löschung der Anzeige muss notwendiger Bestandteil der Wartungsarbeiten sein. Das System darf nicht so konstruiert sein, dass es sich bei Ablauf der für den Motor festgelegten Nutzungsdauer oder danach deaktiviert.

| 4.1.7.4. | Die Genehmigungsbehörde kann andere Verfahren festlegen, mit denen sich nach ihrer Ansicht nachweisen lässt, dass die kritische Wartung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit während des Betriebs erfolgt. |
| --- | --- |

4.1.7.4.

Die Genehmigungsbehörde kann andere Verfahren festlegen, mit denen sich nach ihrer Ansicht nachweisen lässt, dass die kritische Wartung mit hinreichender Wahrscheinlichkeit während des Betriebs erfolgt.

4.2.   Änderungen an der planmäßigen Wartung

| 4.2.1. | Der Hersteller muss alle neuen planmäßigen Wartungsarbeiten, die er während des Prüfprogramms durchführen und daher auch den Betreibern schwerer Nutzfahrzeuge und der entsprechenden Motoren empfehlen möchte, von der Genehmigungsbehörde genehmigen lassen. In seinen Empfehlungen muss der Hersteller auch Angaben zur Art der neu vorgeschlagenen Wartungsarbeiten machen (emissionsrelevant, nicht emissionsrelevant, kritisch oder nicht kritisch) sowie, bei emissionsrelevanten Wartungsarbeiten, die maximalen Wartungsabstände angeben. Dem Antrag müssen Daten beiliegen, die die Änderung der Wartungsarbeiten und der Wartungsabstände begründen. |
| --- | --- |

4.2.1.

Der Hersteller muss alle neuen planmäßigen Wartungsarbeiten, die er während des Prüfprogramms durchführen und daher auch den Betreibern schwerer Nutzfahrzeuge und der entsprechenden Motoren empfehlen möchte, von der Genehmigungsbehörde genehmigen lassen. In seinen Empfehlungen muss der Hersteller auch Angaben zur Art der neu vorgeschlagenen Wartungsarbeiten machen (emissionsrelevant, nicht emissionsrelevant, kritisch oder nicht kritisch) sowie, bei emissionsrelevanten Wartungsarbeiten, die maximalen Wartungsabstände angeben. Dem Antrag müssen Daten beiliegen, die die Änderung der Wartungsarbeiten und der Wartungsabstände begründen.

4.3.   Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten

| 4.3.1. | Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten, die technisch gerechtfertigt sind (z. B. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Kraftstofffilterwechsel, Luftfilterwechsel, Wartung des Kühlsystems, Einstellen von Leerlauf, und Drehzahlregler, Nachziehen von Schrauben, Einstellen des Ventilspiels, des Einspritzdüsenspiels, des Einspritzzeitpunkts, der Spannung von Treibriemen usw.) können in den größten vom Hersteller empfohlenen Abständen an Motoren oder Fahrzeugen im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführt werden (d. h. nicht in den Abständen, die für wichtige Wartungsarbeiten empfohlen werden). |
| --- | --- |

4.3.1.

Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten, die technisch gerechtfertigt sind (z. B. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Kraftstofffilterwechsel, Luftfilterwechsel, Wartung des Kühlsystems, Einstellen von Leerlauf, und Drehzahlregler, Nachziehen von Schrauben, Einstellen des Ventilspiels, des Einspritzdüsenspiels, des Einspritzzeitpunkts, der Spannung von Treibriemen usw.) können in den größten vom Hersteller empfohlenen Abständen an Motoren oder Fahrzeugen im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführt werden (d. h. nicht in den Abständen, die für wichtige Wartungsarbeiten empfohlen werden).

4.4.   Wartung von Motoren, die über eine bestimmte Betriebsdauer geprüft werden

| 4.4.1. | Bauteile eines Motors, der für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer ausgewählt wurde (außer dem Motor selbst, der emissionsmindernden Einrichtung oder dem Kraftstoffregelsystem) dürfen nur repariert werden, wenn ein Bauteil versagt hat oder am Motorsystem eine Störung aufgetreten ist. |
| --- | --- |

4.4.1.

Bauteile eines Motors, der für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer ausgewählt wurde (außer dem Motor selbst, der emissionsmindernden Einrichtung oder dem Kraftstoffregelsystem) dürfen nur repariert werden, wenn ein Bauteil versagt hat oder am Motorsystem eine Störung aufgetreten ist.

| 4.4.2. | Ausrüstungen, Geräte oder Werkzeuge dürfen nur zur Feststellung von Störungen, Fehleinstellungen oder Defekten von Motorbauteilen verwendet werden, wenn sie in identischer oder gleichwertiger Form den Händlern und Werkstätten zur Verfügung stehen und






  a) | für planmäßige Wartungsarbeiten sowie |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

Ausrüstungen, Geräte oder Werkzeuge dürfen nur zur Feststellung von Störungen, Fehleinstellungen oder Defekten von Motorbauteilen verwendet werden, wenn sie in identischer oder gleichwertiger Form den Händlern und Werkstätten zur Verfügung stehen und

a)

für planmäßige Wartungsarbeiten sowie

| b) | nach der Feststellung der Motorstörung verwendet werden. |
| --- | --- |

b)

nach der Feststellung der Motorstörung verwendet werden.

4.5.   Kritische emissionsrelevante außerplanmäßige Wartungsarbeiten

| 4.5.1. | Für die Zwecke der Durchführung eines Prüfprogramms und für die Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge und für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge gilt das Nachfüllen erforderlicher Reagenzien als kritische außerplanmäßige Wartung. |
| --- | --- |

4.5.1.

Für die Zwecke der Durchführung eines Prüfprogramms und für die Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge und für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge gilt das Nachfüllen erforderlicher Reagenzien als kritische außerplanmäßige Wartung.

---

ANHANG 8

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren

1.   ALLGEMEINES

| 1.1. | Bei Typgenehmigungen, die hinsichtlich der Emissionen erteilt werden, müssen Maßnahmen zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der üblichen Einsatzdauer eines Motors in einem schweren Nutzfahrzeug unter üblichen Betriebsbedingungen getroffen werden (Übereinstimmung bestimmungsgemäß eingesetzter und ordnungsgemäß gewarteter in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren). |
| --- | --- |

1.1.

Bei Typgenehmigungen, die hinsichtlich der Emissionen erteilt werden, müssen Maßnahmen zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der üblichen Einsatzdauer eines Motors in einem schweren Nutzfahrzeug unter üblichen Betriebsbedingungen getroffen werden (Übereinstimmung bestimmungsgemäß eingesetzter und ordnungsgemäß gewarteter in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren).

| 1.2. | Für die Zwecke dieser Regelung müssen Fahrzeuge oder Motoren, die nach Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung typgenehmigt wurden, während der in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegten Lebensdauer der Fahrzeuge oder Motoren überprüft werden. |
| --- | --- |

1.2.

Für die Zwecke dieser Regelung müssen Fahrzeuge oder Motoren, die nach Zeile B1, B2 oder C der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung typgenehmigt wurden, während der in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegten Lebensdauer der Fahrzeuge oder Motoren überprüft werden.

| 1.3. | Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren erfolgt auf der Grundlage der Angaben, die der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde übermittelt hat, die das Emissionsschutzniveau einer Reihe von repräsentativen Fahrzeugen oder Motoren prüft, für die der Hersteller eine Typgenehmigung besitzt.
  Abbildung 1 gibt einen Überblick über den Ablauf der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren. |
| --- | --- |

1.3.

Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren erfolgt auf der Grundlage der Angaben, die der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde übermittelt hat, die das Emissionsschutzniveau einer Reihe von repräsentativen Fahrzeugen oder Motoren prüft, für die der Hersteller eine Typgenehmigung besitzt.

Abbildung 1 gibt einen Überblick über den Ablauf der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren.

2.   PRÜFVORSCHRIFTEN

| 2.1. | Die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde nach Maßgabe der einschlägigen Angaben des Herstellers nach Verfahren ähnlich den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) durchgeführt. Alternativ zulässig sind Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs, Überwachungsprüfungen durch die Typgenehmigungsbehörde und/oder Informationen über von einer Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen. Die dafür geltenden Verfahren sind in Absatz 3 beschrieben. |
| --- | --- |

2.1.

Die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde nach Maßgabe der einschlägigen Angaben des Herstellers nach Verfahren ähnlich den in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) durchgeführt. Alternativ zulässig sind Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs, Überwachungsprüfungen durch die Typgenehmigungsbehörde und/oder Informationen über von einer Vertragspartei durchgeführte Überwachungsprüfungen. Die dafür geltenden Verfahren sind in Absatz 3 beschrieben.

3.   PRÜFVERFAHREN

| 3.1. | Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller übermittelten Angaben durchgeführt. Der Bericht des Herstellers über die Betriebsüberwachung sollte sich auf die Prüfung von Motoren oder Fahrzeugen im Betrieb mithilfe erprobter und geeigneter Prüfprotokolle beziehen. Der Bericht muss u. a. folgende Angaben enthalten (siehe Absätze 3.1.1 bis 3.1.13): |
| --- | --- |

3.1.

Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller übermittelten Angaben durchgeführt. Der Bericht des Herstellers über die Betriebsüberwachung sollte sich auf die Prüfung von Motoren oder Fahrzeugen im Betrieb mithilfe erprobter und geeigneter Prüfprotokolle beziehen. Der Bericht muss u. a. folgende Angaben enthalten (siehe Absätze 3.1.1 bis 3.1.13):

| 3.1.1. | Name und Anschrift des Herstellers; |
| --- | --- |

3.1.1.

Name und Anschrift des Herstellers;

| 3.1.2. | Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse seines bevollmächtigten Vertreters in den in den Herstellerangaben genannten Gebieten; |
| --- | --- |

3.1.2.

Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse seines bevollmächtigten Vertreters in den in den Herstellerangaben genannten Gebieten;

| 3.1.3. | die von den Herstellerangaben erfasste(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge; |
| --- | --- |

3.1.3.

die von den Herstellerangaben erfasste(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge;

| 3.1.4. | die Liste der von den Herstellerangaben erfassten Motorentypen, d. h. die Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems; |
| --- | --- |

3.1.4.

die Liste der von den Herstellerangaben erfassten Motorentypen, d. h. die Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems;

| 3.1.5. | die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) für die mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeuge; |
| --- | --- |

3.1.5.

die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) für die mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeuge;

| 3.1.6. | die Typgenehmigungsnummern für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);
  Abbildung 1
  Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren — Ablauf |
| --- | --- |

3.1.6.

die Typgenehmigungsnummern für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);

Abbildung 1

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren — Ablauf

Image

| 3.1.7. | Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerangaben erfassten Motoren und zu sie betreffenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert); |
| --- | --- |

3.1.7.

Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerangaben erfassten Motoren und zu sie betreffenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert);

| 3.1.8. | der Zeitraum, während dessen die Herstellerangaben erfasst wurden; |
| --- | --- |

3.1.8.

der Zeitraum, während dessen die Herstellerangaben erfasst wurden;

| 3.1.9. | der von den Herstellerangaben erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2005 gebaut wurden“); |
| --- | --- |

3.1.9.

der von den Herstellerangaben erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2005 gebaut wurden“);

| 3.1.10. | das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich: |
| --- | --- |

3.1.10.

das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:

| 3.1.10.1. | Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren |
| --- | --- |

3.1.10.1.

Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren

| 3.1.10.2. | Kriterien für Annahme und Ablehnung der Fahrzeuge oder Motoren |
| --- | --- |

3.1.10.2.

Kriterien für Annahme und Ablehnung der Fahrzeuge oder Motoren

| 3.1.10.3. | Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen |
| --- | --- |

3.1.10.3.

Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen

| 3.1.10.4. | Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren |
| --- | --- |

3.1.10.4.

Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren

| 3.1.10.5. | Geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen erfasst hat |
| --- | --- |

3.1.10.5.

Geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen erfasst hat

| 3.1.10.6. | Umfang der Stichprobe Probe und angewendeter Stichprobenplan; |
| --- | --- |

3.1.10.6.

Umfang der Stichprobe Probe und angewendeter Stichprobenplan;

| 3.1.11. | die Ergebnisse des vom Hersteller angewandten Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich: |
| --- | --- |

3.1.11.

die Ergebnisse des vom Hersteller angewandten Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:

| 3.1.11.1. | Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Motoren. Die Identifizierung umfasst:






  a) | Modellbezeichnung |
| --- | --- | --- |

3.1.11.1.

Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Motoren. Die Identifizierung umfasst:

a)

Modellbezeichnung

| b) | -Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) |
| --- | --- |

b)

-Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)

| c) | Motor-Identifizierungsnummer |
| --- | --- |

c)

Motor-Identifizierungsnummer

| d) | amtliches Kennzeichen des mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeugs |
| --- | --- |

d)

amtliches Kennzeichen des mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeugs

| e) | Herstellungsdatum |
| --- | --- |

e)

Herstellungsdatum

| f) | Region, in der es eingesetzt wird (sofern bekannt); |
| --- | --- |

f)

Region, in der es eingesetzt wird (sofern bekannt);

| g) | Nutzungsart des Fahrzeugs (sofern bekannt), z. B. Stadtverkehr, Langstreckeneinsatz usw.; |
| --- | --- |

g)

Nutzungsart des Fahrzeugs (sofern bekannt), z. B. Stadtverkehr, Langstreckeneinsatz usw.;

| 3.1.11.2. | Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug oder Motor nicht in die Probe aufgenommen wurde (z. B. Fahrzeug weniger als ein Jahr in Betrieb, unsachgemäße emissionsrelevante Wartung, Anzeichen der Verwendung eines Kraftstoffs mit einem höheren Schwefelgehalt als für den normalen Fahrzeugbetrieb erforderlich, emissionsmindernde Einrichtungen stimmen nicht mit Typgenehmigung überein). Die Nichtberücksichtigung muss begründet werden (z. B. Angabe der Art des Verstoßes gegen Wartungsvorschriften). Ein Fahrzeug darf nicht nur deshalb ausgeschlossen werden, weil die AECS möglicherweise zu häufig aktiviert war; |
| --- | --- |

3.1.11.2.

Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug oder Motor nicht in die Probe aufgenommen wurde (z. B. Fahrzeug weniger als ein Jahr in Betrieb, unsachgemäße emissionsrelevante Wartung, Anzeichen der Verwendung eines Kraftstoffs mit einem höheren Schwefelgehalt als für den normalen Fahrzeugbetrieb erforderlich, emissionsmindernde Einrichtungen stimmen nicht mit Typgenehmigung überein). Die Nichtberücksichtigung muss begründet werden (z. B. Angabe der Art des Verstoßes gegen Wartungsvorschriften). Ein Fahrzeug darf nicht nur deshalb ausgeschlossen werden, weil die AECS möglicherweise zu häufig aktiviert war;

| 3.1.11.3. | Aufstellung der emissionsrelevanten Wartungsarbeiten an jedem Motor der Probe (einschließlich Nachbesserungen); |
| --- | --- |

3.1.11.3.

Aufstellung der emissionsrelevanten Wartungsarbeiten an jedem Motor der Probe (einschließlich Nachbesserungen);

| 3.1.11.4. | Aufstellung der an jedem Motor der Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt); |
| --- | --- |

3.1.11.4.

Aufstellung der an jedem Motor der Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt);

| 3.1.11.5. | Prüfdaten, einschließlich:






  a) | Prüfdatum |
| --- | --- | --- |

3.1.11.5.

Prüfdaten, einschließlich:

a)

Prüfdatum

| b) | Ort der Prüfung |
| --- | --- |

b)

Ort der Prüfung

| c) | gegebenenfalls Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs mit einem zu prüfenden Motor |
| --- | --- |

c)

gegebenenfalls Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs mit einem zu prüfenden Motor

| (d) | technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff) |
| --- | --- |

(d)

technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff)

| e) | Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands) |
| --- | --- |

e)

Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands)

| f) | Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung) |
| --- | --- |

f)

Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung)

| g) | Ergebnisse der ESC-, ELR- und ETC-Emissionsprüfungen nach Absatz 4 dieses Anhangs. Es sind mindestens fünf Motoren zu prüfen. |
| --- | --- |

g)

Ergebnisse der ESC-, ELR- und ETC-Emissionsprüfungen nach Absatz 4 dieses Anhangs. Es sind mindestens fünf Motoren zu prüfen.

| h) | Alternativ zu den in g) genannten Prüfungen können Prüfungen nach einem anderen Protokoll durchgeführt werden. Die Aussagekraft solcher Prüfungen für die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist vom Hersteller im Zuge des Typgenehmigungsverfahrens (Absätze 3 und 4 dieser Regelung) zu belegen. |
| --- | --- |

h)

Alternativ zu den in g) genannten Prüfungen können Prüfungen nach einem anderen Protokoll durchgeführt werden. Die Aussagekraft solcher Prüfungen für die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen ist vom Hersteller im Zuge des Typgenehmigungsverfahrens (Absätze 3 und 4 dieser Regelung) zu belegen.

| 3.1.12. | Aufzeichnung der Anzeigen des OBD-Systems. |
| --- | --- |

3.1.12.

Aufzeichnung der Anzeigen des OBD-Systems.

| 3.1.13. | Über die Erfahrungen mit der Verwendung eines sich verbrauchenden Reagens ist Bericht zu erstatten. In den Berichten sollte u. a. eingegangen werden auf die Erfahrungen des Betreibers mit Einfüllen, Nachfüllen und Verbrauch des Reagens, dem Verhalten der Fülleinrichtung und insbesondere der Häufigkeit der Aktivierung des Drehmomentbegrenzers im Betrieb sowie dem Auftreten anderer Defekte, der Aktivierung des Störungsmelders und der Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens. |
| --- | --- |

3.1.13.

Über die Erfahrungen mit der Verwendung eines sich verbrauchenden Reagens ist Bericht zu erstatten. In den Berichten sollte u. a. eingegangen werden auf die Erfahrungen des Betreibers mit Einfüllen, Nachfüllen und Verbrauch des Reagens, dem Verhalten der Fülleinrichtung und insbesondere der Häufigkeit der Aktivierung des Drehmomentbegrenzers im Betrieb sowie dem Auftreten anderer Defekte, der Aktivierung des Störungsmelders und der Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens.

| 3.1.13.1. | Der Hersteller muss Berichte über den Betrieb und Mängelberichte vorlegen. Er muss über Haftungsansprüche und deren Art, Aktivierung/Deaktivierung des Störungsmelders während des Betriebs und die Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens sowie die Aktivierung/Deaktivierung des Drehmomentbegrenzers (siehe Absatz 5.5.5 dieser Regelung) Auskunft erteilen. |
| --- | --- |

3.1.13.1.

Der Hersteller muss Berichte über den Betrieb und Mängelberichte vorlegen. Er muss über Haftungsansprüche und deren Art, Aktivierung/Deaktivierung des Störungsmelders während des Betriebs und die Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens sowie die Aktivierung/Deaktivierung des Drehmomentbegrenzers (siehe Absatz 5.5.5 dieser Regelung) Auskunft erteilen.

| 3.2 | Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen so ausführlich sein, dass das Betriebsverhalten während des Einsatzes unter normalen Bedingungen über die in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegte Dauer beurteilt werden kann, und sie müssen repräsentativ für die Marktanteile des Herstellers in den einzelnen Regionen sein. |
| --- | --- |

3.2

Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen so ausführlich sein, dass das Betriebsverhalten während des Einsatzes unter normalen Bedingungen über die in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegte Dauer beurteilt werden kann, und sie müssen repräsentativ für die Marktanteile des Herstellers in den einzelnen Regionen sein.

| 3.3 | Der Hersteller kann die Betriebsüberwachung mit weniger Motoren/Fahrzeugen als in Absatz 3.1.11.5 Buchstabe g) vorgesehen durchführen und stattdessen nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) vorgehen wollen. Ein Grund dafür kann sein, dass die Motorenfamilie(n), über die Bericht erstattet wird, zu klein ist (sind). Die genaue Vorgehensweise ist in diesem Fall vorab mit der Genehmigungsbehörde zu vereinbaren. |
| --- | --- |

3.3

Der Hersteller kann die Betriebsüberwachung mit weniger Motoren/Fahrzeugen als in Absatz 3.1.11.5 Buchstabe g) vorgesehen durchführen und stattdessen nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) vorgehen wollen. Ein Grund dafür kann sein, dass die Motorenfamilie(n), über die Bericht erstattet wird, zu klein ist (sind). Die genaue Vorgehensweise ist in diesem Fall vorab mit der Genehmigungsbehörde zu vereinbaren.

| 3.4 | Auf der Grundlage des in diesem Absatz genannten Überwachungsberichts kann die Genehmigungsbehörde






  a) | befinden, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Motortyps oder einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie zufrieden stellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen; |
| --- | --- | --- |

3.4

Auf der Grundlage des in diesem Absatz genannten Überwachungsberichts kann die Genehmigungsbehörde

a)

befinden, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Motortyps oder einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie zufrieden stellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;

| b) | befinden, dass die vom Hersteller vorgelegten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Auskünfte und/oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern. Solche zusätzlichen Prüfdaten können, je nach Typgenehmigung des Motors, die Ergebnisse der ESC-, ELR-, und ETC-Prüfungen oder alternativer Verfahren nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) umfassen; |
| --- | --- |

b)

befinden, dass die vom Hersteller vorgelegten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Auskünfte und/oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern. Solche zusätzlichen Prüfdaten können, je nach Typgenehmigung des Motors, die Ergebnisse der ESC-, ELR-, und ETC-Prüfungen oder alternativer Verfahren nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) umfassen;

| (c) | befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, und die Bestätigungsprüfung einer Stichprobe von Motoren dieser Motorenfamilie nach Absatz 5 dieses Anhangs veranlassen. |
| --- | --- |

(c)

befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, und die Bestätigungsprüfung einer Stichprobe von Motoren dieser Motorenfamilie nach Absatz 5 dieses Anhangs veranlassen.

| 3.5 | Eine Vertragspartei kann Überwachungsprüfungen nach dem in diesem Absatz erläuterten Verfahren durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden können Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Außerdem kann die Vertragspartei alternative Emissionsprüfprotokolle nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) anwenden. |
| --- | --- |

3.5

Eine Vertragspartei kann Überwachungsprüfungen nach dem in diesem Absatz erläuterten Verfahren durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden können Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Außerdem kann die Vertragspartei alternative Emissionsprüfprotokolle nach Absatz 3.1.11.5 Buchstabe h) anwenden.

| 3.6 | Die Genehmigungsbehörde kann ihre Entscheidungen nach Absatz 3.4 auf von einer Vertragspartei durchgeführte und dokumentierte Überwachungsprüfungen gründen. |
| --- | --- |

3.6

Die Genehmigungsbehörde kann ihre Entscheidungen nach Absatz 3.4 auf von einer Vertragspartei durchgeführte und dokumentierte Überwachungsprüfungen gründen.

| 3.7 | Will der Hersteller eine freiwillige Maßnahme zur Beseitigung eines Mangels durchführen, so muss er der Genehmigungsbehörde und der (den) Vertragspartei(en) mitteilen, wo die betroffenen Motoren/Fahrzeuge betrieben werden. Er hat seine Mitteilung zugleich mit seinem Beschluss zur Durchführung der Maßnahme vorlegen. Darin hat er die Maßnahme im Einzelnen zu erläutern und anzugeben, welche Gruppen von Motoren/Fahrzeugen betroffen sind; außerdem hat er nach Beginn der Maßnahme regelmäßig Bericht zu erstatten. Dabei kann er sich auf die Bestimmungen von Absatz 7 dieses Anhangs stützen. |
| --- | --- |

3.7

Will der Hersteller eine freiwillige Maßnahme zur Beseitigung eines Mangels durchführen, so muss er der Genehmigungsbehörde und der (den) Vertragspartei(en) mitteilen, wo die betroffenen Motoren/Fahrzeuge betrieben werden. Er hat seine Mitteilung zugleich mit seinem Beschluss zur Durchführung der Maßnahme vorlegen. Darin hat er die Maßnahme im Einzelnen zu erläutern und anzugeben, welche Gruppen von Motoren/Fahrzeugen betroffen sind; außerdem hat er nach Beginn der Maßnahme regelmäßig Bericht zu erstatten. Dabei kann er sich auf die Bestimmungen von Absatz 7 dieses Anhangs stützen.

4.   EMISSIONSPRÜFUNGEN

| 4.1 | Aus der Motorenfamilie ist ein Motor auszuwählen und in den ESC- und ETC-Prüfzyklen auf Abgas- und Partikelemissionen und im ELR-Prüfzyklus auf Rauchentwicklung zu prüfen. Der Motor muss für den bei diesem Motorentyp zu erwartenden Verwendungszweck typisch sein und einem Fahrzeug in normalem Einsatz entstammen. Die Beschaffung, Prüfung und wiederherstellende Wartung des Motors/Fahrzeugs muss unter Verwendung eines Protokolls nach Absatz 3 durchgeführt und dokumentiert werden.
  Der Motor muss nach dem in Anhang 7 Absatz 4 genannten Programm gewartet worden sein. |
| --- | --- |

4.1

Aus der Motorenfamilie ist ein Motor auszuwählen und in den ESC- und ETC-Prüfzyklen auf Abgas- und Partikelemissionen und im ELR-Prüfzyklus auf Rauchentwicklung zu prüfen. Der Motor muss für den bei diesem Motorentyp zu erwartenden Verwendungszweck typisch sein und einem Fahrzeug in normalem Einsatz entstammen. Die Beschaffung, Prüfung und wiederherstellende Wartung des Motors/Fahrzeugs muss unter Verwendung eines Protokolls nach Absatz 3 durchgeführt und dokumentiert werden.

Der Motor muss nach dem in Anhang 7 Absatz 4 genannten Programm gewartet worden sein.

| 4.2 | Die Emissionswerte aus den ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen sind auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als für den jeweiligen Schadstoff Dezimalstellen in den Grenzwertangaben der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegeben sind. |
| --- | --- |

4.2

Die Emissionswerte aus den ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen sind auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als für den jeweiligen Schadstoff Dezimalstellen in den Grenzwertangaben der Tabellen in Absatz 5.2.1 dieser Regelung angegeben sind.

5.   BESTÄTIGUNGSPRÜFUNGEN

| 5.1 | Mit Bestätigungsprüfungen wird die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie bestätigt. |
| --- | --- |

5.1

Mit Bestätigungsprüfungen wird die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie bestätigt.

| 5.1.1. | Befindet die Genehmigungsbehörde nach Absatz 3.4, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, oder wurde ihr mitgeteilt, dass das Ergebnis einer Konformitätsprüfung im Betrieb, z. B. einer Überwachungsprüfung nach Absatz 3,5, nicht zufrieden stellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Genehmigungsbehörde prüft den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung. |
| --- | --- |

5.1.1.

Befindet die Genehmigungsbehörde nach Absatz 3.4, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, oder wurde ihr mitgeteilt, dass das Ergebnis einer Konformitätsprüfung im Betrieb, z. B. einer Überwachungsprüfung nach Absatz 3,5, nicht zufrieden stellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Genehmigungsbehörde prüft den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung.

| 5.1.2. | Die Genehmigungsbehörde kann selbst Bestätigungsprüfungen durchführen. |
| --- | --- |

5.1.2.

Die Genehmigungsbehörde kann selbst Bestätigungsprüfungen durchführen.

| 5.2 | Die Bestätigungsprüfung sollte in den nach Absatz 4 jeweils erforderlichen ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen bestehen. Die zu prüfenden repräsentativen Motoren sind aus Fahrzeugen auszubauen, die unter normalen Bedingungen betrieben werden. Alternativ kann der Hersteller nach Abstimmung mit der Behörde emissionsmindernde Einrichtungen aus Fahrzeugen im Betrieb prüfen, die aus diesen ausgebaut und an den (die) zu prüfenden, ordnungsgemäß betriebenen repräsentativen Motor(en) angebaut worden sind. Für beide Prüfungsreihen sind dieselben Sätze von emissionsmindernden Einrichtungen auszuwählen. Die Auswahl ist zu begründen. |
| --- | --- |

5.2

Die Bestätigungsprüfung sollte in den nach Absatz 4 jeweils erforderlichen ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen bestehen. Die zu prüfenden repräsentativen Motoren sind aus Fahrzeugen auszubauen, die unter normalen Bedingungen betrieben werden. Alternativ kann der Hersteller nach Abstimmung mit der Behörde emissionsmindernde Einrichtungen aus Fahrzeugen im Betrieb prüfen, die aus diesen ausgebaut und an den (die) zu prüfenden, ordnungsgemäß betriebenen repräsentativen Motor(en) angebaut worden sind. Für beide Prüfungsreihen sind dieselben Sätze von emissionsmindernden Einrichtungen auszuwählen. Die Auswahl ist zu begründen.

| 5.3 | Ein Prüfergebnis kann als nicht zufrieden stellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Motoren derselben Familie für einen regulierten Schadstoff die nach Absatz 5.2.1 geltenden Grenzwerte deutlich überschritten wurden. |
| --- | --- |

5.3

Ein Prüfergebnis kann als nicht zufrieden stellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Motoren derselben Familie für einen regulierten Schadstoff die nach Absatz 5.2.1 geltenden Grenzwerte deutlich überschritten wurden.

6.   ABHILFEMASSNAHMEN

| 6.1 | Befindet die Genehmigungsbehörde die vom Hersteller übermittelten Angaben oder Prüfdaten für nicht zufrieden stellend und hat sie nach Absatz 5 Bestätigungsprüfungen des Motors durchgeführt oder stützt sie sich auf Bestätigungsprüfungen einer Vertragspartei (Absatz 5.3) und hat dabei festgestellt, dass der Motortyp nicht den Anforderungen entspricht, so fordert sie den Hersteller auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel vorzulegen. |
| --- | --- |

6.1

Befindet die Genehmigungsbehörde die vom Hersteller übermittelten Angaben oder Prüfdaten für nicht zufrieden stellend und hat sie nach Absatz 5 Bestätigungsprüfungen des Motors durchgeführt oder stützt sie sich auf Bestätigungsprüfungen einer Vertragspartei (Absatz 5.3) und hat dabei festgestellt, dass der Motortyp nicht den Anforderungen entspricht, so fordert sie den Hersteller auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel vorzulegen.

| 6.2 | In diesem Fall werden die in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) genannten Maßnahmen nach Absatz 8 auf im Betrieb befindliche Motoren desselben Fahrzeugtyps ausgedehnt, die vermutlich dieselben Mängel aufweisen.
  Um gültig zu sein, muss der Plan für Abhilfemaßnahmen des Herstellers von der Genehmigungsbehörde gebilligt werden. Für die Ausführung des Plans in seiner gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.
  Die Genehmigungsbehörde teilt ihre Entscheidung binnen 30 Tagen allen Vertragsparteien mit. Die Vertragsparteien können vorschreiben, dass der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf alle Motoren desselben Typs angewandt wird, die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen sind. |
| --- | --- |

6.2

In diesem Fall werden die in Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) genannten Maßnahmen nach Absatz 8 auf im Betrieb befindliche Motoren desselben Fahrzeugtyps ausgedehnt, die vermutlich dieselben Mängel aufweisen.

Um gültig zu sein, muss der Plan für Abhilfemaßnahmen des Herstellers von der Genehmigungsbehörde gebilligt werden. Für die Ausführung des Plans in seiner gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

Die Genehmigungsbehörde teilt ihre Entscheidung binnen 30 Tagen allen Vertragsparteien mit. Die Vertragsparteien können vorschreiben, dass der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf alle Motoren desselben Typs angewandt wird, die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen sind.

| 6.3 | Hat eine Vertragspartei festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich die Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung nach dem Bestimmungen des Übereinkommens erteilt hat.
  Anschließend teilt die zuständige Behörde der Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass der Hersteller Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller legt der Behörde binnen zwei Monaten nach der Benachrichtigung einen Plan zur Behebung der Mängel vor, der im Wesentlichen den Vorschriften von des Absatzes 7 entsprechen sollte. Die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert dann innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und seine Durchführung zu erzielen. Stellt die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, werden die im Übereinkommen vorgesehenen Verfahren eingeleitet. |
| --- | --- |

6.3

Hat eine Vertragspartei festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den einschlägigen Vorschriften dieses Anhangs entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich die Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung nach dem Bestimmungen des Übereinkommens erteilt hat.

Anschließend teilt die zuständige Behörde der Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass der Hersteller Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller legt der Behörde binnen zwei Monaten nach der Benachrichtigung einen Plan zur Behebung der Mängel vor, der im Wesentlichen den Vorschriften von des Absatzes 7 entsprechen sollte. Die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert dann innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und seine Durchführung zu erzielen. Stellt die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, werden die im Übereinkommen vorgesehenen Verfahren eingeleitet.

7.   MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN

| 7.1. | Der nach Absatz 6.1 erforderliche Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach der Benachrichtigung gemäß Absatz 6.1 einzureichen. Die Genehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um die Ursache der Mängel festzustellen, damit ein Mängelbeseitigungsplan ausgearbeitet werden kann, so wird die Frist verlängert. |
| --- | --- |

7.1.

Der nach Absatz 6.1 erforderliche Mängelbeseitigungsplan ist bei der Genehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach der Benachrichtigung gemäß Absatz 6.1 einzureichen. Die Genehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller der zuständigen Genehmigungsbehörde jedoch nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um die Ursache der Mängel festzustellen, damit ein Mängelbeseitigungsplan ausgearbeitet werden kann, so wird die Frist verlängert.

| 7.2. | Die Maßnahmen müssen alle Motoren erfassen, die vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen. |
| --- | --- |

7.2.

Die Maßnahmen müssen alle Motoren erfassen, die vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.

| 7.3. | Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion. |
| --- | --- |

7.3.

Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Genehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion.

| 7.4. | Der Mängelbeseitigungsplan enthält die in den Absätzen 7.4.1 bis 7.4.11 genannten Bestandteile. Der Hersteller gibt dem Plan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer. |
| --- | --- |

7.4.

Der Mängelbeseitigungsplan enthält die in den Absätzen 7.4.1 bis 7.4.11 genannten Bestandteile. Der Hersteller gibt dem Plan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer.

| 7.4.1. | Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motortyps. |
| --- | --- |

7.4.1.

Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motortyps.

| 7.4.2. | Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Motors herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen. |
| --- | --- |

7.4.2.

Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Motors herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen.

| 7.4.3. | Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbetreiber über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will. |
| --- | --- |

7.4.3.

Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbetreiber über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will.

| 7.4.4. | Gegebenenfalls Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung dafür macht, dass Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden, sowie eine Erläuterung der Gründe, die den Hersteller veranlassen, solche Vorbedingungen zu stellen. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen. |
| --- | --- |

7.4.4.

Gegebenenfalls Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung dafür macht, dass Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden, sowie eine Erläuterung der Gründe, die den Hersteller veranlassen, solche Vorbedingungen zu stellen. Bedingungen für Wartung und Nutzung dürfen nur gestellt werden, soweit sie nachweislich mit der Nichtübereinstimmung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.

| 7.4.5. | Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motorbetreiber vorgehen müssen, um die Mängel zu beseitigen. Anzugeben sind u. a. das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die Zeit, die die Werkstatt dafür voraussichtlich benötigt, und die Werkstatt, die die Arbeiten ausführen kann. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen. |
| --- | --- |

7.4.5.

Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motorbetreiber vorgehen müssen, um die Mängel zu beseitigen. Anzugeben sind u. a. das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die Zeit, die die Werkstatt dafür voraussichtlich benötigt, und die Werkstatt, die die Arbeiten ausführen kann. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

| 7.4.6. | Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen. |
| --- | --- |

7.4.6.

Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.

| 7.4.7. | Kurze Beschreibung des vom Hersteller eingerichteten Systems zur Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen. |
| --- | --- |

7.4.7.

Kurze Beschreibung des vom Hersteller eingerichteten Systems zur Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen.

| 7.4.8. | Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen. |
| --- | --- |

7.4.8.

Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.

| 7.4.9. | Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen usw., aufgrund deren diese Auswirkungen zu erwarten sind. |
| --- | --- |

7.4.9.

Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen usw., aufgrund deren diese Auswirkungen zu erwarten sind.

| 7.4.10. | Weitere Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält. |
| --- | --- |

7.4.10.

Weitere Informationen, Berichte oder Daten, die die Genehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält.

| 7.4.11. | Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Dokumentation der Reparaturen vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen. |
| --- | --- |

7.4.11.

Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der Genehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Dokumentation der Reparaturen vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.

| 7.5. | Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder der Änderung nachzuweisen. |
| --- | --- |

7.5.

Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder der Änderung nachzuweisen.

| 7.6. | Der Hersteller hat über jeden zurückgerufenen und reparierten Motor und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Der Genehmigungsbehörde ist während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans auf Verlangen Einsicht in die Aufzeichnungen zu gewähren. |
| --- | --- |

7.6.

Der Hersteller hat über jeden zurückgerufenen und reparierten Motor und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Der Genehmigungsbehörde ist während eines Zeitraums von 5 Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans auf Verlangen Einsicht in die Aufzeichnungen zu gewähren.

| 7.7. | Reparaturen und/oder Änderungen oder der Einbau neuer Einrichtungen sind in einer Bescheinigung zu vermerken, die der Hersteller dem Eigentümer des Motors aushändigt. |
| --- | --- |

7.7.

Reparaturen und/oder Änderungen oder der Einbau neuer Einrichtungen sind in einer Bescheinigung zu vermerken, die der Hersteller dem Eigentümer des Motors aushändigt.

---

ANHANG 9A

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

1.   VORBEMERKUNG

Dieser Anhang behandelt die besonderen Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsüberwachung bei Kraftfahrzeugen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Absatz 2 dieser Regelung:

„Warmlaufzyklus“: Der Motor wird so lange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber der Temperatur beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K erhöht und einen Wert von mindestens 343 K (70 oC) erreicht hat.

„Zugang“: Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissionsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnosesteckers.

„Mangel“ bei OBD-Systemen: Bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme weisen vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften auf, die die OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigt, oder sie erfüllen andere Anforderungen an OBD-Systeme nicht. Motoren oder Fahrzeuge mit solchen Mängeln können nach den Bestimmungen von Absatz 4.3 dieses Anhangs genehmigt, zugelassen und verkauft werden.

„verschlechtertes Bauteil/System“: ein Bauteil/System eines Motors oder einer Einrichtung zur Abgasnachbehandlung, das vom Hersteller absichtlich und kontrolliert verschlechtert worden ist, um mit ihm eine Prüfung zur Genehmigung des OBD-Systems durchzuführen.

„OBD-Prüfzyklus“: ein Fahrzyklus, der eine Variante des ESC-Prüfzyklus nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 dieser Regelung darstellt und ebenfalls aus 13 einzelnen Phasen besteht, in dem jedoch die Länge der einzelnen Phasen auf 60 Sekunden verkürzt ist.

„Betriebszyklus“: die Abfolge von Betriebsvorgängen, die dazu dient, die Bedingungen für das Abschalten des Störungsmelders zu bestimmen. Er besteht aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei dem die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und eine eventuelle Funktionsstörung erkannt würden.

„Vorkonditionierungszyklus“: Durchführung von mindestens drei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen zur Stabilisierung des Motorbetriebs, der emissionsmindernden Einrichtungen und der Überwachungsbereitschaft des OBD-Systems.

„Reparaturinformationen“: sämtliche für die Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung oder Reparatur des Motors erforderlichen Informationen, die die Hersteller ihren autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben zur Verfügung stellen. Diese Informationen umfassen — soweit erforderlich — unter anderem Servicehandbücher, technische Anleitungen, Diagnosehinweise (z. B. untere und obere Sollwerte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtyp geltende Kennnummer für die Softwarekalibrierung, Informationen von Software und elektronischen Systemen nach den Angaben des Herstellers, Einzelfall- und Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, an denen Schutzrechte bestehen oder die spezifisches Know-how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. In diesem Fall darf aber die notwendige technische Information nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

„Genormt“ bedeutet, dass alle emissionsbezogenen OBD-Daten (Streaming-Daten, falls ein Scanner verwendet wird) einschließlich aller Fehlercodes nur nach Industrienormen generiert werden, die die Formate und zulässigen Optionen eindeutig festlegen und so ein Höchstmaß an Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie gewährleisten und deren Verwendung in dieser Regelung ausdrücklich zugelassen wird.

„Uneingeschränkt“ ist

| a) | ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen Zugangscode oder Ähnliches voraussetzt |
| --- | --- |

a)

ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen Zugangscode oder Ähnliches voraussetzt

| b) | ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten ermöglicht, ohne dass hierzu spezielle, einmalige Dekodierinformationen notwendig sind, es sei denn, die Informationen Dekodierinformationen selbst sind genormt. |
| --- | --- |

b)

ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten ermöglicht, ohne dass hierzu spezielle, einmalige Dekodierinformationen notwendig sind, es sei denn, die Informationen Dekodierinformationen selbst sind genormt.

3.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

3.1.   Allgemeine Vorschriften

| 3.1.1. | OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Dabei ist es für die Genehmigungsbehörde akzeptabel, wenn bei Motoren mit einer Fahrleistung über die in der in Absatz 5.3 dieser Richtlinie festgelegte Einsatzdauer hinaus die Leistung des OBD-Systems insofern gemindert ist, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung festgelegten Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Funktionsstörung meldet. |
| --- | --- |

3.1.1.

OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Dabei ist es für die Genehmigungsbehörde akzeptabel, wenn bei Motoren mit einer Fahrleistung über die in der in Absatz 5.3 dieser Richtlinie festgelegte Einsatzdauer hinaus die Leistung des OBD-Systems insofern gemindert ist, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung festgelegten Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Funktionsstörung meldet.

| 3.1.2. | Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Für die Prüfung sind ausschließlich Bedingungen zu wählen, die im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie ihn die in Anlage 1 Absatz 2 dieses Anhangs beschriebene Prüfung repräsentiert. |
| --- | --- |

3.1.2.

Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Für die Prüfung sind ausschließlich Bedingungen zu wählen, die im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie ihn die in Anlage 1 Absatz 2 dieses Anhangs beschriebene Prüfung repräsentiert.

| 3.1.2.1. | Hersteller brauchen ein Bauteil/System nicht ausschließlich für die OBD-Funktionsüberwachung im Fahrzeugbetrieb zu aktivieren, wenn es im Normalfall nicht aktiviert wäre (z. B. Aktivierung der Heizanlage eines Reagensbehälters eines DeNOx-Systems oder einer Kombination DeNOx-System-Partikelfilter). |
| --- | --- |

3.1.2.1.

Hersteller brauchen ein Bauteil/System nicht ausschließlich für die OBD-Funktionsüberwachung im Fahrzeugbetrieb zu aktivieren, wenn es im Normalfall nicht aktiviert wäre (z. B. Aktivierung der Heizanlage eines Reagensbehälters eines DeNOx-Systems oder einer Kombination DeNOx-System-Partikelfilter).

| 3.1.3. | Das OBD-System kann Einrichtungen umfassen, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Temperatur, Druck im Ansaugtrakt oder andere) messen oder erfassen, um Funktionsstörungen zu erkennen und die Wahrscheinlichkeit falscher Störmeldungen zu minimieren. Solche Einrichtungen sind keine Abschalteinrichtungen. |
| --- | --- |

3.1.3.

Das OBD-System kann Einrichtungen umfassen, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Temperatur, Druck im Ansaugtrakt oder andere) messen oder erfassen, um Funktionsstörungen zu erkennen und die Wahrscheinlichkeit falscher Störmeldungen zu minimieren. Solche Einrichtungen sind keine Abschalteinrichtungen.

| 3.1.4. | Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Motors erforderlichen OBD-System muss uneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit den in Absatz 6.8.5 dieses Anhangs beschriebenen übereinstimmen. |
| --- | --- |

3.1.4.

Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Motors erforderlichen OBD-System muss uneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit den in Absatz 6.8.5 dieses Anhangs beschriebenen übereinstimmen.

3.2.   Vorschriften für OBD Stufe 1

| 3.2.1. | Ab den in Absatz 5.4.1 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Dieselmotoren und aller mit Dieselmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen anzeigen, wenn diese Störungen dazu führen, dass die Emissionen die in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten. |
| --- | --- |

3.2.1.

Ab den in Absatz 5.4.1 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Dieselmotoren und aller mit Dieselmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen anzeigen, wenn diese Störungen dazu führen, dass die Emissionen die in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten.

| 3.2.2. | Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 1 muss das OBD-System Folgendes überwachen: |
| --- | --- |

3.2.2.

Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 1 muss das OBD-System Folgendes überwachen:

| 3.2.2.1. | vollständiger Ausbau eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht; |
| --- | --- |

3.2.2.1.

vollständiger Ausbau eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

| 3.2.2.2. | nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen; |
| --- | --- |

3.2.2.2.

nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen;

| 3.2.2.3. | nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen; |
| --- | --- |

3.2.2.3.

nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen;

| 3.2.2.4. | nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen; |
| --- | --- |

3.2.2.4.

nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen;

| 3.2.3. | Schwere Funktionsstörung |
| --- | --- |

3.2.3.

Schwere Funktionsstörung

| 3.2.3.1. | Alternativ zu den Schwellenwerten für OBD-Fehlermeldungen nach den Absätzen 3.2.2.1 bis 3.2.2.4 können OBD-Systeme von Dieselmotoren nach Absatz 5.4.1.1 dieser Regelung auch schwere Funktionsstörungen an folgenden Bauteilen melden:






  a) | einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Partikelfilters sein kann oder nicht, |
| --- | --- | --- |

3.2.3.1.

Alternativ zu den Schwellenwerten für OBD-Fehlermeldungen nach den Absätzen 3.2.2.1 bis 3.2.2.4 können OBD-Systeme von Dieselmotoren nach Absatz 5.4.1.1 dieser Regelung auch schwere Funktionsstörungen an folgenden Bauteilen melden:

a)

einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Partikelfilters sein kann oder nicht,

| b) | einem DeNOx-System, sofern vorhanden |
| --- | --- |

b)

einem DeNOx-System, sofern vorhanden

| c) | einem Partikelfilter, sofern vorhanden |
| --- | --- |

c)

einem Partikelfilter, sofern vorhanden

| d) | einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter. |
| --- | --- |

d)

einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter.

| 3.2.3.2. | Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei mit einem mit einem DeNOx-System ausgerüsteten Motor beispielsweise die vollständige Entfernung eines Systems oder den Ersatz eines Systems durch eine Attrappe (beides vorsätzlich herbeigeführt), das Fehlen des Reagens für das DeNOx-System, das Versagen eines elektrischen Bauteils des SCR-Katalysators und elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNOx-Systems einschließlich Reagens-Erwärmungssystem und das Versagen des Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.). |
| --- | --- |

3.2.3.2.

Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei mit einem mit einem DeNOx-System ausgerüsteten Motor beispielsweise die vollständige Entfernung eines Systems oder den Ersatz eines Systems durch eine Attrappe (beides vorsätzlich herbeigeführt), das Fehlen des Reagens für das DeNOx-System, das Versagen eines elektrischen Bauteils des SCR-Katalysators und elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNOx-Systems einschließlich Reagens-Erwärmungssystem und das Versagen des Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

| 3.2.3.3. | Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei einem mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Motor beispielsweise starkes Schmelzen des Filtersubstrats oder einen verstopften Filter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt, elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters und das Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.). |
| --- | --- |

3.2.3.3.

Unter schweren Funktionsstörungen versteht man bei einem mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Motor beispielsweise starkes Schmelzen des Filtersubstrats oder einen verstopften Filter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt, elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters und das Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

| 3.2.4. | Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter und für Bauteile oder Systeme, die auf schwere Funktionsstörungen überwacht werden. |
| --- | --- |

3.2.4.

Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter und für Bauteile oder Systeme, die auf schwere Funktionsstörungen überwacht werden.

3.3.   Vorschriften für OBD Stufe 2

| 3.3.1. | Ab den in Absatz 5.4.2 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Diesel- oder Gasmotoren und aller mit Diesel- oder Gasmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen des Motorsystems anzeigen, wenn diese Funktionsstörung dazu führt, dass die Abgasemissionen die in der Tabelle Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten.
  Das OBD-System muss die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten umfassen, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Belang sind. Das OBD-System muss feststellen, dass die Verbindung zwischen dem EECU und dem Medium, das die Verbindung mit anderen Fahrzeugbauteilen herstellt (z. B. der Kommunikationsbus) intakt ist. |
| --- | --- |

3.3.1.

Ab den in Absatz 5.4.2 dieser Regelung angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Diesel- oder Gasmotoren und aller mit Diesel- oder Gasmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Funktionsstörungen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen des Motorsystems anzeigen, wenn diese Funktionsstörung dazu führt, dass die Abgasemissionen die in der Tabelle Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte überschreiten.

Das OBD-System muss die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten umfassen, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Belang sind. Das OBD-System muss feststellen, dass die Verbindung zwischen dem EECU und dem Medium, das die Verbindung mit anderen Fahrzeugbauteilen herstellt (z. B. der Kommunikationsbus) intakt ist.

| 3.3.2. | Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen: |
| --- | --- |

3.3.2.

Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:

| 3.3.2.1. | nachlassende Wirkung eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht; |
| --- | --- |

3.3.2.1.

nachlassende Wirkung eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

| 3.3.2.2. | nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen; |
| --- | --- |

3.3.2.2.

nachlassende Wirkung des DeNOx-Systems, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx-Emissionen;

| 3.3.2.3. | nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen; |
| --- | --- |

3.3.2.3.

nachlassende Wirkung des Partikelfilters, sofern vorhanden, hinsichtlich der Partikelemissionen;

| 3.3.2.4. | nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen; |
| --- | --- |

3.3.2.4.

nachlassende Wirkung einer Kombination aus DeNOx-System und Partikelfilter, sofern vorhanden, hinsichtlich der NOx- und Partikelemissionen;

| 3.3.2.5. | die Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebseinrichtungen oder elektrischen oder elektronischen Systemen (z. B. dem elektronischen Getriebesteuergerät (TECU) auf elektrische Trennung. |
| --- | --- |

3.3.2.5.

die Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebseinrichtungen oder elektrischen oder elektronischen Systemen (z. B. dem elektronischen Getriebesteuergerät (TECU) auf elektrische Trennung.

| 3.3.3. | Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter. |
| --- | --- |

3.3.3.

Die Hersteller können der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Anlage 1 Absatz 1.1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile oder Systeme die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten Grenzwerte für OBD Stufe 1 nicht überschritten werden. Diese Bestimmung gilt jedoch nicht für Systeme zur Abgasrückführung (AGR), DeNOx-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter.

3.4.   Vorschriften für OBD Stufen 1 und 2

| 3.4.1. | Zur Erfüllung der Anforderungen von Stufe 1 und Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen: |
| --- | --- |

3.4.1.

Zur Erfüllung der Anforderungen von Stufe 1 und Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:

| 3.4.1.1. | die Elektronik des Einspritzsystems und den/die Regler für Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt; diese Bauteile sind auf Schaltkreisstörungen (d. h. elektrische Trennung oder Kurzschluss) und Totalausfall zu überwachen; |
| --- | --- |

3.4.1.1.

die Elektronik des Einspritzsystems und den/die Regler für Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt; diese Bauteile sind auf Schaltkreisstörungen (d. h. elektrische Trennung oder Kurzschluss) und Totalausfall zu überwachen;

| 3.4.1.2. | alle sonstigen Bauteile oder Systeme des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an einen Rechner angeschlossen sind und deren Ausfall dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten OBD-Schwellenwerte überschreiten. Dazu gehören u. a. das System zur Abgasrückführung (AGR), die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumenstroms, (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Ladedrucks und des Drucks im Einlasskrümmer (und die dafür verwendeten Messaufnehmer), die Sensoren und Aktuatoren des DeNOx-Systems und die Sensoren und Aktuatoren eines elektronisch aktivierten Partikelfilters in aktiviertem Zustand; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

alle sonstigen Bauteile oder Systeme des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an einen Rechner angeschlossen sind und deren Ausfall dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung genannten OBD-Schwellenwerte überschreiten. Dazu gehören u. a. das System zur Abgasrückführung (AGR), die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumenstroms, (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Ladedrucks und des Drucks im Einlasskrümmer (und die dafür verwendeten Messaufnehmer), die Sensoren und Aktuatoren des DeNOx-Systems und die Sensoren und Aktuatoren eines elektronisch aktivierten Partikelfilters in aktiviertem Zustand;

| 3.4.1.3. | alle übrigen emissionsrelevanten Teile des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an ein elektronisches Steuergerät angeschlossen sind, müssen auf Trennung der elektrischen Verbindung überwacht werden, sofern sie nicht anderweitig überwacht werden. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

alle übrigen emissionsrelevanten Teile des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an ein elektronisches Steuergerät angeschlossen sind, müssen auf Trennung der elektrischen Verbindung überwacht werden, sofern sie nicht anderweitig überwacht werden.

| 3.4.1.4. | Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem, das mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, muss das OBD-System Folgendes überwachen:






  a) | das Vorhandensein des erforderlichen Reagens, |
| --- | --- | --- |

3.4.1.4.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem, das mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, muss das OBD-System Folgendes überwachen:

a)

das Vorhandensein des erforderlichen Reagens,

| b) | die Qualität des erforderlichen Reagens, die der vom Hersteller in Anhang 1 dieser Regelung angegebenen Spezifikation entsprechen muss, |
| --- | --- |

b)

die Qualität des erforderlichen Reagens, die der vom Hersteller in Anhang 1 dieser Regelung angegebenen Spezifikation entsprechen muss,

| (c) | den Verbrauch und die Dosierung des Reagens |
| --- | --- |

(c)

den Verbrauch und die Dosierung des Reagens

(Siehe Absatz 5.4.4 dieser Regelung)

3.5.   OBD-Betrieb und vorübergehende Deaktivierung bestimmter OBD-Überwachungsfunktionen

| 3.5.1. | Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es unter den in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen kann.
  Außerhalb der normalen Betriebsbedingungen kann die emissionsmindernde Einrichtung insofern zu einer Leistungsminderung im OBD-System führen, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Störung meldet.
  OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen nur deaktiviert werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen für seine Deaktivierung erfüllt sind: |
| --- | --- |

3.5.1.

Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es unter den in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen kann.

Außerhalb der normalen Betriebsbedingungen kann die emissionsmindernde Einrichtung insofern zu einer Leistungsminderung im OBD-System führen, als die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Störung meldet.

OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen nur deaktiviert werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen für seine Deaktivierung erfüllt sind:

| 3.5.1.1. | Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn ihre Fähigkeit, Funktionsstörungen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffstand beeinträchtigt wird, d. h. wenn der Kraftstoffbehälter zu weniger als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist. |
| --- | --- |

3.5.1.1.

Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn ihre Fähigkeit, Funktionsstörungen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffstand beeinträchtigt wird, d. h. wenn der Kraftstoffbehälter zu weniger als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist.

| 3.5.1.2. | Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen während des Betriebs einer zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie nach Absatz 5.1.5.1 dieser Regelung vorübergehend außer Funktion gesetzt werden. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen während des Betriebs einer zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie nach Absatz 5.1.5.1 dieser Regelung vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

| 3.5.1.3. | Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn Modi für die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert sind. |
| --- | --- |

3.5.1.3.

Die betroffenen OBD- Überwachungseinrichtungen dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn Modi für die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert sind.

| 3.5.1.4. | Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht gefahren wird. |
| --- | --- |

3.5.1.4.

Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht gefahren wird.

| 3.5.1.5. | Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen während der periodischen Regenerierung einer dem Motor nachgeschalteten emissionsmindernden Einrichtung (Partikelfilter, DeNOx-System oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter) vorübergehend außer Funktion gesetzt werden. |
| --- | --- |

3.5.1.5.

Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen dürfen während der periodischen Regenerierung einer dem Motor nachgeschalteten emissionsmindernden Einrichtung (Partikelfilter, DeNOx-System oder Kombinationen aus DeNOx-System und Partikelfilter) vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

| 3.5.1.6. | Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen können auch außerhalb der in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen vorübergehend deaktiviert werden, wenn das mit einer Beschränkung der OBD-Überwachungs- und Modellierfähigkeit begründet werden kann. |
| --- | --- |

3.5.1.6.

Die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen können auch außerhalb der in Absatz 5.1.5.4 dieser Regelung festgelegten Betriebsbedingungen vorübergehend deaktiviert werden, wenn das mit einer Beschränkung der OBD-Überwachungs- und Modellierfähigkeit begründet werden kann.

| 3.5.2. | Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhafte Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilen führen würde. |
| --- | --- |

3.5.2.

Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhafte Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilen führen würde.

3.6.   Aktivierung des Störungsmelders (MI)

| 3.6.1. | Das OBD-System muss einen Störungsmelder umfassen, der vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Außer in dem in Absatz 3.6.2 dieses Anhangs genannten Fall darf der Störungsmelder (z. B. ein Symbol oder eine Leuchte) nicht für andere Zwecke verwendet werden als für die Anzeige emissionsrelevanter Funktionsstörungen, die Notstart- oder Notbetrieb-Anzeige. Sicherheitsrelevanten Meldungen kann höchste Priorität eingeräumt werden. Der Störungsmelder muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss er ein Symbol nach ISO 2575 (1) zeigen (z. B. eine Warnleuchte am Armaturenbrett oder ein Symbol auf einem Monitor am Armaturenbrett). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als einen Melder für allgemeine emissionsrelevante Störungen aufweisen. Getrennte Anzeigen für spezifische Zwecke (Bremsanlage, Sicherheitsgurte, Öldruck, Wartung, Fehlen des Reagens für das DeNOx-System usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Störungsmeldungen nicht verwendet werden. |
| --- | --- |

3.6.1.

Das OBD-System muss einen Störungsmelder umfassen, der vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Außer in dem in Absatz 3.6.2 dieses Anhangs genannten Fall darf der Störungsmelder (z. B. ein Symbol oder eine Leuchte) nicht für andere Zwecke verwendet werden als für die Anzeige emissionsrelevanter Funktionsstörungen, die Notstart- oder Notbetrieb-Anzeige. Sicherheitsrelevanten Meldungen kann höchste Priorität eingeräumt werden. Der Störungsmelder muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss er ein Symbol nach ISO 2575 (1) zeigen (z. B. eine Warnleuchte am Armaturenbrett oder ein Symbol auf einem Monitor am Armaturenbrett). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als einen Melder für allgemeine emissionsrelevante Störungen aufweisen. Getrennte Anzeigen für spezifische Zwecke (Bremsanlage, Sicherheitsgurte, Öldruck, Wartung, Fehlen des Reagens für das DeNOx-System usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Störungsmeldungen nicht verwendet werden.

| 3.6.2. | Der Störungsmelder darf benutzt werden, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass Wartung dringend erforderlich ist. Dieser Hinweis kann von einer entsprechenden Meldung auf einem Monitor am Armaturenbrett begleitet werden. |
| --- | --- |

3.6.2.

Der Störungsmelder darf benutzt werden, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass Wartung dringend erforderlich ist. Dieser Hinweis kann von einer entsprechenden Meldung auf einem Monitor am Armaturenbrett begleitet werden.

| 3.6.3. | Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders mehr als einen Vorkonditionierungszyklus benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen/dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders im Durchschnitt mehr als zehn OBD- oder Emissionsprüfzyklen erfordern, werden nicht zugelassen. |
| --- | --- |

3.6.3.

Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders mehr als einen Vorkonditionierungszyklus benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen/dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung des Störungsmelders im Durchschnitt mehr als zehn OBD- oder Emissionsprüfzyklen erfordern, werden nicht zugelassen.

| 3.6.4. | Der Störungsmelder muss außerdem aktiviert werden, wenn die Motorsteuerung in den Dauerstörungsmodus schaltet. Er muss ferner aktiviert werden, wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen dieser Regelung an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen. |
| --- | --- |

3.6.4.

Der Störungsmelder muss außerdem aktiviert werden, wenn die Motorsteuerung in den Dauerstörungsmodus schaltet. Er muss ferner aktiviert werden, wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen dieser Regelung an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen.

| 3.6.5. | Wo auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss der Störungsmelder aktiviert werden; zusätzlich sollte ein eigener Warnmodus aktiviert werden, z. B. Blinken des Störungsmelders oder Aufleuchten eines Symbols nach ISO 2575 (2) zusätzlich zur Aktivierung des Störungsmelders. |
| --- | --- |

3.6.5.

Wo auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss der Störungsmelder aktiviert werden; zusätzlich sollte ein eigener Warnmodus aktiviert werden, z. B. Blinken des Störungsmelders oder Aufleuchten eines Symbols nach ISO 2575 (2) zusätzlich zur Aktivierung des Störungsmelders.

| 3.6.6. | Außerdem muss der Störungsmelder vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und spätestens zehn Sekunden nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Funktionsstörung erkannt wurde. |
| --- | --- |

3.6.6.

Außerdem muss der Störungsmelder vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und spätestens zehn Sekunden nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Funktionsstörung erkannt wurde.

3.7.   Speicherung von Fehlercodes

Das On-Board-Diagnosesystem muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Für jede erkannte und überprüfte Funktionsstörung muss ein Fehlercode gespeichert werden, aus dem möglichst eindeutig hervorgeht, welches System oder Bauteil gestört ist. Der erwartete Aktivierungsstatus des Störungsmelders sollte als separater Code gespeichert werden (z. B. Störungsmelder „EIN“, Störungsmelder „AUS“).

Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Motors möglich ist. Ist der Störungsmelder wegen einer Funktionsstörung an Bauteilen oder wegen des Übergangs zum Dauerstörungsmodus aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die wahrscheinliche Ursache der Funktionsstörung angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Absätzen 3.4.1.1 und 3.4.1.3 dieses Anhangs Bezug genommen wird.

| 3.7.1. | Ist die Überwachung wegen Dauerbetriebs des Fahrzeugs unter den in Absatz 3.5.1.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen über 10 Fahrzyklen deaktiviert worden, so kann das Überwachungssystem in den Bereitschaftsstatus gesetzt werden, ohne dass die Überwachung beendet worden ist. |
| --- | --- |

3.7.1.

Ist die Überwachung wegen Dauerbetriebs des Fahrzeugs unter den in Absatz 3.5.1.2 dieses Anhangs genannten Bedingungen über 10 Fahrzyklen deaktiviert worden, so kann das Überwachungssystem in den Bereitschaftsstatus gesetzt werden, ohne dass die Überwachung beendet worden ist.

| 3.7.2. | Die Zahl der Motorbetriebsstunden bei aktiviertem Störungsmelder muss nach Absatz 6.8 dieses Anhangs jederzeit über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung abrufbar sein. |
| --- | --- |

3.7.2.

Die Zahl der Motorbetriebsstunden bei aktiviertem Störungsmelder muss nach Absatz 6.8 dieses Anhangs jederzeit über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung abrufbar sein.

3.8.   Abschalten des Störungsmelders

| 3.8.1. | Der Störungsmelder kann nach drei aufeinander folgenden Betriebszyklen oder 24 Motorbetriebsstunden deaktiviert werden, wenn das Überwachungssystem, das den Störungsmelder aktiviert hat, die betreffende Funktionsstörung nicht mehr feststellt und auch keine andere Funktionsstörung festgestellt wurde, die ihrerseits den Störungsmelder aktivieren würde. |
| --- | --- |

3.8.1.

Der Störungsmelder kann nach drei aufeinander folgenden Betriebszyklen oder 24 Motorbetriebsstunden deaktiviert werden, wenn das Überwachungssystem, das den Störungsmelder aktiviert hat, die betreffende Funktionsstörung nicht mehr feststellt und auch keine andere Funktionsstörung festgestellt wurde, die ihrerseits den Störungsmelder aktivieren würde.

| 3.8.2. | Ist der Störungsmelder wegen Mangels an Reagens für das DeNOx-System oder für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter oder wegen Verwendung eines von der Herstellerspezifikation abweichenden Reagens aktiviert worden, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, nachdem das Reagens nachgefüllt oder durch ein den Herstellerspezifikationen entsprechendes Reagens ersetzt wurde. |
| --- | --- |

3.8.2.

Ist der Störungsmelder wegen Mangels an Reagens für das DeNOx-System oder für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter oder wegen Verwendung eines von der Herstellerspezifikation abweichenden Reagens aktiviert worden, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, nachdem das Reagens nachgefüllt oder durch ein den Herstellerspezifikationen entsprechendes Reagens ersetzt wurde.

| 3.8.3. | Wurde der Störungsmelder wegen nicht ordnungsgemäßen Arbeitens der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, falschen Reagensverbrauchs oder falscher Reagensdosierung aktiviert, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, wenn die in den Absätzen 5.5.3, 5.5.4 und 5.5.7 dieser Regelung genannten Bedingungen nicht mehr gegeben sind. |
| --- | --- |

3.8.3.

Wurde der Störungsmelder wegen nicht ordnungsgemäßen Arbeitens der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen, falschen Reagensverbrauchs oder falscher Reagensdosierung aktiviert, kann er auf seinen vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, wenn die in den Absätzen 5.5.3, 5.5.4 und 5.5.7 dieser Regelung genannten Bedingungen nicht mehr gegeben sind.

3.9.   Löschen von Fehlercodes

| 3.9.1 | Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die Motorbetriebsstunden und die Freeze-Frame-Daten löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder 100 Motorbetriebsstunden (es gilt das zuerst eintretende Ereignis) nicht erneut festgestellt worden ist; ausgenommen sind die in Absatz 3.9.2 genannten Fälle. |
| --- | --- |

3.9.1

Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die Motorbetriebsstunden und die Freeze-Frame-Daten löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder 100 Motorbetriebsstunden (es gilt das zuerst eintretende Ereignis) nicht erneut festgestellt worden ist; ausgenommen sind die in Absatz 3.9.2 genannten Fälle.

| 3.9.2 | Das OBD-System muss ab dem 9. November 2006 bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2007 bei allen Neufahrzeugen die nach Absatz 5.5.3 oder 5.5.4 dieser Regelung generierten nicht löschbaren Fehlercodes und die vom Motor geleisteten Betriebsstunden während der Aktivierung des Störungsmelders über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden speichern.
  Diese Fehlercodes und die während der Aktivierung des Störungsmelders vom Motor geleisteten Betriebsstunden dürfen bei Verwendung der in Absatz 6.8.3 dieses Anhangs genannten Prüf- und Diagnosegeräte nicht gelöscht werden. |
| --- | --- |

3.9.2

Das OBD-System muss ab dem 9. November 2006 bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2007 bei allen Neufahrzeugen die nach Absatz 5.5.3 oder 5.5.4 dieser Regelung generierten nicht löschbaren Fehlercodes und die vom Motor geleisteten Betriebsstunden während der Aktivierung des Störungsmelders über mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden speichern.

Diese Fehlercodes und die während der Aktivierung des Störungsmelders vom Motor geleisteten Betriebsstunden dürfen bei Verwendung der in Absatz 6.8.3 dieses Anhangs genannten Prüf- und Diagnosegeräte nicht gelöscht werden.

4.   VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON OBD-SYSTEMEN

| 4.1. | Das OBD-System wird für die Zwecke der Typgenehmigung nach den Verfahren der Anlage 1 zu diesem Anhang geprüft.
  Ein für die Motorenfamilie repräsentativer Motor (siehe Absatz 7 dieser Regelung) wird für die Prüfungen des OBD-Systems ausgesucht; alternativ kann der Genehmigungsbehörde der Prüfbericht für das OBD-System des Stamm-Motors der OBD-Motorenfamilie vorgelegt werden. |
| --- | --- |

4.1.

Das OBD-System wird für die Zwecke der Typgenehmigung nach den Verfahren der Anlage 1 zu diesem Anhang geprüft.

Ein für die Motorenfamilie repräsentativer Motor (siehe Absatz 7 dieser Regelung) wird für die Prüfungen des OBD-Systems ausgesucht; alternativ kann der Genehmigungsbehörde der Prüfbericht für das OBD-System des Stamm-Motors der OBD-Motorenfamilie vorgelegt werden.

| 4.1.1. | Für die OBD-Stufe 1 nach Absatz 3.2 muss das OBD-System: |
| --- | --- |

4.1.1.

Für die OBD-Stufe 1 nach Absatz 3.2 muss das OBD-System:

| 4.1.1.1. | Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten oder |
| --- | --- |

4.1.1.1.

Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten oder

| 4.1.1.2. | gegebenenfalls schwere Funktionsstörungen des Abgasnachbehandlungssystems melden. |
| --- | --- |

4.1.1.2.

gegebenenfalls schwere Funktionsstörungen des Abgasnachbehandlungssystems melden.

| 4.1.2. | Für die OBD-Stufe 2 nach Absatz 3.3 muss das OBD-System Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten. |
| --- | --- |

4.1.2.

Für die OBD-Stufe 2 nach Absatz 3.3 muss das OBD-System Funktionsstörungen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems melden, wenn diese zur Folge haben, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerten der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung überschreiten.

| 4.1.3. | OBD-Systeme der Stufen 1 und 2 müssen das Fehlen des Reagens melden, das für den Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems notwendig ist. |
| --- | --- |

4.1.3.

OBD-Systeme der Stufen 1 und 2 müssen das Fehlen des Reagens melden, das für den Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems notwendig ist.

4.2.   Einbauvorschriften

| 4.2.1. | Für den Einbau eines Motors mit einem OBD-System in ein Fahrzeug gelten folgende Vorschriften betreffend die Ausrüstung von Fahrzeugen:






  a) | die Vorschriften der Absätze 3.6.1, 3.6.2 und 3.6.5 für den Störungsmelder und gegebenenfalls für zusätzliche Warnmodi; |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

Für den Einbau eines Motors mit einem OBD-System in ein Fahrzeug gelten folgende Vorschriften betreffend die Ausrüstung von Fahrzeugen:

a)

die Vorschriften der Absätze 3.6.1, 3.6.2 und 3.6.5 für den Störungsmelder und gegebenenfalls für zusätzliche Warnmodi;

| b) | gegebenenfalls die Vorschriften des Absatzes 6.8.3.1 für die Verwendung von On-Board-Diagnoseeinrichtungen; |
| --- | --- |

b)

gegebenenfalls die Vorschriften des Absatzes 6.8.3.1 für die Verwendung von On-Board-Diagnoseeinrichtungen;

| c) | die Vorschriften des Absatzes 6.8.6 für die Verbindungsschnittstelle. |
| --- | --- |

c)

die Vorschriften des Absatzes 6.8.6 für die Verbindungsschnittstelle.

4.3.   Genehmigung eines OBD-Systemes mit Mängeln

| 4.3.1. | Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System genehmigt wird, obwohl es einen oder mehrere Mängel aufweist und deshalb den Vorschriften dieses Anhangs nicht vollständig entspricht. |
| --- | --- |

4.3.1.

Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System genehmigt wird, obwohl es einen oder mehrere Mängel aufweist und deshalb den Vorschriften dieses Anhangs nicht vollständig entspricht.

| 4.3.2. | Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen oder ob das nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
  Dabei berücksichtigt die Behörde unter anderem die Angaben des Herstellers zu technischer Durchführbarkeit, Vorlaufzeit, Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und geplanten Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, sein OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen. |
| --- | --- |

4.3.2.

Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen oder ob das nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Behörde unter anderem die Angaben des Herstellers zu technischer Durchführbarkeit, Vorlaufzeit, Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und geplanten Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieser Regelung entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, sein OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung zu bringen.

| 4.3.3. | Die Behörde gibt einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn der vorgeschriebene Überwachungsmonitor vollständig fehlt. |
| --- | --- |

4.3.3.

Die Behörde gibt einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn der vorgeschriebene Überwachungsmonitor vollständig fehlt.

| 4.3.4. | Ebenso gibt die Behörde einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn die OBD-Schwellenwerte nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung nicht eingehalten werden. |
| --- | --- |

4.3.4.

Ebenso gibt die Behörde einem Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln nicht statt, wenn die OBD-Schwellenwerte nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung nicht eingehalten werden.

| 4.3.5. | Bei der Feststellung der Mängel sind als erstes Mängel hinsichtlich OBD-1 nach den Absätzen 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 und 3.4.1.1 und hinsichtlich OBD-2 nach den Absätzen 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 und 3.4.1.1 dieses Anhangs zu untersuchen. |
| --- | --- |

4.3.5.

Bei der Feststellung der Mängel sind als erstes Mängel hinsichtlich OBD-1 nach den Absätzen 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 und 3.4.1.1 und hinsichtlich OBD-2 nach den Absätzen 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 und 3.4.1.1 dieses Anhangs zu untersuchen.

| 4.3.6. | Vor oder bei der Erteilung der Genehmigung sind Mängel hinsichtlich der Vorschriften von Absatz 3.2.3 und Absatz 6 dieses Anhangs (mit Ausnahme von Absatz 6.8.5) nicht zulässig. |
| --- | --- |

4.3.6.

Vor oder bei der Erteilung der Genehmigung sind Mängel hinsichtlich der Vorschriften von Absatz 3.2.3 und Absatz 6 dieses Anhangs (mit Ausnahme von Absatz 6.8.5) nicht zulässig.

| 4.3.7. | Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden |
| --- | --- |

4.3.7.

Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden

| 4.3.7.1. | Ein Mangel darf noch zwei Jahre nach dem Datum der Genehmigung des Motor- oder Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen. |
| --- | --- |

4.3.7.1.

Ein Mangel darf noch zwei Jahre nach dem Datum der Genehmigung des Motor- oder Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen.

| 4.3.7.2. | Ein Hersteller kann beantragen, dass die Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach Erteilung der ursprünglichen Genehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen. |
| --- | --- |

4.3.7.2.

Ein Hersteller kann beantragen, dass die Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach Erteilung der ursprünglichen Genehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Genehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und eine über zwei Jahre hinausgehende zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In diesem Fall darf der Mangel bis zu drei Jahre fortbestehen.

| 4.3.7.3. | Die Behörde teilt ihre Entscheidung über einen Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Systems allen Vertragsparteien mit. |
| --- | --- |

4.3.7.3.

Die Behörde teilt ihre Entscheidung über einen Antrag auf Genehmigung eines mangelhaften Systems allen Vertragsparteien mit.

5.   ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN

5.1.   Ersatzteile und Diagnose- und Prüfgeräte

| 5.1.1. | Anträgen auf Genehmigung oder auf Änderung einer Genehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Verbraucher vor Funktionsstörungen sicher sein kann. Ebenso müssen diese Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen. |
| --- | --- |

5.1.1.

Anträgen auf Genehmigung oder auf Änderung einer Genehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Verbraucher vor Funktionsstörungen sicher sein kann. Ebenso müssen diese Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen.

| 5.1.2. | Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 zu Anhang 2A mit den einschlägigen Informationen über das in Anlage 2 zu Anhang 6 dieser Regelung beschriebene OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung. |
| --- | --- |

5.1.2.

Auf Anfrage stellen die Genehmigungsbehörden Anlage 1 zu Anhang 2A mit den einschlägigen Informationen über das in Anlage 2 zu Anhang 6 dieser Regelung beschriebene OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung.

| 5.1.2.1. | Informationen können ausschließlich angefordert werden für Bauteile, die genehmigungspflichtig sind oder die Teile eines genehmigungspflichtigen Systems sind. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Informationen können ausschließlich angefordert werden für Bauteile, die genehmigungspflichtig sind oder die Teile eines genehmigungspflichtigen Systems sind.

| 5.1.2.2. | Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb der Motorenfamilie anzugeben, für die die Informationen angefordert werden. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb der Motorenfamilie anzugeben, für die die Informationen angefordert werden. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.

5.2   Reparaturinformation

| 5.2.1. | Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben in den Ländern, die Vertragsparteien sind, Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht er diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich. |
| --- | --- |

5.2.1.

Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben in den Ländern, die Vertragsparteien sind, Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht er diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich.

| 5.2.2. | Der Hersteller hat auch die für die Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, an diesen Informationen bestehen Schutzrechte oder sie stellen wesentliches, geheimes und in geeigneter Form bestimmtes technisches Wissen dar. Die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.
  Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung und Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstteilen, Diagnosegeräten und Prüfausrüstungen befasst sind. |
| --- | --- |

5.2.2.

Der Hersteller hat auch die für die Wartung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, an diesen Informationen bestehen Schutzrechte oder sie stellen wesentliches, geheimes und in geeigneter Form bestimmtes technisches Wissen dar. Die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung und Reparatur, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstteilen, Diagnosegeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.

| 5.2.3. | Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften ergreift die Genehmigungsbehörde nach den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen. |
| --- | --- |

5.2.3.

Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften ergreift die Genehmigungsbehörde nach den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen.

6.   DIAGNOSESIGNALE

| 6.1. | Bei Erkennung der ersten Funktionsstörung an einem Bauteil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Zu speichern sind u. a. die rechnerisch ermittelte Motorlast, die Motordrehzahl, die Kühlmitteltemperatur, der Druck im Ansaugkrümmer (falls verfügbar) und der Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Für die Speicherung als Freeze-Frame-Daten sind die Daten zu wählen, die für eine nachfolgende Reparatur am nützlichsten sind. |
| --- | --- |

6.1.

Bei Erkennung der ersten Funktionsstörung an einem Bauteil oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten) im OBD-Rechner abgespeichert werden. Zu speichern sind u. a. die rechnerisch ermittelte Motorlast, die Motordrehzahl, die Kühlmitteltemperatur, der Druck im Ansaugkrümmer (falls verfügbar) und der Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Für die Speicherung als Freeze-Frame-Daten sind die Daten zu wählen, die für eine nachfolgende Reparatur am nützlichsten sind.

| 6.2. | Es braucht nur ein Freeze-Frame-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.8.3 und 6.8.4 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.9 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden. |
| --- | --- |

6.2.

Es braucht nur ein Freeze-Frame-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Absätze 6.8.3 und 6.8.4 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode nach Absatz 3.9 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.

| 6.3. | Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Einspritzzeitpunkt, Ansauglufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert der Gaspedalstellung-Sonde, rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.
  Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen von Absatz 6.8 bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben unterschieden werden. |
| --- | --- |

6.3.

Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Einspritzzeitpunkt, Ansauglufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert der Gaspedalstellung-Sonde, rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.

Die Signale sind in genormten Einheiten nach den Spezifikationen von Absatz 6.8 bereitzustellen. Reale Messwerte müssen klar von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben unterschieden werden.

| 6.4. | Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden, müssen gesonderte Codes (Bereitschaftscodes) im Speicher des Rechners gespeichert werden, um zu ermitteln, welche emissionsrelevanten Systeme einwandfrei funktionieren und welche erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs abschließend diagnostisch bewertet werden können. Bei Monitoren, die als Monitore im Dauerbetrieb betrachtet werden können, brauchen keine Bereitschaftscodes gespeichert zu werden. Nach „Zündung ein“ oder „Zündung aus“ sollten Bereitschaftscodes nie auf „nicht bereit“ gesetzt werden. Werden Bereitschaftscodes im Rahmen von Wartungsarbeiten absichtlich auf „nicht bereit“ gesetzt, muss dies für alle Codes und nicht nur für einzelne Codes gelten. |
| --- | --- |

6.4.

Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden, müssen gesonderte Codes (Bereitschaftscodes) im Speicher des Rechners gespeichert werden, um zu ermitteln, welche emissionsrelevanten Systeme einwandfrei funktionieren und welche erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs abschließend diagnostisch bewertet werden können. Bei Monitoren, die als Monitore im Dauerbetrieb betrachtet werden können, brauchen keine Bereitschaftscodes gespeichert zu werden. Nach „Zündung ein“ oder „Zündung aus“ sollten Bereitschaftscodes nie auf „nicht bereit“ gesetzt werden. Werden Bereitschaftscodes im Rahmen von Wartungsarbeiten absichtlich auf „nicht bereit“ gesetzt, muss dies für alle Codes und nicht nur für einzelne Codes gelten.

| 6.5. | Die OBD-Vorschriften, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. OBD-1 oder OBD-2) und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme nach Absatz 6.8.4 müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers nach Absatz 6.8 abrufbar sein. |
| --- | --- |

6.5.

Die OBD-Vorschriften, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. OBD-1 oder OBD-2) und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme nach Absatz 6.8.4 müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers nach Absatz 6.8 abrufbar sein.

| 6.6. | Die Kennnummer der Softwarekalibrierung gemäß den Anhängen 1 und 2A dieser Regelung muss über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnose-Steckverbinders abrufbar sein. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen. |
| --- | --- |

6.6.

Die Kennnummer der Softwarekalibrierung gemäß den Anhängen 1 und 2A dieser Regelung muss über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnose-Steckverbinders abrufbar sein. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.

| 6.7. | Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) muss über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die VIN ist in einem genormten Format bereitzustellen. |
| --- | --- |

6.7.

Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) muss über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die VIN ist in einem genormten Format bereitzustellen.

| 6.8. | Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten, uneingeschränkten Zugang verfügen und entweder ISO 15765 oder SAE J1939 entsprechen (3), wie nachstehend erläutert. |
| --- | --- |

6.8.

Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten, uneingeschränkten Zugang verfügen und entweder ISO 15765 oder SAE J1939 entsprechen (3), wie nachstehend erläutert.

| 6.8.1. | Zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 6.8.2 bis 6.8.5 ist durchgehend entweder ISO 15765 oder SAE J1939 anzuwenden. |
| --- | --- |

6.8.1.

Zur Erfüllung der Anforderungen der Absätze 6.8.2 bis 6.8.5 ist durchgehend entweder ISO 15765 oder SAE J1939 anzuwenden.

| 6.8.2. | Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss der Norm ISO 15765-4 oder ähnlichen Bestimmungen der Normenreihe SAE J1939 entsprechen. |
| --- | --- |

6.8.2.

Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss der Norm ISO 15765-4 oder ähnlichen Bestimmungen der Normenreihe SAE J1939 entsprechen.

| 6.8.3. | Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den Funktionsspezifikationen von ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 entsprechen. |
| --- | --- |

6.8.3.

Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den Funktionsspezifikationen von ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 entsprechen.

| 6.8.3.1. | Die Verwendung einer On-Board-Diagnoseeinrichtung wie z. B. eines Monitors am Armaturenbrett, der den Zugang zu OBD-Daten ermöglicht, ist gestattet, jedoch nur zusätzlich zum Zugang über den genormten Diagnosestecker. |
| --- | --- |

6.8.3.1.

Die Verwendung einer On-Board-Diagnoseeinrichtung wie z. B. eines Monitors am Armaturenbrett, der den Zugang zu OBD-Daten ermöglicht, ist gestattet, jedoch nur zusätzlich zum Zugang über den genormten Diagnosestecker.

| 6.8.4. | Die in diesem Absatz genannten Diagnosedaten und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten nach ISO 15031-5 oder SAEJ1939-73 Ziffer 5.2.2.1 bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 abrufbar sein.
  Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 150315 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen. |
| --- | --- |

6.8.4.

Die in diesem Absatz genannten Diagnosedaten und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten nach ISO 15031-5 oder SAEJ1939-73 Ziffer 5.2.2.1 bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Ziffer 5.2.2.1 abrufbar sein.

Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 150315 spezifiziert sind, aber mit dieser Regelung zusammenhängen.

| 6.8.5. | Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller ihn mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach ISO 15031-6 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes“, Ziffer 6.3, identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach ISO 15031-6 Ziffern 5.3 und 5.6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.8.3 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.
  Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.
  Alternativ kann der Hersteller den Fehler mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach SAE J2012 oder SAE J1939-73 identifizieren. |
| --- | --- |

6.8.5.

Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller ihn mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach ISO 15031-6 „Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose — Teil 6: Definition von Diagnose-Fehlercodes“, Ziffer 6.3, identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach ISO 15031-6 Ziffern 5.3 und 5.6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Absatz 6.8.3 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.

Der Hersteller legt der nationalen Normungsorganisation die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.

Alternativ kann der Hersteller den Fehler mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes nach SAE J2012 oder SAE J1939-73 identifizieren.

| 6.8.6. | Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 150313 oder SAE J1939-13 erfüllen.
  Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2, und M3 kann die Steckverbindung abweichend von der in den oben angeführten Normen angegebenen Stelle an einer geeigneten Stelle neben dem Fahrersitz (auch am Fahrerhausboden) angebracht werden, wenn alle anderen Anforderungen von ISO 15031-3 erfüllt werden. In diesem Fall sollte die Steckverbindung für eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Person zugänglich sein und den Zugang zum Fahrersitz nicht einschränken.
  Die Anbringungsstelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber unter normalen Betriebsbedingungen vor unbeabsichtigter Beschädigung geschützt ist. |
| --- | --- |

6.8.6.

Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 150313 oder SAE J1939-13 erfüllen.

Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2, und M3 kann die Steckverbindung abweichend von der in den oben angeführten Normen angegebenen Stelle an einer geeigneten Stelle neben dem Fahrersitz (auch am Fahrerhausboden) angebracht werden, wenn alle anderen Anforderungen von ISO 15031-3 erfüllt werden. In diesem Fall sollte die Steckverbindung für eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Person zugänglich sein und den Zugang zum Fahrersitz nicht einschränken.

Die Anbringungsstelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber unter normalen Betriebsbedingungen vor unbeabsichtigter Beschädigung geschützt ist.

---

(1)  Symbol Nummer F01 oder F22.

(2)  Symbol Nummer F24.

(3)  Mit der Verwendung des für eine Globale Technische Regelung für OBD-Systeme schwerer Nutzfahrzeuge entwickelten ISO-Einheitsprotokolls (ISO/PAS 27145) gelten die einschlägigen Anforderungen des Absatzes 6 als erfüllt.

Anlage 1

Genemigungsprüfungen von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-SYSTEMEN)

1.   VORBEMERKUNG

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Motoren eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch Simulation von Funktionsstörungen in den relevanten Teilsystemen der Motorsteuerung oder des Emissionsminderungssystems erläutert. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.

1.1.   Verschlechterte Bauteile/Systeme

Zum Nachweis der wirksamen Überwachung einer emissionsmindernden Einrichtung oder eines Bauteils, deren (dessen) Versagen dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die OBD-Schwellenwerte überschreiten, muss der Hersteller die verschlechterten Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur Verfügung stellen, mit denen die Funktionsstörungen simuliert werden.

Solche verschlechterten Bauteile oder Einrichtungen dürfen nicht bewirken, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung um mehr als 20 % überschreiten.

Bei der Genehmigung eines OBD-Systems nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung müssen die Emissionen im ESC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anhang 4A Anlage 1 dieser Regelung). Bei der Genehmigungen eines OBD-Systems nach Absatz 5.4.2 dieser Regelung müssen die Emissionen im ETC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anhang 4A Anlage 2 dieser Regelung).

| 1.1.1. | Wenn festgestellt wird, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Bedingungen für die Validierung des ETC-Prüfzyklus nicht erfüllt wurden), kann das Versagen dieses Bauteils/dieser Einrichtung als aussagekräftig angesehen werden, wenn die Genehmigungsbehörde anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt. |
| --- | --- |

1.1.1.

Wenn festgestellt wird, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Bedingungen für die Validierung des ETC-Prüfzyklus nicht erfüllt wurden), kann das Versagen dieses Bauteils/dieser Einrichtung als aussagekräftig angesehen werden, wenn die Genehmigungsbehörde anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.

| 1.1.2. | Kann nach Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) nicht (auch nicht teilweise) während der Prüfung erreicht werden, gilt das beschädigte Bauteil/die beschädigte Einrichtung als geeignet, wenn die Typgenehmigungsbehörde, anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt. |
| --- | --- |

1.1.2.

Kann nach Anbringung eines verschlechterten Bauteils/einer verschlechterten Einrichtung am Motor die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) nicht (auch nicht teilweise) während der Prüfung erreicht werden, gilt das beschädigte Bauteil/die beschädigte Einrichtung als geeignet, wenn die Typgenehmigungsbehörde, anhand der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.

| 1.1.3. | Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen. |
| --- | --- |

1.1.3.

Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

1.2.   Prüfgrundsätze

Wird der Motor mit den installierten beschädigten Bauteilen oder Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt, wenn der Störungsmelder aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn der Störungsmelder unterhalb der OBD-Schwellenwerte aktiviert ist.

Die Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, ist in den besonderen Fällen der in den Absätzen 6.3.1.6 und 6.3.1.7 dieser Anlage beschriebenen fehlerhaften Betriebszuständen sowie bei der Prüfung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen nicht erforderlich.

| 1.2.1. | Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen. |
| --- | --- |

1.2.1.

Vom Erfordernis der Verwendung verschlechterter Bauteile oder Einrichtungen, die eine Überschreitung der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte um nicht mehr als 20 % bewirken, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Für sie ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

2.   BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

| 2.1. | Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:






  a) | Simulation einer Funktionsstörung eines Bauteils der Motorsteuerung oder der emissionsmindernden Einrichtung, wie in Absatz 1.1 dieser Anlage beschrieben; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:

a)

Simulation einer Funktionsstörung eines Bauteils der Motorsteuerung oder der emissionsmindernden Einrichtung, wie in Absatz 1.1 dieser Anlage beschrieben;

| b) | Vorkonditionierung des OBD-Systems mit simulierter Funktionsstörung über den Vorkonditionierungszyklus nach Absatz  6.2; |
| --- | --- |

b)

Vorkonditionierung des OBD-Systems mit simulierter Funktionsstörung über den Vorkonditionierungszyklus nach Absatz  6.2;

| c) | Betrieb des Motors mit simulierter Funktionsstörung im OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1; |
| --- | --- |

c)

Betrieb des Motors mit simulierter Funktionsstörung im OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1;

| d) | Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Funktionsstörung anspricht und sie auf geeignete Weise anzeigt. |
| --- | --- |

d)

Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Funktionsstörung anspricht und sie auf geeignete Weise anzeigt.

| 2.1.1. | Sollte sich die Funktionsstörung auf die Motorleistung (z. B. die Leistungskurve) auswirken, gilt als OBD-Prüfzyklus der verkürzte ESC-Prüfzyklus, der für die Prüfung der Abgasemissionen des Motors ohne diese Funktionsstörung verwendet wird. |
| --- | --- |

2.1.1.

Sollte sich die Funktionsstörung auf die Motorleistung (z. B. die Leistungskurve) auswirken, gilt als OBD-Prüfzyklus der verkürzte ESC-Prüfzyklus, der für die Prüfung der Abgasemissionen des Motors ohne diese Funktionsstörung verwendet wird.

| 2.2. | Alternativ kann auf Antrag des Herstellers die Funktionsstörung eines oder mehrerer Bauteile nach Absatz 6 elektronisch simuliert werden. |
| --- | --- |

2.2.

Alternativ kann auf Antrag des Herstellers die Funktionsstörung eines oder mehrerer Bauteile nach Absatz 6 elektronisch simuliert werden.

| 2.3. | Kann der Hersteller der Behörde nachweisen, dass die Überwachung des Systems unter den während des OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1 auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann er beantragen, dass dieser Teil der Prüfung außerhalb des OBD-Prüfzyklus erfolgt. |
| --- | --- |

2.3.

Kann der Hersteller der Behörde nachweisen, dass die Überwachung des Systems unter den während des OBD-Prüfzyklus nach Absatz 6.1 auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann er beantragen, dass dieser Teil der Prüfung außerhalb des OBD-Prüfzyklus erfolgt.

3.   PRÜFMOTOR UND KRAFTSTOFF

3.1.   Motor

Der Prüfmotor muss den Vorschriften in Anhang 1 dieser Regelung entsprechen.

3.2.   Kraftstoff

Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff nach Anhang 5 dieser Regelung zu verwenden.

4.   PRÜFBEDINGUNGEN

Die Prüfbedingungen müssen den Vorschriften dieser Regelung für die Emissionsprüfung entsprechen.

5.   PRÜFEINRICHTUNGEN

Der Motorprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs 4A dieser Regelung entsprechen.

6.   ETC-PRÜFZYKLUS

| 6.1. | Der OBD-Prüfzyklus ist ein einzelner verkürzter ESC-Prüfzyklus. Die einzelnen Phasen sind in derselben Reihenfolge wie beim ESC-Prüfzyklus nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 dieser Regelung durchzuführen.
  Der Motor läuft in jeder Phase höchstens 60 Sekunden, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss auf ± 50 min-1 gehalten werden, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment bei jeder Prüfdrehzahl abweichen.
  Abgasemissionen müssen während des OBD-Prüfzyklus nicht gemessen werden. |
| --- | --- |

6.1.

Der OBD-Prüfzyklus ist ein einzelner verkürzter ESC-Prüfzyklus. Die einzelnen Phasen sind in derselben Reihenfolge wie beim ESC-Prüfzyklus nach Anhang 4A Anlage 1 Absatz 2.7.1 dieser Regelung durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase höchstens 60 Sekunden, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss auf ± 50 min-1 gehalten werden, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment bei jeder Prüfdrehzahl abweichen.

Abgasemissionen müssen während des OBD-Prüfzyklus nicht gemessen werden.

6.2.   Vorkonditionierungszyklus

| 6.2.1. | Nach Herbeiführung eines in Absatz 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustands sind der Motor und das OBD-System einem Vorkonditionierungszyklus zu unterziehen. |
| --- | --- |

6.2.1.

Nach Herbeiführung eines in Absatz 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustands sind der Motor und das OBD-System einem Vorkonditionierungszyklus zu unterziehen.

| 6.2.2. | Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können alternativ maximal neun aufeinander folgende OBD-Prüfzyklen durchgeführt werden. |
| --- | --- |

6.2.2.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können alternativ maximal neun aufeinander folgende OBD-Prüfzyklen durchgeführt werden.

6.3.   Prüfung des OBD-Systems

| 6.3.1. | Dieselmotoren und Fahrzeuge mit Dieselmotoren |
| --- | --- |

6.3.1.

Dieselmotoren und Fahrzeuge mit Dieselmotoren

| 6.3.1.1. | Nach der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2 wird der Prüfmotor in dem in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebenen OBD-Prüfzyklus betrieben. Der Störungsmelder muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eines der in den Absätzen 6.3.1.2 bis 6.3.1.7 beschriebenen Ereignisse eintritt. Der technische Dienst kann nach Absatz 6.3.1.7 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen darf bei verschiedenen Systemen oder Bauteilen insgesamt nicht größer als 4 sein.
  Wird die Prüfung für die Typgenehmigung einer OBD-Motorenfamilie durchgeführt, der Motoren aus unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, erhöht die Genehmigungsbehörde die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen auf maximal das Vierfache der Zahl der Motorenfamilien, aus denen sich die OBD-Motorenfamilie zusammensetzt. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit abbrechen, bevor die Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen ereicht ist. |
| --- | --- |

6.3.1.1.

Nach der Vorkonditionierung nach Absatz 6.2 wird der Prüfmotor in dem in Absatz 6.1 dieses Anhangs beschriebenen OBD-Prüfzyklus betrieben. Der Störungsmelder muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eines der in den Absätzen 6.3.1.2 bis 6.3.1.7 beschriebenen Ereignisse eintritt. Der technische Dienst kann nach Absatz 6.3.1.7 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen darf bei verschiedenen Systemen oder Bauteilen insgesamt nicht größer als 4 sein.

Wird die Prüfung für die Typgenehmigung einer OBD-Motorenfamilie durchgeführt, der Motoren aus unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, erhöht die Genehmigungsbehörde die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Funktionsstörungen auf maximal das Vierfache der Zahl der Motorenfamilien, aus denen sich die OBD-Motorenfamilie zusammensetzt. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit abbrechen, bevor die Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen ereicht ist.

| 6.3.1.2. | Ist ein Katalysator in einem separaten Gehäuse montiert, das Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, wird er entweder durch einen in seiner Leistung verminderten oder verschlechterten Katalysator ersetzt oder diese Funktionsstörung wird elektronisch simuliert. |
| --- | --- |

6.3.1.2.

Ist ein Katalysator in einem separaten Gehäuse montiert, das Teil eines DeNOx-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, wird er entweder durch einen in seiner Leistung verminderten oder verschlechterten Katalysator ersetzt oder diese Funktionsstörung wird elektronisch simuliert.

| 6.3.1.3. | Ist ein DeNOx-System montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), wird es entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes DeNOx-System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx überschritten wird.
  Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des DeNOx-Systems festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:






  a) | vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch eine Attrappe, |
| --- | --- | --- |

6.3.1.3.

Ist ein DeNOx-System montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), wird es entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes DeNOx-System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx überschritten wird.

Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des DeNOx-Systems festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:

a)

vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch eine Attrappe,

| b) | Fehlen eines Reagens für das DeNOx-System, |
| --- | --- |

b)

Fehlen eines Reagens für das DeNOx-System,

| c) | elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einem DeNOx-Systems einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems, |
| --- | --- |

c)

elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einem DeNOx-Systems einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,

| d) | Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) eines DeNOx-Systems, |
| --- | --- |

d)

Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) eines DeNOx-Systems,

| e) | Versagen des Systems. |
| --- | --- |

e)

Versagen des Systems.

| 6.3.1.4. | Ist ein Partikelfilter montiert, so wird er entweder vollständig entfernt oder durch einen verschlechterten Filter ersetzt, der bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für Partikel überschritten wird.
  Wird der Motor nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des Partikelfilters festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:






  a) | vollständige Entfernung des Partikelfilters oder Ersatz durch eine Attrappe, |
| --- | --- | --- |

6.3.1.4.

Ist ein Partikelfilter montiert, so wird er entweder vollständig entfernt oder durch einen verschlechterten Filter ersetzt, der bewirkt, dass der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für Partikel überschritten wird.

Wird der Motor nach Absatz 5.4.4 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung des Partikelfilters festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:

a)

vollständige Entfernung des Partikelfilters oder Ersatz durch eine Attrappe,

| b) | starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats, |
| --- | --- |

b)

starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,

| c) | starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat, |
| --- | --- |

c)

starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,

| d) | elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters, |
| --- | --- |

d)

elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters,

| e) | Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.), |
| --- | --- |

e)

Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.),

| f) | verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt. |
| --- | --- |

f)

verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt.

| 6.3.1.5. | Ist eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), so wird sie entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx und Partikel überschritten werden.
  Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung der Kombination DeNOx-System/Partikelfilter festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:






  a) | - vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch eine Attrappe, |
| --- | --- | --- |

6.3.1.5.

Ist eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination montiert (einschließlich der Sensoren, die Bestandteile des Systems sind), so wird sie entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder verschlechtertes System ersetzt oder es wird ein solches System elektronisch simuliert, was bewirkt, dass die in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebene OBD-Schwellenwert für NOx und Partikel überschritten werden.

Wird der Motor nach Absatz 5.4.1 dieser Regelung auf Erkennung schwerer Funktionsstörungen geprüft, so wird bei der Prüfung der Kombination DeNOx-System/Partikelfilter festgestellt, ob der Störungsmelder aufleuchtet, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:

a)

- vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch eine Attrappe,

| b) | Fehlen eines Reagens für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter, |
| --- | --- |

b)

Fehlen eines Reagens für die Kombination DeNOx-System/Partikelfilter,

| c) | elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems, |
| --- | --- |

c)

elektrische Störung an einem Bauteil (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,

| d) | Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination, |
| --- | --- |

d)

Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) einer DeNOx-Partikelfilter-Kombination,

| e) | - Versagen des NOx-Filtersystems, |
| --- | --- |

e)

- Versagen des NOx-Filtersystems,

| f) | starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats, |
| --- | --- |

f)

starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,

| g) | starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat, |
| --- | --- |

g)

starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,

| h) | verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt. |
| --- | --- |

h)

verstopfter Partikelfilter, der zu einem höheren als dem vom Hersteller angegebenen Differenzdruck führt.

| 6.3.1.6. | Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitreglers des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

6.3.1.6.

Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitreglers des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten.

| 6.3.1.7. | Abtrennung eines beliebigen anderen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

6.3.1.7.

Abtrennung eines beliebigen anderen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der in der Tabelle in Absatz 5.4.4 dieser Regelung angegebenen OBD-Schwellenwerte überschreiten.

| 6.3.1.8. | Der Hersteller kann die Anforderungen der Absätze 6.3.1.6 und 6.3.1.7 auch erfüllen, indem er im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde auf andere Art nachweist, dass das OBD-System eine Funktionsstörung meldet, wenn ein solches Bauteil abgetrennt wird. |
| --- | --- |

6.3.1.8.

Der Hersteller kann die Anforderungen der Absätze 6.3.1.6 und 6.3.1.7 auch erfüllen, indem er im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde auf andere Art nachweist, dass das OBD-System eine Funktionsstörung meldet, wenn ein solches Bauteil abgetrennt wird.

---

ANHANG 9B

Technische vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeug-Dieselmotoren (WWH-OBD, GTR Nr. 5)

1.   ANWENDUNG

Dieser Anhang gilt derzeit nicht für die Typgenehmigung nach dieser Regelung. Er wird zu einem späteren Zeitpunkt anwendbar.

| 2. | Frei (1). |
| --- | --- |

2.

Frei (1).

3.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 3.1. | „Warnsystem“: ein im Fahrzeug eingebautes System, das dem Fahrer oder anderen Personen meldet, dass das OBD-System eine Funktionsstörung erkannt hat; |
| --- | --- |

3.1.

„Warnsystem“: ein im Fahrzeug eingebautes System, das dem Fahrer oder anderen Personen meldet, dass das OBD-System eine Funktionsstörung erkannt hat;

| 3.2. | „Genehmigungsbehörde“: die Behörde, die die Genehmigung für ein unter diesen Anhang fallendes OBD-System erteilt, und im weiteren Sinne der technische Dienst, der dafür akkreditiert ist, die Konformität des OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Anhangs festzustellen; |
| --- | --- |

3.2.

„Genehmigungsbehörde“: die Behörde, die die Genehmigung für ein unter diesen Anhang fallendes OBD-System erteilt, und im weiteren Sinne der technische Dienst, der dafür akkreditiert ist, die Konformität des OBD-Systems mit den Bestimmungen dieses Anhangs festzustellen;

| 3.3. | „Kalibrierungsprüfnummer“: eine Nummer, die vom Motorsystem errechnet und übermittelt wird, um die Kalibrierung/Softwareintegrität zu prüfen; |
| --- | --- |

3.3.

„Kalibrierungsprüfnummer“: eine Nummer, die vom Motorsystem errechnet und übermittelt wird, um die Kalibrierung/Softwareintegrität zu prüfen;

| 3.4. | „Bauteilüberwachung“: die Überwachung der Eingabebauteile auf elektrische Störungen und Plausibilitätsfehler und der Ausgabebauteile auf elektrische Störungen und Funktionsfehler; überwacht werden Bauteile, die mit dem(den) Steuergerät(en) des Motors elektrisch verbunden sind; |
| --- | --- |

3.4.

„Bauteilüberwachung“: die Überwachung der Eingabebauteile auf elektrische Störungen und Plausibilitätsfehler und der Ausgabebauteile auf elektrische Störungen und Funktionsfehler; überwacht werden Bauteile, die mit dem(den) Steuergerät(en) des Motors elektrisch verbunden sind;

| 3.5. | „Bestätigter und aktiver Fehlercode“: ein Fehlercode, der so lange gespeichert bleibt, wie das OBD-System eine Funktionsstörung erkennt; |
| --- | --- |

3.5.

„Bestätigter und aktiver Fehlercode“: ein Fehlercode, der so lange gespeichert bleibt, wie das OBD-System eine Funktionsstörung erkennt;

| 3.6. | „Dauerstörungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor dauerhaft angezeigt wird; |
| --- | --- |

3.6.

„Dauerstörungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor dauerhaft angezeigt wird;

| 3.7. | „Mangel“: Abweichung der Überwachungsstrategie oder einer Eigenschaft eines OBD-Systems von den Vorschriften dieses Anhangs; |
| --- | --- |

3.7.

„Mangel“: Abweichung der Überwachungsstrategie oder einer Eigenschaft eines OBD-Systems von den Vorschriften dieses Anhangs;

| 3.8. | „Diagnose-Fehlercode (DTC)“ eine numerische oder alphanumerische Zeichenfolge zur Kennzeichnung einer Funktionsstörung; |
| --- | --- |

3.8.

„Diagnose-Fehlercode (DTC)“ eine numerische oder alphanumerische Zeichenfolge zur Kennzeichnung einer Funktionsstörung;

| 3.9. | „elektrische Störung“: eine Störung (z. B Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss), die bewirkt, dass Messignale (wie Spannungen, Ströme, Frequenzen) außerhalb des Arbeitsbereichs des jeweiligen Sensors liegen; |
| --- | --- |

3.9.

„elektrische Störung“: eine Störung (z. B Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss), die bewirkt, dass Messignale (wie Spannungen, Ströme, Frequenzen) außerhalb des Arbeitsbereichs des jeweiligen Sensors liegen;

| 3.10. | „OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen“: eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Funktionsstörungen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden; |
| --- | --- |

3.10.

„OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen“: eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Funktionsstörungen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden;

| 3.11. | „Emissionsüberwachung“: Überwachung einer Funktion, deren Störung zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt; sie besteht in:






  a) | direkter Messung der Emissionen durch Sensor(en) im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus oder |
| --- | --- | --- |

3.11.

„Emissionsüberwachung“: Überwachung einer Funktion, deren Störung zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt; sie besteht in:

a)

direkter Messung der Emissionen durch Sensor(en) im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus oder

| b) | der Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein-Ausgabedaten des Rechners mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus; |
| --- | --- |

b)

der Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein-Ausgabedaten des Rechners mit den charakteristischen Werten des Prüfzyklus;

| 3.12. | „Motorsystem“: der Motor in der Anordnung, in der er zur Genehmigung auf dem Prüfstand auf seine Auspuffemissionen geprüft würde, d. h. mit folgender Ausrüstung:






  a) | dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en), |
| --- | --- | --- |

3.12.

„Motorsystem“: der Motor in der Anordnung, in der er zur Genehmigung auf dem Prüfstand auf seine Auspuffemissionen geprüft würde, d. h. mit folgender Ausrüstung:

a)

dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en),

| b) | dem/den Abgasnachbehandlungssystem(en), |
| --- | --- |

b)

dem/den Abgasnachbehandlungssystem(en),

| c) | den emissionsrelevanten Bauteilen der Motors oder des Abgassystems, die an das/die elektronischen Motorsteuergerät(e) Daten übermitteln oder von ihm/ihnen Daten empfangen, |
| --- | --- |

c)

den emissionsrelevanten Bauteilen der Motors oder des Abgassystems, die an das/die elektronischen Motorsteuergerät(e) Daten übermitteln oder von ihm/ihnen Daten empfangen,

| d) | die Kommunikationsschnittstelle (Hardware und Meldungen) zwischen dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten; |
| --- | --- |

d)

die Kommunikationsschnittstelle (Hardware und Meldungen) zwischen dem/den elektronischen Motorsteuergerät(en) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten;

| 3.13. | „Funktionsausfall“: eine Funktionsstörung, bei der ein Ausgabebauteil auf einen Befehl des Rechners nicht in der erwarteten Weise reagiert; |
| --- | --- |

3.13.

„Funktionsausfall“: eine Funktionsstörung, bei der ein Ausgabebauteil auf einen Befehl des Rechners nicht in der erwarteten Weise reagiert;

| 3.14. | „Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS)“ eine Strategie innerhalb des Motorsystems, die im Falle einer emissionsrelevanten Störung aktiviert wird; |
| --- | --- |

3.14.

„Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS)“ eine Strategie innerhalb des Motorsystems, die im Falle einer emissionsrelevanten Störung aktiviert wird;

| 3.15. | „Störungsmelder“: eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung vorliegt; der Störungsmelder ist Teil des Warnsystems (siehe auch „Dauerstörungsmeldung“, „Störungsmeldung auf Anforderung“ und „Kurzzeit-Störungsmeldung“); |
| --- | --- |

3.15.

„Störungsmelder“: eine Anzeigeeinrichtung, die dem Fahrer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Funktionsstörung vorliegt; der Störungsmelder ist Teil des Warnsystems (siehe auch „Dauerstörungsmeldung“, „Störungsmeldung auf Anforderung“ und „Kurzzeit-Störungsmeldung“);

| 3.16. | „Funktionsstörung“: die Verschlechterung oder der Ausfall eines am Motor vorhandenen Systems, einschließlich des OBD-Systems, die/der die Erhöhung der Emissionen geregelter Schadstoffe durch den Motor oder eine Minderung der Leistung des OBD-Systems zur Folge haben kann; |
| --- | --- |

3.16.

„Funktionsstörung“: die Verschlechterung oder der Ausfall eines am Motor vorhandenen Systems, einschließlich des OBD-Systems, die/der die Erhöhung der Emissionen geregelter Schadstoffe durch den Motor oder eine Minderung der Leistung des OBD-Systems zur Folge haben kann;

| 3.17. | „Störungsmelder-Status“: der Betriebszustand des Störungsmelders: Dauerstörungsmeldung, Kurzzeit-Störungsmeldung, Störungsmeldung auf Anforderung oder aus; |
| --- | --- |

3.17.

„Störungsmelder-Status“: der Betriebszustand des Störungsmelders: Dauerstörungsmeldung, Kurzzeit-Störungsmeldung, Störungsmeldung auf Anforderung oder aus;

| 3.18. | „Überwachung“: (siehe auch „Emissionschwellenüberwachung“, „Leistungsüberwachung“ und „Überwachung auf Totalausfall“) |
| --- | --- |

3.18.

„Überwachung“: (siehe auch „Emissionschwellenüberwachung“, „Leistungsüberwachung“ und „Überwachung auf Totalausfall“)

| 3.19. | „OBD-Prüfzyklus“: der Prüfzyklus, den ein Motorsystem auf dem Prüfstand durchläuft, um das Ansprechen des OBD-Systems auf ein gezielt verschlechtertes Bauteil zu prüfen; |
| --- | --- |

3.19.

„OBD-Prüfzyklus“: der Prüfzyklus, den ein Motorsystem auf dem Prüfstand durchläuft, um das Ansprechen des OBD-Systems auf ein gezielt verschlechtertes Bauteil zu prüfen;

| 3.20. | „OBD-Stammmotorsystem“: ein Motorsystem, das als repräsentativ für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgewählt wurde; |
| --- | --- |

3.20.

„OBD-Stammmotorsystem“: ein Motorsystem, das als repräsentativ für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgewählt wurde;

| 3.21. | „On-Board-Diagnosesystem“: ein in ein Fahrzeug eingebautes System mit folgenden Funktionen:






  a) | Erkennung von Funktionsstörungen, die das Emissionsverhalten des Motorsystems beeinflussen, |
| --- | --- | --- |

3.21.

„On-Board-Diagnosesystem“: ein in ein Fahrzeug eingebautes System mit folgenden Funktionen:

a)

Erkennung von Funktionsstörungen, die das Emissionsverhalten des Motorsystems beeinflussen,

| b) | Meldung solcher Funktionsstörungen über ein Warnsystem, |
| --- | --- |

b)

Meldung solcher Funktionsstörungen über ein Warnsystem,

| (c) | Bestimmung der wahrscheinlichen Ursache von Funktionsstörungen anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

(c)

Bestimmung der wahrscheinlichen Ursache von Funktionsstörungen anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs;

| 3.22. | „Störungsmeldung auf Anforderung“: Störungsmeldung, die nach Betätigung eines Schalters vom Fahrerplatz aus dauerhaft angezeigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft; |
| --- | --- |

3.22.

„Störungsmeldung auf Anforderung“: Störungsmeldung, die nach Betätigung eines Schalters vom Fahrerplatz aus dauerhaft angezeigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft;

| 3.23. | „Betriebszyklus“: eine Abfolge von Betriebsvorgängen, bestehend aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei der die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und vorhandene Funktionsstörungen erkannt würden. |
| --- | --- |

3.23.

„Betriebszyklus“: eine Abfolge von Betriebsvorgängen, bestehend aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei der die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und vorhandene Funktionsstörungen erkannt würden.

| 3.24. | „vorläufiger Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OBD-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann; |
| --- | --- |

3.24.

„vorläufiger Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OBD-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann;

| 3.25. | „Leistungsüberwachung“: Überwachung der Leistung der emisssionmindernden Einrichtungen durch Funktionsprüfungen und anhand von Parametern, die keine Emissionsschwellenwerte oder davon abgeleitete Größen sind; das geschieht üblicherweise, indem geprüft wird, ob Betriebsgrößen von Bauteilen oder Systemen (bei einem Partikelfilter z. B. der Differenzdruck) innerhalb des spezifizierten Bereichs liegen; |
| --- | --- |

3.25.

„Leistungsüberwachung“: Überwachung der Leistung der emisssionmindernden Einrichtungen durch Funktionsprüfungen und anhand von Parametern, die keine Emissionsschwellenwerte oder davon abgeleitete Größen sind; das geschieht üblicherweise, indem geprüft wird, ob Betriebsgrößen von Bauteilen oder Systemen (bei einem Partikelfilter z. B. der Differenzdruck) innerhalb des spezifizierten Bereichs liegen;

| 3.26. | „potenzieller Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OB-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann, dessen Bestätigung aber eine weitere Evaluierung erfordert; ein potenzieller Diagnose-Fehlercode ist ein vorläufiger Fehlercode, der noch nicht bestätigt und aktiv ist; |
| --- | --- |

3.26.

„potenzieller Diagnose-Fehlercode“: ein Fehlercode, der im OB-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Funktionsstörung sein kann, dessen Bestätigung aber eine weitere Evaluierung erfordert; ein potenzieller Diagnose-Fehlercode ist ein vorläufiger Fehlercode, der noch nicht bestätigt und aktiv ist;

| 3.27. | „früher aktiver Diagnose-Fehlercode“: ein alter, bestätigter und aktiver Fehlercode, der gespeichert bleibt, nachdem das OB-System festgestellt hat, dass die Funktionsstörung, die ihn ausgelöst hat, nicht mehr besteht; |
| --- | --- |

3.27.

„früher aktiver Diagnose-Fehlercode“: ein alter, bestätigter und aktiver Fehlercode, der gespeichert bleibt, nachdem das OB-System festgestellt hat, dass die Funktionsstörung, die ihn ausgelöst hat, nicht mehr besteht;

| 3.28. | „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil oder System“: ein Bauteil oder System, das absichtlich und kontrolliert verschlechtert (z. B. durch künstliches Altern) oder verändert wurde und das von der Behörde nach den Bestimmungen dieses Anhangs genehmigt wurde; |
| --- | --- |

3.28.

„qualifiziertes verschlechtertes Bauteil oder System“: ein Bauteil oder System, das absichtlich und kontrolliert verschlechtert (z. B. durch künstliches Altern) oder verändert wurde und das von der Behörde nach den Bestimmungen dieses Anhangs genehmigt wurde;

| 3.29. | „Plausibilitätsfehler“: Eine Störung, bei der das Signal von einem Sensor oder Bauteil nicht dem entspricht, was nach den Signalen von anderen Sensoren oder Bauteilen zu erwarten ist; ein Plausibilitätsfehler liegt u. a. vor, wenn eine Funktionsstörung zu Messsignalen (wie Spannung, Stromstärke und Frequenz) führt, die zwar innerhalb des Arbeitsbereichs jeweiligen Sensors liegen, aber nicht korrekt sein können; |
| --- | --- |

3.29.

„Plausibilitätsfehler“: Eine Störung, bei der das Signal von einem Sensor oder Bauteil nicht dem entspricht, was nach den Signalen von anderen Sensoren oder Bauteilen zu erwarten ist; ein Plausibilitätsfehler liegt u. a. vor, wenn eine Funktionsstörung zu Messsignalen (wie Spannung, Stromstärke und Frequenz) führt, die zwar innerhalb des Arbeitsbereichs jeweiligen Sensors liegen, aber nicht korrekt sein können;

| 3.30. | „Bereitschaft“: ein Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts gearbeitet hat/haben; |
| --- | --- |

3.30.

„Bereitschaft“: ein Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts gearbeitet hat/haben;

| 3.31. | „Lesegerät“: ein externes Prüfgerät, das nach den Bestimmungen dieses Anhangs mit dem OBD-System kommunizieren kann; |
| --- | --- |

3.31.

„Lesegerät“: ein externes Prüfgerät, das nach den Bestimmungen dieses Anhangs mit dem OBD-System kommunizieren kann;

| 3.32. | „Kurzzeit-Störungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei Einschalten der Zündung erscheint und die erlischt, wenn der Motor 15 Sekunden gelaufen ist oder die Zündung ausgeschaltet wird (je nachdem, was zuerst eintritt); |
| --- | --- |

3.32.

„Kurzzeit-Störungsmeldung“: eine Störungsmeldung, die bei Einschalten der Zündung erscheint und die erlischt, wenn der Motor 15 Sekunden gelaufen ist oder die Zündung ausgeschaltet wird (je nachdem, was zuerst eintritt);

| 3.33. | „Kenzeichnung der Softwarekalibrierung“: eine alphanumerische Zeichenfolge zur Kenzeichnung der Kalibrierung oder Version der im Motorsystem installierten emissionsrelevanten Software; |
| --- | --- |

3.33.

„Kenzeichnung der Softwarekalibrierung“: eine alphanumerische Zeichenfolge zur Kenzeichnung der Kalibrierung oder Version der im Motorsystem installierten emissionsrelevanten Software;

| 3.34. | „Überwachung auf Totalausfall“: Überwachung eines Systems auf Störungen, die zum völligen Verlust seiner Funktion führen; |
| --- | --- |

3.34.

„Überwachung auf Totalausfall“: Überwachung eines Systems auf Störungen, die zum völligen Verlust seiner Funktion führen;

| 3.35. | „Aufwärmzyklus“: die Zeit, die der Motor nach dem Anlassen laufen muss, bis sich die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K (22 oC/40 oF) erhöht und mindestens einen Wert von 333 K (60 oC/140 oF) (2) erreicht hat. |
| --- | --- |

3.35.

„Aufwärmzyklus“: die Zeit, die der Motor nach dem Anlassen laufen muss, bis sich die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K (22 oC/40 oF) erhöht und mindestens einen Wert von 333 K (60 oC/140 oF) (2) erreicht hat.

| 3.36. | Abkürzungen






  CV | Kurbelgehäuseentlüftung |
| --- | --- | --- |
| DOC | Diesel-Oxidationskatalysator |
| DPF | Partikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren |
| DTC | Diagnose-Fehlercode |
| EGR | Abgasrückführung |
| HC | Kohlenwasserstoffe |
| LNT | NOx-Speicherkatalyasator |
| MECS | Emissionsminderungsstrategie im Störfall |
| NOx | Stickstoffoxide |
| OTL | OBD-Schwellenwert |
| PM | Partikel |
| SCR | Selektive katalytische Reduktion |
| SW | Scheibenwischer |
| TFF | Überwachung auf Totalausfall |
| VGT | Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie |
| VVT | Variable Ventilsteuerzeiten |

3.36.

CV

Kurbelgehäuseentlüftung

DOC

Diesel-Oxidationskatalysator

DPF

Partikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren

DTC

Diagnose-Fehlercode

EGR

Abgasrückführung

HC

Kohlenwasserstoffe

LNT

NOx-Speicherkatalyasator

MECS

Emissionsminderungsstrategie im Störfall

NOx

Stickstoffoxide

OTL

OBD-Schwellenwert

PM

Partikel

SCR

Selektive katalytische Reduktion

SW

Scheibenwischer

TFF

Überwachung auf Totalausfall

VGT

Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie

VVT

Variable Ventilsteuerzeiten

4.   ALLGEMEINE VORSCHRIFTEN

Ein OBD-System im Sinne dieses Anhangs muss in der Lage sein, Funktionsstörungen zu erkennen, sie mithilfe eines Warnsystem zu melden und ihren wahrscheinlichen Ort anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs zu bestimmen.

OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs/Motors Funktionsstörungen zu erkennen. Bei Motoren, die die in den Vorschriften festgelegte Betriebsdauer überschritten haben, toleriert die Genehmigungsbehörde eine gewisse Verschlechterung der Leistung und Empfindlichkeit des OBD-Systems, sodass die OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, ehe dem Fahrer des Fahrzeugs eine Funktionsstörung gemeldet wird.

Die Pflicht des Herstellers, die Konformität des Motors auch nach Ablauf der festgelegten Betriebsdauer (Betriebszeit oder Fahrstrecke, über die die Emissionsnormen eingehalten werden müssen) sicherzustellen, bleibt von dem vorstehenden Absatz unberührt.

4.1.   Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems

| 4.1.1. | Antrag auf eine neue Genehmigung
  Die Genehmigung kann erteilt werden für






  a) | ein OBD-System, das nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht, |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Antrag auf eine neue Genehmigung

Die Genehmigung kann erteilt werden für

a)

ein OBD-System, das nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht,

| b) | eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, deren Stammmotor nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht, |
| --- | --- |

b)

eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, deren Stammmotor nachweislich allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht,

| c) | ein OBD-System, das nachweislich einer bereits genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehört. |
| --- | --- |

c)

ein OBD-System, das nachweislich einer bereits genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehört.

| 4.1.2. | Antrag auf Erweiterung/Änderung einer bestehenden Genehmigung |
| --- | --- |

4.1.2.

Antrag auf Erweiterung/Änderung einer bestehenden Genehmigung

| 4.1.2.1. | Antrag auf Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.
  Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.
  Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Antrag auf Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.

Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.

Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern.

| 4.1.2.2. | Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
  Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.
  Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stammmotor weiterhin repräsentativ für die Familie ist. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung am OBD-System

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.

Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Funktionsstörungen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stammmotor weiterhin repräsentativ für die Familie ist.

| 4.1.2.3. | Änderung der Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen
  Beantragt der Hersteller nach Aufforderung durch die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder auf eigene Initiative die Änderung einer bestehenden Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen, so muss er nachweisen, dass die neue Klassifizierung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Änderung der Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen

Beantragt der Hersteller nach Aufforderung durch die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder auf eigene Initiative die Änderung einer bestehenden Genehmigung zur Neuklassifizierung der Funktionsstörungen, so muss er nachweisen, dass die neue Klassifizierung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern.

4.2.   Überwachungsumfang

Das OBD-System muss die in Anlage 3 aufgeführten emissionsrelevanten Bauteile und Systeme überwachen. Dabei muss jedoch nicht eine Überwachungseinrichtung alle in Anlage 3 genannten Funktionsstörungen erfassen.

Das OBD-System muss auch seine eigenen Komponenten überwachen.

In Anlage 3 sind die vom OBD-System zu überwachenden Systeme und Bauteile und die jeweils erforderliche Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) aufgeführt.

Der Hersteller kann darüber hinaus weitere Systeme und Bauteile überwachen lassen.

| 4.2.1. | Wahl der Überwachungsmethode
  Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
  Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Genehmigungsbehörde die dafür vorgesehenes Überwachungsmethode mit. Die Behörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 vorgesehene Anwendungen nachweist (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist. |
| --- | --- |

4.2.1.

Wahl der Überwachungsmethode

Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.

Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Genehmigungsbehörde die dafür vorgesehenes Überwachungsmethode mit. Die Behörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 vorgesehene Anwendungen nachweist (durch technische Argumentation, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.

| 4.2.1.1. | Vergleich mit den Emissionen im Prüfzyklus
  Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.
  Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Klassifizierung der Funktionsstörungen zu überprüfen.
  Beispiele:
  Bei einer elektrischen Störung brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „gestört“ und „nicht gestört“ gibt. Bei einer Störung an einem Partikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Störung im Voraus erkannt wird.
  Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OB-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig.
  Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OB-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Funktionsstörung zu bestimmen.
  Eine Funktionsstörung ist stets nach Absatz 4.5 nach dem Kriterium seiner Auswirkungen auf die Emissionen zu klassifizieren, unabhängig davon, welche Methode zu ihrer Erkennung angewandt wird. |
| --- | --- |

4.2.1.1.

Vergleich mit den Emissionen im Prüfzyklus

Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.

Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Klassifizierung der Funktionsstörungen zu überprüfen.

Beispiele:

Bei einer elektrischen Störung brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „gestört“ und „nicht gestört“ gibt. Bei einer Störung an einem Partikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Störung im Voraus erkannt wird.

Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OB-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig.

Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OB-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Funktionsstörung zu bestimmen.

Eine Funktionsstörung ist stets nach Absatz 4.5 nach dem Kriterium seiner Auswirkungen auf die Emissionen zu klassifizieren, unabhängig davon, welche Methode zu ihrer Erkennung angewandt wird.

| 4.2.2. | Bauteilüberwachung (Eingabe-/Ausgabebauteile/-systeme)
  Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.
  Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. es wird „von beiden Seiten“ überwacht).
  Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Signal ober- oder unterhalb des Arbeitsbereichs, unplausibler Messwert) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
  Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.
  Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsfehler und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
  Das OBD-System muss außerdem die von nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten emissionsmindernder Einrichtungen oder des Motorsystems beinträchtigen. |
| --- | --- |

4.2.2.

Bauteilüberwachung (Eingabe-/Ausgabebauteile/-systeme)

Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.

Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. es wird „von beiden Seiten“ überwacht).

Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Signal ober- oder unterhalb des Arbeitsbereichs, unplausibler Messwert) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.

Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.

Soweit möglich und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsfehler und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Funktionsstörung (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.

Das OBD-System muss außerdem die von nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten emissionsmindernder Einrichtungen oder des Motorsystems beinträchtigen.

| 4.2.2.1. | Fälle, in denen keine Bauteilüberwachung erforderlich ist
  Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:






  a) | Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle geregelten Schadstoffe unter 50 %. |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Fälle, in denen keine Bauteilüberwachung erforderlich ist

Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

a)

Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle geregelten Schadstoffe unter 50 %.

| b) | Die Störung führt bei keinem geregelten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes. (3) |
| --- | --- |

b)

Die Störung führt bei keinem geregelten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes. (3)

| c) | Die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt. |
| --- | --- |

c)

Die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt.

Die Auswirkungen der Störung auf das Emissionsverhalten sind auf dem Motorenprüfstand bei stabilisiertem Motor und nach den in diesem Anhang beschriebenen Nachweisverfahren zu ermitteln.

| 4.2.3. | Überwachungshäufigkeit
  Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).
  Arbeitet eine Überwachungseinrichtung nicht kontinuierlich, hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde das mitzuteilen und die Bedingungen anzugeben, unter denen sie arbeitet.
  Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.
  Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens einmal pro Sekunde aktiv wird. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als einmal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn das vom Bauteil empfangene Signal bei jeder Erfassung bewertet wird.
  Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden. |
| --- | --- |

4.2.3.

Überwachungshäufigkeit

Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).

Arbeitet eine Überwachungseinrichtung nicht kontinuierlich, hat der Hersteller der Genehmigungsbehörde das mitzuteilen und die Bedingungen anzugeben, unter denen sie arbeitet.

Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.

Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens einmal pro Sekunde aktiv wird. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als einmal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn das vom Bauteil empfangene Signal bei jeder Erfassung bewertet wird.

Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden.

4.3.   Vorschriften für die Speicherung von OBD-Daten

Wurde eine Funktionsstörung erkannt, aber noch nicht bestätigt, ist sie als „potenzielle Störung“ zu betrachten und es ist ein „vorläufiger DTC“ zu speichern. Ein „vorläufiger DTC“ darf zu keiner Aktivierung des Warnsystems nach Absatz 4.6 führen.

Eine erkannte Funktionsstörung kann bereits während des ersten Betriebszyklus als „bestätigt“ betrachtet werden, ohne zunächst als „potenziell“ eingestuft worden zu sein. Der entsprechende Fehlercode erhält dann den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“.

Tritt eine Störung, für die ein Fehlercode mit dem Status „früher aktiv“ gespeichert ist, erneut auf, kann der Hersteller diesen Fehlercode direkt in den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“ versetzen, ohne die Störung zunächst als „potenziell“ einzustufen. Wird die Störung als potenziell eingestuft, muss der entsprechende Fehlercode im Status „früher aktiv“ verbleiben, bis sie bestätigt wird.

Das Überwachungssystem muss erkennen, ob eine Störung vor Ende des auf ihre erste Erkennung folgenden Betriebszyklus weiter besteht. Ist das der Fall, so ist ein „bestätigter und aktiver DTC“ zu speichern, und das Warnsystem ist nach Absatz 4.6 zu aktivieren.

Bei einer rückstellbaren Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS) (d. h. automatische Rückkehr zum Normalbetrieb und Deaktivierung der MECS beim nächsten Anlassen des Motors) braucht keine „bestätigte und aktive DTC“ gespeichert werden, sofern die MECS nicht vor Ende des nächsten Betriebszyklus erneut aktiviert wird. Ist die MECS nicht rückstellbar, so ist eine „bestätigte und aktive DTC“ zu speichern, sobald die MECS aktiviert wird.

Manche Überwachungseinrichtungen brauchen mehr als zwei Betriebszyklen, um eine Funktionsstörung zu erkennen und zu bestätigen (z. B. solche, die mit statistischen Verfahren arbeiten oder den Verbrauch von Betriebsflüssigkeiten erfassen). In solchen Fällen kann die Genehmigungsbehörde für die Überwachung mehr als zwei Betriebszyklen zulassen, wenn der Hersteller belegt (etwa durch technische Argumentation, Versuchsergebnisse oder eigene Erfahrung) dass ein längerer Zeitraum notwendig ist.

Wird eine Funktionsstörung mit dem Status „bestätigt und aktiv“ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status „früher aktiv“ zu versetzen und in diesem Status zu speichern, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Lesegerät gelöscht wird.

| Anmerkung | : | Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 näher erläutert. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 näher erläutert.

4.4.   Vorschriften für die Löschung von OBD-Information

Ein DTC und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) darf vom OBD-System selbst erst gelöscht werden, wenn er über mindestens 40 Aufwärmzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) im Status „früher aktiv“ gewesen ist. Das OBD-System muss alle DTCs und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) löschen, wenn es von einem Lese- oder Wartungsgerät den Befehl dazu erhält.

4.5.   Vorschriften für die Klassifizierung von Funktionsstörungen

In diesem Absatz wird festgelegt, wie eine nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erkannte Funktionsstörung zu klassifizieren ist.

Die Klassifizierung einer Funktionsstörung gilt für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, sofern nicht die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder der Hersteller eine Neuklassifizierung für notwendig erachtet.

Ist eine Funktionsstörung je nach dem betroffenen Schadstoff oder je nach den betroffenen anderen Überwachungsfunktionen unterschiedlich zu klassifizieren, so ist sie der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.

Wird nach Erkennung einer Funktionsstörung eine MECS aktiviert, so ist die Funktionsstörung nach den Auswirkungen der MECS auf die Emissionen oder auf andere Überwachungsfunktionen zu klassifizieren. Sie ist der Klasse zuzuordnen, die ihren gravierendsten Auswirkungen entspricht und nach der diskriminierenden Anzeigestrategie den Störungsmelder aktiviert.

| 4.5.1. | Funktionsstörungen der Klasse A
  Eine Funktionsstörung ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.
  Es ist jedoch möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Störung auftritt. |
| --- | --- |

4.5.1.

Funktionsstörungen der Klasse A

Eine Funktionsstörung ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.

Es ist jedoch möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Störung auftritt.

| 4.5.2. | Funktionsstörungen der Klasse B1
  Eine Funktionsstörung ist der Klasse B1 zuzuordnen, wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.
  Eine Funktionsstörung der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.
  Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.2.

Funktionsstörungen der Klasse B1

Eine Funktionsstörung ist der Klasse B1 zuzuordnen, wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.

Eine Funktionsstörung der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.

Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen.

| 4.5.3. | Funktionsstörungen der Klasse B2
  Eine Funktionsstörung ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.
  Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.3.

Funktionsstörungen der Klasse B2

Eine Funktionsstörung ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.

Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.

| 4.5.4. | Funktionsstörungen der Klasse C
  Eine Funktionsstörung ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.
  Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.4.

Funktionsstörungen der Klasse C

Eine Funktionsstörung ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.

Funktionsstörungen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.

4.6.   Warnsystem

Der Ausfall eines Bauteils des Warnsystems darf nicht den Ausfall des OBD-Systems zur Folge haben.

| 4.6.1. | Vorschriften für den Störungsmelder (MI)
  Der Störungsmelder muss bei allen Lichtverhältnissen vom Fahrersitz aus erkennbar sein. Er muss das in der Norm ISO 2575:2004 wiedergegebene Warnsymbol F01 in der Farbe gelb (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 7) oder orange (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 6) anzeigen. |
| --- | --- |

4.6.1.

Vorschriften für den Störungsmelder (MI)

Der Störungsmelder muss bei allen Lichtverhältnissen vom Fahrersitz aus erkennbar sein. Er muss das in der Norm ISO 2575:2004 wiedergegebene Warnsymbol F01 in der Farbe gelb (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 7) oder orange (nach Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 6) anzeigen.

| 4.6.2. | Bedingungen für das Aufleuchten des Störungsmelders
  Je nach Art der vom OBD-System erkannten Funktionsstörung ist der Störungsmelder nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Moden zu aktivieren. | Aktivierungsmodus 1 | Aktivierungsmodus 2 | Aktivierungsmodus 3 | Aktivierungsmodus 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Aktivierungs-bedingungen | keine Funktionsstörung | Funktionsstörung Klasse C | Funktionsstörung Klasse B und B1-Zähler < 200 h | Funktionsstörung Klasse A oder B1-Zähler > 200 h |
| Zündung ein, Motor läuft | keine Anzeige | diskriminierende Anzeigestrategie | diskriminierende Anzeigestrategie | diskriminierende Anzeigestrategie |
| Zündung ein, Motor aus | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie |

4.6.2.

Bedingungen für das Aufleuchten des Störungsmelders

Je nach Art der vom OBD-System erkannten Funktionsstörung ist der Störungsmelder nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Moden zu aktivieren.

Aktivierungsmodus 1

Aktivierungsmodus 2

Aktivierungsmodus 3

Aktivierungsmodus 4

Aktivierungs-bedingungen

keine Funktionsstörung

Funktionsstörung Klasse C

Funktionsstörung Klasse B und B1-Zähler < 200 h

Funktionsstörung Klasse A oder B1-Zähler > 200 h

Zündung ein, Motor läuft

keine Anzeige

diskriminierende Anzeigestrategie

diskriminierende Anzeigestrategie

diskriminierende Anzeigestrategie

Zündung ein, Motor aus

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

Bei der diskriminierenden Anzeigestrategie ist die Aktivierung des Störungsmelders von der Klasse abhängig, der die Funktionsstörung zugeordnet ist. Diese Strategie ist in der Software fest zu programmieren und darf nicht mit einem externen Gerät ohne weiteres zugänglich sein.

Die Strategie zur Aktivierung des Störungsmelders bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor wird in Absatz 4.6.4 beschrieben.

Die vorgeschriebene Aktivierungsstrategie bei eingeschalteter Zündung und laufendem oder stehendem Motor ist in den Abbildungen B1 und B2 dargestellt.

Abbildung B1

Lampentest und Bereitschaftsanzeige

Image

Abbildung B2

Anzeigestrategie für Funktionsstörungen: nur die diskriminierende Strategie ist anzuwenden

Image

| 4.6.3. | MI-Aktivierung bei laufendem Motor
  Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss der Störungsmelder ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 oder 4.6.3.2 erfüllt sind. |
| --- | --- |

4.6.3.

MI-Aktivierung bei laufendem Motor

Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss der Störungsmelder ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 oder 4.6.3.2 erfüllt sind.

| 4.6.3.1. | MI-Anzeigestrategie
  Bei der Aktivierung des Störungsmelders haben Dauerstörungsmeldungen Vorrang von Kurzzeit-Störungsmeldungen und Störungsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Störungsmeldungen haben Vorrang vor Störungsmeldungen auf Anforderung. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

MI-Anzeigestrategie

Bei der Aktivierung des Störungsmelders haben Dauerstörungsmeldungen Vorrang von Kurzzeit-Störungsmeldungen und Störungsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Störungsmeldungen haben Vorrang vor Störungsmeldungen auf Anforderung.

| 4.6.3.1.1. | Funktionsstörungen der Klasse A
  Wurde ein bestätigter DTC für eine Funktionsstörung der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Funktionsstörungen der Klasse A

Wurde ein bestätigter DTC für eine Funktionsstörung der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen.

| 4.6.3.1.2. | Funktionsstörungen der Klasse B
  Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Funktionsstörung der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlassen.
  Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Funktionsstörungen der Klasse B

Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Funktionsstörung der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlassen.

Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerstörungsmeldung veranlassen.

| 4.6.3.1.3. | Funktionsstörungen der Klasse C
  Der Hersteller kann Information über Funktionsstörungen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Funktionsstörungen der Klasse C

Der Hersteller kann Information über Funktionsstörungen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen.

| 4.6.3.1.4. | Bedingungen für die Deaktivierung des Störungsmelders
  Eine Dauerstörungsmeldung muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Störung, die die Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Störung eine Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat.
  Eine Kurzzeit-Störungsmeldung ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Funktionsstörung während drei aufeinander folgender Betriebszyklen nicht erkannt wird und der Störungsmelder auch nicht wegen einer anderen Funktionsstörung der Klasse A oder B aktiviert wurde. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Bedingungen für die Deaktivierung des Störungsmelders

Eine Dauerstörungsmeldung muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Störung, die die Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Störung eine Dauerstörungsmeldung ausgelöst hat.

Eine Kurzzeit-Störungsmeldung ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Funktionsstörung während drei aufeinander folgender Betriebszyklen nicht erkannt wird und der Störungsmelder auch nicht wegen einer anderen Funktionsstörung der Klasse A oder B aktiviert wurde.

| 4.6.4. | MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor
  Die MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen der MI für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:






  a) | In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit des MI und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft. |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor

Die MI-Aktivierung bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen der MI für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:

a)

In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit des MI und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft.

| b) | In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Funktionsstörung vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst. |
| --- | --- |

b)

In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Funktionsstörung vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst.

Die zweite Phase wiederholt sich so lange, bis der Motor angelassen oder die Zündung ausgeschaltet wird.

| 4.6.4.1. | Prüfung der Funktionsfähigkeit des MI und der Bereitschaft
  Der MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.
  Dann muss der MI für 10 Sekunden erlöschen.
  Anschließend muss der MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.
  Der MI muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.
  Dann muss der MI für 5 Sekunden erlöschen. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Prüfung der Funktionsfähigkeit des MI und der Bereitschaft

Der MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.

Dann muss der MI für 10 Sekunden erlöschen.

Anschließend muss der MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.

Der MI muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.

Dann muss der MI für 5 Sekunden erlöschen.

| 4.6.4.2. | Prüfung auf Vorliegen einer Funktionsstörung
  Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss der Störungsmelder je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Funktionsstörung vorliegt oder durch einmaliges Blinken anzeigen, dass keine Funktionsstörung vorliegt. Beim Blinken muss der Störungsmelder abwechselnd für 1 s aufleuchten und für 1 s erlöschen. Am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss der Störungsmelder für 5 s erlöschen.
  Vier Aktivierungsmoden werden unterschieden. Dabei hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang von den Aktivierungsmoden 1, 2 und 3, Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmoden 1, und 2 und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang von Aktivierungsmodus  1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Prüfung auf Vorliegen einer Funktionsstörung

Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss der Störungsmelder je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Funktionsstörung vorliegt oder durch einmaliges Blinken anzeigen, dass keine Funktionsstörung vorliegt. Beim Blinken muss der Störungsmelder abwechselnd für 1 s aufleuchten und für 1 s erlöschen. Am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss der Störungsmelder für 5 s erlöschen.

Vier Aktivierungsmoden werden unterschieden. Dabei hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang von den Aktivierungsmoden 1, 2 und 3, Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmoden 1, und 2 und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang von Aktivierungsmodus  1.

| 4.6.4.2.1. | Aktivierungsmodus 1 — keine Funktionsstörung
  Der Störungsmelder blinkt einmal. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Aktivierungsmodus 1 — keine Funktionsstörung

Der Störungsmelder blinkt einmal.

| 4.6.4.2.2. | Aktivierungsmodus 2 — Störungsmeldung auf Anforderung
  Der Störungsmelder blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Störungsmeldung auf Anforderung veranlasst. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Aktivierungsmodus 2 — Störungsmeldung auf Anforderung

Der Störungsmelder blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Störungsmeldung auf Anforderung veranlasst.

| 4.6.4.2.3. | Aktivierungsmodus 3 — Kurzzeit-Störungsmeldung
  Der Störungsmelder blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlasst. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Aktivierungsmodus 3 — Kurzzeit-Störungsmeldung

Der Störungsmelder blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Störungsmeldung veranlasst.

| 4.6.4.2.4. | Aktivierungsmodus 4 — Dauerstörungsmeldung
  Der Störungsmelder leuchtet dauernd, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Dauerstörungsmeldung veranlasst. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Aktivierungsmodus 4 — Dauerstörungsmeldung

Der Störungsmelder leuchtet dauernd, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen diskriminierenden Anzeigestrategie eine Dauerstörungsmeldung veranlasst.

| 4.6.5. | Zähler für Funktionsstörungen |
| --- | --- |

4.6.5.

Zähler für Funktionsstörungen

| 4.6.5.1. | MI-Zähler |
| --- | --- |

4.6.5.1.

MI-Zähler

| 4.6.5.1.1. | Zähler für Dauerstörungen
  Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
  Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.
  Der Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:






  a) | Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Zähler für Dauerstörungen

Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.

Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.

Der Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:

a)

Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.

| c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst. |
| --- | --- |

c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.

| d) | Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst. |
| --- | --- |

d)

Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Funktionsstörung erkannt wird, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst.

| e) | Der Zähler ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:






  i) | Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Funktionsstörung erkannt, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst. oder |
| --- | --- | --- |

e)

Der Zähler ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:

i)

Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Funktionsstörung erkannt, die eine Dauerstörungsmeldung auslöst. oder

| ii) | Ein OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl. |
| --- | --- |

ii)

Ein OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl.

Abbildung C1

Schema der Dauerstörungszähler und ihrer Aktivierung

Image

Abbildung C2

Schema des Zählers für Funktionsstörungen der Klasse B1 und seiner Aktivierung

Image

| 4.6.5.1.2. | Kumulativer Zähler für Dauerstörungen
  Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.
  Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.
  Der kumulativer Zähler für Dauerstörungen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.
  Der kumulative Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:






  a) | Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Kumulativer Zähler für Dauerstörungen

Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerstörungsmeldung betrieben worden ist.

Der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.

Der kumulativer Zähler für Dauerstörungen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.

Der kumulative Zähler für Dauerstörungen muss wie folgt arbeiten:

a)

Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerstörungsmeldung nicht mehr aktiv ist.

| (c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerstörungsmeldung aktiviert wird. |
| --- | --- |

(c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerstörungsmeldung aktiviert wird.

Das Arbeitsprinzip des kumulativen Zählers für Dauerstörungen ist in Abbildung C1 dargestellt, Anlage 2 enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.

| 4.6.5.2. | Zähler für Funktionsstörungen der Klasse B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

Zähler für Funktionsstörungen der Klasse B1

| 4.6.5.2.1. | Einzelner B1-Zähler
  Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
  Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:






  a) | Die Zählung muss beginnen, sobald eine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Einzelner B1-Zähler

Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor mit einer Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.

Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:

a)

Die Zählung muss beginnen, sobald eine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind.

| c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird. |
| --- | --- |

c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.

Hat der B1-Zähler mehr als 200 Motorbetriebsstunden gezählt, muss das OBD-System ihn auf 190 Stunden zurücksetzen, wenn es eine B1-DTC nicht mehr als bestätigt und aktiv betrachtet oder wenn alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. Die Zählung muss mit dem Wert 190 Motorbetriebsstunden als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wird.

Der B1-Zähler ist auf Null zurückzusetzen, wenn über drei aufeinander folgende Betriebszyklen keine Funktionsstörung der Klasse B1 erkannt wurde.

| Anmerkung | : | Der B1-Zähler erfasst nicht, wie lange der Motor mit einer bestimmten Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.
  Der B1-Zähler kann die kumulierte Dauer mehrerer Funktionsstörungen der Klasse B1 speichern, von denen keine die angezeigte Dauer erreicht hat.
  Der B1-Zähler soll lediglich ermitteln, wann eine Dauerstörungsmeldung zu aktivieren ist.
  Das Arbeitsprinzip des B1-Zählers ist in Abbildung C2 dargestellt, Anlage 2 enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Der B1-Zähler erfasst nicht, wie lange der Motor mit einer bestimmten Funktionsstörung der Klasse B1 gelaufen ist.

Der B1-Zähler kann die kumulierte Dauer mehrerer Funktionsstörungen der Klasse B1 speichern, von denen keine die angezeigte Dauer erreicht hat.

Der B1-Zähler soll lediglich ermitteln, wann eine Dauerstörungsmeldung zu aktivieren ist.

Das Arbeitsprinzip des B1-Zählers ist in Abbildung C2 dargestellt, Anlage 2 enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.

| 4.6.5.2.2. | Mehrere B1-Zähler
  Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Funktionsstörung der Klasse B1 einen spezifischen Zähler zuzuordnen.
  Die spezifischen Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Art von Störung erkannt wird. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Mehrere B1-Zähler

Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Funktionsstörung der Klasse B1 einen spezifischen Zähler zuzuordnen.

Die spezifischen Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Art von Störung erkannt wird.

4.7.   OBD-Information

| 4.7.1. | Aufgezeichnete Information
  Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:






  a) | Information über den Zustand des Motors, |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Aufgezeichnete Information

Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:

a)

Information über den Zustand des Motors,

| b) | Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen, |
| --- | --- |

b)

Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen,

| c) | Information für Reparaturzwecke. |
| --- | --- |

c)

Information für Reparaturzwecke.

| 4.7.1.1. | Information über den Zustand des Motors
  Diese Information gibt den Ordnungskräften Aufschluss über den Status der Störungsmeldungen und die entsprechenden Daten (etwa über Dauerstörungen und Bereitschaft). (4)

  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:






  a) | diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie, |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Information über den Zustand des Motors

Diese Information gibt den Ordnungskräften Aufschluss über den Status der Störungsmeldungen und die entsprechenden Daten (etwa über Dauerstörungen und Bereitschaft). (4)

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:

a)

diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie,

| b) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN), |
| --- | --- |

b)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN),

| c) | das Vorliegen einer Dauerstörungsmeldung, |
| --- | --- |

c)

das Vorliegen einer Dauerstörungsmeldung,

| d) | die Bereitschaft des OBD-Systems, |
| --- | --- |

d)

die Bereitschaft des OBD-Systems,

| e) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen). |
| --- | --- |

e)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen).

Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).

| 4.7.1.2. | Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen
  Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen, u. a. über den Status des Störungsmelders und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler). (5)

  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:






  a) | die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist, |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Information über aktive emissionsrelevante Störungsmeldungen

Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen, u. a. über den Status des Störungsmelders und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler). (5)

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:

a)

die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist,

| b) | diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie, |
| --- | --- |

b)

diskriminierende/nicht diskriminierende Anzeigestrategie,

| c) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) |
| --- | --- |

c)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)

| d) | den Status der Störungsmeldungen, |
| --- | --- |

d)

den Status der Störungsmeldungen,

| e) | die Bereitschaft des OBD-Systems, |
| --- | --- |

e)

die Bereitschaft des OBD-Systems,

| f) | die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten, |
| --- | --- |

f)

die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten,

| g) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, während denen zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen), |
| --- | --- |

g)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, während denen zuletzt eine Dauerstörungsmeldung aktiv war (Stand des Zählers für Dauerstörungen),

| h) | die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen), |
| --- | --- |

h)

die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen),

| i) | den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden, |
| --- | --- |

i)

den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden,

| j) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A, |
| --- | --- |

j)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A,

| k) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2, |
| --- | --- |

k)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2,

| l) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1, |
| --- | --- |

l)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1,

| m) | die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung, |
| --- | --- |

m)

die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung,

| n) | die Kalibrierungsprüfnummer(n). |
| --- | --- |

n)

die Kalibrierungsprüfnummer(n).

Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).

| 4.7.1.3. | Information für Reparaturzwecke
  Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.
  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:






  a) | die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist, |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Information für Reparaturzwecke

Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:

a)

die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist,

| b) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN) |
| --- | --- |

b)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)

| (c) | den Status der Störungsmeldungen, |
| --- | --- |

(c)

den Status der Störungsmeldungen,

| d) | Bereitschaft des OBD-Systems, |
| --- | --- |

d)

Bereitschaft des OBD-Systems,

| e) | die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten, |
| --- | --- |

e)

die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten,

| f) | den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft), |
| --- | --- |

f)

den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft),

| g) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerstörungsmeldung aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerstörungen), |
| --- | --- |

g)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerstörungsmeldung aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerstörungen),

| h) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A, |
| --- | --- |

h)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse A,

| i) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2, |
| --- | --- |

i)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klassen B1 und B2,

| j) | die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen), |
| --- | --- |

j)

die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerstörungsmeldung (Stand des kumulativen Zählers für Dauerstörungen),

| k) | den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden, |
| --- | --- |

k)

den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden,

| l) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1 und den Stand des/der B1-Zähler, |
| --- | --- |

l)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse B1 und den Stand des/der B1-Zähler,

| m) | die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse C, |
| --- | --- |

m)

die bestätigten und aktiven DTCs für Funktionsstörungen der Klasse C,

| n) | vorläufige DTCs und ihre Klassifizierung, |
| --- | --- |

n)

vorläufige DTCs und ihre Klassifizierung,

| o) | früher aktive DTCs und ihre Klassifizierung, |
| --- | --- |

o)

früher aktive DTCs und ihre Klassifizierung,

| p) | Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5), |
| --- | --- |

p)

Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5),

| q) | die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5); |
| --- | --- |

q)

die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5);

| r) | die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung, |
| --- | --- |

r)

die Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung,

| s) | die Kalibrierungsprüfnummer(n). |
| --- | --- |

s)

die Kalibrierungsprüfnummer(n).

Das OBD-System muss alle gespeicherten Funktionsstörungen des Motorsystems und die ihnen zugeordneten Daten (Betriebszeiten, Freez-Frame-Daten usw.) nach den Bestimmungen dieses Anhangs löschen, wenn es von einem externen Prüfgerät für Reparaturzwecke nach der in Anlage 6 genannten Norm den Befehl dazu erhält.

| 4.7.1.4. | Freeze-Frame-Daten
  Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern, sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein vorläufiger DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedesmal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.
  Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Funktionsstörung herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Der Freeze-Frame-Datensatz umfasst die in Anlage 5 Tabelle 1 dieses Anhangs aufgeführten Daten, ferner diejenigen der Anlage 5 Tabellen 2 und 3 dieses Anhangs aufgeführten Daten, die von der Steuereinheit, die den DTC gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.
  Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B1, diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse C. Die erste erkannte Funktionsstörung hat Vorrang vor der letzten, sofern diese nicht einer höheren Klasse angehört.
  Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Freeze-Frame-Daten

Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern, sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein vorläufiger DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedesmal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.

Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Funktionsstörung herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Der Freeze-Frame-Datensatz umfasst die in Anlage 5 Tabelle 1 dieses Anhangs aufgeführten Daten, ferner diejenigen der Anlage 5 Tabellen 2 und 3 dieses Anhangs aufgeführten Daten, die von der Steuereinheit, die den DTC gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.

Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B1, diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Funktionsstörung der Klasse C. Die erste erkannte Funktionsstörung hat Vorrang vor der letzten, sofern diese nicht einer höheren Klasse angehört.

Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen.

| 4.7.1.5. | Bereitschaft
  Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen seit der letzten von einem externen Lesegerät veranlassten Löschung in Betrieb gewesen ist. Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, wenn ein externes Lesegerät die Löschung des Fehlercodespeichers einer Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen veranlasst hat.
  Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern.
  Der Hersteller kann bei der Genehmigungsbehörde beantragen, den Bereitschaftsstatus einer Überwachungseinrichtung auf „Prüfung abgeschlossen“ zu setzen, ohne dass die Prüfung tatsächlich abgeschlossen ist, wenn die Überwachung wegen extremer Betriebsbedingungen (wie niedrige Umgebungstemperatur oder große Höhe) für mehrere Betriebszyklen deaktiviert ist. In einem solchen Antrag ist anzugeben, unter welchen Bedingungen das Überwachungssystem deaktiviert wird und über wie viele Betriebszyklen die Bereitschaftsprüfung der Überwachungseinrichtung im Status „nicht abgeschlossen“ bleibt, ehe der Status auf „abgeschlossen“ gesetzt wird. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Bereitschaft

Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen seit der letzten von einem externen Lesegerät veranlassten Löschung in Betrieb gewesen ist. Eine Bereitschaftsprüfung ist in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, wenn ein externes Lesegerät die Löschung des Fehlercodespeichers einer Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe von Überwachungseinrichtungen veranlasst hat.

Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern.

Der Hersteller kann bei der Genehmigungsbehörde beantragen, den Bereitschaftsstatus einer Überwachungseinrichtung auf „Prüfung abgeschlossen“ zu setzen, ohne dass die Prüfung tatsächlich abgeschlossen ist, wenn die Überwachung wegen extremer Betriebsbedingungen (wie niedrige Umgebungstemperatur oder große Höhe) für mehrere Betriebszyklen deaktiviert ist. In einem solchen Antrag ist anzugeben, unter welchen Bedingungen das Überwachungssystem deaktiviert wird und über wie viele Betriebszyklen die Bereitschaftsprüfung der Überwachungseinrichtung im Status „nicht abgeschlossen“ bleibt, ehe der Status auf „abgeschlossen“ gesetzt wird.

| 4.7.2 | Streaming-Daten
  Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 5 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).
  Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.
  Anlage 5 Tabelle 1 enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und -drehzahl.
  Anlage 5 Tabelle 2 enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.
  Anlage 5 Tabelle 3 enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (6) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Streaming-Daten hinzufügen.
  Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt (z. B. ein SCR-Katalysator), so sind die Streaming-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen. |
| --- | --- |

4.7.2

Streaming-Daten

Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 5 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).

Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.

Anlage 5 Tabelle 1 enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und -drehzahl.

Anlage 5 Tabelle 2 enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.

Anlage 5 Tabelle 3 enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (6) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Streaming-Daten hinzufügen.

Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 aufgeführt (z. B. ein SCR-Katalysator), so sind die Streaming-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Die Vorgehensweise ist von der Behörde zu genehmigen.

| 4.7.3. | Zugang zu OBD-Information
  OBD-Information ist ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen dieses Absatzes zugänglich zu machen. (7)

  OBD-Information muss ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OB-Information darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.
  Sämtliche in diesem Anhang aufgeführte OB-Information muss an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dort müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).
  OBD-Information ist nach mindestens einer der folgenden, in Anlage 6 aufgeführten Normenreihen zugänglich zu machen:






  a) | ISO/PAS 27145 (CAN-Bus) |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Zugang zu OBD-Information

OBD-Information ist ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen dieses Absatzes zugänglich zu machen. (7)

OBD-Information muss ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OB-Information darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.

Sämtliche in diesem Anhang aufgeführte OB-Information muss an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dort müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).

OBD-Information ist nach mindestens einer der folgenden, in Anlage 6 aufgeführten Normenreihen zugänglich zu machen:

a)

ISO/PAS 27145 (CAN-Bus)

| b) | ISO 27145 (TCP/IP) |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 (TCP/IP)

| c) | SAE J1939-71 |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-71

OBD-Information muss über einen Kabelanschluss zugänglich sein.

Das OBD-System muss das Auslesen von Daten mit einem Lesegerät nach den in Anlage 6 aufgeführten Normen (Kommunikation mit externen Prüfgeräten) ermöglichen.

| 4.7.3.1. | CAN-Bus
  Die Übertragungsrate am Datenleitungsanschluss des OBD-Systems muss 250 kbit/s oder 500 kbit/s betragen.
  Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.
  Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 15031-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen. |
| --- | --- |

4.7.3.1.

CAN-Bus

Die Übertragungsrate am Datenleitungsanschluss des OBD-Systems muss 250 kbit/s oder 500 kbit/s betragen.

Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.

Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 15031-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen.

| 4.7.3.2. | (reserviert für TCP/IP (Ethernet)-Kabelanschluss) |
| --- | --- |

4.7.3.2.

(reserviert für TCP/IP (Ethernet)-Kabelanschluss)

| 4.7.3.3. | Anordnung des Steckverbinders
  Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.
  Die Behörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 1503.
  Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.
  Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindern und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einer der in Anlage 6 genannten Normen, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Anordnung des Steckverbinders

Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.

Die Behörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 1503.

Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.

Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindern und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einer der in Anlage 6 genannten Normen, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen.

| 4.7.4 | Löschen/Zurücksetzen von OBD-Daten mit einem Lesegerät
  Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:







  OBD-Daten | löschbar | zurücksetzbar (8) |
| --- | --- | --- | --- |
| Status des Störungsmelders | | x |
| Bereitschaft des OBD-Systems | | x |
| Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung des Störungsmelders (Zähler für Dauerstörungen) | x | |
| alle DTCs | x | |
| Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden | | x |
| Zahl der von dem/den B1-Zähler(n) erfassten Motorbetriebsstunden | | x |
| nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten | x | |

4.7.4

Löschen/Zurücksetzen von OBD-Daten mit einem Lesegerät

Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:

OBD-Daten

löschbar

zurücksetzbar (8)

Status des Störungsmelders

x

Bereitschaft des OBD-Systems

x

Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung des Störungsmelders (Zähler für Dauerstörungen)

x

alle DTCs

x

Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden

x

Zahl der von dem/den B1-Zähler(n) erfassten Motorbetriebsstunden

x

nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten

x

OBD-Daten dürfen nicht durch das Abklemmen der Fahrzeugbatterie(n) gelöscht werden.

4.8.   Eingriffsicherheit

Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss jedoch Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind.

Alle umprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 150317 (SAE J2186) oder J1939-73 beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sensibler Daten die in diesem Anhang genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Alle zur Kalibrierung des Systems dienenden beweglichen Speicherchips müssen vergossen, in ein versiegeltes Gehäuse eingeschlossen oder durch elektronische Algorithmen geschützt und nur mithilfe von Spezialwerkzeugen und -verfahren zu verändern sein.

Eine Veränderung der rechnercodierten Betriebsparameter des Motors darf nur unter Einsatz von Spezialwerkzeugen und -verfahren möglich sein (Schutz z. B. durch verlötete oder vergossene Rechnerbauteile oder versiegelte oder verlötete Rechnergehäuse).

Der Hersteller muss durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, kann der Hersteller bei der Genehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Freistellungsantrag berücksichtigt die Behörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden, (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung können von der Behörde genehmigt werden.

4.9.   Dauerhaltbarkeit des OBD-Systems

Das OBD-System muss so konzipiert und gefertigt sein, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs oder des Motorsystems in der Lage ist, Funktionsstörungen zu erkennen.

Alle weiteren Bestimmungen zur Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen finden sich in diesem Anhang.

Ein OBD-System darf nicht so programmiert oder konzipiert sein, dass Teile davon oder das Gesamtsystem während der Lebensdauer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Alter oder Laufleistung deaktiviert werden, und in ihm darf kein Algorithmus und keine Strategie implementiert sein, der/die seine Wirkung mit der Zeit herabsetzt.

5.   LEISTUNGSANFORDERUNGEN

5.1.   OBD-Schwellenwerte

Die für die einzelnen Überwachungsfunktionen geltenden OBD-Schwellenwerte sind im Hauptteil dieser Regelung festgelegt.

5.2.   Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems

Die Behörde kann die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen genehmigen, wenn eine der im Folgenden genannten Voraussetzungen gegeben ist.

Mit seinem Genehmigungsantrag muss der Hersteller der Behörde eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Strategien für die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen vorlegen sowie Daten oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen hervorgeht, dass eine Überwachung unter den angegebenen Bedingungen nicht verlässlich oder nicht sinnvoll ist.

Die Überwachung muss in jedem Fall wieder aktiv werden, sobald die Voraussetzungen für ihre Deaktivierung nicht mehr gegeben sind.

| 5.2.1. | Wahrung der Betriebssicherheit des Motors/Fahrzeugs
  Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.
  Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde. |
| --- | --- |

5.2.1.

Wahrung der Betriebssicherheit des Motors/Fahrzeugs

Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.

Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde.

| 5.2.2. | Umgebungstemperatur und Höhenlage
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Umgebungstemperatur beim Anlassen des Motors unter 266 K (-7 oC oder 20 oF) oder über 308 K (35 oC oder 95 oF) liegt oder das Fahrzeug sich in einer Höhe von mehr als 2 500 m (8 202 Fuß) über dem Meeresspiegel befindet.
  Er kann auch die Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen bei anderen Starttemperaturen beantragen, wenn er durch Daten oder ein technisches Gutachten nachweist, dass es bei diesen Temperaturen wegen ihrer Wirkung auf das überwachte Bauteil (z. B. Einfrieren) zu einer Fehldiagnose käme.








  Anmerkung | : | Umgebungsbedingungen können indirekt ermittelt werden, etwa die Umgebungstemperatur anhand der Ansauglufttemperatur. |
| --- | --- | --- | --- |

5.2.2.

Umgebungstemperatur und Höhenlage

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Umgebungstemperatur beim Anlassen des Motors unter 266 K (-7 oC oder 20 oF) oder über 308 K (35 oC oder 95 oF) liegt oder das Fahrzeug sich in einer Höhe von mehr als 2 500 m (8 202 Fuß) über dem Meeresspiegel befindet.

Er kann auch die Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen bei anderen Starttemperaturen beantragen, wenn er durch Daten oder ein technisches Gutachten nachweist, dass es bei diesen Temperaturen wegen ihrer Wirkung auf das überwachte Bauteil (z. B. Einfrieren) zu einer Fehldiagnose käme.

Anmerkung

:

Umgebungsbedingungen können indirekt ermittelt werden, etwa die Umgebungstemperatur anhand der Ansauglufttemperatur.

| 5.2.3. | Niedriger Kraftstoffstand
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen bei niedrigem Kraftstoffstand oder Kraftstoffmangel deaktiviert werden (weil dann etwa eine Funktionsstörung im Kraftstoffsystem erkannt wird oder Zündaussetzer auftreten). Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennvolumens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert. |
| --- | --- |

5.2.3.

Niedriger Kraftstoffstand

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen bei niedrigem Kraftstoffstand oder Kraftstoffmangel deaktiviert werden (weil dann etwa eine Funktionsstörung im Kraftstoffsystem erkannt wird oder Zündaussetzer auftreten). Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennvolumens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert.

| 5.2.4. | Batterie- oder Bordnetzspannung
  Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten. |
| --- | --- |

5.2.4.

Batterie- oder Bordnetzspannung

Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten.

| 5.2.4.1. | Zu niedrige Spannung
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.
  Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Zu niedrige Spannung

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.

Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.

| 5.2.4.2. | Zu hohe Spannung
  Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.
  Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb diese Wertes die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Zu hohe Spannung

Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.

Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb diese Wertes die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Funktionsstörung erkennt.

| 5.2.5. | Nebenabtrieb aktiv
  Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden. |
| --- | --- |

5.2.5.

Nebenabtrieb aktiv

Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden.

| 5.2.6. | Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung
  Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung (etwa eines Partikelfilters) OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden. |
| --- | --- |

5.2.6.

Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung

Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung (etwa eines Partikelfilters) OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden.

| 5.2.7. | AECS
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AECS (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in den Absätzen 5.2 ff genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AECS beeinflusst wird. |
| --- | --- |

5.2.7.

AECS

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AECS (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in den Absätzen 5.2 ff genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AECS beeinflusst wird.

6.   KONFORMITÄTSNACHWEIS

Zum Nachweis der Konformität mit den Vorschriften dieses Anhangs sind folgende wesentliche Verfahren zu durchlaufen:

| a) | Auswahl des OBD-Stammmotorsystems. Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt. |
| --- | --- |

a)

Auswahl des OBD-Stammmotorsystems. Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.

| b) | Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde die Klassifizierung aller Funktionsstörungen für das OBD-Stammmotorsystem und die Daten zu ihrer Begründung vor. |
| --- | --- |

b)

Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde die Klassifizierung aller Funktionsstörungen für das OBD-Stammmotorsystem und die Daten zu ihrer Begründung vor.

| c) | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte Bauteile für die Prüfung des OBD-Systems zur Verfügung, die auf der Grundlage der von ihm übermittelten Daten qualifiziert werden. |
| --- | --- |

c)

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils. Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte Bauteile für die Prüfung des OBD-Systems zur Verfügung, die auf der Grundlage der von ihm übermittelten Daten qualifiziert werden.

6.1.   OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

Die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen wird vom Hersteller nach fachlichem Ermessen und im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde bestimmt.

Motoren, die nicht derselben Motorenfamilie angehören, können dennoch derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören.

| 6.1.1. | Merkmale zur Bestimmung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.
  Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:






  a) | emissionsmindernde Einrichtungen, |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Merkmale zur Bestimmung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.

Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:

a)

emissionsmindernde Einrichtungen,

| b) | OBD-Überwachungsverfahren, |
| --- | --- |

b)

OBD-Überwachungsverfahren,

| (c) | Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung, |
| --- | --- |

(c)

Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung,

| (d) | Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit). |
| --- | --- |

(d)

Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit).

Die Übereinstimmung ist vom Hersteller durch technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln und im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.

Der Hersteller kann die Genehmigung leichter Abweichungen in den Verfahren zur Überwachung/Diagnose der emissionsmindernden Einrichtungen beantragen, wenn diese durch unterschiedliche Motorkonfigurationen bedingt sind, die Verfahren seiner Ansicht nach aber ähnlich sind und

| a) | die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder |
| --- | --- |

a)

die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder

| b) | die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden. |
| --- | --- |

b)

die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden.

| 6.1.2. | OBD-Stammmotorsystem
  Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stammmotorsystems dieser Familie nachgewiesen wird.
  Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.
  Vor der Prüfung kann die Genehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.
  Der Hersteller kann ferner der Genehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen. |
| --- | --- |

6.1.2.

OBD-Stammmotorsystem

Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stammmotorsystems dieser Familie nachgewiesen wird.

Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählt.

Vor der Prüfung kann die Genehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.

Der Hersteller kann ferner der Genehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen.

6.2.   Nachweis der korrekten Klassifizierung der Funktionsstörungen

Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die korrekte Klassifizierung jeder einzelnen Funktionsstörung durch Unterlagen nachweisen. Diese Unterlagen umfassen eine Fehleranalyse (z. B. eine Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse — FMEA) und kann darüber hinaus Folgendes umfassen:

| a) | Simulationsergebnisse, |
| --- | --- |

a)

Simulationsergebnisse,

| b) | Prüfergebnisse, |
| --- | --- |

b)

Prüfergebnisse,

| c) | Verweise auf eine früher genehmigte Klassifikation. |
| --- | --- |

c)

Verweise auf eine früher genehmigte Klassifikation.

Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der korrekten Klassifizierung und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfungsreihe jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der simulierten Funktionsstörungen abbrechen.

In besonderen Fällen, in denen eine Klassifizierungsprüfung nicht möglich ist (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann), kann die Klassifizierung aufgrund technischer Analyse vorgenommen werden. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.

| 6.2.1. | Einstufung in Klasse A
  Die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.
  Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine ihr angemessen erscheinende niedrigere Klasse.
  In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.1.

Einstufung in Klasse A

Die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.

Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine ihr angemessen erscheinende niedrigere Klasse.

In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.2. | Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen A und B1)
  Damit eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (9) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.
  Verlangt die Genehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:






  a) | Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest. |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen A und B1)

Damit eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (9) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.

Verlangt die Genehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:

a)

Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest.

| b) | Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die von der Funktionsstörung verursachten Emissionen unter anderen Bedingungen die OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

b)

Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die von der Funktionsstörung verursachten Emissionen unter anderen Bedingungen die OBD-Schwellenwerte überschreiten.

Kann der Hersteller die Nachweise für die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 nicht erbringen, so ist sie in Klasse A einzustufen.

| 6.2.3. | Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
  Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.3.

Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)

Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.4. | Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
  Damit eine Funktionsstörung in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.
  Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend. |
| --- | --- |

6.2.4.

Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)

Damit eine Funktionsstörung in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.

Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.

| 6.2.5. | Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und C)
  Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.5.

Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und C)

Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Einstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Funktionsstörung auf Verlangen der Genehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.6. | Einstufung in Klasse C
  Damit eine Funktionsstörung in Klase C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.
  Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
  Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Funktionsstörung. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend. |
| --- | --- |

6.2.6.

Einstufung in Klasse C

Damit eine Funktionsstörung in Klase C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.

Hält die Genehmigungsbehörde die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass die auf die Funktionsstörung zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.

Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Genehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Funktionsstörung. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.

6.3.   Nachweis der Leistung des OBD-Systems

Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen vollständigen Satz Unterlagen vor, die belegen, dass das OBD-System den Anforderungen an seine Überwachungsleistung entspricht. Diese Unterlagen können Folgendes umfassen:

| a) | Algorithmen und Entscheidungstabellen |
| --- | --- |

a)

Algorithmen und Entscheidungstabellen

| b) | Ergebnisse von Prüfungen und Simulationen, |
| --- | --- |

b)

Ergebnisse von Prüfungen und Simulationen,

| c) | den Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw. |
| --- | --- |

c)

den Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.

Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der Leistung des OBD-Systems und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Genehmigungsbehörde kann die Prüfungsreihe jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der Prüfungen abbrechen.

| 6.3.1. | Nachweis der Leistung des OBD-Systems durch Prüfungen
  Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen emissionsmindernden Einrichtungen nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.
  Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Funktionsstörung benötigt werden.
  Die ordnungsgemäße Erkennung einer Funktionsstörung durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.) sind nach den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen. |
| --- | --- |

6.3.1.

Nachweis der Leistung des OBD-Systems durch Prüfungen

Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen emissionsmindernden Einrichtungen nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.

Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Funktionsstörung benötigt werden.

Die ordnungsgemäße Erkennung einer Funktionsstörung durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.) sind nach den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen.

| 6.3.2. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems
  Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) (10) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.
  In einigen Fällen kann die Qualifikation eines verschlechterten Bauteils oder Systems durch eine Prüfung nicht möglich sein (z. B. wenn eine MECS aktiv ist). Dann wird das Bauteil ohne Prüfung qualifiziert. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. |
| --- | --- |

6.3.2.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems

Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) (10) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.

In einigen Fällen kann die Qualifikation eines verschlechterten Bauteils oder Systems durch eine Prüfung nicht möglich sein (z. B. wenn eine MECS aktiv ist). Dann wird das Bauteil ohne Prüfung qualifiziert. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.

| 6.3.2.1. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und
  Führt die von der Genehmigungsbehörde ausgewählte Funktionsstörung zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klassen A und

Führt die von der Genehmigungsbehörde ausgewählte Funktionsstörung zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird.

| 6.3.2.2. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B2
  Bei Funktionsstörungen der Klasse B2 muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse B2

Bei Funktionsstörungen der Klasse B2 muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird.

| 6.3.2.3. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C
  Bei Funktionsstörungen der Klasse C muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Funktionsstörungen der Klasse C

Bei Funktionsstörungen der Klasse C muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird.

| 6.3.3. | Prüfbericht
  Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten. |
| --- | --- |

6.3.3.

Prüfbericht

Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.

6.4.   Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln

| 6.4.1. | Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers ein OBD-System genehmigen, das einen Mangel oder mehrere Mängel aufweist.
  Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Genehmigungsbehörde, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs möglich oder nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
  Dabei berücksichtigt die Genehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.
  Die Genehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der in Anlage 3 aufgeführten Einrichtungen) völlig fehlt. |
| --- | --- |

6.4.1.

Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers ein OBD-System genehmigen, das einen Mangel oder mehrere Mängel aufweist.

Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Genehmigungsbehörde, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs möglich oder nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Genehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.

Die Genehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der in Anlage 3 aufgeführten Einrichtungen) völlig fehlt.

| 6.4.2. | Zeitraum, In dem Mängel toleriert werden
  Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.
  Kann der Hersteller der Genehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel einweiteres Jahr toleriert werden. Der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt 3 Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zweimal um je 1 Jahr verlängert werden
  Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen. |
| --- | --- |

6.4.2.

Zeitraum, In dem Mängel toleriert werden

Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.

Kann der Hersteller der Genehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel einweiteres Jahr toleriert werden. Der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt 3 Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zweimal um je 1 Jahr verlängert werden

Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen.

7.   PRÜFVERFAHREN

7.1.   Ablauf der Prüfung

Die Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen und der Nachweis der Leistungsfähigkeit eines OBD-Systems sind getrennt zu betrachten. So ist für eine Funktionsstörung der Klasse A keine Prüfung zur Bestätigung ihrer Einstufung erforderlich, wohl aber kann für die ihr zugeordnete Überwachungseinrichtung eine Leistungsprüfung erforderlich sein.

Soweit möglich und sinnvoll kann mit ein und derselben Prüfung die Klassifizierung einer Funktionsstörung bestätigt, die Qualifizierung eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten verschlechterten Bauteils vorgenommen und die Überwachungsleistung des OBD-Systems nachgewiesen werden.

Das Motorsystem an dem das OBD-System geprüft wird, muss den Emissionsvorschriften dieser Regelung entsprechen.

| 7.1.1. | Prüfung zur Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen
  Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Klassifizierung einer Funktionsstörung durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.
  Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:






  a) | Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest. |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Prüfung zur Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen

Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Klassifizierung einer Funktionsstörung durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.

Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Funktionsstörung herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:

a)

Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde fest.

| b) | Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

b)

Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.

Die Emissionsprüfung kann auf Verlangen des Herstellers bis zu dreimal wiederholt werden.

Werden bei irgendeiner dieser Prüfungen Emissionen unterhalb der jeweils geltenden OBD-Schwellenwerte gemessen, ist die Einstufung der Funktionsstörung in Klasse B1 zu genehmigen.

Verlangt die Genehmigungsbehörde eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B2 statt in Klasse B1 oder in Klasse C statt in Klasse B2, muss die Emissionsprüfung nicht wiederholt werden. Liegen die bei der Prüfung gemessenen Emissionen über den OBD-Schwellenwerten bzw. den gesetzlichen Emissionsgrenzwerten, so ist die Funktionsstörung neu einzustufen.

| Anmerkung | : | Nach Absatz 6.2.1 gilt dieser Absatz nicht für Funktionsstörungen der Klasse A. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Nach Absatz 6.2.1 gilt dieser Absatz nicht für Funktionsstörungen der Klasse A.

| 7.1.2. | Prüfung zum Nachweis der Leistung des OBD-Systems
  Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so ist wie folgt vorzugehen:






  a) | Die Genehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Funktionsstörung aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Prüfung zum Nachweis der Leistung des OBD-Systems

Verlangt die Genehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so ist wie folgt vorzugehen:

a)

Die Genehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Funktionsstörung aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung.

| b) | Falls sinnvoll und verlangt weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist. |
| --- | --- |

b)

Falls sinnvoll und verlangt weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist.

| c) | Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Funktionsstörung in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.). |
| --- | --- |

c)

Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Funktionsstörung in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.).

| 7.1.2.1. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils
  Verlangt die Genehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.
  Wird festgestellt, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Funktionsstörung an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.
  Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils

Verlangt die Genehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.

Wird festgestellt, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Funktionsstörung an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Genehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

| 7.1.2.2. | Erkennung von Funktionsstörungen
  Jede von der Genehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungseinrichtung muss innerhalb von zwei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.
  Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde erhöht werden.
  Nach jedem OBD-Prüfzyklus ist der Motor abzustellen. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.
  Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Erkennung von Funktionsstörungen

Jede von der Genehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungseinrichtung muss innerhalb von zwei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.

Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde erhöht werden.

Nach jedem OBD-Prüfzyklus ist der Motor abzustellen. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.

Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat.

7.2.   Erforderliche Prüfungen

Der Emissionsprüfzyklus dient der Ermittlung der geregelten Emissionen.

Der OBD-Prüfzyklus dient der Bewertung der Leistung einer OBD-Überwachungseinrichtung. In vielen Fällen sind beide Prüfzyklen identisch.

| 7.2.1. | Emissionsprüfzyklus
  Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 10 beschriebene WHTC-Prüfzyklus. |
| --- | --- |

7.2.1.

Emissionsprüfzyklus

Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 10 beschriebene WHTC-Prüfzyklus.

| 7.2.2. | OBD-Prüfzyklus
  Der in diesem Anhang beschriebene weltweit harmonisierte OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Zyklus.
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der kalte Teil des WHTC-Zyklus als alternativer OBD-Prüfzyklus verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Überlegungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten, dass






  a) | die Überwachungsvorgänge im alternativen Prüfzyklus denen im realen Fahrbetrieb entsprechen, |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

OBD-Prüfzyklus

Der in diesem Anhang beschriebene weltweit harmonisierte OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Zyklus.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der kalte Teil des WHTC-Zyklus als alternativer OBD-Prüfzyklus verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Überlegungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten, dass

a)

die Überwachungsvorgänge im alternativen Prüfzyklus denen im realen Fahrbetrieb entsprechen,

| b) | der weltweit oder regional geltende reguläre Prüfzyklus zur Prüfung der jeweiligen Überwachungsfunktionen (wie Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten) weniger geeignet ist. |
| --- | --- |

b)

der weltweit oder regional geltende reguläre Prüfzyklus zur Prüfung der jeweiligen Überwachungsfunktionen (wie Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten) weniger geeignet ist.

| 7.2.3. | Prüfbedingungen
  Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.
  Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen. |
| --- | --- |

7.2.3.

Prüfbedingungen

Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 10 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.

Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Funktionsstörung in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen.

7.3.   Prüfbericht

Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.

8.   ERFORDERLICHE DOKUMENTATION

8.1.   Für die Genehmigung erforderliche Dokumentation

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die eine ausführliche Beschreibung des OBD-Systems enthält. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

| a) | einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktoren und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Funktionsstörungen beschreiben. Dieser Teil ist von der Genehmigungsbehörde aufzubewahren und interessierten Stellen auf Verlangen zugänglich zu machen. |
| --- | --- |

a)

einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktoren und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Funktionsstörungen beschreiben. Dieser Teil ist von der Genehmigungsbehörde aufzubewahren und interessierten Stellen auf Verlangen zugänglich zu machen.

| b) | einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben. |
| --- | --- |

b)

einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben.

Der zweite Teil der Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Er kann von der Genehmigungsbehörde oder mit deren Einverständnis auch vom Hersteller aufbewahrt werden, ist aber im letzteren Fall zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde zugänglich zu machen.

| 8.1.1. | Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen
  Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:






  a) | die Funktionsstörungen und die ihnen entsprechenden DTCs, |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen

Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:

a)

die Funktionsstörungen und die ihnen entsprechenden DTCs,

| b) | die zur Erkennung von Funktionsstörungen verwendeten Überwachungsmethoden, |
| --- | --- |

b)

die zur Erkennung von Funktionsstörungen verwendeten Überwachungsmethoden,

| c) | die für die Erkennung von Funktionsstörungen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung), |
| --- | --- |

c)

die für die Erkennung von Funktionsstörungen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung),

| d) | die Kriterien für die Speicherung eines DTC, |
| --- | --- |

d)

die Kriterien für die Speicherung eines DTC,

| e) | die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder der Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt). |
| --- | --- |

e)

die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder der Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt).

| 8.1.2. | Dokumentation zur Klassifizierung der Funktionsstörungen
  Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Klassifizierung der Funktionsstörungen enthalten:
  Die Einstufung jeder DTC in eine Störungsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).
  Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen  A, B1 oder B2 umfassen. |
| --- | --- |

8.1.2.

Dokumentation zur Klassifizierung der Funktionsstörungen

Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Klassifizierung der Funktionsstörungen enthalten:

Die Einstufung jeder DTC in eine Störungsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).

Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen  A, B1 oder B2 umfassen.

| 8.1.3. | Dokumentation zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen umfassen:
  Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stammmotorsystems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.
  Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.
  Außerdem muss der Hersteller eine Liste aller elektronischen Ein- und Ausgangssignale und die Bezeichnungen der bei den einzelnen OBD-Motorenfamilien hinsichtlich der Emissionen verwendeten Datenübertragungsprotokolle vorlegen. |
| --- | --- |

8.1.3.

Dokumentation zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen umfassen:

Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stammmotorsystems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.

Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.

Außerdem muss der Hersteller eine Liste aller elektronischen Ein- und Ausgangssignale und die Bezeichnungen der bei den einzelnen OBD-Motorenfamilien hinsichtlich der Emissionen verwendeten Datenübertragungsprotokolle vorlegen.

8.2.   Dokumentation zum Einbau eines mit einem OBD-System ausgestatteten Motorsystems in ein Fahrzeug

Der Motorhersteller muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems in die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:

| a) | ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System, |
| --- | --- |

a)

ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System,

| b) | das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften. |
| --- | --- |

b)

das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften.

Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Genehmigungsverfahrens für das Motorsystem überprüft werden.

| Anmerkung | : | Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines bereits in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems, ist diese Dokumentation nicht erforderlich. |
| --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines bereits in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems, ist diese Dokumentation nicht erforderlich.

8.3.   Dokumentation zur OBD-Information

Es gelten die Vorschriften der Anlage 7.

9.   ANLAGEN

| Anlage 1 | : | Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen |
| --- | --- | --- |
| Anlage 2 | : | Funktionsstörungen — Veranschaulichung des DTC-Status — Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler |
| Anlage 3 | : | Überwachungsumfang |
| Anlage 4 | : | Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften |
| Anlage 5 | : | Information als Freeze Frame oder Datenstrom |
| Anlage 6 | : | Bezugsnormentexte |
| Anlage 7 | : | Dokumentation zur OBD-Information |

Anlage 1

:

Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen

Anlage 2

:

Funktionsstörungen — Veranschaulichung des DTC-Status — Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler

Anlage 3

:

Überwachungsumfang

Anlage 4

:

Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften

Anlage 5

:

Information als Freeze Frame oder Datenstrom

Anlage 6

:

Bezugsnormentexte

Anlage 7

:

Dokumentation zur OBD-Information

---

(1)  Die Nummerierung der Teile dieses Anhangs entspricht der Nummerierung des Entwurfs der GTR für WWH-OBD. Einige Absätze der GTR für WWH-OBD werden für diesen Anhang allerdings nicht benötigt.

(2)  Das bedeutet nicht, dass ein Temperatursensor zur Erfassung der Kühlmitteltemperatur erforderlich ist.

(3)  Es ist der Messwert zugrunde zu legen, wobei die Messtoleranz der Prüfanordnung und die stärkere Streuung des Messergebnisses aufgrund der Störung zu berücksichtigen sind.

(4)  Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems grundsätzlich den gesetzlichen Vorschriften entspricht.

(5)  Anhand dieser Information kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems im Einzelnen den gesetzlichen Vorschriften entspricht.

(6)  Der Motor braucht nicht zu dem alleinigen Zweck der Übermittlung der in den Tabellen 2 und 3 aufgeführten Daten mit solchen Einrichtungen ausgestattet zu werden.

(7)  Um OBD-Information zugänglich zu machen, kann der Hersteller ein zusätzliches Anzeigesystem wie einen am Armaturenbrett installierten Bildschirm vorsehen. Ein solches Zusastzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.

(8)  auf den in dem betreffenden Teil dieses Anhangs genannten Wert.

(9)  Ob und wann OBD-Schwellenwerte überschritten werden hängt beispielsweise vom Alter des Motorsystems ab oder davon, ob die Prüfung an einem neuen oder an einem gealterten Bauteil durchgeführt wird.

(10)  Dieser Absatz wird später auch für andere Überwachungsfunktionen als die Überwachung von Emissionsschwellenwerten gelten.

Anlage 1

Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen

Dieser Anhang behandelt den Fall, in dem ein Fahrzeughersteller die Genehmigung für den Einbau eines oder mehrerer OBD-Systeme aus einer Familie von OBD für Emissionen, die gemäß den Vorschriften dieses Anhanges zertifiziert ist bzw. sind, in ein Fahrzeug beantragt.

In diesem Falle ist zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen dieses Anhanges eine Demonstration des ordnungsgemäßen Einbaus erforderlich. Das geschieht anhand des geeigneten Konstruktionselements, der Ergebnisse von Überprüfungen usw. Nachzuweisen ist die Konformität der folgenden Elemente mit den Vorschriften dieses Anhanges:

| a) | Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems |
| --- | --- |

a)

Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems

| b) | Störungsmelder MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.); |
| --- | --- |

b)

Störungsmelder MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.);

| c) | verdrahtete Kommunikationsschnittstelle. |
| --- | --- |

c)

verdrahtete Kommunikationsschnittstelle.

Überprüft werden das korrekte Aufleuchten des Störungsmelders MI und die Kommunikation des OBD-Systems mit bordeigenen und externen Systemen. Für keine Prüfung darf es nötig sein, das Motorsystem auszubauen (d. h. nur elektrische Verbindungen können getrennt werden).

Anlage 2

Funktionsstörungen

Veranschaulichung des DTC-Status

Veranschaulichung des Aktivierungsplans für Störungsmelder (MI) und Zähler

In dieser Anlage sollen die in den Absätzen 4.3 und 4.6.6 dieses Anhangs festgelegten Anforderungen erläutert werden.

Sie enthält folgende Abbildungen:

| Abbildung 1 | : | Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei einer Funktionsstörung der Klasse B1 |
| --- | --- | --- |
| Abbildung 2 | : | Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1 |
| Abbildung 3 | : | Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Funktionsstörung der Klasse B1 |
| Abbildung 4 | : | Funktionsstörung der Klasse A — Aktivierung des Störungsmelders und der Störungsmelderzähler |
| Abbildung 5 | : | Funktionsstörung der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen |

Abbildung 1

:

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei einer Funktionsstörung der Klasse B1

Abbildung 2

:

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1

Abbildung 3

:

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Funktionsstörung der Klasse B1

Abbildung 4

:

Funktionsstörung der Klasse A — Aktivierung des Störungsmelders und der Störungsmelderzähler

Abbildung 5

:

Funktionsstörung der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen

Abbildung 1

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) im Fall einer Funktionsstörung der Klasse B1

Image

Anmerkungen:

| | — | bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde. |
| --- | --- | --- |
| N, M | — | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M zugeordnet.
  So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird. |

Image

—

bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.

N, M

—

Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M zugeordnet.

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.

Abbildung 2

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Funktionsstörungen der Klasse B1

Image

Anmerkungen:

| | — | bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde. |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für die erste bzw. M’ und N’ für die zweite Funktionsstörung zugeordnet.
  So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird. |
| N + 40 | — | der 40. Betriebszyklus nach dem ersten Erlöschen des Störungsmelders MI oder 200 Betriebsstunden, je nach dem, was zuerst eintritt. |

Image

—

bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.

N, M, N', M'

—

Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für die erste bzw. M’ und N’ für die zweite Funktionsstörung zugeordnet.

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.

N + 40

—

der 40. Betriebszyklus nach dem ersten Erlöschen des Störungsmelders MI oder 200 Betriebsstunden, je nach dem, was zuerst eintritt.

Abbildung 3

Status des Diagnose-Fehlercodes (DTC) bei erneutem Auftreten einer Störung der Klasse B1

Image

Anmerkungen:

| | — | bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde. |
| --- | --- | --- |
| N, M, N', M' | — | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für das Auftreten der ersten Funktionsstörung bzw. M’ und N’ für das der zweiten zugeordnet.
  So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird. |

Image

—

bezeichnet den Punkt, an dem die betreffende Funktionsstörung erkannt wurde.

N, M, N', M'

—

Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für das Auftreten der ersten Funktionsstörung bzw. M’ und N’ für das der zweiten zugeordnet.

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Funktionsstörung und N der Betriebszyklus, während dessen der Funktionsstörungszähler MI auf AUS gesetzt wird.

Abbildung 4

Störung der Klasse A — Aktivierung des Störungsmelders und der Störungsmelderzähler

Image

Abbildung 5

Störung der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen

Image

Hinweis:

In diesem Beispiel wird angenommen, dass ein einziger B1-Zähler vorhanden ist.

Anlage 3

Überwachungsumfang

Die in dieser Anlage aufgeführten Positionen entsprechen den Systemen oder Bauteilen, die das OBD-System laut Absatz 4.2 überwachen soll.

POSITION 1

ÜBERWACHUNG ELEKTRISCHER/ELEKTRONISCHER BAUTEILE

Elektrische oder elektronische Bauteile zur Steuerung oder Überwachung der in dieser Anlage beschriebenen Emissionsminderungssysteme unterliegen der Bauteilüberwachung gemäß Absatz 4.1 dieses Anhangs. Hierzu gehören unter anderem Druckfühler, Temperaturfühler, Abgassonden, in die Abgasanlage eingebaute Kraftstoff- oder Reduktionsmittel-Einspritzdüsen, in die Abgasanlage eingebaute Brenner oder Heizelemente, Glühkerzen und Ansaugluftvorwärmer.

Sofern ein Regelkreis vorhanden ist, muss das OBD-System die Fähigkeit des Systems überwachen, die Regelung planmäßig aufrecht zu erhalten (d. h. Aufnahme der Regelung innerhalb einer von Hersteller angegebenen Frist, System hält Regelung nicht aufrecht, Regelung hat die vom Hersteller zugelassene Anpassung vollständig ausgenutzt) — Bauteilüberwachung.

POSITION 2

DIESELPARTIKELFILTER (DPF) ODER FEINSTAUBFILTER

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des DPF-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | DPF-Substrat: die Anwesenheit des DPF-Substrats — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall |
| --- | --- |

(a)

DPF-Substrat: die Anwesenheit des DPF-Substrats — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall

| (b) | DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — vollständiger Funktionsausfall |
| --- | --- |

(b)

DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — vollständiger Funktionsausfall

| (c) | DPF-Leistung: Filter- und Regenerationsprozesse (d. h. Ansammlung von Partikeln während des Filterns und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerationslaufs) — Leistungsüberwachung (z. B. Auswertung messbarer DPF-Eigenschaften wie Gegendruck oder Differenzdruck, mit denen u. U. nicht alle Ausfallarten erkannt werden, die die Filterwirkung herabsetzen). |
| --- | --- |

(c)

DPF-Leistung: Filter- und Regenerationsprozesse (d. h. Ansammlung von Partikeln während des Filterns und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerationslaufs) — Leistungsüberwachung (z. B. Auswertung messbarer DPF-Eigenschaften wie Gegendruck oder Differenzdruck, mit denen u. U. nicht alle Ausfallarten erkannt werden, die die Filterwirkung herabsetzen).

POSITION 3

ÜBERWACHUNG DER SELEKTIVEN KATALYTISCHEN REDUKTION (SCR)

Im Sinne dieser Position bedeutet SCR die selektive katalytische Reduktion oder einen anderen NOx-Speicherkatalysator. Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des SCR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | aktives/intrusives Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a)

aktives/intrusives Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.

| (b) | aktives/intrusives Reduktionsmittel: Verfügbarkeit des Reduktionsmittels an Bord, ordnungsgemäßer Verbrauch des Reduktionsmittels, wenn ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

aktives/intrusives Reduktionsmittel: Verfügbarkeit des Reduktionsmittels an Bord, ordnungsgemäßer Verbrauch des Reduktionsmittels, wenn ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.

| (c) | aktives/intrusives Reduktionsmittel: soweit möglich, die Qualität des Reduktionsmittels, falls ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(c)

aktives/intrusives Reduktionsmittel: soweit möglich, die Qualität des Reduktionsmittels, falls ein anderes Reduktionsmittel als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.

POSITION 4

NOX-SPEICHERKATALYSATOR (LNT)

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des LNT-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a)

LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern — Leistungsüberwachung.

| (b) | aktives/intrusives LNT-Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

aktives/intrusives LNT-Reduktionsmittel-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Fördermenge des Reduktionsmittels ordnungsgemäß zu regulieren, sowohl die Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.

POSITION 5

ÜBERWACHUNG VON DIESEL-OXIDATIONSKATALYSATOREN (DOC)

Diese Position bezieht sich auf DOC, die getrennt von den Nachbehandlungssystemen angeordnet sind. DOC, die in den Töpfen des Nachbehandlungssystems eingeschlossen sind, werden zusammen mit diesen bei der entsprechenden Position dieser Anlage behandelt.

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des DOC-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen vorgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall |
| --- | --- |

(a)

Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen vorgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall

| (b) | Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall |
| --- | --- |

(b)

Grad der HC-Umwandlung: Fähigkeit den Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteter DOC, HC umzuwandeln — Überwachung auf vollständigen Funktionsausfall

POSITION 6

ÜBERWACHUNG DES ABGASRÜCKFÜHRUNGSSYSTEMS (AGR)

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert. |
| --- | --- |

(a)

AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrecht zu erhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.

| (b) | langsames Ansprechen der AGR-Stelleinrichtung: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

langsames Ansprechen der AGR-Stelleinrichtung: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

| (c) | Kühlleistung des AGR-Fühlers: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(c)

Kühlleistung des AGR-Fühlers: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung.

POSITION 7

ÜBERWACHUNG DER KRAFTSTOFFANLAGE

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile der Kraftstoffanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a)

Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

| (b) | Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

Drucksteuerung der Kraftstoffanlage: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung.

| (c) | Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(c)

Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit der Kraftstoffanlage, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung.

POSITION 8

SYSTEM ZUR STEUERUNG DER LUFTZUFUHR UND DES LADEDRUCKS

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des Luftzufuhr- und Ladedrucksteuerungssystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert. |
| --- | --- |

(a)

Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.

| (b) | Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen — Leistungsüberwachung.

| (c) | Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage — vollständiger Funktionsausfall. |
| --- | --- |

(c)

Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage — vollständiger Funktionsausfall.

POSITION 9

SYSTEM FÜR VARIABLE VENTILSTEUERZEITEN (VVT)

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des Systems für variable Ventilsteuerzeiten (VVT) von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | VVT-Zielfehler: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a)

VVT-Zielfehler: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

| (b) | Langsames Ansprechen des VVT-Systems: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb der vom Hersteller angegebenen Zeit herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(b)

Langsames Ansprechen des VVT-Systems: Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb der vom Hersteller angegebenen Zeit herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

POSITION 10

ÜBERWACHUNG AUF ZÜNDAUSSETZER

Keine Vorschriften.

POSITION 11

ÜBERWACHUNG DER KURBELGEHÄUSE-ENTLÜFTUNGSANLAGE

Keine Vorschriften.

POSITION 12

ÜBERWACHUNG DER MOTORKÜHLANLAGE

Das OBD-System überwacht die folgenden Teile der Motorkühlanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| (a) | Kühlmitteltemperatur (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — vollständiger Funktionsausfall. |
| --- | --- |

(a)

Kühlmitteltemperatur (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — vollständiger Funktionsausfall.

Die Hersteller brauchen die Motorkühlmitteltemperatur oder den Motorkühlmitteltemperaturfühler nicht zu überwachen, wenn diese nicht dazu verwendet werden, die Steuerung eines Emissionsminderungssystems im geschlossenen Regelkreis zu aktivieren und/oder nicht zum Ausfall einer anderen Überwachungseinrichtung führen.

Die Hersteller können die Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzen, bis die Regelkreisaktivierungstemperatur erreicht ist, falls der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, der zu Fehldiagnosen führen könnte (z. B. Fahrzeugbetrieb im Leerlauf während mehr als 50 bis 75 % der Warmlaufzeit).

POSITION 13

ÜBERWACHUNG DER ABGASSONDE

Das OBD-System überwacht die elektrischen Teile der Abgassonde von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage.

POSITION 14

ÜBERWACHUNG DER LEERLAUF-STEUEREINRICHTUNG

Das OBD-System überwacht die elektrischen Teile der Leerlauf-Steuereinrichtung von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage.

Anlage 4

Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften

Dieser Bericht wird von der Genehmigungsbehörde gemäß den Absätzen 6.3.3 und 7.3 nach Prüfung eines OBD-Systems oder einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgestellt, wenn das System oder die Familie den Vorschriften dieser Anlage entspricht.

Dieser Bericht muss die genaue Bezeichnung (einschließlich der Versionsnummer) dieser Anlage enthalten.

Ferner muss er die genaue Bezugnahme (einschließlich der Versionsnummer) auf diese Regelung enthalten.

Dieser Bericht umfasst ein Deckblatt, auf dem die endgültige Übereinstimmung des OBD-Systems oder der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen sowie die folgenden fünf Punkte angegeben sind:

| Punkt 1 | ANGABEN ÜBER DAS OBD-SYSTEM |
| --- | --- |
| Punkt 2 | ANGABEN ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DES OBD-SYSTEMS MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN |
| Punkt 3 | ANGABEN ÜBER MÄNGEL |
| Punkt 4 | ANGABEN ÜBER DIE NACHWEISPRÜFUNGEN DES OBD-SYSTEMS |
| Punkt 5 | PRÜFUNGSPROTOKOLL |

Punkt 1

ANGABEN ÜBER DAS OBD-SYSTEM

Punkt 2

ANGABEN ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DES OBD-SYSTEMS MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN

Punkt 3

ANGABEN ÜBER MÄNGEL

Punkt 4

ANGABEN ÜBER DIE NACHWEISPRÜFUNGEN DES OBD-SYSTEMS

Punkt 5

PRÜFUNGSPROTOKOLL

Der technische Bericht muss einschließlich seiner Punkte mindestens die Angaben enthalten, die in den folgenden Beispielen wiedergegeben sind.

In den Bericht ist der Vermerk aufzunehmen, dass die Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieses Berichts in Auszügen nur mit schriftlicher Genehmigung der unterzeichneten Behörde gestattet ist.

ENDGÜLTIGER BERICHT ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN

Die Dokumentation und das/die hiermit beschriebene OBD-System/OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen stimmen mit den Vorschriften der folgenden Regelung überein:

Regelung .../Version .../Datum des Inkrafttretens ...

GTR .../A + B/Version .../Datum ...

Der Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften umfasst ... Seiten.

Ort, Datum: ...

Verfasser (Name und Unterschrift)

Genehmigungsbehörde (Name, Stempel)

Punkt 1 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

ANGABEN ÜBER DAS OBD-SYSTEM

1.   Art der beantragten Genehmigung

| Beantragte Genehmigung | |
| --- | --- |
| — | Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems |

Beantragte Genehmigung

—

Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems

JA/NEIN

| — | Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

JA/NEIN

| — | Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

JA/NEIN

| — | Erweiterung der Genehmigung zur Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Erweiterung der Genehmigung zur Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

JA/NEIN

| — | Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft |
| --- | --- |

—

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft

JA/NEIN

| — | Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung |
| --- | --- |

—

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung

JA/NEIN

2.   Angaben über das OBD-System

| Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems | |
| --- | --- |
| — | Art(en) (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs), oder Art(en) (1) des einzelnen Motorsystems/der einzelnen Motorsysteme |

Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems

—

Art(en) (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs), oder Art(en) (1) des einzelnen Motorsystems/der einzelnen Motorsysteme

...

| — | Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

...

| — | Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer genehmigten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

...

| — | Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar) |
| --- | --- |

—

Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar)

...

| — | Typ (1) des Motorsystems, das das OBD-System betrifft |
| --- | --- |

—

Typ (1) des Motorsystems, das das OBD-System betrifft

...

| — | Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Erweiterung der Genehmigung zur Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

(gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorenfamilien, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

...

| — | (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

(gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorentypen (1) innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Erweiterte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft

| — | Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind |
| --- | --- |

—

Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind

...

| — | Liste der Motorentypen (1), die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind |
| --- | --- |

—

Liste der Motorentypen (1), die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind

...

| — | aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ (1) des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

...

| — | Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Funktionsstörung

| — | Liste der Motorenfamilien (sofern zutreffend), die die Neueinstufung betrifft |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilien (sofern zutreffend), die die Neueinstufung betrifft

...

| — | Liste der Motorentypen (1), die die Neueinstufung betrifft |
| --- | --- |

—

Liste der Motorentypen (1), die die Neueinstufung betrifft

...

| — | Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum |
| --- | --- |

—

Geänderte Beschreibung der OBD (vom Hersteller herausgegeben): Verweisung und Datum

...

Punkt 2 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

ANGABEN ÜBER DIE ÜBEREINSTIMMUNG DES OBD-SYSTEMS MIT DEN TECHNISCHEN VORSCHRIFTEN

1.   Dokumentation

| Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und entsprechen den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs in folgenden Punkten: | |
| --- | --- |
| — | Unterlagen zu jedem überwachten Bauteil oder System |

Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und entsprechen den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs in folgenden Punkten:

—

Unterlagen zu jedem überwachten Bauteil oder System

JA/NEIN

| — | Unterlagen zu jedem DTC |
| --- | --- |

—

Unterlagen zu jedem DTC

JA/NEIN

| — | Unterlagen zur Einstufung von Funktionsstörungen |
| --- | --- |

—

Unterlagen zur Einstufung von Funktionsstörungen

JA/NEIN

| — | Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

JA/NEIN

Die in Absatz 8.2 dieses Anhangs verlangte Dokumentation für den Einbau eines OBD-Systems in ein Fahrzeug ist vom Hersteller als Teil der Gesamtdokumentation bereitgestellt worden, vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs:

JA/NEIN

Der Einbau des mit dem OBD-System ausgerüsteten Motorsystems entspricht den Bestimmungen von Anlage 1 dieses Anhangs:

JA/NEIN

2.   Inhalt der Dokumentation

| Überwachung | |
| --- | --- |
| — | Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.2 des Anhangs: |

Überwachung

—

Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.2 des Anhangs:

JA/NEIN

Klassifizierung

| — | Die Einstufung der Funktionsstörungen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Die Einstufung der Funktionsstörungen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs:

JA/NEIN

MI-Aktivierungsplan

| — | Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Aktivierungsplan: |
| --- | --- |

—

Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Aktivierungsplan:

Diskriminierend/Nicht diskriminierend

Die Aktivierung und Deaktivierung des Funktionsstörungsmelders entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.6 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Aufzeichnen und Löschen von DTC

| — | Das Speichern und Löschen von DTC entsprechen den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Das Speichern und Löschen von DTC entsprechen den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Deaktivierung des OBD-Systems

| — | Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

| — | Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Punkt 3 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

ANGABEN ÜBER MÄNGEL

| Zahl der Mängel des OBD-Systems | (Beispiel: 4 Mängel) |
| --- | --- |
| Die Mängel entsprechen den Vorschriften von Absatz 6.4 dieses Anhangs: | JA/NEIN |
| Mangel Nr. 1 | |
| — | Gegenstand des Mangels |

Zahl der Mängel des OBD-Systems

(Beispiel: 4 Mängel)

Die Mängel entsprechen den Vorschriften von Absatz 6.4 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Mangel Nr. 1

—

Gegenstand des Mangels

z.B. Messung der Harnstoffkonzentration (SCR) innerhalb festgelegter Toleranzen

| — | Dauer des Mangels |
| --- | --- |

—

Dauer des Mangels

z.B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung

(Beschreibung der Mängel 2 bis n-1)

Mangel Nr. n

| — | Gegenstand des Mangels |
| --- | --- |

—

Gegenstand des Mangels

z.B. Messung der NH3-Konzentration hinter dem SCR-System

| — | Dauer des Mangels |
| --- | --- |

—

Dauer des Mangels

z.B. ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung

Punkt 4 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

NACHWEISPRÜFUNGEN DES OBD-SYSTEMS

1.   Ergebnis der Prüfung des OBD-Systems

| Ergebnisse der Prüfung | |
| --- | --- |
| Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Bestätigung der Einstufung von Funktionsstörungen gemäß Position 5 geprüft worden: | JA/NEIN |

Ergebnisse der Prüfung

Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Bestätigung der Einstufung von Funktionsstörungen gemäß Position 5 geprüft worden:

JA/NEIN

Einzelheiten zu den durchgeführten Nachweisprüfungen enthält Position 5.

1.1.   Prüfung des OBD-Systems auf dem Motorprüfstand

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Motorname (Hersteller und Handelsnamen): |

Motor

—

Motorname (Hersteller und Handelsnamen):

...

| — | Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben) |
| --- | --- |

—

Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben)

...

| — | Motornummer (Seriennummer): |
| --- | --- |

—

Motornummer (Seriennummer):

...

Von diesem Anhang betroffene Steuereinheiten (einschließlich elektronischer Motorsteuergeräte (ECU))

| — | Hauptfunktion: |
| --- | --- |

—

Hauptfunktion:

...

| — | Kennnummer (Software und Kalibrierung): |
| --- | --- |

—

Kennnummer (Software und Kalibrierung):

...

Diagnosegerät (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)

| — | Hersteller: |
| --- | --- |

—

Hersteller:

...

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

...

| — | Software/Version |
| --- | --- |

—

Software/Version

...

Angaben zur Prüfung

| — | Umgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck): |
| --- | --- |

—

Umgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck):

...

| — | Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel) |
| --- | --- |

—

Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel)

...

| — | Prüfkraftstoff: |
| --- | --- |

—

Prüfkraftstoff:

...

| — | Motorschmieröl: |
| --- | --- |

—

Motorschmieröl:

...

| — | Datum der Prüfung: |
| --- | --- |

—

Datum der Prüfung:

...

2.   Nachweisprüfungen des Einbaus des OBD-Systems

| Zusätzlich zum OBD-Systems/zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen selbst ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften von Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden: | JA/NEIN |
| --- | --- |

Zusätzlich zum OBD-Systems/zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen selbst ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften von Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden:

JA/NEIN

2.1.   Ergebnis der Prüfungen des Einbaus des OBD-Systems

| Ergebnisse der Prüfung | |
| --- | --- |
| Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden? | JA/NEIN |

Ergebnisse der Prüfung

Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anlage 1 des genannten Anhangs geprüft worden?

JA/NEIN

2.2.   Geprüfter Einbau

Falls der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft worden ist:

| Geprüftes Fahrzeug | |
| --- | --- |
| — | Fahrzeugname (Hersteller und Handelsnamen): |

Geprüftes Fahrzeug

—

Fahrzeugname (Hersteller und Handelsnamen):

...

| — | Fahrzeugtyp: |
| --- | --- |

—

Fahrzeugtyp:

...

| — | Fahrzeugkennnummer (VIN): |
| --- | --- |

—

Fahrzeugkennnummer (VIN):

...

Diagnosegerät (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)

| — | Hersteller: |
| --- | --- |

—

Hersteller:

...

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

...

| — | Software/Version: |
| --- | --- |

—

Software/Version:

...

Angaben zur Prüfung

| — | Ort und Datum: |
| --- | --- |

—

Ort und Datum:

...

Punkt 5 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

PRÜFUNGSPROTOKOLL

Nachweisprüfung eines OBD-Systems

| Allgemein | Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen | Nachweis der OBD-Leistung |
| --- | --- | --- |
| | Prüfung | Emmissionsniveau | Klassifikation | Qualifizierung des verschlechterten Bauteils | Aktivierung des Störungsmelders MI |
| fehlerhafter Betriebszustand | Fehler-Code | Geprüft nach Punkt | Prüfzyklus | Über OTL | Unter OTL | Unter EL + X | Vom Hersteller vorgeschlagene Klassifizierung | Endgültige Klassifizierung (1) | Geprüft nach Punkt | Prüfzyklus | Qualifiziert | Geprüft nach Punkt | Prüfzyklus | Dauer-MI nach ... Zyklus | Kurzzeit-MI nach ... Zyklus | MI auf Anforderung nach ... Zyklus |
| Dosierventil des SCR-Systems | P2... | nicht geprüft | | — | — | — | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | Ja | 6.3.1. | WHTC | 2. | | |
| AGR-Ventil, elektrisch | P1... | nicht geprüft | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Ja | 6.3.1. | WHTC | | 1. | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | nicht geprüft | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Ja | 6.3.1. | WHTC | | 2. | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | nicht geprüft | | Ja | | | | | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Ja | 6.3.1. | WHTC | | 2. | |
| Lufttemperaturfühler, elektrisch | P1... | nicht geprüft | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.1 | WHTC | Ja | 6.3.1. | WHTC | | 1. | |
| Öltemperaturfühler, elektrisch | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | nicht geprüft | | Ja | | | | | |
| Hinweise: 1) Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann die Funktionsstörung in eine andere als die vom Hersteller vorgeschlagene Klasse eingestuft werden.
  Auf diesem Blatt sind nur solche Funktionsstörungen aufgeführt, die hinsichtlich der Klassifizierung oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System geprüft oder die von der Genehmigungsbehörde neu eingestuft worden sind.
  Eine Funktionsstörung kann auf ihre Einstufung (Klassifizierung) oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System oder auf beides geprüft werden.
  Das Beispiel des mechanischen AGR-Ventils zeigt, wie jeder der drei Fälle in der Tabelle berücksichtigt wird. |

Allgemein

Bestätigung der Klassifizierung von Funktionsstörungen

Nachweis der OBD-Leistung

Prüfung

Emmissionsniveau

Klassifikation

Qualifizierung des verschlechterten Bauteils

Aktivierung des Störungsmelders MI

fehlerhafter Betriebszustand

Fehler-Code

Geprüft nach Punkt

Prüfzyklus

Über OTL

Unter OTL

Unter EL + X

Vom Hersteller vorgeschlagene Klassifizierung

Endgültige Klassifizierung (1)

Geprüft nach Punkt

Prüfzyklus

Qualifiziert

Geprüft nach Punkt

Prüfzyklus

Dauer-MI nach ... Zyklus

Kurzzeit-MI nach ... Zyklus

MI auf Anforderung nach ... Zyklus

Dosierventil des SCR-Systems

P2...

nicht geprüft

—

—

—

A

A

6.3.2.1

WHTC

Ja

6.3.1.

WHTC

2.

AGR-Ventil, elektrisch

P1...

nicht geprüft

A

B1

6.3.2.1

WHTC

Ja

6.3.1.

WHTC

1.

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

nicht geprüft

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

Ja

6.3.1.

WHTC

2.

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

nicht geprüft

Ja

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

Ja

6.3.1.

WHTC

2.

Lufttemperaturfühler, elektrisch

P1...

nicht geprüft

B2

B2

6.3.2.1

WHTC

Ja

6.3.1.

WHTC

1.

Öltemperaturfühler, elektrisch

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

nicht geprüft

Ja

Hinweise: 1) Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann die Funktionsstörung in eine andere als die vom Hersteller vorgeschlagene Klasse eingestuft werden.

Auf diesem Blatt sind nur solche Funktionsstörungen aufgeführt, die hinsichtlich der Klassifizierung oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System geprüft oder die von der Genehmigungsbehörde neu eingestuft worden sind.

Eine Funktionsstörung kann auf ihre Einstufung (Klassifizierung) oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System oder auf beides geprüft werden.

Das Beispiel des mechanischen AGR-Ventils zeigt, wie jeder der drei Fälle in der Tabelle berücksichtigt wird.

---

(1)  wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben

Anlage 5

Information als Freeze Frame oder Datenstrom

In den folgenden Tabellen sind die in den Absätzen 4.7.1.4. und 4.7.2 dieses Anhangs behandelten Angaben aufgeführt.

Tabelle 1

Verbindliche Angaben:

| | Freeze Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen Drehzahl verfügbaren Höchstdrehmoments) | x | x |
| Motordrehzahl | x | x |
| Kühlmitteltemperatur (oder gleichwertige Größe) | x | x |
| Luftdruck (unmittelbar gemessen oder geschätzt) | x | x |

Freeze Frame

Datenstrom

Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen Drehzahl verfügbaren Höchstdrehmoments)

x

x

Motordrehzahl

x

x

Kühlmitteltemperatur (oder gleichwertige Größe)

x

x

Luftdruck (unmittelbar gemessen oder geschätzt)

x

x

Tabelle 2

Fakulative Angaben zur Drehzahl und zur Last:

| | Freeze Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Vom Fahrer angefordertes Motordrehmoment (in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors) | x | x |
| Tatsächliches Motordrehmoment (berechnet in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird) | x | x |
| Höchstdrehmoment des Bezugsmotors | | x |
| Höchstdrehmoment des Bezugsmotors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl | | x |
| Zeitdauer seit dem Starten des Motors | x | x |

Freeze Frame

Datenstrom

Vom Fahrer angefordertes Motordrehmoment (in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors)

x

x

Tatsächliches Motordrehmoment (berechnet in Prozent des Höchstdrehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird)

x

x

Höchstdrehmoment des Bezugsmotors

x

Höchstdrehmoment des Bezugsmotors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl

x

Zeitdauer seit dem Starten des Motors

x

x

Tabelle 3

Fakulative Angaben, falls diese vom Emissions- oder vom OBD-System verwendet werden, um OBD-Information zu aktivieren oder zu deaktivieren

| | Freeze Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Kraftstoffstand | x | x |
| Motoröltemperatur | x | x |
| Fahrzeuggeschwindigkeit | x | x |
| Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip) | x | x |

Freeze Frame

Datenstrom

Kraftstoffstand

x

x

Motoröltemperatur

x

x

Fahrzeuggeschwindigkeit

x

x

Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip)

x

x

Tabelle 4

Fakulative Angaben, die, falls der Motor entsprechend ausgerüstet ist, gemessen oder berechnet werden:

| | Freeze Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Absolute Drosselklappenstellung/Ansaugluft-Drosselklappenstellung (Stellung des Ventils zur Regelung der Ansaugluft) | x | x |
| Status des Dieselkraftstoff-Steuersystems im Fall eines Systems mit geschlossenem Regelkreis (d. h. im Fall eines Kraftstoffdruck-Systems mit geschlossenem Regelkreis) | x | x |
| Druck im Kraftstoffverteiler | x | x |
| Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert) | x | x |
| Repräsentative Kraftstoffeinspritzzeiten (Beginn der ersten Haupteinspritzung) | x | x |
| Angeforderter Druck im Kraftstoffverteiler | x | x |
| Angeforderter Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert) | x | x |
| Ansauglufttemperatur | x | x |
| Umgebungslufttemperatur | x | x |
| Lufttemperatur am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine) | x | x |
| Druck am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine) | x | x |
| Ladelufttemperatur (hinter ggf. eingebautem Ladeluftkühler) | x | x |
| Tatsächlicher Ladedruck | x | x |
| Luftdurchsatz vom Luftmassenmesser | x | x |
| Angeforderte Betätigung/Stellung des AGR-Ventils (sofern die Abgasrückführung damit ausgestattet ist) | x | x |
| Tatsächliche Betätigung/Stellung des AGR-Ventils | x | x |
| Status des Nebenabtriebs (aktiv oder nicht aktiv) | x | x |
| Stellung des Gaspedals | x | x |
| Redundante absolute Pedalstellung | x | falls gemessen |
| Momentaner Kraftstoffverbrauch | x | x |
| Angeforderter/Ziel-Ladedruck (falls mit dem Ladedruck der Turboladerbetrieb geregelt wird) | x | x |
| Druck am DPF-Eintritt | x | x |
| Druck am DPF-Austritt | x | x |
| DPF-Differenzdruck | x | x |
| Abgasdruck am Motoraustritt | x | x |
| Druck am DPF-Eintritt | x | x |
| Druck am DPF-Austritt | x | x |
| Abgastemperatur am Motoraustritt | x | x |
| Drehzahl des Turboladers/der Turbine | x | x |
| Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie | x | x |
| Angeforderte Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie | x | x |
| Stellung des Überdruckventils | x | x |
| Ausgabe der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis | | x |
| Ausgabe der Sauerstoffsonde | | x |
| Ausgabe der NOx-Sonde | | x |

Freeze Frame

Datenstrom

Absolute Drosselklappenstellung/Ansaugluft-Drosselklappenstellung (Stellung des Ventils zur Regelung der Ansaugluft)

x

x

Status des Dieselkraftstoff-Steuersystems im Fall eines Systems mit geschlossenem Regelkreis (d. h. im Fall eines Kraftstoffdruck-Systems mit geschlossenem Regelkreis)

x

x

Druck im Kraftstoffverteiler

x

x

Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)

x

x

Repräsentative Kraftstoffeinspritzzeiten (Beginn der ersten Haupteinspritzung)

x

x

Angeforderter Druck im Kraftstoffverteiler

x

x

Angeforderter Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)

x

x

Ansauglufttemperatur

x

x

Umgebungslufttemperatur

x

x

Lufttemperatur am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)

x

x

Druck am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)

x

x

Ladelufttemperatur (hinter ggf. eingebautem Ladeluftkühler)

x

x

Tatsächlicher Ladedruck

x

x

Luftdurchsatz vom Luftmassenmesser

x

x

Angeforderte Betätigung/Stellung des AGR-Ventils (sofern die Abgasrückführung damit ausgestattet ist)

x

x

Tatsächliche Betätigung/Stellung des AGR-Ventils

x

x

Status des Nebenabtriebs (aktiv oder nicht aktiv)

x

x

Stellung des Gaspedals

x

x

Redundante absolute Pedalstellung

x

falls gemessen

Momentaner Kraftstoffverbrauch

x

x

Angeforderter/Ziel-Ladedruck (falls mit dem Ladedruck der Turboladerbetrieb geregelt wird)

x

x

Druck am DPF-Eintritt

x

x

Druck am DPF-Austritt

x

x

DPF-Differenzdruck

x

x

Abgasdruck am Motoraustritt

x

x

Druck am DPF-Eintritt

x

x

Druck am DPF-Austritt

x

x

Abgastemperatur am Motoraustritt

x

x

Drehzahl des Turboladers/der Turbine

x

x

Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie

x

x

Angeforderte Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie

x

x

Stellung des Überdruckventils

x

x

Ausgabe der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis

x

Ausgabe der Sauerstoffsonde

x

Ausgabe der NOx-Sonde

x

Anlage 6

Bezugsnormen

Diese Anlage enthält die Bezugnahmen auf die Industrienormen, die gemäß den Bestimmungen dieses Anhangs bei der Bereitstellung einer seriellen Kommunikationsschnittstelle zum Fahrzeug/Motor zu beachten sind. Es werden drei zulässige Lösungen angegeben, ISO 15765-4 oder SAE J1939-73 oder ISO/PAS 27145. Darüber hinaus sind weitere ISO- oder SAE-Normen gemäß den Bestimmungen dieses Antrages anzuwenden.

ISO 15765-4 und die durch Bezugnahme darin aufgenommenen Spezifikationen erfüllen die WWH-OBD-Vorgaben.

ISO 15765 Straßenfahrzeuge — Diagnose auf dem Steuergerätenetz (CAN) — Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme

SAE J1939-73 und die durch Bezugnahme darin aufgenommenen Spezifikationen erfüllen die WWH-OBD-Vorgaben.

J1939-73 „APPLICATION LAYER — DIAGNOSTICS“ von 2006.

ISO/PAS 27145 und die durch Bezugnahme darin aufgenommenen Spezifikationen erfüllen die WWH-OBD-Vorgaben.

| (i) | ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions |
| --- | --- |

(i)

ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles — On board diagnostics (WWH-OBD) implementation — Part 1 — General Information and use case definitions

| (ii) | ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

(ii)

ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| (iii) | ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary; |
| --- | --- |

(iii)

ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;

| (iv) | ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment; |
| --- | --- |

(iv)

ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment;

Die folgenden Dokumente der Internationalen Normungsorganisation (ISO) sind durch Bezugnahmen in diese Regelung aufgenommen:

ISO 15031 Straßenfahrzeuge — Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasrelevante Diagnose Teil 3: Diagnosestecker, Spezifikation und zugehörige Schaltungen sowie deren Benutzung

Die folgenden Dokumente der Society of Automotive Engineers (SAE) sind durch Bezugnahmen in dieser Regelung aufgenommen:

SAE J2403 „Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature“ vom August 2004.

SAE J1939-13 „Off-Board Diagnostic Connector“ vom März 2004.

Anlage 7

Dokumentation zu OBD-bezogenen Informationen

Die in dieser Anlage verlangten OBD-bezogenen Informationen sind vom Hersteller bereitzustellen, um die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen oder für die Wartung benötigten Teilen sowie von Diagnose- und Prüfgeräten in der Weise zu ermöglichen, die im Hauptteil dieser Regelung vorgeschrieben wird.

Ersatzteile und Diagnose- und Prüfgeräte

Die Informationen hierzu müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein störungsfreier Betrieb möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen.

Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der EG-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teile eines Systems sind, das der EG-Typgenehmigung unterliegt.

Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb einer Motorenfamilie, auf das sich die angeforderten Informationen beziehen, anzugeben. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.

Reparaturinformationen

Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben innerhalb der Gemeinschaft Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht er diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich.

Der Hersteller hat auch die für die Instandsetzung und -haltung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Schutzrechten oder stellen wesentliches, geheimes und in geeigneter Weise gekennzeichnetes technisches Wissen dar; in einem solchen Fall dürfen die erforderlichen technischen Informationen nicht unbillig zurückgehalten werden.

Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Instandsetzung, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstteilen, Diagnosegeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.

Bei Nichtbeachtung dieser Vorschriften ergreift die Genehmigungsbehörde entsprechend den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen.

---