# Gazzetta ufficiale C 328/2014

| | ISSN 1977-0944 |
| --- | --- |
| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 328 |
| | |
| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 57° anno20 settembre 2014 |

ISSN 1977-0944

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 328

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

57° anno20 settembre 2014

---

| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicazioni |
| | COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione europea |
| 2014/C 328/01 | Non opposizione ad un’operazione di concentrazione notificata (Caso M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

II   Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione europea

2014/C 328/01

Non opposizione ad un’operazione di concentrazione notificata (Caso M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informazioni |
| --- | --- |
| | INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione europea |
| 2014/C 328/02 | Tassi di cambio dell'euro | 2 |
| | Garante europeo della protezione dei dati |
| 2014/C 328/03 | Sintesi del parere del Garante europeo della protezione dei dati sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulle misure strutturali volte ad accrescere la resilienza degli enti creditizi dell’UE e sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla segnalazione e la trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli | 3 |
| | INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI |
| 2014/C 328/04 | Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca | 5 |
| 2014/C 328/05 | Elenco degli Stati membri e delle autorità nazionali competenti ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 2, dell’articolo 17, paragrafo 8, e dell’articolo 21, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1005/2008 del Consiglio | 6 |

IV   Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione europea

2014/C 328/02

Tassi di cambio dell'euro

2

Garante europeo della protezione dei dati

2014/C 328/03

Sintesi del parere del Garante europeo della protezione dei dati sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulle misure strutturali volte ad accrescere la resilienza degli enti creditizi dell’UE e sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla segnalazione e la trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli

3

INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI

2014/C 328/04

Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca

5

2014/C 328/05

Elenco degli Stati membri e delle autorità nazionali competenti ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 2, dell’articolo 17, paragrafo 8, e dell’articolo 21, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1005/2008 del Consiglio

6

| | V   Avvisi |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA |
| | Commissione europea |
| 2014/C 328/06 | Aiuto di Stato — Polonia — Aiuto di Stato SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ed ex 2012/N) — Compensazione del pedaggio ombra a favore di Autostrada Wielkopolska SA — autostrada A2 — Invito a presentare osservazioni a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Notifica preventiva di concentrazione (Caso M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Notifica preventiva di concentrazione (Caso M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Caso ammissibile alla procedura semplificata (
  1
  ) | 28 |

V   Avvisi

PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione europea

2014/C 328/06

Aiuto di Stato — Polonia — Aiuto di Stato SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ed ex 2012/N) — Compensazione del pedaggio ombra a favore di Autostrada Wielkopolska SA — autostrada A2 — Invito a presentare osservazioni a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Notifica preventiva di concentrazione (Caso M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Notifica preventiva di concentrazione (Caso M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Caso ammissibile alla procedura semplificata (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | |
| --- | --- |

IT

---

II Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione europea

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/1

---

Non opposizione ad un’operazione di concentrazione notificata

(Caso M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

2014/C 328/01

Il 29 luglio 2014 la Commissione ha deciso di non opporsi alla suddetta operazione di concentrazione notificata e di dichiararla compatibile con il mercato interno. La presente decisione si basa sull’articolo 6, paragrafo 1, lettera b) del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Il testo integrale della decisione è disponibile unicamente in lingua inglese e verrà reso pubblico dopo che gli eventuali segreti aziendali in esso contenuti saranno stati espunti. Il testo della decisione sarà disponibile:

| — | sul sito Internet della Commissione europea dedicato alla concorrenza, nella sezione relativa alle concentrazioni (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Il sito offre varie modalità per la ricerca delle singole decisioni, tra cui indici per impresa, per numero del caso, per data e per settore, |
| --- | --- |

—

sul sito Internet della Commissione europea dedicato alla concorrenza, nella sezione relativa alle concentrazioni (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Il sito offre varie modalità per la ricerca delle singole decisioni, tra cui indici per impresa, per numero del caso, per data e per settore,

| — | in formato elettronico sul sito EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=it) con il numero di riferimento 32014M7303. EUR-Lex è il sistema di accesso in rete al diritto comunitario. |
| --- | --- |

—

in formato elettronico sul sito EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=it) con il numero di riferimento 32014M7303. EUR-Lex è il sistema di accesso in rete al diritto comunitario.

---

(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.

---

IV Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI, DAGLI ORGANI E DAGLI ORGANISMI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione europea

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/2

---

Tassi di cambio dell'euro (1)

19 settembre 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Moneta | Tasso di cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dollari USA | 1,2852 |
| JPY | yen giapponesi | 139,84 |
| DKK | corone danesi | 7,4444 |
| GBP | sterline inglesi | 0,78650 |
| SEK | corone svedesi | 9,1650 |
| CHF | franchi svizzeri | 1,2067 |
| ISK | corone islandesi | |
| NOK | corone norvegesi | 8,1540 |
| BGN | lev bulgari | 1,9558 |
| CZK | corone ceche | 27,574 |
| HUF | fiorini ungheresi | 310,76 |
| LTL | litas lituani | 3,4528 |
| PLN | zloty polacchi | 4,1877 |
| RON | leu rumeni | 4,4020 |
| TRY | lire turche | 2,8610 |
| AUD | dollari australiani | 1,4321 |
| CAD | dollari canadesi | 1,4109 |
| HKD | dollari di Hong Kong | 9,9617 |
| NZD | dollari neozelandesi | 1,5784 |
| SGD | dollari di Singapore | 1,6269 |
| KRW | won sudcoreani | 1 340,00 |
| ZAR | rand sudafricani | 14,1760 |
| CNY | renminbi Yuan cinese | 7,8923 |
| HRK | kuna croata | 7,6250 |
| IDR | rupia indonesiana | 15 376,27 |
| MYR | ringgit malese | 4,1606 |
| PHP | peso filippino | 57,187 |
| RUB | rublo russo | 49,4327 |
| THB | baht thailandese | 41,399 |
| BRL | real brasiliano | 3,0349 |
| MXN | peso messicano | 16,9743 |
| INR | rupia indiana | 78,1787 |

Moneta

Tasso di cambio

USD

dollari USA

1,2852

JPY

yen giapponesi

139,84

DKK

corone danesi

7,4444

GBP

sterline inglesi

0,78650

SEK

corone svedesi

9,1650

CHF

franchi svizzeri

1,2067

ISK

corone islandesi

NOK

corone norvegesi

8,1540

BGN

lev bulgari

1,9558

CZK

corone ceche

27,574

HUF

fiorini ungheresi

310,76

LTL

litas lituani

3,4528

PLN

zloty polacchi

4,1877

RON

leu rumeni

4,4020

TRY

lire turche

2,8610

AUD

dollari australiani

1,4321

CAD

dollari canadesi

1,4109

HKD

dollari di Hong Kong

9,9617

NZD

dollari neozelandesi

1,5784

SGD

dollari di Singapore

1,6269

KRW

won sudcoreani

1 340,00

ZAR

rand sudafricani

14,1760

CNY

renminbi Yuan cinese

7,8923

HRK

kuna croata

7,6250

IDR

rupia indonesiana

15 376,27

MYR

ringgit malese

4,1606

PHP

peso filippino

57,187

RUB

rublo russo

49,4327

THB

baht thailandese

41,399

BRL

real brasiliano

3,0349

MXN

peso messicano

16,9743

INR

rupia indiana

78,1787

---

(1)  Fonte: tassi di cambio di riferimento pubblicati dalla Banca centrale europea.

---

Garante europeo della protezione dei dati

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/3

---

Sintesi del parere del Garante europeo della protezione dei dati sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulle misure strutturali volte ad accrescere la resilienza degli enti creditizi dell’UE e sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla segnalazione e la trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli

(Il testo completo del presente parere è reperibile in francese, inglese e tedesco sul sito web del GEPD (www.edps.europa.eu))

2014/C 328/03

1.   Introduzione

| 1. | Il 29 gennaio 2014 la Commissione ha adottato due proposte riguardanti la regolamentazione del sistema bancario europeo: una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulle misure strutturali volte ad accrescere la resilienza degli enti creditizi dell’UE («la proposta sulla resilienza degli enti creditizi») (1) e una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla segnalazione e la trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli («la proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli») (2). Le proposte si inseriscono nel quadro dell’ampia revisione della regolamentazione e della vigilanza finanziaria che l’UE ha intrapreso dall’inizio della crisi finanziaria. Esse prevedono norme mirate a impedire alle banche più grandi e più complesse di svolgere attività di negoziazione per conto proprio, conferirebbero alle autorità di vigilanza il potere di obbligare tali banche a separare talune attività di negoziazione potenzialmente rischiose dalla loro attività di raccolta di depositi e aumenterebbero la trasparenza di alcune operazioni nel settore bancario ombra. Sono accompagnate da un’unica valutazione d’impatto e sono state adottate congiuntamente come pacchetto. |
| --- | --- |

1.

Il 29 gennaio 2014 la Commissione ha adottato due proposte riguardanti la regolamentazione del sistema bancario europeo: una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulle misure strutturali volte ad accrescere la resilienza degli enti creditizi dell’UE («la proposta sulla resilienza degli enti creditizi») (1) e una proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sulla segnalazione e la trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli («la proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli») (2). Le proposte si inseriscono nel quadro dell’ampia revisione della regolamentazione e della vigilanza finanziaria che l’UE ha intrapreso dall’inizio della crisi finanziaria. Esse prevedono norme mirate a impedire alle banche più grandi e più complesse di svolgere attività di negoziazione per conto proprio, conferirebbero alle autorità di vigilanza il potere di obbligare tali banche a separare talune attività di negoziazione potenzialmente rischiose dalla loro attività di raccolta di depositi e aumenterebbero la trasparenza di alcune operazioni nel settore bancario ombra. Sono accompagnate da un’unica valutazione d’impatto e sono state adottate congiuntamente come pacchetto.

| 2. | Ciascuna proposta comporta il trattamento di dati personali compresa la pubblicazione di informazioni dettagliate sugli individui oggetto di sanzioni per violazioni delle norme proposte. È pertanto deplorevole che il GEPD non sia stato consultato prima dell’adozione delle proposte, come previsto dall’articolo 28, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 45/2001 (3). Il GEPD riconosce la legittima finalità delle politiche pubbliche alla base di queste proposte e accoglie con favore il fatto che siano previste alcune garanzie di protezione dei dati. Vi sono, tuttavia, alcuni ambiti in cui è necessario prestare una maggiore attenzione ai diritti degli individui. |
| --- | --- |

2.

Ciascuna proposta comporta il trattamento di dati personali compresa la pubblicazione di informazioni dettagliate sugli individui oggetto di sanzioni per violazioni delle norme proposte. È pertanto deplorevole che il GEPD non sia stato consultato prima dell’adozione delle proposte, come previsto dall’articolo 28, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 45/2001 (3). Il GEPD riconosce la legittima finalità delle politiche pubbliche alla base di queste proposte e accoglie con favore il fatto che siano previste alcune garanzie di protezione dei dati. Vi sono, tuttavia, alcuni ambiti in cui è necessario prestare una maggiore attenzione ai diritti degli individui.

4.   Conclusione

| 19. | Il GEPD è lieto di constatare che nelle proposte si è tenuto conto in qualche misura degli aspetti relativi alla protezione dei dati e raccomanda una più piena integrazione del rispetto dei diritti alla vita privata e alla protezione dei dati personali mediante le seguenti modifiche:






  a) | inserire una disposizione generale affinché tutti i trattamenti di dati personali ai sensi dei regolamenti proposti siano soggetti alle norme stabilite nella direttiva 95/46/CE e nel regolamento (CE) n. 45/2001; |
| --- | --- | --- |

19.

Il GEPD è lieto di constatare che nelle proposte si è tenuto conto in qualche misura degli aspetti relativi alla protezione dei dati e raccomanda una più piena integrazione del rispetto dei diritti alla vita privata e alla protezione dei dati personali mediante le seguenti modifiche:

a)

inserire una disposizione generale affinché tutti i trattamenti di dati personali ai sensi dei regolamenti proposti siano soggetti alle norme stabilite nella direttiva 95/46/CE e nel regolamento (CE) n. 45/2001;

| b) | nella proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli indicare un appropriato termine massimo per la conservazione dei dati personali da parte delle controparti di un’operazione di finanziamento tramite titoli; |
| --- | --- |

b)

nella proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli indicare un appropriato termine massimo per la conservazione dei dati personali da parte delle controparti di un’operazione di finanziamento tramite titoli;

| c) | per quanto riguarda le disposizioni di deroga dall’obbligo di riservatezza e segreto professionale nella proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli, i) chiarire se i dati personali rientrino o meno nel campo di applicazione di tale deroga e, in caso affermativo, inserire una dichiarazione che tali dati possono essere trattati solo per finalità compatibili e nel rispetto delle norme applicabili in materia di protezione dei dati; ii) chiarire se siano previsti trasferimenti di dati personali verso paesi terzi e, in caso affermativo, aggiungere una dichiarazione che tali trasferimenti possono avvenire solo nel rispetto delle disposizioni nazionali di attuazione degli articoli 25 e 26 della direttiva 95/46/CE; |
| --- | --- |

c)

per quanto riguarda le disposizioni di deroga dall’obbligo di riservatezza e segreto professionale nella proposta sulla trasparenza delle operazioni di finanziamento tramite titoli, i) chiarire se i dati personali rientrino o meno nel campo di applicazione di tale deroga e, in caso affermativo, inserire una dichiarazione che tali dati possono essere trattati solo per finalità compatibili e nel rispetto delle norme applicabili in materia di protezione dei dati; ii) chiarire se siano previsti trasferimenti di dati personali verso paesi terzi e, in caso affermativo, aggiungere una dichiarazione che tali trasferimenti possono avvenire solo nel rispetto delle disposizioni nazionali di attuazione degli articoli 25 e 26 della direttiva 95/46/CE;

| d) | chiarire che il potere di formulare un richiamo pubblico nei confronti di determinati individui non deve essere esercitato in modo automatico, bensì solo caso per caso e ove appropriato e proporzionato; |
| --- | --- |

d)

chiarire che il potere di formulare un richiamo pubblico nei confronti di determinati individui non deve essere esercitato in modo automatico, bensì solo caso per caso e ove appropriato e proporzionato;

| e) | per quanto riguarda le disposizioni per la pubblicazione delle sanzioni, i) inserire in entrambi i regolamenti il requisito di esaminare separatamente ogni caso e le relative circostanze specifiche sulla base della necessità e della proporzionalità prima di qualsiasi decisione di pubblicare l’identità della persona oggetto di una sanzione e ii) specificare il periodo massimo di conservazione dei dati personali pubblicati sui siti web delle autorità competenti nel quadro delle informazioni relative alle decisioni sulle sanzioni. |
| --- | --- |

e)

per quanto riguarda le disposizioni per la pubblicazione delle sanzioni, i) inserire in entrambi i regolamenti il requisito di esaminare separatamente ogni caso e le relative circostanze specifiche sulla base della necessità e della proporzionalità prima di qualsiasi decisione di pubblicare l’identità della persona oggetto di una sanzione e ii) specificare il periodo massimo di conservazione dei dati personali pubblicati sui siti web delle autorità competenti nel quadro delle informazioni relative alle decisioni sulle sanzioni.

Fatto a Bruxelles, l'11 luglio 2014

Giovanni BUTTARELLI

Garante europeo aggiunto della protezione dei dati

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Cfr. documento strategico del GEPD: «The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience» (Il GEPD quale consulente delle istituzioni dell'UE sulle proposte politiche e legislative: costruire sulla base di un'esperienza decennale), 4 giugno 2014, disponibile sul sito web del GEPD all’indirizzo www.edps.europa.eu

3

---

INFORMAZIONI PROVENIENTI DAGLI STATI MEMBRI

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/5

---

Informazioni comunicate dagli Stati membri riguardo alla chiusura delle attività di pesca

2014/C 328/04

A norma dell’articolo 35, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1224/2009 del Consiglio, del 20 novembre 2009, che istituisce un regime di controllo comunitario per garantire il rispetto delle norme della politica comune della pesca (1), è stata presa la decisione di chiudere le attività di pesca indicate nella seguente tabella:

| Data e ora della chiusura | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Durata | 28.8.2014 - 31.12.2014 |
| Stato membro | Irlanda |
| Stock o gruppo di stock | NEP/*07U16 |
| Specie | Scampo (Nephrops norvegicus) |
| Zona | Unità funzionale 16 della sottozona CIEM VII |
| Tipo(i) di pescherecci | — |
| Numero di riferimento | 28/TQ43 |

Data e ora della chiusura

28.8.2014

Durata

28.8.2014 - 31.12.2014

Stato membro

Irlanda

Stock o gruppo di stock

NEP/*07U16

Specie

Scampo (Nephrops norvegicus)

Zona

Unità funzionale 16 della sottozona CIEM VII

Tipo(i) di pescherecci

—

Numero di riferimento

28/TQ43

---

(1)  GU L 343 del 22.12.2009, pag. 1.

---

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/6

---

Elenco degli Stati membri e delle autorità nazionali competenti ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 2, dell’articolo 17, paragrafo 8, e dell’articolo 21, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1005/2008 del Consiglio

2014/C 328/05

La pubblicazione dell’elenco si basa sull’articolo 22 paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 1005/2008 del Consiglio (1). Le autorità competenti hanno ricevuto notifica in applicazione degli articoli del regolamento riportati qui di seguito.

| a) | Articolo 15, paragrafo 1 — L’esportazione di catture effettuate da pescherecci battenti bandiera di uno Stato membro è subordinata alla convalida di un certificato di cattura da parte delle autorità competenti dello Stato membro, conformemente a quanto stabilito all’articolo 12, paragrafo 4, se necessario nel quadro della cooperazione di cui all’articolo 20, paragrafo 4.
  Articolo 15, paragrafo 2 — Gli Stati membri di bandiera notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per la convalida dei certificati di cattura di cui al paragrafo 1. |
| --- | --- |

a)

Articolo 15, paragrafo 1 — L’esportazione di catture effettuate da pescherecci battenti bandiera di uno Stato membro è subordinata alla convalida di un certificato di cattura da parte delle autorità competenti dello Stato membro, conformemente a quanto stabilito all’articolo 12, paragrafo 4, se necessario nel quadro della cooperazione di cui all’articolo 20, paragrafo 4.

Articolo 15, paragrafo 2 — Gli Stati membri di bandiera notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per la convalida dei certificati di cattura di cui al paragrafo 1.

| b) | Articolo 17, paragrafo 8 — Gli Stati membri notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per i controlli e le verifiche dei certificati di cattura a norma dell’articolo 16 e dei paragrafi da 1 a 6 del presente articolo. |
| --- | --- |

b)

Articolo 17, paragrafo 8 — Gli Stati membri notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per i controlli e le verifiche dei certificati di cattura a norma dell’articolo 16 e dei paragrafi da 1 a 6 del presente articolo.

| c) | Articolo 21, paragrafo 3 — Gli Stati membri notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per la convalida e la verifica della sezione «riesportazione» dei certificati di cattura secondo la procedura di cui all’articolo 15. |
| --- | --- |

c)

Articolo 21, paragrafo 3 — Gli Stati membri notificano alla Commissione le rispettive autorità competenti per la convalida e la verifica della sezione «riesportazione» dei certificati di cattura secondo la procedura di cui all’articolo 15.

| Stato membro | Autorità competenti |
| --- | --- |
| Belgio | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Governo fiammingo; Servizio nazionale della pesca marittima) |

Stato membro

Autorità competenti

Belgio

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Governo fiammingo; Servizio nazionale della pesca marittima)

Bulgaria

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Agenzia nazionale per la pesca e l’acquacoltura) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Agenzia nazionale per la pesca e l’acquacoltura)

Repubblica ceca

a):

| — | non applicabile |
| --- | --- |

—

non applicabile

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Ufficio doganale della regione della Boemia centrale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Ufficio doganale della regione della Boemia centrale)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Ufficio doganale di Praga capitale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Ufficio doganale di Praga capitale)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Ufficio doganale di Praga Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Ufficio doganale di Praga Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Ufficio doganale della regione della Boemia meridionale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Ufficio doganale della regione della Boemia meridionale)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Ufficio doganale della regione di Pilsen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Ufficio doganale della regione di Pilsen)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Ufficio doganale della regione di Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Ufficio doganale della regione di Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Ufficio doganale della regione di Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Ufficio doganale della regione di Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Ufficio doganale della regione di Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Ufficio doganale della regione di Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Ufficio doganale della regione di Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Ufficio doganale della regione di Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Ufficio doganale della regione di Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Ufficio doganale della regione di Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Ufficio doganale della regione di Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Ufficio doganale della regione di Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Ufficio doganale della regione della Moravia del Sud) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Ufficio doganale della regione della Moravia del Sud)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Ufficio doganale della regione di Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Ufficio doganale della regione di Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Ufficio doganale della regione Moravia-Slesia) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Ufficio doganale della regione Moravia-Slesia)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Ufficio doganale della regione di Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Ufficio doganale della regione di Zlín)

Danimarca

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Agenzia danese Agrifish) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Agenzia danese Agrifish)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Agenzia danese Agrifish – solo sbarchi diretti) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Agenzia danese Agrifish – solo sbarchi diretti)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Amministrazione veterinaria e alimentare danese – altre importazioni) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Amministrazione veterinaria e alimentare danese – altre importazioni)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Amministrazione veterinaria e alimentare danese) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Amministrazione veterinaria e alimentare danese)

Germania

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Ufficio federale per l’agricoltura e l’alimentazione) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Ufficio federale per l’agricoltura e l’alimentazione)

Estonia

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministero dell’agricoltura; Dipartimento economico della pesca) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Ministero dell’agricoltura; Dipartimento economico della pesca)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Amministrazione fiscale e doganale estone; ministero dell’agricoltura; ministero dell’ambiente) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Amministrazione fiscale e doganale estone; ministero dell’agricoltura; ministero dell’ambiente)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Amministrazione fiscale e doganale estone) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Amministrazione fiscale e doganale estone)

Irlanda

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Autorità per la tutela della pesca marina) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Autorità per la tutela della pesca marina)

Grecia

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministero dello sviluppo rurale e alimentare, Direzione della pesca marittima) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Ministero dello sviluppo rurale e alimentare, Direzione della pesca marittima)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministero dello sviluppo rurale e alimentare, Direzione per l’estensione della pesca) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Ministero dello sviluppo rurale e alimentare, Direzione per l’estensione della pesca)

Spagna

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministero dell’agricoltura, alimentazione e ambiente; segretario generale della pesca; direzione generale della gestione della pesca; Sottodirezione generale di controllo e ispezione) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Ministero dell’agricoltura, alimentazione e ambiente; segretario generale della pesca; direzione generale della gestione della pesca; Sottodirezione generale di controllo e ispezione)

Francia

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direzioni dipartimentali dei territori e del mare — Delegazioni mare e litorale; Direzione del mare Guadalupa; Direzione del mare Martinicca; Direzione del mare Guyana francese; Direzione del mare nell’Oceano Indiano meridionale) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (Direzioni dipartimentali dei territori e del mare — Delegazioni mare e litorale; Direzione del mare Guadalupa; Direzione del mare Martinicca; Direzione del mare Guyana francese; Direzione del mare nell’Oceano Indiano meridionale)

| — | Le Centre National de Surveillance des Pêches (Centro nazionale di sorveglianza della pesca) |
| --- | --- |

—

Le Centre National de Surveillance des Pêches (Centro nazionale di sorveglianza della pesca)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Uffici doganali delle direzioni regionali) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Uffici doganali delle direzioni regionali)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Centro nazionale di sorveglianza della pesca) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Centro nazionale di sorveglianza della pesca)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Uffici doganali delle direzioni regionali) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Uffici doganali delle direzioni regionali)

Croazia

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministero dell’agricoltura; Direzione della pesca) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Ministero dell’agricoltura; Direzione della pesca)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministero delle finanze; Servizio doganale) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Ministero delle finanze; Servizio doganale)

Italia

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera)

b):

| — | Agenzia delle dogane |
| --- | --- |

—

Agenzia delle dogane

| — | Ministero della salute |
| --- | --- |

—

Ministero della salute

Cipro

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministero dell’agricoltura, le risorse naturali e l’ambiente; Dipartimento della pesca e della ricerca marina) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Ministero dell’agricoltura, le risorse naturali e l’ambiente; Dipartimento della pesca e della ricerca marina)

Lettonia

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministero dell’agricoltura; Dipartimento della pesca) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Ministero dell’agricoltura; Dipartimento della pesca)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Servizio ambientale dello Stato, Dipartimento di sorveglianza della pesca) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Servizio ambientale dello Stato, Dipartimento di sorveglianza della pesca)

Lituania

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Dipartimento della pesca presso il ministero dell’agricoltura) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Dipartimento della pesca presso il ministero dell’agricoltura)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Dipartimento delle dogane presso il ministro delle finanze) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Dipartimento delle dogane presso il ministro delle finanze)

Lussemburgo

a):

| — | non applicabile |
| --- | --- |

—

non applicabile

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Ammistrazione dei servizi veterinari) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Ammistrazione dei servizi veterinari)

Ungheria

a):

| — | non applicabile |
| --- | --- |

—

non applicabile

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Ufficio nazionale per la sicurezza della catena alimentare) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Ufficio nazionale per la sicurezza della catena alimentare)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Dipartimento della pesca e dell’acquacoltura; ministero per lo sviluppo sostenibile, l’ambiente e i cambiamenti climatici) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Dipartimento della pesca e dell’acquacoltura; ministero per lo sviluppo sostenibile, l’ambiente e i cambiamenti climatici)

Paesi Bassi

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autorità neerlandese per la sicurezza dei prodotti alimentari e di consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autorità neerlandese per la sicurezza dei prodotti alimentari e di consumo)

b):

| — | Douane (Dipartimento delle dogane) |
| --- | --- |

—

Douane (Dipartimento delle dogane)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autorità neerlandese per la sicurezza dei prodotti alimentari e di consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Autorità neerlandese per la sicurezza dei prodotti alimentari e di consumo)

Austria

a):

| — | non applicabile |
| --- | --- |

—

non applicabile

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Agenzia austriaca per la salute e la sicurezza alimentare; Ufficio federale della sicurezza alimentare) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Agenzia austriaca per la salute e la sicurezza alimentare; Ufficio federale della sicurezza alimentare)

Polonia

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministero dell’agricoltura e lo sviluppo rurale; Dipartimento della pesca) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministero dell’agricoltura e lo sviluppo rurale; Dipartimento della pesca)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministero dell’agricoltura e lo sviluppo rurale; Dipartimento della pesca) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Ministero dell’agricoltura e lo sviluppo rurale; Dipartimento della pesca)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Ispettorato regionale della pesca marittima a Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Ispettorato regionale della pesca marittima a Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Ispettorato regionale della pesca marittima a Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Ispettorato regionale della pesca marittima a Szczecin)

Portogallo

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Continente: direzione generale delle risorse naturali, la sicurezza e i servizi marittimi; Autorità nazionale della pesca) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Continente: direzione generale delle risorse naturali, la sicurezza e i servizi marittimi; Autorità nazionale della pesca)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azzorre: segretariato regionale dell’ambiente e il mare; Ufficio regionale del sottosegretario della pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azzorre: segretariato regionale dell’ambiente e il mare; Ufficio regionale del sottosegretario della pesca)

| — | Açores: Inspeção regionale das Pescas (Azzorre: Ispettorato regionale della pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção regionale das Pescas (Azzorre: Ispettorato regionale della pesca)

| — | Madera: Direção Regional de Pescas (Madera: Direzione regionale della pesca) |
| --- | --- |

—

Madera: Direção Regional de Pescas (Madera: Direzione regionale della pesca)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Continente: direzione generale delle risorse naturali, la sicurezza e i servizi marittimi; Autorità nazionale della pesca; Direzione dei servizi di ispezione) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Continente: direzione generale delle risorse naturali, la sicurezza e i servizi marittimi; Autorità nazionale della pesca; Direzione dei servizi di ispezione)

| — | Açores: Inspeção regionale das Pescas (Azzorre: Ispettorato regionale della pesca) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção regionale das Pescas (Azzorre: Ispettorato regionale della pesca)

| — | Madera: Direção Regional de Pescas (Madera: Direzione regionale della pesca) |
| --- | --- |

—

Madera: Direção Regional de Pescas (Madera: Direzione regionale della pesca)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Ufficio doganale di Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Ufficio doganale di Viana do Castelo)

| — | Alfândega di Leixões (Ufficio doganale di Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega di Leixões (Ufficio doganale di Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Ufficio doganale dell’areoporto di Porto) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Ufficio doganale dell’areoporto di Porto)

| — | Alfândega de Aveiro (Ufficio doganale di Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Ufficio doganale di Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (Ufficio doganale di Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Ufficio doganale di Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Ufficio doganale marittimo di Lisbona) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Ufficio doganale marittimo di Lisbona)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Ufficio doganale dell’areoporto di Lisbona) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Ufficio doganale dell’areoporto di Lisbona)

| — | Alfândega de Setúbal (Ufficio doganale di Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Ufficio doganale di Setúbal)

| — | Delegaçao Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Delegazione doganale di Sines; Ufficio doganale di Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegaçao Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Delegazione doganale di Sines; Ufficio doganale di Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Delegazione doganale dell’aeroporto di Faro) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Delegazione doganale dell’aeroporto di Faro)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Ufficio doganale di Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Ufficio doganale di Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Delegazione doganale di Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Delegazione doganale di Horta)

| — | Alfândega do Funchal (Ufficio doganale di Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Ufficio doganale di Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madera (Delegazione doganale dell’aeroporto di Madera) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madera (Delegazione doganale dell’aeroporto di Madera)

Romania

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Agenzia nazionale per la pesca e l’acquacoltura) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Agenzia nazionale per la pesca e l’acquacoltura)

Slovenia

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Direzione delle dogane Porto di Capodistria; Ufficio doganale Porto di Capodistria) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Direzione delle dogane Porto di Capodistria; Ufficio doganale Porto di Capodistria)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Lubiana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Lubiana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Maribor izpostava Maribor (Direzione delle dogane di Maribor; Ufficio doganale di Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Maribor izpostava Maribor (Direzione delle dogane di Maribor; Ufficio doganale di Maribor)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Celje (Direzione delle dogane di Lubina; Ufficio doganale di Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Celje (Direzione delle dogane di Lubina; Ufficio doganale di Celje)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Sežana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Sežana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Direzione delle dogane di Brežice; Ufficio doganale di Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Direzione delle dogane di Brežice; Ufficio doganale di Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Direzione delle dogane di Capodistria; Ufficio doganale di Capodistria)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Lubiana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Lubiana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Direzione delle Dogane di Maribor; Ufficio doganale di Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Direzione delle Dogane di Maribor; Ufficio doganale di Maribor)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Celje (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Celje (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale di Celje)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Sežana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Sežana (Direzione delle dogane di Lubiana; Ufficio doganale del terminal di Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Direzione delle dogane di Brežice; Ufficio doganale di Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Direzione delle dogane di Brežice; Ufficio doganale di Obrežje)

Slovacchia

a):

| — | non applicabile |
| --- | --- |

—

non applicabile

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Amministrazione statale veterinaria e alimentare della Repubblica slovacca) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Amministrazione statale veterinaria e alimentare della Repubblica slovacca)

Finlandia

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Centro per lo sviluppo economico, i trasporti e l’ambiente di Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Centro per lo sviluppo economico, i trasporti e l’ambiente di Uusimaa)

Svezia

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Agenzia per la gestione dell’ambiente marino e delle risorse idriche) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Agenzia per la gestione dell’ambiente marino e delle risorse idriche)

Regno Unito

a):

| — | Marine Management Organisation (Organizzazione per la gestione marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizzazione per la gestione marina)

| — | Marine Scotland (Ente scozzese per il mare) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Ente scozzese per il mare)

b):

| — | Marine Management Organisation (Organizzazione per la gestione marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizzazione per la gestione marina)

| — | UK Port Health Authorities (Autorità di sanità marittima del Regno Unito) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Autorità di sanità marittima del Regno Unito)

c):

| — | Marine Management Organisation (Organizzazione della gestione marina) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Organizzazione della gestione marina)

---

(1)  GU L 286 del 29.10.2008, pag. 1.

---

V Avvisi

PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione europea

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/12

---

AIUTO DI STATO — POLONIA

Aiuto di Stato SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN ed ex 2012/N) — Compensazione del pedaggio ombra a favore di Autostrada Wielkopolska SA — autostrada A2

Invito a presentare osservazioni a norma dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

2014/C 328/06

Con lettera del 25 giugno 2014, riprodotta dopo la presente sintesi nella lingua facente fede, la Commissione ha comunicato alla Polonia la propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE in relazione alla misura in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni sulla misura nei cui confronti avvia il procedimento, entro un mese dalla data di pubblicazione della presente sintesi e della lettera che segue, inviandole al seguente indirizzo:

| Commissione europea |
| --- |
| Direzione generale della Concorrenza |
| Protocollo Aiuti di Stato |
| Ufficio: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza

Protocollo Aiuti di Stato

Ufficio: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Dette osservazioni saranno comunicate alla Polonia. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (1) | La misura consiste in una compensazione finanziaria a favore di Autostrada Wielkopolska SA (in appresso: «AW S.A.»), il concessionario dell’autostrada polacca A2 tra Nowy Tomyśl e Konin, per aver esonerato i veicoli commerciali pesanti (1) dall’obbligo di pagare un pedaggio per l’uso dell’autostrada nel periodo 1o settembre 2005 – 30 giugno 2011. |
| --- | --- |

(1)

La misura consiste in una compensazione finanziaria a favore di Autostrada Wielkopolska SA (in appresso: «AW S.A.»), il concessionario dell’autostrada polacca A2 tra Nowy Tomyśl e Konin, per aver esonerato i veicoli commerciali pesanti (1) dall’obbligo di pagare un pedaggio per l’uso dell’autostrada nel periodo 1o settembre 2005 – 30 giugno 2011.

| (2) | Nel 2005 la legge polacca in materia di autostrade a pedaggio è stata modificata al fine di eliminare il doppio pagamento, da parte dei veicoli commerciali pesanti muniti di bollo valido per l’uso di strade polacche, per l’uso dello stesso tratto stradale (2) (in appresso: «la modifica»). Tale modifica derivava dal recepimento della direttiva 1999/62/CE (3). La modifica prevedeva che le entrate perse a seguito della modifica della legge fossero rimborsate agli operatori autostradali dal Fondo stradale nazionale (in appresso: «FSN»). |
| --- | --- |

(2)

Nel 2005 la legge polacca in materia di autostrade a pedaggio è stata modificata al fine di eliminare il doppio pagamento, da parte dei veicoli commerciali pesanti muniti di bollo valido per l’uso di strade polacche, per l’uso dello stesso tratto stradale (2) (in appresso: «la modifica»). Tale modifica derivava dal recepimento della direttiva 1999/62/CE (3). La modifica prevedeva che le entrate perse a seguito della modifica della legge fossero rimborsate agli operatori autostradali dal Fondo stradale nazionale (in appresso: «FSN»).

| (3) | Le modalità del meccanismo di compensazione sono state stabilite nell’allegato n. 6 delle convenzioni di concessione, firmati il 14 ottobre 2005. Ne è conseguito l’esonero per i veicoli commerciali pesanti, ossia gli automezzi di peso superiore a 3,5 tonnellate, dal pedaggio sull’autostrada A2. In cambio, AW SA ha iniziato a ricevere ogni mese, una compensazione per la perdita di entrate calcolata sulla base del pedaggio ombra. |
| --- | --- |

(3)

Le modalità del meccanismo di compensazione sono state stabilite nell’allegato n. 6 delle convenzioni di concessione, firmati il 14 ottobre 2005. Ne è conseguito l’esonero per i veicoli commerciali pesanti, ossia gli automezzi di peso superiore a 3,5 tonnellate, dal pedaggio sull’autostrada A2. In cambio, AW SA ha iniziato a ricevere ogni mese, una compensazione per la perdita di entrate calcolata sulla base del pedaggio ombra.

| (4) | Il metodo di compensazione è stato stabilito sulla base dell’assunto che la situazione finanziaria del titolare della concessione non sarebbe cambiata. Ciò significa che la sua situazione finanziaria non dovrebbe essere né migliore né peggiore rispetto a quella precedente alla modifica della legge. Si è stabilito che tale obiettivo è raggiunto, se il tasso di rendimento interno (4) (in appresso: «TRI») dell’investimento di AW SA nell’autostrada A2 rimane allo stesso livello su cui si sarebbe attestato se non fosse subentrata la modifica della legge. |
| --- | --- |

(4)

Il metodo di compensazione è stato stabilito sulla base dell’assunto che la situazione finanziaria del titolare della concessione non sarebbe cambiata. Ciò significa che la sua situazione finanziaria non dovrebbe essere né migliore né peggiore rispetto a quella precedente alla modifica della legge. Si è stabilito che tale obiettivo è raggiunto, se il tasso di rendimento interno (4) (in appresso: «TRI») dell’investimento di AW SA nell’autostrada A2 rimane allo stesso livello su cui si sarebbe attestato se non fosse subentrata la modifica della legge.

| (5) | Il calcolo della compensazione è il risultato di una procedura in due fasi effettuata sulla base di modelli finanziari (modelli bancari) preparati da un esperto indipendente. I modelli bancari indicavano il flusso di cassa previsto (cioè i costi che si prevedeva fossero coperti dal titolare della concessione e le entrate che si prevedeva di realizzare grazie ai pedaggi) e permettevano di calcolare il TRI dell’investimento nonché il livello corrispondente di pedaggio ombra. |
| --- | --- |

(5)

Il calcolo della compensazione è il risultato di una procedura in due fasi effettuata sulla base di modelli finanziari (modelli bancari) preparati da un esperto indipendente. I modelli bancari indicavano il flusso di cassa previsto (cioè i costi che si prevedeva fossero coperti dal titolare della concessione e le entrate che si prevedeva di realizzare grazie ai pedaggi) e permettevano di calcolare il TRI dell’investimento nonché il livello corrispondente di pedaggio ombra.

| (6) | Tuttavia, secondo le autorità polacche, AW SA ha sopravvalutato il TRI nel modello bancario poiché si è servita di uno studio su traffico stradale ed entrate del 1999 anziché di quello, più aggiornato, del giugno 2004. Ciò ha comportato, secondo le autorità polacche, l’erogazione di compensazioni superiori alle entrate che AW SA sarebbe stata in grado di generare se non fosse entrata in vigore la modifica. Il presunto pagamento in eccesso per il periodo dal 1o settembre 2005 al 30 giugno 2011 è pari a 894 956 889 PLN lordi (circa 224 milioni di EUR (5)). |
| --- | --- |

(6)

Tuttavia, secondo le autorità polacche, AW SA ha sopravvalutato il TRI nel modello bancario poiché si è servita di uno studio su traffico stradale ed entrate del 1999 anziché di quello, più aggiornato, del giugno 2004. Ciò ha comportato, secondo le autorità polacche, l’erogazione di compensazioni superiori alle entrate che AW SA sarebbe stata in grado di generare se non fosse entrata in vigore la modifica. Il presunto pagamento in eccesso per il periodo dal 1o settembre 2005 al 30 giugno 2011 è pari a 894 956 889 PLN lordi (circa 224 milioni di EUR (5)).

VALUTAZIONE DELLA MISURA

Esistenza dell’aiuto

| (7) | La Commissione ritiene che AW SA sia un’impresa, che la misura di aiuto sia stata finanziata mediante risorse statali, sia imputabile allo Stato e selettiva. Inoltre, la misura può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. Per quanto riguarda il vantaggio economico, la Commissione osserva che la soppressione del pedaggio per i veicoli commerciali pesanti ha comportato una perdita di entrate per i concessionari. |
| --- | --- |

(7)

La Commissione ritiene che AW SA sia un’impresa, che la misura di aiuto sia stata finanziata mediante risorse statali, sia imputabile allo Stato e selettiva. Inoltre, la misura può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. Per quanto riguarda il vantaggio economico, la Commissione osserva che la soppressione del pedaggio per i veicoli commerciali pesanti ha comportato una perdita di entrate per i concessionari.

| (8) | La Commissione, tuttavia, dubita che la convenzione di concessione abbia attribuito a AW SA un diritto alla compensazione dei danni derivati da modifiche legislative. Secondo la convenzione di concessione, i rischi legati al traffico e al livello delle entrate provenienti dai pedaggi sono a carico del concessionario. |
| --- | --- |

(8)

La Commissione, tuttavia, dubita che la convenzione di concessione abbia attribuito a AW SA un diritto alla compensazione dei danni derivati da modifiche legislative. Secondo la convenzione di concessione, i rischi legati al traffico e al livello delle entrate provenienti dai pedaggi sono a carico del concessionario.

| (9) | Inoltre, anche ammettendo che il concessionario avesse diritto a ricevere una compensazione per la perdita di entrate dovuta alle modifiche legislative, la Commissione ritiene che le modalità con cui è stato applicato il metodo di compensazione abbiano fatto sì che lo Stato si accollasse i rischi connessi ai livelli di traffico e ai costi per tutti i veicoli (leggeri e pesanti) che utilizzano l’autostrada per il periodo in cui è stato verificato il pedaggio ombra. A giudizio della Commissione, ciò ha determinato un vantaggio per il titolare della concessione rispetto a quanto previsto dalle disposizioni della convenzione di concessione iniziale. |
| --- | --- |

(9)

Inoltre, anche ammettendo che il concessionario avesse diritto a ricevere una compensazione per la perdita di entrate dovuta alle modifiche legislative, la Commissione ritiene che le modalità con cui è stato applicato il metodo di compensazione abbiano fatto sì che lo Stato si accollasse i rischi connessi ai livelli di traffico e ai costi per tutti i veicoli (leggeri e pesanti) che utilizzano l’autostrada per il periodo in cui è stato verificato il pedaggio ombra. A giudizio della Commissione, ciò ha determinato un vantaggio per il titolare della concessione rispetto a quanto previsto dalle disposizioni della convenzione di concessione iniziale.

| (10) | Inoltre, la Commissione osserva che l’elemento determinante nella metodologia applicata è il TRI che aveva il progetto prima dell’introduzione del pedaggio ombra. Se il TRI nel modello bancario non corrispondeva al TRI del progetto (vale a dire, era più alto), il metodo di compensazione ha comportato pagamenti di compensazione a favore di AW S.A più elevati di quelli giusti. Tale presunta sovracompensazione costituisce un vantaggio per AW SA rispetto a quanto previsto dalle disposizioni della convenzione di concessione iniziale. A tale riguardo, la Commissione dubita che l’uso di previsioni di traffico non aggiornate nel calcolo del TRI abbia concesso al concessionario un vantaggio limitato a quanto necessario per ristabilire l’equilibrio economico della convenzione di concessione. Sulla base di quanto precede, la Commissione ritiene, in questa fase, che i pagamenti compensativi a favore di AW SA costituiscano, del tutto o in parte, aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(10)

Inoltre, la Commissione osserva che l’elemento determinante nella metodologia applicata è il TRI che aveva il progetto prima dell’introduzione del pedaggio ombra. Se il TRI nel modello bancario non corrispondeva al TRI del progetto (vale a dire, era più alto), il metodo di compensazione ha comportato pagamenti di compensazione a favore di AW S.A più elevati di quelli giusti. Tale presunta sovracompensazione costituisce un vantaggio per AW SA rispetto a quanto previsto dalle disposizioni della convenzione di concessione iniziale. A tale riguardo, la Commissione dubita che l’uso di previsioni di traffico non aggiornate nel calcolo del TRI abbia concesso al concessionario un vantaggio limitato a quanto necessario per ristabilire l’equilibrio economico della convenzione di concessione. Sulla base di quanto precede, la Commissione ritiene, in questa fase, che i pagamenti compensativi a favore di AW SA costituiscano, del tutto o in parte, aiuti di Stato.

Compatibilità dell’aiuto

| (11) | La Commissione ritiene, in via preliminare, che i pagamenti compensativi a favore di AW SA costituiscano, del tutto o in parte, un aiuto al funzionamento che riduce le spese correnti dell’operatore. Conformemente alla giurisprudenza della Corte (6), un tale aiuto al funzionamento è, in linea di principio, incompatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(11)

La Commissione ritiene, in via preliminare, che i pagamenti compensativi a favore di AW SA costituiscano, del tutto o in parte, un aiuto al funzionamento che riduce le spese correnti dell’operatore. Conformemente alla giurisprudenza della Corte (6), un tale aiuto al funzionamento è, in linea di principio, incompatibile con il mercato interno.

| (12) | Tuttavia, dal momento che l’autostrada A2 è ubicata in regioni svantaggiate che possono beneficiare della deroga di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, la Commissione ha valutato se l’aiuto al funzionamento in questione possa essere considerato compatibile ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (7) (in appresso «gli orientamenti»). Conformemente al punto 76 di tali orientamenti, possono essere concessi aiuti al funzionamento nelle regioni svantaggiate purché tali aiuti i) siano giustificati in funzione del loro contributo allo sviluppo regionale e della loro natura e ii) il loro livello sia proporzionale agli svantaggi che intendono compensare. |
| --- | --- |

(12)

Tuttavia, dal momento che l’autostrada A2 è ubicata in regioni svantaggiate che possono beneficiare della deroga di cui all’articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE, la Commissione ha valutato se l’aiuto al funzionamento in questione possa essere considerato compatibile ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (7) (in appresso «gli orientamenti»). Conformemente al punto 76 di tali orientamenti, possono essere concessi aiuti al funzionamento nelle regioni svantaggiate purché tali aiuti i) siano giustificati in funzione del loro contributo allo sviluppo regionale e della loro natura e ii) il loro livello sia proporzionale agli svantaggi che intendono compensare.

| (13) | La Commissione ritiene che l’aiuto al funzionamento in esame comporti esclusivamente un aumento del TRI del progetto e non apporti alcun contributo allo sviluppo regionale. Pertanto, la Commissione ritiene in questa fase che le compensazioni corrisposte a AW SA siano, del tutto o in parte, un aiuto al funzionamento incompatibile. |
| --- | --- |

(13)

La Commissione ritiene che l’aiuto al funzionamento in esame comporti esclusivamente un aumento del TRI del progetto e non apporti alcun contributo allo sviluppo regionale. Pertanto, la Commissione ritiene in questa fase che le compensazioni corrisposte a AW SA siano, del tutto o in parte, un aiuto al funzionamento incompatibile.

TESTO DELLA LETTERA

«Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.»

---

(1)  Per «veicoli commerciali pesanti» si intendono automezzi di peso superiore a 3,5 tonnellate.

1

(2)  Legge del 28 luglio 2005, che modifica la legge sulle autostrade a pedaggio e il Fondo stradale nazionale, e legge sul trasporto stradale (Gazzetta ufficiale n. 155, punto 1297).

2

(3)  Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42), modificata.

3

(4)  Il tasso di rendimento interno (TRI), o tasso di rendimento economico (TRE), è un tasso di rendimento utilizzato negli investimenti in bilancio per misurare e comparare la redditività degli investimenti. Più alto è il tasso di rendimento interno del progetto, più è auspicabile l’attuazione del progetto.

4

(5)  Tasso di cambio utilizzato: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Causa T-459/93, Siemens SA/Commissione (Racc. 1995, pag. II-01675).

6

(7)  GU C 54 del 4.3.2006, pag. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/27

---

Notifica preventiva di concentrazione

(Caso M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

2014/C 328/07

| 1. | In data 11 settembre 2014 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione l’impresa Alcoa Inc. («Alcoà», Stati Uniti) acquisisce, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo dell’insieme dell’impresa Firth Rixson (Regno Unito) mediante acquisto di quote. |
| --- | --- |

1.

In data 11 settembre 2014 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione l’impresa Alcoa Inc. («Alcoà», Stati Uniti) acquisisce, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo dell’insieme dell’impresa Firth Rixson (Regno Unito) mediante acquisto di quote.

| 2. | Le attività svolte dalle imprese interessate sono:
  —   Alcoa: engineering e produzione di metalli leggeri, tra cui prodotti in alluminio, titanio, nichel e cobalto per i settori aerospaziale, automobilistico, della produzione di energia elettrica e per altre applicazioni,
  —   Firth Rixson: fabbricazione di prodotti di ingegneria, in particolare metalli speciali, laminati senza saldatura e saldati-per scintillio, elementi forgiati a fucinatura libera e a stampo libero e estrusi per industria aerospaziale, produzione di energia, settori del petrolio e del gas e per altre applicazioni. |
| --- | --- |

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono:

—   Alcoa: engineering e produzione di metalli leggeri, tra cui prodotti in alluminio, titanio, nichel e cobalto per i settori aerospaziale, automobilistico, della produzione di energia elettrica e per altre applicazioni,

—   Firth Rixson: fabbricazione di prodotti di ingegneria, in particolare metalli speciali, laminati senza saldatura e saldati-per scintillio, elementi forgiati a fucinatura libera e a stampo libero e estrusi per industria aerospaziale, produzione di energia, settori del petrolio e del gas e per altre applicazioni.

| 3. | A seguito di un esame preliminare la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d’applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia si riserva la decisione definitiva al riguardo. |
| --- | --- |

3.

A seguito di un esame preliminare la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d’applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia si riserva la decisione definitiva al riguardo.

| 4. | La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.
  Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all’indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, al seguente indirizzo:





  Commissione europea |
| --- | --- |
| Direzione generale della Concorrenza |
| Protocollo Concentrazioni |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all’indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza

Protocollo Concentrazioni

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1 («il regolamento sulle concentrazioni»).

---

| 20.9.2014 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 328/28

---

Notifica preventiva di concentrazione

(Caso M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Caso ammissibile alla procedura semplificata

(Testo rilevante ai fini del SEE)

2014/C 328/08

| 1. | In data 12 settembre 2014 è pervenuta alla Commissione europea la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione le imprese EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Channel Islands) e Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Spagna) acquisiscono, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo comune dell’impresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Spagna) mediante acquisto di quote. |
| --- | --- |

1.

In data 12 settembre 2014 è pervenuta alla Commissione europea la notifica di un progetto di concentrazione in conformità dell’articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione le imprese EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Channel Islands) e Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Spagna) acquisiscono, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, il controllo comune dell’impresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Spagna) mediante acquisto di quote.

| 2. | Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:
  —   EQT Infrastructure: fondo di investimento. EQT Infrastructure fa parte dei fondi comuni di EQT,
  —   Inmomutua: gestione e amministrazione di beni immobiliari. Inmomutua appartiene al gruppo controllato da Mutua Madrileña, attiva nel settore assicurativo,
  —   Acvil: gestione di servizi di parcheggio. |
| --- | --- |

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:

—   EQT Infrastructure: fondo di investimento. EQT Infrastructure fa parte dei fondi comuni di EQT,

—   Inmomutua: gestione e amministrazione di beni immobiliari. Inmomutua appartiene al gruppo controllato da Mutua Madrileña, attiva nel settore assicurativo,

—   Acvil: gestione di servizi di parcheggio.

| 3. | A seguito di un esame preliminare la Commissione europea ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d’applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia, si riserva la decisione definitiva al riguardo. Si rileva che, ai sensi della comunicazione della Commissione europea concernente una procedura semplificata per l’esame di determinate concentrazioni a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (2), il presente caso potrebbe soddisfare le condizioni per l’applicazione della procedura di cui alla comunicazione stessa. |
| --- | --- |

3.

A seguito di un esame preliminare la Commissione europea ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo d’applicazione del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia, si riserva la decisione definitiva al riguardo. Si rileva che, ai sensi della comunicazione della Commissione europea concernente una procedura semplificata per l’esame di determinate concentrazioni a norma del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (2), il presente caso potrebbe soddisfare le condizioni per l’applicazione della procedura di cui alla comunicazione stessa.

| 4. | La Commissione europea invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.
  Le osservazioni devono pervenire alla Commissione europea entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all’indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, al seguente indirizzo:





  Commissione europea |
| --- | --- |
| Direzione generale Concorrenza |
| Protocollo Concentrazioni |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

La Commissione europea invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione europea entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione europea per fax (+32 22964301), per e-mail all’indirizzo COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu o per posta, indicando il riferimento M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale Concorrenza

Protocollo Concentrazioni

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1 («il regolamento sulle concentrazioni»).

(2)  GU C 366 del 14.12.2013, pag. 5.

---