# Az Európai Unió C 328/2014

| | ISSN 1977-0979 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 328 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 57. évfolyam2014. szeptember 20. |

ISSN 1977-0979

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 328

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

57. évfolyam2014. szeptember 20.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | II   Közlemények |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK |
| | Európai Bizottság |
| 2014/C 328/01 | Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám: M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

II   Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Európai Bizottság

2014/C 328/01

Bejelentett összefonódás engedélyezése (Ügyszám: M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Tájékoztatások |
| --- | --- |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2014/C 328/02 | Euroátváltási árfolyamok | 2 |
| | Európai Adatvédelmi Biztos |
| 2014/C 328/03 | Az európai adatvédelmi biztos véleményének összefoglalója az uniós hitelintézetek ellenálló képességét fokozó strukturális intézkedésekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról, valamint az értékpapír-finanszírozási ügyletek bejelentéséről és átláthatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról | 3 |
| | A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| 2014/C 328/04 | A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás | 5 |
| 2014/C 328/05 | A tagállamok és illetékes hatóságaik listája az 1005/2008/EK tanácsi rendelet 15. cikkének (2) bekezdése, 17. cikkének (8) bekezdése és 21. cikkének (3) bekezdése tekintetében | 6 |

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

2014/C 328/02

Euroátváltási árfolyamok

2

Európai Adatvédelmi Biztos

2014/C 328/03

Az európai adatvédelmi biztos véleményének összefoglalója az uniós hitelintézetek ellenálló képességét fokozó strukturális intézkedésekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról, valamint az értékpapír-finanszírozási ügyletek bejelentéséről és átláthatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

3

A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

2014/C 328/04

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

5

2014/C 328/05

A tagállamok és illetékes hatóságaik listája az 1005/2008/EK tanácsi rendelet 15. cikkének (2) bekezdése, 17. cikkének (8) bekezdése és 21. cikkének (3) bekezdése tekintetében

6

| | V   Hirdetmények |
| --- | --- |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Európai Bizottság |
| 2014/C 328/06 | Állami támogatás – Lengyelország – SA.35356 (2014/C) (korábbi 2013/NN és korábbi 2012/N) számú állami támogatás – a rejtett autópályadíj ellentételezése az Autostrada Wielkopolska S.A. számára – A2 autópálya – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám: M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám: M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  ) | 28 |

V   Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

2014/C 328/06

Állami támogatás – Lengyelország – SA.35356 (2014/C) (korábbi 2013/NN és korábbi 2012/N) számú állami támogatás – a rejtett autópályadíj ellentételezése az Autostrada Wielkopolska S.A. számára – A2 autópálya – Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám: M.7342 – Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám: M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

II Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Európai Bizottság

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/1

---

Bejelentett összefonódás engedélyezése

(Ügyszám: M.7303 – PTTGC/Vencorex)

(EGT-vonatkozású szöveg)

2014/C 328/01

2014. július 29-én a Bizottság úgy határozott, hogy engedélyezi e bejelentett összefonódást, és a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítja. E határozat a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 6. cikke (1) bekezdésének b) pontján alapul. A határozat teljes szövege csak angol nyelven hozzáférhető, és az után teszik majd közzé, hogy az üzleti titkokat tartalmazó részeket eltávolították belőle. A szöveg megtalálható lesz

| — | a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek, |
| --- | --- |

—

a Bizottság versenypolitikai weboldalának összefonódásokra vonatkozó részében (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ez az oldal különféle lehetőségeket kínál arra, hogy az egyedi összefonódásokkal foglalkozó határozatok társaság, ügyszám, dátum és ágazati tagolás szerint kereshetők legyenek,

| — | elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=hu) a 32014M7303 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz. |
| --- | --- |

—

elektronikus formában az EUR-Lex honlapon (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=hu) a 32014M7303 hivatkozási szám alatt. Az EUR-Lex biztosít online hozzáférést az európai uniós jogszabályokhoz.

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o.

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL, SZERVEITŐL, HIVATALAITÓL ÉS ÜGYNÖKSÉGEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Európai Bizottság

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/2

---

Euroátváltási árfolyamok (1)

2014. szeptember 19.

2014/C 328/02

1 euro =

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,2852 |
| JPY | Japán yen | 139,84 |
| DKK | Dán korona | 7,4444 |
| GBP | Angol font | 0,78650 |
| SEK | Svéd korona | 9,1650 |
| CHF | Svájci frank | 1,2067 |
| ISK | Izlandi korona | |
| NOK | Norvég korona | 8,1540 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 27,574 |
| HUF | Magyar forint | 310,76 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| PLN | Lengyel zloty | 4,1877 |
| RON | Román lej | 4,4020 |
| TRY | Török líra | 2,8610 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,4321 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,4109 |
| HKD | Hongkongi dollár | 9,9617 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,5784 |
| SGD | Szingapúri dollár | 1,6269 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 340,00 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 14,1760 |
| CNY | Kínai renminbi | 7,8923 |
| HRK | Horvát kuna | 7,6250 |
| IDR | Indonéz rúpia | 15 376,27 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,1606 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 57,187 |
| RUB | Orosz rubel | 49,4327 |
| THB | Thaiföldi baht | 41,399 |
| BRL | Brazil real | 3,0349 |
| MXN | Mexikói peso | 16,9743 |
| INR | Indiai rúpia | 78,1787 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,2852

JPY

Japán yen

139,84

DKK

Dán korona

7,4444

GBP

Angol font

0,78650

SEK

Svéd korona

9,1650

CHF

Svájci frank

1,2067

ISK

Izlandi korona

NOK

Norvég korona

8,1540

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

27,574

HUF

Magyar forint

310,76

LTL

Litván litász/lita

3,4528

PLN

Lengyel zloty

4,1877

RON

Román lej

4,4020

TRY

Török líra

2,8610

AUD

Ausztrál dollár

1,4321

CAD

Kanadai dollár

1,4109

HKD

Hongkongi dollár

9,9617

NZD

Új-zélandi dollár

1,5784

SGD

Szingapúri dollár

1,6269

KRW

Dél-Koreai won

1 340,00

ZAR

Dél-Afrikai rand

14,1760

CNY

Kínai renminbi

7,8923

HRK

Horvát kuna

7,6250

IDR

Indonéz rúpia

15 376,27

MYR

Maláj ringgit

4,1606

PHP

Fülöp-szigeteki peso

57,187

RUB

Orosz rubel

49,4327

THB

Thaiföldi baht

41,399

BRL

Brazil real

3,0349

MXN

Mexikói peso

16,9743

INR

Indiai rúpia

78,1787

---

(1)  Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

Európai Adatvédelmi Biztos

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/3

---

Az európai adatvédelmi biztos véleményének összefoglalója az uniós hitelintézetek ellenálló képességét fokozó strukturális intézkedésekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról, valamint az értékpapír-finanszírozási ügyletek bejelentéséről és átláthatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról

(A vélemény teljes szövege angol, francia és német nyelven megtalálható az európai adatvédelmi biztos honlapján www.edps.europa.eu )

2014/C 328/03

1.   Bevezetés

| 1. | 2014. január 29-én a Bizottság két javaslatot fogadott el az európai bankrendszer szabályozására vonatkozóan: az uniós hitelintézetek ellenálló képességét fokozó strukturális intézkedésekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (a továbbiakban: a hitelintézetek ellenálló képességéről szóló javaslat) (1), valamint az értékpapír-finanszírozási ügyletek bejelentéséről és átláthatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (a továbbiakban: az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslat) (2). A javaslatok a pénzügyi szabályozás és felügyelet átfogó átdolgozásának részét képezik, amelyet az Unió a pénzügyi válság kezdetekor indított. A javaslatok olyan szabályokat írnak elő, amelyek megakadályozzák, hogy a legnagyobb és legösszetettebb bankok saját számlás kereskedést folytassanak, a felügyeletet ellátó hatóságokat felhatalmaznák arra, hogy kötelezhessék ezeket a bankokat egyes potenciálisan kockázatos kereskedési tevékenységek és betétgyűjtési tevékenységük elkülönítésére, valamint az árnyékbanki szektorban növelnék egyes ügyletek átláthatóságát. A két javaslathoz egyetlen hatásvizsgálat készült, és azokat együtt, javaslatcsomagként fogadták el. |
| --- | --- |

1.

2014. január 29-én a Bizottság két javaslatot fogadott el az európai bankrendszer szabályozására vonatkozóan: az uniós hitelintézetek ellenálló képességét fokozó strukturális intézkedésekről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (a továbbiakban: a hitelintézetek ellenálló képességéről szóló javaslat) (1), valamint az értékpapír-finanszírozási ügyletek bejelentéséről és átláthatóságáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (a továbbiakban: az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslat) (2). A javaslatok a pénzügyi szabályozás és felügyelet átfogó átdolgozásának részét képezik, amelyet az Unió a pénzügyi válság kezdetekor indított. A javaslatok olyan szabályokat írnak elő, amelyek megakadályozzák, hogy a legnagyobb és legösszetettebb bankok saját számlás kereskedést folytassanak, a felügyeletet ellátó hatóságokat felhatalmaznák arra, hogy kötelezhessék ezeket a bankokat egyes potenciálisan kockázatos kereskedési tevékenységek és betétgyűjtési tevékenységük elkülönítésére, valamint az árnyékbanki szektorban növelnék egyes ügyletek átláthatóságát. A két javaslathoz egyetlen hatásvizsgálat készült, és azokat együtt, javaslatcsomagként fogadták el.

| 2. | Mindkét javaslat személyes adatok feldolgozásával jár, ideértve a javasolt előírások megsértéséért kirótt szankciók által érintett személyek adatainak közzétételét is. Sajnálatos, hogy a 45/2001/EK rendelet (3) 28. cikkének (2) bekezdésében előírtakkal ellentétben a javaslatok elfogadását megelőzően nem egyeztettek az európai adatvédelmi biztossal. Az európai adatvédelmi biztos elismeri a javaslatok jogos közpolitikai célját, és üdvözli, hogy azokban adatvédelmi biztosítékokat irányoznak elő. Számos területen azonban nagyobb figyelmet kell fordítani az egyének jogaira. |
| --- | --- |

2.

Mindkét javaslat személyes adatok feldolgozásával jár, ideértve a javasolt előírások megsértéséért kirótt szankciók által érintett személyek adatainak közzétételét is. Sajnálatos, hogy a 45/2001/EK rendelet (3) 28. cikkének (2) bekezdésében előírtakkal ellentétben a javaslatok elfogadását megelőzően nem egyeztettek az európai adatvédelmi biztossal. Az európai adatvédelmi biztos elismeri a javaslatok jogos közpolitikai célját, és üdvözli, hogy azokban adatvédelmi biztosítékokat irányoznak elő. Számos területen azonban nagyobb figyelmet kell fordítani az egyének jogaira.

4.   Következtetés

| 19. | Az európai adatvédelmi biztos örömmel jegyzi meg, hogy a javaslatok fordítanak némi figyelmet az adatvédelmi szempontokra, és javasolja a magánélethez és a személyes adatok védelméhez való jog – a következő változtatások útján történő – teljesebb beépítését:






  a) | általános rendelkezés beépítése, miszerint a rendeletjavaslatok szerinti valamennyi személyesadat-feldolgozásra a 95/46/EK irányelvben és a 45/2001/EK rendeletben megállapított szabályok vonatkoznak; |
| --- | --- | --- |

19.

Az európai adatvédelmi biztos örömmel jegyzi meg, hogy a javaslatok fordítanak némi figyelmet az adatvédelmi szempontokra, és javasolja a magánélethez és a személyes adatok védelméhez való jog – a következő változtatások útján történő – teljesebb beépítését:

a)

általános rendelkezés beépítése, miszerint a rendeletjavaslatok szerinti valamennyi személyesadat-feldolgozásra a 95/46/EK irányelvben és a 45/2001/EK rendeletben megállapított szabályok vonatkoznak;

| b) | az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslatban azon leghosszabb időtartam meghatározása, amelynek során az értékpapír-finanszírozási ügyletekben érintett partnerek megőrizhetik a személyes adatokat; |
| --- | --- |

b)

az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslatban azon leghosszabb időtartam meghatározása, amelynek során az értékpapír-finanszírozási ügyletekben érintett partnerek megőrizhetik a személyes adatokat;

| c) | az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslatnak a bizalmas adatkezelési és szakmai titoktartási kötelezettségtől eltérő rendelkezéseit illetően i. annak pontosítása, hogy a személyes adatok ezen eltérés hatálya alá tartoznak-e, és ebben az esetben arra vonatkozó kijelentés beillesztése, hogy ezek az adatok csak összeegyeztethető célok érdekében és az alkalmazandó adatvédelmi szabályokkal összhangban dolgozhatók fel; ii. annak pontosítása, hogy tervezik-e személyes adatok harmadik országokba történő továbbítását, és ebben az esetben arra vonatkozó kijelentés beillesztése, hogy az ilyen adattovábbításra kizárólag a 95/46/EK irányelv 25. és 26. cikkét végrehajtó nemzeti rendelkezésekkel összhangban kerülhet sor; |
| --- | --- |

c)

az értékpapír-finanszírozási ügyletek átláthatóságáról szóló javaslatnak a bizalmas adatkezelési és szakmai titoktartási kötelezettségtől eltérő rendelkezéseit illetően i. annak pontosítása, hogy a személyes adatok ezen eltérés hatálya alá tartoznak-e, és ebben az esetben arra vonatkozó kijelentés beillesztése, hogy ezek az adatok csak összeegyeztethető célok érdekében és az alkalmazandó adatvédelmi szabályokkal összhangban dolgozhatók fel; ii. annak pontosítása, hogy tervezik-e személyes adatok harmadik országokba történő továbbítását, és ebben az esetben arra vonatkozó kijelentés beillesztése, hogy az ilyen adattovábbításra kizárólag a 95/46/EK irányelv 25. és 26. cikkét végrehajtó nemzeti rendelkezésekkel összhangban kerülhet sor;

| d) | annak pontosítása, hogy a megnevezett személyekre vonatkozó nyilvános figyelmeztetés kiadásának joga nem automatikusan, hanem csak eseti alapon, valamint indokolt és arányos esetben alkalmazható; |
| --- | --- |

d)

annak pontosítása, hogy a megnevezett személyekre vonatkozó nyilvános figyelmeztetés kiadásának joga nem automatikusan, hanem csak eseti alapon, valamint indokolt és arányos esetben alkalmazható;

| e) | a szankciók közzétételére vonatkozó rendelkezéseket illetően i. mindkét rendeletbe arra vonatkozó követelmény beemelése, hogy a szankciónak alávetett személy nevét nyilvánosságra hozó határozat meghozatala előtt az egyes ügyeket és azok sajátos körülményeit külön-külön kell értékelni a szükségesség és arányosság szempontjából; valamint ii. azon leghosszabb időtartam meghatározása, amelynek során a szankciókról szóló határozatokkal kapcsolatos tájékoztatás részeként az illetékes hatóságok weboldalán közzétett személyes adatok megőrizhetők. |
| --- | --- |

e)

a szankciók közzétételére vonatkozó rendelkezéseket illetően i. mindkét rendeletbe arra vonatkozó követelmény beemelése, hogy a szankciónak alávetett személy nevét nyilvánosságra hozó határozat meghozatala előtt az egyes ügyeket és azok sajátos körülményeit külön-külön kell értékelni a szükségesség és arányosság szempontjából; valamint ii. azon leghosszabb időtartam meghatározása, amelynek során a szankciókról szóló határozatokkal kapcsolatos tájékoztatás részeként az illetékes hatóságok weboldalán közzétett személyes adatok megőrizhetők.

Kelt Brüsszelben, 2014. július 11-én.

Giovanni BUTTARELLI

az európai adatvédelmi biztos helyettese

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Lásd az európai adatvédelmi biztos 2014. június 4-i„Az európai adatvédelmi biztos mint az uniós intézmények szakpolitikai és jogalkotási tanácsadója: tízéves tapasztalat” című, az európai adatvédelmi biztos honlapján (www.edps.europa.eu) elérhető szakpolitikai dokumentumát.

3

---

A TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/5

---

A tagállamok által a halászat tilalmával összefüggésben nyújtott tájékoztatás

2014/C 328/04

A közös halászati politika szabályainak betartását biztosító közösségi ellenőrző rendszer létrehozásáról szóló, 2009. november 20-i 1224/2009/EK tanácsi rendelet (1) 35. cikke (3) bekezdésének megfelelően olyan határozat született, amely halászati tilalmat rendel el az alábbi táblázatban foglaltak szerint:

| A tilalom dátuma és időpontja | 2014.8.28. |
| --- | --- |
| Időtartam | 2014.8.28.–2014.12.31. |
| Tagállam | Írország |
| Állomány vagy állománycsoport | NEP/*07U16 |
| Faj | Norvég homár (Nephrops norvegicus) |
| Övezet | Az ICES VII alterület 16. funkcionális egysége |
| Halászhajótípus(ok) | — |
| Hivatkozási szám | 28/TQ43 |

A tilalom dátuma és időpontja

2014.8.28.

Időtartam

2014.8.28.–2014.12.31.

Tagállam

Írország

Állomány vagy állománycsoport

NEP/*07U16

Faj

Norvég homár (Nephrops norvegicus)

Övezet

Az ICES VII alterület 16. funkcionális egysége

Halászhajótípus(ok)

—

Hivatkozási szám

28/TQ43

---

(1)  HL L 343., 2009.12.22., 1. o.

---

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/6

---

A tagállamok és illetékes hatóságaik listája az 1005/2008/EK tanácsi rendelet 15. cikkének (2) bekezdése, 17. cikkének (8) bekezdése és 21. cikkének (3) bekezdése tekintetében

2014/C 328/05

E lista közzététele az 1005/2008/EK tanácsi rendelet (1) 22. cikkének (2) bekezdése szerint történik. Az illetékes hatóságokat az említett rendelet következő cikkeinek megfelelően értesítették:

| a) | a 15. cikk 1. bekezdése: a tagállami lobogó alatt közlekedő hajók által fogott halászzsákmány kiviteléhez a lobogó szerinti tagállam illetékes hatóságainak – amennyiben az a 20. cikk (4) bekezdésében meghatározott együttműködés keretében szükséges – a 12. cikk (4) bekezdésében megállapítottak szerint hitelesíteniük kell a fogási tanúsítványt.
  A 15. cikk 2. bekezdése: a lobogó szerinti tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványok (1) bekezdésben említett hitelesítésére jogosult hatóságaikról. |
| --- | --- |

a)

a 15. cikk 1. bekezdése: a tagállami lobogó alatt közlekedő hajók által fogott halászzsákmány kiviteléhez a lobogó szerinti tagállam illetékes hatóságainak – amennyiben az a 20. cikk (4) bekezdésében meghatározott együttműködés keretében szükséges – a 12. cikk (4) bekezdésében megállapítottak szerint hitelesíteniük kell a fogási tanúsítványt.

A 15. cikk 2. bekezdése: a lobogó szerinti tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványok (1) bekezdésben említett hitelesítésére jogosult hatóságaikról.

| b) | a 17. cikk 8. bekezdése: a tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványoknak a 16. cikk és e cikk (1)–(6) bekezdései szerinti vizsgálatára és ellenőrzésére hatáskörrel rendelkező hatóságaikról. |
| --- | --- |

b)

a 17. cikk 8. bekezdése: a tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványoknak a 16. cikk és e cikk (1)–(6) bekezdései szerinti vizsgálatára és ellenőrzésére hatáskörrel rendelkező hatóságaikról.

| c) | a 21. cikk 3. bekezdése: a tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványok „újrakivitel” szakaszának hitelesítésére és ellenőrzésére jogosult illetékes hatóságaikról a 15. cikkben megállapított eljárással összhangban. |
| --- | --- |

c)

a 21. cikk 3. bekezdése: a tagállamok értesítik a Bizottságot a fogási tanúsítványok „újrakivitel” szakaszának hitelesítésére és ellenőrzésére jogosult illetékes hatóságaikról a 15. cikkben megállapított eljárással összhangban.

| Tagállam | Illetékes hatóságok |
| --- | --- |
| Belgium | a), b), c)






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flamand Kormányzat; Tengeri Halászati Szolgálat) |

Tagállam

Illetékes hatóságok

Belgium

a), b), c)

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (Flamand Kormányzat; Tengeri Halászati Szolgálat)

Bulgária

a), b), c)

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nemzeti Halászati és Akvakultúra Ügynökség) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Nemzeti Halászati és Akvakultúra Ügynökség)

Cseh Köztársaság

a)

| — | nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

—

nem alkalmazandó.

b), c)

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Közép-csehországi Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Közép-csehországi Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (Prága Főváros Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (Prága Főváros Vámhivatala)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Prága Ruzyně Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Prága Ruzyně Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dél-csehországi Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dél-csehországi Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (Pilsen Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (Pilsen Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovy Vary Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovy Vary Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Ústí nad Labem Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Ústí nad Labem Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Liberec Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Liberec Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradec Králové Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradec Králové Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubice Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubice Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Vysočina Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Vysočina Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Dél-morvaországi Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (Dél-morvaországi Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomouc Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomouc Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morvaország–Szilézia Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morvaország–Szilézia Régió Vámhivatala)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlín Régió Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlín Régió Vámhivatala)

Dánia

a)

| — | NaturErhvervstyrelsen (Dán AgriFish Ügynökség) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Dán AgriFish Ügynökség)

b)

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dán AgriFish Ügynökség – közvetlen kirakodás csak) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dán AgriFish Ügynökség – közvetlen kirakodás csak)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Dán Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatóság – egyéb behozatal) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Dán Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatóság – egyéb behozatal)

c)

| — | Fødevarestyrelsen (Dán Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatóság) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Dán Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatóság)

Németország

a), b), c)

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Szövetségi Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Hivatal) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Szövetségi Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Hivatal)

Észtország

a)

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Gazdasági Osztály |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Gazdasági Osztály

b)

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Észt Adó- és Vámhivatal; Mezőgazdasági Minisztérium; Környezetvédelmi Minisztérium; |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Észt Adó- és Vámhivatal; Mezőgazdasági Minisztérium; Környezetvédelmi Minisztérium;

c)

| — | Maksu- ja Tolliamet (Észt Adó- és Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Észt Adó- és Vámhivatal)

Írország

a), b), c)

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Tengerihalászterület-védelmi Hatóság) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Tengerihalászterület-védelmi Hatóság)

Görögország

a)

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Vidékfejlesztési és Élelmezésügyi Minisztérium, Tengeri Halászati Igazgatóság) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Vidékfejlesztési és Élelmezésügyi Minisztérium, Tengeri Halászati Igazgatóság)

b), c)

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Vidékfejlesztési és Élelmezésügyi Minisztérium, Halászatkiterjesztési Igazgatóság) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Vidékfejlesztési és Élelmezésügyi Minisztérium, Halászatkiterjesztési Igazgatóság)

Spanyolország

a), b), c)

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Mezőgazdasági, Élelmiszer-ipari és Környezetvédelmi Minisztérium; Halászati Államtitkárság; Halászati Gazdálkodási Főigazgatóság; Ellenőrzési és Felügyeleti Aligazgatóság) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Mezőgazdasági, Élelmiszer-ipari és Környezetvédelmi Minisztérium; Halászati Államtitkárság; Halászati Gazdálkodási Főigazgatóság; Ellenőrzési és Felügyeleti Aligazgatóság)

Franciaország

a)

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (A területek és tenger regionális igazgatóságai – Tengeri és tengerparti kirendeltségek; Guadeloupe-i Tengeri Igazgatóság; Martinique-i Tengeri Igazgatóság; Francia Guyana-i Tengeri Igazgatóság; Dél-indiai-óceáni Tengeri Igazgatóság) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (A területek és tenger regionális igazgatóságai – Tengeri és tengerparti kirendeltségek; Guadeloupe-i Tengeri Igazgatóság; Martinique-i Tengeri Igazgatóság; Francia Guyana-i Tengeri Igazgatóság; Dél-indiai-óceáni Tengeri Igazgatóság)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nemzeti Halászati Megfigyelő Állomás) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nemzeti Halászati Megfigyelő Állomás)

b)

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Regionális igazgatóságok vámhivatalai) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Regionális igazgatóságok vámhivatalai)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (Nemzeti Halászati Megfigyelő Állomás) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (Nemzeti Halászati Megfigyelő Állomás)

c)

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (Regionális igazgatóságok vámhivatalai) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (Regionális igazgatóságok vámhivatalai)

Horvátország

a)

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Igazgatóság) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Igazgatóság)

b), c)

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Pénzügyminisztérium; Vámhatóság) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Pénzügyminisztérium; Vámhatóság)

Olaszország

a), c)

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Tengerészeti Hatóság (Parti Őrség)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Tengerészeti Hatóság (Parti Őrség))

b)

| — | Agenzia delle Dogane (Vámügynökség) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Vámügynökség)

| — | Ministero della Salute (Egészségügyminisztérium) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Egészségügyminisztérium)

Ciprus

a), b), c)

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Földművelődésügy, Természeti Erőforrások és Környezetvédelem Minisztériuma; Halászati és Tengeri Kutatási Osztály) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Földművelődésügy, Természeti Erőforrások és Környezetvédelem Minisztériuma; Halászati és Tengeri Kutatási Osztály)

Lettország

a)

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Osztály) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (Mezőgazdasági Minisztérium; Halászati Osztály)

b), c)

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Állami Környezetvédelmi Szolgálat Halászati Ellenőrzési Osztály) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (Állami Környezetvédelmi Szolgálat Halászati Ellenőrzési Osztály)

Litvánia

a)

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (A Mezőgazdasági Minisztérium Halászati Osztálya) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (A Mezőgazdasági Minisztérium Halászati Osztálya)

b), c)

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (A Pénzügyminisztérium Vámhatósága) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (A Pénzügyminisztérium Vámhatósága)

Luxemburg

a)

| — | nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

—

nem alkalmazandó.

b), c)

| — | Administration des services vétérinaires (Állategészségügyi Hivatal) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Állategészségügyi Hivatal)

Magyarország

a)

| — | nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

—

nem alkalmazandó.

b), c)

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal

Málta

a), b), c)

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Halászati és Akvakultúra Osztály; A Fenntartható Fejlődés, Környezetvédelem és Klímaváltozás Minisztériuma) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Halászati és Akvakultúra Osztály; A Fenntartható Fejlődés, Környezetvédelem és Klímaváltozás Minisztériuma)

Hollandia

a), c)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Holland Élelmiszer-biztonsági és Fogyasztóvédelmi Hatóság) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Holland Élelmiszer-biztonsági és Fogyasztóvédelmi Hatóság)

b)

| — | Douane (Vámhatóság) |
| --- | --- |

—

Douane (Vámhatóság)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Holland Élelmiszer-biztonsági és Fogyasztóvédelmi Hatóság) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Holland Élelmiszer-biztonsági és Fogyasztóvédelmi Hatóság)

Ausztria

a)

| — | nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

—

nem alkalmazandó.

b), c)

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Osztrák Egészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Ügynökség; Szövetségi Élelmiszer-biztonsági Hivatal) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Osztrák Egészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Ügynökség; Szövetségi Élelmiszer-biztonsági Hivatal)

Lengyelország

a)

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Minisztérium; Halászati Osztály) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Minisztérium; Halászati Osztály)

b), c)

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Minisztérium; Halászati Osztály) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Minisztérium; Halászati Osztály)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionális Tengeri Halászati Felügyelet, Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (Regionális Tengeri Halászati Felügyelet, Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionális Tengeri Halászati Felügyele, Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (Regionális Tengeri Halászati Felügyele, Szczecin)

Portugália

a), c)

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Szárazföldi Portugália: Természeti Erőforrások, Biztonság és a Tengeri Szolgálatok Főigazgatósága; Nemzeti Halászati Hatóság) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (Szárazföldi Portugália: Természeti Erőforrások, Biztonság és a Tengeri Szolgálatok Főigazgatósága; Nemzeti Halászati Hatóság)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azori szigetek: Környezetért és a Természeti Erőforrásokért Felelős Regionális Titkárság; A halászatért felelős helyettes államtitkár regionális hivatala) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azori szigetek: Környezetért és a Természeti Erőforrásokért Felelős Regionális Titkárság; A halászatért felelős helyettes államtitkár regionális hivatala)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azori szigetek: Regionális Halászati Felügyelet) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azori szigetek: Regionális Halászati Felügyelet)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionális Halászati Felügyelet) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionális Halászati Felügyelet)

b)

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Szárazföldi Portugália: Természeti Erőforrások, Biztonság és a Tengeri Szolgálatok Főigazgatósága; Nemzeti Halászati Hatóság; Felügyeleti Szolgálatok igazgatósága) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (Szárazföldi Portugália: Természeti Erőforrások, Biztonság és a Tengeri Szolgálatok Főigazgatósága; Nemzeti Halászati Hatóság; Felügyeleti Szolgálatok igazgatósága)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azori szigetek: Regionális Halászati Felügyelet) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azori szigetek: Regionális Halászati Felügyelet)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionális Halászati Felügyelet) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Regionális Halászati Felügyelet)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Viana do Castelo Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Viana do Castelo Vámhivatala)

| — | Alfândega de Leixões (Leixões Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Leixões Vámhivatala)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Portói Repülőtér Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Portói Repülőtér Vámhivatala)

| — | Alfândega de Aveiro (Aveiro Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Aveiro Vámhivatala)

| — | Alfândega de Peniche (Peniche Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Peniche Vámhivatala)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Lisszabon Tengeri Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Lisszabon Tengeri Vámhivatala)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lisszaboni Repülőtér Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lisszaboni Repülőtér Vámhivatala)

| — | Alfândega de Setúbal (Setúbal Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Setúbal Vámhivatala)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sines-i Vámkirendeltség, Setúbal Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (Sines-i Vámkirendeltség, Setúbal Vámhivatala)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faroi Repülőtér Vámkirendeltsége) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faroi Repülőtér Vámkirendeltsége)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Ponta Delgada Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Ponta Delgada Vámhivatala)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Horta Vámkirendeltsége) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Horta Vámkirendeltsége)

| — | Alfândega do Funchal (Funchal Vámhivatala) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Funchal Vámhivatala)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeirai Repülőtér vámkirendeltsége) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeirai Repülőtér vámkirendeltsége)

Románia

a), b), c)

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nemzeti Halászati és Akvakultúra Ügynökség) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Nemzeti Halászati és Akvakultúra Ügynökség)

Szlovénia

a)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal)

b)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperi Vámigazgatóság; Luka Koperi Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperi Vámigazgatóság; Luka Koperi Vámhivatal)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljanai Vámigazgatóság; Ljubljanai vámterminál) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljanai Vámigazgatóság; Ljubljanai vámterminál)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljanai Vámigazgatóság, Letališče Brnik Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljanai Vámigazgatóság, Letališče Brnik Vámhivatal)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori Vámigazgatóság, Maribori Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori Vámigazgatóság, Maribori Vámhivatal)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celjei Vámigazgatóság; Celjei Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celjei Vámigazgatóság; Celjei Vámhivatal)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanai Vámigazgatóság; Sežanai vámterminál) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanai Vámigazgatóság; Sežanai vámterminál)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežicei Vámigazgatóság; Brežicei Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežicei Vámigazgatóság; Brežicei Vámhivatal)

c)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperi Vámigazgatóság; Koperi Vámhivatal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljanai Vámigazgatóság; Ljubljanai vámterminál) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ljubljanai Vámigazgatóság; Ljubljanai vámterminál)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljanai Vámigazgatóság, Letališče Brnik Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ljubljanai Vámigazgatóság, Letališče Brnik Vámhivatal)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori Vámigazgatóság, Maribori Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Maribori Vámigazgatóság, Maribori Vámhivatal)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celjei Vámigazgatóság; Celjei Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Celjei Vámigazgatóság; Celjei Vámhivatal)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanai Vámigazgatóság; Sežanai vámterminál) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanai Vámigazgatóság; Sežanai vámterminál)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežicei Vámigazgatóság; Brežicei Vámhivatal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežicei Vámigazgatóság; Brežicei Vámhivatal)

Szlovákia

a)

| — | nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

—

nem alkalmazandó.

b), c)

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (A Szlovák Köztársaság Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatósága) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (A Szlovák Köztársaság Állat-egészségügyi és Élelmiszer-ellenőrző Hatósága)

Finnország

a), b), c)

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Uusimaa Gazdaságfejlesztési, Közlekedési és Környezetvédelmi Központja) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Uusimaa Gazdaságfejlesztési, Közlekedési és Környezetvédelmi Központja)

Svédország

a), b), c)

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Tengerészeti és Vízgazdálkodási Ügynökség) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Tengerészeti és Vízgazdálkodási Ügynökség)

Egyesült Királyság

a)

| — | Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet)

| — | Marine Scotland (Skót Tengerészeti Igazgatóság) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Skót Tengerészeti Igazgatóság)

b)

| — | Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet)

| — | UK Port Health Authorities (Az Egyesült Királyság kikötői egészségügyi hatóságai) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (Az Egyesült Királyság kikötői egészségügyi hatóságai)

c)

| — | Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Tengergazdálkodási Szervezet)

---

(1)  HL L 286., 2008.10.29., 1. o.

---

V Hirdetmények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Európai Bizottság

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/12

---

ÁLLAMI TÁMOGATÁS – LENGYELORSZÁG

SA.35356 (2014/C) (korábbi 2013/NN és korábbi 2012/N) számú állami támogatás – a rejtett autópályadíj ellentételezése az Autostrada Wielkopolska S.A. számára – A2 autópálya

Felhívás észrevételek benyújtására az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében

(EGT-vonatkozású szöveg)

2014/C 328/06

2014. június 25-én kelt levelével, amelynek hiteles nyelvi változata megtalálható ezen összefoglaló végén, a Bizottság értesítette Lengyelországot arról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

Az érdekeltek a bizottsági eljárás tárgyát képező intézkedésre vonatkozó észrevételeiket az alábbi összefoglaló és az annak végén található levél közzétételét követően egy hónapon belül tehetik meg az alábbi címen:

| European Commission (Európai Bizottság) |
| --- |
| Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| State Aid Greffe (Állami Támogatások Iktatási Osztálya) |
| Office: MADO 12/059. |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság)

State Aid Greffe (Állami Támogatások Iktatási Osztálya)

Office: MADO 12/059.

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Az észrevételeket a Bizottság továbbítja Lengyelországnak. Az észrevételek benyújtói kérésüket megindokolva, írásban kérhetik adataik bizalmas kezelését.

AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA

| (1) | Az intézkedés a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es lengyel autópálya koncessziótulajdonosa, az Autostrada Wielkopolska S.A. (a továbbiakban: AW S.A.) számára folyósított pénzügyi ellentételezés, amelyet amiatt nyújtottak, mert a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a nehéz tehergépjárműveket (1) kizárták az autópálya-használati díjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól. |
| --- | --- |

(1)

Az intézkedés a Nowy Tomyśl és Konin közötti A2-es lengyel autópálya koncessziótulajdonosa, az Autostrada Wielkopolska S.A. (a továbbiakban: AW S.A.) számára folyósított pénzügyi ellentételezés, amelyet amiatt nyújtottak, mert a 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszakban a nehéz tehergépjárműveket (1) kizárták az autópálya-használati díjra vonatkozó fizetési kötelezettség alól.

| (2) | 2005-ben módosították az autópályadíjakról szóló lengyel törvényt, hogy megszüntessék azt a helyzetet, miszerint a lengyel utak használatára érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek kétszer fizetnek ugyanazon útszakasz használatáért (2) (a továbbiakban: a módosítás). Ez a módosítás az 1999/62/EK irányelvet ültette át (3). A módosítás úgy rendelkezett, hogy a törvénymódosítás következtében keletkező bevételkiesést a Nemzeti Útalapnak (a továbbiakban: az útalap) meg kell térítenie az autópálya-üzemeltetők számára. |
| --- | --- |

(2)

2005-ben módosították az autópályadíjakról szóló lengyel törvényt, hogy megszüntessék azt a helyzetet, miszerint a lengyel utak használatára érvényes matricával rendelkező nehéz tehergépjárművek kétszer fizetnek ugyanazon útszakasz használatáért (2) (a továbbiakban: a módosítás). Ez a módosítás az 1999/62/EK irányelvet ültette át (3). A módosítás úgy rendelkezett, hogy a törvénymódosítás következtében keletkező bevételkiesést a Nemzeti Útalapnak (a továbbiakban: az útalap) meg kell térítenie az autópálya-üzemeltetők számára.

| (3) | Az ellentételezési mechanizmus részleteit a 2005. október 14-én aláírt koncessziós szerződések 6. sz. mellékletében határozták meg. Ennek következtében a nehéz tehergépjárművek, vagyis a 3,5 tonna tömeget meghaladó járművek az A2-es autópályán mentesültek a díjfizetési kötelezettség alól. Ennek fejében az AW S.A. havonta ellentételezést kapott a kieső bevételért, amelyet a rejtett autópályadíj (shadow toll) alapján számítottak ki. |
| --- | --- |

(3)

Az ellentételezési mechanizmus részleteit a 2005. október 14-én aláírt koncessziós szerződések 6. sz. mellékletében határozták meg. Ennek következtében a nehéz tehergépjárművek, vagyis a 3,5 tonna tömeget meghaladó járművek az A2-es autópályán mentesültek a díjfizetési kötelezettség alól. Ennek fejében az AW S.A. havonta ellentételezést kapott a kieső bevételért, amelyet a rejtett autópályadíj (shadow toll) alapján számítottak ki.

| (4) | Az ellentételezési mechanizmust azon alapfeltevésre építve alakították ki, hogy a koncessziótulajdonos pénzügyi helyzetének nem szabad módosulnia. Tehát a tulajdonos pénzügyi helyzete nem javulhat és nem is romolhat a törvénymódosítást megelőző helyzethez képest. Megegyezés született arról, hogy ez a cél akkor teljesül, ha az AW S.A. A2-es autópályába fektetett beruházásának belső megtérülési rátája (4) (a továbbiakban: IRR) ugyanazon a szinten marad, mint a törvénymódosítás nélkül lett volna. |
| --- | --- |

(4)

Az ellentételezési mechanizmust azon alapfeltevésre építve alakították ki, hogy a koncessziótulajdonos pénzügyi helyzetének nem szabad módosulnia. Tehát a tulajdonos pénzügyi helyzete nem javulhat és nem is romolhat a törvénymódosítást megelőző helyzethez képest. Megegyezés született arról, hogy ez a cél akkor teljesül, ha az AW S.A. A2-es autópályába fektetett beruházásának belső megtérülési rátája (4) (a továbbiakban: IRR) ugyanazon a szinten marad, mint a törvénymódosítás nélkül lett volna.

| (5) | Az ellentételezés kiszámítására független szakértő által készített finanszírozási modellek (banki modellek) alapján lefolytatott, két lépésből álló eljárás eredményeként került sor. A banki modellek kimutatták az előrelátható pénzforgalmat (vagyis a koncessziótulajdonos által előreláthatólag fedezendő költségeket, és az autópályadíjból előreláthatólag beérkező bevételeket), továbbá lehetővé tették a beruházásra vonatkozó IRR, valamint a megfelelő szintű rejtett autópályadíj kiszámítását. |
| --- | --- |

(5)

Az ellentételezés kiszámítására független szakértő által készített finanszírozási modellek (banki modellek) alapján lefolytatott, két lépésből álló eljárás eredményeként került sor. A banki modellek kimutatták az előrelátható pénzforgalmat (vagyis a koncessziótulajdonos által előreláthatólag fedezendő költségeket, és az autópályadíjból előreláthatólag beérkező bevételeket), továbbá lehetővé tették a beruházásra vonatkozó IRR, valamint a megfelelő szintű rejtett autópályadíj kiszámítását.

| (6) | Lengyelország szerint azonban az AW S.A. túlértékelte a banki modellben szereplő megtérülési rátát, mivel egy 1999-ben készült, a forgalomra és a bevételre vonatkozó tanulmányt használt a 2004 júniusából származó, naprakész felmérés helyett. Lengyelország szerint ennek eredményeként a folyósított ellentételezési összegek meghaladták azt a bevételi szintet, amit az AW S.A. el tudott volna érni, ha a módosítás nem lép hatályba. A 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszak tekintetében az állítólagos túlfizetés bruttó 894 956 889 PLN-t (mintegy 224 millió EUR-t (5)) tett ki. |
| --- | --- |

(6)

Lengyelország szerint azonban az AW S.A. túlértékelte a banki modellben szereplő megtérülési rátát, mivel egy 1999-ben készült, a forgalomra és a bevételre vonatkozó tanulmányt használt a 2004 júniusából származó, naprakész felmérés helyett. Lengyelország szerint ennek eredményeként a folyósított ellentételezési összegek meghaladták azt a bevételi szintet, amit az AW S.A. el tudott volna érni, ha a módosítás nem lép hatályba. A 2005. szeptember 1. és 2011. június 30. közötti időszak tekintetében az állítólagos túlfizetés bruttó 894 956 889 PLN-t (mintegy 224 millió EUR-t (5)) tett ki.

AZ INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE

Támogatás megléte

| (7) | A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. vállalkozás, az intézkedést állami forrásokból finanszírozták, az államnak tudható be és szelektív. Az intézkedés ezenfelül torzíthatja a versenyt, és hatással lehet a tagállamok között kereskedelemre. A gazdasági előny tekintetében a Bizottság megállapítja, hogy a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó autópályadíj megszüntetése bevételkiesést okozott a koncessziótulajdonosoknak. |
| --- | --- |

(7)

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. vállalkozás, az intézkedést állami forrásokból finanszírozták, az államnak tudható be és szelektív. Az intézkedés ezenfelül torzíthatja a versenyt, és hatással lehet a tagállamok között kereskedelemre. A gazdasági előny tekintetében a Bizottság megállapítja, hogy a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó autópályadíj megszüntetése bevételkiesést okozott a koncessziótulajdonosoknak.

| (8) | A Bizottság azonban kétli, hogy a koncessziós szerződés feljogosítja az AW S.A.-t arra, hogy ellentételezést kapjon a jogszabályi változtatások miatt keletkező károkért. A koncessziós szerződés szerint a koncessziótulajdonos viseli a forgalommal és az autópályadíjból származó bevétel szintjével kapcsolatos kockázatokat. |
| --- | --- |

(8)

A Bizottság azonban kétli, hogy a koncessziós szerződés feljogosítja az AW S.A.-t arra, hogy ellentételezést kapjon a jogszabályi változtatások miatt keletkező károkért. A koncessziós szerződés szerint a koncessziótulajdonos viseli a forgalommal és az autópályadíjból származó bevétel szintjével kapcsolatos kockázatokat.

| (9) | Továbbá, még ha elismerjük is, hogy a koncessziótulajdonos jogosult ellentételezést kapni a jogszabályi változtatások miatti bevételkiesésért, a Bizottság szerint az ellentételezési módszer alkalmazási módja következtében az állam átvállalta a forgalmi szintekkel és az autópályát használó valamennyi (nehéz és könnyű) gépjárműre vonatkozó költségekkel kapcsolatos kockázatokat abban az időszakban, amelyre nézve ellenőrizték a rejtett autópályadíj mértékét. A Bizottság véleménye szerint ennek következtében a koncessziótulajdonos előnyhöz jutott az eredeti koncessziós szerződés rendelkezéseihez képest. |
| --- | --- |

(9)

Továbbá, még ha elismerjük is, hogy a koncessziótulajdonos jogosult ellentételezést kapni a jogszabályi változtatások miatti bevételkiesésért, a Bizottság szerint az ellentételezési módszer alkalmazási módja következtében az állam átvállalta a forgalmi szintekkel és az autópályát használó valamennyi (nehéz és könnyű) gépjárműre vonatkozó költségekkel kapcsolatos kockázatokat abban az időszakban, amelyre nézve ellenőrizték a rejtett autópályadíj mértékét. A Bizottság véleménye szerint ennek következtében a koncessziótulajdonos előnyhöz jutott az eredeti koncessziós szerződés rendelkezéseihez képest.

| (10) | A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az alkalmazott módszertannal kapcsolatban az a legfontosabb kérdés, hogy milyen IRR jellemezte a projektet közvetlenül a rejtett autópályadíj bevezetését megelőzően. Ha a banki modellekben szereplő IRR nem tükrözte a projekt IRR-jét (vagyis magasabb volt), akkor ennek következtében magasabb ellentételezési kifizetéseket folyósítottak az AW S.A számára annál, mint ami helyénvaló lett volna. Az állítólagos túlkompenzáció előnyt biztosít az AW S.A számára a koncessziós szerződés rendelkezéseihez képest. A fentiekkel összefüggésben a Bizottságnak kétségei vannak az iránt, hogy az elavult forgalmi előrejelzéseknek az IRR kiszámításához történő felhasználásával a koncessziótulajdonos számára biztosított előny a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának helyreállításához szükséges mértékre korlátozódott-e. A fentiekre figyelemmel a Bizottság a jelenlegi szakaszban úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(10)

A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az alkalmazott módszertannal kapcsolatban az a legfontosabb kérdés, hogy milyen IRR jellemezte a projektet közvetlenül a rejtett autópályadíj bevezetését megelőzően. Ha a banki modellekben szereplő IRR nem tükrözte a projekt IRR-jét (vagyis magasabb volt), akkor ennek következtében magasabb ellentételezési kifizetéseket folyósítottak az AW S.A számára annál, mint ami helyénvaló lett volna. Az állítólagos túlkompenzáció előnyt biztosít az AW S.A számára a koncessziós szerződés rendelkezéseihez képest. A fentiekkel összefüggésben a Bizottságnak kétségei vannak az iránt, hogy az elavult forgalmi előrejelzéseknek az IRR kiszámításához történő felhasználásával a koncessziótulajdonos számára biztosított előny a koncessziós szerződés gazdasági egyensúlyának helyreállításához szükséges mértékre korlátozódott-e. A fentiekre figyelemmel a Bizottság a jelenlegi szakaszban úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben állami támogatásnak minősülnek.

A támogatás összeegyeztethetősége

| (11) | A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedik, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben az autópálya-üzemeltető folyó kiadásait csökkentő működési támogatásnak minősülnek. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint (6) az ilyen működési támogatás fő szabály szerint összeegyeztethetetlen a belső piaccal. |
| --- | --- |

(11)

A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedik, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben az autópálya-üzemeltető folyó kiadásait csökkentő működési támogatásnak minősülnek. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint (6) az ilyen működési támogatás fő szabály szerint összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

| (12) | A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az A2-es autópálya az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó, hátrányos helyzetű régiókban található, ezért a Bizottság megvizsgálta, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethető-e a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (7) alapján. Az iránymutatás 76. pontja szerint működési támogatást abban az esetben lehet nyújtani, amennyiben i. bizonyíthatóan hozzájárul a regionális fejlesztéshez, és a természete és ii. szintje arányos ahhoz a hátrányos helyzethez képest, amelyen enyhíteni kívánnak. |
| --- | --- |

(12)

A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az A2-es autópálya az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés hatálya alá tartozó, hátrányos helyzetű régiókban található, ezért a Bizottság megvizsgálta, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethető-e a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (7) alapján. Az iránymutatás 76. pontja szerint működési támogatást abban az esetben lehet nyújtani, amennyiben i. bizonyíthatóan hozzájárul a regionális fejlesztéshez, és a természete és ii. szintje arányos ahhoz a hátrányos helyzethez képest, amelyen enyhíteni kívánnak.

| (13) | A Bizottság úgy véli, hogy az a működési támogatás, amely kizárólag a projekt megnövekedett IRR-jéből származik, semmiféle hozzájárulást sem nyújt a regionális fejlődéshez. Ennek megfelelően a Bizottság jelenleg úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek. |
| --- | --- |

(13)

A Bizottság úgy véli, hogy az a működési támogatás, amely kizárólag a projekt megnövekedett IRR-jéből származik, semmiféle hozzájárulást sem nyújt a regionális fejlődéshez. Ennek megfelelően a Bizottság jelenleg úgy ítéli meg, hogy az AW S.A. számára nyújtott ellentételezési kifizetések részben vagy egészben összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek.

A LEVÉL SZÖVEGE

„Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.”

---

(1)  „Nehéz tehergépjármű”: a 3,5 tonnánál nehezebb jármű.

1

(2)  Az autópályadíjakról és a Nemzeti Útalapról szóló törvényt módosító 2005. július 28-i törvény, valamint a közúti közlekedésről szóló törvény (a Hivatalos Közlöny 155. száma, 1297. tétel).

2

(3)  Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 17-i 1999/62/EK irányelve a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.), a módosítás szerint.

3

(4)  A belső megtérülési ráta (IRR vagy ERR) a beruházási döntések során, a beruházások nyereségességének mérése és összehasonlítása céljából alkalmazott megtérülési ráta. Minél magasabb egy projekt IRR-je, annál kívánatosabb a projekt kivitelezése.

4

(5)  Az alkalmazott átváltási arány: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  A T-459/93. sz. Siemens SA kontra Bizottság ügy [EBHT 1995, II-01675. o.].

6

(7)  HL C 54., 2006.3.4., 13. o.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/27

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám: M.7342 – Alcoa/Firth Rixson)

(EGT-vonatkozású szöveg)

2014/C 328/07

| 1. | 2014. szeptember 11-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Alcoa Inc. (a továbbiakban: Alcoa, Egyesült Államok) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Firth Rixson (Egyesült Királyság) felett. |
| --- | --- |

1.

2014. szeptember 11-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az Alcoa Inc. (a továbbiakban: Alcoa, Egyesült Államok) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Firth Rixson (Egyesült Királyság) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:
  —   az Alcoa esetében: könnyűfémből – többek között alumíniumból, titánból, nikkelből és kobaltból – készült termékek tervezése és gyártása űrrepülési, autóipari, villamosenergia-termelési és egyéb alkalmazásokhoz,
  —   a Firth Rixon esetében: gyártott termékek – többek között különleges fémek, varrat nélkül hengerelt és tompahegesztésű gyűrűk, tárcsák, süllyesztékes és szabadalakító kovácsolással megmunkált és extrudált áruk – előállítása az űrrepülési, a villamosenergia-termelési, a kőolaj- és földgázágazat, illetve egyéb alkalmazások számára. |
| --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—   az Alcoa esetében: könnyűfémből – többek között alumíniumból, titánból, nikkelből és kobaltból – készült termékek tervezése és gyártása űrrepülési, autóipari, villamosenergia-termelési és egyéb alkalmazásokhoz,

—   a Firth Rixon esetében: gyártott termékek – többek között különleges fémek, varrat nélkül hengerelt és tompahegesztésű gyűrűk, tárcsák, süllyesztékes és szabadalakító kovácsolással megmunkált és extrudált áruk – előállítása az űrrepülési, a villamosenergia-termelési, a kőolaj- és földgázágazat, illetve egyéb alkalmazások számára.

| 3. | Az Európai Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. |
| --- | --- |

3.

Az Európai Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja.

| 4. | Az Európai Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az összefonódás kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be az Európai Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő tíz napon belül kell az Európai Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket az M.7342 – Alcoa/Firth Rixson hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni az Európai Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre vagy postai úton a következő címre:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Az Európai Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az összefonódás kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be az Európai Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő tíz napon belül kell az Európai Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket az M.7342 – Alcoa/Firth Rixson hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni az Európai Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre vagy postai úton a következő címre:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o. (az összefonódás-ellenőrzési rendelet).

---

| 20.9.2014 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 328/28

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám: M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Egyszerűsített eljárás alá vont ügy

(EGT-vonatkozású szöveg)

2014/C 328/08

| 1. | 2014. szeptember 12-én az Európai Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az EQT Infrastructure Limited (a továbbiakban: EQT Infrastructure, Csatorna-szigetek) és az Inmomutua Madrileña, SLU (a továbbiakban: Inmomutua, Spanyolország) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozások részesedés vásárlása útján közös irányítást szereznek az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében az Acvil Aparcamientos, SLU (a továbbiakban: Acvil, Spanyolország) felett. |
| --- | --- |

1.

2014. szeptember 12-én az Európai Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott az EQT Infrastructure Limited (a továbbiakban: EQT Infrastructure, Csatorna-szigetek) és az Inmomutua Madrileña, SLU (a továbbiakban: Inmomutua, Spanyolország) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozások részesedés vásárlása útján közös irányítást szereznek az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében az Acvil Aparcamientos, SLU (a továbbiakban: Acvil, Spanyolország) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:
  —   az EQT Infrastructure esetében: befektetési alap. Az EQT Infrastructure az EQT befektetési alap részét képezi,
  —   az Inmomutua esetében: ingatlanok kezelése és üzemeltetése. Az Inmomutua a biztosítási ágazatban tevékeny Mutua Madrileña irányítása alá tartozó csoport tulajdonában áll,
  —   az Acvil esetében: gépjárműparkolással kapcsolatos szolgáltatások. |
| --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—   az EQT Infrastructure esetében: befektetési alap. Az EQT Infrastructure az EQT befektetési alap részét képezi,

—   az Inmomutua esetében: ingatlanok kezelése és üzemeltetése. Az Inmomutua a biztosítási ágazatban tevékeny Mutua Madrileña irányítása alá tartozó csoport tulajdonában áll,

—   az Acvil esetében: gépjárműparkolással kapcsolatos szolgáltatások.

| 3. | Az Európai Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. Az Európai Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye (2) szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja. |
| --- | --- |

3.

Az Európai Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. Az Európai Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye (2) szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja.

| 4. | Az Európai Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az összefonódás kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be az Európai Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő tíz napon belül kell az Európai Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket az M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre vagy postai úton a következő címre:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Az Európai Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az összefonódás kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be az Európai Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő tíz napon belül kell az Európai Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket az M.7380 – EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (+32 22964301), e-mailben a COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu címre vagy postai úton a következő címre:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o. (az összefonódás-ellenőrzési rendelet).

(2)  HL C 366., 2013.12.14., 5. o.

---