# Journal officiel C 328/2014

| | ISSN 1977-0936 |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 328 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 57e année20 septembre 2014 |

ISSN 1977-0936

Journal officiel

de l'Union européenne

C 328

Édition de langue française

Communications et informations

57e année20 septembre 2014

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | II   Communications |
| | COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2014/C 328/01 | Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Numéro d'information

Sommaire

page

II   Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2014/C 328/01

Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informations |
| --- | --- |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2014/C 328/02 | Taux de change de l'euro | 2 |
| | Contrôleur européen de la protection des données |
| 2014/C 328/03 | Résumé de l'avis du Contrôleur européen de la protection des données sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à des mesures structurelles améliorant la résilience des établissements de crédit de l’UE et sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la déclaration et à la transparence des opérations de financement sur titres | 3 |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES |
| 2014/C 328/04 | Informations communiquées par les États membres concernant la fermeture de pêcheries | 5 |
| 2014/C 328/05 | Liste des États membres et de leurs autorités compétentes concernant l’article 15, paragraphe 2, l’article 17, paragraphe 8, et l’article 21, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1005/2008 du Conseil | 6 |

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2014/C 328/02

Taux de change de l'euro

2

Contrôleur européen de la protection des données

2014/C 328/03

Résumé de l'avis du Contrôleur européen de la protection des données sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à des mesures structurelles améliorant la résilience des établissements de crédit de l’UE et sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la déclaration et à la transparence des opérations de financement sur titres

3

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

2014/C 328/04

Informations communiquées par les États membres concernant la fermeture de pêcheries

5

2014/C 328/05

Liste des États membres et de leurs autorités compétentes concernant l’article 15, paragraphe 2, l’article 17, paragraphe 8, et l’article 21, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1005/2008 du Conseil

o

6

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN OEUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission européenne |
| 2014/C 328/06 | Aides d’État — Pologne — Aide d’État SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN et ex 2012/N) — Compensation octroyée à Autostrada Wielkopolska S.A. au titre d’un péage fictif — autoroute A2 — Invitation à présenter des observations conformément à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Notification préalable d’une concentration (Affaire M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Notification préalable d’une concentration (Affaire M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  ) | 28 |

V   Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN OEUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

2014/C 328/06

Aides d’État — Pologne — Aide d’État SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN et ex 2012/N) — Compensation octroyée à Autostrada Wielkopolska S.A. au titre d’un péage fictif — autoroute A2 — Invitation à présenter des observations conformément à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE (
  1
  )

1

12

2014/C 328/07

Notification préalable d’une concentration (Affaire M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Notification préalable d’une concentration (Affaire M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  )

1

28

| | Rectificatifs |
| --- | --- |
| 2014/C 328/09 | Rectificatif aux lignes directrices du 5 novembre 2013 concernant les bonnes pratiques de distribution en gros des médicaments à usage humain (JO C 343 du 23.11.2013) | 29 |

Rectificatifs

2014/C 328/09

Rectificatif aux lignes directrices du 5 novembre 2013 concernant les bonnes pratiques de distribution en gros des médicaments à usage humain (JO C 343 du 23.11.2013)

29

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

---

II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/1

---

Non-opposition à une concentration notifiée

(Affaire M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2014/C 328/01

Le 29 juillet 2014, la Commission a décidé de ne pas s’opposer à la concentration notifiée susmentionnée et de la déclarer compatible avec le marché intérieur. Cette décision se fonde sur l’article 6, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1). Le texte intégral de la décision n’est disponible qu’en anglais et sera rendu public après suppression des secrets d’affaires qu’il pourrait contenir. Il pourra être consulté:

| — | dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG Concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l’entreprise, du numéro de l’affaire, de la date ou du secteur d’activité, |
| --- | --- |

—

dans la section consacrée aux concentrations, sur le site internet de la DG Concurrence de la Commission (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Ce site permet de rechercher des décisions concernant des opérations de concentration à partir du nom de l’entreprise, du numéro de l’affaire, de la date ou du secteur d’activité,

| — | sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fr), qui offre un accès en ligne au droit de l’Union, sous le numéro de document 32014M7303. |
| --- | --- |

—

sur le site internet EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fr), qui offre un accès en ligne au droit de l’Union, sous le numéro de document 32014M7303.

---

(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.

---

IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/2

---

Taux de change de l'euro (1)

19 septembre 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Monnaie | Taux de change |
| --- | --- | --- |
| USD | dollar des États-Unis | 1,2852 |
| JPY | yen japonais | 139,84 |
| DKK | couronne danoise | 7,4444 |
| GBP | livre sterling | 0,78650 |
| SEK | couronne suédoise | 9,1650 |
| CHF | franc suisse | 1,2067 |
| ISK | couronne islandaise | |
| NOK | couronne norvégienne | 8,1540 |
| BGN | lev bulgare | 1,9558 |
| CZK | couronne tchèque | 27,574 |
| HUF | forint hongrois | 310,76 |
| LTL | litas lituanien | 3,4528 |
| PLN | zloty polonais | 4,1877 |
| RON | leu roumain | 4,4020 |
| TRY | livre turque | 2,8610 |
| AUD | dollar australien | 1,4321 |
| CAD | dollar canadien | 1,4109 |
| HKD | dollar de Hong Kong | 9,9617 |
| NZD | dollar néo-zélandais | 1,5784 |
| SGD | dollar de Singapour | 1,6269 |
| KRW | won sud-coréen | 1 340,00 |
| ZAR | rand sud-africain | 14,1760 |
| CNY | yuan ren-min-bi chinois | 7,8923 |
| HRK | kuna croate | 7,6250 |
| IDR | rupiah indonésienne | 15 376,27 |
| MYR | ringgit malais | 4,1606 |
| PHP | peso philippin | 57,187 |
| RUB | rouble russe | 49,4327 |
| THB | baht thaïlandais | 41,399 |
| BRL | real brésilien | 3,0349 |
| MXN | peso mexicain | 16,9743 |
| INR | roupie indienne | 78,1787 |

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,2852

JPY

yen japonais

139,84

DKK

couronne danoise

7,4444

GBP

livre sterling

0,78650

SEK

couronne suédoise

9,1650

CHF

franc suisse

1,2067

ISK

couronne islandaise

NOK

couronne norvégienne

8,1540

BGN

lev bulgare

1,9558

CZK

couronne tchèque

27,574

HUF

forint hongrois

310,76

LTL

litas lituanien

3,4528

PLN

zloty polonais

4,1877

RON

leu roumain

4,4020

TRY

livre turque

2,8610

AUD

dollar australien

1,4321

CAD

dollar canadien

1,4109

HKD

dollar de Hong Kong

9,9617

NZD

dollar néo-zélandais

1,5784

SGD

dollar de Singapour

1,6269

KRW

won sud-coréen

1 340,00

ZAR

rand sud-africain

14,1760

CNY

yuan ren-min-bi chinois

7,8923

HRK

kuna croate

7,6250

IDR

rupiah indonésienne

15 376,27

MYR

ringgit malais

4,1606

PHP

peso philippin

57,187

RUB

rouble russe

49,4327

THB

baht thaïlandais

41,399

BRL

real brésilien

3,0349

MXN

peso mexicain

16,9743

INR

roupie indienne

78,1787

---

(1)  Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.

---

Contrôleur européen de la protection des données

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/3

---

Résumé de l'avis du Contrôleur européen de la protection des données sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à des mesures structurelles améliorant la résilience des établissements de crédit de l’UE et sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la déclaration et à la transparence des opérations de financement sur titres

(Le texte complet de l’avis en allemand, anglais et français est disponible sur le site internet du CEPD (www.edps.europa.eu))

2014/C 328/03

1.   Introduction

| 1. | Le 29 janvier 2014, la Commission a adopté deux propositions relatives à la règlementation du système bancaire européen: une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à des mesures structurelles améliorant la résilience des établissements de crédit de l’UE (ci-après la «proposition relative à la résilience des établissements de crédit») (1), et une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la déclaration et à la transparence des opérations de financement sur titres (ci-après la «proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres») (2). Ces propositions s’inscrivent dans le cadre de la révision de grande envergure de la réglementation et de la surveillance financières que l’Union européenne a entreprise au début de la crise financière. Elles fixent des règles visant à empêcher les banques les plus grandes et les plus complexes d’exercer des activités de négociation pour compte propre. Elles visent également à donner aux autorités de surveillance le pouvoir d’obliger ces banques à séparer certaines activités de négociation potentiellement à risque de leurs activités de banque de dépôt et à accroître la transparence de certaines transactions du système bancaire parallèle. Elles s’accompagnent d’une analyse d’impact unique et ont été adoptées ensemble dans le cadre d’un paquet. |
| --- | --- |

1.

Le 29 janvier 2014, la Commission a adopté deux propositions relatives à la règlementation du système bancaire européen: une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à des mesures structurelles améliorant la résilience des établissements de crédit de l’UE (ci-après la «proposition relative à la résilience des établissements de crédit») (1), et une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la déclaration et à la transparence des opérations de financement sur titres (ci-après la «proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres») (2). Ces propositions s’inscrivent dans le cadre de la révision de grande envergure de la réglementation et de la surveillance financières que l’Union européenne a entreprise au début de la crise financière. Elles fixent des règles visant à empêcher les banques les plus grandes et les plus complexes d’exercer des activités de négociation pour compte propre. Elles visent également à donner aux autorités de surveillance le pouvoir d’obliger ces banques à séparer certaines activités de négociation potentiellement à risque de leurs activités de banque de dépôt et à accroître la transparence de certaines transactions du système bancaire parallèle. Elles s’accompagnent d’une analyse d’impact unique et ont été adoptées ensemble dans le cadre d’un paquet.

| 2. | Chaque proposition implique le traitement de données à caractère personnel, y compris la publication de renseignements sur les personnes qui ont fait l’objet de sanctions pour infraction aux règles proposées. Il est dès lors regrettable que le Contrôleur européen de la protection des données (CEPD) n’ait pas été consulté avant l’adoption de ces propositions, comme le prévoit l’article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 (3). Le CEPD reconnaît l’objectif légitime de ces propositions en matière d’ordre public et se félicite du fait qu’elles prévoient des garanties dans le domaine de la protection des données. Cependant, dans plusieurs domaines, ces propositions doivent accorder une attention accrue aux droits des personnes. |
| --- | --- |

2.

Chaque proposition implique le traitement de données à caractère personnel, y compris la publication de renseignements sur les personnes qui ont fait l’objet de sanctions pour infraction aux règles proposées. Il est dès lors regrettable que le Contrôleur européen de la protection des données (CEPD) n’ait pas été consulté avant l’adoption de ces propositions, comme le prévoit l’article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 (3). Le CEPD reconnaît l’objectif légitime de ces propositions en matière d’ordre public et se félicite du fait qu’elles prévoient des garanties dans le domaine de la protection des données. Cependant, dans plusieurs domaines, ces propositions doivent accorder une attention accrue aux droits des personnes.

4.   Conclusion

| 19. | Le CEPD est heureux de constater que, dans une certaine mesure, la protection des données a été prise en considération dans ces propositions et il recommande d’intégrer de façon plus exhaustive les droits au respect de la vie privée et à la protection des données à caractère personnel, moyennant l’insertion des modifications suivantes:






  a) | insérer une disposition générale concernant l’ensemble des traitements de données à caractère personnel conformément aux propositions de règlement et devant être soumise aux règles fixées dans la directive 95/46/CE et dans le règlement (CE) no 45/2001; |
| --- | --- | --- |

19.

Le CEPD est heureux de constater que, dans une certaine mesure, la protection des données a été prise en considération dans ces propositions et il recommande d’intégrer de façon plus exhaustive les droits au respect de la vie privée et à la protection des données à caractère personnel, moyennant l’insertion des modifications suivantes:

a)

insérer une disposition générale concernant l’ensemble des traitements de données à caractère personnel conformément aux propositions de règlement et devant être soumise aux règles fixées dans la directive 95/46/CE et dans le règlement (CE) no 45/2001;

| b) | insérer un délai maximal approprié relatif à la conservation des informations à caractère personnel par les contreparties à une opération de financement sur titres dans la proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres; |
| --- | --- |

b)

insérer un délai maximal approprié relatif à la conservation des informations à caractère personnel par les contreparties à une opération de financement sur titres dans la proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres;

| c) | en ce qui concerne les dispositions en matière de dérogation à l’obligation de confidentialité et de secret professionnel dans la proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres: i) clarifier si les données à caractère personnel relèvent ou non du champ d’application de cette dérogation et, si tel est le cas, insérer une déclaration selon laquelle ces données ne peuvent être traitées que pour des finalités compatibles et conformément aux règles applicables à la protection des données; ii) clarifier si les transferts de données à caractère personnel vers des pays tiers sont envisagés et, si tel est le cas, ajouter une déclaration selon laquelle ces transferts ne peuvent avoir lieu que conformément aux dispositions nationales transposant les articles 25 et 26 de la directive 95/46/CE; |
| --- | --- |

c)

en ce qui concerne les dispositions en matière de dérogation à l’obligation de confidentialité et de secret professionnel dans la proposition relative à la transparence des opérations de financement sur titres: i) clarifier si les données à caractère personnel relèvent ou non du champ d’application de cette dérogation et, si tel est le cas, insérer une déclaration selon laquelle ces données ne peuvent être traitées que pour des finalités compatibles et conformément aux règles applicables à la protection des données; ii) clarifier si les transferts de données à caractère personnel vers des pays tiers sont envisagés et, si tel est le cas, ajouter une déclaration selon laquelle ces transferts ne peuvent avoir lieu que conformément aux dispositions nationales transposant les articles 25 et 26 de la directive 95/46/CE;

| d) | préciser que le pouvoir d’émettre un avertissement public relatif à des personnes déterminées ne devrait pas être exercé automatiquement mais uniquement cas par cas, le cas échéant et de manière proportionnée; |
| --- | --- |

d)

préciser que le pouvoir d’émettre un avertissement public relatif à des personnes déterminées ne devrait pas être exercé automatiquement mais uniquement cas par cas, le cas échéant et de manière proportionnée;

| e) | en ce qui concerne les dispositions relatives à la publication des sanctions: i) intégrer dans les deux règlements l’obligation d’examiner séparément chaque cas et ses circonstances particulières sur la base des principes de nécessité et de proportionnalité avant de prendre toute décision relative à la publication de l’identité de la personne faisant l’objet d’une sanction; et ii) définir une période de conservation maximale des données à caractère personnel publiées sur les sites internet des autorités compétentes dans le cadre des informations sur les décisions relatives à des sanctions. |
| --- | --- |

e)

en ce qui concerne les dispositions relatives à la publication des sanctions: i) intégrer dans les deux règlements l’obligation d’examiner séparément chaque cas et ses circonstances particulières sur la base des principes de nécessité et de proportionnalité avant de prendre toute décision relative à la publication de l’identité de la personne faisant l’objet d’une sanction; et ii) définir une période de conservation maximale des données à caractère personnel publiées sur les sites internet des autorités compétentes dans le cadre des informations sur les décisions relatives à des sanctions.

Fait à Bruxelles, le 11 juillet 2014.

Giovanni BUTTARELLI

Contrôleur européen adjoint de la protection des données

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Voir le document stratégique du CEPD: «Le CEPD en tant que conseiller des institutions de l’UE à l’égard des politiques et des législations: tirer profit de dix années d’expérience», 4 juin 2014, disponible sur le site internet du CEPD à l'adresse suivante (www.edps.europa.eu).

3

---

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/5

---

Informations communiquées par les États membres concernant la fermeture de pêcheries

2014/C 328/04

Conformément à l’article 35, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1224/2009 du Conseil du 20 novembre 2009 instituant un régime communautaire de contrôle afin d’assurer le respect des règles de la politique commune de la pêche (1), une décision de fermer la pêcherie a été prise telle que décrite dans le tableau ci-après:

| Date et heure de la fermeture | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Durée | 28.8.2014 - 31.12.2014 |
| État membre | Irlande |
| Stock ou groupe de stocks | NEP/*07U16 |
| Espèce | Langoustine (Nephrops norvegicus) |
| Zone | Unité fonctionnelle 16 de la sous-zone CIEM VII |
| Type(s) de navires de pêche | — |
| Numéro de référence | 28/TQ43 |

Date et heure de la fermeture

28.8.2014

Durée

28.8.2014 - 31.12.2014

État membre

Irlande

Stock ou groupe de stocks

NEP/*07U16

Espèce

Langoustine (Nephrops norvegicus)

Zone

Unité fonctionnelle 16 de la sous-zone CIEM VII

Type(s) de navires de pêche

—

Numéro de référence

28/TQ43

---

(1)  JO L 343 du 22.12.2009, p. 1.

---

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/6

---

Liste des États membres et de leurs autorités compétentes concernant l’article 15, paragraphe 2, l’article 17, paragraphe 8, et l’article 21, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1005/2008 du Conseil

2014/C 328/05

La publication de cette liste est effectuée conformément à l’article 22, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1005/2008 du Conseil (1). Les autorités compétentes ont été notifiées conformément aux dispositions des articles suivants de ce règlement:

| a) | Article 15, paragraphe 1: L’exportation de captures effectuées par des navires de pêche battant pavillon d’un État membre est subordonnée à la validation d’un certificat de capture par les autorités compétentes de l’État membre du pavillon, conformément à l’article 12, paragraphe 4, si cela est exigé dans le cadre de la coopération prévue à l’article 20, paragraphe 4.
  Article 15, paragraphe 2: Les États membres du pavillon communiquent à la Commission quelles sont leurs autorités compétentes pour la validation des certificats de capture visés au paragraphe 1. |
| --- | --- |

a)

Article 15, paragraphe 1: L’exportation de captures effectuées par des navires de pêche battant pavillon d’un État membre est subordonnée à la validation d’un certificat de capture par les autorités compétentes de l’État membre du pavillon, conformément à l’article 12, paragraphe 4, si cela est exigé dans le cadre de la coopération prévue à l’article 20, paragraphe 4.

Article 15, paragraphe 2: Les États membres du pavillon communiquent à la Commission quelles sont leurs autorités compétentes pour la validation des certificats de capture visés au paragraphe 1.

| b) | Article 17, paragraphe 8: Les États membres indiquent à la Commission quelles sont leurs autorités compétentes pour les contrôles et vérifications des certificats de capture conformément à l’article 16 et aux paragraphes 1 à 6 du présent article. |
| --- | --- |

b)

Article 17, paragraphe 8: Les États membres indiquent à la Commission quelles sont leurs autorités compétentes pour les contrôles et vérifications des certificats de capture conformément à l’article 16 et aux paragraphes 1 à 6 du présent article.

| c) | Article 21, paragraphe 3: Les États membres communiquent à la Commission l’identification de leurs autorités compétentes pour la validation et la vérification de la rubrique «réexportation» des certificats de capture, conformément à la procédure définie à l’article 15. |
| --- | --- |

c)

Article 21, paragraphe 3: Les États membres communiquent à la Commission l’identification de leurs autorités compétentes pour la validation et la vérification de la rubrique «réexportation» des certificats de capture, conformément à la procédure définie à l’article 15.

| État membre | Autorités compétentes |
| --- | --- |
| Belgique | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (gouvernement flamand; service de la pêche maritime) |

État membre

Autorités compétentes

Belgique

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst Zeevisserij (gouvernement flamand; service de la pêche maritime)

Bulgarie

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (agence nationale pour la pêche et l’aquaculture) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (agence nationale pour la pêche et l’aquaculture)

République tchèque

a):

| — | sans objet |
| --- | --- |

—

sans objet

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (bureau de douane de la région de la Bohême centrale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (bureau de douane de la région de la Bohême centrale)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (bureau de douane de la capitale, Prague) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (bureau de douane de la capitale, Prague)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (bureau de douane de Prague Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (bureau de douane de Prague Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (bureau de douane de la région de la Bohême méridionale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (bureau de douane de la région de la Bohême méridionale)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (bureau de douane de la région de Pilsen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (bureau de douane de la région de Pilsen)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (bureau de douane de la région de Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (bureau de douane de la région de Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (bureau de douane de la région d’Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (bureau de douane de la région d’Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (bureau de douane de la région de Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (bureau de douane de la région de Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (bureau de douane de la région de Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (bureau de douane de la région de Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (bureau de douane de la région de Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (bureau de douane de la région de Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (bureau de douane de la région de Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (bureau de douane de la région de Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (bureau de douane de la région de Moravie méridionale) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (bureau de douane de la région de Moravie méridionale)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (bureau de douane de la région d’Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (bureau de douane de la région d’Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (bureau de douane de la région de Moravie-Silésie) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (bureau de douane de la région de Moravie-Silésie)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (bureau de douane de la région de Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (bureau de douane de la région de Zlín)

Danemark

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (agence danoise AgriFish) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (agence danoise AgriFish)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger (agence danoise AgriFish — débarquements directs seulement) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen — kun direkte landinger (agence danoise AgriFish — débarquements directs seulement)

| — | Fødevarestyrelsen — anden import (administration vétérinaire et alimentaire danoise — autres importations) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen — anden import (administration vétérinaire et alimentaire danoise — autres importations)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (administration vétérinaire et alimentaire danoise) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (administration vétérinaire et alimentaire danoise)

Allemagne

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (office fédéral de l’agriculture et de l’alimentation) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (office fédéral de l’agriculture et de l’alimentation)

Estonie

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (ministère de l’agriculture; département des questions économiques de la pêche) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (ministère de l’agriculture; département des questions économiques de la pêche)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (administration fiscale et douanière estonienne; ministère de l’agriculture; ministère de l’environnement) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (administration fiscale et douanière estonienne; ministère de l’agriculture; ministère de l’environnement)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (administration fiscale et douanière estonienne) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (administration fiscale et douanière estonienne)

Irlande

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (autorité de protection de la pêche maritime) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (autorité de protection de la pêche maritime)

Grèce

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (ministère du développement rural et de l’alimentation, direction de la pêche maritime) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (ministère du développement rural et de l’alimentation, direction de la pêche maritime)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (ministère du développement rural et de l’alimentation, direction de l’extension de la pêche) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (ministère du développement rural et de l’alimentation, direction de l’extension de la pêche)

Espagne

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (ministère de l’agriculture, de l’alimentation et de l’environnement; secrétariat général de la pêche; direction générale de la gestion de la pêche; sous-direction générale d’inspection et de contrôle) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (ministère de l’agriculture, de l’alimentation et de l’environnement; secrétariat général de la pêche; direction générale de la gestion de la pêche; sous-direction générale d’inspection et de contrôle)

France

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer — délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien

| — | Le Centre national de surveillance des pêches |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales

| — | Le Centre national de surveillance des pêches |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales

Croatie

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (ministère de l’agriculture; direction de la pêche) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (ministère de l’agriculture; direction de la pêche)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (ministère des finances; service des douanes) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (ministère des finances; service des douanes)

Italie

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) [autorité maritime (garde-côtes)] |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) [autorité maritime (garde-côtes)]

b):

| — | Agenzia delle Dogane (agence des douanes) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (agence des douanes)

| — | Ministero della Salute (ministère de la santé) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (ministère de la santé)

Chypre

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (ministère de l’agriculture, des ressources naturelles et de l’environnement; département de la pêche et de la recherche marine) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (ministère de l’agriculture, des ressources naturelles et de l’environnement; département de la pêche et de la recherche marine)

Lettonie

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (ministère de l’agriculture; département de la pêche) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (ministère de l’agriculture; département de la pêche)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (service national de l’environnement, département du contrôle de la pêche) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (service national de l’environnement, département du contrôle de la pêche)

Lituanie

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (département de la pêche relevant du ministère de l’agriculture) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (département de la pêche relevant du ministère de l’agriculture)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (département des douanes relevant du ministère des finances) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (département des douanes relevant du ministère des finances)

Luxembourg

a):

| — | sans objet |
| --- | --- |

—

sans objet

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires

Hongrie

a):

| — | sans objet |
| --- | --- |

—

sans objet

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (office national de la sécurité de la chaîne alimentaire) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (office national de la sécurité de la chaîne alimentaire)

Malte

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (département de la pêche et de l’aquaculture; ministère du développement durable, de l’environnement et du changement climatique) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (département de la pêche et de l’aquaculture; ministère du développement durable, de l’environnement et du changement climatique)

Pays-Bas

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (autorité chargée de la sécurité des denrées alimentaires et des produits de consommation) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (autorité chargée de la sécurité des denrées alimentaires et des produits de consommation)

b):

| — | Douane (département des douanes) |
| --- | --- |

—

Douane (département des douanes)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (autorité chargée de la sécurité des denrées alimentaires et des produits de consommation) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (autorité chargée de la sécurité des denrées alimentaires et des produits de consommation)

Autriche

a):

| — | sans objet |
| --- | --- |

—

sans objet

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (agence autrichienne pour la santé et la sécurité des denrées alimentaires; office fédéral de la sécurité alimentaire) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (agence autrichienne pour la santé et la sécurité des denrées alimentaires; office fédéral de la sécurité alimentaire)

Pologne

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (ministère de l’agriculture et du développement rural; département de la pêche) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (ministère de l’agriculture et du développement rural; département de la pêche)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (ministère de l’agriculture et du développement rural; département de la pêche) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (ministère de l’agriculture et du développement rural; département de la pêche)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (inspection régionale de la pêche en mer à Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (inspection régionale de la pêche en mer à Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (inspection régionale de la pêche en mer à Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (inspection régionale de la pêche en mer à Szczecin)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (continent: direction générale des ressources naturelles, de la sécurité et des services maritimes; autorité nationale de la pêche) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (continent: direction générale des ressources naturelles, de la sécurité et des services maritimes; autorité nationale de la pêche)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Açores: secrétariat régional de l’environnement et de la mer; bureau régional du sous-secrétariat de la pêche) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Açores: secrétariat régional de l’environnement et de la mer; bureau régional du sous-secrétariat de la pêche)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Açores: inspection régionale de la pêche) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Açores: inspection régionale de la pêche)

| — | Madère: Direção Regional de Pescas (Madère: direction régionale de la pêche) |
| --- | --- |

—

Madère: Direção Regional de Pescas (Madère: direction régionale de la pêche)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (continent: direction générale des ressources naturelles, de la sécurité et des services maritimes; autorité nationale de la pêche; direction des services d’inspection) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (continent: direction générale des ressources naturelles, de la sécurité et des services maritimes; autorité nationale de la pêche; direction des services d’inspection)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Açores: inspection régionale de la pêche) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Açores: inspection régionale de la pêche)

| — | Madère: Direção Regional de Pescas (Madère: direction régionale de la pêche) |
| --- | --- |

—

Madère: Direção Regional de Pescas (Madère: direction régionale de la pêche)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (bureau de douane de Viana do Castelo) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (bureau de douane de Viana do Castelo)

| — | Alfândega de Leixões (bureau de douane de Leixões) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (bureau de douane de Leixões)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (bureau de douane de l’aéroport de Porto) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (bureau de douane de l’aéroport de Porto)

| — | Alfândega de Aveiro (bureau de douane d’Aveiro) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (bureau de douane d’Aveiro)

| — | Alfândega de Peniche (bureau de douane de Peniche) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (bureau de douane de Peniche)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (bureau de douane maritime de Lisbonne) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (bureau de douane maritime de Lisbonne)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (bureau de douane de l’aéroport de Lisbonne) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (bureau de douane de l’aéroport de Lisbonne)

| — | Alfândega de Setúbal (bureau de douane de Setúbal) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (bureau de douane de Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (délégation de la douane à Sines, bureau de douane de Setúbal) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (délégation de la douane à Sines, bureau de douane de Setúbal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (délégation de la douane à l’aéroport de Faro) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (délégation de la douane à l’aéroport de Faro)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (bureau de douane de Ponta Delgada) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (bureau de douane de Ponta Delgada)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (délégation de la douane à Horta) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (délégation de la douane à Horta)

| — | Alfândega do Funchal (bureau de douane de Funchal) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (bureau de douane de Funchal)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (délégation de la douane à l’aéroport de Madère) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (délégation de la douane à l’aéroport de Madère)

Roumanie

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (agence nationale pour la pêche et l’aquaculture) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (agence nationale pour la pêche et l’aquaculture)

Slovénie

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (direction des douanes de Ljubljana; bureau de douane de Ljubljana Terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (direction des douanes de Ljubljana; bureau de douane de Ljubljana Terminal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (direction des douanes de Ljubljana, bureau de douane de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (direction des douanes de Ljubljana, bureau de douane de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (direction des douanes de Maribor, bureau de douane de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (direction des douanes de Maribor, bureau de douane de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (direction des douanes de Celje; bureau de douane de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (direction des douanes de Celje; bureau de douane de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (direction des douanes de Sežana; bureau de douane de Sežana Terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (direction des douanes de Sežana; bureau de douane de Sežana Terminal)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (direction des douanes de Brežice; bureau de douane d’Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (direction des douanes de Brežice; bureau de douane d’Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (direction des douanes de Koper; bureau de douane de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (direction des douanes de Ljubljana; bureau de douane de Ljubljana Terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (direction des douanes de Ljubljana; bureau de douane de Ljubljana Terminal)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (direction des douanes de Ljubljana, bureau de douane de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (direction des douanes de Ljubljana, bureau de douane de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (direction des douanes de Maribor, bureau de douane de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (direction des douanes de Maribor, bureau de douane de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (direction des douanes de Celje; bureau de douane de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (direction des douanes de Celje; bureau de douane de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (direction des douanes de Sežana; bureau de douane de Sežana Terminal) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (direction des douanes de Sežana; bureau de douane de Sežana Terminal)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (direction des douanes de Brežice; bureau de douane d’Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (direction des douanes de Brežice; bureau de douane d’Obrežje)

Slovaquie

a):

| — | sans objet |
| --- | --- |

—

sans objet

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (administration nationale vétérinaire et alimentaire de la République slovaque) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (administration nationale vétérinaire et alimentaire de la République slovaque)

Finlande

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (centre pour le développement économique, les transports et l’environnement d’Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (centre pour le développement économique, les transports et l’environnement d’Uusimaa)

Suède

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (agence pour la gestion des eaux et du milieu marin) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (agence pour la gestion des eaux et du milieu marin)

Royaume-Uni

a):

| — | Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin)

| — | Marine Scotland (autorité écossaise pour les questions maritimes) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (autorité écossaise pour les questions maritimes)

b):

| — | Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin)

| — | UK Port Health Authorities (autorités sanitaires portuaires du Royaume-Uni) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (autorités sanitaires portuaires du Royaume-Uni)

c):

| — | Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (organisation de la gestion du milieu marin)

---

(1)  JO L 286 du 29.10.2008, p. 1.

---

V Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN OEUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/12

---

AIDES D’ÉTAT — POLOGNE

Aide d’État SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN et ex 2012/N) — Compensation octroyée à Autostrada Wielkopolska S.A. au titre d’un péage fictif — autoroute A2

Invitation à présenter des observations conformément à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2014/C 328/06

Par lettre du 25 juin 2014, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la Pologne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE concernant la mesure susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur la mesure à l’égard de laquelle la Commission ouvre la procédure dans un délai d’un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l’adresse suivante:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des aides d’État |
| Bureau: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |
| Fax +32 22961242 |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d’État

Bureau: MADO 12/059

1049 Bruxelles

BELGIQUE

Fax +32 22961242

Ces observations seront communiquées à la Pologne. Le traitement confidentiel de l’identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

DESCRIPTION DE LA MESURE

| (1) | La mesure consiste en une compensation financière octroyée à Autostrada Wielkopolska S.A. (ci-après «AW S.A.»), concessionnaire de l’autoroute polonaise A2 entre Nowy Tomyśl et Konin, en raison d’une exonération de péage accordée aux poids lourds sur ce tronçon d’autoroute au cours de la période allant du 1er septembre 2005 au 30 juin 2011 (1). |
| --- | --- |

(1)

La mesure consiste en une compensation financière octroyée à Autostrada Wielkopolska S.A. (ci-après «AW S.A.»), concessionnaire de l’autoroute polonaise A2 entre Nowy Tomyśl et Konin, en raison d’une exonération de péage accordée aux poids lourds sur ce tronçon d’autoroute au cours de la période allant du 1er septembre 2005 au 30 juin 2011 (1).

| (2) | En 2005, la loi polonaise sur les autoroutes à péage a été modifiée afin d’éviter aux poids lourds dotés d’une vignette valide pour circuler sur le réseau routier polonais de payer deux fois pour emprunter un même tronçon routier (2) (ci-après la «loi modifiée»). Cette modification correspondait à la transposition de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et prévoyait que les exploitants d’autoroutes seraient indemnisés par le Fonds routier national (ci-après le «FRN») pour la perte de recettes découlant de la modification de la loi. |
| --- | --- |

(2)

En 2005, la loi polonaise sur les autoroutes à péage a été modifiée afin d’éviter aux poids lourds dotés d’une vignette valide pour circuler sur le réseau routier polonais de payer deux fois pour emprunter un même tronçon routier (2) (ci-après la «loi modifiée»). Cette modification correspondait à la transposition de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et prévoyait que les exploitants d’autoroutes seraient indemnisés par le Fonds routier national (ci-après le «FRN») pour la perte de recettes découlant de la modification de la loi.

| (3) | Les modalités du mécanisme d’indemnisation ont été définies à l’annexe no 6 des contrats de concession, signés le 14 octobre 2005. En conséquence, les poids lourds, c’est-à-dire les véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes, ont été exonérés de péage sur l’autoroute A2. En contrepartie, AW S.A. a commencé à percevoir tous les mois une indemnité calculée sur la base du système de péage fictif pour compenser la perte de recettes. |
| --- | --- |

(3)

Les modalités du mécanisme d’indemnisation ont été définies à l’annexe no 6 des contrats de concession, signés le 14 octobre 2005. En conséquence, les poids lourds, c’est-à-dire les véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes, ont été exonérés de péage sur l’autoroute A2. En contrepartie, AW S.A. a commencé à percevoir tous les mois une indemnité calculée sur la base du système de péage fictif pour compenser la perte de recettes.

| (4) | La méthode de compensation a été élaborée sur la base du simple principe que la situation financière du concessionnaire ne devait pas changer, c’est-à-dire qu’elle ne devait être ni pire ni meilleure par rapport à la situation qui prévalait avant la modification de la loi. Il a été convenu que cet objectif serait atteint si le taux de rendement interne (4) (ci-après le «TRI») de l’investissement d’AW S.A. dans l’autoroute A2 restait au même niveau qu’en l’absence de modification de la loi. |
| --- | --- |

(4)

La méthode de compensation a été élaborée sur la base du simple principe que la situation financière du concessionnaire ne devait pas changer, c’est-à-dire qu’elle ne devait être ni pire ni meilleure par rapport à la situation qui prévalait avant la modification de la loi. Il a été convenu que cet objectif serait atteint si le taux de rendement interne (4) (ci-après le «TRI») de l’investissement d’AW S.A. dans l’autoroute A2 restait au même niveau qu’en l’absence de modification de la loi.

| (5) | Le calcul de la compensation résulte d’une procédure en deux étapes, fondée sur des modèles financiers (modèles bancaires) établis par un expert indépendant. Les modèles bancaires ont permis d’établir les prévisions de flux de trésorerie (prévisions de dépenses à assumer par le concessionnaire et prévisions de recettes provenant des péages) et de calculer le taux de rendement interne pour les investissements ainsi que le niveau souhaitable du péage fictif. |
| --- | --- |

(5)

Le calcul de la compensation résulte d’une procédure en deux étapes, fondée sur des modèles financiers (modèles bancaires) établis par un expert indépendant. Les modèles bancaires ont permis d’établir les prévisions de flux de trésorerie (prévisions de dépenses à assumer par le concessionnaire et prévisions de recettes provenant des péages) et de calculer le taux de rendement interne pour les investissements ainsi que le niveau souhaitable du péage fictif.

| (6) | Toutefois, selon les autorités polonaises, AW S.A. a surévalué le taux de rendement dans le modèle bancaire en se fondant sur l’étude relative au trafic et aux recettes de 1999 au lieu de celle plus récente datant de juin 2004. Ainsi les montants de compensation versés ont été supérieurs aux recettes qu’AW S.A. aurait été capable de générer si la loi n’avait pas été modifiée. Le trop-perçu allégué pour la période allant du 1er septembre 2005 au 30 juin 2011 s’élevait à 894 956 889 PLN bruts [environ 224 millions d’EUR (5)]. |
| --- | --- |

(6)

Toutefois, selon les autorités polonaises, AW S.A. a surévalué le taux de rendement dans le modèle bancaire en se fondant sur l’étude relative au trafic et aux recettes de 1999 au lieu de celle plus récente datant de juin 2004. Ainsi les montants de compensation versés ont été supérieurs aux recettes qu’AW S.A. aurait été capable de générer si la loi n’avait pas été modifiée. Le trop-perçu allégué pour la période allant du 1er septembre 2005 au 30 juin 2011 s’élevait à 894 956 889 PLN bruts [environ 224 millions d’EUR (5)].

APPRÉCIATION DE LA MESURE

Existence d’une aide

| (7) | La Commission considère qu’AW S.A. est une entreprise et que la mesure a été financée au moyen de ressources d’État, est imputable à l’État et est sélective. Par ailleurs, cette mesure est susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres. En ce qui concerne l’avantage économique, la Commission fait remarquer que la suppression du péage pour les poids lourds a entraîné une perte de recettes pour les concessionnaires. |
| --- | --- |

(7)

La Commission considère qu’AW S.A. est une entreprise et que la mesure a été financée au moyen de ressources d’État, est imputable à l’État et est sélective. Par ailleurs, cette mesure est susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres. En ce qui concerne l’avantage économique, la Commission fait remarquer que la suppression du péage pour les poids lourds a entraîné une perte de recettes pour les concessionnaires.

| (8) | Cependant, elle doute que le contrat de concession ait donné à AW S.A. le droit d’être indemnisée pour un préjudice subi à la suite de modifications législatives. Conformément au contrat de concession, le concessionnaire doit supporter les risques liés au trafic et au niveau des recettes du péage. |
| --- | --- |

(8)

Cependant, elle doute que le contrat de concession ait donné à AW S.A. le droit d’être indemnisée pour un préjudice subi à la suite de modifications législatives. Conformément au contrat de concession, le concessionnaire doit supporter les risques liés au trafic et au niveau des recettes du péage.

| (9) | En outre, même en admettant que le concessionnaire ait le droit d’être indemnisé pour la perte de recettes résultant de modifications législatives, la Commission considère que la manière dont la méthode de compensation a été appliquée a abouti à ce que l’État assume les risques liés au trafic et aux coûts pour tous les véhicules empruntant l’autoroute (poids lourds ou voitures particulières) au cours de la période pendant laquelle le système de péage fictif a été contrôlé. De l’avis de la Commission, le concessionnaire en a retiré un avantage que ne lui conféraient pas les dispositions du contrat de concession initial. |
| --- | --- |

(9)

En outre, même en admettant que le concessionnaire ait le droit d’être indemnisé pour la perte de recettes résultant de modifications législatives, la Commission considère que la manière dont la méthode de compensation a été appliquée a abouti à ce que l’État assume les risques liés au trafic et aux coûts pour tous les véhicules empruntant l’autoroute (poids lourds ou voitures particulières) au cours de la période pendant laquelle le système de péage fictif a été contrôlé. De l’avis de la Commission, le concessionnaire en a retiré un avantage que ne lui conféraient pas les dispositions du contrat de concession initial.

| (10) | La Commission note par ailleurs que le problème principal de la méthodologie appliquée réside dans le TRI caractérisant le projet juste avant l’introduction du péage fictif. Si le TRI figurant dans le modèle bancaire ne reflétait pas le TRI du projet (puisqu’il était plus élevé), la méthode d’indemnisation a entraîné une surcompensation indue en faveur d’AW S.A. La surcompensation alléguée constituerait un avantage en faveur d’AW S.A. par rapport aux dispositions du contrat de concession. À cet égard, la Commission doute que l’utilisation de prévisions de trafic dépassées pour le calcul du TRI ait conféré au concessionnaire un avantage limité à ce qui était nécessaire pour rétablir l’équilibre économique du contrat de concession. Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime, à ce stade, que la compensation octroyée à AW S.A. constitue en tout ou en partie une aide d’État. |
| --- | --- |

(10)

La Commission note par ailleurs que le problème principal de la méthodologie appliquée réside dans le TRI caractérisant le projet juste avant l’introduction du péage fictif. Si le TRI figurant dans le modèle bancaire ne reflétait pas le TRI du projet (puisqu’il était plus élevé), la méthode d’indemnisation a entraîné une surcompensation indue en faveur d’AW S.A. La surcompensation alléguée constituerait un avantage en faveur d’AW S.A. par rapport aux dispositions du contrat de concession. À cet égard, la Commission doute que l’utilisation de prévisions de trafic dépassées pour le calcul du TRI ait conféré au concessionnaire un avantage limité à ce qui était nécessaire pour rétablir l’équilibre économique du contrat de concession. Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime, à ce stade, que la compensation octroyée à AW S.A. constitue en tout ou en partie une aide d’État.

Compatibilité de l’aide avec le marché intérieur

| (11) | La Commission considère, à titre préliminaire, que la compensation octroyée à AW S.A. constitue, en tout ou en partie, une aide au fonctionnement réduisant les dépenses courantes de la société autoroutière. Selon la jurisprudence de la Cour de justice (6), une telle aide au fonctionnement est, en principe, incompatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(11)

La Commission considère, à titre préliminaire, que la compensation octroyée à AW S.A. constitue, en tout ou en partie, une aide au fonctionnement réduisant les dépenses courantes de la société autoroutière. Selon la jurisprudence de la Cour de justice (6), une telle aide au fonctionnement est, en principe, incompatible avec le marché intérieur.

| (12) | La Commission souligne toutefois que l’autoroute A2 traverse des régions défavorisées auxquelles s’applique la dérogation prévue à l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE et elle a donc évalué si les aides au fonctionnement en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur au regard des lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (7) (ci-après les «lignes directrices»). Conformément au point 76 de ces lignes directrices, des aides au fonctionnement peuvent être octroyées dans les régions défavorisées à condition: i) qu’elles soient justifiées par leur contribution au développement régional et leur nature; et ii) que leur niveau soit proportionnel aux handicaps qu’elles visent à pallier. |
| --- | --- |

(12)

La Commission souligne toutefois que l’autoroute A2 traverse des régions défavorisées auxquelles s’applique la dérogation prévue à l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE et elle a donc évalué si les aides au fonctionnement en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur au regard des lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (7) (ci-après les «lignes directrices»). Conformément au point 76 de ces lignes directrices, des aides au fonctionnement peuvent être octroyées dans les régions défavorisées à condition: i) qu’elles soient justifiées par leur contribution au développement régional et leur nature; et ii) que leur niveau soit proportionnel aux handicaps qu’elles visent à pallier.

| (13) | La Commission considère que l’aide au fonctionnement ayant exclusivement pour effet d’accroître le TRI du projet ne contribue pas au développement régional. Par conséquent, elle estime à ce stade que la compensation octroyée à AW S.A. constitue, en tout ou en partie, une aide au fonctionnement incompatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(13)

La Commission considère que l’aide au fonctionnement ayant exclusivement pour effet d’accroître le TRI du projet ne contribue pas au développement régional. Par conséquent, elle estime à ce stade que la compensation octroyée à AW S.A. constitue, en tout ou en partie, une aide au fonctionnement incompatible avec le marché intérieur.

TEXTE DE LA LETTRE

«Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.»

---

(1)  Par «poids lourd», on entend un véhicule d’un poids supérieur à 3,5 tonnes.

1

(2)  Loi du 28 juillet 2005 modifiant la loi sur les autoroutes à péage et le Fonds routier national et la loi sur le transport routier (Journal des lois no 155, point 1297).

2

o

(3)  Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42), telle que modifiée.

3

(4)  Le taux de rendement interne (TRI), ou taux de rendement économique (TRE), est un taux de rendement utilisé lors de l’établissement de budgets d’investissement pour mesurer et comparer la rentabilité des investissements. Plus le TRI d’un projet est élevé, plus la réalisation du projet est souhaitable.

4

(5)  Taux de change utilisé: 1 EUR = 4 PLN.

5

(6)  Arrêt du 8 juin 1995, Siemens/Commission (T‐459/93, Rec. p. II‐1675).

6

(7)  JO C 54 du 4.3.2006, p. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/27

---

Notification préalable d’une concentration

(Affaire M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2014/C 328/07

| 1. | Le 11 septembre 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel l’entreprise Alcoa Inc. («Alcoa», États-Unis) acquiert, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle de l’ensemble de l’entreprise Firth Rixson (Royaume-Uni) par achat d’actions. |
| --- | --- |

1.

Le 11 septembre 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel l’entreprise Alcoa Inc. («Alcoa», États-Unis) acquiert, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle de l’ensemble de l’entreprise Firth Rixson (Royaume-Uni) par achat d’actions.

| 2. | Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:
  —   Alcoa: ingénierie et fabrication de produits en métaux légers, notamment en aluminium, en titane, en nickel et en cobalt, destinés à des applications dans les secteurs de l’aérospatiale, de l’automobile, de la production d’électricité, etc.;
  —   Firth Rixson: fabrication de produits manufacturés, notamment des métaux spéciaux, des bagues laminées sans soudure ou soudées à l’arc, des disques, des pièces forgées en matrice fermée ou ouverte et des pièces forgées extrudées destinées à des applications dans les secteurs de l’aérospatiale, de la production d’électricité, du pétrole et du gaz, etc. |
| --- | --- |

2.

Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:

—   Alcoa: ingénierie et fabrication de produits en métaux légers, notamment en aluminium, en titane, en nickel et en cobalt, destinés à des applications dans les secteurs de l’aérospatiale, de l’automobile, de la production d’électricité, etc.;

—   Firth Rixson: fabrication de produits manufacturés, notamment des métaux spéciaux, des bagues laminées sans soudure ou soudées à l’arc, des disques, des pièces forgées en matrice fermée ou ouverte et des pièces forgées extrudées destinées à des applications dans les secteurs de l’aérospatiale, de la production d’électricité, du pétrole et du gaz, etc.

| 3. | Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission européenne estime que l’opération notifiée pourrait entrer dans le champ d’application du règlement sur les concentrations. |
| --- | --- |

3.

Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission européenne estime que l’opération notifiée pourrait entrer dans le champ d’application du règlement sur les concentrations.

| 4. | La Commission européenne invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.
  Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier postal, sous la référence M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, à l’adresse suivante:





  Commission européenne |
| --- | --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |

4.

La Commission européenne invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier postal, sous la référence M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, à l’adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles

BELGIQUE

---

(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 (ci-après le «règlement sur les concentrations»).

---

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/28

---

Notification préalable d’une concentration

(Affaire M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

2014/C 328/08

| 1. | Le 12 septembre 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel les entreprises EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», île anglo-normande) et Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Espagne) acquièrent, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle en commun de l’entreprise Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Espagne) par achat d’actions. |
| --- | --- |

1.

Le 12 septembre 2014, la Commission européenne a reçu notification, conformément à l’article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (1), d’un projet de concentration par lequel les entreprises EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», île anglo-normande) et Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Espagne) acquièrent, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle en commun de l’entreprise Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Espagne) par achat d’actions.

| 2. | Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:
  —   EQT Infrastructure: fonds de placement faisant partie du fonds commun de placement EQT,
  —   Inmomutua: gestion et exploitation immobilière. Inmomutua appartient au groupe contrôlé par Mutua Madrileña, qui exerce des activités dans le secteur de l’assurance,
  —   Acvil: exploitation de parcs de stationnement. |
| --- | --- |

2.

Les activités des entreprises considérées sont les suivantes:

—   EQT Infrastructure: fonds de placement faisant partie du fonds commun de placement EQT,

—   Inmomutua: gestion et exploitation immobilière. Inmomutua appartient au groupe contrôlé par Mutua Madrileña, qui exerce des activités dans le secteur de l’assurance,

—   Acvil: exploitation de parcs de stationnement.

| 3. | Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission européenne estime que l’opération notifiée pourrait entrer dans le champ d’application du règlement sur les concentrations. Conformément à la communication de la Commission relative à une procédure simplifiée de traitement de certaines opérations de concentration en application du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (2), il convient de noter que ce cas est susceptible d’être traité selon la procédure définie par ladite communication. |
| --- | --- |

3.

Après examen préliminaire et sans préjudice de sa décision définitive sur ce point, la Commission européenne estime que l’opération notifiée pourrait entrer dans le champ d’application du règlement sur les concentrations. Conformément à la communication de la Commission relative à une procédure simplifiée de traitement de certaines opérations de concentration en application du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (2), il convient de noter que ce cas est susceptible d’être traité selon la procédure définie par ladite communication.

| 4. | La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.
  Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier postal, sous la référence M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, à l’adresse suivante:





  Commission européenne |
| --- | --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |

4.

La Commission invite les tiers intéressés à lui présenter leurs observations éventuelles sur ce projet de concentration.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Elles peuvent être envoyées par télécopie (+32 22964301), par courrier électronique à COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou par courrier postal, sous la référence M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, à l’adresse suivante:

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles

BELGIQUE

---

(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 (ci-après le «règlement sur les concentrations»).

(2)  JO C 366 du 14.12.2013, p. 5.

---

Rectificatifs

| 20.9.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 328/29 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 328/29

---

Rectificatif aux lignes directrices du 5 novembre 2013 concernant les bonnes pratiques de distribution en gros des médicaments à usage humain

(«Journal officiel de l’Union européenne» C 343 du 23 novembre 2013)

2014/C 328/09

Page 1, introduction, huitième paragraphe, première phrase:

au lieu de:

«La possession d’une autorisation de distribution comprend l’autorisation de distribuer les médicaments couverts par cette autorisation.»

lire:

lire:

«La possession d’une autorisation de fabrication comprend l’autorisation de distribuer les médicaments couverts par cette autorisation.»

---