# Eiropas Savienības C 328/2014

| | ISSN 1977-0952 |
| --- | --- |
| Eiropas Savienības
  Oficiālais Vēstnesis | C 328 |
| | |
| Izdevums latviešu valodā | Informācija un paziņojumi | 57. sējums2014. gada 20. septembris |

ISSN 1977-0952

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

C 328

Izdevums latviešu valodā

Informācija un paziņojumi

57. sējums2014. gada 20. septembris

---

| Paziņojums Nr. | Saturs | Lappuse |
| --- | --- | --- |
| | II   Informācija |
| | EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI |
| | Eiropas Komisija |
| 2014/C 328/01 | Iebildumu necelšana pret paziņoto koncentrāciju (Lieta M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Paziņojums Nr.

Saturs

Lappuse

II   Informācija

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

2014/C 328/01

Iebildumu necelšana pret paziņoto koncentrāciju (Lieta M.7303 – PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

PTTGC/Vencorex

1

1

| | IV   Paziņojumi |
| --- | --- |
| | EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI |
| | Eiropas Komisija |
| 2014/C 328/02 | Euro maiņas kurss | 2 |
| | Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītājs |
| 2014/C 328/03 | Eiropas datu aizsardzības uzraudzītāja atzinuma kopsavilkums par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par strukturāliem pasākumiem, ar ko uzlabo ES kredītiestāžu noturību, un par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par ziņošanu par vērtspapīru finansēšanas darījumiem un to pārredzamību | 3 |
| | DALĪBVALSTU SNIEGTA INFORMĀCIJA |
| 2014/C 328/04 | Dalībvalstu paziņotā informācija attiecībā uz zvejas aizliegumu noteikšanu | 5 |
| 2014/C 328/05 | Dalībvalstu un to kompetento iestāžu saraksts sakarā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 1005/2008 15. panta 2. punktu, 17. panta 8. punktu un 21. panta 3. punktu | 6 |

IV   Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

2014/C 328/02

Euro maiņas kurss

2

Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītājs

2014/C 328/03

Eiropas datu aizsardzības uzraudzītāja atzinuma kopsavilkums par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par strukturāliem pasākumiem, ar ko uzlabo ES kredītiestāžu noturību, un par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par ziņošanu par vērtspapīru finansēšanas darījumiem un to pārredzamību

3

DALĪBVALSTU SNIEGTA INFORMĀCIJA

2014/C 328/04

Dalībvalstu paziņotā informācija attiecībā uz zvejas aizliegumu noteikšanu

5

2014/C 328/05

Dalībvalstu un to kompetento iestāžu saraksts sakarā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 1005/2008 15. panta 2. punktu, 17. panta 8. punktu un 21. panta 3. punktu

6

| | V   Atzinumi |
| --- | --- |
| | PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU |
| | Eiropas Komisija |
| 2014/C 328/06 | Valsts atbalsts – Polija – Valsts atbalsts SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN un ex 2012/N) – Ēnu ceļa nodevas kompensācija Autostrada Wielkopolska S.A. – automaģistrāle A2 – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju (Lieta M.7342 – Alcoa / Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju (Lieta M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV) – Lieta, kas pretendē uz vienkāršotu procedūru (
  1
  ) | 28 |

V   Atzinumi

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

2014/C 328/06

Valsts atbalsts – Polija – Valsts atbalsts SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN un ex 2012/N) – Ēnu ceļa nodevas kompensācija Autostrada Wielkopolska S.A. – automaģistrāle A2 – Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu (
  1
  )

Autostrada Wielkopolska S.A.

1

12

2014/C 328/07

Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju (Lieta M.7342 – Alcoa / Firth Rixson) (
  1
  )

Alcoa / Firth Rixson

1

27

2014/C 328/08

Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju (Lieta M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV) – Lieta, kas pretendē uz vienkāršotu procedūru (
  1
  )

EQT Infrastructure

Inmomutua

Acvil JV

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Dokuments attiecas uz EEZ |

---

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ

1

| LV | |
| --- | --- |

LV

---

II Informācija

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/1

---

Iebildumu necelšana pret paziņoto koncentrāciju

(Lieta M.7303 – PTTGC/Vencorex)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2014/C 328/01

Komisija 2014. gada 29. jūlijā nolēma neiebilst pret iepriekš minēto paziņoto koncentrāciju un atzīt to par saderīgu ar iekšējo tirgu. Šis lēmums pamatots ar Padomes Regulas (EK) Nr. 139/2004 (1) 6. panta 1. punkta b) apakšpunktu. Pilns lēmuma teksts ir pieejams tikai angļu valodā, un to publicēs pēc tam, kad no teksta būs izņemta visa komercnoslēpumus saturošā informācija. Lēmums būs pieejams:

| — | Komisijas konkurences tīmekļa vietnes uzņēmumu apvienošanās sadaļā (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Šajā tīmekļa vietnē ir pieejamas dažādas individuālo apvienošanās lēmumu meklēšanas iespējas, tostarp meklēšana pēc sabiedrības nosaukuma, lietas numura, datuma un nozaru kodiem, |
| --- | --- |

—

Komisijas konkurences tīmekļa vietnes uzņēmumu apvienošanās sadaļā (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Šajā tīmekļa vietnē ir pieejamas dažādas individuālo apvienošanās lēmumu meklēšanas iespējas, tostarp meklēšana pēc sabiedrības nosaukuma, lietas numura, datuma un nozaru kodiem,

| — | elektroniskā veidā EUR-Lex tīmekļa vietnē (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=lv) ar dokumenta numuru 32014M7303. EUR-Lex piedāvā tiešsaistes piekļuvi Eiropas Savienības tiesību aktiem. |
| --- | --- |

—

elektroniskā veidā EUR-Lex tīmekļa vietnē (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=lv) ar dokumenta numuru 32014M7303. EUR-Lex piedāvā tiešsaistes piekļuvi Eiropas Savienības tiesību aktiem.

---

(1)  OV L 24, 29.1.2004., 1. lpp.

---

IV Paziņojumi

EIROPAS SAVIENĪBAS IESTĀŽU UN STRUKTŪRU SNIEGTI PAZIŅOJUMI

Eiropas Komisija

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/2

---

Euro maiņas kurss (1)

2014. gada 19. septembris

2014/C 328/02

1 euro =

| | Valūta | Maiņas kurss |
| --- | --- | --- |
| USD | ASV dolārs | 1,2852 |
| JPY | Japānas jena | 139,84 |
| DKK | Dānijas krona | 7,4444 |
| GBP | Lielbritānijas mārciņa | 0,78650 |
| SEK | Zviedrijas krona | 9,1650 |
| CHF | Šveices franks | 1,2067 |
| ISK | Islandes krona | |
| NOK | Norvēģijas krona | 8,1540 |
| BGN | Bulgārijas leva | 1,9558 |
| CZK | Čehijas krona | 27,574 |
| HUF | Ungārijas forints | 310,76 |
| LTL | Lietuvas lits | 3,4528 |
| PLN | Polijas zlots | 4,1877 |
| RON | Rumānijas leja | 4,4020 |
| TRY | Turcijas lira | 2,8610 |
| AUD | Austrālijas dolārs | 1,4321 |
| CAD | Kanādas dolārs | 1,4109 |
| HKD | Hongkongas dolārs | 9,9617 |
| NZD | Jaunzēlandes dolārs | 1,5784 |
| SGD | Singapūras dolārs | 1,6269 |
| KRW | Dienvidkorejas vona | 1 340,00 |
| ZAR | Dienvidāfrikas rands | 14,1760 |
| CNY | Ķīnas juaņa renminbi | 7,8923 |
| HRK | Horvātijas kuna | 7,6250 |
| IDR | Indonēzijas rūpija | 15 376,27 |
| MYR | Malaizijas ringits | 4,1606 |
| PHP | Filipīnu peso | 57,187 |
| RUB | Krievijas rublis | 49,4327 |
| THB | Taizemes bāts | 41,399 |
| BRL | Brazīlijas reāls | 3,0349 |
| MXN | Meksikas peso | 16,9743 |
| INR | Indijas rūpija | 78,1787 |

Valūta

Maiņas kurss

USD

ASV dolārs

1,2852

JPY

Japānas jena

139,84

DKK

Dānijas krona

7,4444

GBP

Lielbritānijas mārciņa

0,78650

SEK

Zviedrijas krona

9,1650

CHF

Šveices franks

1,2067

ISK

Islandes krona

NOK

Norvēģijas krona

8,1540

BGN

Bulgārijas leva

1,9558

CZK

Čehijas krona

27,574

HUF

Ungārijas forints

310,76

LTL

Lietuvas lits

3,4528

PLN

Polijas zlots

4,1877

RON

Rumānijas leja

4,4020

TRY

Turcijas lira

2,8610

AUD

Austrālijas dolārs

1,4321

CAD

Kanādas dolārs

1,4109

HKD

Hongkongas dolārs

9,9617

NZD

Jaunzēlandes dolārs

1,5784

SGD

Singapūras dolārs

1,6269

KRW

Dienvidkorejas vona

1 340,00

ZAR

Dienvidāfrikas rands

14,1760

CNY

Ķīnas juaņa renminbi

7,8923

HRK

Horvātijas kuna

7,6250

IDR

Indonēzijas rūpija

15 376,27

MYR

Malaizijas ringits

4,1606

PHP

Filipīnu peso

57,187

RUB

Krievijas rublis

49,4327

THB

Taizemes bāts

41,399

BRL

Brazīlijas reāls

3,0349

MXN

Meksikas peso

16,9743

INR

Indijas rūpija

78,1787

---

(1)  Datu avots: atsauces maiņas kursu publicējusi ECB.

---

Eiropas Datu aizsardzības uzraudzītājs

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/3

---

Eiropas datu aizsardzības uzraudzītāja atzinuma kopsavilkums par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par strukturāliem pasākumiem, ar ko uzlabo ES kredītiestāžu noturību, un par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par ziņošanu par vērtspapīru finansēšanas darījumiem un to pārredzamību

(ī atzinuma pilns teksts angļu, franču un vācu valodā ir pieejams EDAU vietnē www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Ievads

| 1. | Komisija 2014. gada 29. janvārī pieņēma divus priekšlikumus regulām par Eiropas banku sistēmu – priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par strukturāliem pasākumiem, ar ko uzlabo ES kredītiestāžu noturību (“priekšlikums par kredītiestāžu noturību”) (1), un Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par ziņošanu par vērtspapīru finansēšanas darījumiem un to pārredzamību (“priekšlikums par VFD pārredzamību”) (2). Priekšlikumi ir daļa no plaša apjoma finanšu regulu pārskatīšanas un pārraudzības pasākumiem, ko ES ir sākusi īstenot kopš finanšu krīzes sākuma. Tajos ir izklāstīti noteikumi, lai pasargātu lielākās un komplicētākās bankas no iesaistīšanās savās tirdzniecības operācijās, nodrošinot pārraudzītājiem tiesības pieprasīt šīm bankām atdalīt dažas iespējami riskantas tirdzniecības operācijas no to noguldījumu pieņemšanas uzņēmējdarbības un palielinātu dažu darījumu pārredzamību “paralēlajā” banku sistēmā. Tiem ir pievienots viens ietekmes novērtējums, un tie tika pieņemti kopā kā viena pakete. |
| --- | --- |

1.

Komisija 2014. gada 29. janvārī pieņēma divus priekšlikumus regulām par Eiropas banku sistēmu – priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par strukturāliem pasākumiem, ar ko uzlabo ES kredītiestāžu noturību (“priekšlikums par kredītiestāžu noturību”) (1), un Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par ziņošanu par vērtspapīru finansēšanas darījumiem un to pārredzamību (“priekšlikums par VFD pārredzamību”) (2). Priekšlikumi ir daļa no plaša apjoma finanšu regulu pārskatīšanas un pārraudzības pasākumiem, ko ES ir sākusi īstenot kopš finanšu krīzes sākuma. Tajos ir izklāstīti noteikumi, lai pasargātu lielākās un komplicētākās bankas no iesaistīšanās savās tirdzniecības operācijās, nodrošinot pārraudzītājiem tiesības pieprasīt šīm bankām atdalīt dažas iespējami riskantas tirdzniecības operācijas no to noguldījumu pieņemšanas uzņēmējdarbības un palielinātu dažu darījumu pārredzamību “paralēlajā” banku sistēmā. Tiem ir pievienots viens ietekmes novērtējums, un tie tika pieņemti kopā kā viena pakete.

| 2. | Katrā priekšlikumā ir paredzēta personas datu apstrāde, tostarp sīkas informācijas publicēšana par privātpersonām, kurām tikušas piemērotas sankcijas par ierosināto noteikumu pārkāpšanu. Tāpēc par nožēlu jāatzīst, ka pirms priekšlikumu pieņemšanas nav notikusi apspriešanās ar EDAU, kā tas ir paredzēts Regulas (EK) Nr. 45/2001 28. panta 2. punktā (3). EDAU atzīst likumīgo sabiedriskās kārtības mērķi, kas ir šo priekšlikumu pamatā, un atzinīgi novērtē faktu, ka ir paredzētas dažas datu aizsardzības garantijas. Taču ir vairākas jomas, kur ir nepieciešams pievērst lielāku uzmanību privātpersonu tiesībām. |
| --- | --- |

2.

Katrā priekšlikumā ir paredzēta personas datu apstrāde, tostarp sīkas informācijas publicēšana par privātpersonām, kurām tikušas piemērotas sankcijas par ierosināto noteikumu pārkāpšanu. Tāpēc par nožēlu jāatzīst, ka pirms priekšlikumu pieņemšanas nav notikusi apspriešanās ar EDAU, kā tas ir paredzēts Regulas (EK) Nr. 45/2001 28. panta 2. punktā (3). EDAU atzīst likumīgo sabiedriskās kārtības mērķi, kas ir šo priekšlikumu pamatā, un atzinīgi novērtē faktu, ka ir paredzētas dažas datu aizsardzības garantijas. Taču ir vairākas jomas, kur ir nepieciešams pievērst lielāku uzmanību privātpersonu tiesībām.

4.   Secinājums

| 19. | EDAU atzinīgi vērtē dažu datu aizsardzības aspektu iekļaušanu priekšlikumos un iesaka pilnīgāk iekļaut tiesību uz privātumu respektēšanas un personas datu aizsardzības aspektus, veicot šādas izmaiņas:






  a) | iekļaujot vispārīgu noteikumu attiecībā uz visu personas datu apstrādi tā, lai regulu priekšlikumi atbilstu Direktīvā 95/46/EK un Regulā (EK) Nr. 45/2001 izklāstītajiem noteikumiem; |
| --- | --- | --- |

19.

EDAU atzinīgi vērtē dažu datu aizsardzības aspektu iekļaušanu priekšlikumos un iesaka pilnīgāk iekļaut tiesību uz privātumu respektēšanas un personas datu aizsardzības aspektus, veicot šādas izmaiņas:

a)

iekļaujot vispārīgu noteikumu attiecībā uz visu personas datu apstrādi tā, lai regulu priekšlikumi atbilstu Direktīvā 95/46/EK un Regulā (EK) Nr. 45/2001 izklāstītajiem noteikumiem;

| b) | iekļaujot priekšlikumā par VDF pārredzamību piemērotu personas datu uzglabāšanas maksimālo termiņu, kas jāievēro VDF pusēm; |
| --- | --- |

b)

iekļaujot priekšlikumā par VDF pārredzamību piemērotu personas datu uzglabāšanas maksimālo termiņu, kas jāievēro VDF pusēm;

| c) | attiecībā uz noteikumiem priekšlikumā par VFD pārredzamību, kur paredzēta daļēja atkāpšanās no pienākuma ievērot konfidencialitāti un glabāt dienesta noslēpumus, iekļaut i) skaidrojumu par to, vai šī atkāpe attiecas vai neattiecas uz personas datiem, un, ja attiecas, pievienot paziņojumu, ka šos datus var apstrādāt vienīgi savietojamiem nolūkiem un saskaņā ar piemērojamajiem datu aizsardzības noteikumiem; ii) skaidrojumu, vai ir paredzēta personas datu nosūtīšana uz trešām valstīm, un, ja ir paredzēta, pievienot paziņojumu, ka šāda nosūtīšana var notikt tikai saskaņā ar dalībvalstu tiesību aktiem, ar ko īsteno Direktīvas 95/46/EK 25. un 26. pantu; |
| --- | --- |

c)

attiecībā uz noteikumiem priekšlikumā par VFD pārredzamību, kur paredzēta daļēja atkāpšanās no pienākuma ievērot konfidencialitāti un glabāt dienesta noslēpumus, iekļaut i) skaidrojumu par to, vai šī atkāpe attiecas vai neattiecas uz personas datiem, un, ja attiecas, pievienot paziņojumu, ka šos datus var apstrādāt vienīgi savietojamiem nolūkiem un saskaņā ar piemērojamajiem datu aizsardzības noteikumiem; ii) skaidrojumu, vai ir paredzēta personas datu nosūtīšana uz trešām valstīm, un, ja ir paredzēta, pievienot paziņojumu, ka šāda nosūtīšana var notikt tikai saskaņā ar dalībvalstu tiesību aktiem, ar ko īsteno Direktīvas 95/46/EK 25. un 26. pantu;

| d) | izskaidrojot, ka tiesības izplatīt publisku brīdinājumu par identificētām privātpersonām nav īstenojamas automātiski, bet gan izskatot katru gadījumu atsevišķi, ja tas ir piemēroti un samērīgi; |
| --- | --- |

d)

izskaidrojot, ka tiesības izplatīt publisku brīdinājumu par identificētām privātpersonām nav īstenojamas automātiski, bet gan izskatot katru gadījumu atsevišķi, ja tas ir piemēroti un samērīgi;

| e) | attiecībā uz noteikumiem par sankciju publikāciju i) abās regulās iekļaut prasību izskatīt atsevišķi katru gadījumu un tā īpašos apstākļus, ņemot vērā to nepieciešamību un samērīgumu, pirms pieņemt lēmumu publicēt sankcijām pakļautās personas identitāti; un ii) norādīt to personas datu maksimālo uzglabāšanas laikposmu, kas publicēti kompetento iestāžu tīmekļa vietnēs kopā ar informāciju par lēmumiem par sankcijām. |
| --- | --- |

e)

attiecībā uz noteikumiem par sankciju publikāciju i) abās regulās iekļaut prasību izskatīt atsevišķi katru gadījumu un tā īpašos apstākļus, ņemot vērā to nepieciešamību un samērīgumu, pirms pieņemt lēmumu publicēt sankcijām pakļautās personas identitāti; un ii) norādīt to personas datu maksimālo uzglabāšanas laikposmu, kas publicēti kompetento iestāžu tīmekļa vietnēs kopā ar informāciju par lēmumiem par sankcijām.

Briselē, 2014. gada 11. jūlijā

Eiropas datu aizsardzības uzraudzītāja vietnieks

Giovanni BUTTARELLI

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Skatīt EDAU politikas dokumentu “EDAU kā ES iestāžu konsultants par politiku un likumdošanu: balstoties uz desmit gadu pieredzi”, 2014. gada 4. jūnijs, kas pieejams EDAU tīmekļa vietnē www.edps.europa.eu

3

---

DALĪBVALSTU SNIEGTA INFORMĀCIJA

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/5

---

Dalībvalstu paziņotā informācija attiecībā uz zvejas aizliegumu noteikšanu

2014/C 328/04

Saskaņā ar 35. panta 3. punktu Padomes 2009. gada 20. novembra Regulā (EK) Nr. 1224/2009, ar ko izveido Kopienas kontroles sistēmu, lai nodrošinātu atbilstību kopējās zivsaimniecības politikas noteikumiem (1), ir pieņemts lēmums aizliegt zveju, kā noteikts tabulā.

| Aizlieguma datums un laiks | 28.8.2014. |
| --- | --- |
| Ilgums | 28.8.2014.–31.12.2014. |
| Dalībvalsts | Īrija |
| Krājums vai krājumu grupa | NEP/*07U16 |
| Suga | Norvēģijas omārs (Nephrops norvegicus) |
| Zona | ICES VII apakšapgabala 16. funkcionālā vienība |
| Zvejas kuģu tips | — |
| Atsauces numurs | 28/TQ43 |

Aizlieguma datums un laiks

28.8.2014.

Ilgums

28.8.2014.–31.12.2014.

Dalībvalsts

Īrija

Krājums vai krājumu grupa

NEP/*07U16

Suga

Norvēģijas omārs (Nephrops norvegicus)

Zona

ICES VII apakšapgabala 16. funkcionālā vienība

Zvejas kuģu tips

—

Atsauces numurs

28/TQ43

---

(1)  OV L 343, 22.12.2009., 1. lpp.

---

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/6

---

Dalībvalstu un to kompetento iestāžu saraksts sakarā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 1005/2008 15. panta 2. punktu, 17. panta 8. punktu un 21. panta 3. punktu

2014/C 328/05

Šis saraksts tiek publicēts saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 1005/2008 (1) 22. panta 2. punktu. Kompetentās iestādes ir paziņotas saskaņā ar šādiem minētās regulas pantiem:

| a) | 15. panta 1. punkts. Lai eksportētu nozvejas, kuras guvuši ar dalībvalsts karogu peldoši zvejas kuģi, karoga dalībvalsts kompetentajām iestādēm nozvejas sertifikāts jāapstiprina, kā noteikts 12. panta 4. punktā, ja tā prasīts sadarbības sistēmā, kas paredzēta 20. panta 4. punktā.
  15. panta 2. punkts. Karoga dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās ir izraudzījušas 1. punktā minēto nozvejas sertifikātu apstiprināšanai; |
| --- | --- |

a)

15. panta 1. punkts. Lai eksportētu nozvejas, kuras guvuši ar dalībvalsts karogu peldoši zvejas kuģi, karoga dalībvalsts kompetentajām iestādēm nozvejas sertifikāts jāapstiprina, kā noteikts 12. panta 4. punktā, ja tā prasīts sadarbības sistēmā, kas paredzēta 20. panta 4. punktā.

15. panta 2. punkts. Karoga dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās ir izraudzījušas 1. punktā minēto nozvejas sertifikātu apstiprināšanai;

| b) | 17. panta 8. punkts. Dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās saskaņā ar 16. pantu un šā panta 1. līdz 6. punktu ir izraudzījušas minēto nozvejas sertifikātu pārbaudei un verificēšanai; |
| --- | --- |

b)

17. panta 8. punkts. Dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās saskaņā ar 16. pantu un šā panta 1. līdz 6. punktu ir izraudzījušas minēto nozvejas sertifikātu pārbaudei un verificēšanai;

| c) | 21. panta 3. punkts. Dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās saskaņā ar 15. pantā noteikto procedūru ir izraudzījušas nozvejas sertifikātu “reeksporta” iedaļas apstiprināšanai un verificēšanai. |
| --- | --- |

c)

21. panta 3. punkts. Dalībvalstis paziņo Komisijai kompetentās iestādes, kuras tās saskaņā ar 15. pantā noteikto procedūru ir izraudzījušas nozvejas sertifikātu “reeksporta” iedaļas apstiprināšanai un verificēšanai.

| Dalībvalsts | Kompetentās iestādes |
| --- | --- |
| Beļģija | a), b), c):






  — | Vlaamse overheid; Dienst Zeevisserij (Flāmu valdība; Jūras zvejniecības dienests) |

Dalībvalsts

Kompetentās iestādes

Beļģija

a), b), c):

—

Vlaamse overheid; Dienst Zeevisserij (Flāmu valdība; Jūras zvejniecības dienests)

Bulgārija

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Valsts zvejniecības un akvakultūras aģentūra) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (Valsts zvejniecības un akvakultūras aģentūra)

Čehija

a):

| — | nav piemērojams |
| --- | --- |

—

nav piemērojams

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (Vidusbohēmijas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (Vidusbohēmijas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (galvaspilsētas Prāgas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (galvaspilsētas Prāgas muitas punkts)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (Prāgas Ruzines lidostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (Prāgas Ruzines lidostas muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dienvidbohēmijas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dienvidbohēmijas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Pilzenes apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Pilzenes apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovi Varu apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (Karlovi Varu apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (Ūstu pie Labas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (Ūstu pie Labas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (Liberecas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (Liberecas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradeckrāloves apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (Hradeckrāloves apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubices apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (Pardubices apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (Visočinas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (Visočinas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dienvidbohēmijas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (Dienvidbohēmijas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomoucas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (Olomoucas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morāvijas-Silēzijas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (Morāvijas-Silēzijas apgabala muitas punkts)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlīnas apgabala muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (Zlīnas apgabala muitas punkts)

Dānija

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (Dānijas Lauksaimniecības un zvejniecības aģentūra) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (Dānijas Lauksaimniecības un zvejniecības aģentūra)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dānijas Lauksaimniecības un zvejniecības aģentūra – tikai tiešā izkraušana) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (Dānijas Lauksaimniecības un zvejniecības aģentūra – tikai tiešā izkraušana)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (Dānijas Veterinārā un pārtikas pārvalde – cits imports) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (Dānijas Veterinārā un pārtikas pārvalde – cits imports)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (Dānijas Veterinārā un pārtikas pārvalde) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (Dānijas Veterinārā un pārtikas pārvalde)

Vācija

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Federālā lauksaimniecības un pārtikas iestāde) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (Federālā lauksaimniecības un pārtikas iestāde)

Igaunija

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Lauksaimniecības ministrija; Zivsaimniecības nodaļa) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (Lauksaimniecības ministrija; Zivsaimniecības nodaļa)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Nodokļu un muitas pārvalde; Lauksaimniecības ministrija; Vides ministrija) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (Nodokļu un muitas pārvalde; Lauksaimniecības ministrija; Vides ministrija)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (Nodokļu un muitas pārvalde) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (Nodokļu un muitas pārvalde)

Īrija

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (Jūras zvejniecības aizsardzības iestāde) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (Jūras zvejniecības aizsardzības iestāde)

Grieķija

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Lauku attīstības un pārtikas ministrija, Jūras zvejniecības direktorāts) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (Lauku attīstības un pārtikas ministrija, Jūras zvejniecības direktorāts)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Lauku attīstības un pārtikas ministrija, Zvejniecības paplašināšanas resursu direktorāts) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (Lauku attīstības un pārtikas ministrija, Zvejniecības paplašināšanas resursu direktorāts)

Spānija

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Lauksaimniecības, pārtikas un vides ministrija; zvejniecības ģenerālsekretārs; Zvejniecības pārvaldības ģenerāldirektorāts; Kontroles un inspekcijas apakšģenerāldirektorāts) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (Lauksaimniecības, pārtikas un vides ministrija; zvejniecības ģenerālsekretārs; Zvejniecības pārvaldības ģenerāldirektorāts; Kontroles un inspekcijas apakšģenerāldirektorāts)

Francija

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la Mer Sud Océan Indien (teritoriju un jūras departamentu direkcijas – jūras un piekrastes delegācijas; Gvadelupas Jūras direkcija; Martinikas Jūras direkcija; Franču Gviānas Jūras direkcija; Indijas okeāna dienvidu Jūras direkcija) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la Mer Sud Océan Indien (teritoriju un jūras departamentu direkcijas – jūras un piekrastes delegācijas; Gvadelupas Jūras direkcija; Martinikas Jūras direkcija; Franču Gviānas Jūras direkcija; Indijas okeāna dienvidu Jūras direkcija)

| — | Le Centre National de surveillance des pêches (Valsts zvejas uzraudzības centrs) |
| --- | --- |

—

Le Centre National de surveillance des pêches (Valsts zvejas uzraudzības centrs)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (reģionu direkciju muitas punkti) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (reģionu direkciju muitas punkti)

| — | Le Centre National de surveillance des pêches (Valsts zvejas uzraudzības centrs) |
| --- | --- |

—

Le Centre National de surveillance des pêches (Valsts zvejas uzraudzības centrs)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (reģionu direkciju muitas punkti) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (reģionu direkciju muitas punkti)

Horvātija

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Lauksaimniecības ministrija; Zvejniecības direktorāts) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (Lauksaimniecības ministrija; Zvejniecības direktorāts)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finanšu ministrija; Muitas dienests) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (Finanšu ministrija; Muitas dienests)

Itālija

a), c):

| — | Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Jūras pārvalde (Krasta apsardze)) |
| --- | --- |

—

Autorità Marittime (Guardia Costiera) (Jūras pārvalde (Krasta apsardze))

b):

| — | Agenzia delle Dogane (Muitas aģentūra) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (Muitas aģentūra)

| — | Ministero della Salute (Veselības aizsardzības ministrija) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (Veselības aizsardzības ministrija)

Kipra

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Lauksaimniecības, dabas resursu un vides ministrija; Zivsaimniecības un jūras izpētes departaments) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (Lauksaimniecības, dabas resursu un vides ministrija; Zivsaimniecības un jūras izpētes departaments)

Latvija

a):

| — | Zemkopības ministrija; Zivsaimniecības departaments |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrija; Zivsaimniecības departaments

b), c):

| — | Valsts vides dienesta Zvejas kontroles departaments |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienesta Zvejas kontroles departaments

Lietuva

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Zivsaimniecības pārvalde pie Lauksaimniecības ministrijas) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (Zivsaimniecības pārvalde pie Lauksaimniecības ministrijas)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Finanšu ministrijas Muitas departaments) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (Finanšu ministrijas Muitas departaments)

Luksemburga

a):

| — | nav piemērojams |
| --- | --- |

—

nav piemērojams

b), c):

| — | Administration des services vétérinaires (Veterināro dienestu pārvalde) |
| --- | --- |

—

Administration des services vétérinaires (Veterināro dienestu pārvalde)

Ungārija

a):

| — | nav piemērojams |
| --- | --- |

—

nav piemērojams

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Valsts pārtikas aprites drošības birojs) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (Valsts pārtikas aprites drošības birojs)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Zvejniecības un akvakultūras departaments; Ilgtspējīgas attīstības, vides un klimata pārmaiņu ministrija) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (Zvejniecības un akvakultūras departaments; Ilgtspējīgas attīstības, vides un klimata pārmaiņu ministrija)

Nīderlande

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nīderlandes Pārtikas produktu un patēriņa preču drošības iestāde) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nīderlandes Pārtikas produktu un patēriņa preču drošības iestāde)

b):

| — | Douane (Muitas departaments) |
| --- | --- |

—

Douane (Muitas departaments)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nīderlandes Pārtikas produktu un patēriņa preču drošības iestāde) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (Nīderlandes Pārtikas produktu un patēriņa preču drošības iestāde)

Austrija

a):

| — | nav piemērojams |
| --- | --- |

—

nav piemērojams

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Austrijas Veselības aizsardzības un pārtikas drošības aģentūra; Federālais pārtikas drošības birojs) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (Austrijas Veselības aizsardzības un pārtikas drošības aģentūra; Federālais pārtikas drošības birojs)

Polija

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Lauksaimniecības un lauku attīstības ministrija; Zivsaimniecības departaments) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Lauksaimniecības un lauku attīstības ministrija; Zivsaimniecības departaments)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Lauksaimniecības un lauku attīstības ministrija; Zivsaimniecības departaments) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (Lauksaimniecības un lauku attīstības ministrija; Zivsaimniecības departaments)

| — | Okręgowy Inspektorat rybołówstwa morza w Gdyni (Gdiņas Reģionālā jūras zvejniecības inspekcija) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat rybołówstwa morza w Gdyni (Gdiņas Reģionālā jūras zvejniecības inspekcija)

| — | Okręgowy Inspektorat rybołówstwa morza w Szczecinie (Ščecinas Reģionālā jūras zvejniecības inspekcija) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat rybołówstwa morza w Szczecinie (Ščecinas Reģionālā jūras zvejniecības inspekcija)

Portugāle

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (cietzeme: Dabas resursu, drošības un jūras transporta pakalpojumu ģenerāldirektorāts; Valsts zivsaimniecības pārvalde) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca (cietzeme: Dabas resursu, drošības un jūras transporta pakalpojumu ģenerāldirektorāts; Valsts zivsaimniecības pārvalde)

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azoru salas: Vides un jūras reģionālais sekretariāts; zivsaimniecības valsts apakšsekretāra Reģionālais birojs) |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas (Azoru salas: Vides un jūras reģionālais sekretariāts; zivsaimniecības valsts apakšsekretāra Reģionālais birojs)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoru salas: Reģionālā zvejniecības inspekcija) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoru salas: Reģionālā zvejniecības inspekcija)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Reģionālais zivsaimniecības direktorāts) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Reģionālais zivsaimniecības direktorāts)

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (cietzeme: Dabas resursu, drošības un jūras transporta pakalpojumu ģenerāldirektorāts; Valsts zivsaimniecības pārvalde; Inspekcijas dienestu direktorāts) |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos; Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção (cietzeme: Dabas resursu, drošības un jūras transporta pakalpojumu ģenerāldirektorāts; Valsts zivsaimniecības pārvalde; Inspekcijas dienestu direktorāts)

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoru salas: Reģionālā zvejniecības inspekcija) |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas (Azoru salas: Reģionālā zvejniecības inspekcija)

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Reģionālais zivsaimniecības direktorāts) |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas (Madeira: Reģionālais zivsaimniecības direktorāts)

| — | Alfândega de Viana do Castelo (Vjana du Kaštelu muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo (Vjana du Kaštelu muitas punkts)

| — | Alfândega de Leixões (Leišoišas ostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões (Leišoišas ostas muitas punkts)

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto (Portu lidostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto (Portu lidostas muitas punkts)

| — | Alfândega de Aveiro (Aveiru muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro (Aveiru muitas punkts)

| — | Alfândega de Peniche (Penišes muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche (Penišes muitas punkts)

| — | Alfândega Marítima de Lisboa (Lisabonas jūras muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa (Lisabonas jūras muitas punkts)

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lisabonas lidostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa (Lisabonas lidostas muitas punkts)

| — | Alfândega de Setúbal (Setubalas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal (Setubalas muitas punkts)

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (muitas delegācija Sinišā, Setubalas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal (muitas delegācija Sinišā, Setubalas muitas punkts)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faru lidostas muitas delegācija) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro (Faru lidostas muitas delegācija)

| — | Alfândega de Ponta Delgada (Pontadelgadas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada (Pontadelgadas muitas punkts)

| — | Delegação Aduaneira da Horta (Ortas muitas delegācija) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta (Ortas muitas delegācija)

| — | Alfândega do Funchal (Funšalas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal (Funšalas muitas punkts)

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeiras lidostas muitas delegācija) |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira (Madeiras lidostas muitas delegācija)

Rumānija

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Valsts zvejniecības un akvakultūras aģentūra) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (Valsts zvejniecības un akvakultūras aģentūra)

Slovēnija

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas ostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas ostas muitas punkts)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ļubļanas Muitas direktorāts; Ļubļanas stacijas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ļubļanas Muitas direktorāts; Ļubļanas stacijas muitas punkts)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ļubļanas Muitas direktorāts, Bernikas lidostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ļubļanas Muitas direktorāts, Bernikas lidostas muitas punkts)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Mariboras Muitas direktorāts, Mariboras muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Mariboras Muitas direktorāts, Mariboras muitas punkts)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Ceļes Muitas direktorāts; Ceļes muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Ceļes Muitas direktorāts; Ceļes muitas punkts)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanas Muitas direktorāts; Sežanas stacijas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanas Muitas direktorāts; Sežanas stacijas muitas punkts)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežices Muitas direktorāts; Obrežjes muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežices Muitas direktorāts; Obrežjes muitas punkts)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (Koperas Muitas direktorāts; Koperas muitas punkts)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ļubļanas Muitas direktorāts; Ļubļanas stacijas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (Ļubļanas Muitas direktorāts; Ļubļanas stacijas muitas punkts)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ļubļanas Muitas direktorāts, Bernikas lidostas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (Ļubļanas Muitas direktorāts, Bernikas lidostas muitas punkts)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Mariboras Muitas direktorāts, Mariboras muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (Mariboras Muitas direktorāts, Mariboras muitas punkts)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Ceļes Muitas direktorāts; Ceļes muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (Ceļes Muitas direktorāts; Ceļes muitas punkts)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanas Muitas direktorāts; Sežanas stacijas muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (Sežanas Muitas direktorāts; Sežanas stacijas muitas punkts)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežices Muitas direktorāts; Obrežjes muitas punkts) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (Brežices Muitas direktorāts; Obrežjes muitas punkts)

Slovākija

a):

| — | nav piemērojams |
| --- | --- |

—

nav piemērojams

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovākijas Valsts veterinārā un pārtikas pārvalde) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (Slovākijas Valsts veterinārā un pārtikas pārvalde)

Somija

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Ūsimā Ekonomikas attīstības, transporta un vides centrs) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (Ūsimā Ekonomikas attīstības, transporta un vides centrs)

Zviedrija

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (Jūras un ūdeņu resursu pārvalde) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (Jūras un ūdeņu resursu pārvalde)

Apvienotā Karaliste

a):

| — | Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija)

| — | Marine Scotland (Skotijas Jūras vides pārvalde) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (Skotijas Jūras vides pārvalde)

b):

| — | Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija)

| — | UK Port Health Authorities (AK ostu veselības aizsardzības iestādes) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (AK ostu veselības aizsardzības iestādes)

c):

| — | Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (Jūras vides pārvaldības organizācija)

---

(1)  OV L 286, 29.10.2008., 1. lpp.

---

V Atzinumi

PROCEDŪRAS, KAS SAISTĪTAS AR KONKURENCES POLITIKAS ĪSTENOŠANU

Eiropas Komisija

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/12

---

VALSTS ATBALSTS – POLIJA

Valsts atbalsts SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN un ex 2012/N) – “Ēnu ceļa nodevas” kompensācija Autostrada Wielkopolska S.A. – automaģistrāle A2

Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar LESD 108. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2014/C 328/06

Ar 2014. gada 25. jūnija vēstuli, kas autentiskā valodā ir pievienota šim kopsavilkumam, Komisija paziņoja Polijai par savu lēmumu uzsākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iepriekšminētajiem pasākumiem.

Viena mēneša laikā no šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas ieinteresētās personas var iesniegt piezīmes par pasākumu, attiecībā uz kuru Komisija sāk procedūru, nosūtot tās uz šādu adresi:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fakss: +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fakss: +32 22961242

Šīs piezīmes tiks paziņotas Polijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz piezīmes, var, norādot pieprasījuma iemeslus, rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta.

PASĀKUMA APRAKSTS

| 1. | Pasākums ietver finansiālu kompensāciju uzņēmumam Autostrada Wielkopolska S.A. (turpmāk “AW S.A.”), kas ir Polijas automaģistrāles A2 posma starp Novi Tomislas pilsētu un Koninas pilsētu koncesionārs, par to, ka smagkravas transportlīdzekļi (1) tika atbrīvoti no ceļa nodevas par automaģistrāles [posma] izmantošanu no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam. |
| --- | --- |

1.

Pasākums ietver finansiālu kompensāciju uzņēmumam Autostrada Wielkopolska S.A. (turpmāk “AW S.A.”), kas ir Polijas automaģistrāles A2 posma starp Novi Tomislas pilsētu un Koninas pilsētu koncesionārs, par to, ka smagkravas transportlīdzekļi (1) tika atbrīvoti no ceļa nodevas par automaģistrāles [posma] izmantošanu no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam.

| 2. | Polijas likums par maksas autoceļiem 2005. gadā tika grozīts, lai novērstu, ka smagkravas transportlīdzekļiem, kam ir derīga vinjete Polijas autoceļu izmantošanai, vēlreiz jāveic maksājums par tā paša ceļa posma izmantošanu (2) (turpmāk “grozījums”). Šīs izmaiņas tika veiktas Direktīvas 1999/62/EK transponēšanas rezultātā (3). Grozījumā paredzēja, ka ieņēmumus, kas zaudēti sakarā ar tiesību aktu grozījumiem, automaģistrāļu operatoriem atlīdzina Valsts autoceļu fonds (turpmāk “NRF”). |
| --- | --- |

2.

Polijas likums par maksas autoceļiem 2005. gadā tika grozīts, lai novērstu, ka smagkravas transportlīdzekļiem, kam ir derīga vinjete Polijas autoceļu izmantošanai, vēlreiz jāveic maksājums par tā paša ceļa posma izmantošanu (2) (turpmāk “grozījums”). Šīs izmaiņas tika veiktas Direktīvas 1999/62/EK transponēšanas rezultātā (3). Grozījumā paredzēja, ka ieņēmumus, kas zaudēti sakarā ar tiesību aktu grozījumiem, automaģistrāļu operatoriem atlīdzina Valsts autoceļu fonds (turpmāk “NRF”).

| 3. | Kompensācijas mehānisms sīkāk tika izklāstīts 2005. gada 14. oktobrī parakstīto koncesijas līgumu 6. pielikumā. Tā rezultātā smagkravas transportlīdzekļi, t. i., transportlīdzekļi, kuru svars pārsniedz 3,5 tonnas, tika atbrīvoti no ceļa nodevas par automaģistrāles A2 [posma] izmantošanu. Savukārt AW S.A. katru mēnesi sāka saņemt kompensāciju par ieņēmumu zudumiem, kas aprēķināti, pamatojoties uz ēnu ceļa nodevu. |
| --- | --- |

3.

Kompensācijas mehānisms sīkāk tika izklāstīts 2005. gada 14. oktobrī parakstīto koncesijas līgumu 6. pielikumā. Tā rezultātā smagkravas transportlīdzekļi, t. i., transportlīdzekļi, kuru svars pārsniedz 3,5 tonnas, tika atbrīvoti no ceļa nodevas par automaģistrāles A2 [posma] izmantošanu. Savukārt AW S.A. katru mēnesi sāka saņemt kompensāciju par ieņēmumu zudumiem, kas aprēķināti, pamatojoties uz ēnu ceļa nodevu.

| 4. | Kompensācijas metode balstījās uz pamatpieņēmumu, ka koncesionāra finansiālais stāvoklis nedrīkstētu mainīties. Tas nozīmē, ka viņa finansiālais stāvoklis nedrīkstētu būt nedz labāks, nedz sliktāks salīdzinājumā ar situāciju pirms tiesību aktu grozījumiem. Tika panākta vienošanās, ka šis mērķis ir sasniegts, ja AW S.A. ieguldījuma automaģistrālē A2 iekšējā peļņas norma (4) (turpmāk “IRR”) saglabājas tajā pašā līmenī, kāds tas būtu bijis bez tiesību aktu grozījumiem. |
| --- | --- |

4.

Kompensācijas metode balstījās uz pamatpieņēmumu, ka koncesionāra finansiālais stāvoklis nedrīkstētu mainīties. Tas nozīmē, ka viņa finansiālais stāvoklis nedrīkstētu būt nedz labāks, nedz sliktāks salīdzinājumā ar situāciju pirms tiesību aktu grozījumiem. Tika panākta vienošanās, ka šis mērķis ir sasniegts, ja AW S.A. ieguldījuma automaģistrālē A2 iekšējā peļņas norma (4) (turpmāk “IRR”) saglabājas tajā pašā līmenī, kāds tas būtu bijis bez tiesību aktu grozījumiem.

| 5. | Kompensācijas aprēķina rezultāts tika iegūts divpakāpju procedūrā, ko, pamatojoties uz finanšu modeļiem (banku modeļiem, turpmāk “BM”), sagatavoja neatkarīgs eksperts. BM parādīja paredzamo naudas plūsmu (t. i., paredzamās izmaksas, kas jāsedz koncesionāram, un paredzamos ieņēmumus no ceļa nodevām) un ļāva aprēķināt ieguldījuma IRR, kā arī atbilstoša līmeņa ēnu ceļa nodevu. |
| --- | --- |

5.

Kompensācijas aprēķina rezultāts tika iegūts divpakāpju procedūrā, ko, pamatojoties uz finanšu modeļiem (banku modeļiem, turpmāk “BM”), sagatavoja neatkarīgs eksperts. BM parādīja paredzamo naudas plūsmu (t. i., paredzamās izmaksas, kas jāsedz koncesionāram, un paredzamos ieņēmumus no ceļa nodevām) un ļāva aprēķināt ieguldījuma IRR, kā arī atbilstoša līmeņa ēnu ceļa nodevu.

| 6. | Tomēr saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto AW S.A. nepamatoti augstu novērtēja ienesīguma normu bankas modelī, izmantojot 1999. gada pētījumu par satiksmi un ieņēmumiem, nevis jaunāko – 2004. gada jūnija – pētījumu. Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto, tā rezultātā tika izmaksātas kompensācijas, kuru summas pārsniedza ieņēmumus, kurus AW S.A. būtu varējis gūt, ja grozījumi tiesību aktos nebūtu stājušies spēkā. Laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam iespējamo pārmaksu bruto summa bija PLN 894 956 889 (aptuveni EUR 224 miljoni (5)). |
| --- | --- |

6.

Tomēr saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto AW S.A. nepamatoti augstu novērtēja ienesīguma normu bankas modelī, izmantojot 1999. gada pētījumu par satiksmi un ieņēmumiem, nevis jaunāko – 2004. gada jūnija – pētījumu. Saskaņā ar Polijas [iestāžu] apgalvoto, tā rezultātā tika izmaksātas kompensācijas, kuru summas pārsniedza ieņēmumus, kurus AW S.A. būtu varējis gūt, ja grozījumi tiesību aktos nebūtu stājušies spēkā. Laikposmā no 2005. gada 1. septembra līdz 2011. gada 30. jūnijam iespējamo pārmaksu bruto summa bija PLN 894 956 889 (aptuveni EUR 224 miljoni (5)).

PASĀKUMA NOVĒRTĒJUMS

Atbalsta esība

| 7. | Komisija uzskata, ka AW S.A. ir uzņēmums, ka pasākums tika finansēts no valsts līdzekļiem, tas ir piedēvējams valstij un ir selektīvs. Turklāt pasākums varētu izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Attiecībā uz ekonomisko izdevīgumu Komisija norāda, ka smagkravas transportlīdzekļu atbrīvošana no ceļa nodevas koncesionāriem radīja ieņēmumu zudumus. |
| --- | --- |

7.

Komisija uzskata, ka AW S.A. ir uzņēmums, ka pasākums tika finansēts no valsts līdzekļiem, tas ir piedēvējams valstij un ir selektīvs. Turklāt pasākums varētu izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Attiecībā uz ekonomisko izdevīgumu Komisija norāda, ka smagkravas transportlīdzekļu atbrīvošana no ceļa nodevas koncesionāriem radīja ieņēmumu zudumus.

| 8. | Tomēr Komisija apšauba, ka koncesijas līgums AW S.A. deva tiesības saņemt kompensāciju par zaudējumiem, kas radušies sakarā ar tiesību aktu grozījumiem. Saskaņā ar koncesijas līgumu risku saistībā ar satiksmi un ieņēmumiem no ceļa nodevām uzņemas koncesionārs. |
| --- | --- |

8.

Tomēr Komisija apšauba, ka koncesijas līgums AW S.A. deva tiesības saņemt kompensāciju par zaudējumiem, kas radušies sakarā ar tiesību aktu grozījumiem. Saskaņā ar koncesijas līgumu risku saistībā ar satiksmi un ieņēmumiem no ceļa nodevām uzņemas koncesionārs.

| 9. | Turklāt, pat atzīstot to, ka koncesionāram bija tiesības saņemt kompensāciju par ieņēmumu zudumu saistībā ar tiesību aktu grozījumiem, Komisija uzskata, ka veida, kādā tika piemērota kompensēšanas metode, rezultātā valsts pārņēma riskus saistībā ar satiksmes līmeņiem un izmaksām attiecībā uz visiem transportlīdzekļiem (vieglajiem un smagajiem), kuri izmantoja automaģistrāli laikposmā, kad bija apstiprināta ēnu ceļa nodeva. Komisija uzskata, ka tas koncesionāram radīja priekšrocības salīdzinājumā ar sākotnējā koncesijas līguma noteikumiem. |
| --- | --- |

9.

Turklāt, pat atzīstot to, ka koncesionāram bija tiesības saņemt kompensāciju par ieņēmumu zudumu saistībā ar tiesību aktu grozījumiem, Komisija uzskata, ka veida, kādā tika piemērota kompensēšanas metode, rezultātā valsts pārņēma riskus saistībā ar satiksmes līmeņiem un izmaksām attiecībā uz visiem transportlīdzekļiem (vieglajiem un smagajiem), kuri izmantoja automaģistrāli laikposmā, kad bija apstiprināta ēnu ceļa nodeva. Komisija uzskata, ka tas koncesionāram radīja priekšrocības salīdzinājumā ar sākotnējā koncesijas līguma noteikumiem.

| 10. | Komisija arī atzīmē, ka pielietotās metodoloģijas galvenais problēmjautājums ir IRR, kas raksturo projektu vien īsi pirms ēnu ceļa nodevas ieviešanas. Ja bankas modeļa IRR neatspoguļoja projekta IRR (proti, bija augstāka), kompensācijas metodes rezultātā AW S.A. izmaksātās kompensācijas bija lielākas par tām, kas tai pienāktos. Iespējamā pārmaksātā kompensācija radītu AW S.A. priekšrocības salīdzinājumā ar koncesijas līguma noteikumiem. Šajā sakarā Komisija apšauba, ka novecojušu satiksmes prognožu izmantošana IRR aprēķinos ir radījusi koncesionāram priekšrocības tikai tādā apmērā, kas nepieciešams, lai atjaunotu koncesijas līguma ekonomisko līdzsvaru. Ievērojot iepriekš minēto, Komisija šobrīd uzskata, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. ir pilnīgs vai daļējs valsts atbalsts. |
| --- | --- |

10.

Komisija arī atzīmē, ka pielietotās metodoloģijas galvenais problēmjautājums ir IRR, kas raksturo projektu vien īsi pirms ēnu ceļa nodevas ieviešanas. Ja bankas modeļa IRR neatspoguļoja projekta IRR (proti, bija augstāka), kompensācijas metodes rezultātā AW S.A. izmaksātās kompensācijas bija lielākas par tām, kas tai pienāktos. Iespējamā pārmaksātā kompensācija radītu AW S.A. priekšrocības salīdzinājumā ar koncesijas līguma noteikumiem. Šajā sakarā Komisija apšauba, ka novecojušu satiksmes prognožu izmantošana IRR aprēķinos ir radījusi koncesionāram priekšrocības tikai tādā apmērā, kas nepieciešams, lai atjaunotu koncesijas līguma ekonomisko līdzsvaru. Ievērojot iepriekš minēto, Komisija šobrīd uzskata, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. ir pilnīgs vai daļējs valsts atbalsts.

Atbalsta saderība

| 11. | Komisijas sākotnējais uzskats ir, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. ir pilnībā vai daļēji darbības atbalsts, kas samazina automaģistrāles operatora kārtējos izdevumus. Saskaņā ar Tiesas judikatūru (6) šāds darbības atbalsts principā ir nesaderīgs ar iekšējo tirgu. |
| --- | --- |

11.

Komisijas sākotnējais uzskats ir, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. ir pilnībā vai daļēji darbības atbalsts, kas samazina automaģistrāles operatora kārtējos izdevumus. Saskaņā ar Tiesas judikatūru (6) šāds darbības atbalsts principā ir nesaderīgs ar iekšējo tirgu.

| 12. | Tomēr Komisija atzīmē, ka automaģistrāle A2 atrodas atpalikušos reģionos, uz kuriem attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkts atkāpe, un tādēļ Komisija ir izvērtējusi, vai attiecīgo darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007. – 2013. gadam (turpmāk “RAP”) (7). Saskaņā ar pamatnostādņu 76. punktu darbības atbalstu var piešķirt atpalikušiem reģioniem, ja i) to pamato šā atbalsta devums reģiona attīstībai un tā veids un ja ii) tā daudzums ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt. |
| --- | --- |

12.

Tomēr Komisija atzīmē, ka automaģistrāle A2 atrodas atpalikušos reģionos, uz kuriem attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkts atkāpe, un tādēļ Komisija ir izvērtējusi, vai attiecīgo darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007. – 2013. gadam (turpmāk “RAP”) (7). Saskaņā ar pamatnostādņu 76. punktu darbības atbalstu var piešķirt atpalikušiem reģioniem, ja i) to pamato šā atbalsta devums reģiona attīstībai un tā veids un ja ii) tā daudzums ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt.

| 13. | Komisija uzskata, ka darbības atbalsts, kas tikai palielinātu projekta IRR, nav devums reģionālajā attīstībā. Attiecīgi Komisija šobrīd uzskata, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. pilnībā vai daļēji ir nesaderīgs darbības atbalsts. |
| --- | --- |

13.

Komisija uzskata, ka darbības atbalsts, kas tikai palielinātu projekta IRR, nav devums reģionālajā attīstībā. Attiecīgi Komisija šobrīd uzskata, ka kompensācijas maksājumi AW S.A. pilnībā vai daļēji ir nesaderīgs darbības atbalsts.

VĒSTULES TEKSTS

“Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.”

---

(1)  “Smagkravas transportlīdzeklis” ir transportlīdzeklis, kas sver vairāk nekā 3,5 tonnas.

1

(2)  2005. gada 28. jūlija Likums, ar ko groza Likumu par maksas autoceļiem un Valsts autoceļu fondu, un Autopārvadājumu likums (Tiesību aktu krājums Nr. 155, 1297. ieraksts).

2

(3)  Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 17. jūnija Direktīva 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp.), ar grozījumiem.

3

(4)  Iekšējā peļņas norma (IRR) vai ekonomiskā ienesīguma norma (ERR) ir atdeves likme, ko izmanto kapitāla budžeta izstrādē, lai novērtētu un salīdzinātu ieguldījumu rentabilitāti. Jo augstāka ir projekta IRR, jo vēlamāka ir projekta īstenošana.

4

IRR

ERR

IRR

(5)  Izmantotais valūtas maiņas kurss: EUR 1 = PLN 4.

5

(6)  Lieta T-459/93, Siemens SA pret Komisiju, ECR (1995), II-01675. lpp.

6

Siemens SA

(7)  OV C 54, 4.3.2006., 13. lpp.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/27

---

Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju

(Lieta M.7342 – Alcoa / Firth Rixson)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2014/C 328/07

| 1. | Eiropas Komisija 2014. gada 11. septembrī saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju, ievērojot Padomes Regulas (EK) Nr. 139/2004 (1) 4. pantu, kuras rezultātā uzņēmums Alcoa Inc. (Alcoa, ASV) iegūst Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē pilnīgu kontroli pār uzņēmumu Firth Rixson (Apvienotā Karaliste), iegādājoties akcijas. |
| --- | --- |

1.

Eiropas Komisija 2014. gada 11. septembrī saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju, ievērojot Padomes Regulas (EK) Nr. 139/2004 (1) 4. pantu, kuras rezultātā uzņēmums Alcoa Inc. (Alcoa, ASV) iegūst Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta izpratnē pilnīgu kontroli pār uzņēmumu Firth Rixson (Apvienotā Karaliste), iegādājoties akcijas.

| 2. | Attiecīgie uzņēmumi veic šādu uzņēmējdarbību:
  —   uzņēmums Alcoa
  : vieglo metālu, tostarp alumīnija, titāna, niķeļa un kobalta produktu, inženierija un ražošana izmantošanai kosmiskajā aviācijā, autorūpniecībā, elektroenerģijas ražošanā un citās nozarēs,
  —   uzņēmums Firth Rixson
  : inženierijas produktu, jo īpaši specializēto metālu, bezšuvju velmētu un elektrokontaktmetinātu gredzenu, disku, pēc slēgtas un vaļējās matrices metodes veidoto kalumu un ekstrudētu kalumu, ražošana izmantošanai kosmiskajā aviācijā, elektroenerģijas ražošanā, naftas un gāzes ražošanā un citās nozarēs. |
| --- | --- |

2.

Attiecīgie uzņēmumi veic šādu uzņēmējdarbību:

—   uzņēmums Alcoa
  : vieglo metālu, tostarp alumīnija, titāna, niķeļa un kobalta produktu, inženierija un ražošana izmantošanai kosmiskajā aviācijā, autorūpniecībā, elektroenerģijas ražošanā un citās nozarēs,

—   uzņēmums Firth Rixson
  : inženierijas produktu, jo īpaši specializēto metālu, bezšuvju velmētu un elektrokontaktmetinātu gredzenu, disku, pēc slēgtas un vaļējās matrices metodes veidoto kalumu un ekstrudētu kalumu, ražošana izmantošanai kosmiskajā aviācijā, elektroenerģijas ražošanā, naftas un gāzes ražošanā un citās nozarēs.

| 3. | Iepriekšējā pārbaudē Eiropas Komisija konstatē, ka uz paziņoto darījumu, iespējams, attiecas Apvienošanās regulas darbības joma. Tomēr galīgais lēmums šajā jautājumā netiek pieņemts. |
| --- | --- |

3.

Iepriekšējā pārbaudē Eiropas Komisija konstatē, ka uz paziņoto darījumu, iespējams, attiecas Apvienošanās regulas darbības joma. Tomēr galīgais lēmums šajā jautājumā netiek pieņemts.

| 4. | Eiropas Komisija aicina ieinteresētās trešās personas iesniegt tai savus iespējamos novērojumus par ierosināto darbību.
  Novērojumiem jānonāk Eiropas Komisijā ne vēlāk kā 10 dienas pēc šīs publikācijas datuma. Novērojumus Eiropas Komisijai var nosūtīt pa faksu (+32 22964301), pa e-pastu uz adresi COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu vai pa pastu ar atsauces numuru M.7342 – Alcoa / Firth Rixson uz šādu adresi:






  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Eiropas Komisija aicina ieinteresētās trešās personas iesniegt tai savus iespējamos novērojumus par ierosināto darbību.

Novērojumiem jānonāk Eiropas Komisijā ne vēlāk kā 10 dienas pēc šīs publikācijas datuma. Novērojumus Eiropas Komisijai var nosūtīt pa faksu (+32 22964301), pa e-pastu uz adresi COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu vai pa pastu ar atsauces numuru M.7342 – Alcoa / Firth Rixson uz šādu adresi:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  OV L 24, 29.1.2004., 1. lpp. (“Apvienošanās regula”).

---

| 20.9.2014 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 328/28

---

Iepriekšējs paziņojums par koncentrāciju

(Lieta M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV)

Lieta, kas pretendē uz vienkāršotu procedūru

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2014/C 328/08

| 1. | Komisija 2014. gada 12. septembrī saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju, ievērojot Padomes Regulas (EK) Nr. 139/2004 (1) 4. pantu, kuras rezultātā uzņēmumi EQT Infrastructure Limited (EQT Infrastructure, Normandijas salas) un Inmomutua Madrileña, SLU (Inmomutua, Spānija) Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nozīmē iegūst kopīgu kontroli pār uzņēmumu Acvil Aparcamientos, SLU (Acvil, Spānija), iegādājoties daļas. |
| --- | --- |

1.

Komisija 2014. gada 12. septembrī saņēma paziņojumu par ierosinātu koncentrāciju, ievērojot Padomes Regulas (EK) Nr. 139/2004 (1) 4. pantu, kuras rezultātā uzņēmumi EQT Infrastructure Limited (EQT Infrastructure, Normandijas salas) un Inmomutua Madrileña, SLU (Inmomutua, Spānija) Apvienošanās regulas 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta nozīmē iegūst kopīgu kontroli pār uzņēmumu Acvil Aparcamientos, SLU (Acvil, Spānija), iegādājoties daļas.

| 2. | Attiecīgie uzņēmumi veic šādu uzņēmējdarbību:
  —   uzņēmums EQT Infrastructure
  : ieguldījumu fonds. EQT Infrastructure ir EQT kopieguldījumu fondu daļa,
  —   uzņēmums Immomutua
  : nekustamā īpašuma pārvaldība un ekspluatācija. Inmomutua pieder grupai, ko kontrolē Mutua Madrileña, kura darbojas apdrošināšanas nozarē,
  —   uzņēmums Acvil
  : automobiļu stāvvietu pakalpojumi. |
| --- | --- |

2.

Attiecīgie uzņēmumi veic šādu uzņēmējdarbību:

—   uzņēmums EQT Infrastructure
  : ieguldījumu fonds. EQT Infrastructure ir EQT kopieguldījumu fondu daļa,

—   uzņēmums Immomutua
  : nekustamā īpašuma pārvaldība un ekspluatācija. Inmomutua pieder grupai, ko kontrolē Mutua Madrileña, kura darbojas apdrošināšanas nozarē,

—   uzņēmums Acvil
  : automobiļu stāvvietu pakalpojumi.

| 3. | Iepriekšējā pārbaudē Komisija konstatē, ka uz paziņoto darījumu, iespējams, attiecas Apvienošanās regulas darbības joma. Tomēr galīgais lēmums šajā jautājumā netiek pieņemts. Ievērojot Komisijas paziņojumu par vienkāršotu procedūru dažu koncentrācijas procesu izskatīšanai saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 139/2004 (2), jānorāda, ka šī lieta ir nododama izskatīšanai atbilstoši paziņojumā paredzētajai procedūrai. |
| --- | --- |

3.

Iepriekšējā pārbaudē Komisija konstatē, ka uz paziņoto darījumu, iespējams, attiecas Apvienošanās regulas darbības joma. Tomēr galīgais lēmums šajā jautājumā netiek pieņemts. Ievērojot Komisijas paziņojumu par vienkāršotu procedūru dažu koncentrācijas procesu izskatīšanai saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 139/2004 (2), jānorāda, ka šī lieta ir nododama izskatīšanai atbilstoši paziņojumā paredzētajai procedūrai.

| 4. | Komisija aicina ieinteresētās trešās personas iesniegt tai savus iespējamos apsvērumus par ierosināto darījumu.
  Apsvērumiem jānonāk Komisijā ne vēlāk kā 10 dienu laikā no šīs publikācijas datuma. Apsvērumus Komisijai var nosūtīt pa faksu (+32 22964301), pa e-pastu uz adresi COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu vai pa pastu ar atsauces numuru M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV uz šādu adresi:






  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Komisija aicina ieinteresētās trešās personas iesniegt tai savus iespējamos apsvērumus par ierosināto darījumu.

Apsvērumiem jānonāk Komisijā ne vēlāk kā 10 dienu laikā no šīs publikācijas datuma. Apsvērumus Komisijai var nosūtīt pa faksu (+32 22964301), pa e-pastu uz adresi COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu vai pa pastu ar atsauces numuru M.7380 – EQT Infrastructure / Inmomutua / Acvil JV uz šādu adresi:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  OV L 24, 29.1.2004., 1. lpp. (“Apvienošanās regula”).

(2)  OV C 366, 14.12.2013., 5. lpp.

---