# Úřední věstník L 84/2008

| | ISSN 1725-5074 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 84 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 5126. března 2008 |

ISSN 1725-5074

Úřední věstník

Evropské unie

L 84

České vydání

Právní předpisy

Svazek 5126. března 2008

---

| Obsah | | II   Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZHODNUTÍ |
| | | Komise |
| | | 2008/231/ES |
| | * | Rozhodnutí Komise ze dne 1. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise 2002/734/ES ze dne 30. května 2002
  (oznámeno pod číslem K(2006) 356)

   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/232/ES |
| | * | Rozhodnutí Komise ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému
  (oznámeno pod číslem K(2006) 648)

   (
  1
  ) | 132 |

Obsah

II   Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné

Strana

ROZHODNUTÍ

Komise

2008/231/ES

*

Rozhodnutí Komise ze dne 1. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise 2002/734/ES ze dne 30. května 2002
  (oznámeno pod číslem K(2006) 356)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem K(2006) 356)

1

1

2008/232/ES

*

Rozhodnutí Komise ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému
  (oznámeno pod číslem K(2006) 648)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem K(2006) 648)

1

132

| | | Opravy |
| --- | --- | --- |
| | * | Oprava obecných zásad Evropské centrální banky ze dne 1. srpna 2007 o měnové statistice a statistice finančních institucí a trhů (přepracované znění) (ECB/2007/9) (Úř. věst. L 341, 27.12.2007) | 393 |

Opravy

*

Oprava obecných zásad Evropské centrální banky ze dne 1. srpna 2007 o měnové statistice a statistice finančních institucí a trhů (přepracované znění) (ECB/2007/9) (Úř. věst. L 341, 27.12.2007)

393

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Akty přijaté na základě Smlouvy o ES a Smlouvy o Euratomu, jejichž uveřejnění není povinné

ROZHODNUTÍ

Komise

| 26.3.2008 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 84/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 84/1

---

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 1. února 2008

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Provoz“ transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise 2002/734/ES ze dne 30. května 2002

(oznámeno pod číslem K(2006) 356)

(Text s významem pro EHP)

(2008/231/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 a na čl. 6 odst. 2 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES (2) vypracovává změny technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) Evropská železniční agentura (ERA) na základě pověření Komise. |
| --- | --- |

(1)

Podle čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES (2) vypracovává změny technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) Evropská železniční agentura (ERA) na základě pověření Komise.

| (2) | Specifikaci TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, koncipoval společný zastupující orgán na základě pověření uděleného v roce 2001 podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES před vstupem směrnice 2004/50/ES v platnost. Společným zastupujícím orgánem bylo jmenováno Evropské sdružení pro železniční interoperabilitu (AEIF). |
| --- | --- |

(2)

Specifikaci TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, koncipoval společný zastupující orgán na základě pověření uděleného v roce 2001 podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES před vstupem směrnice 2004/50/ES v platnost. Společným zastupujícím orgánem bylo jmenováno Evropské sdružení pro železniční interoperabilitu (AEIF).

| (3) | Předlohu TSI doprovázela prezentovaná zpráva obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice 96/48/ES. |
| --- | --- |

(3)

Předlohu TSI doprovázela prezentovaná zpráva obsahující analýzu nákladů a výnosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice 96/48/ES.

| (4) | Předlohu TSI prověřoval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému na základě prezentované zprávy. |
| --- | --- |

(4)

Předlohu TSI prověřoval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému na základě prezentované zprávy.

| (5) | TSI ve své aktuální verzi se nezabývá všemi podstatnými požadavky. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES se nezahrnuté technické aspekty označují jako „otevřené body“ v příloze U této TSI. |
| --- | --- |

(5)

TSI ve své aktuální verzi se nezabývá všemi podstatnými požadavky. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES se nezahrnuté technické aspekty označují jako „otevřené body“ v příloze U této TSI.

| (6) | V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí jednotlivé členské státy informovat ostatní členské státy a Komisi o relevantních vnitrostátních technických předpisech, které se používají pro provádění podstatných požadavků týkajících se těchto „otevřených bodů“, o orgánech, které jmenuje k provádění postupu posuzování shody nebo vhodnosti k použití a o kontrolním postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. K tomuto účelu by členské státy měly co možná nejvíc používat zásady a kritéria stanovená ve směrnici 96/48/ES a využívat orgány oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise by měla zanalyzovat informace předložené členskými státy o vnitrostátních předpisech, postupech, orgánech příslušných pro prováděcí postupy a o trvání těchto postupů a případně by měla s výborem projednat, zda je třeba přijmout opatření. |
| --- | --- |

(6)

V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí jednotlivé členské státy informovat ostatní členské státy a Komisi o relevantních vnitrostátních technických předpisech, které se používají pro provádění podstatných požadavků týkajících se těchto „otevřených bodů“, o orgánech, které jmenuje k provádění postupu posuzování shody nebo vhodnosti k použití a o kontrolním postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES. K tomuto účelu by členské státy měly co možná nejvíc používat zásady a kritéria stanovená ve směrnici 96/48/ES a využívat orgány oznámené podle článku 20 směrnice 96/48/ES. Komise by měla zanalyzovat informace předložené členskými státy o vnitrostátních předpisech, postupech, orgánech příslušných pro prováděcí postupy a o trvání těchto postupů a případně by měla s výborem projednat, zda je třeba přijmout opatření.

| (7) | Je třeba, aby dotčená TSI nevyžadovala používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. |
| --- | --- |

(7)

Je třeba, aby dotčená TSI nevyžadovala používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému.

| (8) | Technická specifikace pro interoperabilitu je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok, provozní, bezpečnostní nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby by v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 96/48/ES měl být zahájen postup revize nebo aktualizace. |
| --- | --- |

(8)

Technická specifikace pro interoperabilitu je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Technický pokrok, provozní, bezpečnostní nebo sociální požadavky si mohou vyžádat změnu nebo doplnění této TSI. V případě potřeby by v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 96/48/ES měl být zahájen postup revize nebo aktualizace.

| (9) | V zájmu podpory inovací a zohlednění získaných zkušeností by měla být připojená TSI periodicky revidována v pravidelných intervalech. |
| --- | --- |

(9)

V zájmu podpory inovací a zohlednění získaných zkušeností by měla být připojená TSI periodicky revidována v pravidelných intervalech.

| (10) | Pokud jsou navrhována inovativní řešení, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská železniční agentura dokončí vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní pro dané řešení a vytvoří způsoby posuzování. |
| --- | --- |

(10)

Pokud jsou navrhována inovativní řešení, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská železniční agentura dokončí vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní pro dané řešení a vytvoří způsoby posuzování.

| (11) | Provedení připojené TSI a soulad s příslušnými částmi TSI musejí být stanoveny podle prováděcího plánu, který vypracují jednotlivé členské státy pro tratě, za než odpovídají. Komise by měla provést analýzu informací předaných členskými státy a případně by měla projednat s Výborem potřebu přijetí jakýchkoli dalších opatření. |
| --- | --- |

(11)

Provedení připojené TSI a soulad s příslušnými částmi TSI musejí být stanoveny podle prováděcího plánu, který vypracují jednotlivé členské státy pro tratě, za než odpovídají. Komise by měla provést analýzu informací předaných členskými státy a případně by měla projednat s Výborem potřebu přijetí jakýchkoli dalších opatření.

| (12) | Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutno, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda lze TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit. |
| --- | --- |

(12)

Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutno, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda lze TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit.

| (13) | Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES, |
| --- | --- |

(13)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Komise přijímá revidovanou verzi technické specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému „Provoz a řízení dopravy“ transevropského vysokorychlostního železničního systému uvedené v čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES.

Uvedená TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Uvedená TSI se použije pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ podle definice v příloze II směrnice 96/48/ES.

Článek 2

1.   S ohledem na otázky uvedené v příloze U specifikace TSI a klasifikované jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, příslušné platné technické předpisy členského státu, které povolují uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2.   Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

| a) | seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1, |
| --- | --- |

a)

seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1,

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů, |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů,

| c) | subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování. |
| --- | --- |

c)

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost připojená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:

| a) | vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby, |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby,

| b) | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability, |
| --- | --- |

b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability,

| c) | mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury ve třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability. |
| --- | --- |

c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury ve třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 4

Členské státy vypracují vnitrostátní prováděcí plán TSI podle kritérií uvedených v kapitole 7 přílohy.

Předají tento prováděcí plán ostatním členským státům a Komisi nejpozději jeden rok po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije.

Článek 5

Ode dne, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným, se nepoužije rozhodnutí Komise 2002/734/ES (3).

Článek 6

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. zárí 2008.

Článek 7

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 1. února 2008.

Za Komisi

Jacques BARROT

Místopředseda Komise

---

(1)  Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.

1

(2)  Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114.

2

(3)  Úř. věst. L 245, 12.9.2002, s. 370.

3

---

PŘÍLOHA

SMĚRNICE RADY 96/48/ES – INTEROPERABILITA TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

PŘEDLOHA TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Podsystém „Provoz a řízení dopravy“

| 1. | ÚVOD |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Technická oblast působnosti |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Zeměpisná oblast působnosti |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Obsah této TSI |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Subsystém |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Oblast působnosti |
| --- | --- |

2.2

| 2.2.1 | Zaměstnanci a vlaky |
| --- | --- |

2.2.1

| 2.2.2 | Provozní zásady |
| --- | --- |

2.2.2

| 2.2.3 | Uplatnitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu |
| --- | --- |

2.2.3

| 2.3 | Propojení mezi touto TSI a směrnicí 2004/49/ES |
| --- | --- |

2.3

| 3. | ZÁKLADNÍ POŽADAVKY |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Soulad se základními požadavky |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Základní požadavky – přehled |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Konkrétní hlediska ve vztahu k těmto požadavkům |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Bezpečnost |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Spolehlivost a dostupnost |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Ochrana zdraví |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Ochrana životního prostředí |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Technická kompatibilita |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Hlediska týkající se konkrétně subsystému provozu a řízení dopravy |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Bezpečnost |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Spolehlivost a dostupnost |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Technická kompatibilita |
| --- | --- |

3.4.3

| 4. | VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.1

| 4.2 | Funkční a technické specifikace subsystému |
| --- | --- |

4.2

| 4.2.1 | Specifikace týkající se zaměstnanců |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Dokumentace pro strojvedoucí |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.1.2.1 | Kniha pravidel |
| --- | --- |

4.2.1.2.1

| 4.2.1.2.2 | Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí |
| --- | --- |

4.2.1.2.2

| 4.2.1.2.2.1 | Příprava tabulek traťových poměrů |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.1

| 4.2.1.2.2.2 | Upravené prvky |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2

| 4.2.1.2.2.3 | Informování strojvedoucího v reálném čase |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.3

| 4.2.1.2.3 | Jízdní řády |
| --- | --- |

4.2.1.2.3

| 4.2.1.2.4 | Kolejová vozidla |
| --- | --- |

4.2.1.2.4

| 4.2.1.3 | Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích |
| --- | --- |

4.2.1.3

| 4.2.1.4 | Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků |
| --- | --- |

4.2.1.4

| 4.2.1.5 | Komunikace týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, dalšími zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků |
| --- | --- |

4.2.1.5

| 4.2.2 | Specifikace týkající se vlaků |
| --- | --- |

4.2.2

| 4.2.2.1 | Viditelnost vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.1.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.2.2.1.1

| 4.2.2.1.2 | Začátek vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.1.2

| 4.2.2.2 | Slyšitelnost vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Ovládání |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.3 | Identifikace vozidla |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.4 | Požadavky na osobní vozy |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.5 | Řazení vlakových souprav |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Brzdění vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.6.1 | Minimální požadavky na brzdný systém |
| --- | --- |

4.2.2.6.1

| 4.2.2.6.2 | Brzdný účinek |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

| 4.2.2.7 | Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.7.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.2.2.7.1

| 4.2.2.7.2 | Vyžadovaná data |
| --- | --- |

4.2.2.7.2

| 4.2.3 | Specifikace pro provozování vlaků |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Plánování vlaků |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Identifikace vlaků |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Odjezd vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Kontroly a zkoušky před odjezdem |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.4 | Řízení provozu |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Zprávy o vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.2.1 | Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Předpokládaný čas předání |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

| 4.2.3.4.3 | Nebezpečné věci |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Provozní kvalita |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.5 | Záznam údajů |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.5.1 | Záznam údajů o dozoru mimo vlak |
| --- | --- |

4.2.3.5.1

| 4.2.3.5.2 | Záznam údajů o dozoru ve vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

| 4.2.3.6 | Provoz za zhoršených podmínek |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.6.1 | Informace pro jiné uživatele |
| --- | --- |

4.2.3.6.1

| 4.2.3.6.2 | Informování strojvedoucích vlaků |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Nouzová opatření |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

| 4.2.3.7 | Řízení v nouzové situaci |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.3 | Funkční a technické specifikace rozhraní |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Rozhraní s TSI Infrastruktura |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.1.1 | Viditelnost návěstidel |
| --- | --- |

4.3.1.1

| 4.3.1.2 | Osobní vozy |
| --- | --- |

4.3.1.2

| 4.3.1.3 | Odborná způsobilost |
| --- | --- |

4.3.1.3

| 4.3.2 | Rozhraní s TSI řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Záznam údajů o dozoru |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Viditelnost návěstidel a značení podél trati |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5 | Brzdění vlaku |
| --- | --- |

4.3.2.5

| 4.3.2.6 | Použití písku. Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Záznam údajů a detekce horkoběžnosti ložiska nápravy |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.3 | Rozhraní s TSI kolejová vozidla |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Brzdění |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Požadavky pro osobní vozidla |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Viditelnost vlaku |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.3.1 | Na prvním vozidle vlaku ve směru jízdy |
| --- | --- |

4.3.3.3.1

| 4.3.3.3.2 | Konec vlaku |
| --- | --- |

4.3.3.3.2

| 4.3.3.4 | Slyšitelnost vlaku |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Viditelnost návěstidel |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.3.6 | Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího |
| --- | --- |

4.3.3.6

| 4.3.3.7 | Řazení vlaku a příloha B |
| --- | --- |

4.3.3.7

| 4.3.3.8 | Parametry kolejových vozidel, které ovlivňují traťové systémy určování polohy vlaku a dynamické chování kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.3.3.8

| 4.3.3.9 | Použití písku |
| --- | --- |

4.3.3.9

| 4.3.3.10 | Řazení vlaku, přílohy H a J |
| --- | --- |

4.3.3.10

| 4.3.3.11 | Pohotovostní plány a řízení v nouzových situacích |
| --- | --- |

4.3.3.11

| 4.3.3.12 | Záznam údajů |
| --- | --- |

4.3.3.12

| 4.3.3.13 | Aerodynamické účinky na materiál kolejového lože |
| --- | --- |

4.3.3.13

| 4.3.3.14 | Podmínky prostředí |
| --- | --- |

4.3.3.14

| 4.3.3.15 | Boční větry |
| --- | --- |

4.3.3.15

| 4.3.3.16 | Maximální kolísání tlaku v tunelech |
| --- | --- |

4.3.3.16

| 4.3.3.17 | Vnější hluk |
| --- | --- |

4.3.3.17

| 4.3.3.18 | Protipožární bezpečnost |
| --- | --- |

4.3.3.18

| 4.3.3.19 | Postupy pro zvedání a odtažení |
| --- | --- |

4.3.3.19

| 4.3.3.20 | Koncepce monitorování a diagnostiky |
| --- | --- |

4.3.3.20

| 4.3.3.21 | Zvláštní specifikace pro dlouhé tunely |
| --- | --- |

4.3.3.21

| 4.3.3.22 | Požadavky na trakční výkon |
| --- | --- |

4.3.3.22

| 4.3.3.23 | Trakční adhezní požadavky |
| --- | --- |

4.3.3.23

| 4.3.3.24 | Funkční a technická specifikace týkající se napájení energií |
| --- | --- |

4.3.3.24

| 4.3.4 | Rozhraní s TSI HS Energie |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.5 | Rozhraní s TSI Bezpečnost v železničních tunelech |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.6 | Rozhraní s TSI Osoby s omezenou pohyblivostí |
| --- | --- |

4.3.6

| 4.4 | Provozní pravidla |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Pravidla údržby |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Odborná způsobilost |
| --- | --- |

4.6

| 4.6.1 | Odborná způsobilost |
| --- | --- |

4.6.1

| 4.6.1.1 | Odborné znalosti |
| --- | --- |

4.6.1.1

| 4.6.1.2 | Schopnost uvést tyto znalosti do praxe |
| --- | --- |

4.6.1.2

| 4.6.2 | Jazyková způsobilost |
| --- | --- |

4.6.2

| 4.6.2.1 | Zásady |
| --- | --- |

4.6.2.1

| 4.6.2.2 | Úroveň znalostí |
| --- | --- |

4.6.2.2

| 4.6.3 | Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců |
| --- | --- |

4.6.3

| 4.6.3.1 | Základní prvky |
| --- | --- |

4.6.3.1

| 4.6.3.2 | Analýza vzdělávacích potřeb |
| --- | --- |

4.6.3.2

| 4.6.3.2.1 | Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb |
| --- | --- |

4.6.3.2.1

| 4.6.3.2.2 | Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb |
| --- | --- |

4.6.3.2.2

| 4.6.3.2.3 | Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál |
| --- | --- |

4.6.3.2.3

| 4.6.3.2.3.1 | Znalost vlakové cesty |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.1

| 4.6.3.2.3.2 | Znalost kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.2

| 4.6.3.2.3.3. | Pomocný personál |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.3.

| 4.7 | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti |
| --- | --- |

4.7

| 4.7.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.7.1

| 4.7.2 | Doporučená kritéria pro schvalování pracovních lékařů a zdravotnických organizací |
| --- | --- |

4.7.2

| 4.7.3 | Kritéria pro schvalování psychologů zabývajících se psychologickým hodnocením a požadavky psychologického hodnocení |
| --- | --- |

4.7.3

| 4.7.3.1 | Osvědčování psychologů |
| --- | --- |

4.7.3.1

| 4.7.3.2 | Obsah a interpretace psychologického hodnocení |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Volba hodnotících nástrojů |
| --- | --- |

4.7.3.3

| 4.7.4 | Lékařské prohlídky a psychologická hodnocení |
| --- | --- |

4.7.4

| 4.7.4.1 | Před ustavením do funkce |
| --- | --- |

4.7.4.1

| 4.7.4.1.1 | Minimální obsah lékařské prohlídky |
| --- | --- |

4.7.4.1.1

| 4.7.4.1.2 | Psychologické hodnocení |
| --- | --- |

4.7.4.1.2

| 4.7.4.2 | Po jmenování |
| --- | --- |

4.7.4.2

| 4.7.4.2.1 | Četnost pravidelných lékařských prohlídek |
| --- | --- |

4.7.4.2.1

| 4.7.4.2.2 | Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření |
| --- | --- |

4.7.4.2.2

| 4.7.4.2.3 | Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení |
| --- | --- |

4.7.4.2.3

| 4.7.5 | Zdravotní požadavky |
| --- | --- |

4.7.5

| 4.7.5.1 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

4.7.5.1

| 4.7.5.2 | Požadavky na zrak |
| --- | --- |

4.7.5.2

| 4.7.5.3 | Požadavky na sluch |
| --- | --- |

4.7.5.3

| 4.7.5.4 | Těhotenství |
| --- | --- |

4.7.5.4

| 4.7.6 | Konkrétní požadavky týkající se řízení vlaku |
| --- | --- |

4.7.6

| 4.7.6.1 | Četnost pravidelných lékařských prohlídek |
| --- | --- |

4.7.6.1

| 4.7.6.2 | Další obsah lékařských prohlídek |
| --- | --- |

4.7.6.2

| 4.7.6.3 | Další požadavky na zrak |
| --- | --- |

4.7.6.3

| 4.7.6.4 | Další požadavky na sluch a mluvení |
| --- | --- |

4.7.6.4

| 4.7.6.5 | Antropometrika |
| --- | --- |

4.7.6.5

| 4.7.6.6 | Poradenství po traumatické situaci |
| --- | --- |

4.7.6.6

| 4.8 | Registry infrastruktury a kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Infrastruktura |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Kolejová vozidla |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definice |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Seznam prvků |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Výkon a vlastnosti prvků |
| --- | --- |

5.3

| 6. | VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

6.

| 6.1 | Prvky interoperability |
| --- | --- |

6.1

| 6.2 | Subsystém provozu a řízení dopravy |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Zásady |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Dokumentace pravidel a postupů |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Postup vyhodnocování |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.3.1 | Rozhodnutí příslušného orgánu |
| --- | --- |

6.2.3.1

| 6.2.3.2 | Pokud je vyhodnocení vyžadováno |
| --- | --- |

6.2.3.2

| 6.2.4 | Výkonnost systému |
| --- | --- |

6.2.4

| 7. | PROVEDENÍ |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Zásady |
| --- | --- |

7.1

| 7.2 | Pokyny k provádění |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Specifické případy |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Úvod |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Seznam specifických případů |
| --- | --- |

7.3.2

| PŘÍLOHA A: | PROVOZNÍ PRAVIDLA ERTMS/ETCS A ERTMS/GSM-R |
| --- | --- |

PŘÍLOHA A:

| PŘÍLOHA B: | OSTATNÍ PRAVIDLA UMOŽŇUJÍCÍ KOHERENTNÍ PROVOZ STRUKTURÁLNÍCH SUBSYSTÉMŮ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA B:

A. OBECNÁ USTANOVENÍ

B. BEZPEČNOST A OCHRANA PERSONÁLU

C. PROVOZNÍ ROZHRANÍ S NÁVĚSTIDLOVÝM, ZABEZPEČOVACÍM A ŘÍDÍCÍM ZAŘÍZENÍM

D. JÍZDY VLAKU

E. ANOMÁLIE, MIMOŘÁDNÉ UDÁLOSTI A NEHODY

| PŘÍLOHA C: | METODIKA KOMUNIKACE SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA C:

| PŘÍLOHA D: | INFORMACE, KE KTERÝM MUSÍ MÍT ŽELEZNIČNÍ PODNIK PŘÍSTUP V SOUVISLOSTI S VLAKOVOU CESTOU (VLAKOVÝMI CESTAMI), NA KTERÉ HODLÁ ZAJIŠŤOVAT PROVOZ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA D:

| PŘÍLOHA E: | JAZYK A KOMUNIKAČNÍ ÚROVEŇ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA E:

| PŘÍLOHA F: | INFORMATIVNÍ A NEZÁVAZNÉ POKYNY PRO HODNOCENÍ SUBSYSTÉMU PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY |
| --- | --- |

PŘÍLOHA F:

| PŘÍLOHA G: | INFORMATIVNÍ A NEPOVINNÝ SEZNAM PRVKŮ, KTERÉ MAJÍ BÝT OVĚŘENY U KAŽDÉHO ZÁKLADNÍHO PARAMETRU |
| --- | --- |

PŘÍLOHA G:

| PŘÍLOHA H: | MINIMÁLNÍ PRVKY RELEVANTNÍ PRO ODBORNOU ZPŮSOBILOST PRO ÚKOL ŘÍZENÍ VLAKU |
| --- | --- |

PŘÍLOHA H:

| PŘÍLOHA I: | NENÍ POUŽITA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA I:

| PŘÍLOHA J: | MINIMÁLNÍ PRVKY RELEVANTNÍ PRO ODBORNOU ZPŮSOBILOST PRO ÚKOLY SOUVISEJÍCÍ S „DOPROVÁZENÍM VLAKŮ“ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA J:

| PŘÍLOHA K: | NENÍ POUŽITA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA K:

| PŘÍLOHA L: | MINIMÁLNÍ PRVKY RELEVANTNÍ PRO ODBORNOU ZPŮSOBILOST PRO ÚKOL PŘÍPRAVY VLAKŮ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA L:

| PŘÍLOHA M: | NENÍ POUŽITA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M:

| PŘÍLOHA N: | INFORMATIVNÍ A NEZÁVAZNÉ PROVÁDĚCÍ POKYNY |
| --- | --- |

PŘÍLOHA N:

| PŘÍLOHA O: | NENÍ POUŽITA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA O:

| PŘÍLOHA P: | IDENTIFIKACE VOZIDLA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA P:

| PŘÍLOHA Q: | NENÍ POUŽITA |
| --- | --- |

PŘÍLOHA Q:

| PŘÍLOHA R: | IDENTIFIKACE VLAKU |
| --- | --- |

PŘÍLOHA R:

| PŘÍLOHA S: | NEPOUŽIJE SE |
| --- | --- |

PŘÍLOHA S:

| PŘÍLOHA T: | BRZDNÝ ÚČINEK |
| --- | --- |

PŘÍLOHA T:

| PŘÍLOHA U: | PŘEHLED OTEVŘENÝCH BODŮ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA U:

| PŘÍLOHA V: | PŘÍPRAVA A AKTUALIZACE DOKUMENTACE PRAVIDEL PRO STROJVEDOUCÍ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA V:

SLOVNÍČEK

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy, což je jeden ze subsystémů uvedených v příloze II části 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, a jeho údržby.

Tato TSI je použitelná na následující kategorie vlaků, ať již vlaky sestávají z nedělitelných vlakových souprav (nedělitelných za chodu), nebo z jednotlivých vozů. Použije se stejně na vozidla pro přepravu cestující a/nebo na vozidla neurčená pro přepravu cestujících:

| — | : | kategorie 1 | : | vlaky s maximální rychlostí alespoň 250 km/h, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | kategorie 2 | : | vlaky s maximální rychlostí alespoň 190 km/h, avšak menší než 250 km/h] |

—

:

kategorie 1

:

vlaky s maximální rychlostí alespoň 250 km/h,

—

:

kategorie 2

:

vlaky s maximální rychlostí alespoň 190 km/h, avšak menší než 250 km/h]

Podle přílohy I směrnice jsou specifikace stanoveny pro každou z těchto kategorií tratí:

| — | kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, |
| --- | --- |

—

kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

| — | kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h, |
| --- | --- |

—

kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

| — | kategorie III: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.] |
| --- | --- |

—

kategorie III: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.]

1.2   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a přílohou I částí 1 písm. b) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI: V souladu s čl. 5 odst. 3 a přílohou I částí 1 písm. b) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

| (a) | uvádí svou zamýšlenou oblast působnosti (kapitola 2); |
| --- | --- |

(a)

uvádí svou zamýšlenou oblast působnosti (kapitola 2);

| (b) | stanoví základní požadavky kladené na každý subsystém (kapitola 3) a na jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 4); |
| --- | --- |

(b)

stanoví základní požadavky kladené na každý subsystém (kapitola 3) a na jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 4);

| (c) | stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí cílový subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (kapitola 4); |
| --- | --- |

(c)

stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí cílový subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (kapitola 4);

| (d) | určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (kapitola 5); |
| --- | --- |

(d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (kapitola 5);

| (e) | uvádí, každopádně ve stádiu zvažování, které postupy se mají používat pro posouzení shody nebo vhodnosti k použití u prvků interoperability na straně jedné nebo pro ověření subsystémů ze strany ES na straně druhé (kapitola 6); |
| --- | --- |

(e)

uvádí, každopádně ve stádiu zvažování, které postupy se mají používat pro posouzení shody nebo vhodnosti k použití u prvků interoperability na straně jedné nebo pro ověření subsystémů ze strany ES na straně druhé (kapitola 6);

| (f) | uvádí strategie uplatňování TSI (kapitola 7); |
| --- | --- |

(f)

uvádí strategie uplatňování TSI (kapitola 7);

| (g) | uvádí u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI. |
| --- | --- |

(g)

uvádí u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI.

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 stanovit ustanovení pro konkrétní případy pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI nakonec v kapitole 4 také obsahuje zvláštní pravidla k oblasti působnosti uvedené výše v klauzulích 1.1 a 1.2.

2.   DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1   Subsystém

Subsystém provozu a řízení dopravy je jeden ze subsystémů, které tvoří transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak jsou vyjmenovány v příloze II směrnice 96/48/ES.

2.2   Oblast působnosti

Ve spojení s přílohou I směrnice 96/48/ES (ve znění přílohy I směrnice 2004/50/ES) se oblast působnosti této TSI použije na subsystém provozu a řízení dopravy ředitelů infrastuktur a na železniční podniky související s provozem vlaků na vysokorychlostních tratích TEN.

Specifikace stanovené v této TSI pro provoz a řízení dopravy lze používat jako referenční dokument pro provoz jiných vlaků, které jezdí na vysokorychlostních železničních tratích TEN, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

2.2.1   Zaměstnanci a vlaky

Je třeba poznamenat, že čl. 5 odst. 3 písm. g) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a čl. 5 odst. 3 písm. g) směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES jsou v rozporu v tom, že první hovoří o „odborné způsobilosti“ u zaměstnanců vysokorychlostního železničního systému, zatímco ve druhé se v souvislosti s konvenčním železničním systémem používá pojem „odborná kvalifikace“.

Rozlišovat mezi OPE TSI u konvenční železnice a u železnice vysokorychlostní by nebylo vhodné, byla tudíž vyslovena domněnka, že pro záměr zákonodárce se hodí termín „odborná způsobilost“.

Pododdíly 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je řízení vlaku a doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci pouze do jakéhokoli výše popsaného „hraničního“ místa.

Na zaměstnance, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost při vypravování vlaků a schvalování přesunů vlaků, se bude vztahovat vzájemné uznávání odborné způsobilosti a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za výše popsaným „hraničním“ místem, platí pododdíl 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do výše popsaného „hraničního“ místa.

To lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, kteří budou překračovat státní hranice a dostávat se za hraniční místo.

| Úkol | Odborná způsobilost | Požavky na lékařsképrohlídky |
| --- | --- | --- |
| Řízení vlaku a doprovázení vlaku | 4.6 | 4.7 |
| Schvalování jízdy vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |
| Příprava vlaku | 4.6 | Vzájemné uznání |
| Vypravení vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |

Úkol

Odborná způsobilost

Požavky na lékařsképrohlídky

Řízení vlaku a doprovázení vlaku

4.6

4.7

Schvalování jízdy vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Příprava vlaku

4.6

Vzájemné uznání

Vypravení vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Zaměstnanci pracojící ve vlacích, kteří nepřekračují státní hranice nebo kteří se dostávají jenom do hraničních míst.

| Úkol | Odborná způsobilost | Požavky na lékařsképrohlídky |
| --- | --- | --- |
| Řízení vlaku a doprovázení vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |
| Schvalování jízdy vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |
| Příprava vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |
| Vypravení vlaku | Vzájemné uznání | Vzájemné uznání |

Úkol

Odborná způsobilost

Požavky na lékařsképrohlídky

Řízení vlaku a doprovázení vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Schvalování jízdy vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Příprava vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Vypravení vlaku

Vzájemné uznání

Vzájemné uznání

Při čtení těchto tabulek je třeba vzít v úvahu, že zásady komunikace popsané v kapitole 4.2.1 jsou závazným požadavkem.

U přeshraničních oddílů popisují dohody mezi sousedními provozovateli infrastruktury nebo mezi členskými státy uvedené v čl. 7 odst. 1:

| — | bezpečnostní pravidla, která se mezi nimi použijí na ochranu stavenišť pro údržbu dotyčných infrastrukturních subsystémů, a obsah školení zaměstnanců, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost, které jsou spojeny s ochranou těchto stavenišť, |
| --- | --- |

—

bezpečnostní pravidla, která se mezi nimi použijí na ochranu stavenišť pro údržbu dotyčných infrastrukturních subsystémů, a obsah školení zaměstnanců, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost, které jsou spojeny s ochranou těchto stavenišť,

| — | bezpečnostní pravidla, která se mezi nimi použijí na provoz a ochranu stavenišť pro údržbu pevných zařízení dotyčných energetických subsystémů, a obsah školení zaměstnanců, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost, které jsou spojeny s provozem a ochranou těchto stavenišť, |
| --- | --- |

—

bezpečnostní pravidla, která se mezi nimi použijí na provoz a ochranu stavenišť pro údržbu pevných zařízení dotyčných energetických subsystémů, a obsah školení zaměstnanců, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost, které jsou spojeny s provozem a ochranou těchto stavenišť,

2.2.2   Provozní zásady

Obecným cílem stávající verze této TSI, která je druhou TSI od vstupu směrnice 96/48/ES v platnost, ale první TSI, která zohledňuje změny učiněné směrnicí 2004/50/ES, je umožnit jednotný provoz strukturálních subsystémů, které se mají používat v síti vysokorychlostních železnic. Zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení vlaků a signalizace, musí být ve stejných situacích totožné.

Tato TSI se původně vztahovala pouze na ty prvky (ve smyslu kapitoly 4) vysokorychlostního subsystému „Provoz a řízení dopravy“, u nichž v zásadě existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury nebo u nichž interoperabilita znamená zvláštní užitek. Přitom byla příslušná pozornost věnována požadavkům směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic).

Následně jsou v příloze A této TSI specifikována podrobná provozní pravidla pro Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R).

2.2.3   Uplatnitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu OPE TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

V takových případech se uznává, že úprava stávajících kolejových vozidel nebo infrastruktury tak, aby splňovaly všechny požadavky této TSI, nemusí být hospodárná. Dotyčné požadavky je tedy nutné uplatňovat pouze na nové prvky nebo na prvky modernizované či obnovované, které vyžadují nové povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 3 směrnice 96/48/ES.

2.3   Propojení mezi touto TSI a směrnicí 2004/49/ES

Ačkoli se tato TSI vypracovává podle směrnice o interoperabilitě 96/48/ES (ve znění směrnice 2004/50/ES), zabývá se především požadavky, které úzce souvisejí s provozními postupy a procesy a které se požadují od provozovatele infrastruktury nebo od železničního podniku při podávání žádosti o bezpečnostní povolení/osvědčení podle směrnice o bezpečnosti (2004/49/ES).

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1   Soulad se základními požadavky

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2   Základní požadavky – přehled

Základní požadavky se týkají:

| — | bezpečnosti, |
| --- | --- |

—

bezpečnosti,

| — | spolehlivosti a dostupnosti, |
| --- | --- |

—

spolehlivosti a dostupnosti,

| — | ochrany zdraví, |
| --- | --- |

—

ochrany zdraví,

| — | ochrany životního prostředí, |
| --- | --- |

—

ochrany životního prostředí,

| — | technické kompatibility. |
| --- | --- |

—

technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3   Konkrétní hlediska ve vztahu k těmto požadavkům

Relevance obecných požadavků pro subsystém provozu a řízení dopravy je určena v následujících klauzulích.

3.3.1   Bezpečnost

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES jsou základní požadavky na bezpečnost, které platí pro subsystém provozu a řízení dopravy, tyto:

Základní požadavek 1.1.1 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek“.

Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, zabývá se tímto základním požadavkem specifikace pododdílu „viditelnost vlaku“ (v pododdílech 4.2.2.1 a 4.3) a „slyšitelnost vlaku“ v pododdílech 4.2.2.2 a 4.3.

Základní požadavek 1.1.2 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti“.

Tento základní požadavek se na subsystém provozu a řízení dopravy nepoužije.

Základní požadavek 1.1.3 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíly 4.2.2.1 a 4.3).

Základní požadavek 1.1.4 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.1.5 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila bezpečný provoz zařízení nebo zdraví a bezpečnost uživatelů, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 1.2 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.3   Ochrana zdraví

Základní požadavek 1.3.1 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Materiály, které mohou na základě způsobu používání představovat ohrožení zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a železniční infrastruktuře používány“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.3.2 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.4   Ochrana životního prostředí

Základní požadavek 1.4.1 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.2 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

Základní požadavek 1.4.3 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.3.5   Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 96/48/ES

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

3.4   Hlediska týkající se konkrétně subsystému provozu a řízení dopravy

3.4.1   Bezpečnost

Základní požadavek 2.7.1 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a způsobilosti strojvedoucích a obsluhy vlaků musí zaručovat bezpečný mezinárodní provoz.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.“

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

| — | Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

| — | Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

| — | Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

| — | Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4)

| — | Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

| — | Viditelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3) |
| --- | --- |

—

Viditelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3)

| — | Slyšitelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.2 a 4.3) |
| --- | --- |

—

Slyšitelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.2 a 4.3)

| — | Odjezd vlaku (pododdíl 4.2.3.3) |
| --- | --- |

—

Odjezd vlaku (pododdíl 4.2.3.3)

| — | Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

| — | Viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti (pododdíl 4.3) |
| --- | --- |

—

Viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti (pododdíl 4.3)

| — | Komunikace spojená s bezpečností (pododdíly 4.2.1.5 a 4.6) |
| --- | --- |

—

Komunikace spojená s bezpečností (pododdíly 4.2.1.5 a 4.6)

| — | Dokumentace pro strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.2) |
| --- | --- |

—

Dokumentace pro strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.2)

| — | Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.3) |
| --- | --- |

—

Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.3)

| — | Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků (pododdíl 4.2.1.4) |
| --- | --- |

—

Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků (pododdíl 4.2.1.4)

| — | Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

| — | Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

| — | Pravidla pro provoz ERTMS (pododdíl 4.4) |
| --- | --- |

—

Pravidla pro provoz ERTMS (pododdíl 4.4)

| — | Odborná způsobilost (pododdíly 2.2.1 a 4.6) |
| --- | --- |

—

Odborná způsobilost (pododdíly 2.2.1 a 4.6)

| — | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (pododdíly 2.2.1 a 4.7) |
| --- | --- |

—

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (pododdíly 2.2.1 a 4.7)

3.4.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 2.7.2 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.“

Tento základní požadavek řeší následující pododdíly této specifikace:

| — | Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

| — | Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

| — | Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

| — | Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

| — | Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

| — | Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

| — | Odborná způsobilost (pododdíl 4.6) |
| --- | --- |

—

Odborná způsobilost (pododdíl 4.6)

| — | Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7) |
| --- | --- |

—

Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

3.4.3   Technická kompatibilita

Základní požadavek 2.7.3 přílohy III směrnice 96/48/ES:

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích a obsluhy vlaků a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

| — | Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

| — | Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

| — | Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

| — | Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4)

| — | Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

| — | Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

| — | Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

4.   VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Transevropský vysokorychlostní železniční systém (TEN), na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém provozu a řízení dopravy, je integrovaným systémem, jehož soudržnost se musí ověřit. Tato soudržnost musí být kontrolována zejména s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, se kterým je integrován, a provozními pravidly.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém provozu a řízení dopravy tak, jak je popsán v pododdílu 2.2, pouze prvky uvedené v následujícím oddílu.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a níže uvedené funkční nebo technické specifikace.

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

Funkční a technické specifikace subsystému provozu a řízení dopravy se skládají z těchto bodů:

| — | specifikace týkající se zaměstnanců, |
| --- | --- |

—

specifikace týkající se zaměstnanců,

| — | specifikace týkající se vlaků, |
| --- | --- |

—

specifikace týkající se vlaků,

| — | specifikace týkající se provozu vlaků. |
| --- | --- |

—

specifikace týkající se provozu vlaků.

4.2.1   Specifikace týkající se zaměstnanců

4.2.1.1   Všeobecné požadavky

Tento oddíl se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému tím, že provádějí úkoly významné pro bezpečnost, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury.

| — | Zaměstnanci železničního podniku:






  — | provádějící úkol řízení vlaků, kteří patří k „vlakové četě“ (dále jen „strojvedoucí“) |
| --- | --- | --- |

—

Zaměstnanci železničního podniku:

—

provádějící úkol řízení vlaků, kteří patří k „vlakové četě“ (dále jen „strojvedoucí“)

| — | provádějící úkoly ve vlaku (jiné než řízení), kteří patří k „vlakové četě“ |
| --- | --- |

—

provádějící úkoly ve vlaku (jiné než řízení), kteří patří k „vlakové četě“

| — | provádějící úkol přípravy vlaků |
| --- | --- |

—

provádějící úkol přípravy vlaků

| — | Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků. |
| --- | --- |

—

Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

| — | dokumentace, |
| --- | --- |

—

dokumentace,

| — | komunikace. |
| --- | --- |

—

komunikace.

a v oblasti působnosti definované v části 2.2 této TSI:

| — | odborná způsobilost (viz pododdíl 4.6 a přílohy H, J a L) |
| --- | --- |

—

odborná způsobilost (viz pododdíl 4.6 a přílohy H, J a L)

| — | podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz pododdíl 4.7). |
| --- | --- |

—

podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz pododdíl 4.7).

4.2.1.2   Dokumentace pro strojvedoucí

Železniční podniky provozující vlak musí zavčas poskytnout strojvůdci veškeré informace, které nezbytně potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidlech používaných na těchto tratích.

4.2.1.2.1   Kniha pravidel

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

V „Pravidlech pro strojvedoucí“ musí být stanoveny podmínky pro všechny provozované trasy a všechna kolejová vozidla používaná na těchto trasách za normálního provozu, v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.

„Pravidla pro strojvedoucí“ se musí týkat dvou rozdílných aspektů:

| — | aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah příloh A, B a C), |
| --- | --- |

—

aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah příloh A, B a C),

| — | aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy týkající se jednotlivých provozovatelů infrastruktury. |
| --- | --- |

—

aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy týkající se jednotlivých provozovatelů infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

| — | bezpečnost a ochrana personálu |
| --- | --- |

—

bezpečnost a ochrana personálu

| — | zabezpečení a řízení, |
| --- | --- |

—

zabezpečení a řízení,

| — | provoz vlaku včetně provozu za zhoršených podmínek, |
| --- | --- |

—

provoz vlaku včetně provozu za zhoršených podmínek,

| — | trakce a kolejová vozidla, |
| --- | --- |

—

trakce a kolejová vozidla,

| — | mimořádné události a nehody. |
| --- | --- |

—

mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování tohoto dokumentu.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument bude mít dvě přílohy:

| — | příloha 1: příručka pro komunikační postupy, |
| --- | --- |

—

příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

| — | příloha 2: kniha formulářů |
| --- | --- |

—

příloha 2: kniha formulářů

Železniční podnik musí napsat Pravidla pro strojvedoucí buďto v jazyce jednoho z členských států nebo v „provozním“ jazyce jednoho z provozovatelů infrastruktury, na kterou se pravidla vztahují. To nebude platit pro zprávy a formuláře, které musí zůstat v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí bude zahrnovat následující kroky:

| — | provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury, |
| --- | --- |

—

provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury,

| — | železniční podnik musí vypracovat původní nebo aktualizovaný dokument; |
| --- | --- |

—

železniční podnik musí vypracovat původní nebo aktualizovaný dokument;

| — | pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty vhodné informace, je na železničním podniku, aby zařídil nezbytný překlad. |
| --- | --- |

—

pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty vhodné informace, je na železničním podniku, aby zařídil nezbytný překlad.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces validace, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces validace, který zajistí, aby obsah Pravidel pro strojvedoucí byl úplný a přesný.

Příloha V nastíní tento proces ve formátu vývojového diagramu a podává přehled tohoto procesu.

4.2.1.2.2   Popis tratí a příslušného traťového vybavení spojeného s používanou tratí

Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího traťového vybavení relevantního pro úkol řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musejí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem „Tabulky traťových poměrů“ (což může být papírový dokument nebo dokument v elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

| — | všeobecné provozní vlastnosti, |
| --- | --- |

—

všeobecné provozní vlastnosti,

| — | popis podélných sklonů trati, |
| --- | --- |

—

popis podélných sklonů trati,

| — | podrobný diagram trati. |
| --- | --- |

—

podrobný diagram trati.

4.2.1.2.2.1   Příprava tabulek traťových poměrů

Tabulky traťových poměrů musí být zpracovány buď v některém jazyce členských států zvoleném železničním podnikem nebo v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury.

Musí obsahovat následující informace (tento seznam není vyčerpávající):

| — | všeobecné provozní vlastnosti:






  — | typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.), |
| --- | --- | --- |

—

všeobecné provozní vlastnosti:

—

typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.),

| — | trakční soustavu, |
| --- | --- |

—

trakční soustavu,

| — | typ radiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak. |
| --- | --- |

—

typ radiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak.

| — | popis podélných sklonů trati:






  — | hodnoty sklonů s přesným určením místa |
| --- | --- | --- |

—

popis podélných sklonů trati:

—

hodnoty sklonů s přesným určením místa

| — | podrobný diagram trati:






  — | názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění, |
| --- | --- | --- |

—

podrobný diagram trati:

—

názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění,

| — | tunely – včetně umístění, názvu, délky, zvláštních informací jako třeba existence únikových cest a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných míst, kde může dojít k evakuaci cestujících, |
| --- | --- |

—

tunely – včetně umístění, názvu, délky, zvláštních informací jako třeba existence únikových cest a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných míst, kde může dojít k evakuaci cestujících,

| — | základní lokality jako jsou neutrální pole, |
| --- | --- |

—

základní lokality jako jsou neutrální pole,

| — | nejvyšší traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků, |
| --- | --- |

—

nejvyšší traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků,

| — | název organizace odpovědné za kontrolu řízení provozu a název/názvy oblastí řízení provozu, |
| --- | --- |

—

název organizace odpovědné za kontrolu řízení provozu a název/názvy oblastí řízení provozu,

| — | názvy a oblasti středisek řízení provozu, např. stavědla, |
| --- | --- |

—

názvy a oblasti středisek řízení provozu, např. stavědla,

| — | určení radiových kanálů, které se mají používat. |
| --- | --- |

—

určení radiových kanálů, které se mají používat.

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za zpracování tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentace poskytnuté železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah tabulek traťových poměrů úplný a přesný.

4.2.1.2.2.2   Upravené prvky

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o všech prvcích upravených dočasně nebo nastálo. Informace o změnách musí být učiněna natolik včas, aby železniční podnik mohl zpracovat jejich dopad, zaktualizovat dokumentaci a poučit zaměstnance. Musí být železničním podnikem shrnuty ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentace poskytnuté železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentu o změněných prvních úplný a přesný.

4.2.1.2.2.3   Informování strojvedoucího v reálném čase

Postup informování strojvedoucích o všech změnách bezpečnostních opatření na trase v reálném čase musí být definován dotyčnými provozovateli infrastruktury (tento proces musí být jednotný, pokud je použit ERTMS/ETCS).

4.2.1.2.3   Jízdní řády

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služeb.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

| — | identifikaci vlaku, |
| --- | --- |

—

identifikaci vlaku,

| — | dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí), |
| --- | --- |

—

dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

| — | body zastavení a činnosti se zastavením spojené, |
| --- | --- |

—

body zastavení a činnosti se zastavením spojené,

| — | další časové body, |
| --- | --- |

—

další časové body,

| — | příjezd/odjezd/délku zastávky v každém z těchto bodů. |
| --- | --- |

—

příjezd/odjezd/délku zastávky v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucím musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

4.2.1.2.4   Kolejová vozidla

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vyžádání pomoci). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

4.2.1.3   Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku kromě strojvedoucích

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

4.2.1.4   Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury povolující jízdu vlaků

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a vlakovou četou musí být stanoveny:

| — | v dokumentech popisujících komunikační protokol (příloha C); |
| --- | --- |

—

v dokumentech popisujících komunikační protokol (příloha C);

| — | v dokumentu s názvem Kniha formulářů. |
| --- | --- |

—

v dokumentu s názvem Kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém „provozním“ jazyce.

4.2.1.5   Komunikace týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, dalšími zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví příloha L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků bude „provozní“ jazyk (viz glosář), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v příloze C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního jazyka“, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

4.2.2   Specifikace týkající se vlaků

4.2.2.1   Viditelnost vlaku

4.2.2.1.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

4.2.2.1.2   Začátek vlaku

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístněné bílé čelní reflektory. To má umožnit odlišení blížícího se vlaku od blízkých silničních vozidel nebo jiných pohybujících se objektů.

Podrobná specifikace je uvedena v pododdílu 4.3.3.4.1.

4.2.2.2   Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

4.2.2.2.2   Ovládání

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

4.2.2.3   Identifikace vozidla

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo odlišující ho od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v příloze P.

4.2.2.4   Požadavky na osobní vozy

| — | Slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách musí být dostatečná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup. |
| --- | --- |

—

Slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách musí být dostatečná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

| — | Cestující nesmí mít možnost otevřít boční dveře pro ně určené, dokud vlak zcela nezastaví a dveře nejsou uvolněny členem doprovodu vlaku. |
| --- | --- |

—

Cestující nesmí mít možnost otevřít boční dveře pro ně určené, dokud vlak zcela nezastaví a dveře nejsou uvolněny členem doprovodu vlaku.

| — | Uvolnění dveří musí být samostatné pro jednotlivé strany vlaku. Neporušené uzavření a blokování dveří v osobních vlacích musí být trvale označeno. |
| --- | --- |

—

Uvolnění dveří musí být samostatné pro jednotlivé strany vlaku. Neporušené uzavření a blokování dveří v osobních vlacích musí být trvale označeno.

| — | Aktivace uvolnění dveří musí zamezit použití trakčního napájení. (Pro účely tohoto požadavku se „uvolněním dveří“ rozumí to, že personál vlaku umožní, aby dveře mohli otevřít cestující). |
| --- | --- |

—

Aktivace uvolnění dveří musí zamezit použití trakčního napájení. (Pro účely tohoto požadavku se „uvolněním dveří“ rozumí to, že personál vlaku umožní, aby dveře mohli otevřít cestující).

| — | Všechna vozidla přepravující osoby musí být vybavena východy, které umožňují nouzový výstup. |
| --- | --- |

—

Všechna vozidla přepravující osoby musí být vybavena východy, které umožňují nouzový výstup.

| — | Vozidla určená k přepravě osob musí být vybavena buď alarmem, který může cestující spustit, nebo záchrannou brzdou. V případě použití těchto zařízení musí být strojvedoucí okamžitě upozorněn, ale musí být schopen udržet si kontrolu nad vlakem. |
| --- | --- |

—

Vozidla určená k přepravě osob musí být vybavena buď alarmem, který může cestující spustit, nebo záchrannou brzdou. V případě použití těchto zařízení musí být strojvedoucí okamžitě upozorněn, ale musí být schopen udržet si kontrolu nad vlakem.

4.2.2.5   Řazení vlakových souprav

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že je vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

| — | vozidla






  — | všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit, |
| --- | --- | --- |

—

vozidla

—

všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit,

| — | všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet, |
| --- | --- |

—

všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet,

| — | všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti), |
| --- | --- |

—

všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti),

| — | vlak






  — | kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály, |
| --- | --- | --- |

—

vlak

—

kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály,

| — | železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu, |
| --- | --- |

—

železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu,

| — | hmotnost a hmotnost na nápravu






  — | hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena, |
| --- | --- | --- |

—

hmotnost a hmotnost na nápravu

—

hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena,

| — | maximální rychlost vlaku






  — | maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla, |
| --- | --- | --- |

—

maximální rychlost vlaku

—

maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla,

| — | průjezdný průřez






  — | průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati. |
| --- | --- | --- |

—

průjezdný průřez

—

průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Řazení vlakové soustavy musí být popsáno v harmonizovaném dokumentu o řazení vlakové soupravy (viz příloha U)

4.2.2.6   Brzdění vlaku

4.2.2.6.1   Minimální požadavky na brzdný systém

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích jednotek) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

4.2.2.6.2   Brzdný účinek

Provozovatel infrastruktury musí rozhodnout, zda:

| — | poskytne železničním podnikům informace nezbytné k výpočtu požadovaného brzdného účinku na dotyčné(-ých) trati(-ích), a to včetně informací o přípustných brzdných systémech a o podmínkách jejich používání, nebo |
| --- | --- |

—

poskytne železničním podnikům informace nezbytné k výpočtu požadovaného brzdného účinku na dotyčné(-ých) trati(-ích), a to včetně informací o přípustných brzdných systémech a o podmínkách jejich používání, nebo

| — | poskytne informaci o požadovaném výkonu. |
| --- | --- |

—

poskytne informaci o požadovaném výkonu.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musejí dodržovat.

Informace požadované železničním podnikem a určené k výpočtu brzdného účinku, který umožňuje, aby se vlak zastavil a zůstal stát, musí zohledňovat zeměpisné vlastnosti všech dotčených tratí, přidělené cesty a rozvoj ERTMS/ETCS.

Další požadavky jsou určeny v příloze T.

4.2.2.7   Zajištění způsobilosti vlaku k jízdě

4.2.2.7.1   Všeobecné požadavky

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

4.2.2.7.2   Vyžadovaná data

Údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz a postup pro předávání těchto údajů musí obsahovat:

| — | identifikaci vlaku, |
| --- | --- |

—

identifikaci vlaku,

| — | název železničního podniku odpovědného za vlak, |
| --- | --- |

—

název železničního podniku odpovědného za vlak,

| — | skutečnou délku vlaku, |
| --- | --- |

—

skutečnou délku vlaku,

| — | informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, i když k tomu není určen, |
| --- | --- |

—

informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, i když k tomu není určen,

| — | veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, rychlostní omezení atd.), |
| --- | --- |

—

veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, rychlostní omezení atd.),

| — | informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečného zboží. |
| --- | --- |

—

informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečného zboží.

Železniční podnik musí stanovit postup, kterým se zaručí, že provozovatel(-é) infrastruktury dostane(-ou) tyto údaje k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí určit postup, jak informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

4.2.3   Specifikace pro provozování vlaků

4.2.3.1   Plánování vlaků

Provozovatel infrastruktury musí informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta. Další hlediska tohoto prvku jsou uvedena ve směrnici 2001/14/ES.

4.2.3.2   Identifikace vlaků

Musí existovat jednoznačná identifikace všech vlaků.

Tyto požadavky jsou upřesněny v příloze R.

4.2.3.3   Odjezd vlaku

4.2.3.3.1   Kontroly a zkoušky před odjezdem

Železniční podnik musí v souladu s požadavky ve třetím odstavci klauzule 4.1 této TSI a se všemi použitelnými pravidly stanovit kontroly a zkoušky (zejména u brzd), které se musí vykonat před odjezdem.

4.2.3.3.2   Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

4.2.3.4   Řízení provozu

4.2.3.4.1   Všeobecné požadavky

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně efektivního obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

| — | řízení pohybu vlaků v reálném čase, |
| --- | --- |

—

řízení pohybu vlaků v reálném čase,

| — | provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a |
| --- | --- |

—

provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

| — | poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech. |
| --- | --- |

—

poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem ovlivňující rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

4.2.3.4.2   Zprávy o vlaku

4.2.3.4.2.1   Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku

Provozovatel infrastruktury musí:

| — | poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu a průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky, |
| --- | --- |

—

poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu a průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky,

| — | poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat:






  — | identifikaci vlaku |
| --- | --- | --- |

—

poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat:

—

identifikaci vlaku

| — | identitu bodu hlášení, |
| --- | --- |

—

identitu bodu hlášení,

| — | trať, po které vlak jede, |
| --- | --- |

—

trať, po které vlak jede,

| — | plánovaný čas v bodu hlášení, |
| --- | --- |

—

plánovaný čas v bodu hlášení,

| — | skutečný čas v bodu hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu vzhledem k mezilehlým bodům podávání zpráv, kterými vlak projíždí), |
| --- | --- |

—

skutečný čas v bodu hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu vzhledem k mezilehlým bodům podávání zpráv, kterými vlak projíždí),

| — | počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení, |
| --- | --- |

—

počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení,

| — | první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu, |
| --- | --- |

—

první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu,

| — | upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy, |
| --- | --- |

—

upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy,

| — | případné předcházející identifikace vlaku, |
| --- | --- |

—

případné předcházející identifikace vlaku,

| — | zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo části trasy. |
| --- | --- |

—

zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo části trasy.

4.2.3.4.2.2   Předpokládaný čas předání

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

4.2.3.4.3   Nebezpečné věci

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

| — | platné evropské normy stanovené směrnicí 1996/49/ES pro identifikaci nebezpečných věcí ve vlaku, |
| --- | --- |

—

platné evropské normy stanovené směrnicí 1996/49/ES pro identifikaci nebezpečných věcí ve vlaku,

| — | informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku, |
| --- | --- |

—

informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

| — | informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí, |
| --- | --- |

—

informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

| — | určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu. |
| --- | --- |

—

určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

4.2.3.4.4   Provozní kvalita

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky musí mít zavedeny postupy monitorování a efektivního provozu všech dotyčných služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy se mají používat k vytváření činností na zlepšení určených k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Pokud by tyto akce na zlepšení přinesly prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, budou o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. V případě potřeby a zejména v případě, že je dotčen jeden z jejich zaměstnanců, má provozovatel infrastruktury přizvat k účasti na analýze železniční podniky zapojené do události. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

4.2.3.5   Záznam údajů

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

| — | podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod, |
| --- | --- |

—

podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

| — | identifikace strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování, |
| --- | --- |

—

identifikace strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

| — | zaznamenávání informací týkajících se výkonu a případně pracovní doby lokomotivy/tažného vozu a každé osoby ve funkci strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

zaznamenávání informací týkajících se výkonu a případně pracovní doby lokomotivy/tažného vozu a každé osoby ve funkci strojvedoucího.

Musí být možné porovnat zaznamenané údaje s:

| — | datem a časem záznamu, |
| --- | --- |

—

datem a časem záznamu,

| — | přesným zeměpisným umístěním zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa), |
| --- | --- |

—

přesným zeměpisným umístěním zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

| — | identifikací vlaku, |
| --- | --- |

—

identifikací vlaku,

| — | identitou strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

identitou strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

| — | ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo |
| --- | --- |

—

ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

| — | v němž se nachází infrastruktura (jde o údaje zaznamenávané mimo vlak). |
| --- | --- |

—

v němž se nachází infrastruktura (jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

4.2.3.5.1   Záznam údajů o dozoru mimo vlak

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

| — | selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.), |
| --- | --- |

—

selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

| — | zjištění přehřátí ložiska nápravy, |
| --- | --- |

—

zjištění přehřátí ložiska nápravy,

| — | komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku. |
| --- | --- |

—

komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

4.2.3.5.2   Záznam údajů o dozoru ve vlaku

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

| — | jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení, |
| --- | --- |

—

jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

| — | použití záchranné brzdy, |
| --- | --- |

—

použití záchranné brzdy,

| — | rychlost, kterou vlak jede, |
| --- | --- |

—

rychlost, kterou vlak jede,

| — | všechna vypnutí nebo nerespektování vlakových systémů řízení (zabezpečení), |
| --- | --- |

—

všechna vypnutí nebo nerespektování vlakových systémů řízení (zabezpečení),

| — | použití zvukového výstražného zařízení (houkačka), |
| --- | --- |

—

použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

| — | použití ovládání dveří (uvolnění, zavření) |
| --- | --- |

—

použití ovládání dveří (uvolnění, zavření)

| — | detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány, |
| --- | --- |

—

detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

| — | identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly, |
| --- | --- |

—

identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly,

| — | údaje pro zaznamenávání pracovní doby strojvedoucích. |
| --- | --- |

—

údaje pro zaznamenávání pracovní doby strojvedoucích.

4.2.3.6   Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6.1   Informace pro jiné uživatele

Provozovatelé infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se mají neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozů.

4.2.3.6.2   Informování strojvedoucích vlaků

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

4.2.3.6.3   Nouzová opatření

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

| — | poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků), |
| --- | --- |

—

poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků),

| — | poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty), |
| --- | --- |

—

poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty),

| — | extrémních klimatických podmínek. |
| --- | --- |

—

extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

4.2.3.7   Řízení v nouzové situaci

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

| — | se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo |
| --- | --- |

—

se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo

| — | případně s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře, a |
| --- | --- |

—

případně s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře, a

| — | v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury, jakož i |
| --- | --- |

—

v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury, jakož i

| — | s místními úřady a |
| --- | --- |

—

s místními úřady a

| — | se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby včetně hasičů a záchranné služby, |
| --- | --- |

—

se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby včetně hasičů a záchranné služby,

a v souladu se směrnicí 2004/49/ES stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

| — | srážky vlaků, |
| --- | --- |

—

srážky vlaků,

| — | požáry ve vlaku, |
| --- | --- |

—

požáry ve vlaku,

| — | evakuace vlaků, |
| --- | --- |

—

evakuace vlaků,

| — | nehody v tunelech, |
| --- | --- |

—

nehody v tunelech,

| — | mimořádné události týkající se nebezpečných věcí, |
| --- | --- |

—

mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

| — | vykolejení. |
| --- | --- |

—

vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení jejich vlaků. (Viz také klauzuli 4.2.7.5 v TSI pro konvenční železniční nákladní vagóny).

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

4.2.3.8   Pomoc vlakové četě v případě mimořádné události nebo závažné poruše vozidla

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozů (např. komunikační linky, opatření, které se musí učinit v případě evakuace vlaku).

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1   Rozhraní s TSI Infrastruktura

4.3.1.1   Viditelnost návěstidel

Strojvedoucí musí být schopen pozorovat návěstí návěstidel a návěstí návěstidel musí být pro strojvedoucího pozorovatelné z jeho normální pozici při řízení. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Značky podél tratě a informační tabule musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

| — | vhodné umístění, aby čelní světla vlaku umožňovala strojvedoucímu číst informace |
| --- | --- |

—

vhodné umístění, aby čelní světla vlaku umožňovala strojvedoucímu číst informace

| — | vhodnost a intenzita osvětlení, pokud je třeba osvětlit informace |
| --- | --- |

—

vhodnost a intenzita osvětlení, pokud je třeba osvětlit informace

| — | pokud se používá retroreflexivita, měly by být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s vhodnými specifikacemi a značky by měly být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu číst informace |
| --- | --- |

—

pokud se používá retroreflexivita, měly by být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s vhodnými specifikacemi a značky by měly být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu číst informace

4.3.1.2   Osobní vozy

Musí být zajištěna slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

Musí se dodržovat minimální vzdálenost mezi plochami nástupiště a částmi vozidel pod elektrickým napětím.

4.3.1.3   Odborná způsobilost

Existuje rozhraní s pododdílem 2.2.1 této TSI a pododdílem 4.6 HS INS TSI.

4.3.2   Rozhraní s TSI řízení a zabezpečení

4.3.2.1   Záznam údajů o dozoru

Subsystém provozu a řízení dopravy určuje provozní požadavky pro záznam údajů o dozoru (viz pododdíl 4.2.3.5 této TSI), se kterým musí být subsystém řízení a zabezpečení (viz část 4.2.15 HS CCS TSI) v souladu.

4.3.2.2   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Pokud toto zařízení podporuje infrastruktura, zařízení musí být schopno automaticky hlásit aktivaci do střediska řízení dopravy. Existuje rozhraní mezi tímto provozním požadavkem a pododdílem 4.2.2 v HS CCS TSI v souvislosti s ERTMS.

4.3.2.3   Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

Příloha A této TSI má rozhraní s ERTMS/ETCS FRS a SRS, ERTMS/GSM-R FRS a SRS podrobně uvedenými v příloze A HS CCS TSI.

Existuje také rozhraní mezi pododdílem 4.4 této TSI a přílohou A HS CCS TSI, pokud jde o orientační dokumenty týkající se pravidel, zásad a provádění ERTMS.

Existuje také rozhraní se specifikacemi ETCS strojvedoucí/zařízení (DMI) (oddíl 4.2.13 HS CCS TSI) a specifikacemi EIRENE DMI (oddíl 4.2.14 HS CCS TSI).

Existuje rozhraní mezi přílohou A této TSI a pododdílem 4.2.2 HS CCS TSI, pokud jde o vypnutí funkčnosti palubního ETCS.

4.3.2.4   Viditelnost návěstidel a značení podél trati

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musejí být viditelná z normální pracovní polohy strojvedoucího. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Návěstidla podél tratě a informační tabule musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

| — | musejí být umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci, |
| --- | --- |

—

musejí být umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

| — | vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit, |
| --- | --- |

—

vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

| — | pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci. |
| --- | --- |

—

pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.16 z HS CCS TSI s ohledem na vnější zorné pole strojvedoucího. V budoucí verzi přílohy A HS CCS TSI bude nový bod v souvislosti se značením podél tratí vybavených ETCS.

4.3.2.5   Brzdění vlaku

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.2 této TSI a pododdílem 4.3.1.5 (Zaručený výkon a vlastnosti brzdění vlaku) v HS CCS TSI.

4.3.2.6   Použití písku. Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku

Pokud jde o použití písku, existuje rozhraní mezi přílohou H a přílohou B (§ C1) této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.11 (slučitelnost se systémy detekce vlaků umístěnými podél tratě) a § 4.1 dodatku 1 přílohy A (jak citováno v pododdíle 4.3.1.10) HS CCS TSI na straně druhé.

4.3.2.7   Záznam údajů a detekce horkoběžnosti ložiska nápravy

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5 této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.2 (funkce ETCS ve vlaku), indexy 5, 7 a 55 v příloze A, a pododdílem 4.2.10 (HABD (detektor horkoběžnosti ložiska nápravy)) HS CCS TSI na straně druhé. V budoucnu bude existovat rozhraní s přílohou B OPE TSI, jakmile bude vyřešen otevřený bod HS CCS.

4.3.3   Rozhraní s TSI kolejová vozidla

4.3.3.1   Brzdění

Existují rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 a 4.2.2.6.2 této OPE TSI a pododdílem 4.2.4.1 a 4.2.4.3 HS RST TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 (vířivé brzdy) HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.6.2 této OPE TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.4.6 (ochrana odstaveného vlaku) HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.6.2 této OPE TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.4.7 (účinnost brzd při velkém sklonu) HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.6.2 a 4.2.1.2.2.3 této OPE TSI.

4.3.3.2   Požadavky pro osobní vozidla

Existují rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.4 této OPE TSI a pododdíly 4.2.2.4 (dveře), 4.2.5.3 (výstražná signalizace), 4.3.5.16 (výstražná signalizace pro cestující) a 4.2.7.1 (nouzové východy) HS RST TSI.

4.3.3.3   Viditelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení vlaku určuje, že základní požadavky na viditelnost vlaku, které musí stanovit subsystém kolejových vozidel, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

4.3.3.3.1   Na prvním vozidle vlaku ve směru jízdy

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Image

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a pro osoby, kteří používají veřejné železniční přechody), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (osvětlení trati vpředu, informační návěstidla/tabule při trati atd.) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí přibližujících se vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu musejí být normalizovány.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.7.4.1 HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.1.2 této TSI.

4.3.3.3.2   Konec vlaku

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.1.3 této TSI a pododdílem 4.2.7.4.1 HS RST TSI.

4.3.3.4   Slyšitelnost vlaku

Subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že základní požadavky na slyšitelnost vlaku, se kterými musí být subsystém kolejových vozů v souladu, je, že vlak musí být s to vyslat akustickou výstrahu o své přítomnosti.

Zvuky vydávané tímto výstražným zařízením, četnost a intenzita těchto zvuků a metoda aktivace musí být normalizované.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.7.4.2 HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.2 této TSI.

4.3.3.5   Viditelnost návěstidel

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a návěstidla musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Kabiny strojvedoucího musí být zkonstruované natolik konzistentně, aby strojvedoucí byl s to lehce vidět zobrazené informace ze své běžné pozice při řízení.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.3.2.4 této TSI a pododdílem 4.2.2.7 HS RST TSI.

4.3.3.6   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Prostředek k monitorování reakcí strojvedoucího, který zasáhne tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí nereaguje v čase, který je třeba stanovit.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.3.3.2 a 4.3.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.9 HS RST TSI, pokud jde o bdělost strojvedoucího.

4.3.3.7   Řazení vlaku a příloha B

Existuje rozhraní mezi:

| — | pododdíly 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 této TSI na straně jedné, |
| --- | --- |

—

pododdíly 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 této TSI na straně jedné,

| — | a pododdíly 4.2.2.2.b (koncová spřáhla a mechanismus spřažení pro odtažení vlaků) HS RST TSI a její přílohy K, jakož i pododdílu 4.2.3.5 (maximální délka vlaku) na straně druhé, |
| --- | --- |

—

a pododdíly 4.2.2.2.b (koncová spřáhla a mechanismus spřažení pro odtažení vlaků) HS RST TSI a její přílohy K, jakož i pododdílu 4.2.3.5 (maximální délka vlaku) na straně druhé,

pokud jde o:

| — | maximální přípustnou hmotnost vlaku v maximálním sklonu na dotyčné trati |
| --- | --- |

—

maximální přípustnou hmotnost vlaku v maximálním sklonu na dotyčné trati

| — | maximální délku vlaku a |
| --- | --- |

—

maximální délku vlaku a

| — | zrychlení v případě jízdy s postrkem. |
| --- | --- |

—

zrychlení v případě jízdy s postrkem.

4.3.3.8   Parametry kolejových vozidel, které ovlivňují traťové systémy určování polohy vlaku a dynamické chování kolejových vozidel

Existují rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.3.2 a 4.2.3.4 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.6 této OPE TSI.

4.3.3.9   Použití písku

Existuje rozhraní mezi přílohou B (§ C1) této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.3.10 HS RST TSI na straně jedné, pokud jde o použití písku.

4.3.3.10   Řazení vlaku, přílohy H a J

Existují rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 a přílohami H a J této TSI s pododdíly 4.2.1.2 (projektování vlaku) a 4.2.7.11 (koncepce monitorování a diagnostiky) HS RST TSI, pokud jde o znalosti vlakové čety týkající se funkčnosti kolejových vozidel.

4.3.3.11   Pohotovostní plány a řízení v nouzových situacích

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.2.2 (koncová spřáhla a mechanismus spřáhnutí pro odtažení vlaků) a přílohy K HS RST TSI.

Existuje také rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.1 (nouzová opatření) a 4.2.7.2 (protipožární bezpečnost) HS RST TSI.

4.3.3.12   Záznam údajů

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.2 (záznam kontrolních údajů ve vlaku) této TSI a pododdílem 4.2.7.11 HS RST TSI (koncepce monitorování a diagnostiky).

4.3.3.13   Aerodynamické účinky na materiál kolejového lože

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.11 HS RST TSI a pododdílem 4.2.1.2.2.3 této TSI.

4.3.3.14   Podmínky prostředí

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.1 HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 této TSI.

4.3.3.15   Boční větry

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.3 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 této TSI.

4.3.3.16   Maximální kolísání tlaku v tunelech

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.4 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 této TSI.

4.3.3.17   Vnější hluk

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.5 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

4.3.3.18   Protipožární bezpečnost

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.2 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

4.3.3.19   Postupy pro zvedání a odtažení

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.5 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

4.3.3.20   Koncepce monitorování a diagnostiky

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.11 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.5.2 a přílohami H a J této TSI.

4.3.3.21   Zvláštní specifikace pro dlouhé tunely

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.12 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 a 4.6.3.2.3.3 této TSI.

4.3.3.22   Požadavky na trakční výkon

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.1 HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 této TSI.

4.3.3.23   Trakční adhezní požadavky

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.2 HS RST TSI a pododdíly 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 této TSI.

4.3.3.24   Funkční a technická specifikace týkající se napájení energií

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.3 HS RST TSI a pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 této TSI.

4.3.4   Rozhraní s TSI HS Energie

Existuje rozhraní s pododdílem 2.2.1 této TSI a pododdílem 4.6 HS ENE TSI.

4.3.5   Rozhraní s TSI Bezpečnost v železničních tunelech

Více požadavků SRT TSI se opírá o prvky v rámci OPE TSI jako doplněk. Podrobně jsou uvedeny v pododdíle 4.3.4 SRT TSI.

Existuje specifické rozhraní mezi pododdílem 4.2.5.1.3.2 SRT RST TSI a pododdílem 4.6.3.2.3.3 této TSI.

4.3.6   Rozhraní s TSI Osoby s omezenou pohyblivostí

Více požadavků PRM TSI se opírá o prvky v rámci OPE TSI. Podrobně jsou uvedeny v pododdílech 4.1.4 a 4.2.4 PRM TSI.

4.4   Provozní pravidla

Pravidla a postupy, které umožňují konzistentní provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů určených pro použití v TEN, a zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení vlaků a signalizace, musí být ve stejných situacích totožné.

Za tímto účelem byla sepsána provozní pravidla pro Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R). Ta jsou specifikována v příloze A.

Přílohu A (Pravidla a zásady ETCS a GSM-R) doplňují tyto dva informativní dokumenty:

| — | Předkládací zpráva Předpisů a zásad ETCS/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374) |
| --- | --- |

—

Předkládací zpráva Předpisů a zásad ETCS/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374)

| — | Doporučení pro provedení ERTMS (EEIG Ref.: 05E375) |
| --- | --- |

—

Doporučení pro provedení ERTMS (EEIG Ref.: 05E375)

Jiná provozní pravidla, která lze normalizovat v rámci TEN, jsou specifikována v příloze B.

Protože tato pravidla mají platit pro celou síť TEN, je důležité, aby byla zcela shodná. Jedinou organizací, která může tato pravidla měnit, je ERA, která je příslušná pro včasnou aktualizaci příloh A, B a C této TSI.

4.5   Pravidla údržby

Neuplatňuje se

4.6   Odborná způsobilost

V souladu s pododdílem 2.2.1 této TSI se tento oddíl zabývá odbornou a jazykovou způsobilostí a hodnotícím postupem, který se vyžaduje pro dosažení způsobilosti personálu.

4.6.1   Odborná způsobilost

Personál (včetně dodavatelů) železničních podniků a provozovatelů infrastruktury musí dosáhnout odpovídající odborné způsobilosti k tomu, aby dokázal plnit všechny nezbytné úkoly související s bezpečností v obvyklých situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v mimořádných situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky relevantní pro odbornou způsobilost pro jednotlivé úkoly lze najít v přílohách H, J a L.

4.6.1.1   Odborné znalosti

S ohledem na tyto přílohy a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

| — | obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost:






  — | zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci, |
| --- | --- | --- |

—

obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost:

—

zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci,

| — | úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability, |
| --- | --- |

—

úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability,

| — | vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení, |
| --- | --- |

—

vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení,

| — | vhodnou znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro:






  — | trati a zařízení podél trati, |
| --- | --- | --- |

—

vhodnou znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro:

—

trati a zařízení podél trati,

| — | kolejová vozidla, |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla,

| — | životní prostředí. |
| --- | --- |

—

životní prostředí.

4.6.1.2   Schopnost uvést tyto znalosti do praxe

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

| — | metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů, |
| --- | --- |

—

metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

| — | postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností, |
| --- | --- |

—

postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

| — | zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zamezení vzniku jakéhokoli nepřiměřeného rizika pro osoby a proces, |
| --- | --- |

—

zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zamezení vzniku jakéhokoli nepřiměřeného rizika pro osoby a proces,

a dále musejí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES se od železničních podniků a provozovatelů infrastruktury vyžaduje zřízení systému řízení způsobilosti s cílem zabezpečení toho, aby se hodnotila a udržovala způsobilost jejich personálu. Kromě toho v případě potřeby je třeba poskytnout školení s cílem zabezpečit udržování znalostí a dovedností na stávající úrovni, zejména pokud jde o slabá místa nebo nedostatky v systému nebo v individuální výkonnosti.

4.6.2   Jazyková způsobilost

4.6.2.1   Zásady

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky musí zabezpečit, aby jejich personál byl způsobilý používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud je „provozní“ jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí takové jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Personál železničního podniku, jehož povinnosti obnášejí komunikaci s personálem provozovatele infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak i v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných, musí mít dostatečnou úroveň znalostí „provozního“ jazyka provozovatele infrastruktury.

4.6.2.2   Úroveň znalostí

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

| — | Strojvedoucí musí být minimálně schopen:






  — | odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v příloze C této TSI, |
| --- | --- | --- |

—

Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

—

odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v příloze C této TSI,

| — | efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, |
| --- | --- |

—

efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

| — | vyplnit formuláře v souvislosti s používáním „Knihy formulářů“. |
| --- | --- |

—

vyplnit formuláře v souvislosti s používáním „Knihy formulářů“.

| — | Ostatní členové vlakové čety, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech závažných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav. |
| --- | --- |

—

Ostatní členové vlakové čety, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech závažných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny k odpovídajícím úrovním způsobilosti jsou stanoveny v příloze E. Úroveň znalostí pro strojvedoucí musí být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

4.6.3   Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců

4.6.3.1   Základní prvky

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců. Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

| A. | Výběr zaměstnanců






  — | hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů, |
| --- | --- | --- |

A.

Výběr zaměstnanců

—

hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů,

| — | hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit. |
| --- | --- |

—

hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

| B. | Vstupní odborné školení







  — | analýza vzdělávacích potřeb, |
| --- | --- | --- |

B.

Vstupní odborné školení

Vstupní odborné školení

—

analýza vzdělávacích potřeb,

| — | zdroje školení, |
| --- | --- |

—

zdroje školení,

| — | školení školitelů. |
| --- | --- |

—

školení školitelů.

| C. | Vstupní posouzení







  — | základní podmínky (minimální věk pro strojvedoucí, ...), |
| --- | --- | --- |

C.

Vstupní posouzení

Vstupní posouzení

—

základní podmínky (minimální věk pro strojvedoucí, ...),

| — | program posouzení včetně praktických ukázek, |
| --- | --- |

—

program posouzení včetně praktických ukázek,

| — | způsobilost školitelů, |
| --- | --- |

—

způsobilost školitelů,

| — | vystavení osvědčení o způsobilosti. |
| --- | --- |

—

vystavení osvědčení o způsobilosti.

| D. | Zachování způsobilosti







  — | zásady pro zachování způsobilosti






  — | zejména pro ty zaměstnance, kteří mají za úkol řídit vlak, se bude opětovné posuzování schopností provádět alespoň jednou ročně, |
| --- | --- | --- | --- |

D.

Zachování způsobilosti

Zachování způsobilosti

—

zásady pro zachování způsobilosti

—

zejména pro ty zaměstnance, kteří mají za úkol řídit vlak, se bude opětovné posuzování schopností provádět alespoň jednou ročně,

| — | způsoby, které se mají používat, |
| --- | --- |

—

způsoby, které se mají používat,

| — | formalizace procesu zachování způsobilosti, |
| --- | --- |

—

formalizace procesu zachování způsobilosti,

| — | postup hodnocení. |
| --- | --- |

—

postup hodnocení.

| E. | Opakovací školení







  — | zásady průběžného školení (včetně jazykového), |
| --- | --- | --- |

E.

Opakovací školení

Opakovací školení

—

zásady průběžného školení (včetně jazykového),

4.6.3.2   Analýza vzdělávacích potřeb

4.6.3.2.1   Zpracování analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu potřeb odborného výcviku u svého personálu.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), které mohou nastat v důsledku:

| — | rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi, |
| --- | --- |

—

rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

| — | rozdíly mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly, |
| --- | --- |

—

rozdíly mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

| — | veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury, |
| --- | --- |

—

veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

| — | místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu. |
| --- | --- |

—

místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v přílohách uvedených v pododdílu 4.6.1 výše. V případě potřeby se musí zavést prvky odborného výcviku personálu, které tyto pokyny zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v těchto přílohách vhodné. V analýze těchto potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

4.6.3.2.2   Aktualizace analýzy vzdělávacích potřeb

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí stanovit proces zkoumání a aktualizace svých individuálních vzdělávacích potřeb, přičemž musejí vzít v úvahu také otázky, jako jsou předcházející audity, zpětná vazba systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologie.

4.6.3.2.3   Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3.1   Znalost vlakové cesty

Železniční podnik stanoví proces, kterým se získává a uchovává znalost vlakové čety o tratích, na kterých pracuje, a to na takové úrovni, která se považuje za přiměřenou podle úrovně úkolů. Tento proces musí být:

| — | založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a |
| --- | --- |

—

založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

| — | v souladu s procesem popsaným v pododdílu 4.2.1 této TSI. |
| --- | --- |

—

v souladu s procesem popsaným v pododdílu 4.2.1 této TSI.

Strojvedoucí musí tyto trati poznat pomocí teoretických i praktických prvků.

4.6.3.2.3.2   Znalost kolejových vozidel

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým vlaková četa nabývá a uchovává si vědomosti o trakci a o kolejových vozidlech.

4.6.3.2.3.3   Pomocný personál

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocný personál (např. pro stravování, úklid), který netvoří součást „vlakové čety“, měl kromě svého základního odborného výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázal reagovat na pokyny členů „vlakové čety“, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

4.7   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1   Úvod

Zaměstnanci uvedení v pododdílu 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s pododdílem 2.2 této TSI musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

V souladu se směrnicí 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí na splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na svůj personál v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že členové personálu přijdou do práce pod vlivem takových látek nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je železnice provozována.

4.7.2   Doporučená kritéria pro schvalování pracovních lékařů a zdravotnických organizací

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli vybírat pracovní lékaře a organizace zapojené do lékařských prohlídek v souladu s vnitrostátními pravidly a praxí dané země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury povolení nebo registraci.

Pracovní lékaři, kteří vykonávají lékařské prohlídky podle pododdílu 4.7.4 by měli mít:

| — | odbornost v pracovním lékařství, |
| --- | --- |

—

odbornost v pracovním lékařství,

| — | znalosti o nebezpečích příslušné práce a o pracovním prostředí na železnici, |
| --- | --- |

—

znalosti o nebezpečích příslušné práce a o pracovním prostředí na železnici,

| — | znalosti o tom, jak mohou být opatření na odstranění nebo snížení rizik vyplývajících z těchto nebezpečí ovlivněna nedostatečnou kondicí. |
| --- | --- |

—

znalosti o tom, jak mohou být opatření na odstranění nebo snížení rizik vyplývajících z těchto nebezpečí ovlivněna nedostatečnou kondicí.

Pracovní lékař splňující tato kriteria může na podporu svých lékařských konzultací a hodnocení vyhledávat vnější lékařskou nebo ošetřovatelskou pomoc, např. oční lékaře.

4.7.3   Kritéria pro schvalování psychologů zabývajících se psychologickým hodnocením a požadavky psychologického hodnocení

4.7.3.1   Osvědčování psychologů

Doporučuje se, aby psycholog musel mít odpovídající vysokoškolské vzdělání a osvědčení a být uznán odborně způsobilým v souladu s vnitrostátními pravidly a praxí dané země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury povolení nebo registraci.

4.7.3.2   Obsah a interpretace psychologického hodnocení

Obsah a postup při interpretaci psychologického hodnocení by měla určit osoba osvědčená podle oddílu 4.7.3.1, přičemž se musí přihlédnout k práci na železnici a k danému prostředí.

4.7.3.3   Volba hodnotících nástrojů

Hodnocení musí zahrnovat pouze hodnotící nástroje, které se zakládají na zásadách vědecké psychologie.

4.7.4   Lékařské prohlídky a psychologická hodnocení

4.7.4.1   Před ustavením do funkce

4.7.4.1.1   Minimální obsah lékařské prohlídky

Lékařské prohlídky musejí zahrnovat:

| — | všeobecnou zdravotní prohlídku, |
| --- | --- |

—

všeobecnou zdravotní prohlídku,

| — | kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev), |
| --- | --- |

—

kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

| — | analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce, |
| --- | --- |

—

analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

| — | zjištění užívání drog. |
| --- | --- |

—

zjištění užívání drog.

4.7.4.1.2   Psychologické hodnocení

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň následující kritéria, která jsou relevantní pro každou bezpečnostní funkci:

| — | Kognitivní:






  — | pozornost a soustředění, |
| --- | --- | --- |

—

Kognitivní:

—

pozornost a soustředění,

| — | paměť, |
| --- | --- |

—

paměť,

| — | schopnost vnímání, |
| --- | --- |

—

schopnost vnímání,

| — | uvažování, |
| --- | --- |

—

uvažování,

| — | komunikace. |
| --- | --- |

—

komunikace.

| — | Psychomotorická:






  — | rychlost reakce, |
| --- | --- | --- |

—

Psychomotorická:

—

rychlost reakce,

| — | pohybová koordinace. |
| --- | --- |

—

pohybová koordinace.

| — | Behaviorální a osobnostní:






  — | ovládání vlastních emocí, |
| --- | --- | --- |

—

Behaviorální a osobnostní:

—

ovládání vlastních emocí,

| — | behaviorální spolehlivost, |
| --- | --- |

—

behaviorální spolehlivost,

| — | samostatnost, |
| --- | --- |

—

samostatnost,

| — | svědomitost. |
| --- | --- |

—

svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

4.7.4.2   Po jmenování

4.7.4.2.1   Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

| — | každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně, |
| --- | --- |

—

každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně,

| — | každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let, |
| --- | --- |

—

každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let,

| — | každý rok u zaměstnanců starších 62 let. |
| --- | --- |

—

každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav člena personálu vyžaduje, musí pracovní lékař stanovit zvýšenou periodicitu prohlídek.

4.7.4.2.2   Minimální obsah pravidelného lékařského vyšetření

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

| — | všeobecnou zdravotní prohlídku, |
| --- | --- |

—

všeobecnou zdravotní prohlídku,

| — | kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev), |
| --- | --- |

—

kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

| — | analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce, |
| --- | --- |

—

analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

| — | zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno. |
| --- | --- |

—

zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

4.7.4.2.3   Další zdravotní prohlídky a/nebo psychologická hodnocení

Kromě pravidelné lékařské prohlídky se musí provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologické hodnocení, pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti člena personálu nebo důvodné podezření z užívání drog nebo nepřiměřeného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že v případě potřeby se budou provádět další prohlídky a posudky.

4.7.5   Zdravotní požadavky

4.7.5.1   Všeobecné požadavky

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

| — | náhlou ztrátu vědomí, |
| --- | --- |

—

náhlou ztrátu vědomí,

| — | zhoršení vědomí nebo koncentrace, |
| --- | --- |

—

zhoršení vědomí nebo koncentrace,

| — | náhlou neschopnost, |
| --- | --- |

—

náhlou neschopnost,

| — | zhoršení rovnováhy nebo koordinace, |
| --- | --- |

—

zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

| — | výrazné omezení pohyblivosti. |
| --- | --- |

—

výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

4.7.5.2   Požadavky na zrak

| — | Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku, |
| --- | --- |

—

Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku,

| — | maximální korektivní čočky: hypermetropie +5/myopie –8. Akreditovaný pracovní lékař (jak je definován v pododdílu 4.7.2) může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou, |
| --- | --- |

—

maximální korektivní čočky: hypermetropie +5/myopie –8. Akreditovaný pracovní lékař (jak je definován v pododdílu 4.7.2) může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

| — | vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s korekcí nebo bez korekce, |
| --- | --- |

—

vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s korekcí nebo bez korekce,

| — | kontaktní čočky jsou povoleny, |
| --- | --- |

—

kontaktní čočky jsou povoleny,

| — | normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem, |
| --- | --- |

—

normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem,

| — | zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn), |
| --- | --- |

—

zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

| — | vidění na obě oči: existuje, |
| --- | --- |

—

vidění na obě oči: existuje,

| — | stereoskopické vidění: existuje, |
| --- | --- |

—

stereoskopické vidění: existuje,

| — | kontrastní citlivost: dobrá, |
| --- | --- |

—

kontrastní citlivost: dobrá,

| — | neexistence postupující oční choroby, |
| --- | --- |

—

neexistence postupující oční choroby,

| — | implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem. |
| --- | --- |

—

implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

4.7.5.3   Požadavky na sluch

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

| — | sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky, |
| --- | --- |

—

sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky,

| — | Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem, |
| --- | --- |

—

Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem,

| — | sluchové postižení nesmí překročit 40 dB při 500 a 1 000 Hz, |
| --- | --- |

—

sluchové postižení nesmí překročit 40 dB při 500 a 1 000 Hz,

| — | sluchové postižení nesmí překročit 45 dB při 2 000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem. |
| --- | --- |

—

sluchové postižení nesmí překročit 45 dB při 2 000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

4.7.5.4   Těhotenství

Těhotenství se považuje za dočasný důvod k vyloučení, pokud jde o strojvedoucí, v případě nedostatečné snášenlivosti nebo chorobného stavu. Zaměstnavatel musí zabezpečit uplatňování ustanovení právních předpisů na ochranu těhotných pracovnic.

4.7.6   Konkrétní požadavky týkající se řízení vlaku

4.7.6.1   Četnost pravidelných lékařských prohlídek

Pokud jde o zaměstnance provádějící řízení vlaku, pododdíl 4.7.4.2.1 této TSI se mění takto:

„Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

| — | každé 3 roky u zaměstnanců mladších 60 let, |
| --- | --- |

—

každé 3 roky u zaměstnanců mladších 60 let,

| — | každý rok u zaměstnanců starších 60 let.“ |
| --- | --- |

—

každý rok u zaměstnanců starších 60 let.“

4.7.6.2   Další obsah lékařských prohlídek

Pokud jde o řízení vlaku, musí lékařské prohlídky před jmenováním a všechny pravidelné lékařské prohlídky u zaměstnanců ve věku 40 a více let zahrnovat i vyšetření EKG v klidu.

4.7.6.3   Další požadavky na zrak

| — | zraková ostrost na dálku s korekcí nebo bez korekce 1.0 (na obě oči); alespoň 0.5 na slabší oko. |
| --- | --- |

—

zraková ostrost na dálku s korekcí nebo bez korekce 1.0 (na obě oči); alespoň 0.5 na slabší oko.

| — | barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny. |
| --- | --- |

—

barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny.

4.7.6.4   Další požadavky na sluch a mluvení

| — | žádná anomálie vestibulárního systému, |
| --- | --- |

—

žádná anomálie vestibulárního systému,

| — | žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti vyměňovat si zprávy hlasitě a zřetelně). |
| --- | --- |

—

žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti vyměňovat si zprávy hlasitě a zřetelně).

| — | Požadavky na sluch uvedené v pododdílu 4.7.5.3 musí být splněny bez používání sluchových pomůcek. Na základě lékařského stanoviska je však ve zvláštních případech povoleno používání naslouchátek. |
| --- | --- |

—

Požadavky na sluch uvedené v pododdílu 4.7.5.3 musí být splněny bez používání sluchových pomůcek. Na základě lékařského stanoviska je však ve zvláštních případech povoleno používání naslouchátek.

4.7.6.5   Antropometrika

Antropometrické hodnoty zaměstnanců musí být vhodné pro bezpečný provoz kolejových vozidel. Od strojvedoucích se nesmí vyžadovat ani se jim nesmí povolit provozovat některé typy kolejových vozidel, pokud by to nebylo bezpečné z důvodu jejich výšky, hmotnosti nebo jiných tělesných vlastností.

4.7.6.6   Poradenství po traumatické situaci

Zaměstnancům, kteří při řízení vlaku zažili traumatickou nehodu, jež způsobila smrt nebo vážné zranění osob, bude poskytnuta příslušná péče od zaměstnavatele.

4.8   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

V souladu s čl. 22a odst. 1 směrnice 96/48/ES „Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní vlastnosti každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány“.

V důsledku jejich každoroční aktualizace a publikování nejsou tyto registry vhodné pro určité požadavky subsystému „provoz a řízení dopravy“. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury. V obou případech musí být dotyčné údaje úplné a správné.

4.8.1   Infrastruktura

Požadavky na údajové položky týkající se infrastruktury vysokorychlostních železnic, pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, které musejí mít železniční podniky k dispozici, jsou specifikované v příloze D. Provozovatel infrastruktury je odpovědný za správnost údajů.

4.8.2   Kolejová vozidla

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující položky týkající se kolejových vozidel. Držitel (vlastník vozidla) odpovídá za správnost těchto údajů:

| — | zda je vozidlo vyrobené z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest), |
| --- | --- |

—

zda je vozidlo vyrobené z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

| — | délka přes nárazníky. |
| --- | --- |

—

délka přes nárazníky.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Definice

Podle článku 2 odst. d směrnice 96/48/ES:

„Prvky interoperability“ se rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Prvkem interoperability je:

| — | výrobek, který může být uveden na trh před integrací a použitím v subsystému. V tomto ohledu musí být možné ověřit jeho shodu nezávisle na sybsystému, do kterého bude začleněn, |
| --- | --- |

—

výrobek, který může být uveden na trh před integrací a použitím v subsystému. V tomto ohledu musí být možné ověřit jeho shodu nezávisle na sybsystému, do kterého bude začleněn,

| — | nebo nehmotný předmět jako software nebo proces, organizace, postup atd., jenž má určitou funkci v subsystému a jehož shoda se musí ověřit s cílem zabezpečit splnění základních požadavků. |
| --- | --- |

—

nebo nehmotný předmět jako software nebo proces, organizace, postup atd., jenž má určitou funkci v subsystému a jehož shoda se musí ověřit s cílem zabezpečit splnění základních požadavků.

5.2   Seznam prvků

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 96/48/ES. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, v současné době žádné prvky interoperability nejsou definovány.

5.3   Výkon a vlastnosti prvků

Neuplatňuje se

6.   VYHODNOCENÍ SOULADU A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1   Prvky interoperability

Jelikož tato TSI zatím neurčuje žádné prvky interoperability, není pojednáno o způsobu vyhodnocování.

Pokud však budou následně prvky interoperability určeny, a proto je bude moci hodnotit oznámený subjekt, mohou být příslušné postupy hodnocení zahrnuty do revidované verze.

6.2   Subsystém provozu a řízení dopravy

6.2.1   Zásady

Subsystém provozu a řízení dopravy je strukturální subsystém podle přílohy II směrnice 96/48/ES.

Nicméně jednotlivé prvky jsou pevně spojeny s provozními postupy a procesy vyžadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku pro udělení bezpečnostního osvědčení podle směrnice 2004/49/ES. Železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit v rámci systému řízení bezpečnosti podle směrnice 2004/49/ES. Je třeba poznamenat, že v současné době žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Příslušný odpovědný orgán provede vyhodnocení všech nových nebo doplňkových provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto hodnocení bude součástí udělení bezpečnostního osvědčení/schválení. Pokud má rozsah tohoto SMS dopad na jiný členský stát/státy, je třeba při vyhodnocení zajistit koordinaci s tímto členským státem.

Proběhne-li úspěšně hodnotící proces popsaný dále, příslušný orgán vydá osvědčení pro provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik k provedení příslušných prvků jejich systému provozu a řízení dopravy společně s vydáním bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostní schválení požadovaného v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Kdykoli provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik zavedou nový/aktualizovaný/obnovený provozní proces/procesy (nebo věcně změní stávající proces/procesy) spadající pod tuto TSI, zaváží se, že tento proces/tyto procesy je/jsou v souladu s TSI provoz a řízení dopravy (nebo jeho součástí v přechodném období – viz kapitola 7).

Proces hodnocení nových nebo změněných provozních postupů a procesů ve smyslu této kapitoly je ekvivalentem povolení k uvedení do provozu, které vydává členský stát podle čl. 14 odst. 1 směrnice 96/48/ES.

6.2.2   Dokumentace pravidel a postupů

Pokud jde o hodnocení dokumentace podle pododdílu 4.2.1 této TSI, je za zajištění toho, že proces přípravy obsahu dokumentace stanovený provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem je úplný a správný, odpovědný příslušný orgán.

6.2.3   Postup vyhodnocování

6.2.3.1   Rozhodnutí příslušného orgánu

Ve spojení s přílohou G předloží provozovatelé infrastruktury a železniční podniky popis případných zamýšlených nových nebo změněných provozních procesů.

Položky, které jsou součástí části A bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu členského státu, ve kterém je společnost usazena.

Položky, které jsou součástí části B bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu v každém dotčeném členském státu.

Budou předloženy s dostatečně podrobnými údaji, aby mohl příslušný orgán posoudit, zda je formální vyhodnocení vyžadováno.

6.2.3.2   Pokud je vyhodnocení vyžadováno

Pokud příslušný orgán(-y) rozhodne(-ou), že se takové vyhodnocení vyžaduje, provede se toto vyhodnocení jako součást vyhodnocení vedoucího k udělení/prodloužení bezpečnostního osvědčení/schválení v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Postupy vyhodnocení budou v souladu se společnou bezpečnostní metodou, která má být vytvořena pro vyhodnocení a schvalování/osvědčování systémů řízení bezpečnosti vyžadovaných v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

V příloze F se nacházejí některé informativní a nezávazné pokyny ke provádění tohoto vyhodnocení.

6.2.4   Výkonnost systému

Článek 14 odstavec 2 směrnice 96/48/ES požaduje od členských států, aby pravidelně kontrolovaly, zda jsou subsystémy interoperability provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, budou tyto kontroly prováděny v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

7.   PROVEDENÍ

7.1   Zásady

Provedení této TSI a soulad s příslušnými částmi této TSI musejí být stanoveny podle prováděcího plánu, který vypracují jednotlivé členské státy pro vysokorychlostní tratě, za než odpovídají.

Tento plán musí zohlednit:

| — | konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati, |
| --- | --- |

—

konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati,

| — | jednotlivé provozní a bezpečnostní prvky každé relevantní tratě, a |
| --- | --- |

—

jednotlivé provozní a bezpečnostní prvky každé relevantní tratě, a

| — | zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit:






  — | pouze pro některé vysokorychlostní tratě, |
| --- | --- | --- |

—

zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit:

—

pouze pro některé vysokorychlostní tratě,

| — | pro všechny vysokorychlostní tratě, |
| --- | --- |

—

pro všechny vysokorychlostní tratě,

| — | pro všechny vlaky ve smyslu kapitoly 1.1 této TSI, které jezdí na vysokorychlostních tratích |
| --- | --- |

—

pro všechny vlaky ve smyslu kapitoly 1.1 této TSI, které jezdí na vysokorychlostních tratích

| — | vztah k provádění ostatních subsystémů (CCS, RST, INS, ENE ...). |
| --- | --- |

—

vztah k provádění ostatních subsystémů (CCS, RST, INS, ENE ...).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohledňovat různé úrovně potenciálu pro provedení od okamžiku, jakmile:

| — | železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz, nebo |
| --- | --- |

—

železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz, nebo

| — | se zavádí obnova nebo aktualizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, nebo |
| --- | --- |

—

se zavádí obnova nebo aktualizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, nebo

| — | se uvádějí do provozu nové nebo aktualizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů. |
| --- | --- |

—

se uvádějí do provozu nové nebo aktualizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Tam, kde aktualizace současných provozních systémů ovlivňují provozovatele infrastruktury i železniční podnik/podniky, odpovídá členský stát za zajištění toho, aby tyto projekty byly vyhodnoceny a uvedeny do provozu současně.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Pokyny stanovené v této kapitole je tudíž třeba považovat pouze za dočasnou fázi na podporu přechodu k cílovému systému.

Podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES se osvědčení/schválení musí obnovovat každých 5 let. Jakmile tato zrevidovaná TSI vstoupí v platnost jakožto součást procesu prověření vedoucího k tomuto obnovení osvědčení/schválení, musí být železniční podniky a provozovatelé infrastruktury s to prokázat, že zohlednily tuto TSI, a předložit odůvodnění pro její případné prvky, s nimiž ještě nedosáhly souladu.

Zatímco plný soulad s cílovým systémem popsaným v této TSI je zjevně konečnou pozicí, migrace může provedena ve fázích v průběhu přípravy vnitrostátních nebo mezinárodních, dvoustranných nebo vícestranných dohod. Tyto dohody, které mohou být připraveny prostřednictvím kombinace provozovatel infrastruktury – provozovatel infrastruktury, provozovatel infrastruktury – železniční podnik, železniční podnik – železniční podnik a mezi touto kombinací, budou zahrnovat i informace od dotčených bezpečnostních orgánů.

V případě, že stávající dohody obsahují požadavky týkající se provozu a řízení dopravy, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci těchto dohod:

| (a) | vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby, |
| --- | --- |

(a)

vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby,

| (b) | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability, |
| --- | --- |

(b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability,

| (c) | mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability. |
| --- | --- |

(c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Dohody RIC a dokumenty COTIF se neoznamují, neboť jsou známy.

Obnovení těchto dohod je možné, ale pouze v zájmu pokračování prostřednictvím pracovních dohod a pouze tehdy, pokud neexistují žádné jiné vhodné alternativy. Veškeré úpravy stávajících dohod zohlední legislativu EU a zejména tuto TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto změny nebo nové dohody. Použije se stejný postup, jako je uveden výše.

7.2   Pokyny k provádění

Tabulka v příloze N, která je informativní a nepovinná, byla zpracována jako vodítko k tomu, co mohou členské státy považovat za počátek provádění jednotlivých prvků v kapitole 4.

Provádění zahrnuje tři samostatné prvky:

| — | potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s touto TSI, |
| --- | --- |

—

potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s touto TSI,

| — | přizpůsobení stávajících systémů a procesů tak, aby byly v souladu s požadavky této TSI, |
| --- | --- |

—

přizpůsobení stávajících systémů a procesů tak, aby byly v souladu s požadavky této TSI,

| — | nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů:






  — | nové/modernizované vysokorychlostní tratě (INS/ENE), |
| --- | --- | --- |

—

nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů:

—

nové/modernizované vysokorychlostní tratě (INS/ENE),

| — | nové nebo vylepšené sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, radiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, ... (CCS), |
| --- | --- |

—

nové nebo vylepšené sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, radiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, ... (CCS),

| — | nová vozidla (RST). |
| --- | --- |

—

nová vozidla (RST).

7.3   Specifické případy

7.3.1   Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

| — | ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). |
| --- | --- |

—

ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).

| — | U dočasných případů se doporučuje, aby se dotyčné členské státy musely přizpůsobit relevantnímu subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“). |
| --- | --- |

—

U dočasných případů se doporučuje, aby se dotyčné členské státy musely přizpůsobit relevantnímu subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.3.2   Seznam specifických případů

Dočasný specifický případ (T2) Irsko

Pokud jde o provedení přílohy P této TSI v Irské republice, lze vozidla, která se používají výlučně ve vnitrostátní dopravě, vyjmout z povinného označení standardním dvanáctimístným číslem. Totéž lze použít také na přeshraniční dopravu mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

Dočasný specifický případ (T2) Velká Británie

Pokud jde o provedení přílohy P této TSI ve Spojeném království, lze osobní vozy a lokomotivy, které se používají výlučně ve vnitrostátní dopravě, vyjmout z povinného označení standardním dvanáctimístným číslem. Totéž lze použít také na přeshraniční dopravu mezi Severním Irskem a Irskou republikou.

PŘÍLOHA A

Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R

Tato příloha obsahuje pravidla pro ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R, jak se vyskytují ve verzi 1 (dokument je zveřejněn na stránkách Evropské agentury pro železnice www.era.europa.eu).

PŘÍLOHA B

Ostatní pravidla umožňující koherentní provoz strukturálních subsystémů

(viz také oddíl 4.4)

Tato příloha se bude postupně vyvíjet a bude pravidelně přezkoumávána a aktualizována.

Typickým obsahem této přílohy budou pravidla a postupy, které se mají použít identickým způsobem v rámci celé TEN, a zejména v rámci vysokorychlostní sítě, a na které se v současnosti nevztahuje kapitola 4 této TSI. Je též pravděpodobné, že do této přílohy budou též začleněny některé prvky kapitoly 4 a souvisejících příloha.

A.   OBECNÁ USTANOVENÍ

A1   Obsazování vlaků personálem

Vyhrazeno

B.   BEZPEČNOST A OCHRANA PERSONÁLU

Vyhrazeno

C.   PROVOZNÍ ROZHRANÍ S NÁVĚSTIDLOVÝM, ZABEZPEČOVACÍM A ŘÍDÍCÍM ZAŘÍZENÍM

C1   Použití písku

Použití písku je účinný způsob zlepšení adheze mezi kolem a kolejnicí, který pomáhá při brzdění a rozjezdu zejména v podmínkách nepříznivého počasí.

Nahromadění písku na pracovní ploše kolejí může ovšem způsobit řadu problémů, obzvláště v souvislosti s aktivací traťových obvodů a účinným fungováním výhybek a křížení.

Strojvedoucí musí být vždy schopen použít písek, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

| — | v prostoru výhybek a křížení; |
| --- | --- |

—

v prostoru výhybek a křížení;

| — | během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h. |
| --- | --- |

—

během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h.

Tato omezení se však nepoužijí tehdy, pokud existuje riziko SPAD (přejetí návěstí v případě nebezpečí) nebo při jiných závažných událostech a použití písku by zvýšilo adhezi.

| — | v klidovém stavu. Výjimkou je případ rozjíždění, a je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v Registru infrastruktury). |
| --- | --- |

—

v klidovém stavu. Výjimkou je případ rozjíždění, a je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v Registru infrastruktury).

C2   Aktivace detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy

Vyhrazeno

D.   JÍZDY VLAKU

D1   Normální podmínky

D2   Zhoršené podmínky

Vyhrazeno

E.   ANOMÁLIE, MIMOŘÁDNÉ UDÁLOSTI A NEHODY

Vyhrazeno

PŘÍLOHA C

Metodika komunikace související s bezpečností

Úvod

Účelem tohoto dokumentu je stanovit pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru „pevné linky“ – mobilní sítě a „mobilní sítě – pevné linky“, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

| — | vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností; |
| --- | --- |

—

vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností;

| — | vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv. |
| --- | --- |

—

vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tato příloha slouží jako základ, který:

| — | má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy; |
| --- | --- |

—

má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy;

| — | má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“. |
| --- | --- |

—

má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury v souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2004/49/ES rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musejí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

| — | naléhavé (nouzové) verbální zprávy; |
| --- | --- |

—

naléhavé (nouzové) verbální zprávy;

| — | písemné rozkazy; |
| --- | --- |

—

písemné rozkazy;

| — | další provozní zprávy; |
| --- | --- |

—

další provozní zprávy;

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

1   Metodika komunikace

1.1   Prvky a zásady metodiky

1.1.1   Standardní terminologie, která má být použita v daných postupech

1.1.1.1   Postup při přenosu řeči

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

1.1.1.2   Postup při příjmu zpráv

| — | při příjmu přímé zprávy
  Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena:


  přijato


  Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě slabého příjmu nebo nepochopení:


  opakujte (+ mluvte pomalu) |
| --- | --- |

—

při příjmu přímé zprávy

Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena:

přijato

Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě slabého příjmu nebo nepochopení:

opakujte (+ mluvte pomalu)

| — | při příjmu zprávy, která byla opakována zpět
  Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou:


  správně


  nebo ne:


  chyba (+ opakuji ještě jednou) |
| --- | --- |

—

při příjmu zprávy, která byla opakována zpět

Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou:

správně

nebo ne:

chyba (+ opakuji ještě jednou)

1.1.1.3   Postup pro přerušení komunikace

| — | je-li zpráva dokončena:


  konec |
| --- | --- |

—

je-li zpráva dokončena:

konec

| — | je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje
  Termín, který se používá, aby druhá strana počkala:


  čekejte |
| --- | --- |

—

je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje

Termín, který se používá, aby druhá strana počkala:

čekejte

| — | je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje
  Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena:


  zavolám znovu |
| --- | --- |

—

je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje

Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena:

zavolám znovu

1.1.1.4   Stornování písemného rozkazu

Termín, který je použit pro stornování probíhajícího postupu písemného rozkazu:

stornujte postup ...

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

1.1.2   Zásady, které se mají používat v případě chyby nebo neporozumění

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

1.1.2.1   Chyby

| — | chyba během přenosu

  Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat stornování tak, že zašle tuto procedurální zprávu:


  chyba (+ připravte nový formulář ...)



  nebo:



  chyba + opakuji ještě jednou


  a pak znovu zašle původní zprávu. |
| --- | --- |

—

chyba během přenosu

Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat stornování tak, že zašle tuto procedurální zprávu:

chyba (+ připravte nový formulář ...)

nebo:

chyba + opakuji ještě jednou

a pak znovu zašle původní zprávu.

| — | chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy

  Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy:


  chyba + opakuji ještě jednou


  a pak znovu zašle původní zprávu. |
| --- | --- |

—

chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy

Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy:

chyba + opakuji ještě jednou

a pak znovu zašle původní zprávu.

1.1.2.2   Neporozumění

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

1.1.3   Kód pro hláskování slov, čísel, času, vzdáleností, rychlostí a dat

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že budou nepochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

1.1.3.1   Hláskování slov a skupin písmen

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.

| A | Alfa | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | Bravo | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky |
| C | Charlie | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray |
| D | Delta | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee |
| E | Echo | K | Kilo | P | Papa | U | Uniform | Z | Zulu |
| F | Foxtrot | | | | | | | | |

A

Alfa

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

Příklad:

Výhybky A B = výhybky alfa-bravo.

Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo X-Ray osm tři pět.

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena, spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

1.1.3.2   Vyjádření čísel

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.

| 0 | nula | 3 | tři | 6 | šest | 9 | devět |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | jedna | 4 | čtyři | 7 | sedm | | |
| 2 | dva | 5 | pět | 8 | osm | | |

0

nula

3

tři

6

šest

9

devět

1

jedna

4

čtyři

7

sedm

2

dva

5

pět

8

osm

Příklad: vlak 2183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetinná čísla se musí vyjádřit slovem „čárka“.

Příklad: 12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula

1.1.3.3   Vyjádření času

Čas se uvádí v místním čase, obyčejným jazykem.

Příklad: 10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

1.1.3.4   Vyjádření vzdáleností a rychlostí

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

1.1.3.5   Vyjádření dat

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad: 10. prosince

1.2   Komunikační struktura

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

| — | identifikace a žádost o pokyny; |
| --- | --- |

—

identifikace a žádost o pokyny;

| — | přenos samotné zprávy a ukončení přenosu. |
| --- | --- |

—

přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

1.2.1   Pravidla pro identifikaci a pro žádosti o pokyny

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situace a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

1.2.1.1   Identifikace

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Není to pouze věc zdvořilosti, ale, což je mnohem důležitější, zajišťuje se tak důvěra, že osoba povolující jízdu vlaku komunikuje se strojvedoucím správného vlaku, a strojvedoucí ví, že mluví se správným střediskem zabezpečení nebo řízení. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

| — | zaměstnanci povolující jízdu vlaku:

  vlak ...(číslo)zde je ... návěstí(název) |
| --- | --- |

—

zaměstnanci povolující jízdu vlaku:

vlak ...(číslo)zde je ... návěstí(název)

| — | strojvedoucí:

  ... signalizuje(název)toto je vlak ...(číslo)


  Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován. |
| --- | --- |

—

strojvedoucí:

... signalizuje(název)toto je vlak ...(číslo)

Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

1.2.1.2   Žádost o pokyny

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup ...

1.2.2   Pravidla pro přenos písemných rozkazů a ústních zpráv

1.2.2.1   Bezpečnostní zprávy nejvyšší priority

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

| — | mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy; |
| --- | --- |

—

mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy;

| — | mohou přeskočit identifikační část; |
| --- | --- |

—

mohou přeskočit identifikační část;

| — | se opakují; |
| --- | --- |

—

se opakují;

| — | jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi. |
| --- | --- |

—

jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

1.2.2.2   Písemné rozkazy

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

1.2.2.2.1   Zasílání zpráv

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

1.2.2.2.2   Příjem zprávy

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem.

1.2.2.2.3   Opakování zprávy příjemcem

U všech zpráv v knize formulářů se vyžaduje opakování zprávy příjemcem.

1.2.2.2.4   Potvrzení správnosti kontrolního zopakování přijaté zprávy

Každé kontrolní zopakování přijaté zprávy bude následováno potvrzením shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo

chyba + opakuji ještě jednou

následované opakovaným zasláním původní zprávy

1.2.2.2.5   Potvrzení

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

1.2.2.2.6   Vysledovatelnost a ověření

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

| — | jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“ ...):


  povolení ...

  (číslo) |
| --- | --- |

—

jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“ ...):

povolení ...

  (číslo)

| — | ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností ...):


  zpráva ...

  (číslo) |
| --- | --- |

—

ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností ...):

zpráva ...

  (číslo)

1.2.2.2.7   Zpětné hlášení

Za každým hlášením obsahujícím žádost o „zpětné hlášení“ musí následovat „hlášení“.

1.2.2.3   Dodatečné zprávy

Dodatečné zprávy

| — | předchází je identifikace; |
| --- | --- |

—

předchází je identifikace;

| — | jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí); |
| --- | --- |

—

jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí);

| — | musí být opakovány příjemcem a musí po nich následovat potvrzení, zda je opakování správné, nebo nesprávné; |
| --- | --- |

—

musí být opakovány příjemcem a musí po nich následovat potvrzení, zda je opakování správné, nebo nesprávné;

| — | může po nich následovat žádost o pokyny nebo žádost o další informace. |
| --- | --- |

—

může po nich následovat žádost o pokyny nebo žádost o další informace.

1.2.2.4   Informační zprávy s proměnným předem neurčeným obsahem

Informační zprávy s proměnným obsahem:

| — | Předchází jim identifikace; |
| --- | --- |

—

Předchází jim identifikace;

| — | jsou připraveny před odesláním; |
| --- | --- |

—

jsou připraveny před odesláním;

| — | se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné. |
| --- | --- |

—

se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

2   Procedurální hlášení

2.1   Povaha zpráv

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu nebo na počítačovém médiu.

2.2   Formuláře

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurálního hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení strojvedoucím jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

| — | poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími; |
| --- | --- |

—

poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími;

| — | poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí) |
| --- | --- |

—

poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí)

| — | umožnit vysledovatelnost sdělení. |
| --- | --- |

—

umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů by mělo být vypracováno jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

2.3   Kniha formulářů

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Železniční podnik může přidat překlady formulářů a souvisejících informací obsažených v knize formulářů, pokud se domnívá, že by to pomohlo jeho strojvedoucím při školení i v praktických situacích v reálném čase.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

| — | První část obsahuje následující položky:






  — | nápovědu pro používání knihy formulářů; |
| --- | --- | --- |

—

První část obsahuje následující položky:

—

nápovědu pro používání knihy formulářů;

| — | seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy; |
| --- | --- |

—

seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy;

| — | případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí; |
| --- | --- |

—

případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí;

| — | seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat; |
| --- | --- |

—

seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat;

| — | vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup; |
| --- | --- |

—

vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup;

| — | kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.). |
| --- | --- |

—

kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů.

Kniha formulářů by měla obsahovat několik příkladů každého formuláře a doporučuje se, aby pro oddělení jednotlivých částí byly použity oddělovače.

Železniční podnik může do knihy formulářů strojvedoucího zahrnout vysvětlující text vztahující se k jednotlivým formulářům a k příslušným situacím.

3   Dodatečné zprávy

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy použité buď:

| — | strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo |
| --- | --- |

—

strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

| — | zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího |
| --- | --- |

—

zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího

o situacích, ke kterým dochází zřídka a u kterých se z tohoto důvodu považuje na zbytečný předem stanovený formulář, nebo které se týkají jízdy vlaku nebo technického stavu vlaku nebo infrastruktury.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

3.1   Orientační struktura zpráv

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:

| Fáze průběhu komunikace | Prvek zprávy |
| --- | --- |
| Důvod pro předání informace |  | pro informaci |

Fáze průběhu komunikace

Prvek zprávy

Důvod pro předání informace



pro informaci

|  | pro akci |
| --- | --- |



pro akci

Pozorování

|  | Vyskytuje se |
| --- | --- |



Vyskytuje se

|  | Uviděl jsem |
| --- | --- |



Uviděl jsem

|  | Měl jsem |
| --- | --- |



Měl jsem

|  | Narazil jsem |
| --- | --- |



Narazil jsem

Místo

| — | podél tratě |
| --- | --- |

—

podél tratě

|  | v ... (název stanice) |
| --- | --- |



v ... (název stanice)

|  | ...
  (charakteristický bod) |
| --- | --- |



...

|  | u milníku/kilometrovníku ...
  (číslo) |
| --- | --- |



u milníku/kilometrovníku ...

| — | ohledně mého vlaku |
| --- | --- |

—

ohledně mého vlaku

|  | hnací vozidlo ... (číslo) |
| --- | --- |



hnací vozidlo ... (číslo)

|  | tažené vozidlo ... (číslo) |
| --- | --- |



tažené vozidlo ... (číslo)

Povaha

| — | objekt |
| --- | --- |

—

objekt

| — | osoba |
| --- | --- |

—

osoba

...

(viz slovníček)

Stav

| — | statický |
| --- | --- |

—

statický

|  | stojící na |
| --- | --- |



stojící na

|  | ležící na |
| --- | --- |



ležící na

|  | spadlý na |
| --- | --- |



spadlý na

| — | pohybující se |
| --- | --- |

—

pohybující se

|  | kráčející |
| --- | --- |



kráčející

|  | jedoucí |
| --- | --- |



jedoucí

|  | směrem k |
| --- | --- |



směrem k

Poloha z hlediska tratě

Image

Image

Za těmito zprávami může následovat žádost o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

3.2   Slovníček železniční terminologie

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se působí.

Slovníček má dvě části:

| — | seznam termínů podle tématu; |
| --- | --- |

—

seznam termínů podle tématu;

| — | seznam termínů podle abecedy. |
| --- | --- |

—

seznam termínů podle abecedy.

3.3   Popisný diagram kolejových vozidel

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Měl by obsahovat seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

3.4   Popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.)

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

4.   Typ a struktura ústních zpráv

4.1   Nouzové zprávy

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1 „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

4.2   Zprávy zaslané buď pozemním personálem nebo strojvedoucím

| — | Nutnost zastavit všechny vlaky:
  Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; jestliže toto není k dispozici, musí být použita následující fráze:


  Nouzový stav, zastavte všechny vlaky


  Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti.
  Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:


  Překážka
  Nebo požár
  Nebo ...
  (jiná příčina)
  na trati ... u ... (km)
  (název)
  Strojvedoucí vlaku ...
  (číslo) |
| --- | --- |

—

Nutnost zastavit všechny vlaky:

Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; jestliže toto není k dispozici, musí být použita následující fráze:

Nouzový stav, zastavte všechny vlaky

Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti.

Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

Překážka
  Nebo požár
  Nebo ...
  (jiná příčina)
  na trati ... u ... (km)
  (název)
  Strojvedoucí vlaku ...
  (číslo)

| — | Nutnost zastavit konkrétní vlak:


  Vlak ... (na trati/koleji)
  (číslo) (název/číslo)
  Nouzové zastavení


  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede. |
| --- | --- |

—

Nutnost zastavit konkrétní vlak:

Vlak ... (na trati/koleji)
  (číslo) (název/číslo)
  Nouzové zastavení

Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

4.3   Zprávy vydané strojvedoucím

| — | Nutnost přerušit napájení trakce:


  Nouzové odpojení proudu


  Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:


  U ...
  (km)
  nalince/trati ...
  (název/číslo)
  mezi ... a ...
  (stanice) (stanice)
  Důvod ...
  Strojvedoucí vlaku ...
  (číslo)


  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede. |
| --- | --- |

—

Nutnost přerušit napájení trakce:

Nouzové odpojení proudu

Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

U ...
  (km)
  nalince/trati ...
  (název/číslo)
  mezi ... a ...
  (stanice) (stanice)
  Důvod ...
  Strojvedoucí vlaku ...
  (číslo)

Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

PŘÍLOHA D

Informace, ke kterým musí mít železniční podnik přístup v souvislosti s vlakovou cestou (vlakovými cestami), na které hodlá zajišťovat provoz

ČÁST 1.   VŠEOBECNÉ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE PROVOZOVATELE INFRASTRUKTURY

1.1   Jméno(-a) provozovatele(-ů) infrastruktury

1.2   Země

1.3   Stručný popis

1.4   Seznam obecných provozních pravidel a řádů (a způsob, jak je lze získat)

ČÁST 2.   MAPY A SCHÉMATA

2.1   Zeměpisná mapa

2.1.1   Trasy

2.1.2   Hlavní lokality (stanice, obvody stanic, odbočky, nákladní terminály)

2.2   Schéma tratě

Informace, které mají být obsaženy ve schématech, případně doplněné textem. Pokud je uvedeno samostatné schéma stanic/obvodů stanic/dep, mohou být informace ve schématu tratě zjednodušeny

2.2.1   Označení vzdálenosti

2.2.2   Označení průběžných kolejí, smyček, vedlejších kolejí a odvratných výhybek/výhybek pro boční ochranu

2.2.3   Spojení mezi průběžnými kolejemi

2.2.4   Hlavní lokality (stanice, obvody stanic, odbočky, nákladní terminály)

2.2.5   Umístění a význam návěstí všech nepřenosných návěstidel

2.3   Schémata stanice/obvodu stanice/depa (Upozornění: použije se pouze u lokalit dostupných pro interoperabilní dopravu)

Informace, které mají být uvedeny na specifických schématech stanovišť, případně doplněné textem

2.3.1   Název lokality

2.3.2   Kód stanovení lokality

2.3.3   Typ lokality (osobní terminál, nákladní terminál, obvod stanice, depo)

2.3.4   Umístění a význam návěstí všech nepřenosných návěstidel

2.3.5   Označení a plán tratí, včetně odvratných výhybek/výhybek pro boční ochranu

2.3.6   Označení nástupišť

2.3.7   Délka nástupišť

2.3.8   Výška nástupišť

2.3.9   Označení vedlejších kolejí

2.3.10   Délka vedlejších kolejí

2.3.11   Dostupnost napájení elektřinou ze stojanů

2.3.12   Vzdálenost mezi okrajem nástupiště a středem koleje, rovnoběžně k povrchu jízdní plochy

2.3.13   (U osobních stanic) Existence přístupu pro invalidní osoby

ČÁST 3.   INFORMACE O SPECIFICKÉM ÚSEKU TRATĚ

3.1   Všeobecné vlastnosti

3.1.1   Země

3.1.2   Identifikační kód úseku tratě: vnitrostátní kód

3.1.3   Začátek úseku tratě

3.1.4   Konec úseku tratě

3.1.5   Provozní doba dopravy (hodiny, dny, zvláštní režim o svátcích)

3.1.6   Údaje o vzdálenosti podél tratě (četnost, vzhled a umístění)

3.1.7   Druh dopravy (smíšená, osobní, nákladní ...)

3.1.8   Maximální přípustná(–é) rychlost(-i)

3.1.9   Případné další informace, které jsou z důvodů bezpečnosti nezbytné

3.1.10   Specifické místní provozní požadavky (včetně případné zvláštní způsobilosti personálu)

3.1.11   Zvláštní omezení pro nebezpečné zboží

3.1.12   Zvláštní omezení při nakládání

3.1.13   Vzor oznámení o dočasných pracích (a způsob, jak se dá získat)

3.1.14   Oznámení o tom, že úsek tratě je přeplněný (čl. 22 předpisu 2001/14/ES)

3.2   Specifické technické vlastnosti

3.2.1   Ověření ES pro TSI infrastruktury

3.2.2   Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

3.2.3   Seznam možných specifických případů

3.2.4   Seznam možných specifických odchylek

3.2.5   Rozchod koleje

3.2.6   Průjezdný průřez

3.2.7   Maximální nápravový tlak

3.2.8   Maximální zatížení na lineární metr

3.2.9   Příčné síly působící na kolej

3.2.10   Podélné síly působící na kolej

3.2.11   Minimální poloměr zakřivení

3.2.12   Procento sklonu

3.2.13   Lokalita sklonu

3.2.14   U polohy brzdění, která nevyužívá adhezi kolo-kolejnice, akceptovaná brzdná síla

3.2.15   Mosty

3.2.16   Viadukty

3.2.17   Tunely

3.2.18   Poznámky

3.3   Energetický subsystém

3.3.1   Ověření ES pro TSI energie

3.3.2   Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

3.3.3   Seznam možných specifických případů

3.3.4   Seznam možných specifických odchylek

3.3.5   Druh systému zásobování energií (např. žádný, nadzemní, třetí kolejnice)

3.3.6   Frekvence systému zásobování energií (např. střední proud, jednosměrný proud)

3.3.7   Minimální napětí

3.3.8   Maximální napětí

3.3.9   Omezení týkající se spotřeby energie u specifických elektrických trakčních jednotek

3.3.10   Omezení týkající se polohy vícenásobné trakční jednotky pro dosažení shody s dělením trakčního vedení (poloha sběrače proudu)

3.3.11   Jak dosáhnout vypnutí napájení trolejového vedení

3.3.12   Výška trolejového drátu

3.3.13   Přípustný sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a změna sklonu

3.3.14   Druh schválených sběračů proudu

3.3.15   Minimální statická síla

3.3.16   Maximální statická síla

3.3.17   Lokalita neutrálních úseků

3.3.18   Informace o provozu

3.3.19   Spouštění sběračů proudu

3.3.20   Podmínky uplatňované na rekuperační brzdění

3.3.21   Maximální přípustný proud spotřebovávaný vlakem

3.4   Subsystém řízení a zabezpečení

3.4.1   Ověření ES pro CCS TSI

3.4.2   Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

3.4.3   Seznam možných specifických případů

3.4.4   Seznam možných specifických odchylek

ERTMS/ETCS

3.4.5   Úroveň aplikace

3.4.6   Volitelné funkce instalované na traťovém zařízení

3.4.7   Volitelné funkce vyžadované od vozidlového zařízení

3.4.8   Číslo verze programového vybavení

3.4.9   Datum uvedení této verze do provozu

RADIOKOMUNIKACE ERTMS/GSM-R

3.4.10   Volitelné funkce uvedené v FRS

3.4.11   Číslo verze

3.4.12   Datum uvedení této verze do provozu

PRO ERTM/ETCS ÚROVEŇ 1 S FUNKCÍ INFILL

3.4.13   Technické provedení vyžadované u kolejových vozidel

SYSTÉM(Y) ZABEZPEČENÍ VLAKŮ A ŘÍDÍCÍ A VÝSTRAŽNÝ SYSTÉM(Y) TŘÍDY B

3.4.14   Vnitrostátní pravidla provozování systémů třídy B (+ způsob, jak je získat)

TRAŤOVÝ SYSTÉM

3.4.15   Příslušný členský stát

3.4.16   Název systému

3.4.17   Číslo verze programového vybavení

3.4.18   Datum uvedení této verze do provozu

3.4.19   Konec období platnosti

3.4.20   Potřeba více než jednoho souběžně činného systému

3.4.21   Palubní systém

RADIOKOMUNIKAČNÍ SYSTÉM TŘÍDY B

3.4.22   Příslušný členský stát

3.4.23   Název systému

3.4.24   Číslo verze

3.4.25   Datum uvedení této verze do provozu

3.4.26   Konec období platnosti

3.4.27   Zvláštní podmínky pro přepínání mezi různými ochrannými, řídícími a výstražnými systémy vlaku třídy B

3.4.28   Zvláštní technické podmínky vyžadované pro přepínání mezi systémy ERTMS/ETCS a systémy třídy B

3.4.29   Zvláštní podmínky pro přepínání mezi různými radiokomunikačními systémy

ZHORŠENÉ TECHNICKÉ PODMÍNKY:

3.4.30   ERTM/ETCS

3.4.31   Ochranný, řídící a výstražný systém vlaku třídy B

3.4.32   ERTM/GSM-R

3.4.33   Radiokomunikační systém třídy B

3.4.34   Návěstění při trati

OMEZENÍ RYCHLOSTI SOUVISEJÍCÍ S VÝKONEM BRZDĚNÍ

3.4.35   ERTM/ETCS

3.4.36   Ochranný, řídící a výstražné systémy vlaku třídy B

VNITROSTÁTNÍ PRAVIDLA PRO FUNGOVÁNÍ SYSTÉMU TŘÍDY B

3.4.37   Vnitrostátní pravidla spojená s výkonem brzdění

3.4.38   Ostatní vnitrostátní pravidla, např.: údaje odpovídající listu UIC 512 (8. vydání ze dne 1. ledna 1979 a 2 změny)

EMC CITLIVOST ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ NA STRANĚ INFRASTRUKTURY

3.4.39   Požadavek, který se musí specifikovat podle evropských norem

3.4.40   Přípustnost použití vířivé brzdy

3.4.41   Přípustnost použití magnetické brzdy

3.4.42   Požadavky na technická řešení týkající se realizovaných odchylek

3.5   Subsystém provozu a řízení dopravy

3.5.1   Ověření ES pro OPE TSI

3.5.2   Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

3.5.3   Seznam možných specifických případů

3.5.4   Seznam možných specifických odchylek

3.5.5   Jazyk používaný pro komunikace významné pro bezpečnost s personálem provozovatele infrastruktury

3.5.6   Zvláštní klimatické podmínky a související opatření

PŘÍLOHA E

Jazyk a komunikační úroveň

Ústní jazykovou způsobilost lze rozdělit do pěti úrovní

| Úroveň | Popis |
| --- | --- |
| 5 | — | dokáže přizpůsobit způsob hovoru libovolnému účastníku |

Úroveň

Popis

5

—

dokáže přizpůsobit způsob hovoru libovolnému účastníku

| — | dokáže přednést své stanovisko |
| --- | --- |

—

dokáže přednést své stanovisko

| — | dokáže vyjednávat |
| --- | --- |

—

dokáže vyjednávat

| — | dokáže přesvědčovat |
| --- | --- |

—

dokáže přesvědčovat

| — | dokáže poradit |
| --- | --- |

—

dokáže poradit

4

| — | dokáže zvládnout zcela nepředvídané situace |
| --- | --- |

—

dokáže zvládnout zcela nepředvídané situace

| — | dokáže formulovat domněnky |
| --- | --- |

—

dokáže formulovat domněnky

| — | dokáže vyjádřit podložené stanovisko |
| --- | --- |

—

dokáže vyjádřit podložené stanovisko

3

| — | dokáže zvládnout praktické situace týkající se nepředvídaného prvku |
| --- | --- |

—

dokáže zvládnout praktické situace týkající se nepředvídaného prvku

| — | dokáže podat popis |
| --- | --- |

—

dokáže podat popis

| — | dokáže udržovat jednoduchou konverzaci |
| --- | --- |

—

dokáže udržovat jednoduchou konverzaci

2

| — | dokáže zvládnout jednoduché praktické situace |
| --- | --- |

—

dokáže zvládnout jednoduché praktické situace

| — | dokáže klást otázky |
| --- | --- |

—

dokáže klást otázky

| — | dokáže odpovídat na otázky |
| --- | --- |

—

dokáže odpovídat na otázky

1

| — | dokáže hovořit s použitím naučených vět |
| --- | --- |

—

dokáže hovořit s použitím naučených vět

Tato příloha vyjadřuje předběžný postoj. Připravuje se podrobnější dokument, který bude k dispozici pro budoucí revizi této TSI a který bude odpovídat návrhům v CR OPE TSI.

Existují také plány na přijetí nástroje, který se bude používat při vyhodnocování úrovně schopností jednotlivých osob. Tento nástroj bude k dispozici v příští verzi této TSI.

PŘÍLOHA F

Informativní a nezávazné pokyny pro hodnocení subsystému provozu a řízení dopravy

(Použití výrazu „členský stát“ v souvislosti s tímto modulem znamená členský stát nebo jiný orgán tímto státem jmenovaný, který provádí posouzení).

1.   Tato příloha stanoví pokyny k usnadnění posuzování prováděných členskými státy, aby se potvrdilo, že navrhovaný provozní postup (postupy):

| — | je v souladu s touto TSI a prokazuje, že byly splněny základní požadavky (1) směrnice 96/48/ES (a případných změn obsažených ve směrnici 2004/50/ES), |
| --- | --- |

—

je v souladu s touto TSI a prokazuje, že byly splněny základní požadavky (1) směrnice 96/48/ES (a případných změn obsažených ve směrnici 2004/50/ES),

| — | je (jsou) v souladu s ostatními odpovídajícími předpisy, včetně směrnice 2004/49/ES, |
| --- | --- |

—

je (jsou) v souladu s ostatními odpovídajícími předpisy, včetně směrnice 2004/49/ES,

a lze jej uvést do provozu.

2.   Provozovatel infrastruktury nebo dotčený železniční podnik musí dodat členskému státu odpovídající dokumentaci (jak je popsáno v níže uvedeném bodu 3), která bude popisovat nový nebo pozměněný provozní postup (postupy).

Předložená dokumentace o koncepci a vývoji nového nebo pozměněného provozního postupu (postupů) musí být zpracována dostatečně podrobně, aby členský stát mohl pochopit odůvodnění tohoto návrhu. Navíc v případě, že jsou subsystémy modernizovány nebo obnoveny, musí předložená dokumentace též obsahovat informace o zkušenostech z provozu.

Dokumentace může být dodána buď v tištěné podobě nebo ve formátu počítačového média (nebo jako kombinace obou). Členský stát si může vyžádat další kopie, jestliže jsou nutné pro posouzení.

Podrobnosti posouzení

3.1   Dokumentace s popisem dotyčného(-ých) provozního(-ích) procesu(-ů) by měla obsahovat alespoň tyto prvky:

| — | všeobecný popis organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku (přehled řízení/kontroly a funkcí), spolu s podrobnostmi o podmínkách a s rámcem, ve kterém provozní postup (postupy), který má být posouzen, bude používán a provozován; |
| --- | --- |

—

všeobecný popis organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku (přehled řízení/kontroly a funkcí), spolu s podrobnostmi o podmínkách a s rámcem, ve kterém provozní postup (postupy), který má být posouzen, bude používán a provozován;

| — | podrobnosti o všech příslušných provozních postupech, které mají být prováděny (obvykle postupy, pokyny, počítačové programy atd.); |
| --- | --- |

—

podrobnosti o všech příslušných provozních postupech, které mají být prováděny (obvykle postupy, pokyny, počítačové programy atd.);

| — | popis provádění, používání a kontroly dotčeného provozního postupu (postupů), včetně analýzy veškerého specifického zařízení, které se má používat; |
| --- | --- |

—

popis provádění, používání a kontroly dotčeného provozního postupu (postupů), včetně analýzy veškerého specifického zařízení, které se má používat;

| — | podrobné údaje o lidech, kteří budou ovlivněni provozním postupem (postupy), školení nebo instruktáž, které se mají provádět, a veškeré posouzení rizik, kterým by osoby mohly být vystaveny; |
| --- | --- |

—

podrobné údaje o lidech, kteří budou ovlivněni provozním postupem (postupy), školení nebo instruktáž, které se mají provádět, a veškeré posouzení rizik, kterým by osoby mohly být vystaveny;

| — | postup, kterým se budou řídit následné změny a aktualizace provozních procesů (poznámka: to nezahrnuje budoucí podstatné změny nebo nové procesy – v takovém případě se použije nové předložení podle těchto pokynů); |
| --- | --- |

—

postup, kterým se budou řídit následné změny a aktualizace provozních procesů (poznámka: to nezahrnuje budoucí podstatné změny nebo nové procesy – v takovém případě se použije nové předložení podle těchto pokynů);

| — | schéma, ze kterého vyplývá, jak nezbytné informace získané prostřednictvím zpětné vazby (a veškeré ostatní informace vztahující se k provozu) plynou do organizace provozu, z organizace provozu a kolem organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku na podporu příslušných provozních postupů; |
| --- | --- |

—

schéma, ze kterého vyplývá, jak nezbytné informace získané prostřednictvím zpětné vazby (a veškeré ostatní informace vztahující se k provozu) plynou do organizace provozu, z organizace provozu a kolem organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku na podporu příslušných provozních postupů;

| — | popisy, vysvětlení a všechny záznamy nutné k pochopení koncepce a vývoje nového nebo změněného provozního procesu (poznámka: u procesů významných pro bezpečnost by to mělo zahrnovat i posouzení rizik spojených s realizací nového/změněného procesu); |
| --- | --- |

—

popisy, vysvětlení a všechny záznamy nutné k pochopení koncepce a vývoje nového nebo změněného provozního procesu (poznámka: u procesů významných pro bezpečnost by to mělo zahrnovat i posouzení rizik spojených s realizací nového/změněného procesu);

| — | prokázání shody mezi dotčeným provozním postupem (postupy) a požadavky TSI. |
| --- | --- |

—

prokázání shody mezi dotčeným provozním postupem (postupy) a požadavky TSI.

Ve vhodných případech by též měly být poskytnuty následující prvky:

| — | seznam specifikací nebo evropských norem, na základě kterých se příslušné provozní postupy subsystému ověřují, a důkaz této shody; |
| --- | --- |

—

seznam specifikací nebo evropských norem, na základě kterých se příslušné provozní postupy subsystému ověřují, a důkaz této shody;

| — | důkaz shody s ostatními předpisy odvozenými od smlouvy (včetně osvědčení); |
| --- | --- |

—

důkaz shody s ostatními předpisy odvozenými od smlouvy (včetně osvědčení);

| — | zvláštní podmínky nebo omezení příslušných provozních postupů |
| --- | --- |

—

zvláštní podmínky nebo omezení příslušných provozních postupů

3.2   Členský stát:

| — | označí příslušná ustanovení TSI, se kterými musí být dotčený provozní postup (postupy) v souladu; |
| --- | --- |

—

označí příslušná ustanovení TSI, se kterými musí být dotčený provozní postup (postupy) v souladu;

| — | zkontroluje, zda je předložená dokumentace kompletní a v souladu s bodem 3.1; |
| --- | --- |

—

zkontroluje, zda je předložená dokumentace kompletní a v souladu s bodem 3.1;

| — | přezkoumá předloženou dokumentaci a posoudí, zda:






  — | dotčený provozní postup (postupy) je v souladu s příslušnými požadavky TSI; |
| --- | --- | --- |

—

přezkoumá předloženou dokumentaci a posoudí, zda:

—

dotčený provozní postup (postupy) je v souladu s příslušnými požadavky TSI;

| — | koncepce a vývoj nového nebo revidovaného provozního postupu (postupů) (včetně veškerého posouzení rizik) jsou důkladné a byly zpracovány řízeným způsobem; |
| --- | --- |

—

koncepce a vývoj nového nebo revidovaného provozního postupu (postupů) (včetně veškerého posouzení rizik) jsou důkladné a byly zpracovány řízeným způsobem;

| — | ujednání pro zavedení a následné využití/řízení provozního postupu (postupů) budou zajišťovat neustálý soulad s příslušnými požadavky TSI |
| --- | --- |

—

ujednání pro zavedení a následné využití/řízení provozního postupu (postupů) budou zajišťovat neustálý soulad s příslušnými požadavky TSI

| — | zdokumentuje (v hodnotící zprávě, viz níže uvedený bod 4) svá zjištění s ohledem na soulad provozního postupu (postupů) s ustanoveními TSI. |
| --- | --- |

—

zdokumentuje (v hodnotící zprávě, viz níže uvedený bod 4) svá zjištění s ohledem na soulad provozního postupu (postupů) s ustanoveními TSI.

4.   Hodnotící zpráva obsahuje alespoň tyto informace:

| — | podrobné údaje o dotčeném provozovateli infrastruktury/železničním podniku, |
| --- | --- |

—

podrobné údaje o dotčeném provozovateli infrastruktury/železničním podniku,

| — | popis posouzeného provozního postupu (postupů), včetně podrobných údajů o veškerých dotčených zvláštních postupech, pokynech, počítačových programech; |
| --- | --- |

—

popis posouzeného provozního postupu (postupů), včetně podrobných údajů o veškerých dotčených zvláštních postupech, pokynech, počítačových programech;

| — | popis prvků, které se vztahují k řízení a použití dotyčného provozního postupu (postupů), včetně sledování, zpětné vazby a úprav, |
| --- | --- |

—

popis prvků, které se vztahují k řízení a použití dotyčného provozního postupu (postupů), včetně sledování, zpětné vazby a úprav,

| — | veškeré vedlejší kontrolní zprávy a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s posouzením |
| --- | --- |

—

veškeré vedlejší kontrolní zprávy a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s posouzením

| — | potvrzení, že dotyčný provozní postup (postupy) a podmínky jeho provádění zajistí soulad s odpovídajícími požadavky uvedenými v příslušných oddílech TSI, včetně veškerých výhrad, které zůstaly při dokončení posouzení. |
| --- | --- |

—

potvrzení, že dotyčný provozní postup (postupy) a podmínky jeho provádění zajistí soulad s odpovídajícími požadavky uvedenými v příslušných oddílech TSI, včetně veškerých výhrad, které zůstaly při dokončení posouzení.

| — | uvedení všech podmínek a omezení (včetně všech příslušných omezení pro řešení veškerých výhrad) pro provádění příslušného provozního postupu (postupů), |
| --- | --- |

—

uvedení všech podmínek a omezení (včetně všech příslušných omezení pro řešení veškerých výhrad) pro provádění příslušného provozního postupu (postupů),

| — | název a adresa členského státu, který se podílí na posouzení, a datum vyhotovení zprávy. |
| --- | --- |

—

název a adresa členského státu, který se podílí na posouzení, a datum vyhotovení zprávy.

Pokud je provozovateli infrastruktury/železničnímu podniku zamítnuto povolení/osvědčení k realizaci relevantních provozních procesů na základě hodnotící zprávy, musí členský stát uvést v souladu se směrnicí 2004/49/ES důvody tohoto zamítnutí.

---

(1)  Základní požadavky se odrážejí v požadavcích na technické parametry, rozhraní a výkonnost stanovených v kapitole 4 této TSI.

PŘÍLOHA G

Informativní a nepovinný seznam prvků, které mají být ověřeny u každého základního parametru

Tato příloha je v ranném stádiu vývoje a vyžaduje další zpracování; je zahrnuta jako pracovní předloha.

V souvislosti s postupy osvědčování a schvalování popsanými v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES tato příloha uvádí následující podpůrné informace:

| — | A – položka, která je organizační nebo zásadní povahy a měla by být zahrnuta do systému řízení bezpečnosti. |
| --- | --- |

—

A – položka, která je organizační nebo zásadní povahy a měla by být zahrnuta do systému řízení bezpečnosti.

| — | B – položka, která představuje podrobný postup nebo provozní proces na podporu organizačních zásad v SMS a a která je použitelná pouze v rámci členského státu. |
| --- | --- |

—

B – položka, která představuje podrobný postup nebo provozní proces na podporu organizačních zásad v SMS a a která je použitelná pouze v rámci členského státu.

| Parametry, které mají být posouzeny | Prvky, které mají být ověřeny u každého parametru | Odkaz na TSI | Použitelné na | A/B |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ŽP | PI |
| Dokumentace pro strojvedoucí | Postup zpracování knihy pravidel pro strojvedoucí (včetně jazykového překladu [je-li to vhodné] a postupu validace) | 4.2.1.2.1 | X | | A |
| Postup pro PI, jak poskytnout ŽP odpovídající informace | 4.2.1.2.1 | | X | A |
| Obsah knihy pravidel pro strojvedoucí zahrnuje minimální požadavky této TSI a zvláštní postupy vyžadované PI | 4.2.1.2.1 | X | | B |
| Postup zpracování tabulek traťových poměrů pro strojvedoucí (a postup validace) | 4.2.1.2.2.1 | X | | A |
| Obsah tabulek traťových poměrů pro strojvedoucí zahrnuje minimální požadavky této TSI | 4.2.1.2.2.1 | X | | B |
| Postup pro PI, jak informovat ŽP o změnách provozních pravidel/informací | 4.2.1.2.2.2 | | X | A |
| Postup seskupování změn do specializovaného dokumentu | 4.2.1.2.2.2 | X | | A |
| Postup informování strojvedoucích o změnách v reálném čase | 4.2.1.2.2.3 | | X | A |
| Postup, jak strojvedoucím předat informace o vlakovém jízdním řádu | 4.2.1.2.3 | X | | A |
| Postup, jak strojvedoucím předat informace o kolejových vozidlech | 4.2.1.2.4 | X | | A |
| Proces sestavení místně specifických pravidel a postupů (včetně validačního postupu) pozemní personál | 4.2.1.3 | X | | B |
| Dokumentace pro zaměstnance PI, kteří povolují jízdu vlaků | Postup komunikace související s bezpečností mezi zaměstnanci PI a ŽP | 4.2.1.4 | | X | A |
| Komunikace mezi zaměstnanci ŽP a PI související s bezpečností | Postup zajištění toho, aby zaměstnanci používali metodiku provozní komunikace specifikovanou v příloze C této TSI | 4.2.1.5, 4.6.1.3.1 | X | | A |
| | X | A |
| Viditelnost vlaku | Postup zajištění, aby osvětlení čela vlaku bylo v souladu s požadavky této TSI | 4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1 | X | | A |
| Slyšitelnost vlaku | Postup zajištění, aby slyšitelnost vlaku byla v souladu s požadavky této TSI | 4.2.2.2, 4.3.3.5 | X | | A |
| Identifikace vozidel | Postup, jak prokázat soulad s přílohou P této TSI | 4.2.2.3 | X | | A |
| Požadavky pro osobní vozidla | Postup, kterým se prokazuje soulad s požadavky této TSI | 4.2.2.4 | X | | A |
| Řazení vlakových souprav | Postup pro zpracování pravidel pro řazení vlaku (včetně postupu validace) | 4.2.2.5 | X | | A |
| Obsah pravidel pro řazení vlaků zahrnuje minimální požadavky specifikované v této TSI | 4.2.2.5 | X | | B |
| Požadavky na brzdění | Postup pro zajištění informací souvisejících s vlakovou cestou vyžadovaných pro výpočty brzdění nebo zajištění aktuálně vyžadovaného brzdění | 4.2.2.6.2 | | X | A |
| Postup výpočtu nebo zajištění vyžadovaného brzdění („pravidla brzdění“) | 4.2.2.6.2, 4.3.2.1 | X | | B |
| Odpovědnost za zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu | Definice vlakového vybavení souvisejícího s bezpečností vyžadovaného pro zajištění, že vlak je bezpečný pro provoz | 4.2.2.7.1 | X | | B |
| Postup pro zajištění, aby veškeré úpravy vlastností vlaku, které ovlivňují jeho provoz, byly identifikovány a aby tyto informace byly poskytnuty PI | 4.2.2.7.1 | X | | A |
| Postup, který má zajistit, aby informace o jízdě vlaku byly dány k dispozici PI před odjezdem | 4.2.2.7.2 | X | | A |
| Plánování vlaků | Postup, který má zajistit, aby ŽP poskytl PI požadované údaje, když pro vlak požaduje vlakovou cestu | 4.2.3.1 | | X | A |
| Identifikace vlaků | Postup přiřazení jedinečných a jednoznačných identifikačních čísel vlaků | 4.2.3.2 | | X | A |
| Postupy při odjezdu | Definice kontrol a zkoušek před odjezdem | 4.2.3.3.1 | X | | B |
| Postup nahlášení faktorů, které by mohly ovlivnit jízdu vlaku | 4.2.3.3.2 | X | | A |
| Řízení provozu | Zajištění prostředků pro záznam informací v reálném čase, včetně minimálních údajů vyžadovaných touto TSI | 4.2.3.4.1 | | X | B |
| Definice postupů pro řízení dopravního provozu a dozor nad ním | 4.2.3.4.2.1 | | X | B |
| Postup zajištění řízení změn v traťových podmínkách a vlastnosti vlaku | 4.2.3.4.2 | | X | B |
| Postup pro uvádění odhadovaného času, kdy má PI předat vlak dalšímu PI | 4.2.3.4.2.2 | | X | B |
| Nebezpečné věci | Postup, který má zajistit dozor nad nebezpečnými věcmi, včetně minimálních požadavků této TSI | 4.2.3.4.3 | X | | A |
| Kvalita provozu | Postup sledování účinného fungování všech dotčených služeb a sdělení trendů všem příslušným PI a ŽP | 4.2.3.4.4 | X | | B |
| | X | B |
| Záznam dat | Seznam údajů, které mají být zaznamenávány mimo vlak, obsahuje minimální seznam položek vyžadovaných touto TSI | 4.2.3.5.1 | | X | A |
| Seznam údajů, které mají být zaznamenávány uvnitř vlaku, obsahuje minimální seznam položek vyžadovaných touto TSI | 4.2.3.5.2, 4.3.2.3 | X | | A |
| Provoz za zhoršených podmínek | Postup, jak informovat ostatní uživatele o poruchách, které mohou způsobit přerušení poskytovaných služeb | 4.2.3.6.2 | | X | A |
| X | | A |
| Definice pokynů, které mají PI dát strojvedoucím vlaků v době přerušení služeb | 4.2.3.6.3 | | X | B |
| Definice vhodných opatření pro řešení zjištěných scénářů přerušení služeb, včetně minimálních požadavků uvedených v této TSI | 4.2.3.6.4 | | X | B |
| Řízení v nouzové situaci | Postup, jak definovat a publikovat nouzová opatření pro řízení nouzových služeb | 4.2.3.7 | | X | A |
| Postup pro poskytnutí nouzových a bezpečnostních pokynů pro cestující | 4.2.3.7 | X | | A |
| Pomoc pro doprovod vlaků v případě závažných mimořádných událostí | Postup, jak pomoci doprovodu vlaku za zhoršených podmínek, aby se zamezilo zpoždění vlaků | 4.2.3.8 | X | | A |
| Odborná a jazyková způsobilost | Postup vyhodnocení odborných znalostí v souladu s minimálními požadavky této TSI | 4.6.1.1 | X | | A |
| | X | A |
| Definice systému řízení způsobilosti s cílem zajistit schopnost personálu uplatnit tyto znalosti v praxi podle minimálních požadavků této TSI | 4.6.1.2 | X | | A |
| | X | A |
| Postup vyhodnocení jazykových schopností, aby byly splněny minimální požadavky této TSI | 4.6.2 | X | | A |
| | X | A |
| Definice postupu posouzení doprovodu vlaku, včetně:
  základní způsobilosti, postupů a jazyků
  znalostí o vlakové cestě
  znalostí o kolejových vozidlech
  Zvláštní způsobilost (např. dlouhé tunely) | 4.6.3.1, 4.6.3.2.3 | X | | A |
| | X | A |
| Definice analýzy potřeb odborného školení a způsobilosti personálu s úkoly významnými pro bezpečnost, a to tak, aby se zohlednily minimální požadavky této TSI | 4.6.3.2 | X | | A |
| | X | A |
| Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | Postup pro zajištění zdravotní způsobilosti personálu, včetně kontrol vlivu drog a alkoholu na provozní výkonnost | 4.7.1 | X | | A |
| | X | A |
| Stanovení kritérií pro:
  schválení lékařů pro pracovní lékařství a zdravotních organizací
  schválení strany psychologů
  Zdravotní a psychologické prohlídky | 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4 | X | | A |
| | X | A |
| Stanovení zdravotních požadavků, včetně






  — | všeobecného zdraví |

Parametry, které mají být posouzeny

Prvky, které mají být ověřeny u každého parametru

Odkaz na TSI

Použitelné na

A/B

ŽP

PI

Dokumentace pro strojvedoucí

Postup zpracování knihy pravidel pro strojvedoucí (včetně jazykového překladu [je-li to vhodné] a postupu validace)

4.2.1.2.1

X

A

Postup pro PI, jak poskytnout ŽP odpovídající informace

4.2.1.2.1

X

A

Obsah knihy pravidel pro strojvedoucí zahrnuje minimální požadavky této TSI a zvláštní postupy vyžadované PI

4.2.1.2.1

X

B

Postup zpracování tabulek traťových poměrů pro strojvedoucí (a postup validace)

4.2.1.2.2.1

X

A

Obsah tabulek traťových poměrů pro strojvedoucí zahrnuje minimální požadavky této TSI

4.2.1.2.2.1

X

B

Postup pro PI, jak informovat ŽP o změnách provozních pravidel/informací

4.2.1.2.2.2

X

A

Postup seskupování změn do specializovaného dokumentu

4.2.1.2.2.2

X

A

Postup informování strojvedoucích o změnách v reálném čase

4.2.1.2.2.3

X

A

Postup, jak strojvedoucím předat informace o vlakovém jízdním řádu

4.2.1.2.3

X

A

Postup, jak strojvedoucím předat informace o kolejových vozidlech

4.2.1.2.4

X

A

Proces sestavení místně specifických pravidel a postupů (včetně validačního postupu) pozemní personál

4.2.1.3

X

B

Dokumentace pro zaměstnance PI, kteří povolují jízdu vlaků

Postup komunikace související s bezpečností mezi zaměstnanci PI a ŽP

4.2.1.4

X

A

Komunikace mezi zaměstnanci ŽP a PI související s bezpečností

Postup zajištění toho, aby zaměstnanci používali metodiku provozní komunikace specifikovanou v příloze C této TSI

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

A

X

A

Viditelnost vlaku

Postup zajištění, aby osvětlení čela vlaku bylo v souladu s požadavky této TSI

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

A

Slyšitelnost vlaku

Postup zajištění, aby slyšitelnost vlaku byla v souladu s požadavky této TSI

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

A

Identifikace vozidel

Postup, jak prokázat soulad s přílohou P této TSI

4.2.2.3

X

A

Požadavky pro osobní vozidla

Postup, kterým se prokazuje soulad s požadavky této TSI

4.2.2.4

X

A

Řazení vlakových souprav

Postup pro zpracování pravidel pro řazení vlaku (včetně postupu validace)

4.2.2.5

X

A

Obsah pravidel pro řazení vlaků zahrnuje minimální požadavky specifikované v této TSI

4.2.2.5

X

B

Požadavky na brzdění

Postup pro zajištění informací souvisejících s vlakovou cestou vyžadovaných pro výpočty brzdění nebo zajištění aktuálně vyžadovaného brzdění

4.2.2.6.2

X

A

Postup výpočtu nebo zajištění vyžadovaného brzdění („pravidla brzdění“)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

B

Odpovědnost za zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu

Definice vlakového vybavení souvisejícího s bezpečností vyžadovaného pro zajištění, že vlak je bezpečný pro provoz

4.2.2.7.1

X

B

Postup pro zajištění, aby veškeré úpravy vlastností vlaku, které ovlivňují jeho provoz, byly identifikovány a aby tyto informace byly poskytnuty PI

4.2.2.7.1

X

A

Postup, který má zajistit, aby informace o jízdě vlaku byly dány k dispozici PI před odjezdem

4.2.2.7.2

X

A

Plánování vlaků

Postup, který má zajistit, aby ŽP poskytl PI požadované údaje, když pro vlak požaduje vlakovou cestu

4.2.3.1

X

A

Identifikace vlaků

Postup přiřazení jedinečných a jednoznačných identifikačních čísel vlaků

4.2.3.2

X

A

Postupy při odjezdu

Definice kontrol a zkoušek před odjezdem

4.2.3.3.1

X

B

Postup nahlášení faktorů, které by mohly ovlivnit jízdu vlaku

4.2.3.3.2

X

A

Řízení provozu

Zajištění prostředků pro záznam informací v reálném čase, včetně minimálních údajů vyžadovaných touto TSI

4.2.3.4.1

X

B

Definice postupů pro řízení dopravního provozu a dozor nad ním

4.2.3.4.2.1

X

B

Postup zajištění řízení změn v traťových podmínkách a vlastnosti vlaku

4.2.3.4.2

X

B

Postup pro uvádění odhadovaného času, kdy má PI předat vlak dalšímu PI

4.2.3.4.2.2

X

B

Nebezpečné věci

Postup, který má zajistit dozor nad nebezpečnými věcmi, včetně minimálních požadavků této TSI

4.2.3.4.3

X

A

Kvalita provozu

Postup sledování účinného fungování všech dotčených služeb a sdělení trendů všem příslušným PI a ŽP

4.2.3.4.4

X

B

X

B

Záznam dat

Seznam údajů, které mají být zaznamenávány mimo vlak, obsahuje minimální seznam položek vyžadovaných touto TSI

4.2.3.5.1

X

A

Seznam údajů, které mají být zaznamenávány uvnitř vlaku, obsahuje minimální seznam položek vyžadovaných touto TSI

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

A

Provoz za zhoršených podmínek

Postup, jak informovat ostatní uživatele o poruchách, které mohou způsobit přerušení poskytovaných služeb

4.2.3.6.2

X

A

X

A

Definice pokynů, které mají PI dát strojvedoucím vlaků v době přerušení služeb

4.2.3.6.3

X

B

Definice vhodných opatření pro řešení zjištěných scénářů přerušení služeb, včetně minimálních požadavků uvedených v této TSI

4.2.3.6.4

X

B

Řízení v nouzové situaci

Postup, jak definovat a publikovat nouzová opatření pro řízení nouzových služeb

4.2.3.7

X

A

Postup pro poskytnutí nouzových a bezpečnostních pokynů pro cestující

4.2.3.7

X

A

Pomoc pro doprovod vlaků v případě závažných mimořádných událostí

Postup, jak pomoci doprovodu vlaku za zhoršených podmínek, aby se zamezilo zpoždění vlaků

4.2.3.8

X

A

Odborná a jazyková způsobilost

Postup vyhodnocení odborných znalostí v souladu s minimálními požadavky této TSI

4.6.1.1

X

A

X

A

Definice systému řízení způsobilosti s cílem zajistit schopnost personálu uplatnit tyto znalosti v praxi podle minimálních požadavků této TSI

4.6.1.2

X

A

X

A

Postup vyhodnocení jazykových schopností, aby byly splněny minimální požadavky této TSI

4.6.2

X

A

X

A

Definice postupu posouzení doprovodu vlaku, včetně:

základní způsobilosti, postupů a jazyků

znalostí o vlakové cestě

znalostí o kolejových vozidlech

Zvláštní způsobilost (např. dlouhé tunely)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

A

X

A

Definice analýzy potřeb odborného školení a způsobilosti personálu s úkoly významnými pro bezpečnost, a to tak, aby se zohlednily minimální požadavky této TSI

4.6.3.2

X

A

X

A

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Postup pro zajištění zdravotní způsobilosti personálu, včetně kontrol vlivu drog a alkoholu na provozní výkonnost

4.7.1

X

A

X

A

Stanovení kritérií pro:

schválení lékařů pro pracovní lékařství a zdravotních organizací

schválení strany psychologů

Zdravotní a psychologické prohlídky

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

A

X

A

Stanovení zdravotních požadavků, včetně

—

všeobecného zdraví

| — | zrak |
| --- | --- |

—

zrak

| — | sluchu |
| --- | --- |

—

sluchu

| — | těhotenství (strojvedoucí) |
| --- | --- |

—

těhotenství (strojvedoucí)

4.7.5

X

A

X

A

Zvláštní požadavky na strojvedoucí:

| — | zrak |
| --- | --- |

—

zrak

| — | sluchové požadavky/požadavky na řeč |
| --- | --- |

—

sluchové požadavky/požadavky na řeč

| — | antropometrické vlastnosti |
| --- | --- |

—

antropometrické vlastnosti

4.7.6

X

A

PŘÍLOHA H

Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku

1.   VŠEOBECNÉ POŽADAVKY

| — | Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol řízení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.
  Je třeba poznamenat, že ačkoli tento dokument je pokud možno úplný z hlediska obecně použitelného seznamu, vyskytnou se též další položky místního/celostátního charakteru, které se budou muset rovněž vzít v úvahu. |
| --- | --- |

—

Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol řízení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.

Je třeba poznamenat, že ačkoli tento dokument je pokud možno úplný z hlediska obecně použitelného seznamu, vyskytnou se též další položky místního/celostátního charakteru, které se budou muset rovněž vzít v úvahu.

| — | Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu. |
| --- | --- |

—

Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

| — | Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost. |
| --- | --- |

—

Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

| — | Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu. |
| --- | --- |

—

Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

2.   ODBORNÉ ZNALOSTI

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

2.1   Obecné odborné znalosti

| — | všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

| — | všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu a osob na nebo u železniční trati, |
| --- | --- |

—

všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu a osob na nebo u železniční trati,

| — | podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, |
| --- | --- |

—

podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

| — | všeobecné zásady zabezpečení železničního systému, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

| — | osobní bezpečnost včetně bezpečnosti při opouštění kabiny strojvedoucího na provozované trati, |
| --- | --- |

—

osobní bezpečnost včetně bezpečnosti při opouštění kabiny strojvedoucího na provozované trati,

| — | složení vlakové soupravy (jak vyžaduje společnost) |
| --- | --- |

—

složení vlakové soupravy (jak vyžaduje společnost)

| — | znalost elektrických zásad vhledem ke kolejovým vozidlům a infrastruktuře. |
| --- | --- |

—

znalost elektrických zásad vhledem ke kolejovým vozidlům a infrastruktuře.

2.2   Znalosti provozních postupů a bezpečnostních systémů používaných v infrastruktuře, která se má používat

| — | provozní postupy a bezpečnostní pravidla, |
| --- | --- |

—

provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

| — | systém řízení a zabezpečení včetně příslušného zobrazování návěstí v kabině, |
| --- | --- |

—

systém řízení a zabezpečení včetně příslušného zobrazování návěstí v kabině,

| — | předpisy pro řízení vlaku za normálních, zhoršených a nouzových podmínek, |
| --- | --- |

—

předpisy pro řízení vlaku za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

| — | komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení |
| --- | --- |

—

komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení

| — | různé úlohy a odpovědnosti osob zapojených do provozních činností, |
| --- | --- |

—

různé úlohy a odpovědnosti osob zapojených do provozních činností,

| — | dokumenty a ostatní informace týkající se úkolu včetně doplňkových informací o současných podmínkách, například pokud jde o nejvyšší povolené rychlosti nebo o dočasné provozní informace obdržené před odjezdem. |
| --- | --- |

—

dokumenty a ostatní informace týkající se úkolu včetně doplňkových informací o současných podmínkách, například pokud jde o nejvyšší povolené rychlosti nebo o dočasné provozní informace obdržené před odjezdem.

2.3   Znalosti o kolejových vozidlech

| — | Vybavení hnacího vozidla pro úkol řízení:






  — | součásti a jejich účel, |
| --- | --- | --- |

—

Vybavení hnacího vozidla pro úkol řízení:

—

součásti a jejich účel,

| — | komunikační a nouzové zařízení, |
| --- | --- |

—

komunikační a nouzové zařízení,

| — | ovládací zařízení a indikátory, které má strojvedoucí k dispozici a které se týkají prvků souvisejících s trakcí, brzděním a bezpečností dopravy |
| --- | --- |

—

ovládací zařízení a indikátory, které má strojvedoucí k dispozici a které se týkají prvků souvisejících s trakcí, brzděním a bezpečností dopravy

| — | Vybavení vozidla významné pro úkol řízení:






  — | součásti a jejich účel, |
| --- | --- | --- |

—

Vybavení vozidla významné pro úkol řízení:

—

součásti a jejich účel,

| — | ovládací přístroje a indikátory pro strojvedoucí, které se týkají prvků souvisejících s brzděním a bezpečností provozu, |
| --- | --- |

—

ovládací přístroje a indikátory pro strojvedoucí, které se týkají prvků souvisejících s brzděním a bezpečností provozu,

| — | význam označení uvnitř a vně vozidel a symboly použité pro přepravu nebezpečných věcí. |
| --- | --- |

—

význam označení uvnitř a vně vozidel a symboly použité pro přepravu nebezpečných věcí.

3.   ZNALOST VLAKOVÉ CESTY

Znalost vlakové cesty zahrnuje specifické znalosti a/nebo zkušenosti s jednotlivými vlastnostmi vlakové cesty, které strojvedoucí potřebuje mít předtím, než je mu povoleno řídit vlak na této vlakové cestě na jeho vlastní odpovědnost. To zahrnuje znalosti, které jsou nutné, vedle informací poskytovaných návěstmi a dokumenty, jako jsou jízdní řády a ostatní dokumenty v kabině vlaku a vedle znalosti provozních a bezpečnostních pravidel platících pro danou vlakovou cestu a pravidel specifikovaných v bodu 2.2 této přílohy.

Znalost vlakové cesty zahrnuje především:

| — | podmínky provozu jako například: návěstění a řízení a komunikace |
| --- | --- |

—

podmínky provozu jako například: návěstění a řízení a komunikace

| — | znalosti rozmístění návěstidel, prudkých klesání, a úrovňových křížení, |
| --- | --- |

—

znalosti rozmístění návěstidel, prudkých klesání, a úrovňových křížení,

| — | body přechodu mezi odlišnými provozními systémy nebo odlišnými systémy napájení, |
| --- | --- |

—

body přechodu mezi odlišnými provozními systémy nebo odlišnými systémy napájení,

| — | typ napájení trakce na dotyčné trati včetně umístění neutrálních sekcí, |
| --- | --- |

—

typ napájení trakce na dotyčné trati včetně umístění neutrálních sekcí,

| — | místní provozní a nouzová ujednání, |
| --- | --- |

—

místní provozní a nouzová ujednání,

| — | stanice a zastávky, |
| --- | --- |

—

stanice a zastávky,

| — | místní objekty (depa, vedlejší koleje, ...), jak je vyžaduje společnost. |
| --- | --- |

—

místní objekty (depa, vedlejší koleje, ...), jak je vyžaduje společnost.

4.   SCHOPNOST UVÉST ZNALOSTI DO PRAXE

Zaměstnanci provádějící řízení vlaku musejí být schopni provádět následující úkoly (tak, jak odpovídají činnostem společnosti).

4.1   Příprava na službu

| — | určit znaky práce, která má být provedena, včetně veškerých odpovídajících dokumentů, |
| --- | --- |

—

určit znaky práce, která má být provedena, včetně veškerých odpovídajících dokumentů,

| — | ujistit se, zda jsou dokumenty a nezbytné vybavení úplné, |
| --- | --- |

—

ujistit se, zda jsou dokumenty a nezbytné vybavení úplné,

| — | ověřit všechny požadavky uvedené v palubních dokumentech |
| --- | --- |

—

ověřit všechny požadavky uvedené v palubních dokumentech

4.2   Před odjezdem provést požadované zkoušky, kontroly a ověření u hnacího vozidla

4.3   Zúčastnit se kontroly působení brzd ve vlaku

| — | před odjezdem zkontrolovat na základě příslušných dokumentů, zda je dostupný brzdný účinek v souladu s tím, co je vyžadováno pro daný vlak a vlakovou cestu, která má být projeta, |
| --- | --- |

—

před odjezdem zkontrolovat na základě příslušných dokumentů, zda je dostupný brzdný účinek v souladu s tím, co je vyžadováno pro daný vlak a vlakovou cestu, která má být projeta,

| — | přispět k brzdovým zkouškám tak, jak to vyžadují odpovídající provozní pravidla, a ověřit správné fungování brzdného systému |
| --- | --- |

—

přispět k brzdovým zkouškám tak, jak to vyžadují odpovídající provozní pravidla, a ověřit správné fungování brzdného systému

4.4   Řídit vlak při dodržování příslušných bezpečnostních předpisů, pravidel řízení a jízdního řádu

| — | zahájit jízdu vlaku pouze tehdy, když veškeré vznesené požadavky – zejména údaje o vlaku – v příslušných pravidlech jsou splněny, |
| --- | --- |

—

zahájit jízdu vlaku pouze tehdy, když veškeré vznesené požadavky – zejména údaje o vlaku – v příslušných pravidlech jsou splněny,

| — | pozorovat návěsti podél trati a zařízení v kabině, okamžitě a správně je chápat a příslušným způsobem reagovat při současném řízení vlaku, |
| --- | --- |

—

pozorovat návěsti podél trati a zařízení v kabině, okamžitě a správně je chápat a příslušným způsobem reagovat při současném řízení vlaku,

| — | zohlednit nejvyšší povolenou rychlost vlaku ve vztahu k typu vlaku, charakteristice trati, hnacímu vozidlu a veškerým informacím, které jsou strojvedoucímu poskytnuty před odjezdem. |
| --- | --- |

—

zohlednit nejvyšší povolenou rychlost vlaku ve vztahu k typu vlaku, charakteristice trati, hnacímu vozidlu a veškerým informacím, které jsou strojvedoucímu poskytnuty před odjezdem.

4.5   Jednat a podávat hlášení v souladu s příslušnými pravidly v případě mimořádných událostí nebo závad ať již na instalacích podél trati nebo na kolejových vozidlech

4.6   Uplatňovat opatření týkající se provozních poruch a nehod, zejména poruch týkajících se ochrany vlaků a požárů nebo nebezpečného zboží

| — | iniciovat veškerá vhodná opatření na ochranu cestujících a ostatních osob, které by mohly být ohroženy. Poskytnout nezbytné informace a případně se účastnit evakuace cestujících, |
| --- | --- |

—

iniciovat veškerá vhodná opatření na ochranu cestujících a ostatních osob, které by mohly být ohroženy. Poskytnout nezbytné informace a případně se účastnit evakuace cestujících,

| — | náležitě informovat provozovatele infrastruktury, |
| --- | --- |

—

náležitě informovat provozovatele infrastruktury,

| — | komunikace s vlakovou četou na palubě (jak to vyžaduje železniční podnik), |
| --- | --- |

—

komunikace s vlakovou četou na palubě (jak to vyžaduje železniční podnik),

| — | používat zvláštní pravidla týkající se přepravy nebezpečných věcí. |
| --- | --- |

—

používat zvláštní pravidla týkající se přepravy nebezpečných věcí.

4.7   Stanovit podmínky pokračování v jízdě po poruchách, které postihly kolejová vozidla

| — | v závislosti na provozních postupech a na základě osobní prohlídky nebo externího poradenství rozhodnout, zda-li vlak je schopen pokračovat v jízdě a jaký typ podmínek musí být dodržen, |
| --- | --- |

—

v závislosti na provozních postupech a na základě osobní prohlídky nebo externího poradenství rozhodnout, zda-li vlak je schopen pokračovat v jízdě a jaký typ podmínek musí být dodržen,

| — | komunikovat s provozovatelem infrastruktury podle požadavků provozních pravidel. |
| --- | --- |

—

komunikovat s provozovatelem infrastruktury podle požadavků provozních pravidel.

4.8   Zastavit vlak a provést veškerá požadovaná opatření, aby se vlak nedal do pohybu

4.9   Komunikovat s pozemním personálem provozovatele infrastruktury

4.10   Hlásit jakékoli neobvyklé události týkající se provozu vlaku, podmínek infrastruktury atd.

| — | Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně, v jazyce zvoleném železničním podnikem. |
| --- | --- |

—

Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně, v jazyce zvoleném železničním podnikem.

PŘÍLOHA I

Není použita

PŘÍLOHA J

Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkoly související s „doprovázením vlaků“

1.   VŠEOBECNÉ POŽADAVKY

| — | Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol doprovázení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.
  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy. |
| --- | --- |

—

Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol doprovázení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.

Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

| — | Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu. |
| --- | --- |

—

Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

| — | Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost. |
| --- | --- |

—

Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

| — | Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu. |
| --- | --- |

—

Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

2.   ODBORNÉ ZNALOSTI

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

2.1   Odborné znalosti všeobecně

| — | všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

| — | obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících a/nebo nákladu (včetně dopravy nebezpečného zboží) a osob nacházejících se na železniční trati nebo v její blízkosti, |
| --- | --- |

—

obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících a/nebo nákladu (včetně dopravy nebezpečného zboží) a osob nacházejících se na železniční trati nebo v její blízkosti,

| — | podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, |
| --- | --- |

—

podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

| — | všeobecné zásady zabezpečení železničního systému, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

| — | osobní bezpečnost včetně opouštění vlaku na provozované trati, |
| --- | --- |

—

osobní bezpečnost včetně opouštění vlaku na provozované trati,

| — | první pomoc, pokud se od personálu vyžaduje poskytování první pomoci jako součást jeho povinností. |
| --- | --- |

—

první pomoc, pokud se od personálu vyžaduje poskytování první pomoci jako součást jeho povinností.

2.2   Znalosti provozních postupů a bezpečnostních systémů používaných v infrastruktuře, která se má používat

| — | provozní postupy a bezpečnostní pravidla, |
| --- | --- |

—

provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

| — | řídící, zabezpečovací a návěstní systém, |
| --- | --- |

—

řídící, zabezpečovací a návěstní systém,

| — | komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení. |
| --- | --- |

—

komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení.

2.3   Znalost kolejových vozidel

| — | vnitřní vybavení osobního vozidla, |
| --- | --- |

—

vnitřní vybavení osobního vozidla,

| — | oprava menších závad v částech kolejových vozidel určených pro cestující, jak to vyžaduje železniční podnik. |
| --- | --- |

—

oprava menších závad v částech kolejových vozidel určených pro cestující, jak to vyžaduje železniční podnik.

2.4   Znalost vlakové cesty

| — | provozní ujednání (například způsob vypravování vlaku) v jednotlivých stanovištích (návěstidla, staniční zařízení atd.), |
| --- | --- |

—

provozní ujednání (například způsob vypravování vlaku) v jednotlivých stanovištích (návěstidla, staniční zařízení atd.),

| — | stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit, |
| --- | --- |

—

stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit,

| — | místní provozní a nouzová ujednání specifická pro trať (trati) na dané vlakové cestě. |
| --- | --- |

—

místní provozní a nouzová ujednání specifická pro trať (trati) na dané vlakové cestě.

3.   SCHOPNOST UVÉST ZNALOSTI DO PRAXE

| — | kontroly před odjezdem, včetně testů brzd a správného uzavření dveří, |
| --- | --- |

—

kontroly před odjezdem, včetně testů brzd a správného uzavření dveří,

| — | odjezdové postupy, |
| --- | --- |

—

odjezdové postupy,

| — | komunikace s cestujícími zejména ve vztahu k okolnostem týkajících se bezpečnosti cestujících, |
| --- | --- |

—

komunikace s cestujícími zejména ve vztahu k okolnostem týkajících se bezpečnosti cestujících,

| — | provoz za zhoršených podmínek, |
| --- | --- |

—

provoz za zhoršených podmínek,

| — | posoudit potenciál závad v rámci prostor pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy, |
| --- | --- |

—

posoudit potenciál závad v rámci prostor pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy,

| — | ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo jako pomoc strojvedoucímu, |
| --- | --- |

—

ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo jako pomoc strojvedoucímu,

| — | evakuace vlaku a bezpečnost cestujících, zejména v případě, že musejí být na nebo v blízkosti trati, |
| --- | --- |

—

evakuace vlaku a bezpečnost cestujících, zejména v případě, že musejí být na nebo v blízkosti trati,

| — | komunikace se zaměstnanci provozovatele infrastruktury, když pomáhá strojvedoucímu, nebo v průběhu evakuace, |
| --- | --- |

—

komunikace se zaměstnanci provozovatele infrastruktury, když pomáhá strojvedoucímu, nebo v průběhu evakuace,

| — | nahlášení veškerých neobvyklých událostí týkajících se provozu vlaku, stavu kolejových vozidel a bezpečnosti cestujících. Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně v jazyce zvoleném železničním podnikem. |
| --- | --- |

—

nahlášení veškerých neobvyklých událostí týkajících se provozu vlaku, stavu kolejových vozidel a bezpečnosti cestujících. Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně v jazyce zvoleném železničním podnikem.

PŘÍLOHA K

Není použita

PŘÍLOHA L

Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol přípravy vlaků

1.   VŠEOBECNÉ POŽADAVKY

| — | Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdílem 4.6, představuje seznam prvků považovaných za relevantní pro úkol přípravy vlaku, který bude v provozu na vysokorychlostních tratích TEN.
  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy. |
| --- | --- |

—

Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdílem 4.6, představuje seznam prvků považovaných za relevantní pro úkol přípravy vlaku, který bude v provozu na vysokorychlostních tratích TEN.

Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

| — | Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu. |
| --- | --- |

—

Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

| — | Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost. |
| --- | --- |

—

Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

| — | Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu. |
| --- | --- |

—

Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

2.   ODBORNÉ ZNALOSTI

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

2.1   Odborné znalosti všeobecně

| — | všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

| — | všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu včetně přepravy nebezpečných věcí a výjimečných nákladů, |
| --- | --- |

—

všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu včetně přepravy nebezpečných věcí a výjimečných nákladů,

| — | podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, |
| --- | --- |

—

podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

| — | všeobecné zásady zabezpečení železničního systému, |
| --- | --- |

—

všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

| — | osobní bezpečnost v blízkosti železniční trati, |
| --- | --- |

—

osobní bezpečnost v blízkosti železniční trati,

| — | komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení |
| --- | --- |

—

komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení

2.2   Znalosti provozních postupů a bezpečnostních systémů používaných v infrastruktuře, která se má používat

| — | provoz vlaků za normálních, zhoršených a nouzových podmínek, |
| --- | --- |

—

provoz vlaků za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

| — | provozní postupy v jednotlivých stanovištích (návěstidla, zařízení stanice/depa/nádraží) a bezpečnostní pravidla, |
| --- | --- |

—

provozní postupy v jednotlivých stanovištích (návěstidla, zařízení stanice/depa/nádraží) a bezpečnostní pravidla,

| — | místní provozní ujednání. |
| --- | --- |

—

místní provozní ujednání.

2.3   Znalost vlakového vybavení

| — | účel a využití vybavení vozu a vozidla, |
| --- | --- |

—

účel a využití vybavení vozu a vozidla,

| — | určení a uspořádání technických kontrol. |
| --- | --- |

—

určení a uspořádání technických kontrol.

3.   SCHOPNOST UVÉST ZNALOSTI DO PRAXE

| — | používání pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu, |
| --- | --- |

—

používání pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu,

| — | porozumění označení a štítků na vozidlech, |
| --- | --- |

—

porozumění označení a štítků na vozidlech,

| — | postup určení a zpřístupnění údajů o vlaku, |
| --- | --- |

—

postup určení a zpřístupnění údajů o vlaku,

| — | komunikace s vlakovou četou, |
| --- | --- |

—

komunikace s vlakovou četou,

| — | komunikace se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků, |
| --- | --- |

—

komunikace se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků,

| — | provoz za zhoršených podmínek, zvláště tehdy, pokud ovlivňují přípravu vlaků, |
| --- | --- |

—

provoz za zhoršených podmínek, zvláště tehdy, pokud ovlivňují přípravu vlaků,

| — | ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném stanovišti, |
| --- | --- |

—

ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném stanovišti,

| — | kroky, které mají být podniknuty (je-li to vhodné), pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí. |
| --- | --- |

—

kroky, které mají být podniknuty (je-li to vhodné), pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí.

PŘÍLOHA M

Není použita

PŘÍLOHA N

Informativní a nezávazné prováděcí pokyny

Níže uvedená tabulka je informativní, obsahuje ustanovení kapitoly 4 a uvádí pravděpodobný spouštěcí mechanismus u každého z nich.

| Oddíl kapitoly 4 | Práce vyžadovaná PI/ŽP pro splnění požadavků | Typický spouštěcí mechanismus |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.2.1
  Kniha pravidel | ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy pro provoz v síti PI | Změna provozních pokynů pro síť |
| 4.2.1.2.2.1
  Příprava tabulek traťových poměrů | ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího popis tratí, na kterých budou zajišťovat provoz | Změna síťové infrastruktury (například úpravy železničních křižovatek, přepracování návěstidel) vedoucí ke změně informací o vlakových cestách |
| 4.2.1.2.2.2
  Změněné prvky | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) a dokument nebo počítačové médium se poskytne strojvedoucím, aby byli informováni o veškerých změněných prvcích [vlakových cest] | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.1.2.2.3
  Informování strojvedoucího v reálném čase | PI – Definice/revize postupu (postupů) informování strojvedoucích v reálném čase o veškerých změnách bezpečnostních opatření [na vlakové cestě] | Změna organizační struktury PI nebo ŽP, která vede ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.1.2.3
  Jízdní řády | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) poskytování informací o jízdních řádech, v tištěném nebo elektronickém formátu strojvedoucím | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.1.2.4
  Kolejová vozidla | ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy související s provozem kolejových vozidel za zhoršených podmínek. | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.2.1.3
  Dokumentace pro jiné zaměstnance ŽP než strojvedoucí | ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy pro jiné zaměstnance než jsou strojvedoucí, kteří pracují v sítích PI | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Změna síťové infrastruktury vedoucí k doplnění informací o vlakové cestě nebo k zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.2.1.4
  Dokumentace pro zaměstnance PI, kteří povolují jízdu vlaků | IM – vypracování/revize dokumentu nebo počítačového nosiče obsahujícího provozní postupy pro síť včetně komunikačního protokolu a „knihy formulářů“ | Změna provozního uspořádání sítí v důsledku určeného zlepšení (např. doporučení šetření) |
| Změna síťové infrastruktury vedoucí ke změně provozního uspořádání |
| 4.2.1.5
  Komunikace mezi zaměstnanci ŽP a PI související s bezpečností | PI/ŽP – Dokumenty/počítačová média zmíněná v bodech 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 a 4.2.1.4 budou obsahovat metodiku provozní komunikace specifikovanou v příloze C této TSI | Ve spojení s body 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 a 4.2.1.4 |
| 4.2.2.1.2
  Viditelnost vlaku (začátek) | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro strojvedoucí a/nebo ostatní provozní zaměstnance pro zajištění správného osvětlení čela vlaku | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.2.2.4
  Požadavky pro osobní vozidla | ŽP – definice/revize postupu pro zajištění toho, aby osobní vlaky byly v souladu s požadavky této TSI | Zavedení nových/pozměněných osobních vozidel |
| Změna provozních pravidel sítě, která má dopad na osobní vozidla |
| 4.2.2.5
  Řazení vlakových souprav | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro zajištění, aby vlaky byly v souladu s přidělenou vlakovou cestou | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Změna provozních pravidel pro sítě ovlivňující řazení vlakových souprav |
| Nová/změněná infrastruktura, návěstidla nebo zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.2.6.1
  Minimální požadavky na brzdný systém | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro provozní zaměstnance pro zajištění, aby vozidla ve vlaku splňovala požadavky na brzdění | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.2.6.2
  Brzdný účinek | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro informování ŽP o výkonnostních parametrech pro brzdění | Změna provozního systému PI pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového media obsahujícího pravidla pro brzdění pro zaměstnance ŽP, se zohledněním geografie vlakové cesty (vlakových cest), přidělené vlakové cesty a vývoje ERTMS/ETCS | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Změna provozních pravidel pro sítě ovlivňující pravidla pro brzdění |
| Nová/změněná infrastruktura, návěstidla nebo zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| Zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.2.2.7.1
  Zajištění provozuschopného stavu vlaku (všeobecné požadavky) | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro provozní zaměstnance pro zajištění, aby vozidla byla v provozuschopném stavu, včetně informování PI o změnách, které mohou ovlivnit provozní režim a provoz za zhoršených podmínek. | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.2.7.2
  Vyžadovaná data | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro zajištění, aby informace o jízdě vlaku byly PI k dispozici před odjezdem | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.2
  Identifikace vlaků | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro přiřazení jedinečných a jednoznačných identifikačních čísel vlaků | Změna systému plánování vlaků u PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.3.1
  Kontroly a zkoušky před odjezdem | ŽP – Definice/revize kontrol a zkoušek, které musejí být provedeny před odjezdem | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.3.3.2
  Informování PI o provozním stavu vlaku | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro nahlášení faktorů souvisejících s kolejovými vozidly, které by mohly ovlivnit provoz vlaku | Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.4.1
  Všeobecné požadavky na řízení provozu | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro řízení a kontrolu dopravního provozu, včetně rozhraní s veškerými doplňkovými postupy vyžadovanými ŽP | Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.4.2
  Hlášení o vlaku | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro nahlášení polohy vlaku, včetně záznamu v reálném čase o příjezdech/odjezdech a předvídaných časech předání ostatním PI | Změna systému řízení provozu PI, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.4.3
  Nebezpečné věci | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro dozor nad transportem nebezpečných věcí, včetně poskytování informací vyžadovaných PI | Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.3.4.4
  Kvalita provozu | PI/ŽP – Zdokumentované postupy, popisující interní postupy pro sledování a revizi provozní výkonnosti a označení možností zlepšení pro zvýšení účinnosti sítí | Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu, včetně sledování výkonnosti |
| 4.2.3.5.1
  Záznam údajů o dozoru mimo vlak | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro záznam požadovaných dat, a ujednání o jejich uložení do paměti a o přístupu k nim | Změna provozního systému PI pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Změna síťové infrastruktury vedoucí ke vzniku nového/ke změně sledovacího zařízení |
| 4.2.3.5.2
  Záznam údajů o dozoru ve vlaku | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro záznam požadovaných dat, a opatření pro jejich uložení do paměti a přístup k nim | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nových/upravených kolejových vozidel (lokomotiv, nedělitelných jednotek – souprav) |
| 4.2.3.6.1
  Provoz za zhoršených podmínek – oznámení ostatním uživatelům | PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro vzájemné informování o situacích, které mohou ohrozit bezpečnost, výkonnost nebo dostupnost sítě | Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu |
| 4.2.3.6.2
  Informování strojvedoucích vlaků | PI – Definice/revize pokynů pro strojvedoucí, jak řešit zhoršenou situaci | Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.3.6.3
  Nouzová opatření | PI – Definice/revize postupu (postupů) pro řešení zhoršených podmínek pro provoz, včetně závad na kolejových vozidlech a infrastruktuře (nouzová opatření) | Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Změna infrastruktury sítí nebo zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.2.3.7
  Řízení v nouzové situaci | PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) s podrobnými nouzovými opatřeními pro řešení nouzových situací | Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.2.3.8
  Pomoc vlakové četě v případě poruchy/závady u kolejových vozů | ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro doprovod vlaku, jak řešit technické nebo jiné poruchy kolejových vozidel | Změna systému řízení provozu ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| Zavedení nových/upravených kolejových vozidel |
| 4.4
  Provozní pravidla | PI/ŽP – Definice pravidel a postupu, které mají být použity u ETCS a GSM-R a/nebo HABD | Zavedení systému signalizace ETCS a/nebo GSM-R radiového systému a/nebo HABD |
| 4.6.1.1
  Odborné znalosti | PI/ŽP – Definice postupu pro vyhodnocení odborných znalostí | Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.6.1.2
  Schopnost uvést tyto znalosti do praxe | PI/ŽP – Definice/revize systém řízení schopností pro zajištění schopnosti zaměstnanců uvést tyto znalosti do praxe | Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.6.2.2
  Úroveň jazykových znalostí | PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro vyhodnocení lingvistických schopností | Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti |
| 4.6.3.1
  Vyhodnocení zaměstnanců – základní prvky | PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) vyhodnocení zaměstnanců včetně:






  — | praxe/způsobilosti |

Oddíl kapitoly 4

Práce vyžadovaná PI/ŽP pro splnění požadavků

Typický spouštěcí mechanismus

4.2.1.2.1

Kniha pravidel

ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy pro provoz v síti PI

Změna provozních pokynů pro síť

4.2.1.2.2.1

Příprava tabulek traťových poměrů

ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího popis tratí, na kterých budou zajišťovat provoz

Změna síťové infrastruktury (například úpravy železničních křižovatek, přepracování návěstidel) vedoucí ke změně informací o vlakových cestách

4.2.1.2.2.2

Změněné prvky

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) a dokument nebo počítačové médium se poskytne strojvedoucím, aby byli informováni o veškerých změněných prvcích [vlakových cest]

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.1.2.2.3

Informování strojvedoucího v reálném čase

PI – Definice/revize postupu (postupů) informování strojvedoucích v reálném čase o veškerých změnách bezpečnostních opatření [na vlakové cestě]

Změna organizační struktury PI nebo ŽP, která vede ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.1.2.3

Jízdní řády

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) poskytování informací o jízdních řádech, v tištěném nebo elektronickém formátu strojvedoucím

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.1.2.4

Kolejová vozidla

ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy související s provozem kolejových vozidel za zhoršených podmínek.

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.2.1.3

Dokumentace pro jiné zaměstnance ŽP než strojvedoucí

ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového média obsahujícího nezbytné provozní postupy pro jiné zaměstnance než jsou strojvedoucí, kteří pracují v sítích PI

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna síťové infrastruktury vedoucí k doplnění informací o vlakové cestě nebo k zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.2.1.4

Dokumentace pro zaměstnance PI, kteří povolují jízdu vlaků

IM – vypracování/revize dokumentu nebo počítačového nosiče obsahujícího provozní postupy pro síť včetně komunikačního protokolu a „knihy formulářů“

Změna provozního uspořádání sítí v důsledku určeného zlepšení (např. doporučení šetření)

Změna síťové infrastruktury vedoucí ke změně provozního uspořádání

4.2.1.5

Komunikace mezi zaměstnanci ŽP a PI související s bezpečností

PI/ŽP – Dokumenty/počítačová média zmíněná v bodech 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 a 4.2.1.4 budou obsahovat metodiku provozní komunikace specifikovanou v příloze C této TSI

Ve spojení s body 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 a 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Viditelnost vlaku (začátek)

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro strojvedoucí a/nebo ostatní provozní zaměstnance pro zajištění správného osvětlení čela vlaku

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.2.2.4

Požadavky pro osobní vozidla

ŽP – definice/revize postupu pro zajištění toho, aby osobní vlaky byly v souladu s požadavky této TSI

Zavedení nových/pozměněných osobních vozidel

Změna provozních pravidel sítě, která má dopad na osobní vozidla

4.2.2.5

Řazení vlakových souprav

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro zajištění, aby vlaky byly v souladu s přidělenou vlakovou cestou

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna provozních pravidel pro sítě ovlivňující řazení vlakových souprav

Nová/změněná infrastruktura, návěstidla nebo zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.2.6.1

Minimální požadavky na brzdný systém

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro provozní zaměstnance pro zajištění, aby vozidla ve vlaku splňovala požadavky na brzdění

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.2.6.2

Brzdný účinek

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro informování ŽP o výkonnostních parametrech pro brzdění

Změna provozního systému PI pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

ŽP – Vypracování/revize dokumentu nebo počítačového media obsahujícího pravidla pro brzdění pro zaměstnance ŽP, se zohledněním geografie vlakové cesty (vlakových cest), přidělené vlakové cesty a vývoje ERTMS/ETCS

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna provozních pravidel pro sítě ovlivňující pravidla pro brzdění

Nová/změněná infrastruktura, návěstidla nebo zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

Zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.2.2.7.1

Zajištění provozuschopného stavu vlaku (všeobecné požadavky)

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro provozní zaměstnance pro zajištění, aby vozidla byla v provozuschopném stavu, včetně informování PI o změnách, které mohou ovlivnit provozní režim a provoz za zhoršených podmínek.

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.2.7.2

Vyžadovaná data

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro zajištění, aby informace o jízdě vlaku byly PI k dispozici před odjezdem

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.2

Identifikace vlaků

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro přiřazení jedinečných a jednoznačných identifikačních čísel vlaků

Změna systému plánování vlaků u PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.3.1

Kontroly a zkoušky před odjezdem

ŽP – Definice/revize kontrol a zkoušek, které musejí být provedeny před odjezdem

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.3.3.2

Informování PI o provozním stavu vlaku

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro nahlášení faktorů souvisejících s kolejovými vozidly, které by mohly ovlivnit provoz vlaku

Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.4.1

Všeobecné požadavky na řízení provozu

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro řízení a kontrolu dopravního provozu, včetně rozhraní s veškerými doplňkovými postupy vyžadovanými ŽP

Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.4.2

Hlášení o vlaku

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro nahlášení polohy vlaku, včetně záznamu v reálném čase o příjezdech/odjezdech a předvídaných časech předání ostatním PI

Změna systému řízení provozu PI, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.4.3

Nebezpečné věci

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro dozor nad transportem nebezpečných věcí, včetně poskytování informací vyžadovaných PI

Změna provozního systému PI nebo ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.3.4.4

Kvalita provozu

PI/ŽP – Zdokumentované postupy, popisující interní postupy pro sledování a revizi provozní výkonnosti a označení možností zlepšení pro zvýšení účinnosti sítí

Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu, včetně sledování výkonnosti

4.2.3.5.1

Záznam údajů o dozoru mimo vlak

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro záznam požadovaných dat, a ujednání o jejich uložení do paměti a o přístupu k nim

Změna provozního systému PI pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna síťové infrastruktury vedoucí ke vzniku nového/ke změně sledovacího zařízení

4.2.3.5.2

Záznam údajů o dozoru ve vlaku

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro záznam požadovaných dat, a opatření pro jejich uložení do paměti a přístup k nim

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nových/upravených kolejových vozidel (lokomotiv, nedělitelných jednotek – souprav)

4.2.3.6.1

Provoz za zhoršených podmínek – oznámení ostatním uživatelům

PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro vzájemné informování o situacích, které mohou ohrozit bezpečnost, výkonnost nebo dostupnost sítě

Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nového (elektronického) systému řízení provozu

4.2.3.6.2

Informování strojvedoucích vlaků

PI – Definice/revize pokynů pro strojvedoucí, jak řešit zhoršenou situaci

Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.3.6.3

Nouzová opatření

PI – Definice/revize postupu (postupů) pro řešení zhoršených podmínek pro provoz, včetně závad na kolejových vozidlech a infrastruktuře (nouzová opatření)

Změna systému řízení provozu PI nebo ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna infrastruktury sítí nebo zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.2.3.7

Řízení v nouzové situaci

PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) s podrobnými nouzovými opatřeními pro řešení nouzových situací

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.2.3.8

Pomoc vlakové četě v případě poruchy/závady u kolejových vozů

ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro doprovod vlaku, jak řešit technické nebo jiné poruchy kolejových vozidel

Změna systému řízení provozu ŽP, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Zavedení nových/upravených kolejových vozidel

4.4

Provozní pravidla

PI/ŽP – Definice pravidel a postupu, které mají být použity u ETCS a GSM-R a/nebo HABD

Zavedení systému signalizace ETCS a/nebo GSM-R radiového systému a/nebo HABD

4.6.1.1

Odborné znalosti

PI/ŽP – Definice postupu pro vyhodnocení odborných znalostí

Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.6.1.2

Schopnost uvést tyto znalosti do praxe

PI/ŽP – Definice/revize systém řízení schopností pro zajištění schopnosti zaměstnanců uvést tyto znalosti do praxe

Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.6.2.2

Úroveň jazykových znalostí

PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro vyhodnocení lingvistických schopností

Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.6.3.1

Vyhodnocení zaměstnanců – základní prvky

PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) vyhodnocení zaměstnanců včetně:

—

praxe/způsobilosti

| — | jazyka |
| --- | --- |

—

jazyka

| — | zachování způsobilosti |
| --- | --- |

—

zachování způsobilosti

Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.6.3.2

Analýza potřeb školení

PI/ŽP – Definice/revize postupu pro provedení a aktualizaci analýzy potřeby školení zaměstnanců

Změna provozního systému PI/ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.6.3.2.3

Specifické prvky pro doprovod vlaků

ŽP – Definice/revize postupu pro doprovod vlaků, jak získat a udržet:

| — | Znalost vlakové cesty |
| --- | --- |

—

Znalost vlakové cesty

| — | znalosti o kolejových vozidlech |
| --- | --- |

—

znalosti o kolejových vozidlech

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.7.1

Zavedení podmínek bezpečnosti a ochrany zdraví

PI/ŽP – Definice/revize postupu (postupů) pro zajištění zdravotní způsobilosti zaměstnanců, včetně kontroly vlivu drog a alkoholu na provozní výkonnost

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.7.2–4.7.4

Kritéria pro schválení lékařů pro pracovní lékařství, zdravotních organizací, psychologů a kritéria pro prohlídky

PI/ŽP – Definice/revize kritérií pro:

| — | Schválení lékařů pro pracovní lékařství a zdravotních organizací |
| --- | --- |

—

Schválení lékařů pro pracovní lékařství a zdravotních organizací

| — | Schválení psychologů |
| --- | --- |

—

Schválení psychologů

| — | Zdravotní a psychologické prohlídky |
| --- | --- |

—

Zdravotní a psychologické prohlídky

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

Změna vnitrostátních pravidel a postupů pro schválení praktických lékařů a uznávání organizací

4.7.5

Zdravotní požadavky

PI/ŽP – Definice/revize zdravotních požadavků, včetně

| — | všeobecného zdraví |
| --- | --- |

—

všeobecného zdraví

| — | zrak |
| --- | --- |

—

zrak

| — | sluchu |
| --- | --- |

—

sluchu

| — | Těhotenství |
| --- | --- |

—

Těhotenství

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

4.7.6

Specifické požadavky týkající se řízení vlaku

PI/ŽP – Definice/revize zdravotních požadavků na strojvedoucího, včetně:

| — | EKG monitorování (u osob nad 40 let) |
| --- | --- |

—

EKG monitorování (u osob nad 40 let)

| — | zraku |
| --- | --- |

—

zraku

| — | požadavků na sluch/řeč |
| --- | --- |

—

požadavků na sluch/řeč

| — | antropometriky |
| --- | --- |

—

antropometriky

Změna provozního systému ŽP pro řízení bezpečnosti, vedoucí ke změně rolí a odpovědnosti

PŘÍLOHA O

Není použita

PŘÍLOHA P

Identifikace vozidla

Všeobecné poznámky:

1   Tato příloha popisuje číslo a související označení připevněné viditelným způsobem na vozidle, pro jeho jednoznačnou identifikaci v provozu. Nepopisuje další čísla nebo označení případně vyrytá nebo trvale připevněná na podvozku nebo hlavních prvcích vozidla v průběhu jeho výroby.

2   Shoda čísla a souvisejícího označení s údaji popsanými v této příloze není povinná pro:

| — | vozidla, která se používají pouze v sítích, na které se tato TSI nevztahuje; |
| --- | --- |

—

vozidla, která se používají pouze v sítích, na které se tato TSI nevztahuje;

| — | historická vozidla v historickém provedení; |
| --- | --- |

—

historická vozidla v historickém provedení;

| — | vozidla, která se běžně nepoužívají ani nepřepravují na sítích, na které se vztahuje tato TSI. |
| --- | --- |

—

vozidla, která se běžně nepoužívají ani nepřepravují na sítích, na které se vztahuje tato TSI.

Tato vozidla však musí obdržet dočasné číslo povolující jejich provoz.

3   Tato příloha podléhá změnám v důsledku budoucího vývoje RIC a budoucího rozvoje a zavedení TAP TSI.

Standardní číslo a související zkratky

Každé kolejové vozidlo obdrží číslo sestávající z 12 číslic (standardní číslo) s touto strukturou:

| Typy kolejového vozidla | Typ vozidla a uvedení interoperability
  [2 číslice] | Země, ve které je vozidlo registrováno
  [2 číslice] | Technické charakteristiky
  [4 číslice] | Výrobní číslo
  [3 číslice] | Kontrolní číslo
  [1 číslice] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Vozy | 00 až 09
  10 až 19
  20 až 29
  30 až 39
  40 až 49
  80 až 89

  [podrobné údaje v příloze P.6] | 01 až 99

  [podrobné údaje v příloze P.4] | 0000 až 9999

  [podrobné údaje v příloze P.9] | 001 až 999 | 0 až 9

  [podrobné údaje v příloze P.3] |
| Tažená vozidla pro cestující | 50 až 59
  60 až 69
  70 až 79

  [podrobné údaje v příloze P.7] | 0000 až 9999

  [podrobné údaje v příloze P.10] | 001 až 999 |
| Hnací kolejová vozidla | 90 až 99

  [podrobné údaje v příloze P.8] | 0000001 až 8999999

  [význam těchto číslic je definován členskými státy, případně dvoustrannou nebo vícestrannou smlouvou] |
| Speciální vozidla | 9000 až 9999

  [podrobné údaje v příloze P.11] | 001 až 999 |

Typy kolejového vozidla

Typ vozidla a uvedení interoperability

[2 číslice]

Země, ve které je vozidlo registrováno

[2 číslice]

Technické charakteristiky

[4 číslice]

Výrobní číslo

[3 číslice]

Kontrolní číslo

[1 číslice]

Vozy

00 až 09

10 až 19

20 až 29

30 až 39

40 až 49

80 až 89

[podrobné údaje v příloze P.6]

01 až 99

[podrobné údaje v příloze P.4]

0000 až 9999

[podrobné údaje v příloze P.9]

001 až 999

0 až 9

[podrobné údaje v příloze P.3]

Tažená vozidla pro cestující

50 až 59

60 až 69

70 až 79

[podrobné údaje v příloze P.7]

0000 až 9999

[podrobné údaje v příloze P.10]

001 až 999

Hnací kolejová vozidla

90 až 99

[podrobné údaje v příloze P.8]

0000001 až 8999999

[význam těchto číslic je definován členskými státy, případně dvoustrannou nebo vícestrannou smlouvou]

Speciální vozidla

9000 až 9999

[podrobné údaje v příloze P.11]

001 až 999

V dané zemi je 7 číslic technických charakteristik a výrobní číslo dostatečné k jednoznačné identifikaci vozidla v rámci každé skupiny nákladních vozů, tažených osobních vozidel, hnacích kolejových vozidel (1) a zvláštních vozidel (2).

Abecední označení doplňují číslo:

| a) | označení spojené se schopností interoperability (podrobnosti v příloze P.5); |
| --- | --- |

a)

označení spojené se schopností interoperability (podrobnosti v příloze P.5);

| b) | zkratka země, ve které je vozidlo registrováno (podrobnosti v příloze P.4); |
| --- | --- |

b)

zkratka země, ve které je vozidlo registrováno (podrobnosti v příloze P.4);

| c) | Zkratka provozovatele (3) (podrobnosti v příloze P.1); |
| --- | --- |

c)

Zkratka provozovatele (3) (podrobnosti v příloze P.1);

| d) | Zkratka technických charakteristik (podrobnosti v příloze P.13 pro tažené osobní vozy, příloze P.12 pro nákladní vozy, příloze P.14 pro speciální vozidla). |
| --- | --- |

d)

Zkratka technických charakteristik (podrobnosti v příloze P.13 pro tažené osobní vozy, příloze P.12 pro nákladní vozy, příloze P.14 pro speciální vozidla).

Technické vlastnosti, kódy a zkratky jsou řízeny jedním nebo více subjekty (dále označeny jako „centrální subjekt“), které navrhne ERA (Evropská železniční agentura) jako výsledek činnosti č. 15 svého pracovního programu 2005.

Přidělení čísla

Pravidla pro správu čísel navrhne ERA jako část činnosti č. 15 svého pracovního programu 2005.

---

(1)  U hnacích kolejových vozidel se musí jednat o jedinečné šestimístné číslo v rámci dané země.

(2)  Pro speciální vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi s první číslicí a 5 posledními číslicemi technických parametrů a výrobním číslem.

(3)  Provozovatel vozidla je osoba, která je vlastníkem nebo má právo s ním disponovat, využívat vozidlo ekonomicky nepřetržitě jako dopravní prostředek a je registrován jako takový v Registru kolejových vozidel.

PŘÍLOHA P.1

Označení provozovatele zkratkou

Definice označení provozovatele vozidla (VKM)

Označením provozovatele vozidla (VKM) je alfanumerický kód sestávající ze 2 až 5 písmen (1). VKM je napsáno na každém kolejovém vozidle, v blízkosti čísla vozidla. VKM označuje provozovatele vozidla tak, jak je registrován v registru kolejových vozidel.

VKM je jedinečné ve všech zemích, kde platí tato TSI, a všech zemích, které uzavřely smlouvu, jež obsahuje používání systému číslování vozidel a označení provozovatele vozidla podle této TSI.

Formát označení provozovatele vozidla

VKM je zobrazením celého názvu nebo zkratky provozovatele vozidla, pokud možno rozpoznatelným způsobem. Mohou být použita všechna písmena latinky (26). V VKM se používají velká písmena. Písmena, která nejsou prvními písmeny slov v názvu provozovatele, mohou být napsána jako malá. V zájmu jednoznačnosti kontroly se potom napsaný název bude ignorovat.

Písmena mohou obsahovat diakritické znaky (2). Na diakritická znaménka použitá u těchto písmen nebude při kontrole jednoznačnosti brán ohled.

U vozidel provozovatelů, kteří nesídlí v zemi, kde se používá latinka, může být použit překlad VKM v jejich vlastní abecedě za VKM oddělený lomítkem („/“). Na toto přeložené VKM není brán ohled pro účely zpracování dat.

Výjimky pro používání označení provozovatele vozidla

Členské státy se mohou rozhodnout pro používání následujících výjimek.

VKM se nevyžaduje u vozidel, pro jejichž systém číslování není rozhodná tato příloha (srov. obecnou poznámku, bod 2). Je však nutno poskytnout přiměřené informace o identitě provozovatele vozidel organizacím zapojeným do jejich provozu v sítích, ve kterých platí tato TSI.

Jestliže jsou na vozidle napsány informace obsahující celé jméno/název a adresu, VKM není vyžadováno pro:

| — | vozidla provozovatelů s natolik omezeným vozovým parkem, že tento počet neopravňuje použití VKM; |
| --- | --- |

—

vozidla provozovatelů s natolik omezeným vozovým parkem, že tento počet neopravňuje použití VKM;

| — | specializovaná vozidla pro údržbu infrastruktury. |
| --- | --- |

—

specializovaná vozidla pro údržbu infrastruktury.

VKM není vyžadováno pro lokomotivy, nedělitelné jednotky a vozidla pro cestující používaná pouze ve vnitrostátním provozu, pokud:

| — | jsou označeny logem provozovatele a toto logo obsahuje stejně dobře rozeznatelná písmena jako VKM; |
| --- | --- |

—

jsou označeny logem provozovatele a toto logo obsahuje stejně dobře rozeznatelná písmena jako VKM;

| — | jsou označeny čitelným logem, které bylo akceptováno příslušným národním orgánem státní správy jako přiměřený ekvivalent VKM. |
| --- | --- |

—

jsou označeny čitelným logem, které bylo akceptováno příslušným národním orgánem státní správy jako přiměřený ekvivalent VKM.

Pokud se kromě používání VKM navíc používá logo společnosti, je platné pouze VKM a k logu se nepřihlíží.

Ustanovení o přidělování označení provozovatele vozidel

Provozovateli vozidla může být vydáno více než jedno VKM v případě, že:

| — | provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce, |
| --- | --- |

—

provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce,

| — | provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými kolejovými vozidly v rámci své organizace. |
| --- | --- |

—

provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými kolejovými vozidly v rámci své organizace.

Jediné VKM může být vydáno pro skupinu společností:

| — | jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních, |
| --- | --- |

—

jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních,

| — | která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba je provozovatelem. |
| --- | --- |

—

která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba je provozovatelem.

Registr označení provozovatelů vozidel a postup přidělování

Registr VKM je veřejný a průběžně se aktualizuje.

Žádost o VKM se podává příslušnému vnitrostátnímu správnímu orgánu a předává centrálnímu subjektu. VKM může být použito pouze po jeho zveřejnění centrálním subjektem.

Držitel VKM musí informovat příslušný vnitrostátní správní orgán, když přestane používat VKM, a příslušný vnitrostátní správní orgán tuto informaci předá centrálnímu subjektu. VKM pak bude zrušeno, jakmile provozovatel prokáže, že označení bylo změněno na všech dotčených vozidlech. Toto označení nebude opět vydáno po dobu 10 let, pokud nebude znovu vydáno původnímu držiteli nebo na jeho žádost jinému držiteli.

VKM může být převedeno na jiného držitele, který je právním nástupcem původního držitele. VKM zůstává v platnosti, pokud držitel změní svůj název na název, který není podobný VKM.

První seznam VKM bude navržen s využitím stávajících zkratek železničních společností.

VKM bude používán u všech nově vyrobených vozů poté, co příslušná TSI vstoupí v platnost. Stávající vozy musejí dosáhnout souladu s označením VKM do konce roku 2014.

---

(1)  U NMBS/SNCB může být i nadále používáno jednotlivé zakroužkované písmeno B

(2)  Diakritické znaménka jsou „znaky přízvuku“, jako například Ŕ, Ç, Ö, Č, Ž, Å atd. Speciální písmena jako například Ř a Ć budou zastoupena jednotlivými písmeny; v testech jednoznačnosti je Ø považováno za O a Ć za A.

PŘÍLOHA P.2

Nápis s číslem a souvisejícím abecedním označením na karoserii

Všeobecné uspořádání vnějšího označení

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musejí mít minimální výšku 80 mm, typ písma je bez patek odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry na úrovní kolejí.

Vozy

Označení se napíše na karoserii vozu tímto způsobem:

| 23 | TEN | 31 | TEN | 33 | TEN | 43 | | (V tomto případě bez VKM, informace s celým názvem a adresou jsou napsány na vozidle) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 | D-RFC | 80 | D-DB | 84 | NL-ACTS | 87 | F |
| 7369 553–4 | 0691 235–2 | 4796 100–8 | 4273 361–3 |
| Zcs | Tanoos | Slpss | Laeks |

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

(V tomto případě bez VKM, informace s celým názvem a adresou jsou napsány na vozidle)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553–4

0691 235–2

4796 100–8

4273 361–3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

Pro vozy, jejichž karoserie nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

| 01 | 87 | 3320 644–7 |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01

87

3320 644–7

TEN

F-SNCF

Ks

Pokud je na voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem.

Osobní vozy a tažené vozy pro cestující

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v následujícím formátu:

| F-SNCF | 61 87

  – 7 |
| --- | --- |

F-SNCF

Formula

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod dvanácti číslicemi čísla vozidla.

V případě osobních vozů s kabinou strojvedoucího je číslo také napsáno uvnitř kabiny.

Lokomotivy, motorové vozy a speciální vozidla

Standardní 12místné číslo musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel používaných v mezinárodním provozu následujícím způsobem:

91 88 0001323–0

Standardní 12místné číslo je též napsáno uvnitř každé kabiny hnacích kolejových vozidel.

Provozovatel může přidat ve formě písmen s velikostí větších než standardní číslo své vlastní číselné označení (sestávají zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódováním) užitečné při provozu. Místo, kde je připevněno vlastní číslo, si může vybrat sám provozovatel.

| Příklady | SP 42037 | ES 64 F4–099 | 88–1323 | 473011 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 92 51 0042037–9 | 94 80 0189 999–6 | 91 88 0001323–0 | 92 87 473011–0 | 94 79 2 642 185–5 |

Příklady

SP 42037

ES 64 F4–099

88–1323

473011

92 51 0042037–9

94 80 0189 999–6

91 88 0001323–0

92 87 473011–0

94 79 2 642 185–5

Tato pravidla lze změnit na základě dvoustranných dohod u vozidel existujících v době, kdy tato TSI vstoupí v platnost, a určených pro specifickou dopravu a pokud neexistuje riziko záměny různých kolejových vozidel provozovaných na dotyčných železničních sítích. Výjimka platí pro období, o kterém rozhodnou příslušné vnitrostátní orgány.

Vnitrostátní správní orgán může předepsat, že kromě 12místného čísla vozidla mají být zaznamenány také abecední kód země a VKM.

PŘÍLOHA P.3

Pravidla pro určení kontrolní číslice (číslice 12)

Kontrolní číslice se určuje následujícím způsobem:

| — | číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě; |
| --- | --- |

—

číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě;

| — | číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma; |
| --- | --- |

—

číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma;

| — | potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic; |
| --- | --- |

—

potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic;

| — | číslice na místě jednotek se zaznamená; |
| --- | --- |

—

číslice na místě jednotek se zaznamená;

| — | kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula. |
| --- | --- |

—

kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula.

Příklady:

| 1 - | Nechť základní číslo je | 3 | 3 | 8 | 4 | 4 | 7 | 9 | 6 | 1 | 0 | 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Multiplikační činitel | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 3 | 16 | 4 | 8 | 7 | 18 | 6 | 2 | 0 | 0 |
| | Součet: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 |
| | Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 2.
  Kontrolní číslice proto bude 8 a základní číslo se stává registračním číslem 33 84 4796 100–8. |
| 2 - | Nechť základní číslo je | 3 | 1 | 5 | 1 | 3 | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 8 |
| | Multiplikační činitel | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 1 | 10 | 1 | 6 | 3 | 4 | 0 | 2 | 9 | 16 |
| | Součet: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 |
| | Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 0.
  Kontrolní číslice proto bude 0 a základní číslo se tedy stává registračním číslem 31 51 3320 198–0. |

1 -

Nechť základní číslo je

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

Multiplikační činitel

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

Součet: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 2.

Kontrolní číslice proto bude 8 a základní číslo se stává registračním číslem 33 84 4796 100–8.

2 -

Nechť základní číslo je

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

Multiplikační činitel

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

Součet: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 0.

Kontrolní číslice proto bude 0 a základní číslo se tedy stává registračním číslem 31 51 3320 198–0.

PŘÍLOHA P.4

Kódování zemí, ve kterých jsou registrována nová vozidla (číslice 3–4 a zkratka)

„Informace týkající se třetích zemí uvedené pouze pro informaci“

| Země | Abecední kód země (3) | Číselný kód země | Společnosti dotčené hranatými závorkami v přílohách P.6 a P.7 (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Albánie | AL | 41 | HSh |
| Alžírsko | DZ | 92 | SNTF |
| Arménie | AM (1) | 58 | ARM |
| Rakousko | A | 81 | ÖBB |
| Ázerbájdžán | AZ | 57 | AZ |
| Bělorusko | BY | 21 | BC |
| Belgie | B | 88 | SNCB/NMBS |
| Bosna-Hercegovina | BIH | 44 | ŽRS |
| 50 | ŽFBH |
| Bulharsko | BG | 52 | BDZ, SRIC |
| Čína | RC | 33 | KZD |
| Chorvatsko | HR | 78 | HŽ |
| Kuba | CU (1) | 40 | FC |
| Kypr | CY | | |
| Česká republika | CZ | 54 | ČD |
| Dánsko | DK | 86 | DSB, BS |
| Egypt | ET | 90 | ENR |
| Estonsko | EST | 26 | EVR |
| Finsko | FIN | 10 | VR, RHK |
| Francie | F | 87 | SNCF, RFF |
| Gruzie | GE | 28 | GR |
| Německo | D | 80 | DB, AAE (2) |
| Řecko | GR | 73 | CH |
| Maďarsko | H | 55 | MÁV, GySEV/ROeEE (2) |
| Írán | IR | 96 | RAI |
| Irák | IRQ (1) | 99 | IRR |
| Irsko | IRL | 60 | CIE |
| Izrael | IL | 95 | IR |
| Itálie | I | 83 | FS, FNME (2) |
| Japonsko | J | 42 | EJRC |
| Kazachstán | KZ | 27 | KZH |
| Kyrgyzstán | KS | 59 | KRG |
| Lotyšsko | LV | 25 | LDZ |
| Libanon | RL | 98 | CEL |
| Lichtenštejnsko | LIE (1) | | |
| Litva | LT | 24 | LG |
| Lucembursko | L | 82 | CFL |
| Bývalá jugoslávská republika Makedonie | MK | 65 | CFARYM (MŽ) |
| Malta | M | | |
| Moldavsko | MD (1) | 23 | CFM |
| Monako | MC | | |
| Mongolsko | MGL | 31 | MTZ |
| Maroko | MA | 93 | ONCFM |
| Nizozemsko | NL | 84 | NS |
| Severní Korea | PRK (1) | 30 | ZC |
| Norsko | N | 76 | NSB, JBV |
| Polsko | PL | 51 | PKP |
| Portugalsko | P | 94 | CP, REFER |
| Rumunsko | RO | 53 | CFR |
| Rusko | RUS | 20 | RZD |
| Srbsko a Černá Hora | SCG | 72 | JŽ |
| Slovensko | SK | 56 | ŽSSK, ŽSR |
| Slovinsko | SLO | 79 | SŽ |
| Jižní Korea | ROK | 61 | KNR |
| Španělsko | E | 71 | RENFE |
| Švédsko | S | 74 | GC, BV |
| Švýcarsko | CH | 85 | SBB/CFF/FFS, BLS (2) |
| Sýrie | SYR | 97 | CFS |
| Tádžikistán | TJ | 66 | TZD |
| Tunisko | TN | 91 | SNCFT |
| Turecko | TR | 75 | TCDD |
| Turkmenistán | TM | 67 | TRK |
| Ukrajina | UA | 22 | UZ |
| Spojené království | GB | 70 | BR |
| Uzbekistán | UZ | 29 | UTI |
| Vietnam | VN (1) | 32 | DSVN |

Země

Abecední kód země (3)

Číselný kód země

Společnosti dotčené hranatými závorkami v přílohách P.6 a P.7 (4)

Albánie

AL

41

HSh

Alžírsko

DZ

92

SNTF

Arménie

AM (1)

58

ARM

Rakousko

A

81

ÖBB

Ázerbájdžán

AZ

57

AZ

Bělorusko

BY

21

BC

Belgie

B

88

SNCB/NMBS

Bosna-Hercegovina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bulharsko

BG

52

BDZ, SRIC

Čína

RC

33

KZD

Chorvatsko

HR

78

HŽ

Kuba

CU (1)

40

FC

Kypr

CY

Česká republika

CZ

54

ČD

Dánsko

DK

86

DSB, BS

Egypt

ET

90

ENR

Estonsko

EST

26

EVR

Finsko

FIN

10

VR, RHK

Francie

F

87

SNCF, RFF

Gruzie

GE

28

GR

Německo

D

80

DB, AAE (2)

Řecko

GR

73

CH

Maďarsko

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Írán

IR

96

RAI

Irák

IRQ (1)

99

IRR

Irsko

IRL

60

CIE

Izrael

IL

95

IR

Itálie

I

83

FS, FNME (2)

Japonsko

J

42

EJRC

Kazachstán

KZ

27

KZH

Kyrgyzstán

KS

59

KRG

Lotyšsko

LV

25

LDZ

Libanon

RL

98

CEL

Lichtenštejnsko

LIE (1)

Litva

LT

24

LG

Lucembursko

L

82

CFL

Bývalá jugoslávská republika Makedonie

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

Moldavsko

MD (1)

23

CFM

Monako

MC

Mongolsko

MGL

31

MTZ

Maroko

MA

93

ONCFM

Nizozemsko

NL

84

NS

Severní Korea

PRK (1)

30

ZC

Norsko

N

76

NSB, JBV

Polsko

PL

51

PKP

Portugalsko

P

94

CP, REFER

Rumunsko

RO

53

CFR

Rusko

RUS

20

RZD

Srbsko a Černá Hora

SCG

72

JŽ

Slovensko

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Slovinsko

SLO

79

SŽ

Jižní Korea

ROK

61

KNR

Španělsko

E

71

RENFE

Švédsko

S

74

GC, BV

Švýcarsko

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Sýrie

SYR

97

CFS

Tádžikistán

TJ

66

TZD

Tunisko

TN

91

SNCFT

Turecko

TR

75

TCDD

Turkmenistán

TM

67

TRK

Ukrajina

UA

22

UZ

Spojené království

GB

70

BR

Uzbekistán

UZ

29

UTI

Vietnam

VN (1)

32

DSVN

---

(1)  Kódy je ještě nutno potvrdit.

(2)  Dokud změny uvedené v bodu 3 všeobecných poznámek nevstoupí v platnost, mohou tyto společnosti používat kódy 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE). Doba aktualizace bude pak stanovena společně s dotčenými členskými státy.

(3)  V souladu se systémem abecedního kódování, který je popsán v dodatku 4 k dohodě z roku 1949 a v čl. 45 odst. 4 Dohody o silniční dopravě z roku 1968.

(4)  Společnosti, které v době vstupu v platnost byly členy UIC nebo OSŽD a používaly popsaný kód země jako kód společnosti.

PŘÍLOHA P.5

Abecední označení schopnosti interoperability

| TEN | : | Vozidlo, které je v souladu s TSI pro kolejová vozidla |
| --- | --- | --- |
| RIV | : | Vůz, který je v souladu s předpisy RIV k datu jejich zrušení |
| PPV | : | Vozidlo, které je v souladu s Dohodou o PPW (uvnitř států OJSD) |
| RIC | : | Osobní vůz, který je v souladu/byl v souladu s předpisy RIC |

TEN

:

Vozidlo, které je v souladu s TSI pro kolejová vozidla

RIV

:

Vůz, který je v souladu s předpisy RIV k datu jejich zrušení

PPV

:

Vozidlo, které je v souladu s Dohodou o PPW (uvnitř států OJSD)

RIC

:

Osobní vůz, který je v souladu/byl v souladu s předpisy RIC

Abecední označování schopnosti interoperability týkající se speciálních vozidel je popsáno v příloze P.14.

PŘÍLOHA P.6

Kódy pro interoperabilní dopravu používané pro nákladní vozy (číslice 1–2)

| | 2. číslice | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. číslice |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. číslice | 1. číslice |
| | | Rozchod | pevný nebo proměnný | pevný | proměnný | pevný | proměnný | pevný | proměnný | pevný | proměnný | pevný nebo proměnný | Rozchod | |
| TSI (1)

  a/nebo
  COTIF (2)

  a/nebo
  PPV | 0 | s nápravami | Rezerva | Vozy TSI a/nebo COTIF (2)

  [jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4] | Až do dalšího rozhodnutí se nemají používat | PPV vozy
  (proměnný rozchod) | s nápravami | 0 |
| 1 | s podvozky | Vozy používané v průmyslu | s podvozky | 1 |
| 2 | s nápravami | Rezerva | Vozy TSI a/nebo COTIF (2) [jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4]
  PPV vozy | Vozy TSI a/nebo COTIF (2)

  PPV vozy | Ostatní vozy TSI a/nebo COTIF (2)

  PPV vozy | PPV vozy
  (pevný rozchod) | s nápravami | 2 |
| 3 | s podvozky | s podvozky | 3 |
| Nikoliv TSI
  a nikoliv COTIF (2)

  a nikoliv PPV | 4 | s nápravami (3) | Servisní vozy | Ostatní vozy
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4] | Ostatní vozy | Ostatní vozy | Vozy se speciálním číslováním pro technické vlastnosti | s nápravami (4) | 4 |
| 8 | s podvozky (3) | s podvozky (4) | 8 |
| | | Doprava | Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Vnitrostátní doprava | Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Vnitrostátní doprava | Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Vnitrostátní doprava | Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Vnitrostátní doprava | Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava podle zvláštní dohody | Doprava | |
| | 1. číslice | | | | | | | | | | | 1. číslice |
| 2. číslice | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. číslice |

2. číslice

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. číslice

1. číslice

1. číslice

Rozchod

pevný nebo proměnný

pevný

proměnný

pevný

proměnný

pevný

proměnný

pevný

proměnný

pevný nebo proměnný

Rozchod

TSI (1)

a/nebo

COTIF (2)

a/nebo

PPV

0

s nápravami

Rezerva

Vozy TSI a/nebo COTIF (2)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4]

Až do dalšího rozhodnutí se nemají používat

PPV vozy

(proměnný rozchod)

s nápravami

0

1

s podvozky

Vozy používané v průmyslu

s podvozky

1

2

s nápravami

Rezerva

Vozy TSI a/nebo COTIF (2) [jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4]

PPV vozy

Vozy TSI a/nebo COTIF (2)

PPV vozy

Ostatní vozy TSI a/nebo COTIF (2)

PPV vozy

PPV vozy

(pevný rozchod)

s nápravami

2

3

s podvozky

s podvozky

3

Nikoliv TSI

a nikoliv COTIF (2)

a nikoliv PPV

4

s nápravami (3)

Servisní vozy

Ostatní vozy

[jejichž provozovatelem je železniční podnik uvedený v příloze P.4]

Ostatní vozy

Ostatní vozy

Vozy se speciálním číslováním pro technické vlastnosti

s nápravami (4)

4

8

s podvozky (3)

s podvozky (4)

8

Doprava

Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Vnitrostátní doprava

Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Vnitrostátní doprava

Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Vnitrostátní doprava

Mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Vnitrostátní doprava

Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava podle zvláštní dohody

Doprava

1. číslice

1. číslice

2. číslice

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. číslice

---

(1)  Soulad minimálně s TSI Kolejová vozidla.

(2)  Včetně vozidel, která podle stávajících předpisů nesou tato číslice v době vstupu těchto nových předpisů v platnost

(3)  Pevný nebo proměnný rozchod.

(4)  d. S výjimkou pro vozy v kategorii I (vozy s řízenou teplotou).

PŘÍLOHA P.7

Kódy způsobilosti pro mezinárodní dopravu používané pro tažená vozidla pro cestující (číslice 1–2)

Upozornění:

Podmínky uvedené v hranatých závorkách jsou prozatímní a budou zrušeny s budoucím vývojem RIV (viz všeobecné poznámky, bod 3).

| | Vnitrostátní doprava | TSI (1) a/nebo RIC/COTIF (2) a/nebo PPW | Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava na základě zvláštní dohody | TSI (1) a/nebo RIC/COTIF (2) | PPV |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2. číslice | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 1. číslice |
| 5 | Vozidla pro vnitrostátní dopravu
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Neklimatizovaná vozidla se stálým rozchodem (včetně nákladních vozů pro dopravu aut)
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Neaklimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520)
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Vyhrazeno | Neaklimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1672)
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Vozidla se speciálním číslováním pro technické vlastnosti | Vozidla s pevným rozchodem | Vozidla s pevným rozchodem | Vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520) vozidla s výměnou podvozků | Vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520) vozidla s nápravami s nastavitelným rozchodem |
| 6 | Servisní vozidla v nekomerčním provozu | Klimatizovaná vozidla s pevným rozchodem
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Klimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520)
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Servisní vozidla neprovozovaná v komerčním provozu
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Klimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1672)
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Vozy pro převoz automobilů | Vozidla s nastavitelným rozchodem |
| 7 | Tlakotěsná klimatizovaná vozidla
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Tlakotěsná klimatizovaná vozidla s pevným rozchodem
  [jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4] | Vyhrazeno | Ostatní vozidla | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |

Vnitrostátní doprava

TSI (1) a/nebo RIC/COTIF (2) a/nebo PPW

Vnitrostátní doprava nebo mezinárodní doprava na základě zvláštní dohody

TSI (1) a/nebo RIC/COTIF (2)

PPV

2. číslice

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. číslice

5

Vozidla pro vnitrostátní dopravu

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Neklimatizovaná vozidla se stálým rozchodem (včetně nákladních vozů pro dopravu aut)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Neaklimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Vyhrazeno

Neaklimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1672)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Vozidla se speciálním číslováním pro technické vlastnosti

Vozidla s pevným rozchodem

Vozidla s pevným rozchodem

Vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520) vozidla s výměnou podvozků

Vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520) vozidla s nápravami s nastavitelným rozchodem

6

Servisní vozidla v nekomerčním provozu

Klimatizovaná vozidla s pevným rozchodem

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Klimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1520)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Servisní vozidla neprovozovaná v komerčním provozu

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Klimatizovaná vozidla s nastavitelným rozchodem (1435/1672)

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Vozy pro převoz automobilů

Vozidla s nastavitelným rozchodem

7

Tlakotěsná klimatizovaná vozidla

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Tlakotěsná klimatizovaná vozidla s pevným rozchodem

[jejichž provozovatelem je železniční podnik RIC uvedený v příloze P.4]

Vyhrazeno

Ostatní vozidla

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

---

(1)  Soulad alespoň s budoucí TSI pro tažená osobní vozidla.

(2)  Soulad s RIC nebo COTIF podle platného předpisu.

PŘÍLOHA P.8

Typy hnacích kolejových vozidel (číslice 1–2)

První číslice je „9“.

Druhou číslici určuje každý členský stát. Může se například shodovat s kontrolní číslicí, jestliže je tato číslice také vypočítávána s výrobním číslem.

Pokud druhá číslice popisuje typ hnacích kolejových vozidel, je následující kódové označení povinné:

| Kód | Všeobecný typ vozidla |
| --- | --- |
| 0 | Různé |
| 1 | Elektrická lokomotiva |
| 2 | Dieselová lokomotiva |
| 3 | Elektrická souprava s nedělitelnými jednotkami (vysoko-rychlostní) [motorový vůz nebo vlečný vůz] |
| 4 | Elektrická souprava s nedělitelnými jednotkami (s výjimkou vysoko-rychlostních) [motorový vůz nebo vlečný vůz] |
| 5 | Dieselová souprava s nedělitelnými jednotkami [motorový vůz nebo vlečný vůz] |
| 6 | Specializovaný přívěsný vůz |
| 7 | Elektrická posunovací lokomotiva |
| 8 | Dieselová posunovací lokomotiva |
| 9 | Údržbové vozidlo |

Kód

Všeobecný typ vozidla

0

Různé

1

Elektrická lokomotiva

2

Dieselová lokomotiva

3

Elektrická souprava s nedělitelnými jednotkami (vysoko-rychlostní) [motorový vůz nebo vlečný vůz]

4

Elektrická souprava s nedělitelnými jednotkami (s výjimkou vysoko-rychlostních) [motorový vůz nebo vlečný vůz]

5

Dieselová souprava s nedělitelnými jednotkami [motorový vůz nebo vlečný vůz]

6

Specializovaný přívěsný vůz

7

Elektrická posunovací lokomotiva

8

Dieselová posunovací lokomotiva

9

Údržbové vozidlo

PŘÍLOHA P.9

Standardní číselné označení vozů (číslice 5 až 7)

Tato příloha uvádí v tabulkách číselné označení prostřednictvím 4 číslic související s hlavními technickými vlastnostmi vozu.

Tato příloha se dodávána na zvláštním médiu (elektronický soubor).

PŘÍLOHA P.10

Kódy pro technické vlastnosti tažených vozů pro cestující (číslice 5–6)

| | 6. číslice | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. číslice |
| Vyhrazeno | 0 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Vozidla se sedadly 1. třídy | 1 | 10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | ≥11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Dvě nebo tři nápravy |
| Vozidla se sedadly 2. třídy | 2 | 10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | ≥12 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | Tři nápravy | Dvě nápravy |
| Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy | 3 | 10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | ≥12 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | Vyhrazeno | Dvě nebo tři nápravy |
| Lehátkové vozy 1. třídy nebo 1./2. třídy | 4 | 10 oddílů 1./2. třídy | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | ≤9 oddílů 1./2. třídy |
| Lehátkové vozy 2. třídy | 5 | 10 kupé | 11 kupé | ≥12 kupé | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Vyhrazeno | 6 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Lůžkové vozy | 7 | 10 kupé | 11 kupé | 12 kupé | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Vozidla speciální konstrukce a kryté nákladní vozy | 8 | Motorový vůz se sedadly, všechny třídy, se zavazadlovým oddílem nebo bez něj, s kabinou strojvedoucího pro opačný směr jízdy | Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy se zavazadlovým nebo poštovním oddílem | Vozidla se sedadly 2. třídy se zavazadlovým nebo poštovním oddílem | Vyhrazeno | Vozidla se sedadly, všechny třídy se speciálně vybavenými prostory, například prostor pro děti určený k hraní |
| 9 | Poštovní vozy | Zavazadlové vozy s poštovním oddílem | Zavazadlové vozy | Zavazadlové vozy a dvounápravová nebo třínápravová vozidla 2. třídy se sedadly, se zavazadlovým nebo poštovním oddílem | Zavazadlové vozy s postranní chodbičkou, s nebo bez kupé pod celní pečetí |
| Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla. |

6. číslice

0

1

2

3

4

5. číslice

Vyhrazeno

0

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vozidla se sedadly 1. třídy

1

10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

≥11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Dvě nebo tři nápravy

Vozidla se sedadly 2. třídy

2

10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

≥12 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Tři nápravy

Dvě nápravy

Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy

3

10 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

11 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

≥12 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Vyhrazeno

Dvě nebo tři nápravy

Lehátkové vozy 1. třídy nebo 1./2. třídy

4

10 oddílů 1./2. třídy

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

≤9 oddílů 1./2. třídy

Lehátkové vozy 2. třídy

5

10 kupé

11 kupé

≥12 kupé

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

6

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Lůžkové vozy

7

10 kupé

11 kupé

12 kupé

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vozidla speciální konstrukce a kryté nákladní vozy

8

Motorový vůz se sedadly, všechny třídy, se zavazadlovým oddílem nebo bez něj, s kabinou strojvedoucího pro opačný směr jízdy

Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy se zavazadlovým nebo poštovním oddílem

Vozidla se sedadly 2. třídy se zavazadlovým nebo poštovním oddílem

Vyhrazeno

Vozidla se sedadly, všechny třídy se speciálně vybavenými prostory, například prostor pro děti určený k hraní

9

Poštovní vozy

Zavazadlové vozy s poštovním oddílem

Zavazadlové vozy

Zavazadlové vozy a dvounápravová nebo třínápravová vozidla 2. třídy se sedadly, se zavazadlovým nebo poštovním oddílem

Zavazadlové vozy s postranní chodbičkou, s nebo bez kupé pod celní pečetí

Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Kódy pro technické vlastnosti tažených vozů pro cestující (číslice 5–6)

| | 6. číslice | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. číslice |
| Vyhrazeno | 0 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Vozidla se sedadly 1. třídy | 1 | Vyhrazeno | Dvoupodlažní osobní vozy | ≥7 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou |
| Vozidla se sedadly 2. třídy | 2 | Pouze pro OSŽD, dvoupodlažní osobní vozy | Dvoupodlažní osobní vozy | Vyhrazeno | ≥8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou |
| Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy | 3 | Vyhrazeno | Dvoupodlažní osobní vozy | Vyhrazeno | ≥8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou | 9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou |
| Lehátkové vozy 1. třídy nebo 1./2. třídy | 4 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | ≤9 oddílů 1. třídy |
| Lehátkové vozy 2. třídy | 5 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | ≤9 kupé |
| Vyhrazeno | 6 | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Lůžkové vozy | 7 | >12 kupé | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| Vozidla speciální konstrukce a kryté nákladní vozy | 8 | Osobní vozy se sedadly a lehátkové vozy, všechny třídy, s barem nebo bufetem | Dvoupodlažní osobní vůz se sedadly, všechny třídy, se zavazadlovým oddílem nebo bez něj, s kabinou strojvedoucího pro jízdu opačným směrem | Jídelní vozy nebo osobní vozy s barem nebo bufetem, se zavazadlovým kupé | Jídelní vozy | Ostatní speciální osobní vozy (konferenční, disko, bar, kino, video, ambulanční osobní vozy) |
| 9 | Dvou nebo tří-nápravové zavazadlové vozy s poštovním oddílem | Vyhrazeno | Dvounápravové nebo třínápravové vozy pro převoz automobilů | Vozy pro převoz automobilů | Servisní vozidla |
| Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla. |

6. číslice

5

6

7

8

9

5. číslice

Vyhrazeno

0

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vozidla se sedadly 1. třídy

1

Vyhrazeno

Dvoupodlažní osobní vozy

≥7 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Vozidla se sedadly 2. třídy

2

Pouze pro OSŽD, dvoupodlažní osobní vozy

Dvoupodlažní osobní vozy

Vyhrazeno

≥8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Vozidla se sedadly 1. třídy nebo 1./2. třídy

3

Vyhrazeno

Dvoupodlažní osobní vozy

Vyhrazeno

≥8 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

9 kupé s postranní chodbičkou nebo ekvivalentní salonní prostor se středovou uličkou

Lehátkové vozy 1. třídy nebo 1./2. třídy

4

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

≤9 oddílů 1. třídy

Lehátkové vozy 2. třídy

5

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

≤9 kupé

Vyhrazeno

6

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Lůžkové vozy

7

>12 kupé

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vozidla speciální konstrukce a kryté nákladní vozy

8

Osobní vozy se sedadly a lehátkové vozy, všechny třídy, s barem nebo bufetem

Dvoupodlažní osobní vůz se sedadly, všechny třídy, se zavazadlovým oddílem nebo bez něj, s kabinou strojvedoucího pro jízdu opačným směrem

Jídelní vozy nebo osobní vozy s barem nebo bufetem, se zavazadlovým kupé

Jídelní vozy

Ostatní speciální osobní vozy (konferenční, disko, bar, kino, video, ambulanční osobní vozy)

9

Dvou nebo tří-nápravové zavazadlové vozy s poštovním oddílem

Vyhrazeno

Dvounápravové nebo třínápravové vozy pro převoz automobilů

Vozy pro převoz automobilů

Servisní vozidla

Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Kódy pro všeobecné vlastnosti tažených vozů pro cestující (číslice 7–8)

| Dodávka energie | 8. číslice | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Maximální rychlost | 7. číslice |
| < 120 km/h | 0 | Všechna napětí (3) | Vyhrazeno | 3 000 V~+ 3 000 V = | 1 000 V~ (3) | Vyhrazeno | 1 500 V~ | Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | Vyhrazeno |
| 1 | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | Vyhrazeno | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - pára (1) | 3 000 V =
  - pára (1) | 3 000 V =
  - pára (1) |
| 2 | pára (1) | pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - pára (1) | pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - pára (1) | pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  1 500 V~
  - pára (1) | 1 500 V~
  - pára (1) | 1 500 V~
  - pára (1) | A (1) |
| 121 až 140 km/h | 3 | Všechna napětí | Vyhrazeno | 1 000 V~+ 3 000 V = | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ | 1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 4 | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | Všechna napětí
  - pára (1) | Všechna napětí
  - pára (1) | 1 000 V~ (3)
   (1)

  - pára (1) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~
  - pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - pára (1) | 3 000 V =
  - pára (1) | Vyhrazeno |
| 5 | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | Všechna napětí
  - pára (1) | Všechna napětí
  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | Vyhrazeno | 1 500 V~
  - pára (1) | Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  - 1 500 V =
  - pára (1) | Vyhrazeno | Vyhrazeno |
| 6 | pára (1) | Vyhrazeno | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Vyhrazeno | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Vyhrazeno | pára (1) | Vyhrazeno | Vyhrazeno | A (1) |
| 141 až 160 km/h | 7 | Všechna napětí (3) | Všechna napětí | 1 500 V~ (1)

  - 3 000 V = (1)

  Všechna napětí (2) | 1 000 V~ (3) | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 1 000 V~ | 1 500 V~ | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 8 | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | Všechna napětí
  - pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Vyhrazeno | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | 1 000 V~
  - pára (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V = | Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | Všechna napětí (3)

  - pára (1) | A (1)

  G (2) |
| > 160 km/h | 9 | Všechna napětí (3)
   (2) | Všechna napětí | Všechna napětí
  - pára (1) | 1 000 V~
  - 1 500 V~ | 1 000 V~ | 1 000 V~ | Vyhrazeno | 1 500 V~
  - 1 500 V = | 3 000 V = | A (1)

  G (2) |
| Všechna napětí Jednofázový střídavý proud 1 000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1 500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1 500 V, stejnosměrný proud 3 000 V. Může též zahrnovat jednofázový střídavý proud 3 000 V 50 Hz.






  A | Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice. |

Dodávka energie

8. číslice

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Maximální rychlost

7. číslice

< 120 km/h

0

Všechna napětí (3)

Vyhrazeno

3 000 V~+ 3 000 V =

1 000 V~ (3)

Vyhrazeno

1 500 V~

Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

Vyhrazeno

1

Všechna napětí (3)

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

Vyhrazeno

1 500 V~

- 1 500 V =

- pára (1)

3 000 V =

- pára (1)

3 000 V =

- pára (1)

2

pára (1)

pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- pára (1)

pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- pára (1)

pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- pára (1)

1 500 V~

- pára (1)

1 500 V~

- pára (1)

A (1)

121 až 140 km/h

3

Všechna napětí

Vyhrazeno

1 000 V~+ 3 000 V =

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Všechna napětí (3)

- pára (1)

Všechna napětí

- pára (1)

Všechna napětí

- pára (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

- pára (1)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

- pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- 1 500 V =

- pára (1)

3 000 V =

- pára (1)

Vyhrazeno

5

Všechna napětí (3)

- pára (1)

Všechna napětí

- pára (1)

Všechna napětí

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

Vyhrazeno

1 500 V~

- pára (1)

Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

- 1 500 V =

- pára (1)

Vyhrazeno

Vyhrazeno

6

pára (1)

Vyhrazeno

3 000 V~

- 3 000 V =

Vyhrazeno

3 000 V~

- 3 000 V =

Vyhrazeno

pára (1)

Vyhrazeno

Vyhrazeno

A (1)

141 až 160 km/h

7

Všechna napětí (3)

Všechna napětí

1 500 V~ (1)

- 3 000 V = (1)

Všechna napětí (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

- 1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

8

Všechna napětí (3)

- pára (1)

Všechna napětí

- pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Vyhrazeno

Všechna napětí (3)

- pára (1)

1 000 V~

- pára (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

Jiná napětí než 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

Všechna napětí (3)

- pára (1)

A (1)

G (2)

> 160 km/h

9

Všechna napětí (3)
   (2)

Všechna napětí

Všechna napětí

- pára (1)

1 000 V~

- 1 500 V~

1 000 V~

1 000 V~

Vyhrazeno

1 500 V~

- 1 500 V =

3 000 V =

A (1)

G (2)

Všechna napětí Jednofázový střídavý proud 1 000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1 500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1 500 V, stejnosměrný proud 3 000 V. Může též zahrnovat jednofázový střídavý proud 3 000 V 50 Hz.

A

Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice.

| G | Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace. |
| --- | --- |

G

Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace.

| Pára | Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění. |
| --- | --- |

Pára

Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění.

---

(1)  Pouze vozidla pro vnitrostátní provoz.

(2)  Pouze pro vozidla způsobilá pro mezinárodní provoz.

Všechna napětí Jednofázový střídavý proud 1 000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1 500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1 500 V, stejnosměrný proud 3 000 V. Může též zahrnovat jednofázový střídavý proud 3 000 V 50 Hz.

| A | Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice. |
| --- | --- |

A

Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice.

| G | Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace. |
| --- | --- |

G

Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace.

| Pára | Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění. |
| --- | --- |

Pára

Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění.

(3)  Pro jistá vozidla s 1 000 V jednofázovým střídavým proudem, je dovolena pouze jedna frekvence, buď 16 2/3 nebo 50 Hz.

| A | Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice. |
| --- | --- |

A

Samostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice.

| G | Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace. |
| --- | --- |

G

Vozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace.

| Pára | Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění. |
| --- | --- |

Pára

Pouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění.

PŘÍLOHA P.11

Kódy pro technické vlastnosti speciálních vozidel (číslice 6 až 8)

Povolená rychlost pro speciální vozidla (číslice 6)

| Klasifikace | Pojízdná rychlost s vlastním pohonem |
| --- | --- |
| ≥ 100 km/h | < 100 km/h | 0 km/h |
| Mohou být zařazena do vlaku | V ≥ 100 km/h | S vlastním pohonem | 1 | 2 | |
| Bez vlastního pohonu | | | 3 |
| V < 100 km/h a/nebo omezení (1) | S vlastním pohonem | | 4 | |
| Bez vlastního pohonu | | | 5 |
| Nemohou být zařazena do vlaku | S vlastním pohonem | | 6 | |
| Bez vlastního pohonu | | | 7 |
| Kolejové/silniční vozidlo s vlastním pohonem, které se smí zařadit do vlaku (2) | | 8 | |
| Kolejové/silniční vozidlo s vlastním pohonem, které se nesmí zařadit do vlaku (2) | | 9 | |
| Kolejové/silniční vozidlo bez vlastního pohonu (2) | | | 0 |

Klasifikace

Pojízdná rychlost s vlastním pohonem

≥ 100 km/h

< 100 km/h

0 km/h

Mohou být zařazena do vlaku

V ≥ 100 km/h

S vlastním pohonem

1

2

Bez vlastního pohonu

3

V < 100 km/h a/nebo omezení (1)

S vlastním pohonem

4

Bez vlastního pohonu

5

Nemohou být zařazena do vlaku

S vlastním pohonem

6

Bez vlastního pohonu

7

Kolejové/silniční vozidlo s vlastním pohonem, které se smí zařadit do vlaku (2)

8

Kolejové/silniční vozidlo s vlastním pohonem, které se nesmí zařadit do vlaku (2)

9

Kolejové/silniční vozidlo bez vlastního pohonu (2)

0

Typ a podtyp speciálního/zvláštního vozidla (číslice 7–8)

| 7. číslice | 8. číslice | Vozidla/stroje |
| --- | --- | --- |
| 1
  Infrastruktura a železniční svršek | 1 | Vlak pro pokládání a obnovu tratě |
| 2 | Zařízení pro pokládání výhybek a křížení |
| 3 | Vlak pro asanaci tratě |
| 4 | Stroj na čištění štěrku |
| 5 | Zemní stroje |
| 6 |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | Kolejový jeřáb (s výjimkou nakolejení) |
| 0 | Ostatní nebo obecné |
| 2
  Trať | 1 | Vysokokapacitní pneumatická pěchovačka pro pláň tratě |
| 2 | Ostatní pneumatické pěchovačky pro rovnou trať |
| 3 | Pneumatická pěchovačka se zhutněním |
| 4 | Pneumatická pěchovačka pro výhybky a křížení |
| 5 | Pluh na štěrk |
| 6 | Zhutňovací stroj |
| 7 | Bruska a svářečka |
| 8 | Víceúčelový stroj |
| 9 | Vůz pro kontrolu trati |
| 0 | Ostatní |
| 3
  Vrchní vedení | 1 | Víceúčelový stroj |
| 2 | Navíjecí a odvíjecí stroj |
| 3 | Stroj na instalaci sloupů |
| 4 | Stroj s bubnem |
| 5 | Stroj pro napínání vrchního vedení |
| 6 | Stroj s e zvedací pracovní plošinou a stroj s lešením |
| 7 | Čistící vlak |
| 8 | Mazací vlak |
| 9 | Vůz pro kontrolu vrchního vedení |
| 0 | Ostatní |
| 4
  Stavební konstrukce | 1 | Stroj pro pokládání mostovky |
| 2 | Plošina pro kontrolu mostů |
| 3 | Plošina pro kontrolu tunelů |
| 4 | Stroj na větrání |
| 5 | Vzduchotechnický stroj |
| 6 | Stroj se zvedací pracovní plošinou a stroj s lešením |
| 7 | Stroj pro osvětlení tunelů |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |
| 5
  Nakládka, vykládka a různý transport | 1 | Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu kolejí |
| 2 | Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu štěrku, štěrkopísku, atd. |
| 3 |
| 4 |
| 5 | Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu pražců |
| 6 |
| 7 |
| 8 | Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu výhybek, atd. |
| 9 | Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu ostatních materiálů |
| 0 | Ostatní |
| 6
  Měření | 1 | Vůz pro snímkování zemních prací |
| 2 | Vůz pro snímkování trati |
| 3 | Vůz pro snímkování vrchního vedení |
| 4 | Vůz pro snímkování rozchodu |
| 5 | Vůz pro snímkování signalizace |
| 6 | Vůz pro snímkování telekomunikací |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |
| 7
  Mimořádné situace | 1 | Záložní jeřáb |
| 2 | Záložní přepravní vůz |
| 3 | Záložní tunelový vlak |
| 4 | Záložní vůz |
| 5 | Požární vůz |
| 6 | Sanitní vozidlo |
| 7 | Vůz pro zařízení |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |
| 8
  Trakce, transport, energetika, atd. | 1 | Hnací vozidla |
| 2 |
| 3 | Přepravní vůz (s výjimkou 59) |
| 4 | Motorový vůz |
| 5 | Traťový vůz/drezína |
| 6 |
| 7 | Betonářský vlak |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |
| 9
  Prostředí | 1 | Sněžný pluh s vlastním pohonem |
| 2 | Tažený sněžný pluh |
| 3 | Sněžný metač |
| 4 | Rozmrazovací stroj |
| 5 | Stroj pro hubení plevele |
| 6 | Stroj pro čištění koleje |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |
| 0
  Železnice/silnice | 1 | Železniční/silniční stroj kategorie 1 |
| 2 |
| 3 | Železniční/silniční stroj kategorie 2 |
| 4 |
| 5 | Železniční/silniční stroj kategorie 3 |
| 6 |
| 7 | Železniční/silniční stroj kategorie 4 |
| 8 |
| 9 | |
| 0 | Ostatní |

7. číslice

8. číslice

Vozidla/stroje

1

Infrastruktura a železniční svršek

1

Vlak pro pokládání a obnovu tratě

2

Zařízení pro pokládání výhybek a křížení

3

Vlak pro asanaci tratě

4

Stroj na čištění štěrku

5

Zemní stroje

6

7

8

9

Kolejový jeřáb (s výjimkou nakolejení)

0

Ostatní nebo obecné

2

Trať

1

Vysokokapacitní pneumatická pěchovačka pro pláň tratě

2

Ostatní pneumatické pěchovačky pro rovnou trať

3

Pneumatická pěchovačka se zhutněním

4

Pneumatická pěchovačka pro výhybky a křížení

5

Pluh na štěrk

6

Zhutňovací stroj

7

Bruska a svářečka

8

Víceúčelový stroj

9

Vůz pro kontrolu trati

0

Ostatní

3

Vrchní vedení

1

Víceúčelový stroj

2

Navíjecí a odvíjecí stroj

3

Stroj na instalaci sloupů

4

Stroj s bubnem

5

Stroj pro napínání vrchního vedení

6

Stroj s e zvedací pracovní plošinou a stroj s lešením

7

Čistící vlak

8

Mazací vlak

9

Vůz pro kontrolu vrchního vedení

0

Ostatní

4

Stavební konstrukce

1

Stroj pro pokládání mostovky

2

Plošina pro kontrolu mostů

3

Plošina pro kontrolu tunelů

4

Stroj na větrání

5

Vzduchotechnický stroj

6

Stroj se zvedací pracovní plošinou a stroj s lešením

7

Stroj pro osvětlení tunelů

8

9

0

Ostatní

5

Nakládka, vykládka a různý transport

1

Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu kolejí

2

Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu štěrku, štěrkopísku, atd.

3

4

5

Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu pražců

6

7

8

Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu výhybek, atd.

9

Stroj pro nakládku/vykládku a přepravu ostatních materiálů

0

Ostatní

6

Měření

1

Vůz pro snímkování zemních prací

2

Vůz pro snímkování trati

3

Vůz pro snímkování vrchního vedení

4

Vůz pro snímkování rozchodu

5

Vůz pro snímkování signalizace

6

Vůz pro snímkování telekomunikací

7

8

9

0

Ostatní

7

Mimořádné situace

1

Záložní jeřáb

2

Záložní přepravní vůz

3

Záložní tunelový vlak

4

Záložní vůz

5

Požární vůz

6

Sanitní vozidlo

7

Vůz pro zařízení

8

9

0

Ostatní

8

Trakce, transport, energetika, atd.

1

Hnací vozidla

2

3

Přepravní vůz (s výjimkou 59)

4

Motorový vůz

5

Traťový vůz/drezína

6

7

Betonářský vlak

8

9

0

Ostatní

9

Prostředí

1

Sněžný pluh s vlastním pohonem

2

Tažený sněžný pluh

3

Sněžný metač

4

Rozmrazovací stroj

5

Stroj pro hubení plevele

6

Stroj pro čištění koleje

7

8

9

0

Ostatní

0

Železnice/silnice

1

Železniční/silniční stroj kategorie 1

2

3

Železniční/silniční stroj kategorie 2

4

5

Železniční/silniční stroj kategorie 3

6

7

Železniční/silniční stroj kategorie 4

8

9

0

Ostatní

---

(1)  . Omezením se rozumí zvláštní umístění ve vlaku (například na konci), povinný ochranný vůz, atd.

(2)  . Musejí být splněny zvláštní podmínky týkající se zařazení do vlaku.

PŘÍLOHA P.12

Označení písmeny pro vozy s výjimkou kloubových a nedělitelných vozů

DEFINICE KATEGORIE A INDEXOVÝCH PÍSMEN

1.   Důležité poznámky

V přiložených tabulkách:

| — | informace uvedené v metech se týkají vnitřní délky vozů (lu); |
| --- | --- |

—

informace uvedené v metech se týkají vnitřní délky vozů (lu);

| — | informace uvedené v tunách (tu) odpovídají nejvyššímu limitu pro náklad uvedenému v tabulce nakládky pro dotyčný vůz; tento limit je určen v souladu se stanovenými postupy. |
| --- | --- |

—

informace uvedené v tunách (tu) odpovídají nejvyššímu limitu pro náklad uvedenému v tabulce nakládky pro dotyčný vůz; tento limit je určen v souladu se stanovenými postupy.

2.   Indexová písmena s mezinárodním významem společným pro všechny kategorie

| q | potrubí pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy |
| --- | --- |
| qq | potrubí a instalace pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy |
| s | vozy oprávněné jezdit za podmínek „s“ (viz příloha B, TSI Kolejová vozidla) |
| ss | vozy oprávněné jezdit za podmínek „ss“ (viz příloha B, TSI Kolejová vozidla) |

q

potrubí pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy

qq

potrubí a instalace pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy

s

vozy oprávněné jezdit za podmínek „s“ (viz příloha B, TSI Kolejová vozidla)

ss

vozy oprávněné jezdit za podmínek „ss“ (viz příloha B, TSI Kolejová vozidla)

3.   Indexová písmena s vnitrostátním významem

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

PÍSMENO KATEGORIE: E – OTEVŘENÝ VYSOKOSTĚNNÝ VŮZ

| Referenční vůz | běžného typu,
  s bočním a čelním vyklápěním, s plochou podlahou
  se 2 nápravami: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 4 nápravami: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexovápísmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| c | s podlahovými vykládacími klapkami (1) |
| k | se 2 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | bez bočního vyklápění |
| ll | bez podlahových vykládacích klapek (2) |
| m | se 2 nápravami: lu < 7,70 m
  se 4 nebo více nápravami: lu < 12 m |
| mm | se 4 nebo více nápravami: lu > 12 m (2) |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 4 nápravami: tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| o | bez čelního vyklápění |
| p | se stanovištěm pro brzdaře (2) |

Referenční vůz

běžného typu,

s bočním a čelním vyklápěním, s plochou podlahou

se 2 nápravami: lu ≥ 7,70 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 4 nápravami: lu ≥ 12 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: lu ≥ 12 m; 60t ≤ tu ≤ 75 t

Indexovápísmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

c

s podlahovými vykládacími klapkami (1)

k

se 2 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

bez bočního vyklápění

ll

bez podlahových vykládacích klapek (2)

m

se 2 nápravami: lu < 7,70 m

se 4 nebo více nápravami: lu < 12 m

mm

se 4 nebo více nápravami: lu > 12 m (2)

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

o

bez čelního vyklápění

p

se stanovištěm pro brzdaře (2)

PÍSMENO KATEGORIE: F – OTEVŘENÝ VYSOKOSTĚNNÝ VŮZ

| Referenční vůz | speciálního typu
  se 2 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| b | velkoprostorové s nápravami (objem > 45 m3) |
| c | S řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (3) |
| cc | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (3) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| k | se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50  t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (3) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (3) |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 3 nebo více nápravami: tu > 40 t
  se 4 nápravami: tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| o | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (3) |
| oo | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (3) |
| p | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (3) |
| pp | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (3) |
| ppp | se stanovištěm pro brzdaře (4) |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

speciálního typu

se 2 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

b

velkoprostorové s nápravami (objem > 45 m3)

c

S řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (3)

cc

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (3)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

k

se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50  t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (3)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (3)

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 3 nebo více nápravami: tu > 40 t

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

o

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (3)

oo

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (3)

p

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (3)

pp

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (3)

ppp

se stanovištěm pro brzdaře (4)

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: G – KRYTÝ NÁKLADNÍ VŮZ

| Referenční vůz | Obyčejného typu
  s minimálně 8 větracími otvory
  se 2 nápravami: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| b | vysokokapacitní: | — | se 2 nápravami: lu ≥12 m a užitečný objem ≥ 70 m3 |

Referenční vůz

Obyčejného typu

s minimálně 8 větracími otvory

se 2 nápravami: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

b

vysokokapacitní:

—

se 2 nápravami: lu ≥12 m a užitečný objem ≥ 70 m3

| — | se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 18 m |
| --- | --- |

—

se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 18 m

bb

se 4 nápravami: lu > 18 m (5)

g

pro obilniny

h

na ovoce a zeleninu (6)

k

se 2 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

s méně než 8 větracími otvory

ll

se zvětšenými dveřními otvory (5)

m

se 2 nápravami: lu < 9 m

se 4 nebo více nápravami: lu < 15 m

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

o

se 2 nápravami: lu < 12 m a užitečný objem ≥ 70 m3

p

se stanovištěm pro brzdaře (5)

PÍSMENO KATEGORIE: H – KRYTÝ NÁKLADNÍ VŮZ

| Referenční vůz | speciálního typu
  se 2 nápravami: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t
  se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| b | se 2 nápravami: 12 m ≤ lu ≤ 14 m a užitečný objem ≥ 70 m3
   (7) se 4 nebo více nápravami: 18 m ≤ lu < 22 m |
| bb | se 2 nápravami: lu ≥ 14m
  se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 22 m |
| c | s koncovými dveřmi |
| cc | s koncovými dveřmi a interiérovým vybavením pro přepravu automobilů |
| d | s podlahovými výpusťmi |
| dd | s vyklápěcí skříní (8) |
| e | se 2 podlahami |
| ee | se 3 nebo více podlahami |
| f | vhodné pro dopravu ve Velké Británii (7) |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro dopravu ve Velké Británii (výlučně trajektem) (7) |
| g | pro obilniny |
| gg | na cement (8) |
| h | na ovoce a zeleninu (9) |
| hh | na minerální hnojivo (8) |
| i | s otevíracími nebo posuvnými stěnami |
| ii | s velmi robustními otevíracími nebo posuvnými stěnami (10) |
| k | se 2 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | s pohyblivými mezistěnami (11) |
| ll | s pohyblivými uzamykatelnými mezistěnami (11) |
| m | se 2 nápravami: lu < 9 m
  se 4 nebo více nápravami: lu < 15 m |
| mm | se 4 nebo více nápravami: lu > 18 m (8) |
| n | se 2 nápravami: tu > 28 t
  se 4 nápravami: tu < 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| o | se 2 nápravami: lu 12 m < 14 m a užitečný objem ≥ 70 m3 |
| p | se stanovištěm pro brzdaře (8) |

Referenční vůz

speciálního typu

se 2 nápravami: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t

se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

b

se 2 nápravami: 12 m ≤ lu ≤ 14 m a užitečný objem ≥ 70 m3
   (7) se 4 nebo více nápravami: 18 m ≤ lu < 22 m

bb

se 2 nápravami: lu ≥ 14m

se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 22 m

c

s koncovými dveřmi

cc

s koncovými dveřmi a interiérovým vybavením pro přepravu automobilů

d

s podlahovými výpusťmi

dd

s vyklápěcí skříní (8)

e

se 2 podlahami

ee

se 3 nebo více podlahami

f

vhodné pro dopravu ve Velké Británii (7)

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro dopravu ve Velké Británii (výlučně trajektem) (7)

g

pro obilniny

gg

na cement (8)

h

na ovoce a zeleninu (9)

hh

na minerální hnojivo (8)

i

s otevíracími nebo posuvnými stěnami

ii

s velmi robustními otevíracími nebo posuvnými stěnami (10)

k

se 2 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

s pohyblivými mezistěnami (11)

ll

s pohyblivými uzamykatelnými mezistěnami (11)

m

se 2 nápravami: lu < 9 m

se 4 nebo více nápravami: lu < 15 m

mm

se 4 nebo více nápravami: lu > 18 m (8)

n

se 2 nápravami: tu > 28 t

se 4 nápravami: tu < 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

o

se 2 nápravami: lu 12 m < 14 m a užitečný objem ≥ 70 m3

p

se stanovištěm pro brzdaře (8)

PÍSMENO KATEGORIE: I – NÁKLADNÍ VŮZ S REGULOVANOU TEPLOTOU

| Referenční vůz | chladírenský vůz
  s tepelnou izolací třídy IN,
  s větráním na motorový pohon, podlahovým roštem a zásobníkem na led ≥ 3,5 m3

  se 2 nápravami: 19 m2 ≤ rozloha podlahy < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t
  se 4 nápravami: rozloha podlahy ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| b | se 2 nápravami a velkou ložnou plochou: 22 m2 ≤ rozloha podlahy ≤ 27 m2 |
| bb | se 2 nápravami a velmi velkou ložnou plochou: rozloha podlahy > 27 m2 |
| c | s háky na maso |
| d | pro ryby |
| e | s elektrickým větráním |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | s strojovým chlazením (12)
   (13) |
| gg | Chlazení zkapalnělým plynem (12) |
| h | s tepelnou izolací třídy IR |
| i | mechanické chlazení strojovým zařízením doprovodného technického vozu (12)
   (13)
   (14) |
| ii | doprovodný technický vůz (12)
   (14) |
| k | se 2 nápravami: tu > 15 t
  se 4 nápravami: tu < 30 t |
| l | Izotermické bez zásobníků na led (12)
   (15) |
| m | se 2 nápravami: rozloha podlahy < 19 m2

  se 4 nápravami: rozloha podlahy < 39 m2 |
| mm | se 4 nápravami: rozloha podlahy ≥ 39 m2 e
   (16) |
| n | se 2 nápravami: tu > 25 t
  se 4 nápravami; tu > 40 t |
| o | se zásobníky na led s objemem menším než 3,5 m3 d
   (15) |
| p | bez mřížek |
| Poznámka: Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použité ledové boxy. |

Referenční vůz

chladírenský vůz

s tepelnou izolací třídy IN,

s větráním na motorový pohon, podlahovým roštem a zásobníkem na led ≥ 3,5 m3

se 2 nápravami: 19 m2 ≤ rozloha podlahy < 22 m2; 15 t ≤ tu ≤ 25 t

se 4 nápravami: rozloha podlahy ≥ 39 m2; 30 t ≤ tu ≤ 40 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

b

se 2 nápravami a velkou ložnou plochou: 22 m2 ≤ rozloha podlahy ≤ 27 m2

bb

se 2 nápravami a velmi velkou ložnou plochou: rozloha podlahy > 27 m2

c

s háky na maso

d

pro ryby

e

s elektrickým větráním

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

s strojovým chlazením (12)
   (13)

gg

Chlazení zkapalnělým plynem (12)

h

s tepelnou izolací třídy IR

i

mechanické chlazení strojovým zařízením doprovodného technického vozu (12)
   (13)
   (14)

ii

doprovodný technický vůz (12)
   (14)

k

se 2 nápravami: tu > 15 t

se 4 nápravami: tu < 30 t

l

Izotermické bez zásobníků na led (12)
   (15)

m

se 2 nápravami: rozloha podlahy < 19 m2

se 4 nápravami: rozloha podlahy < 39 m2

mm

se 4 nápravami: rozloha podlahy ≥ 39 m2 e
   (16)

n

se 2 nápravami: tu > 25 t

se 4 nápravami; tu > 40 t

o

se zásobníky na led s objemem menším než 3,5 m3 d
   (15)

p

bez mřížek

Poznámka: Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použité ledové boxy.

PÍSMENO KATEGORIE: KATEGORIE K – 2-NÁPRAVOVÝ PLOŠINOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | Obyčejného typu
  se sklopnými postranicemi a krátkými klanicemi
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | b | s dlouhými klanicemi |
| g | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (17) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (18) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez klanic |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| o | s neodnímatelnými postranicemi |
| p | bez postranic (18) |
| pp | s odnímatelnými postranicemi |

Referenční vůz

Obyčejného typu

se sklopnými postranicemi a krátkými klanicemi

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Indexová písmena

b

s dlouhými klanicemi

g

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (17)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (18)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez klanic

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

o

s neodnímatelnými postranicemi

p

bez postranic (18)

pp

s odnímatelnými postranicemi

PÍSMENO KATEGORIE: KATEGORIE L – 2-NÁPRAVOVÝ PLOŠINOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | speciálního typu
  lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | b | se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (19) |
| c | s oplenem (19) |
| d | vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (19) |
| e | s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (19) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | vhodné pro dopravu kontejnerů (kromě pa) (19)
   (20) |
| h | vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (19)
   (21) |
| hh | vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (19)
   (21) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (19) |
| ii | s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (22) a pevnými čelními stěnami (19) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez klanic (19) |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| p | bez postranic (19) |

Referenční vůz

speciálního typu

lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Indexová písmena

b

se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (19)

c

s oplenem (19)

d

vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (19)

e

s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (19)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

vhodné pro dopravu kontejnerů (kromě pa) (19)
   (20)

h

vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (19)
   (21)

hh

vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (19)
   (21)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (19)

ii

s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (22) a pevnými čelními stěnami (19)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez klanic (19)

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

p

bez postranic (19)

PÍSMENO KATEGORIE: O – KOMBINOVANÝ PLOŠINOVÝ A OTEVŘENÝ VYSOKOSTĚNNÝ NÁKLADNÍ VŮZ

| Referenční vůz | obyčejného typu
  se 2 nebo 3 nápravami, se sklopnými postranicemi nebo čely a klanicemi
  se 2 nápravami: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 3 nápravami: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 3 nápravami |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | bez klanic |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 3 nápravami: tu > 40 t |

Referenční vůz

obyčejného typu

se 2 nebo 3 nápravami, se sklopnými postranicemi nebo čely a klanicemi

se 2 nápravami: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 3 nápravami: lu ≥ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 40 t

Indexová písmena

a

se 3 nápravami

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

bez klanic

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 3 nápravami: tu > 40 t

PÍSMENO KATEGORIE: R – PLOŠINOVÝ PODVOZKOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | obyčejného typu
  se sklopnými čely a klanicemi
  18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | b | lu ≥ 22 m |
| e | se sklopnými postranicemi |
| g | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (23) |
| h | vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (24) |
| hh | vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (24) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (25) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | tu < 40 t |
| kk | 40 t ≤ tu < 50 t |
| l | bez klanic |
| m | 15 m ≤ lu < 18 m |
| mm | lu < 15 m |
| n | tu > 60 t |
| o | s neodnímatelnými čely nižšími než 2 m |
| oo | s neodnímatelnými čely o výšce 2 m nebo více (25) |
| p | bez výklopných čel (25) |
| pp | s odnímatelnými postranicemi |

Referenční vůz

obyčejného typu

se sklopnými čely a klanicemi

18 m ≤ lu < 22 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

Indexová písmena

b

lu ≥ 22 m

e

se sklopnými postranicemi

g

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (23)

h

vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (24)

hh

vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (24)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (25)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

tu < 40 t

kk

40 t ≤ tu < 50 t

l

bez klanic

m

15 m ≤ lu < 18 m

mm

lu < 15 m

n

tu > 60 t

o

s neodnímatelnými čely nižšími než 2 m

oo

s neodnímatelnými čely o výšce 2 m nebo více (25)

p

bez výklopných čel (25)

pp

s odnímatelnými postranicemi

PÍSMENO KATEGORIE: S – PLOŠINOVÝ PODVOZKOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | speciálního typu
  se 4 nápravami: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 6 nápravami (2 podvozky o 3 nápravách) |
| aa | se 8 nebo více nápravami |
| aaa | se 4 nápravami (2 podvozky o 2 nápravách) (26) |
| b | se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (27) |
| c | s oplenem (27) |
| d | vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (27)
   (28) |
| e | s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (27) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka ≤ 60’ (kromě pa) (27)
   (28)
   (29) |
| gg | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka > 60’ (kromě pa) (27)
  c d
   (28)
   (29) |
| h | vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (27)
   (30) |
| hh | vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (27)
   (30) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (27) |
| ii | s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (31) a pevnými čelními stěnami (27) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | bez klanic (27) |
| m | se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m;
  se 6 nebo více nápravami: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | se 4 nápravami: lu < 15 m
  se 6 nebo více nápravami: lu < 18 m |
| mmm | se 4 nápravami: lu ≥ 22 m (26) |
| n | se 4 nápravami: tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| p | bez postranic (27) |

Referenční vůz

speciálního typu

se 4 nápravami: lu ≥ 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: lu ≥ 22 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 6 nápravami (2 podvozky o 3 nápravách)

aa

se 8 nebo více nápravami

aaa

se 4 nápravami (2 podvozky o 2 nápravách) (26)

b

se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (27)

c

s oplenem (27)

d

vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (27)
   (28)

e

s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (27)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka ≤ 60’ (kromě pa) (27)
   (28)
   (29)

gg

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka > 60’ (kromě pa) (27)
  c d
   (28)
   (29)

h

vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (27)
   (30)

hh

vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (27)
   (30)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (27)

ii

s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (31) a pevnými čelními stěnami (27)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

bez klanic (27)

m

se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m;

se 6 nebo více nápravami: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

se 4 nápravami: lu < 15 m

se 6 nebo více nápravami: lu < 18 m

mmm

se 4 nápravami: lu ≥ 22 m (26)

n

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

p

bez postranic (27)

PÍSMENO KATEGORIE: T – VŮZ S OTVÍRACÍ STŘECHOU

| Referenční vůz | se 2 nápravami: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| b | vysokokapacitní: se 2 nápravami: lu ≥ 12 m
  se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 18 m (32)
   (33) |
| c | s koncovými dveřmi |
| d | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, horem (32)
   (33)
   (34) |
| dd | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, spodem (32)
   (33)
   (34) |
| e | s volnou výškou dveří > 1,90 m (32)
   (33)
   (34) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | pro obilniny |
| h | vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k postranici |
| hh | vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k podlaze |
| i | s otevíracími stěnami (32) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | se 2 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, horem (32)
   (33)
   (34) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, spodem (32)
   (33)
   (34) |
| m | se 2 nápravami: lu < 9 m
  se 4 nebo více nápravami: lu < 15 m (33) |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 4 nápravami: tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| o | s neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34) |
| oo | s neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34) |
| p | s řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34) |
| pp | s řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34) |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

se 2 nápravami: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 4 nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

b

vysokokapacitní: se 2 nápravami: lu ≥ 12 m

se 4 nebo více nápravami: lu ≥ 18 m (32)
   (33)

c

s koncovými dveřmi

d

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, horem (32)
   (33)
   (34)

dd

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, spodem (32)
   (33)
   (34)

e

s volnou výškou dveří > 1,90 m (32)
   (33)
   (34)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

pro obilniny

h

vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k postranici

hh

vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k podlaze

i

s otevíracími stěnami (32)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

se 2 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, horem (32)
   (33)
   (34)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, spodem (32)
   (33)
   (34)

m

se 2 nápravami: lu < 9 m

se 4 nebo více nápravami: lu < 15 m (33)

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

o

s neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34)

oo

s neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34)

p

s řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34)

pp

s řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (32)
   (33)
   (34)

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: U – SPECIÁLNÍ NÁKLADNÍ VOZY

| Referenční vůz | jiné než vozy v kategorii F, H, L, S nebo Z
  se 2 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60t
  se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| c | s vykládkou pod tlakem |
| d | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (35) |
| dd | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (35) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | pro obilniny |
| i | vybavené pro přepravu předmětů, které by přesahovaly průjezdný průřez, pokud by byly naloženy na obyčejné vozy (36)
   (37) |
| k | se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (35) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (35) |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 3 nápravami: tu > 40 t
  se 4 nápravami: tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t (37) |
| o | S neøízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (35) |
| oo | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (35) |
| p | S neøízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (35) |
| pp | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (35) |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

jiné než vozy v kategorii F, H, L, S nebo Z

se 2 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60t

se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

c

s vykládkou pod tlakem

d

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (35)

dd

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (35)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

pro obilniny

i

vybavené pro přepravu předmětů, které by přesahovaly průjezdný průřez, pokud by byly naloženy na obyčejné vozy (36)
   (37)

k

se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

l

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (35)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (35)

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 3 nápravami: tu > 40 t

se 4 nápravami: tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t (37)

o

S neøízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (35)

oo

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (35)

p

S neøízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (35)

pp

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (35)

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

- horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

- spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: Z – NÁDRŽKOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | s kovovým pláštěm,
  pro přepravu tekutin nebo plynů
  se 2 nápravami: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
  se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | se 4 nápravami |
| aa | se 6 nebo více nápravami |
| b | na ropné produkty (38) |
| c | s vykládkou pod tlakem (39) |
| d | na potravinářské a chemické produkty (38) |
| e | vybavený vytápěním |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | na přepravu plynů pod tlakem, zkapalnělých nebo rozpuštěných pod tlakem (39) |
| i | nádrž z nekovového materiálu |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| k | se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t
  se 4 nápravami: tu < 40 t
  se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t |
| kk | se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t
  se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t
  se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t |
| n | se 2 nápravami: tu > 30 t
  se 3 nápravami: tu > 40 t
  se 4 nápravami tu > 60 t
  se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t |
| p | se stanovištěm pro brzdaře (38) |

Referenční vůz

s kovovým pláštěm,

pro přepravu tekutin nebo plynů

se 2 nápravami: 25 t ≤ lu ≤ 30 t

se 3 nápravami: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

se 4 nápravami: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

se 6 nebo více nápravami: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Indexová písmena

a

se 4 nápravami

aa

se 6 nebo více nápravami

b

na ropné produkty (38)

c

s vykládkou pod tlakem (39)

d

na potravinářské a chemické produkty (38)

e

vybavený vytápěním

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

na přepravu plynů pod tlakem, zkapalnělých nebo rozpuštěných pod tlakem (39)

i

nádrž z nekovového materiálu

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

k

se 2 nebo 3 nápravami: tu < 20 t

se 4 nápravami: tu < 40 t

se 6 nebo více nápravami: tu < 50 t

kk

se 2 nebo 3 nápravami: 20 t ≤ tu < 25 t

se 4 nápravami: 40 t ≤ tu < 50 t

se 6 nebo více nápravami: 50 t ≤ tu < 60 t

n

se 2 nápravami: tu > 30 t

se 3 nápravami: tu > 40 t

se 4 nápravami tu > 60 t

se 6 nebo více nápravami: tu > 75 t

p

se stanovištěm pro brzdaře (38)

PÍSMENNÉ OZNAČENÍ KLOUBOVÝCH A NEDĚLITELNÝCH VOZŮ

DEFINICE KATEGORIE A INDEXOVÝCH PÍSMEN

1.   Důležité poznámky

V připojených tabulkách se informace uvedené v metrech týkají vnitřní délky vozů (lu).

2.   Indexová písmena s mezinárodním významem společným pro všechny kategorie

| q | potrubí pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy |
| --- | --- |
| qq | potrubí a instalace pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy |
| s | vozy oprávněné k provozu za podmínek „s“ (viz příloha B, STI kolejová vozidla) |
| ss | vozy oprávněné k provozu za podmínek „ss“ (viz příloha B, STI kolejová vozidla) |

q

potrubí pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy

qq

potrubí a instalace pro elektrické vytápění, které může být napájeno všemi schválenými proudy

s

vozy oprávněné k provozu za podmínek „s“ (viz příloha B, STI kolejová vozidla)

ss

vozy oprávněné k provozu za podmínek „ss“ (viz příloha B, STI kolejová vozidla)

3.   Indexová písmena s vnitrostátním významem

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

PÍSMENO KATEGORIE: F – OTEVŘENÝ VYSOKOSTĚNNÝ VŮZ

| Referenční vůz | Kloubový nebo nedělitelný vůz
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| c | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (40) |
| cc | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (40) |
| e | se 3 jednotkami |
| ee | se 4 nebo více jednotkami |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| l | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (40) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (40) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (40) |
| oo | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (40) |
| p | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (40) |
| pp | S øízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (40) |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

Kloubový nebo nedělitelný vůz

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

c

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (40)

cc

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (40)

e

se 3 jednotkami

ee

se 4 nebo více jednotkami

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

l

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (40)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (40)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (40)

oo

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (40)

p

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (40)

pp

S øízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (40)

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: H – KRYTÝ NÁKLADNÍ VŮZ

| Referenční vůz | kloubový nebo nedělitelný vůz
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| c | s koncovými dveřmi |
| cc | s koncovými dveřmi a interiérovým vybavením pro přepravu automobilů |
| d | s podlahovými výpustmi |
| e | se 3 jednotkami |
| ee | se 4 nebo více jednotkami |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | pro obilniny |
| h | na ovoce a zeleninu (41) |
| i | s otevíracími nebo posuvnými stěnami |
| ii | s velmi robustními otevíracími nebo posuvnými stěnami (42) |
| l | s pohyblivými mezistěnami (43) |
| ll | s pohyblivými uzamykatelnými mezistěnami (43) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |

Referenční vůz

kloubový nebo nedělitelný vůz

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

c

s koncovými dveřmi

cc

s koncovými dveřmi a interiérovým vybavením pro přepravu automobilů

d

s podlahovými výpustmi

e

se 3 jednotkami

ee

se 4 nebo více jednotkami

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

pro obilniny

h

na ovoce a zeleninu (41)

i

s otevíracími nebo posuvnými stěnami

ii

s velmi robustními otevíracími nebo posuvnými stěnami (42)

l

s pohyblivými mezistěnami (43)

ll

s pohyblivými uzamykatelnými mezistěnami (43)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

PÍSMENO KATEGORIE: I – NÁKLADNÍ VŮZ S REGULOVANOU TEPLOTOU

| Referenční vůz | chladírenský vůz
  s tepelnou izolací třídy IN,
  s větráním na motorový pohon, podlahovým roštem a zásobníkem na led ≥ 3,5 m3

  kloubový nebo nedělitelný vůz
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| c | s háky na maso |
| d | pro ryby |
| e | s elektrickým větráním |
| ee | se 4 nebo více jednotkami |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | s strojovým chlazením (44) |
| gg | Chlazení zkapalnělým plynem (44) |
| h | s tepelnou izolací třídy IR |
| i | mechanické chlazení strojovým zařízením doprovodného technického vozu (44)
   (45) |
| ii | doprovodný technický vůz (44)
   (45) |
| l | Izotermické bez zásobníků na led (44)
   (46) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | se zásobníky na led s objemem menším než 3,5 m3
   (46) |
| oo | se 3 jednotkami |
| p | bez mřížek |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |

Referenční vůz

chladírenský vůz

s tepelnou izolací třídy IN,

s větráním na motorový pohon, podlahovým roštem a zásobníkem na led ≥ 3,5 m3

kloubový nebo nedělitelný vůz

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

c

s háky na maso

d

pro ryby

e

s elektrickým větráním

ee

se 4 nebo více jednotkami

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

s strojovým chlazením (44)

gg

Chlazení zkapalnělým plynem (44)

h

s tepelnou izolací třídy IR

i

mechanické chlazení strojovým zařízením doprovodného technického vozu (44)
   (45)

ii

doprovodný technický vůz (44)
   (45)

l

Izotermické bez zásobníků na led (44)
   (46)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

se zásobníky na led s objemem menším než 3,5 m3
   (46)

oo

se 3 jednotkami

p

bez mřížek

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

PÍSMENO KATEGORIE: L – PLOŠINOVÝ VŮZ SE SAMOSTATNÝMI NÁPRAVAMI

| Referenční vůz | kloubový nebo nedělitelný vůz
  se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | kloubový vůz |
| aa | nedělitelný vůz |
| b | se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (47) |
| c | s oplenem (47) |
| d | vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (47) |
| e | s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (47) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (47)
   (48) |
| h | vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (47)
   (49) |
| hh | vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (47)
   (49) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (47) |
| ii | s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (50) a pevnými čelními stěnami (47) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| l | bez klanic (47) |
| m | se 2 jednotkami: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 18 m |
| o | se 3 jednotkami |
| oo | se 4 nebo více jednotkami |
| p | bez postranic (47) |
| r | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |

Referenční vůz

kloubový nebo nedělitelný vůz

se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

kloubový vůz

aa

nedělitelný vůz

b

se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (47)

c

s oplenem (47)

d

vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (47)

e

s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (47)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů (47)
   (48)

h

vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (47)
   (49)

hh

vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (47)
   (49)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (47)

ii

s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (50) a pevnými čelními stěnami (47)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

l

bez klanic (47)

m

se 2 jednotkami: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 18 m

o

se 3 jednotkami

oo

se 4 nebo více jednotkami

p

bez postranic (47)

r

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

PÍSMENO KATEGORIE: S – PLOŠINOVÝ PODVOZKOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | kloubový nebo nedělitelný vůz
  se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | b | se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (51) |
| c | s oplenem (51) |
| d | vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (51)
   (52) |
| e | s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (51) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka ≤ 60’ (kromě pa) (51)
   (52)
   (53) |
| gg | uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka > 60’ (kromě pa) (51)
   (52)
   (53) |
| h | vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (51)
   (54) |
| hh | vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (51)
   (54) |
| i | s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (51) |
| ii | s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (55) a pevnými čelními stěnami (51) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| l | bez klanic (51) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | se 3 jednotkami |
| oo | se 4 nebo více jednotkami |
| p | bez postranic (51) |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |

Referenční vůz

kloubový nebo nedělitelný vůz

se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

b

se zvláštními uzpůsobeními pro účely zabezpečení středně velkých kontejnerů (pa) (51)

c

s oplenem (51)

d

vybavené pro přepravu motorových vozidel, bez druhé plošiny (51)
   (52)

e

s druhou plošinou pro přepravu motorových vozidel (51)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka ≤ 60’ (kromě pa) (51)
   (52)
   (53)

gg

uzpůsobené pro přepravu kontejnerů, celková ložná délka > 60’ (kromě pa) (51)
   (52)
   (53)

h

vybavené pro přepravu ocelových cívek na ležato (51)
   (54)

hh

vybavené pro přepravu ocelových cívek na stojato (51)
   (54)

i

s odmontovatelným krytem a pevnými čelními stěnami (51)

ii

s velmi robustním odmontovatelným kovovým krytem (55) a pevnými čelními stěnami (51)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

l

bez klanic (51)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

se 3 jednotkami

oo

se 4 nebo více jednotkami

p

bez postranic (51)

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

PÍSMENO KATEGORIE: T – VÙZ S OTVÍRACÍ STŘECHOU

| Referenční vůz | kloubový nebo nedělitelný vůz
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| b | s volnou výškou dveří > 1,90 m (56) |
| c | s koncovými dveřmi |
| d | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| dd | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| e | se 3 jednotkami |
| ee | se 4 nebo více jednotkami |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | pro obilniny |
| h | vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k postranici |
| hh | vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k podlaze |
| i | s otevíracími stěnami (56) |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| l | S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| oo | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| p | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| pp | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57) |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

kloubový nebo nedělitelný vůz

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

b

s volnou výškou dveří > 1,90 m (56)

c

s koncovými dveřmi

d

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57)

dd

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57)

e

se 3 jednotkami

ee

se 4 nebo více jednotkami

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

pro obilniny

h

vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k postranici

hh

vybavený pro přepravu ocelových cívek, kruhovým čelem k podlaze

i

s otevíracími stěnami (56)

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

l

S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57)

oo

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57)

p

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (56)
   (57)

pp

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (56)
   (57)

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: U – SPECIÁLNÍ NÁKLADNÍ VOZY

| Referenční vůz | kloubový nebo nedělitelný vůz,
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| e | se 3 jednotkami |
| ee | se 4 nebo více jednotkami |
| c | s vykládkou pod tlakem |
| d | S řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (58) |
| dd | s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (58) |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | pro obilniny |
| i | vybavené pro přepravu předmětů, které by přesahovaly průjezdný průřez, pokud by byly naloženy na obyčejné vozy (59) |
| l | S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (58) |
| ll | s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (58) |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (58) |
| oo | S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (58)
   (59) |
| p | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (58) |
| pp | S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (58) |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |
| Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:







  — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

Referenční vůz

kloubový nebo nedělitelný vůz,

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

e

se 3 jednotkami

ee

se 4 nebo více jednotkami

c

s vykládkou pod tlakem

d

S řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, s horním vykládacím otvorem (58)

dd

s řízenou vykládkou samospádem, z obou stran, střídavě, se spodním vykládacím otvorem (58)

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

pro obilniny

i

vybavené pro přepravu předmětů, které by přesahovaly průjezdný průřez, pokud by byly naloženy na obyčejné vozy (59)

l

S neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, s horním vykládacím otvorem (58)

ll

s neřízenou vykládkou samospádem, z obou stran, souběžně, se spodním vykládacím otvorem (58)

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (58)

oo

S neřízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (58)
   (59)

p

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, s horním vykládacím otvorem (58)

pp

S řízenou vykládkou samospádem v ose vozidla, se spodním vykládacím otvorem (58)

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

PÍSMENO KATEGORIE: Z – NÁDRŽKOVÝ VŮZ

| Referenční vůz | s kovovým pláštěm,
  pro přepravu tekutin nebo plynů
  kloubový nebo nedělitelný vůz
  s nápravami, se 2 jednotkami
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Indexová písmena | a | s podvozky |
| c | s vykládkou pod tlakem (60) |
| e | vybavený vytápěním |
| f | vhodné pro provoz s Velkou Británií |
| ff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem) |
| fff | vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem) |
| g | na přepravu plynů pod tlakem, zkapalnělých nebo rozpuštěných pod tlakem (60) |
| i | nádrž z nekovového materiálu |
| j | se zařízením pohlcujícím nárazy |
| m | se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m |
| mm | se 2 jednotkami: lu < 22 m |
| o | se 3 jednotkami |
| oo | se 4 nebo více jednotkami |
| r | kloubový vůz |
| rr | nedělitelný vůz |

Referenční vůz

s kovovým pláštěm,

pro přepravu tekutin nebo plynů

kloubový nebo nedělitelný vůz

s nápravami, se 2 jednotkami

22 m ≤ lu < 27 m

Indexová písmena

a

s podvozky

c

s vykládkou pod tlakem (60)

e

vybavený vytápěním

f

vhodné pro provoz s Velkou Británií

ff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně tunelem)

fff

vhodné pro provoz s Velkou Británií (výhradně trajektem)

g

na přepravu plynů pod tlakem, zkapalnělých nebo rozpuštěných pod tlakem (60)

i

nádrž z nekovového materiálu

j

se zařízením pohlcujícím nárazy

m

se 2 jednotkami: lu ≥ 27 m

mm

se 2 jednotkami: lu < 22 m

o

se 3 jednotkami

oo

se 4 nebo více jednotkami

r

kloubový vůz

rr

nedělitelný vůz

---

(1)  Tato koncepce se vztahuje pouze na otevřené vysokostěnné vozy s rovnou podlahou, opatřené zařízením, které umožňuje, aby se používaly buďto jako běžné vozy s rovnou podlahou, anebo pro vykládku některého zboží samospádem vhodným umístěním podlahových vykládacích klapek.

(2)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

(3)  Nákladní vozy s vykládkou samospádem v kategorii F jsou otevřené vozy, které nemají rovnou podlahu a nejsou výklopné čelně ani bočně.

(4)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(5)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

(6)  Pojem „na ovoce a zeleninu“ se použije pouze na vozy s dalšími větracími otvory na úrovni podlahy.

(7)  Dvounápravové vozy označené indexovými písmeny „f“, „fff“ mohou mít menší užitečný objem než 70 m3.

(8)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

(9)  Pojem „na ovoce a zeleninu“ se použije pouze na vozy s dalšími větracími otvory na úrovni podlahy.

(10)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(11)  Pohyblivé mezistěny lze dočasně odmontovat.

(12)  Indexové písmeno „l“ nesmí být na vozech označených indexovými písmeny „g“, „gg“, „i“ nebo „ii“.

(13)  Nákladní vozy s indexovými písmeny „g“ a „i“ se mohou používat samostatně nebo ve strojově chlazené vozové soupravě.

(14)  Pojem „doprovodného technického vozu“ se použije zároveň na strojní vozy, dílenské vozy (jak s lůžky/lehátky, tak bez nich) a na spací vozy.

(15)  Indexové písmeno „o“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „l“.

(16)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

Poznámka: Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použité ledové boxy.

(17)  Indexové písmeno „g“ se může použít spolu s písmenem kategorie K výlučně pro obyčejné vozy, které pouze dodatečně uzpůsobeny na dopravu kontejnerů. Vozy vybavené výlučně pro přepravu kontejnerů musí být zatříděny v kategorii L.

(18)  Indexové písmeno „p“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „i“.

(19)  Napsání indexových písmen „l“ nebo „p“ je nepovinné u vozů označených indexovými písmeny „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „h“, „hh“, „i“ nebo „ii“. Číselné kódy však vždy musejí odpovídat označení písmeny na vozech.

(20)  Vozy používané pouze pro přepravu kontejnerů (kromě pa).

(21)  Vozy používané pouze pro přepravu ocelových cívek (kromě pa).

(22)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(23)  Používání indexového písmene „g“ ve spojení s písmenem kategorie R je možné pouze v případě standardních vozů, které byly uzpůsobeny na dopravu kontejnerů až dodatečně. Vozy vybavené výlučně pro přepravu kontejnerů musejí být zatříděny do kategorie S.

(24)  Používání indexového písmene „h“ nebo „hh“ ve spojení s písmenem kategorie R je možné pouze v případě standardních vozů, které byly uzpůsobeny na dopravu kontejnerů až dodatečně. Vozy vybavené výlučně pro přepravu kontejnerů musejí být zatříděny do kategorie S.

(25)  Indexová písmena „oo“ a/nebo „p“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „i“.

(26)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

(27)  Napsání indexových písmen „l“ nebo „p“ je nepovinné u vozů označených indexovými písmeny „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „gg“„h“, „hh“, „i“ nebo „ii“. Číselné kódy však vždy musejí odpovídat označení písmeny na vozech.

(28)  Vozy, které se kromě přepravy kontejnerů a vyměnitelných nástaveb používají na přepravu vozidel, musí být označeny indexovými písmeny „g“ nebo „gg“ a písmenem „d“.

(29)  Vozy používané pouze na přepravu kontejnerů nebo na přepravu vyměnitelných nástaveb pro manipulaci s drapáky a na uchycení rozpěry.

(30)  Vozy používané pouze pro přepravu ocelových cívek (kromě pa).

(31)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(32)  Indexové písmeno „e“:

| — | je nepovinné na vozech označených indexovým písmenem „b“ (číselné kódy však vždy musí odpovídat označením písmeny na vozech), |
| --- | --- |

—

je nepovinné na vozech označených indexovým písmenem „b“ (číselné kódy však vždy musí odpovídat označením písmeny na vozech),

| — | nesmí být na vozech s indexovými písmeny „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ nebo „pp“. |
| --- | --- |

—

nesmí být na vozech s indexovými písmeny „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ nebo „pp“.

(33)  Indexová písmena „b“ a „m“ nesmí být na vozech s indexovými písmeny „d“, „dd“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ nebo „pp“.

(34)  Vozy s vykládkou samospádem v kategorii T jsou vozy vybavené otevírací střechou, která umožňuje přístup k nakládacímu poklopu po celé délce skříně; tyto vozy nemají plochou podlahu a nejsou navrženy pro čelní nebo boční vyklápění.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(35)  Vozy s vykládkou samospádem kategorie U jsou uzavřené vozy, které se dají nakládat jedním nebo více nakládacími otvory v horní části skříně a jejichž celkové rozměry otvorů jsou menší než délka skříně; tyto vozy nemají plochou podlahu a nejsou navrženy pro čelní nebo boční vyklápění.

(36)  Zejména:

| — | hlubinové vozy |
| --- | --- |

—

hlubinové vozy

| — | vozy se sníženým středem (mezi nápravami) |
| --- | --- |

—

vozy se sníženým středem (mezi nápravami)

| — | vozy s normálně nakloněnou diagonální manipulační deskou |
| --- | --- |

—

vozy s normálně nakloněnou diagonální manipulační deskou

(37)  Indexové písmeno „n“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „i“.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

- horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

- spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(38)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 520 mm.

(39)  Indexové písmeno „c“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „g“.

(40)  Nákladní vozy s vykládkou samospádem v kategorii F jsou otevřené vozy, které nemají rovnou podlahu a nejsou koncipovány pro čelní ani boční vyklápění.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(41)  Pojem „na ovoce a zeleninu“ se použije pouze na vozy s dalšími větracími otvory na úrovni podlahy.

(42)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(43)  Pohyblivé mezistěny lze dočasně odmontovat.

(44)  Indexové písmeno „l“ nesmí být na vozech označených indexovými písmeny „g“, „gg“, „i“ nebo „ii“.

(45)  Pojem „doprovodného technického vozu“ se použije zároveň na strojní vozy, dílenské vozy (jak s lůžky/lehátky, tak bez nich) a na spací vozy.

(46)  Indexové písmeno „o“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „l“.

(47)  Napsání indexových písmen „l“ nebo „p“ je nepovinné u vozů označených indexovými písmeny „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „h“, „hh“, „i“ nebo „ii“. Číselné kódy však vždy musejí odpovídat označení písmeny na vozech.

(48)  Vozy používané pouze pro přepravu kontejnerů (kromě pa).

(49)  Vozy používané pouze pro přepravu ocelových cívek (kromě pa).

(50)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(51)  Napsání indexových písmen „l“ nebo „p“ je nepovinné u vozů označených indexovými písmeny „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „gg“„h“, „hh“, „i“ nebo „ii“. Číselné kódy však vždy musejí odpovídat označení písmeny na vozech.

(52)  Vozy, které se kromě přepravy kontejnerů a vyměnitelných nástaveb používají na přepravu vozidel, musí být označeny indexovými písmeny „g“ nebo „gg“ a písmenem „d“.

(53)  Vozy používané pouze na přepravu kontejnerů nebo na přepravu vyměnitelných nástaveb pro manipulaci s drapáky a na uchycení rozpěry.

(54)  Vozy používané pouze pro přepravu ocelových cívek (kromě pa).

(55)  Použije se pouze na vozy s rozchodem 1 435 mm.

(56)  Indexové písmeno „b“ nesmí být na vozech s indexovými písmeny „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ nebo „pp“.

(57)  Vozy s vykládkou samospádem v kategorii T jsou vozy vybavené otevírací střechou, která umožňuje přístup k nakládacímu poklopu po celé délce skříně; tyto vozy nemají plochou podlahu a nejsou navrženy pro čelní nebo boční vyklápění.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(58)  Vozy s vykládkou samospádem kategorie U jsou uzavřené vozy, které se dají nakládat jedním nebo více nakládacími otvory v horní části skříně a jejichž celkové rozměry otvorů jsou menší než délka skříně; tyto vozy nemají plochou podlahu a nejsou navrženy pro čelní nebo boční vyklápění.

(59)  Zejména:

| — | hlubinové vozy |
| --- | --- |

—

hlubinové vozy

| — | vozy se sníženým středem (mezi nápravami) |
| --- | --- |

—

vozy se sníženým středem (mezi nápravami)

| — | vozy s normálně nakloněnou diagonální manipulační deskou |
| --- | --- |

—

vozy s normálně nakloněnou diagonální manipulační deskou

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

| — axiální | : | Otvory nad středem trati |
| --- | --- | --- |
| — dvoustranné | : | Otvory na obou stranách trati, mimo koleje
  (Pro tyto vozy, vykládka je:






  — | souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách, |

— axiální

:

Otvory nad středem trati

— dvoustranné

:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

—

souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

| — | střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně) |
| --- | --- |

—

střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— horní

:

Dolní okraj vypouštěcího koryta (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit toto koryto) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

— spodní

:

Poloha dolního okraje vypouštěcího koryta neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

Způsob vykládky:

| — objemová | : | Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný. |
| --- | --- | --- |
| — řízená | : | Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven. |

— objemová

:

Jakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.

— řízená

:

Kdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

(60)  Indexové písmeno „c“ nesmí být na vozech s indexovým písmenem „g“.

PŘÍLOHA P.13

Označení písmeny pro tažené vozy pro cestující

Sériová písmena s mezinárodním významem:

| A | osobní vůz 1. třídy se sedadly |
| --- | --- |
| B | osobní vůz 2. třídy se sedadly |
| AB | osobní vůz 1./2. třídy se sedadly |
| WL | Spací vůz s sériovým písmenem A, B nebo AB v závislosti na typy nabízeného ubytování. Sériová písmena pro spací vůz se „speciálními“ kupé jsou doplněny indexovým písmenem „S“ |
| WR | Jídelní vůz |
| R | Osobní vůz s oddílem pro jídelnu, bufet nebo bar (sériové písmeno použité jako dodatek) |
| D | Uzavřený nákladní vůz |
| DD | Otevřený, dvoupodlažní nákladní vůz pro automobily |
| Post | Poštovní vůz |
| AS
  SR
  WG | Osobní vůz s barem a tanečními prostory |
| WSP | Salonní vůz typu Pullman |
| Le | Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro automobily |
| Leq | Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro automobily vybavený vlakovým přívodním kabelem napájení |
| Laeq | Otevřený třínápravový dvoupodlažní vůz pro automobily vybavený vlakovým přívodním kabelem napájení |

A

osobní vůz 1. třídy se sedadly

B

osobní vůz 2. třídy se sedadly

AB

osobní vůz 1./2. třídy se sedadly

WL

Spací vůz s sériovým písmenem A, B nebo AB v závislosti na typy nabízeného ubytování. Sériová písmena pro spací vůz se „speciálními“ kupé jsou doplněny indexovým písmenem „S“

WR

Jídelní vůz

R

Osobní vůz s oddílem pro jídelnu, bufet nebo bar (sériové písmeno použité jako dodatek)

D

Uzavřený nákladní vůz

DD

Otevřený, dvoupodlažní nákladní vůz pro automobily

Post

Poštovní vůz

AS

SR

WG

Osobní vůz s barem a tanečními prostory

WSP

Salonní vůz typu Pullman

Le

Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro automobily

Leq

Otevřený dvounápravový dvoupodlažní vůz pro automobily vybavený vlakovým přívodním kabelem napájení

Laeq

Otevřený třínápravový dvoupodlažní vůz pro automobily vybavený vlakovým přívodním kabelem napájení

Indexová písmena s mezinárodním významem:

| b
  h | Osobní vůz vybavený pro převoz zdravotně postižených cestujících |
| --- | --- |
| c | Oddíly, které lze přestavit na lehátkové uspořádání |
| d
  v | Vozidlo vybavené pro přepravu jízdních kol |
| ee
  z | Vozidlo vybavené centrálním napájecím zdrojem |
| f | Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího (motorový vůz) |
| p
  t | Osobní vůz se sedadly se střední uličkou |
| m | Vozidlo s délkou větší než 24,5 m |
| s | Střední ulička v uzavřených nákladních vozech a osobních vozech se zavazadlovým oddílem |

b

h

Osobní vůz vybavený pro převoz zdravotně postižených cestujících

c

Oddíly, které lze přestavit na lehátkové uspořádání

d

v

Vozidlo vybavené pro přepravu jízdních kol

ee

z

Vozidlo vybavené centrálním napájecím zdrojem

f

Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího (motorový vůz)

p

t

Osobní vůz se sedadly se střední uličkou

m

Vozidlo s délkou větší než 24,5 m

s

Střední ulička v uzavřených nákladních vozech a osobních vozech se zavazadlovým oddílem

Počet oddílů je uveden ve formě indexu (například: Bc9)

Sériová písmena a indexová písmena s vnitrostátním významem

Ostatní sériová písmena a indexová písmena mají vnitrostátní význam určený jednotlivými členskými státy.

PŘÍLOHA P.14

Označení písmeny pro speciální vozidla

Toto označení je uvedeno v dokumentu EN 14033–1 „Železniční aplikace – Trať – Technické požadavky na železniční stavební a údržbové stroje – Část 1: Provoz železničních strojů“.

PŘÍLOHA Q

Není použita

PŘÍLOHA R

Identifikace vlaku

V této oblasti se vypracovává EN. Jakmile bude zaveden, posoudí ERA a ES jeho vhodnost jakožto prostředku, kterým se dá zajistit soulad s požadavky této TSI.

Než se tento EN vypracuje, obsahuje tato příloha CWA připravené v tomto směru.

Je třeba upozornit, že touto CWA zůstává nedotčena použitelnost vyhlášek UIC 419–1 a 419–2.

Dovolujeme si odkázat na přiložený dokument – CWA on train numbering.

PŘÍLOHA S

Nepoužije se

PŘÍLOHA T

Brzdný účinek

Definuje se specifikace, kterou se stanoví vzorec pro výpočet brzdného účinku. Tato specifikace platí v celé síti TEN a zohlední, jak nejlépe lze tento vzorec stanovit, aby mohlo být brzdění bezpečně a hospodárně harmonizováno. Odborná víceoborová skupina navrhne urychlené zpracování tohoto problému. Bude též pracovat ve spojení s požadavky CR OPE TSI.

Než se vypracuje a zavede podrobná specifikace, je toto otevřeným bodem a doporučuje se, aby se železniční podniky a provozovatelé infrastruktury spojili a společně vypracovali dvoustranné nebo vícestranné dohody pro usnadnění hladkého přechodu vlaků z provozní oblasti jednoho manažery infrastruktury do provozní oblasti jiného manažera infrastruktury.

Viz též příloha U.

PŘÍLOHA U

Přehled otevřených bodů

ODDÍL 4.2.2.5

Dokument o řazení vlaků

PŘÍLOHA T (viz pododdíl 4.2.2.6.2 této TSI)

Brzdný účinek

PŘÍLOHA V

Příprava a aktualizace dokumentace pravidel pro strojvedoucí

Ve spojení s pododdíly 4.2 a 4.6 této TSI níže uvedený diagram znázorňuje proces uvedený v této TSI pro přípravu a aktualizaci dokumentace pravidel vyžadovaných touto TSI.

Image

SLOVNÍČEK

| Termín | Definice |
| --- | --- |
| Nehoda | Podle článku 3 směrnice 2004/49/ES. |
| Povolování jízdy vlaků | Obsluha zařízení v signalizačních střediscích, velínech napájení elektrické trakce a střediscích řízení provozu, které povolují jízdu vlaku. To nezahrnuje personál železničních podniků, který je příslušný pro řízení zdrojů, jako jsou vlaková četa nebo kolejová vozidla. |
| Nebezpečné věci | Podle článku 2 směrnice 96/49. |
| Provoz za zhoršených podmínek | Provoz, který vyplývá z neplánované události, která brání normálnímu poskytování vlakových služeb. |
| Vypravení | Viz – vypravení vlaku |
| Strojvedoucí | Osoba způsobilá a oprávněná k řízení vlaků. |
| Nadměrný náklad | Náklad vezený kolejovým vozidlem, například kontejner, kontejner nebo jiný přepravovaný předmět, při jehož přepravě velikost kolejového vozidla a/nebo hmotnost na nápravu vyžaduje zvláštní souhlas k odjezdu a/nebo dodržení zvláštních podmínek jízdy pro celou trasu jízdy nebo její část. |
| Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | V kontextu kapitoly 4. odst. 7 této TSI se to týká pouze požadavků na zdravotní a psychologickou způsobilost nezbytnou na provozování relevantních prvků subsystému. |
| Horkoběžnost ložiska nápravy | Skříň a ložisko nápravy, které přesáhly svou maximální konstrukční provozní teplotu. |
| Mimořádná událost | Podle článku 3 směrnice 2004/49/ES. |
| Kniha formulářů | Kniha formulářů, která popisuje sled kroků, které mají být provedeny zaměstnanci provozovatele infrastruktury a železničního podniku, když vlaky jedou za zhoršených podmínek. Pro každou činnost je zapotřebí samostatný formulář. Kniha formulářů je vypracována v jazyce provozovatelů infrastruktury i železničního podniku a její exempláře obdrží dotyční provozovatelé infrastruktury a personál železničních podniků. |
| Členský stát | Je-li tento termín použit ve spojení s touto TSI, vztahuje se na členský stát, který vydává bezpečnostní povolení/schválení, jak je stanoveno v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES. |
| Provozní jazyk | Jazyk nebo jazyky, které při každodenní činnosti používá provozovatel infrastruktury a které jsou uveřejněny v jeho prohlášení o síti, s použitím pro oznamování provozních zpráv a sdělení týkajících se bezpečnosti mezi personálem provozovatele infrastruktury a železničních podniků. |
| Cestující | Osoba (jiná než zaměstnanec se specifickými úkoly ve vlaku) cestující vlakem nebo v železničním objektu před jízdou vlakem nebo po ní. |
| Sledování výkonnosti | Systematické pozorování a záznam výkonnosti vlakové služby a infrastruktury pro účely zlepšení výkonnosti v obou oblastech. |
| Reálný čas | Schopnost si vyměnit nebo zpracovat informace o specifikovaných událostech (jako například příjezd do stanice, průjezd stanicí nebo odjezd ze stanice) při jízdě vlaku ihned, jakmile nastanou. |
| Bod hlášení | Bod v jízdním řádu vlaku, ve kterém je vyžadováno ohlášení času příjezdu, odjezdu nebo průjezdu. |
| Vlaková cesta | Zvláštní úsek nebo úseky trati |
| Znalost vlakové cesty | Znalost úseku (úseků) tratě, ve kterém pracuje vlakový personál, na základě informací, které jim v zájmu bezpečného provozu vlaku poskytl provozovatel infrastruktury. Základní prvky těchto znalostí se musejí příslušní zaměstnanci naučit podrobně a nazpaměť. Ostatní prvky mohou být uvedeny v dokumentaci, kterou mohou zaměstnanci rychle vyhledat na základě posouzení vlakové cesty železničním podnikem nebo podle požadavků příslušného vnitrostátního orgánu pro bezpečnost. |
| Práce důležité pro bezpečnost | Práce prováděné zaměstnanci, když řídí nebo ovlivňují jízdu vozidla, které by mohly ovlivnit zdraví a bezpečnost osob. |
| SPAD | Nepovolené přejetí návěstí v případě nebezpečí – tj. návěstí „Stůj!“, které strojvedoucí přejede bez povolení osoby příslušné pro povolování přesunů vlaků. |
| Zaměstnanci | Zaměstnanci pracující pro železniční podnik nebo provozovatele infrastruktury nebo jejich dodavatele, kteří provádějí úkoly specifikované v této TSI. |
| Místo zastávky | Stanoviště uvedené v jízdní řádu vlaku, jako místo, kde vlak má zastavit, obvykle pro provedení specifických činností, jako například umožnit cestujícím nástup do vlaku a výstup z vlaku. |
| Jízdní řád | Dokument nebo systém, který poskytuje podrobné údaje o harmonogramu vlaku (vlaků) na určité vlakové cestě. |
| Časový bod | Místo uvedené v jízdním řádu vlaku, ve kterém je uveden určitý čas. Tento čas může být časem příjezdu, odjezdu, nebo v případě, že vlak v místě nezastavuje, časem průjezdu. |
| Hnací vozidlo | Poháněné vozidlo schopné se samo pohybovat a přemísťovat ostatní vozidla, ke kterým může být připojeno. |
| Vlak | Vlak je definován jako hnací vozidlo (vozidla) s připojenými železničními vozidly nebo bez nich, nebo souprava vozidel s vlastním pohonem, které jezdí mezi dvěma nebo více body na síti TEN. |
| Vypravení vlaku | Signál osobě řídící vlak, že veškeré činnosti ve stanici nebo vozovně byly dokončeny a že, pokud jde o odpovědné zaměstnance, bylo vlaku vydáno povolení k jízdě. |
| Doprovod vlaku | Zaměstnanci ve vlaku, jejichž schopnosti jsou osvědčeny a kteří byli jmenováni železničním podnikem k provádění specifických, určených úkolů souvisejících s bezpečností ve vlaku, například strojvedoucí nebo průvodčí. |
| Identifikace vlaku | Prostředky pro jednoznačnou identifikaci konkrétního vlaku. |
| Příprava vlaku | Zajištění, že je vlak schopen provozu, že je vlakové zařízení správně zapojeno a řazení vlaku je v souladu s určenou vlakovou cestou. Vlaková příprava též zahrnuje technické kontroly prováděné před vyjetím vlaku na trať. |
| Vozidlo | Jakékoli kolejové vozidlo, například lokomotiva nebo vůz. |
| Identifikace vozidla | Číslo připevněné na vozidle pro jeho jednoznačnou identifikaci a pro jeho odlišení od všech ostatních vozidel. |

Termín

Definice

Nehoda

Podle článku 3 směrnice 2004/49/ES.

Povolování jízdy vlaků

Obsluha zařízení v signalizačních střediscích, velínech napájení elektrické trakce a střediscích řízení provozu, které povolují jízdu vlaku. To nezahrnuje personál železničních podniků, který je příslušný pro řízení zdrojů, jako jsou vlaková četa nebo kolejová vozidla.

Nebezpečné věci

Podle článku 2 směrnice 96/49.

Provoz za zhoršených podmínek

Provoz, který vyplývá z neplánované události, která brání normálnímu poskytování vlakových služeb.

Vypravení

Viz – vypravení vlaku

Strojvedoucí

Osoba způsobilá a oprávněná k řízení vlaků.

Nadměrný náklad

Náklad vezený kolejovým vozidlem, například kontejner, kontejner nebo jiný přepravovaný předmět, při jehož přepravě velikost kolejového vozidla a/nebo hmotnost na nápravu vyžaduje zvláštní souhlas k odjezdu a/nebo dodržení zvláštních podmínek jízdy pro celou trasu jízdy nebo její část.

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

V kontextu kapitoly 4. odst. 7 této TSI se to týká pouze požadavků na zdravotní a psychologickou způsobilost nezbytnou na provozování relevantních prvků subsystému.

Horkoběžnost ložiska nápravy

Skříň a ložisko nápravy, které přesáhly svou maximální konstrukční provozní teplotu.

Mimořádná událost

Podle článku 3 směrnice 2004/49/ES.

Kniha formulářů

Kniha formulářů, která popisuje sled kroků, které mají být provedeny zaměstnanci provozovatele infrastruktury a železničního podniku, když vlaky jedou za zhoršených podmínek. Pro každou činnost je zapotřebí samostatný formulář. Kniha formulářů je vypracována v jazyce provozovatelů infrastruktury i železničního podniku a její exempláře obdrží dotyční provozovatelé infrastruktury a personál železničních podniků.

Členský stát

Je-li tento termín použit ve spojení s touto TSI, vztahuje se na členský stát, který vydává bezpečnostní povolení/schválení, jak je stanoveno v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Provozní jazyk

Jazyk nebo jazyky, které při každodenní činnosti používá provozovatel infrastruktury a které jsou uveřejněny v jeho prohlášení o síti, s použitím pro oznamování provozních zpráv a sdělení týkajících se bezpečnosti mezi personálem provozovatele infrastruktury a železničních podniků.

Cestující

Osoba (jiná než zaměstnanec se specifickými úkoly ve vlaku) cestující vlakem nebo v železničním objektu před jízdou vlakem nebo po ní.

Sledování výkonnosti

Systematické pozorování a záznam výkonnosti vlakové služby a infrastruktury pro účely zlepšení výkonnosti v obou oblastech.

Reálný čas

Schopnost si vyměnit nebo zpracovat informace o specifikovaných událostech (jako například příjezd do stanice, průjezd stanicí nebo odjezd ze stanice) při jízdě vlaku ihned, jakmile nastanou.

Bod hlášení

Bod v jízdním řádu vlaku, ve kterém je vyžadováno ohlášení času příjezdu, odjezdu nebo průjezdu.

Vlaková cesta

Zvláštní úsek nebo úseky trati

Znalost vlakové cesty

Znalost úseku (úseků) tratě, ve kterém pracuje vlakový personál, na základě informací, které jim v zájmu bezpečného provozu vlaku poskytl provozovatel infrastruktury. Základní prvky těchto znalostí se musejí příslušní zaměstnanci naučit podrobně a nazpaměť. Ostatní prvky mohou být uvedeny v dokumentaci, kterou mohou zaměstnanci rychle vyhledat na základě posouzení vlakové cesty železničním podnikem nebo podle požadavků příslušného vnitrostátního orgánu pro bezpečnost.

Práce důležité pro bezpečnost

Práce prováděné zaměstnanci, když řídí nebo ovlivňují jízdu vozidla, které by mohly ovlivnit zdraví a bezpečnost osob.

SPAD

Nepovolené přejetí návěstí v případě nebezpečí – tj. návěstí „Stůj!“, které strojvedoucí přejede bez povolení osoby příslušné pro povolování přesunů vlaků.

Zaměstnanci

Zaměstnanci pracující pro železniční podnik nebo provozovatele infrastruktury nebo jejich dodavatele, kteří provádějí úkoly specifikované v této TSI.

Místo zastávky

Stanoviště uvedené v jízdní řádu vlaku, jako místo, kde vlak má zastavit, obvykle pro provedení specifických činností, jako například umožnit cestujícím nástup do vlaku a výstup z vlaku.

Jízdní řád

Dokument nebo systém, který poskytuje podrobné údaje o harmonogramu vlaku (vlaků) na určité vlakové cestě.

Časový bod

Místo uvedené v jízdním řádu vlaku, ve kterém je uveden určitý čas. Tento čas může být časem příjezdu, odjezdu, nebo v případě, že vlak v místě nezastavuje, časem průjezdu.

Hnací vozidlo

Poháněné vozidlo schopné se samo pohybovat a přemísťovat ostatní vozidla, ke kterým může být připojeno.

Vlak

Vlak je definován jako hnací vozidlo (vozidla) s připojenými železničními vozidly nebo bez nich, nebo souprava vozidel s vlastním pohonem, které jezdí mezi dvěma nebo více body na síti TEN.

Vypravení vlaku

Signál osobě řídící vlak, že veškeré činnosti ve stanici nebo vozovně byly dokončeny a že, pokud jde o odpovědné zaměstnance, bylo vlaku vydáno povolení k jízdě.

Doprovod vlaku

Zaměstnanci ve vlaku, jejichž schopnosti jsou osvědčeny a kteří byli jmenováni železničním podnikem k provádění specifických, určených úkolů souvisejících s bezpečností ve vlaku, například strojvedoucí nebo průvodčí.

Identifikace vlaku

Prostředky pro jednoznačnou identifikaci konkrétního vlaku.

Příprava vlaku

Zajištění, že je vlak schopen provozu, že je vlakové zařízení správně zapojeno a řazení vlaku je v souladu s určenou vlakovou cestou. Vlaková příprava též zahrnuje technické kontroly prováděné před vyjetím vlaku na trať.

Vozidlo

Jakékoli kolejové vozidlo, například lokomotiva nebo vůz.

Identifikace vozidla

Číslo připevněné na vozidle pro jeho jednoznačnou identifikaci a pro jeho odlišení od všech ostatních vozidel.

SEZNAM ZKRATEK, KTERÉ SE MAJÍ ZAHRNOUT DO TSI

| Zkratka | Vysvětlení |
| --- | --- |
| ac | Střídavý proud |
| CCS | Řízení a zabezpečení |
| cen | Evropský výbor pro normalizaci (Comite Européen de Normalisation) |
| COTIF | Úmluva o mezinárodní železniční přepravě |
| cr | Konvenční železnice |
| Db | Decibely |
| dc | Stejnosměrný proud |
| dmi | Rozhraní strojvedoucí-stroj |
| EC | Evropské společenství |
| EKG | elektrokardiogram |
| eirene | Evropská integrovaná železniční rozšířená radiová síť |
| en | Evropská norma |
| ENE | Energetika |
| era | Evropská agentura pro železnice |
| ertms | Evropský systém řízení železničního provozu |
| ETCS | Evropský vlakový zabezpečovací systém |
| EU | Evropská unie |
| FRS | Specifikace funkčních požadavků |
| GSM-R | Celosvětový systém pro mobilní komunikace – železnice |
| habd | Detektor horkoběžnosti ložiska nápravy |
| Hz | Hertz |
| PI | Provozovatel infrastruktury |
| INS | Infrastruktura |
| OPE | Provoz a řízení dopravy |
| osžd | Organizace pro spolupráci železnic |
| PPV | Ruská zkratka „Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii“ = „Pravidla pro použití železničních vozidel v mezinárodním provozu“ |
| RIC | Pravidla pro reciproční používání zavazadlových vozů a vozů s brzdou v mezinárodní dopravě (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international) |
| riv | Pravidla pro reciproční používání nákladních vozů v mezinárodní dopravě (Règlement pour l’emploi réciproque des Wagons en Trafic international) |
| RST | Kolejová vozidla |
| ŽP | Železniční podnik |
| SMS | Systém řízení bezpečnosti |
| spad | Nedovolená jízda kolem návěstidla zakazujícího jízdu |
| SRS | Specifikace systémových požadavků |
| TAP | Telematické aplikace – cestující |
| ten | Transevropská síť |
| TSI | Technická specifikace pro interoperabilitu |
| uic | Mezinárodní unie železnic (Union Internationale des Chemins de fer) |
| UV | Ultrafialový |
| VKM | Označení provozovatele vozidla |

Zkratka

Vysvětlení

ac

Střídavý proud

CCS

Řízení a zabezpečení

cen

Evropský výbor pro normalizaci (Comite Européen de Normalisation)

COTIF

Úmluva o mezinárodní železniční přepravě

cr

Konvenční železnice

Db

Decibely

dc

Stejnosměrný proud

dmi

Rozhraní strojvedoucí-stroj

EC

Evropské společenství

EKG

elektrokardiogram

eirene

Evropská integrovaná železniční rozšířená radiová síť

en

Evropská norma

ENE

Energetika

era

Evropská agentura pro železnice

ertms

Evropský systém řízení železničního provozu

ETCS

Evropský vlakový zabezpečovací systém

EU

Evropská unie

FRS

Specifikace funkčních požadavků

GSM-R

Celosvětový systém pro mobilní komunikace – železnice

habd

Detektor horkoběžnosti ložiska nápravy

Hz

Hertz

PI

Provozovatel infrastruktury

INS

Infrastruktura

OPE

Provoz a řízení dopravy

osžd

Organizace pro spolupráci železnic

PPV

Ruská zkratka „Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii“ = „Pravidla pro použití železničních vozidel v mezinárodním provozu“

RIC

Pravidla pro reciproční používání zavazadlových vozů a vozů s brzdou v mezinárodní dopravě (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international)

riv

Pravidla pro reciproční používání nákladních vozů v mezinárodní dopravě (Règlement pour l’emploi réciproque des Wagons en Trafic international)

RST

Kolejová vozidla

ŽP

Železniční podnik

SMS

Systém řízení bezpečnosti

spad

Nedovolená jízda kolem návěstidla zakazujícího jízdu

SRS

Specifikace systémových požadavků

TAP

Telematické aplikace – cestující

ten

Transevropská síť

TSI

Technická specifikace pro interoperabilitu

uic

Mezinárodní unie železnic (Union Internationale des Chemins de fer)

UV

Ultrafialový

VKM

Označení provozovatele vozidla

---

| 26.3.2008 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 84/132 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 84/132

---

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 21. února 2008

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2006) 648)

(Text s významem pro EHP)

(2008/232/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle čl. 2 písm. c) a přílohy II směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy, včetně subsystému „Kolejová vozidla“. |
| --- | --- |

(1)

Podle čl. 2 písm. c) a přílohy II směrnice 96/48/ES je transevropský vysokorychlostní železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy, včetně subsystému „Kolejová vozidla“.

| (2) | Rozhodnutím Komise 2002/735/ES (2) byla stanovena první technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím Komise 2002/735/ES (2) byla stanovena první technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému.

| (3) | Uvedenou první TSI je nezbytné přezkoumat s ohledem na technický pokrok a zkušenosti získané z jejího provádění. |
| --- | --- |

(3)

Uvedenou první TSI je nezbytné přezkoumat s ohledem na technický pokrok a zkušenosti získané z jejího provádění.

| (4) | Mandát na přezkum a revizi uvedené první TSI byl udělen asociaci AEIF (jako společnému zastupitelskému orgánu). Rozhodnutí 2002/735/ES by proto mělo být nahrazeno tímto rozhodnutím. |
| --- | --- |

(4)

Mandát na přezkum a revizi uvedené první TSI byl udělen asociaci AEIF (jako společnému zastupitelskému orgánu). Rozhodnutí 2002/735/ES by proto mělo být nahrazeno tímto rozhodnutím.

| (5) | Předlohou revidované TSI se zabýval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES. |
| --- | --- |

(5)

Předlohou revidované TSI se zabýval výbor zřízený směrnicí 96/48/ES.

| (6) | Je potřeba, aby se tato TSI při zohlednění určitých podmínek použila na nová nebo modernizovaná a obnovená kolejová vozidla. |
| --- | --- |

(6)

Je potřeba, aby se tato TSI při zohlednění určitých podmínek použila na nová nebo modernizovaná a obnovená kolejová vozidla.

| (7) | Touto TSI nejsou dotčena ustanovení ostatních příslušných TSI, které mohou být použitelné pro subsystémy „Kolejová vozidla“. |
| --- | --- |

(7)

Touto TSI nejsou dotčena ustanovení ostatních příslušných TSI, které mohou být použitelné pro subsystémy „Kolejová vozidla“.

| (8) | První TSI týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ vstoupila v platnost v roce 2002. V důsledku stávajících smluvních závazků je třeba, aby nové subsystémy „Kolejová vozidla“ nebo prvky interoperability či jejich obnovení a modernizace podléhaly posouzení shody v souladu s ustanoveními uvedené první TSI. Dále je potřeba, aby první TSI zůstala použitelná pro účely údržby a výměny při údržbě u součástí subsystému a prvků interoperability schválených v souladu s první TSI. Je proto třeba, aby rozhodnutí 2002/735/ES zůstalo v účinnosti, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá. S cílem určit, do jaké míry se oblast použitelnosti první TSI a nové TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, liší, je potřeba, aby členské státy nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, oznámily seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se stále použije první TSI. |
| --- | --- |

(8)

První TSI týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ vstoupila v platnost v roce 2002. V důsledku stávajících smluvních závazků je třeba, aby nové subsystémy „Kolejová vozidla“ nebo prvky interoperability či jejich obnovení a modernizace podléhaly posouzení shody v souladu s ustanoveními uvedené první TSI. Dále je potřeba, aby první TSI zůstala použitelná pro účely údržby a výměny při údržbě u součástí subsystému a prvků interoperability schválených v souladu s první TSI. Je proto třeba, aby rozhodnutí 2002/735/ES zůstalo v účinnosti, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá. S cílem určit, do jaké míry se oblast použitelnosti první TSI a nové TSI, která tvoří přílohu tohoto rozhodnutí, liší, je potřeba, aby členské státy nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, oznámily seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se stále použije první TSI.

| (9) | Tato TSI nevyžaduje používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. |
| --- | --- |

(9)

Tato TSI nevyžaduje používání konkrétních technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému.

| (10) | Na omezenou dobu umožňuje tato TSI, aby při splnění určitých podmínek byly prvky interoperability začleněny do subsystémů bez certifikace. |
| --- | --- |

(10)

Na omezenou dobu umožňuje tato TSI, aby při splnění určitých podmínek byly prvky interoperability začleněny do subsystémů bez certifikace.

| (11) | Tato TSI se ve své současné verzi nedotýká plně všech základních požadavků. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES mají technická hlediska, která nejsou zohledněna, v příloze L této TSI označení „otevřené body“. V souladu s čl. 16 odst. 3 směrnice 96/48/ES členské státy oznámí Komisi a dalším členským státům seznam svých vnitrostátních technických předpisů týkajících se „otevřených bodů“ a postupů, které se mají použít pro posouzení jejich shody. |
| --- | --- |

(11)

Tato TSI se ve své současné verzi nedotýká plně všech základních požadavků. V souladu s článkem 17 směrnice 96/48/ES mají technická hlediska, která nejsou zohledněna, v příloze L této TSI označení „otevřené body“. V souladu s čl. 16 odst. 3 směrnice 96/48/ES členské státy oznámí Komisi a dalším členským státům seznam svých vnitrostátních technických předpisů týkajících se „otevřených bodů“ a postupů, které se mají použít pro posouzení jejich shody.

| (12) | Ve vztahu ke zvláštním případům popsaným v bodě 7 této TSI oznámí členské státy Komisi a dalším členským státům postupy posuzování shody, které se mají použít. |
| --- | --- |

(12)

Ve vztahu ke zvláštním případům popsaným v bodě 7 této TSI oznámí členské státy Komisi a dalším členským státům postupy posuzování shody, které se mají použít.

| (13) | Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutné, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda je nezbytné TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit. |
| --- | --- |

(13)

Železniční doprava je v současné době provozována na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku k interoperabilitě. Za tímto účelem je nutné, aby Komise přezkoumala tyto dohody s cílem určit, zda je nezbytné TSI předloženou v tomto rozhodnutí odpovídajícím způsobem změnit.

| (14) | TSI je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. V zájmu další podpory inovací a k zohlednění získaných zkušeností je zapotřebí, aby byla TSI obsažená v příloze podrobována pravidelné revizi. |
| --- | --- |

(14)

TSI je založena na nejlepších odborných znalostech dostupných v době přípravy příslušného návrhu. V zájmu další podpory inovací a k zohlednění získaných zkušeností je zapotřebí, aby byla TSI obsažená v příloze podrobována pravidelné revizi.

| (15) | Tato TSI umožňuje inovativní řešení. Pokud jsou tato řešení navrhována, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí vhodné specifikace funkcí a rozhraní pro řešení a vytvoří metody posuzování. |
| --- | --- |

(15)

Tato TSI umožňuje inovativní řešení. Pokud jsou tato řešení navrhována, výrobce nebo zadavatel uvedou odchylku od příslušné části TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí vhodné specifikace funkcí a rozhraní pro řešení a vytvoří metody posuzování.

| (16) | Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES, |
| --- | --- |

(16)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Komise přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému.

TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 2

Tato TSI se použije na všechna nová, modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je vymezeno v příloze I směrnice 96/48/ES.

Článek 3

(1)   S ohledem na otázky uvedené v příloze L specifikace TSI a označené jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 96/48/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, kterými se povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

(2)   Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

| (a) | seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1; |
| --- | --- |

(a)

seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;

| (b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů; |
| --- | --- |

(b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

| (c) | subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování. |
| --- | --- |

(c)

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 4

S ohledem na otázky uvedené v bodě 7 specifikace TSI a označené jako „zvláštní případy“ jsou postupy posuzování shody postupy použitelné ve členských státech. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:

| (a) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů; |
| --- | --- |

(a)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;

| (b) | subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování. |
| --- | --- |

(b)

subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 5

TSI připouští přechodné období, během něhož lze posouzení shody a certifikaci prvků interoperability uskutečnit v rámci subsystému. V tomto období oznámí členské státy Komisi, které prvky interoperability byly uvedeným způsobem posouzeny, aby bylo možné důkladně sledovat trh prvků interoperability a učinit příslušné kroky k usnadnění jeho fungování.

Článek 6

Rozhodnutí 2002/735/ES se zrušuje. Jeho ustanovení se však nadále použijí, pokud jde o údržbu u projektů schválených v souladu se specifikací TSI, jež tvoří přílohu uvedeného rozhodnutí, a pokud jde o projekty týkající se nové trati a obnovení nebo modernizace stávající trati – projekty, které jsou již podstatně rozpracované nebo předmětem smlouvy, jejíž plnění k datu oznámení tohoto rozhodnutí probíhá.

Nejpozději šest měsíců po dni, od kterého se toto rozhodnutí použije, musí být Komisi oznámen seznam subsystémů a prvků interoperability, ve vztahu k nimž se nadále použije rozhodnutí 2002/735/ES.

Článek 7

Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost připojená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:

| (a) | vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby; |
| --- | --- |

(a)

vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

| (b) | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability; |
| --- | --- |

(b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

| (c) | mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability. |
| --- | --- |

(c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 8

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. září 2008.

Článek 9

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 21. února 2008.

Za Komisi

Jacques BARROT

Místopředseda Komise

---

(1)  Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. Směrnice ve znění směrnice 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114).

1

(2)  Úř. věst. L 245, 12.9.2002, s. 402.

2

---

PŘÍLOHA

SMĚRNICE 96/48/ES O INTEROPERABILITĚ TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

PŘEDLOHA TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Subsystém „Kolejová vozidla“

| 1. | ÚVOD |
| --- | --- |

1.

| 1.1 | Technická oblast působnosti |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | Zeměpisná oblast působnosti |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | Obsah této TSI |
| --- | --- |

1.3

| 2. | DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ |
| --- | --- |

2.

| 2.1 | Popis subsystému |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

2.2

| 3. | ZÁKLADNÍ POŽADAVKY |
| --- | --- |

3.

| 3.1 | Obecné |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | Základní požadavky se týkají: |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | Všeobecné požadavky |
| --- | --- |

3.3

| 3.3.1 | Bezpečnost |
| --- | --- |

3.3.1

| 3.3.2 | Spolehlivost a dostupnost |
| --- | --- |

3.3.2

| 3.3.3 | Ochrana zdraví |
| --- | --- |

3.3.3

| 3.3.4 | Ochrana životního prostředí |
| --- | --- |

3.3.4

| 3.3.5 | Technická kompatibilita |
| --- | --- |

3.3.5

| 3.4 | Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

3.4

| 3.4.1 | Bezpečnost |
| --- | --- |

3.4.1

| 3.4.2 | Spolehlivost a dostupnost |
| --- | --- |

3.4.2

| 3.4.3 | Technická kompatibilita |
| --- | --- |

3.4.3

| 3.5 | Požadavky, které se specificky týkají údržby |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

3.6

| 3.6.1 | Infrastruktura |
| --- | --- |

3.6.1

| 3.6.2 | Energie |
| --- | --- |

3.6.2

| 3.6.3 | Řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

3.6.3

| 3.6.4 | Životní prostředí |
| --- | --- |

3.6.4

| 3.6.5 | Provoz |
| --- | --- |

3.6.5

| 3.7 | Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky |
| --- | --- |

3.7

| 4. | VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU |
| --- | --- |

4.

| 4.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.1

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystému |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.1

| 4.2.1.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.2.1.1

| 4.2.1.2 | Konstrukce vlaků |
| --- | --- |

4.2.1.2

| 4.2.2. | Konstrukce a mechanické součásti |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.2.1

| 4.2.2.2 | Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků |
| --- | --- |

4.2.2.2

| 4.2.2.2.1 | Požadavky na subsystém |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2 | Požadavky na prvky interoperability |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.1 | Automatické spřáhlo na středním nárazníku |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.1

| 4.2.2.2.2.2 | Narážecí a tažné ústrojí |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.2

| 4.2.2.2.2.3 | Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.3

| 4.2.2.3 | Pevnost konstrukce vozidla |
| --- | --- |

4.2.2.3

| 4.2.2.3.1 | Obecný popis |
| --- | --- |

4.2.2.3.1

| 4.2.2.3.2 | Zásady (funkční požadavky) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

| 4.2.2.3.3 | Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3

| 4.2.2.4 | Přístup |
| --- | --- |

4.2.2.4

| 4.2.2.4.1 | Nástupní schod pro cestující |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

| 4.2.2.4.2 | Vnější vstupní dveře |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

| 4.2.2.4.2.1 | Dveře pro nástup cestujících |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

| 4.2.2.4.2.2 | Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

| 4.2.2.5 | Toalety |
| --- | --- |

4.2.2.5

| 4.2.2.6 | Kabina strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.2.6

| 4.2.2.7 | Čelní sklo a přední část vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.7

| 4.2.2.8 | Skladovací prostory pro doprovod vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.8

| 4.2.2.9 | Vnější schody pro posunovače |
| --- | --- |

4.2.2.9

| 4.2.3 | Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy |
| --- | --- |

4.2.3

| 4.2.3.1 | Kinematický obrys |
| --- | --- |

4.2.3.1

| 4.2.3.2 | Statická hmotnost na nápravu |
| --- | --- |

4.2.3.2

| 4.2.3.3 | Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků |
| --- | --- |

4.2.3.3

| 4.2.3.3.1 | Elektrický odpor |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

| 4.2.3.3.2 | Sledování stavu nápravových ložisek |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

| 4.2.3.3.2.1 | Vlaky třídy 1 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.1

| 4.2.3.3.2.2 | Vlaky třídy 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.2

| 4.2.3.3.2.3 | Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3

| 4.2.3.3.2.3.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.1

| 4.2.3.3.2.3.2 | Funkční požadavky na vozidlo |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.2

| 4.2.3.3.2.3.3 | Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.3

| 4.2.3.3.2.3.4 | Podélné rozměry cílové oblasti |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.4

| 4.2.3.3.2.3.5 | Mezní kritéria vně cílové oblasti |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.5

| 4.2.3.3.2.3.6 | Emisivita |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.6

| 4.2.3.4 | Dynamické chování kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.2.3.4

| 4.2.3.4.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

| 4.2.3.4.2 | Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

| 4.2.3.4.3 | Mezní hodnoty namáhání koleje |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.4.4 | Rozhraní kolo-kolejnice |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

| 4.2.3.4.5 | Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

| 4.2.3.4.6 | Definice ekvivalentní kuželovitosti |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

| 4.2.3.4.7 | Projektované hodnoty jízdních obrysů kol |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

| 4.2.3.4.8 | Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

| 4.2.3.4.9 | Dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

| 4.2.3.4.9.1 | Dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

| 4.2.3.4.9.2 | Prvek interoperability „kola“ |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

| 4.2.3.4.10 | Specifické požadavky na vozidla s nezávisle se otáčejícími koly |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

| 4.2.3.4.11 | Zjištění bezpečnosti proti vykolejení |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

| 4.2.3.5 | Maximální délka vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.5

| 4.2.3.6 | Maximální sklon klesání a stoupání |
| --- | --- |

4.2.3.6

| 4.2.3.7 | Minimální poloměr oblouku koleje |
| --- | --- |

4.2.3.7

| 4.2.3.8 | Mazání okolku |
| --- | --- |

4.2.3.8

| 4.2.3.9 | Součinitel náklonu |
| --- | --- |

4.2.3.9

| 4.2.3.10 | Použití písku |
| --- | --- |

4.2.3.10

| 4.2.3.11 | Nabírání štěrku |
| --- | --- |

4.2.3.11

| 4.2.4 | Brzdění |
| --- | --- |

4.2.4

| 4.2.4.1 | Minimální brzdný výkon |
| --- | --- |

4.2.4.1

| 4.2.4.2 | Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí |
| --- | --- |

4.2.4.2

| 4.2.4.3 | Požadavky na brzdový systém |
| --- | --- |

4.2.4.3

| 4.2.4.4 | Výkonnost provozního brzdění |
| --- | --- |

4.2.4.4

| 4.2.4.5 | Brzdy s vířivými proudy |
| --- | --- |

4.2.4.5

| 4.2.4.6 | Ochrana znehybněného vlaku |
| --- | --- |

4.2.4.6

| 4.2.4.7 | Brzdný výkon na prudkých sklonech |
| --- | --- |

4.2.4.7

| 4.2.4.8 | Požadavky na brzdění v případě odtažení vlaku |
| --- | --- |

4.2.4.8

| 4.2.5 | Informace pro cestující a komunikace s nimi |
| --- | --- |

4.2.5

| 4.2.5.1 | Vlakový dorozumívací systém |
| --- | --- |

4.2.5.1

| 4.2.5.2 | Informační značky pro cestující |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Záchranná brzda pro cestující |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.6 | Podmínky prostředí |
| --- | --- |

4.2.6

| 4.2.6.1 | Podmínky prostředí |
| --- | --- |

4.2.6.1

| 4.2.6.2 | Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru |
| --- | --- |

4.2.6.2

| 4.2.6.2.1 | Aerodynamické zatížení působící na pracovníky pracující podél trati |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Tlakové zatížení v otevřeném prostoru |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.3 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.2.6.3

| 4.2.6.4 | Maximální kolísání tlaku v tunelu |
| --- | --- |

4.2.6.4

| 4.2.6.5 | Vnější hluk |
| --- | --- |

4.2.6.5

| 4.2.6.5.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.2.6.5.1

| 4.2.6.5.2 | Mezní hodnoty hluku při stání |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

| 4.2.6.5.3 | Mezní hodnoty hluku při rozjezdu |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

| 4.2.6.5.4 | Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

| 4.2.6.6 | Vnější elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

4.2.6.6

| 4.2.6.6.1 | Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti |
| --- | --- |

4.2.6.6.1

| 4.2.6.6.2 | Elektromagnetické rušení: |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

| 4.2.7 | Ochrana systému |
| --- | --- |

4.2.7

| 4.2.7.1 | Nouzové východy |
| --- | --- |

4.2.7.1

| 4.2.7.1.1 | Nouzové východy pro cestující |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

| 4.2.7.1.2 | Nouzové východy z kabiny strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

| 4.2.7.2 | Požární bezpečnost |
| --- | --- |

4.2.7.2

| 4.2.7.2.1 | Úvod |
| --- | --- |

4.2.7.2.1

| 4.2.7.2.2 | Protipožární opatření |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

| 4.2.7.2.3 | Opatření týkající se detekce a hašení požáru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3

| 4.2.7.2.3.1 | Detekce požáru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

| 4.2.7.2.3.2 | Hasicí přístroj |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

| 4.2.7.2.3.3 | Odolnost proti požáru |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

| 4.2.7.2.4 | Další opatření na zlepšení provozuschopnosti |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

| 4.2.7.2.4.1 | Vlaky všech kategorií požární bezpečnosti |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.1

| 4.2.7.2.4.2 | Kategorie B požární bezpečnosti |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.2

| 4.2.7.2.5 | Specifická opatření pro nádoby obsahující hořlavé kapaliny |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

| 4.2.7.2.5.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.1

| 4.2.7.2.5.2 | Specifické požadavky pro palivové nádrže |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.2

| 4.2.7.3 | Ochrana před úrazem elektrickým proudem |
| --- | --- |

4.2.7.3

| 4.2.7.4 | Vnější osvětlení a houkačka |
| --- | --- |

4.2.7.4

| 4.2.7.4.1 | Čelní a koncové osvětlení |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

| 4.2.7.4.1.1 | Světlomety |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

| 4.2.7.4.1.2 | Čelní návěstní svítilny |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

| 4.2.7.4.1.3 | Koncové návěstní svítilny |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

| 4.2.7.4.1.4 | Ovládání svítilen |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.4

| 4.2.7.4.2 | Houkačky |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

| 4.2.7.4.2.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1

| 4.2.7.4.2.2 | Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2

| 4.2.7.4.2.3 | Ochrana |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.3

| 4.2.7.4.2.4 | Ověřování hladin akustického tlaku |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.4

| 4.2.7.4.2.5 | Požadavky na prvek interoperability |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

| 4.2.7.5 | Postupy pro zvedání a odtahování |
| --- | --- |

4.2.7.5

| 4.2.7.6 | Vnitřní hluk |
| --- | --- |

4.2.7.6

| 4.2.7.7 | Klimatizace |
| --- | --- |

4.2.7.7

| 4.2.7.8 | Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.7.8

| 4.2.7.9 | Systém řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.2.7.9

| 4.2.7.9.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.7.9.1

| 4.2.7.9.2 | Umístění dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

| 4.2.7.9.3 | Kola |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

| 4.2.7.10 | Koncepce monitorování a diagnostiky |
| --- | --- |

4.2.7.10

| 4.2.7.11 | Zvláštní specifikace pro tunely |
| --- | --- |

4.2.7.11

| 4.2.7.11.1 | Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací |
| --- | --- |

4.2.7.11.1

| 4.2.7.11.2 | Vlakový dorozumívací systém |
| --- | --- |

4.2.7.11.2

| 4.2.7.12 | Nouzový osvětlovací systém |
| --- | --- |

4.2.7.12

| 4.2.7.13 | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13

| 4.2.7.14 | Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI) |
| --- | --- |

4.2.7.14

| 4.2.7.15 | Identifikace vozidel |
| --- | --- |

4.2.7.15

| 4.2.8 | Trakční a elektrická zařízení |
| --- | --- |

4.2.8

| 4.2.8.1 | Požadavky na trakční výkon |
| --- | --- |

4.2.8.1

| 4.2.8.2 | Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí |
| --- | --- |

4.2.8.2

| 4.2.8.3 | Funkční a technické specifikace týkající se napájení elektrickým proudem |
| --- | --- |

4.2.8.3

| 4.2.8.3.1 | Napětí a kmitočet elektrického napájení |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

| 4.2.8.3.1.1 | Elektrické napájení |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.1

| 4.2.8.3.1.2 | Rekuperace energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.2

| 4.2.8.3.2 | Maximální přípustná spotřeba energie a proudu z trolejového vedení |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

| 4.2.8.3.3 | Účiník |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

| 4.2.8.3.4 | Narušení systému energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

| 4.2.8.3.4.1 | Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.1

| 4.2.8.3.4.2 | Účinky obsahu stejnosměrného proudu v systému napájení střídavým proudem |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.2

| 4.2.8.3.5 | Zařízení pro měření spotřeby energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

| 4.2.8.3.6 | Požadavky subsystému „Kolejová vozidla“, které se specificky týkají sběračů |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

| 4.2.8.3.6.1 | Přítlačná síla sběrače |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.1

| 4.2.8.3.6.2 | Uspořádání sběračů |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.2

| 4.2.8.3.6.3 | Izolování sběrače od vozidla |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.3

| 4.2.8.3.6.4 | Stažení sběračů |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.4

| 4.2.8.3.6.5 | Jakost odběru proudu |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.5

| 4.2.8.3.6.6 | Koordinace elektrické ochrany |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.6

| 4.2.8.3.6.7 | Jízda úseky oddělujícími fáze |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.7

| 4.2.8.3.6.8 | Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.8

| 4.2.8.3.6.9 | Výška sběrače |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.9

| 4.2.8.3.7 | Prvek interoperability „sběrač“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

| 4.2.8.3.7.1 | Celkový návrh |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.1

| 4.2.8.3.7.2 | Geometrie hlavy sběrače |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.2

| 4.2.8.3.7.3 | Statická přítlačná síla sběrače |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.3

| 4.2.8.3.7.4 | Pracovní rozsah sběračů |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.4

| 4.2.8.3.7.5 | Proudová zatížitelnost |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.5

| 4.2.8.3.8 | Prvek interoperability „obložení smykadla“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

| 4.2.8.3.8.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.1

| 4.2.8.3.8.2 | Geometrie obložení smykadla |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.2

| 4.2.8.3.8.3 | Materiál |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.3

| 4.2.8.3.8.4 | Detekce poškození obložení smykadla |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.4

| 4.2.8.3.8.5 | Proudová zatížitelnost |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.5

| 4.2.8.3.9 | Rozhraní s trakční proudovou soustavou |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

| 4.2.8.3.10 | Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

| 4.2.9 | Servis |
| --- | --- |

4.2.9

| 4.2.9.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.9.1

| 4.2.9.2 | Zařízení pro čištění exteriéru vlaku |
| --- | --- |

4.2.9.2

| 4.2.9.3 | Systém vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3

| 4.2.9.3.1 | Vlakový systém vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

| 4.2.9.3.2 | Mobilní vyprazdňovací vozíky |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

| 4.2.9.4 | Čištění interiéru vlaku |
| --- | --- |

4.2.9.4

| 4.2.9.4.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

| 4.2.9.4.2 | Elektrické zásuvky |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

| 4.2.9.5 | Zařízení pro doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.9.5

| 4.2.9.5.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

| 4.2.9.5.2 | Uzávěry doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

| 4.2.9.6 | Zařízení pro doplňování písku |
| --- | --- |

4.2.9.6

| 4.2.9.7 | Zvláštní požadavky na odstavování vlaků |
| --- | --- |

4.2.9.7

| 4.2.9.8 | Zařízení pro doplňování paliva |
| --- | --- |

4.2.9.8

| 4.2.10 | Údržba |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.10.1 | Odpovědnost |
| --- | --- |

4.2.10.1

| 4.2.10.2 | Kniha údržby |
| --- | --- |

4.2.10.2

| 4.2.10.2.1 | Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

| 4.2.10.2.2 | Dokumentace týkající se údržby |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

| 4.2.10.3 | Správa knihy údržby |
| --- | --- |

4.2.10.3

| 4.2.10.4 | Správa informací o údržbě |
| --- | --- |

4.2.10.4

| 4.2.10.5 | Provádění údržby |
| --- | --- |

4.2.10.5

| 4.3 | Funkční a technické specifikace rozhraní |
| --- | --- |

4.3

| 4.3.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.3.1

| 4.3.2 | Subsystém „Infrastruktura“ |
| --- | --- |

4.3.2

| 4.3.2.1 | Přístup |
| --- | --- |

4.3.2.1

| 4.3.2.2 | Kabina strojvedoucího |
| --- | --- |

4.3.2.2

| 4.3.2.3 | Kinematický obrys |
| --- | --- |

4.3.2.3

| 4.3.2.4 | Statická hmotnost na nápravu |
| --- | --- |

4.3.2.4

| 4.3.2.5 | Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků |
| --- | --- |

4.3.2.5

| 4.3.2.6 | Dynamické chování kolejových vozidel a jízdní obrysy kol |
| --- | --- |

4.3.2.6

| 4.3.2.7 | Maximální délka vlaku |
| --- | --- |

4.3.2.7

| 4.3.2.8 | Maximální sklon klesání a stoupání |
| --- | --- |

4.3.2.8

| 4.3.2.9 | Minimální poloměr oblouku koleje |
| --- | --- |

4.3.2.9

| 4.3.2.10 | Mazání okolku |
| --- | --- |

4.3.2.10

| 4.3.2.11 | Nabírání štěrku |
| --- | --- |

4.3.2.11

| 4.3.2.12 | Brzdy s vířivými proudy |
| --- | --- |

4.3.2.12

| 4.3.2.13 | Brzdný výkon na prudkých sklonech |
| --- | --- |

4.3.2.13

| 4.3.2.14 | Záchranná brzda pro cestující |
| --- | --- |

4.3.2.14

| 4.3.2.15 | Podmínky prostředí |
| --- | --- |

4.3.2.15

| 4.3.2.16 | Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru |
| --- | --- |

4.3.2.16

| 4.3.2.17 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.3.2.17

| 4.3.2.18 | Maximální kolísání tlaku v tunelu |
| --- | --- |

4.3.2.18

| 4.3.2.19 | Vnější hluk |
| --- | --- |

4.3.2.19

| 4.3.2.20 | Požární bezpečnost |
| --- | --- |

4.3.2.20

| 4.3.2.21 | Světlomety |
| --- | --- |

4.3.2.21

| 4.3.2.22 | Zvláštní specifikace pro tunely |
| --- | --- |

4.3.2.22

| 4.3.2.23 | Servis |
| --- | --- |

4.3.2.23

| 4.3.2.24 | Údržba |
| --- | --- |

4.3.2.24

| 4.3.3 | Subsystém „Energie“ |
| --- | --- |

4.3.3

| 4.3.3.1 | Vyhrazeno |
| --- | --- |

4.3.3.1

| 4.3.3.2 | Požadavky na brzdový systém |
| --- | --- |

4.3.3.2

| 4.3.3.3 | Vnější elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

4.3.3.3

| 4.3.3.4 | Světlomety |
| --- | --- |

4.3.3.4

| 4.3.3.5 | Funkční a technické specifikace týkající se napájení |
| --- | --- |

4.3.3.5

| 4.3.4 | Subsystém „Řízení a zabezpečení“ |
| --- | --- |

4.3.4

| 4.3.4.1 | Kabina strojvedoucího |
| --- | --- |

4.3.4.1

| 4.3.4.2 | Čelní sklo a přední část vlaku |
| --- | --- |

4.3.4.2

| 4.3.4.3 | Statická hmotnost na nápravu |
| --- | --- |

4.3.4.3

| 4.3.4.4 | Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků |
| --- | --- |

4.3.4.4

| 4.3.4.5 | Použití písku |
| --- | --- |

4.3.4.5

| 4.3.4.6 | Brzdný výkon |
| --- | --- |

4.3.4.6

| 4.3.4.7 | Elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

4.3.4.7

| 4.3.4.8 | Systém řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.3.4.8

| 4.3.4.9 | Koncepce monitorování a diagnostiky |
| --- | --- |

4.3.4.9

| 4.3.4.10 | Zvláštní specifikace pro tunely |
| --- | --- |

4.3.4.10

| 4.3.4.11 | Funkční a technické specifikace týkající se napájení |
| --- | --- |

4.3.4.11

| 4.3.4.12 | Světlomety |
| --- | --- |

4.3.4.12

| 4.3.5 | Subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

4.3.5

| 4.3.5.1 | Konstrukce vlaků |
| --- | --- |

4.3.5.1

| 4.3.5.2 | Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků |
| --- | --- |

4.3.5.2

| 4.3.5.3 | Přístup |
| --- | --- |

4.3.5.3

| 4.3.5.4 | Toalety |
| --- | --- |

4.3.5.4

| 4.3.5.5 | Čelní sklo a přední část vlaku |
| --- | --- |

4.3.5.5

| 4.3.5.6 | Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků |
| --- | --- |

4.3.5.6

| 4.3.5.7 | Dynamické chování kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.3.5.7

| 4.3.5.8 | Maximální délka vlaku |
| --- | --- |

4.3.5.8

| 4.3.5.9 | Použití písku |
| --- | --- |

4.3.5.9

| 4.3.5.10 | Nabírání štěrku |
| --- | --- |

4.3.5.10

| 4.3.5.11 | Brzdný výkon |
| --- | --- |

4.3.5.11

| 4.3.5.12 | Požadavky na brzdový systém |
| --- | --- |

4.3.5.12

| 4.3.5.13 | Brzdy s vířivými proudy |
| --- | --- |

4.3.5.13

| 4.3.5.14 | Ochrana znehybněného vlaku |
| --- | --- |

4.3.5.14

| 4.3.5.15 | Brzdný výkon na prudkých sklonech |
| --- | --- |

4.3.5.15

| 4.3.5.16 | Vlakový dorozumívací systém |
| --- | --- |

4.3.5.16

| 4.3.5.17 | Záchranná brzda pro cestující |
| --- | --- |

4.3.5.17

| 4.3.5.18 | Podmínky prostředí |
| --- | --- |

4.3.5.18

| 4.3.5.19 | Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru |
| --- | --- |

4.3.5.19

| 4.3.5.20 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.3.5.20

| 4.3.5.21 | Maximální kolísání tlaku v tunelu |
| --- | --- |

4.3.5.21

| 4.3.5.22 | Vnější hluk |
| --- | --- |

4.3.5.22

| 4.3.5.23 | Nouzové východy |
| --- | --- |

4.3.5.23

| 4.3.5.24 | Požární bezpečnost |
| --- | --- |

4.3.5.24

| 4.3.5.25 | Vnější osvětlení a houkačka |
| --- | --- |

4.3.5.25

| 4.3.5.26 | Postupy pro zvedání a odtahování |
| --- | --- |

4.3.5.26

| 4.3.5.27 | Vnitřní hluk |
| --- | --- |

4.3.5.27

| 4.3.5.28 | Klimatizace |
| --- | --- |

4.3.5.28

| 4.3.5.29 | Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího |
| --- | --- |

4.3.5.29

| 4.3.5.30 | Koncepce monitorování a diagnostiky |
| --- | --- |

4.3.5.30

| 4.3.5.31 | Zvláštní specifikace pro tunely |
| --- | --- |

4.3.5.31

| 4.3.5.32 | Požadavky na trakční výkon |
| --- | --- |

4.3.5.32

| 4.3.5.33 | Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí |
| --- | --- |

4.3.5.33

| 4.3.5.34 | Funkční a technické specifikace týkající se napájení |
| --- | --- |

4.3.5.34

| 4.3.5.35 | Servis |
| --- | --- |

4.3.5.35

| 4.3.5.36 | Identifikace vozidel |
| --- | --- |

4.3.5.36

| 4.3.5.37 | Viditelnost návěstidel |
| --- | --- |

4.3.5.37

| 4.3.5.38 | Nouzové východy |
| --- | --- |

4.3.5.38

| 4.3.5.39 | Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI) |
| --- | --- |

4.3.5.39

| 4.4 | Provozní pravidla |
| --- | --- |

4.4

| 4.5 | Pravidla údržby |
| --- | --- |

4.5

| 4.6 | Odborná způsobilost |
| --- | --- |

4.6

| 4.7 | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti |
| --- | --- |

4.7

| 4.8 | Registry infrastruktury a kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.8

| 4.8.1 | Registr infrastruktury |
| --- | --- |

4.8.1

| 4.8.2 | Registr kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.8.2

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY |
| --- | --- |

5.

| 5.1 | Definice |
| --- | --- |

5.1

| 5.2 | Inovativní řešení |
| --- | --- |

5.2

| 5.3 | Seznam prvků |
| --- | --- |

5.3

| 5.4 | Technické parametry a specifikace základních prvků |
| --- | --- |

5.4

| 6. | POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1 | Posuzování shody (obecné) |
| --- | --- |

6.1.1

| 6.1.2 | Postupy posuzování shody (moduly) |
| --- | --- |

6.1.2

| 6.1.3 | Stávající řešení |
| --- | --- |

6.1.3

| 6.1.4 | Inovativní řešení |
| --- | --- |

6.1.4

| 6.1.5 | Posouzení vhodnosti pro použití |
| --- | --- |

6.1.5

| 6.2 | Subsystém „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

6.2

| 6.2.1 | Posuzování shody (obecné) |
| --- | --- |

6.2.1

| 6.2.2 | Postupy posuzování (moduly) |
| --- | --- |

6.2.2

| 6.2.3 | Inovativní řešení |
| --- | --- |

6.2.3

| 6.2.4 | Posuzování údržby |
| --- | --- |

6.2.4

| 6.2.5 | Posuzování jednotlivých vozidel |
| --- | --- |

6.2.5

| 6.3 | Prvky interoperability bez ES prohlášení |
| --- | --- |

6.3

| 6.3.1 | Obecné |
| --- | --- |

6.3.1

| 6.3.2 | Přechodné období |
| --- | --- |

6.3.2

| 6.3.3 | Certifikace subsystémů obsahujících necertifikované prvky interoperability během přechodného období |
| --- | --- |

6.3.3

| 6.3.3.1 | Podmínky |
| --- | --- |

6.3.3.1

| 6.3.3.2 | Oznámení |
| --- | --- |

6.3.3.2

| 6.3.3.3 | Uplatňování životního cyklu |
| --- | --- |

6.3.3.3

| 6.3.4 | Opatření týkající se sledování |
| --- | --- |

6.3.4

| 7. | UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ |
| --- | --- |

7.

| 7.1 | Uplatňování TSI |
| --- | --- |

7.1

| 7.1.1 | Nově zkonstruovaná kolejová vozidla s novou konstrukcí |
| --- | --- |

7.1.1

| 7.1.1.1 | Definice |
| --- | --- |

7.1.1.1

| 7.1.1.2 | Obecné |
| --- | --- |

7.1.1.2

| 7.1.1.3 | Fáze A |
| --- | --- |

7.1.1.3

| 7.1.1.4 | Fáze B |
| --- | --- |

7.1.1.4

| 7.1.2 | Nově zkonstruovaná kolejová vozidla se stávající konstrukcí mající certifikaci podle stávající TSI |
| --- | --- |

7.1.2

| 7.1.3 | Kolejová vozidla se stávající konstrukcí |
| --- | --- |

7.1.3

| 7.1.4 | Modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla |
| --- | --- |

7.1.4

| 7.1.5. | Noise |
| --- | --- |

7.1.5.

| 7.1.5.1. | Transitional period |
| --- | --- |

7.1.5.1.

| 7.1.5.2. | Upgrading or renewal of rolling stock |
| --- | --- |

7.1.5.2.

| 7.1.5.3. | A two step approach |
| --- | --- |

7.1.5.3.

| 7.1.6 | Mobilní vyprazdňovací vozíky pro toalety [bod 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.1.6

| 7.1.7 | Protipožární opatření – shoda materiálu |
| --- | --- |

7.1.7

| 7.1.8 | Kolejová vozidla provozovaná na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod |
| --- | --- |

7.1.8

| 7.1.8.1 | Stávající dohody |
| --- | --- |

7.1.8.1

| 7.1.8.2 | Budoucí dohody |
| --- | --- |

7.1.8.2

| 7.1.9 | Revize TSI |
| --- | --- |

7.1.9

| 7.2 | Kompatibilita kolejových vozidel s ostatními subsystémy |
| --- | --- |

7.2

| 7.3 | Zvláštní případy |
| --- | --- |

7.3

| 7.3.1 | Obecné |
| --- | --- |

7.3.1

| 7.3.2 | Seznam zvláštních případů |
| --- | --- |

7.3.2

| 7.3.2.1 | Obecný zvláštní případ na síti s rozchodem koleje 1 524 mm |
| --- | --- |

7.3.2.1

| 7.3.2.2 | Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků [bod 4.2.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.2

| 7.3.2.3 | Nástupní schod pro cestující [bod 4.2.2.4.1] |
| --- | --- |

7.3.2.3

| 7.3.2.4 | Obrys vozidla [bod 4.2.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.4

| 7.3.2.5 | Hmotnost vozidla [bod 4.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.5

| 7.3.2.6 | Elektrický odpor dvojkolí [bod 4.2.3.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.6

| 7.3.2.7 | Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 [bod 4.2.3.3.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.7

| 7.3.2.8 | Styk kolo-kolejnice (jízdní obrysy kol) [4.2.3.4.4] |
| --- | --- |

7.3.2.8

| 7.3.2.9 | Dvojkolí [4.2.3.4.9] |
| --- | --- |

7.3.2.9

| 7.3.2.10 | Maximální délka vlaku [4.2.3.5] |
| --- | --- |

7.3.2.10

| 7.3.2.11 | Použití písku [bod 4.2.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.11

| 7.3.2.12 | Brzdění [bod 4.2.4] |
| --- | --- |

7.3.2.12

| 7.3.2.12.1 | Obecné |
| --- | --- |

7.3.2.12.1

| 7.3.2.12.2 | Brzdy s vířivými proudy [bod 4.2.4.5] |
| --- | --- |

7.3.2.12.2

| 7.3.2.13 | Podmínky prostředí [bod 4.2.6.1] |
| --- | --- |

7.3.2.13

| 7.3.2.14 | Aerodynamické vlastnosti vlaku |
| --- | --- |

7.3.2.14

| 7.3.2.14.1 | Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti [bod 4.2.6.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.14.1

| 7.3.2.14.2 | Tlakové zatížení v otevřeném prostoru [bod 4.2.6.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.14.2

| 7.3.2.14.3 | Maximální kolísání tlaku v tunelu [bod 4.2.6.4] |
| --- | --- |

7.3.2.14.3

| 7.3.2.15 | Mezní hodnoty pro vnější hluk [bod 4.2.6.5] |
| --- | --- |

7.3.2.15

| 7.3.2.15.1 | Mezní hodnoty hluku při stání [bod 4.2.6.5.2] |
| --- | --- |

7.3.2.15.1

| 7.3.2.15.2 | Mezní hodnoty hluku při rozjezdu [bod 4.2.6.5.3] |
| --- | --- |

7.3.2.15.2

| 7.3.2.16 | Hasicí přístroj [bod 4.2.7.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.16

| 7.3.2.17 | Houkačky [bod 4.2.7.4.2.1] |
| --- | --- |

7.3.2.17

| 7.3.2.18 | Systém řízení a zabezpečení [bod 4.2.7.9] |
| --- | --- |

7.3.2.18

| 7.3.2.18.1 | Umístění dvojkolí [bod 4.2.7.9.2] |
| --- | --- |

7.3.2.18.1

| 7.3.2.18.2 | Kola [bod 4.2.7.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.18.2

| 7.3.2.19 | Sběrač [bod 4.2.8.3.6] |
| --- | --- |

7.3.2.19

| 7.3.2.20 | Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ [bod 4.2.8.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.20

| 7.3.2.21 | Spojky pro systém vyprazdňování toalet [bod 4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.21

| 7.3.2.22 | Uzávěry doplňování vody [bod 4.2.9.5] |
| --- | --- |

7.3.2.22

| 7.3.2.23 | Protipožární normy [bod 7.1.6] |
| --- | --- |

7.3.2.23

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Kolejová vozidla“. Tyto subsystémy jsou obsaženy na seznamu v bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Tato TSI je použitelná pro níže uvedené třídy kolejových vozidel posuzovaných jako vlakové soupravy (nedělitelné v provozu), nebo jako jednotlivá vozidla, která jsou součástí definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu. Ve stejném rozsahu se použije u vozidel přepravujících i nepřepravujících cestující.

Třída 1: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí 250 km/h a vyšší.

Třída 2: Kolejová vozidla jezdící maximální rychlostí nejméně 190 km/h, avšak nejvýše 250 km/h.

Tato TSI je použitelná pro kolejová vozidla uvedená v bodě 2 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, která jezdí maximální rychlostí nejméně 190 km/h, jak je uvedeno výše. Překračuje-li ale maximální rychlost kolejového vozidla 351 km/h, pak tato TSI je použitelná, jsou však vyžadovány další specifikace: tyto dodatečné specifikace nejsou v této TSI stanoveny a jsou otevřeným bodem, přičemž v takovém případě platí vnitrostátní pravidla.

Další informace týkající se subsystému „Kolejová vozidla“ jsou uvedeny v bodě 2.

Tato TSI vymezuje požadavky, jež musí splnit kolejová vozidla, která mají být provozována na železniční síti vymezené v bodě 1.2 níže, a která tak splňují základní požadavky směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Přístup na tratě nezávisí pouze na splnění technických požadavků uvedených v této TSI, při udělování povolení železničním podnikům k provozování tohoto kolejového vozidla na specifické trati je třeba vzít v úvahu i další požadavky stanovené směrnicemi 2004/49/ES a 2001/14/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Provozovatel infrastruktury je například oprávněn učinit rozhodnutí, že z důvodů kapacity nepřidělí vlakovou trasu pro vlak třídy 2 na trati kategorie 1.

1.2   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s bodem 1 písm. b) přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

| (a) | vymezí svou zamýšlenou oblast působnosti (bod 2), |
| --- | --- |

(a)

vymezí svou zamýšlenou oblast působnosti (bod 2),

| (b) | stanoví základní požadavky kladené na subsystém „Kolejová vozidla“ (bod 3), |
| --- | --- |

(b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém „Kolejová vozidla“ (bod 3),

| (c) | stanoví funkční a technické specifikace, které mají subsystémy splňovat, a jejich rozhraní s ostatními subsystémy (bod 4), |
| --- | --- |

(c)

stanoví funkční a technické specifikace, které mají subsystémy splňovat, a jejich rozhraní s ostatními subsystémy (bod 4),

| (d) | vymezí pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou v bodech 1.1 a 1.2 výše (bod 4), |
| --- | --- |

(d)

vymezí pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou v bodech 1.1 a 1.2 výše (bod 4),

| (e) | vymezuje u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu subsystémů (bod 4), |
| --- | --- |

(e)

vymezuje u dotyčných pracovníků odbornou způsobilost a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu subsystémů (bod 4),

| (f) | určuje prvky interoperability a rozhraní, které mají být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (bod 5), |
| --- | --- |

(f)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které mají být předmětem evropských specifikací včetně evropských norem a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (bod 5),

| (g) | stanoví, jaké zvláštní postupy mají být použity jednak při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jednak při ES ověřování subsystémů (bod 6), |
| --- | --- |

(g)

stanoví, jaké zvláštní postupy mají být použity jednak při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jednak při ES ověřování subsystémů (bod 6),

| (h) | uvádí strategii uplatňování TSI (bod 7), |
| --- | --- |

(h)

uvádí strategii uplatňování TSI (bod 7),

| (i) | vymezuje opatření pro zvláštní případy podle čl. 6 odst. 3 směrnice (bod 7). |
| --- | --- |

(i)

vymezuje opatření pro zvláštní případy podle čl. 6 odst. 3 směrnice (bod 7).

2.   DEFINICE A FUNKCE SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

2.1   Popis subsystému

Subsystém „Kolejová vozidla“ nezasahuje do subsystému „Řízení a zabezpečení“, subsystému „Infrastruktura“, subsystému „Provoz“ ani do traťové části subsystému „Energie“, neboť tyto subsystémy jsou specifikovány v jejich vlastních TSI.

Kromě toho se subsystém „Kolejová vozidla“ netýká doprovodu vlaku (strojvedoucího a osob tvořících obsluhu vlaku) ani cestujících.

2.2   Funkce a hlediska subsystému „Kolejová vozidla“

Oblast působnosti této TSI subsystému „Kolejová vozidla“ je rozšířena v porovnání s oblastí působnosti vymezenou v TSI, která je obsažena v příloze rozhodnutí 2002/735/ES.

V rámci oblasti působnosti subsystému „Kolejová vozidla“ mají být splněny tyto funkce:

| — | přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku, |
| --- | --- |

—

přepravovat a chránit cestující a doprovod vlaku,

| — | zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat, |
| --- | --- |

—

zrychlovat, udržovat rychlost, brzdit a zastavovat,

| — | informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy, |
| --- | --- |

—

informovat strojvedoucího, poskytovat výhled dopředu a umožňovat správné řízení vlakové soupravy,

| — | udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích, |
| --- | --- |

—

udržovat a vést vlakovou soupravu na kolejích,

| — | signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy, |
| --- | --- |

—

signalizovat ostatním přítomnost vlakové soupravy,

| — | fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí, |
| --- | --- |

—

fungovat bezpečně i v případě mimořádných událostí,

| — | nenarušovat životní prostředí, |
| --- | --- |

—

nenarušovat životní prostředí,

| — | udržovat subsystém „Kolejová vozidla“ i palubní (vlakovou) část subsystému „Energie“, |
| --- | --- |

—

udržovat subsystém „Kolejová vozidla“ i palubní (vlakovou) část subsystému „Energie“,

| — | být schopen provozu v příslušných trakčních proudových soustavách. |
| --- | --- |

—

být schopen provozu v příslušných trakčních proudových soustavách.

Palubní řídící a zabezpečovací zařízení spadá do oblasti působnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1   Obecné

V oblasti působnosti této TSI bude plnění příslušných základních požadavků uvedených v bodě 3 této TSI zajištěno tím, že bude vyhověno specifikacím, které jsou popsány:

| — | v bodě 4 pro subsystémy, |
| --- | --- |

—

v bodě 4 pro subsystémy,

| — | a v bodě 5 pro příslušné prvky interoperability, |
| --- | --- |

—

a v bodě 5 pro příslušné prvky interoperability,

| — | což se prokáže kladným výsledkem posouzení: |
| --- | --- |

—

což se prokáže kladným výsledkem posouzení:

| — | shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability |
| --- | --- |

—

shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability

| — | a ověření subsystémů, |
| --- | --- |

—

a ověření subsystémů,

jak je popsáno v bodě 6.

Na část základních požadavků se vztahují vnitrostátní předpisy z důvodu:

| — | otevřených a vyhrazených bodů, které jsou uvedeny v příloze L, |
| --- | --- |

—

otevřených a vyhrazených bodů, které jsou uvedeny v příloze L,

| — | odchylek podle článku 7 směrnice 96/48/ES, |
| --- | --- |

—

odchylek podle článku 7 směrnice 96/48/ES,

| — | zvláštních případů popsaných v bodě 7.3 této TSI. |
| --- | --- |

—

zvláštních případů popsaných v bodě 7.3 této TSI.

Odpovídající posuzování shody musí být provedeno na zodpovědnost a podle postupů členského státu, který vnitrostátní předpisy oznámil, nebo který požádal o odchylku, případně o status zvláštního případu.

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

Ověřování shody subsystému „Kolejová vozidla“ a jeho prvků se základními požadavky se provádí v souladu s ustanoveními směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a této TSI.

3.2   Základní požadavky se týkají:

| — | bezpečnosti, |
| --- | --- |

—

bezpečnosti,

| — | spolehlivosti a dostupnosti, |
| --- | --- |

—

spolehlivosti a dostupnosti,

| — | ochrany zdraví, |
| --- | --- |

—

ochrany zdraví,

| — | ochrany životního prostředí, |
| --- | --- |

—

ochrany životního prostředí,

| — | technické kompatibility. |
| --- | --- |

—

technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

3.3   Všeobecné požadavky

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ se kromě hledisek uvedených v příloze III směrnice uplatňují tato specifická hlediska:

3.3.1   Bezpečnost

Základní požadavek 1.1.1:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

| — | 4.2.2.4 (přístup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (přístup)

| — | 4.2.2.6 (kabina strojvedoucího) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (kabina strojvedoucího)

| — | 4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

| — | 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

| — | 4.2.3.10 (pískování) |
| --- | --- |

—

4.2.3.10 (pískování)

| — | 4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štěrk) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (aerodynamické účinky na štěrk)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru)

| — | 4.2.6.3 (boční vítr) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (boční vítr)

| — | 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.7 (ochrana systému) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (ochrana systému)

| — | 4.2.7.13 (software) |
| --- | --- |

—

4.2.7.13 (software)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.2:

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

| — | 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

Základní požadavek 1.1.3:

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

| — | 4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (čelní sklo a přední část vlaku)

| — | 4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

| — | 4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

| — | 4.2.3.4.9 (dvojkolí) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.9 (dvojkolí)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.6.1 (podmínky prostředí) |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 (podmínky prostředí)

| — | 4.2.6.3 (boční vítr) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (boční vítr)

| — | 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

| — | 4.2.8.3.6 (sběrače a obložení smykadla) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (sběrače a obložení smykadla)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.1.4:

„Konstrukce pevného zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

Základní požadavek 1.1.5:

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.2.4 (přístup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (přístup)

| — | 4.2.2.5 (toalety) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (toalety)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

| — | 4.2.7.1 (nouzové východy) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (nouzové východy)

| — | 4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

| — | 4.2.7.5 (postupy pro zvedání a odtahování) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (postupy pro zvedání a odtahování)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.3.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 1.2:

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

| — | 4.2.2.4 (přístup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (přístup)

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (sledování stavu nápravových ložisek)

| — | 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

| — | 4.2.3.9 (součinitel náklonu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.9 (součinitel náklonu)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.3.3   Ochrana zdraví

Základní požadavek 1.3.1:

„Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.3.2:

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.3.4   Ochrana životního prostředí

Základní požadavek 1.4.1:

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.3.11 (nabírání štěrku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

| — | 4.2.6.5 (vnější hluk) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (vnější hluk)

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.2:

„Materiály používané ve vlacích musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 1.4.3:

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

3.3.5   Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5:

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.4 (přístup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (přístup)

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

| — | 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

| — | 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

| — | 4.2.3.5 (maximální délka vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (maximální délka vlaku)

| — | 4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

| — | 4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

| — | 4.2.3.8 (mazání okolku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 (mazání okolku)

| — | 4.2.3.11 (nabírání štěrku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (aerodynamické zatížení vlaku)

| — | 4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (maximální kolísání tlaku v tunelu)

| — | 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

| — | 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.4   Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.4.1   Bezpečnost

Základní požadavek 2.4.1, první odstavec:

„Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (pevnost konstrukce vozidla)

Základní požadavek 2.4.1, druhý odstavec:

„Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.1, třetí odstavec:

„Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (mezní hodnoty namáhání koleje)

| — | 4.2.4.1 (minimální brzdný výkon) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

| — | 4.2.4.5 (brzdy s vířivými proudy) |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 (brzdy s vířivými proudy)

Základní požadavek 2.4.1, čtvrtý odstavec:

„Je třeba přijmout opatření zabraňující přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.5.2 (informační značky pro cestující) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

| — | 4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (ochrana před úrazem elektrickým proudem)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.4.1, pátý odstavec:

„V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

Základní požadavek 2.4.1, šestý odstavec:

„Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.2.4.2 (vnější vstupní dveře) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4.2 (vnější vstupní dveře)

Základní požadavek 2.4.1, sedmý odstavec:

„Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.5.2 (informační značky pro cestující) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (informační značky pro cestující)

| — | 4.2.7.1 (nouzové východy) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (nouzové východy)

Základní požadavek 2.4.1, osmý odstavec:

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (záchranná brzda pro cestující)

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

| — | 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

| — | 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, devátý odstavec:

„Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

Základní požadavek 2.4.1, desátý odstavec:

„Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (informace pro cestující a komunikace s nimi)

3.4.2   Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 2.4.2:

„Konstrukce životně důležitých zařízení a jízdního, trakčního i brzdového zařízení, jakož i systému řízení a zabezpečení musí být řešena tak, aby v situaci specifické poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.1.1 (úvod) |
| --- | --- |

—

4.2.1.1 (úvod)

| — | 4.2.1.2 (konstrukce vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.1.2 (konstrukce vlaků)

| — | 4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků)

| — | 4.2.4.1 (minimální brzdný výkon) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (minimální brzdný výkon)

| — | 4.2.4.2 (požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí) |
| --- | --- |

—

4.2.4.2 (požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí)

| — | 4.2.4.3 (požadavky na brzdový systém) |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 (požadavky na brzdový systém)

| — | 4.2.4.4 (výkonnost provozního brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4.4 (výkonnost provozního brzdění)

| — | 4.2.4.6 (ochrana znehybněného vlaku) |
| --- | --- |

—

4.2.4.6 (ochrana znehybněného vlaku)

| — | 4.2:4.7 (brzdný výkon na prudkých sklonech) |
| --- | --- |

—

4.2:4.7 (brzdný výkon na prudkých sklonech)

| — | 4.2.5.1 (vlakový dorozumívací systém) |
| --- | --- |

—

4.2.5.1 (vlakový dorozumívací systém)

| — | 4.2.7.2 (požární bezpečnost) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (požární bezpečnost)

| — | 4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky)

| — | 4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (nouzový osvětlovací systém)

| — | 4.2.8.1 (požadavky na trakční výkon) |
| --- | --- |

—

4.2.8.1 (požadavky na trakční výkon)

| — | 4.2.8.2 (požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí) |
| --- | --- |

—

4.2.8.2 (požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.4.3   Technická kompatibilita

Základní požadavek 2.4.3, první odstavec:

„Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, druhý odstavec:

„Vlastnosti sběračů proudu musí umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

Základní požadavek 2.4.3, třetí odstavec:

„Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.2.4 (přístup) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (přístup)

| — | 4.2.3.1 (kinematický obrys) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (kinematický obrys)

| — | 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

| — | 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

| — | 4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (dynamické chování kolejových vozidel)

| — | 4. 2.3.5 (maximální délka vlaku) |
| --- | --- |

—

4. 2.3.5 (maximální délka vlaku)

| — | 4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (maximální sklon klesání a stoupání)

| — | 4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (minimální poloměr oblouku koleje)

| — | 4.2.3.11 (nabírání štěrku) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (nabírání štěrku)

| — | 4.2.4 (brzdění) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (brzdění)

| — | 4.2.6 (podmínky prostředí) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (podmínky prostředí)

| — | 4.2.7.4 (vnější návěstní svítilny a houkačka) |
| --- | --- |

—

4.2.7.4 (vnější návěstní svítilny a houkačka)

| — | 4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

| — | 4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (zvláštní specifikace pro tunely)

| — | 4.2.8 (trakční a elektrická zařízení) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (trakční a elektrická zařízení)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

| — | 4.8 (registry infrastruktury a kolejových vozidel) |
| --- | --- |

—

4.8 (registry infrastruktury a kolejových vozidel)

3.5   Požadavky, které se specificky týkají údržby

Základní požadavek 2.5.1 Ochrana zdraví

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.2 Ochrana životního prostředí

„Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.6.5 (vnější hluk) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (vnější hluk)

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.5.3 Technická kompatibilita:

„Zařízeními pro údržbu na vysokorychlostních vlacích musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech vlacích, pro něž byla zkonstruována.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.6   Další požadavky, které se rovněž týkají subsystému „Kolejová vozidla“

3.6.1   Infrastruktura

Základní požadavek 2.1.1 Bezpečnost

„Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení vysokorychlostních tratí.“

„Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vysokorychlostní vlaky.“

„Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).“

„Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.2   Energie

Základní požadavek 2.2.1. Bezpečnost

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vysokorychlostních vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.2.2. Ochrana životního prostředí

„Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (vnější elektromagnetické rušení)

| — | 4.2.8.3.6 (požadavky pro kolejová vozidla, které se specificky týkají sběračů) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (požadavky pro kolejová vozidla, které se specificky týkají sběračů)

Základní požadavek 2.2.3. Technická kompatibilita

„Systémy dodávky energie používané v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému musí:

| — | umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti, |
| --- | --- |

—

umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

| — | být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.“ |
| --- | --- |

—

být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení)

3.6.3   Řízení a zabezpečení

Základní požadavek 2.3.1 Bezpečnost

„Řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy používané transevropským vysokorychlostním železničním systémem musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

Základní požadavek 2.3.2 Technická kompatibilita

„Veškerá nová vysokorychlostní infrastruktura a všechna nová vysokorychlostní kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému.“

„Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit běžný provoz v celém transevropském vysokorychlostním železničním systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (statická hmotnost na nápravu)

| — | 4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků)

| — | 4.2.6.6.1 (rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 (rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti)

| — | 4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (systém řízení a zabezpečení)

| — | 4.2.8.3.10 (rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.10 (rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“)

3.6.4   Životní prostředí

Základní požadavek 2.5.1. Ochrana zdraví:

„Při provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.6.5 (vnější hluk) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (vnější hluk)

| — | 4.2.7.6 (vnitřní hluk) |
| --- | --- |

—

4.2.7.6 (vnitřní hluk)

Základní požadavek 2.6.2. Ochrana životního prostředí

„Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému nesmí za běžného stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“

Tento základní požadavek není pro oblast působnosti této TSI relevantní.

3.6.5   Provoz

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, první odstavec

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích a obsluhy vlaků musí zaručovat bezpečný mezinárodní provoz.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.7.8 (zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího) |
| --- | --- |

—

4.2.7.8 (zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího)

Základní požadavek 2.7.1 Bezpečnost, druhý odstavec

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodech:

| — | 4.2.9 (servis) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (servis)

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.2 Spolehlivost a dostupnost

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

Základní požadavek 2.7.3. Technická kompatibilita

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaků a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi uvedenými v bodě:

| — | 4.2.10 (údržba) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (údržba)

3.7   Prvky subsystému „Kolejová vozidla“, které souvisejí se základními požadavky

| | Ustanovení směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES vymezující základní požadavek |
| --- | --- |
| Prvek subsystému „Kolejová vozidla“ | Odkaz na ustanovení TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| Obecné | 4.2.1 | | 2.4.2 | | | |
| Konstrukce a mechanické součásti | 4.2.2 | | | | | |
| Konstrukce vlaků | 4.2.1.2 | | 2.4.2 | | | |
| Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků | 4.2.2.2 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Pevnost konstrukce vozidla | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.3
  2.4.1.1 | 1.2 | | | |
| Přístup | 4.2.2.4 | 1.1.1
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Vstupní dveře | 4.2.2.4.2 | 2.4.1.6 | | | | |
| Toalety | 4.2.2.5 | 1.1.5 | | | | |
| Kabina strojvedoucího | 4.2.2.6 | 1.1.1 | | | | |
| Čelní sklo a přední část vlaku | 4.2.2.7 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy | 4.2.3 | | | | | |
| Kinematický obrys | 4.2.3.1 | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Statická hmotnost na nápravu | 4.2.3.2 | 1.1.2 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků | 4.2.3.3 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Sledování stavu nápravových ložisek | 4.2.3.3.2 | 1.1.3 | 1.2 | | | |
| Dynamické chování kolejových vozidel | 4.2.3.4 | 1.1.1
  1.1.2 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Mezní hodnoty namáhání koleje | 4.2.3.4.3 | 1.1.3
  2.4.1.3 | | | | |
| Dvojkolí | 4.2.3.4.9 | 1.1.3 | | | | |
| Maximální délka vlaku | 4.2.3.5 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Maximální sklon klesání a stoupání | 4.2.3.6 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimální poloměr oblouku koleje | 4.2.3.7 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Mazání okolku | 4.2.3.8 | | | | | 1.5 |
| Součinitel náklonu | 4.2.3.9 | | 1.2 | | | |
| Použití písku | 4.2.3.10 | 1.1.1 | | | | |
| Aerodynamické účinky na štěrk | 4.2.3.11 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5
  2.4.3.3 |
| Brzdění | 4.2.4 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimální brzdný výkon | 4.2.4.1 | 2.4.1.3 | 2.4.2 | | | |
| Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí | 4.2.4.2 | | 2.4.2 | | | |
| Požadavky na brzdový systém | 4.2.4.3 | | 2.4.2 | | | |
| Výkonnost provozního brzdění | 4.2.4.4 | | 2.4.2 | | | |
| Brzdy s vířivými proudy | 4.2.4.5 | 2.4.1.3 | | | | |
| Ochrana znehybněného vlaku | 4.2.4.6 | | 2.4.2 | | | |
| Brzdný výkon na prudkých sklonech | 4.2.4.7 | | 2.4.2 | | | |
| Informace pro cestující a komunikace s nimi | 4.2.5 | 1.1.1
  2.4.1.5
  2.4.1.10 | | | | |
| Vlakový dorozumívací systém | 4.2.5.1 | | 2.4.2 | | | |
| Informační značky pro cestující | 4.2.5.2 | 2.4.1.4
  2.4.1.7 | | | | |
| Záchranná brzda pro cestující | 4.2.5.3 | 1.1.5
  2.4.1.8 | | | | |
| Podmínky prostředí | 4.2.6 | | | | | 2.4.3.3 |
| Podmínky prostředí | 4.2.6.1 | 1.1.3 | | | | |
| Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru | 4.2.6.2 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5 |
| Boční vítr | 4.2.6.3 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.6.4 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | 1.5 |
| Vnější hluk | 4.2.6.5 | | | 2.6.1 | 1.4.1
  2.5.2 | |
| Vnější elektromagnetické rušení | 4.2.6.6 | 1.1.1
  2.4.1.2 | | | 1.4.1
  1.4.3
  2.5.2
  2.2.2 | 2.4.3.1 |
| Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti | 4.2.6.6.1 | | | | | 2.3.2 |
| Ochrana systému | 4.2.7 | 1.1.1 | | | | |
| Nouzové východy | 4.2.7.1 | 1.1.5
  2.4.1.7 | | | | |
| Požární bezpečnost | 4.2.7.2 | 1.1.3
  1.1.4
  2.4.1.8 | 2.4.2 | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Ochrana před úrazem elektrickým proudem | 4.2.7.3 | 1.1.5
  2.4.1.4 | | | | |
| Vnější návěstní svítilny a houkačka | 4.2.7.4 | | | | | 2.4.3.3 |
| Postupy pro zvedání a odtahování | 4.2.7.5 | 1.1.5 | | | | |
| Vnitřní hluk | 4.2.7.6 | | | 2.6.1 | | |
| Klimatizace | 4.2.7.7 | | | | | |
| Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího | 4.2.7.8 | 2.7.1 | | | | |
| Systém řízení | 4.2.7.9 | 1.1.1 | | | | 2.4.3.3
  2.3.2 |
| Koncepce monitorování a diagnostiky | 4.2.7.10 | | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Zvláštní specifikace pro tunely | 4.2.7.11 | 2.4.1.8 | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Nouzový osvětlovací systém | 4.2.7.12 | 2.4.1.8
  2.4.1.9 | 2.4.2 | | | |
| Software | 4.2.7.13 | 1.1.1 | | | | |
| Trakční a elektrická zařízení | 4.2.8 | | | | | 2.4.3.3 |
| Požadavky na trakční výkon | 4.2.8.1 | | 2.4.2 | | | |
| Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí | 4.2.8.2 | | 2.4.2 | | | |
| Funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení | 4.2.8.3 | 2.4.1.2 | | | 2.2.3 | 1.5
  2.4.3.1
  2.4.3.2 |
| Sběrače a obložení smykadla | 4.2.8.3.6 | | | | 2.2.2 | |
| Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ | 4.2.8.3.10 | | | | | 2.3.2 |
| Servis | 4.2.9 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | | 2.5.1 | 1.4.1
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3 |
| Údržba | 4.2.10 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | 1.2
  2.4.2
  2.7.2 | 1.3.1
  1.3.2
  2.5.1 | 1.4.1
  1.4.2
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3
  2.7.3 |
| Registry infrastruktury a kolejových vozidel | 4.8 | | | | | 2.4.3.3 |

Ustanovení směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES vymezující základní požadavek

Prvek subsystému „Kolejová vozidla“

Odkaz na ustanovení TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Obecné

4.2.1

2.4.2

Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2

Konstrukce vlaků

4.2.1.2

2.4.2

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

Přístup

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Vstupní dveře

4.2.2.4.2

2.4.1.6

Toalety

4.2.2.5

1.1.5

Kabina strojvedoucího

4.2.2.6

1.1.1

Čelní sklo a přední část vlaku

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3

Kinematický obrys

4.2.3.1

1.1.1

1.2

1.5

2.4.3.3

Statická hmotnost na nápravu

4.2.3.2

1.1.2

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3

1.1.1

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

1.5

2.4.3.3

Mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

Dvojkolí

4.2.3.4.9

1.1.3

Maximální délka vlaku

4.2.3.5

1.5

2.4.3.3

Maximální sklon klesání a stoupání

4.2.3.6

1.5

2.4.3.3

Minimální poloměr oblouku koleje

4.2.3.7

1.5

2.4.3.3

Mazání okolku

4.2.3.8

1.5

Součinitel náklonu

4.2.3.9

1.2

Použití písku

4.2.3.10

1.1.1

Aerodynamické účinky na štěrk

4.2.3.11

1.1.1

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Brzdění

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Minimální brzdný výkon

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí

4.2.4.2

2.4.2

Požadavky na brzdový systém

4.2.4.3

2.4.2

Výkonnost provozního brzdění

4.2.4.4

2.4.2

Brzdy s vířivými proudy

4.2.4.5

2.4.1.3

Ochrana znehybněného vlaku

4.2.4.6

2.4.2

Brzdný výkon na prudkých sklonech

4.2.4.7

2.4.2

Informace pro cestující a komunikace s nimi

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

Vlakový dorozumívací systém

4.2.5.1

2.4.2

Informační značky pro cestující

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

Záchranná brzda pro cestující

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

Podmínky prostředí

4.2.6

2.4.3.3

Podmínky prostředí

4.2.6.1

1.1.3

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.2.6.2

1.1.1

1.4.1

1.5

Boční vítr

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

1.5

Vnější hluk

4.2.6.5

2.6.1

1.4.1

2.5.2

Vnější elektromagnetické rušení

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

4.2.6.6.1

2.3.2

Ochrana systému

4.2.7

1.1.1

Nouzové východy

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

Požární bezpečnost

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

Ochrana před úrazem elektrickým proudem

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

Vnější návěstní svítilny a houkačka

4.2.7.4

2.4.3.3

Postupy pro zvedání a odtahování

4.2.7.5

1.1.5

Vnitřní hluk

4.2.7.6

2.6.1

Klimatizace

4.2.7.7

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

4.2.7.8

2.7.1

Systém řízení

4.2.7.9

1.1.1

2.4.3.3

2.3.2

Koncepce monitorování a diagnostiky

4.2.7.10

1.2

2.4.2

Zvláštní specifikace pro tunely

4.2.7.11

2.4.1.8

1.5

2.4.3.3

Nouzový osvětlovací systém

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

Software

4.2.7.13

1.1.1

Trakční a elektrická zařízení

4.2.8

2.4.3.3

Požadavky na trakční výkon

4.2.8.1

2.4.2

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

4.2.8.2

2.4.2

Funkční a technické specifikace týkající se elektrického napájení

4.2.8.3

2.4.1.2

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Sběrače a obložení smykadla

4.2.8.3.6

2.2.2

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.2.8.3.10

2.3.2

Servis

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Údržba

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8

2.4.3.3

4.   VLASTNOSTI SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Ověření subsystému „Kolejová vozidla“ musí být provedeno v souladu se směrnicí 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES s cílem zajistit interoperabilitu s ohledem na základní požadavky.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, které jsou popsané v bodech 4.2 a 4.3, neukládají použití specifických technologií nebo technických řešení, vyjma případů, kdy je toto zcela nezbytné pro zajištění interoperability transevropské vysokorychlostní železniční sítě. Inovativní řešení, která nesplňují požadavky specifikované v této TSI a/nebo která nelze posoudit způsobem uvedeným v této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. V zájmu umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny postupem popsaným v bodech 6.1.4 a 6.2.3.

Obecné vlastnosti subsystému „Kolejová vozidla“ jsou definovány v bodě 4 této TSI. Zvláštní vlastnosti jsou uvedeny v registru kolejových vozidel (viz příloha I této TSI).

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1   Obecné

4.2.1.1   Úvod

Základní parametry subsystému „Kolejová vozidla“ tvoří:

| — | maximální namáhání koleje (mezní hodnoty namáhání koleje) |
| --- | --- |

—

maximální namáhání koleje (mezní hodnoty namáhání koleje)

| — | hmotnost na nápravu |
| --- | --- |

—

hmotnost na nápravu

| — | maximální délka vlaku |
| --- | --- |

—

maximální délka vlaku

| — | kinematický obrys vozidla |
| --- | --- |

—

kinematický obrys vozidla

| — | minimální brzdné vlastnosti |
| --- | --- |

—

minimální brzdné vlastnosti

| — | mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo |
| --- | --- |

—

mezní elektrické hodnoty pro kolejové vozidlo

| — | mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo |
| --- | --- |

—

mezní mechanické hodnoty pro kolejové vozidlo

| — | mezní hodnoty pro vnějšího hluk |
| --- | --- |

—

mezní hodnoty pro vnějšího hluk

| — | mezní hodnoty pro elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

—

mezní hodnoty pro elektromagnetické rušení

| — | mezní hodnoty pro vnitřní hluk |
| --- | --- |

—

mezní hodnoty pro vnitřní hluk

| — | mezní hodnoty pro klimatizaci |
| --- | --- |

—

mezní hodnoty pro klimatizaci

| — | požadavky na přepravu osob se sníženou pohyblivostí |
| --- | --- |

—

požadavky na přepravu osob se sníženou pohyblivostí

| — | maximální kolísání tlaku v tunelu |
| --- | --- |

—

maximální kolísání tlaku v tunelu

| — | maximální sklon klesání a stoupání |
| --- | --- |

—

maximální sklon klesání a stoupání

| — | geometrie hlavy pantografového sběrače |
| --- | --- |

—

geometrie hlavy pantografového sběrače

| — | údržba |
| --- | --- |

—

údržba

Musí být splněna kritéria výkonnosti pro transevropskou vysokorychlostní síť, která se týkají specifických požadavků stanovených pro každou z následujících kategorií tratí podle příslušné třídy vlaků:

| — | zvláště vybudované vysokorychlostní tratě, |
| --- | --- |

—

zvláště vybudované vysokorychlostní tratě,

| — | tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, |
| --- | --- |

—

tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost,

| — | tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, jež se však vyznačují zvláštními vlastnostmi, |
| --- | --- |

—

tratě zvláště modernizované pro vysokou rychlost, jež se však vyznačují zvláštními vlastnostmi,

jak jsou popsány v bodě 1 přílohy I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

V případě subsystému „Kolejová vozidla“ jsou těmito požadavky:

| a) | Minimální požadavky na výkonnost
  Pro zajištění provozu na transevropské vysokorychlostní síti a plynulé zařazování vlaků do celkového dopravního systému musí veškerá vysokorychlostní kolejová vozidla zaručovat dosažení minimální úrovně trakčního a brzdného výkonu. Vlaky musí mít dostatečné pohotovostní a záložní zařízení pro zajištění těchto úrovní výkonnosti nebo jen mírně snížených úrovní v případě poruchy systémů nebo modulů přispívajících k těmto procesům (trakční řetězec od sběračů proudu po nápravu, mechanické a elektrické brzdové zařízení). Tyto hodnoty a rezervy jsou podrobně stanoveny v souvislosti s vlastnostmi uvedenými v bodech 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2.
  Pro případ bezpečnostně závažné poruchy zařízení nebo funkcí kolejových vozidel, které jsou popsány v této TSI, nebo nadměrného počtu cestujících musí mít provozovatel kolejových vozidel a/nebo železniční podnik stanoveny provozní předpisy související s každým rozumně předvídatelným mimořádným režimem, a to s plným vědomím důsledků vymezených výrobcem. Provozní předpisy jsou součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku a nemusí být ověřeny oznámeným subjektem. Za tímto účelem výrobce ve zvláštním dokumentu uvede popis a seznam různých rozumně předvídatelných mimořádných režimů, jakož i akceptovatelné mezní hodnoty a provozní podmínky subsystému „Kolejová vozidla“, k nimž může dojít. Tento dokument musí být součástí souboru technické dokumentace podle bodu 4 přílohy VI směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a musí být zohledněn v provozních předpisech. |
| --- | --- |

a)

Minimální požadavky na výkonnost

Pro zajištění provozu na transevropské vysokorychlostní síti a plynulé zařazování vlaků do celkového dopravního systému musí veškerá vysokorychlostní kolejová vozidla zaručovat dosažení minimální úrovně trakčního a brzdného výkonu. Vlaky musí mít dostatečné pohotovostní a záložní zařízení pro zajištění těchto úrovní výkonnosti nebo jen mírně snížených úrovní v případě poruchy systémů nebo modulů přispívajících k těmto procesům (trakční řetězec od sběračů proudu po nápravu, mechanické a elektrické brzdové zařízení). Tyto hodnoty a rezervy jsou podrobně stanoveny v souvislosti s vlastnostmi uvedenými v bodech 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 a 4.2.8.2.

Pro případ bezpečnostně závažné poruchy zařízení nebo funkcí kolejových vozidel, které jsou popsány v této TSI, nebo nadměrného počtu cestujících musí mít provozovatel kolejových vozidel a/nebo železniční podnik stanoveny provozní předpisy související s každým rozumně předvídatelným mimořádným režimem, a to s plným vědomím důsledků vymezených výrobcem. Provozní předpisy jsou součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku a nemusí být ověřeny oznámeným subjektem. Za tímto účelem výrobce ve zvláštním dokumentu uvede popis a seznam různých rozumně předvídatelných mimořádných režimů, jakož i akceptovatelné mezní hodnoty a provozní podmínky subsystému „Kolejová vozidla“, k nimž může dojít. Tento dokument musí být součástí souboru technické dokumentace podle bodu 4 přílohy VI směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a musí být zohledněn v provozních předpisech.

| b) | Maximální provozní rychlost vlaků
  V souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí vlaky dosahovat maximální provozní rychlosti:






  — | nejméně 250 km/h u vlaků třídy 1, |
| --- | --- | --- |

b)

Maximální provozní rychlost vlaků

V souladu s čl. 5 odst. 3 a s přílohou I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí vlaky dosahovat maximální provozní rychlosti:

—

nejméně 250 km/h u vlaků třídy 1,

| — | nejméně 190 km/h, nejvýše však 250 km/h u vlaků třídy 2. |
| --- | --- |

—

nejméně 190 km/h, nejvýše však 250 km/h u vlaků třídy 2.

Provozní rychlost je jmenovitá rychlost vlaků, která se předpokládá při denním provozu na příslušných úsecích.

Ve všech případech musí být možné provozovat kolejová vozidla při jejich maximální rychlosti (pokud to umožňuje infrastruktura) s dostatečnými rezervami pro zrychlení (jak je uvedeno v následujících bodech).

4.2.1.2   Konstrukce vlaků

| a) | Tato TSI se vztahuje na vlakové soupravy i jednotlivá vozidla, která jsou vždy posuzována v rámci definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI se vztahuje na vlakové soupravy i jednotlivá vozidla, která jsou vždy posuzována v rámci definovaných sestav hnacích vozidel a vozidel bez pohonu.

| b) | Pro obě třídy vlaků jsou přípustné tyto konfigurace:






  — | kloubové vlaky a/nebo vlaky bez kloubového spojení, |
| --- | --- | --- |

b)

Pro obě třídy vlaků jsou přípustné tyto konfigurace:

—

kloubové vlaky a/nebo vlaky bez kloubového spojení,

| — | vlaky s naklápěním vozidlových skříní a/nebo bez naklápění, |
| --- | --- |

—

vlaky s naklápěním vozidlových skříní a/nebo bez naklápění,

| — | jednopatrové a/nebo dvoupatrové vlaky. |
| --- | --- |

—

jednopatrové a/nebo dvoupatrové vlaky.

| c) | Vlaky třídy 1 musí být samohybnými vlakovými soupravami vybavenými na obou koncích kabinou strojvedoucího, musí být schopné obousměrného provozu a dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlakové soupravy pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlakovými soupravami musí rovněž splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků. |
| --- | --- |

c)

Vlaky třídy 1 musí být samohybnými vlakovými soupravami vybavenými na obou koncích kabinou strojvedoucího, musí být schopné obousměrného provozu a dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlakové soupravy pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlakovými soupravami musí rovněž splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

| d) | Vlaky třídy 2 musí být buď vlakové soupravy, nebo vlaky variabilního řazení, schopné obousměrného provozu či nikoli. Musí být schopné dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu, nebo připojovat vozidla u vlaků s lokomotivami a vozy, pokud zůstávají v definovaných sestavách. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné za běžných podmínek provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků. |
| --- | --- |

d)

Vlaky třídy 2 musí být buď vlakové soupravy, nebo vlaky variabilního řazení, schopné obousměrného provozu či nikoli. Musí být schopné dosáhnout výkonnosti uvedené v této TSI. Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu, nebo připojovat vozidla u vlaků s lokomotivami a vozy, pokud zůstávají v definovaných sestavách. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné za běžných podmínek provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

| e) | Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 1 a 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků. |
| --- | --- |

e)

Aby bylo možné přizpůsobit přepravní kapacitu vlaku měnícím se dopravním potřebám, je přípustné spřahovat vlaky třídy 1 a 2 pro jízdu ve vícenásobném počtu. Takový vlak tvořený dvěma nebo více vlaky musí splňovat příslušné specifikace a výkonnost stanovené v této TSI. Nepožaduje se, aby bylo možné provozovat spřažené vlaky různých výrobců nebo vlaky jiných železničních podniků.

| f) | Pro vlaky obou tříd, ať jsou v rámci jedné nebo více sestav posuzovány vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla, musí být sestavy, na které se tato posouzení vztahují, jasně definovány osobou žádající o posouzení a musí být vymezeny v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu. Není přípustné provádět posouzení jediného vozidla, aniž bylo odkazováno na specifickou sestavu. Definice každé sestavy musí zahrnovat označení typu, počet vozidel a vlastnosti vozidel, které jsou podstatné ve vztahu k TSI (jak jsou uvedeny v registru kolejových vozidel). |
| --- | --- |

f)

Pro vlaky obou tříd, ať jsou v rámci jedné nebo více sestav posuzovány vlakové soupravy nebo jednotlivá vozidla, musí být sestavy, na které se tato posouzení vztahují, jasně definovány osobou žádající o posouzení a musí být vymezeny v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu. Není přípustné provádět posouzení jediného vozidla, aniž bylo odkazováno na specifickou sestavu. Definice každé sestavy musí zahrnovat označení typu, počet vozidel a vlastnosti vozidel, které jsou podstatné ve vztahu k TSI (jak jsou uvedeny v registru kolejových vozidel).

| g) | Vlastnosti každého vozidla vlaku musí být takové, aby vlak splňoval požadavky uvedené v této TSI. Některé požadavky mohou být posuzovány u jediného vozidla, zatímco jiné musí být posuzovány s ohledem na definovanou sestavu vymezenou pro každý požadavek v bodě 6. |
| --- | --- |

g)

Vlastnosti každého vozidla vlaku musí být takové, aby vlak splňoval požadavky uvedené v této TSI. Některé požadavky mohou být posuzovány u jediného vozidla, zatímco jiné musí být posuzovány s ohledem na definovanou sestavu vymezenou pro každý požadavek v bodě 6.

| h) | Souprava(y), na kterou(é) se posouzení vztahuje, musí být jasně vymezena(y) v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu. |
| --- | --- |

h)

Souprava(y), na kterou(é) se posouzení vztahuje, musí být jasně vymezena(y) v certifikátu ES ověření týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu.

Definice

| 1. | Vlaková souprava je nedělitelná sestava, jejíž uspořádání může být změněno, pokud vůbec, pouze v dílenském prostředí. |
| --- | --- |

1.

Vlaková souprava je nedělitelná sestava, jejíž uspořádání může být změněno, pokud vůbec, pouze v dílenském prostředí.

| 2. | EMU/DMU (ucelená jednotka s elektrickým/dieselovým pohonem) jsou vlakové soupravy, kde všechna vozidla jsou schopna nést užitečné zatížení.
  Trakční a další zařízení se obvykle, nikoli však výhradně, nacházejí pod podlahou. |
| --- | --- |

2.

EMU/DMU (ucelená jednotka s elektrickým/dieselovým pohonem) jsou vlakové soupravy, kde všechna vozidla jsou schopna nést užitečné zatížení.

Trakční a další zařízení se obvykle, nikoli však výhradně, nacházejí pod podlahou.

| 3. | Hnací hlavový vůz je hnací vozidlo vlakové soupravy s kabinou strojvedoucího na jednom konci, které není schopné nést užitečné zatížení. |
| --- | --- |

3.

Hnací hlavový vůz je hnací vozidlo vlakové soupravy s kabinou strojvedoucího na jednom konci, které není schopné nést užitečné zatížení.

| 4. | Lokomotiva je hnací vozidlo, které není schopné nést užitečné zatížení, ale které je při normálním provozu schopné oddělení od vlaku a samostatného provozu. |
| --- | --- |

4.

Lokomotiva je hnací vozidlo, které není schopné nést užitečné zatížení, ale které je při normálním provozu schopné oddělení od vlaku a samostatného provozu.

| 5. | Vůz je nehnací vozidlo nedělitelné nebo variabilní sestavy, které je schopné nést užitečné zatížení. Je povoleno, aby byl takový vůz vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicím vozem. |
| --- | --- |

5.

Vůz je nehnací vozidlo nedělitelné nebo variabilní sestavy, které je schopné nést užitečné zatížení. Je povoleno, aby byl takový vůz vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicím vozem.

| 6. | Vlak je funkční sestava tvořená jedním nebo více vozidly nebo vlakovými soupravami. |
| --- | --- |

6.

Vlak je funkční sestava tvořená jedním nebo více vozidly nebo vlakovými soupravami.

| 7. | Definovaná sestava viz 4.2.1.2.f. |
| --- | --- |

7.

Definovaná sestava viz 4.2.1.2.f.

4.2.2   Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1   Obecné

Tento oddíl se zabývá požadavky na uspořádání spřáhel, konstrukci vozidel, přístup, toalety, kabiny strojvedoucího, čelní skla a návrh přední části vlaku.

4.2.2.2   Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

4.2.2.2.1   Požadavky na subsystém

| a) | Vlaky třídy 1 musí být na obou koncích vybaveny automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1. Toto opatření umožňuje odtažení vlaků jiným vlakem třídy 1 v případě poruchy. |
| --- | --- |

a)

Vlaky třídy 1 musí být na obou koncích vybaveny automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1. Toto opatření umožňuje odtažení vlaků jiným vlakem třídy 1 v případě poruchy.

| b) | Vlaky třídy 2 musí být na obou koncích vybaveny buď






  — | automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1, |
| --- | --- | --- |

b)

Vlaky třídy 2 musí být na obou koncích vybaveny buď

—

automatickým spřáhlem na středním nárazníku, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.1,

| — | anebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2, |
| --- | --- |

—

anebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2,

| — | nebo pevným nástavcem, který splňuje požadavky






  — | bodu 4.2.2.2.2.1, |
| --- | --- | --- |

—

nebo pevným nástavcem, který splňuje požadavky

—

bodu 4.2.2.2.2.1,

| — | nebo bodu 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

nebo bodu 4.2.2.2.2.2.

| c) | Všechny vlaky vybavené automatickými spřáhly na středním nárazníku, která splňují požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2.2.1, musí mít na palubě k dispozici spřahovací zařízení, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.3. Toto opatření umožňuje odtažení nebo vyproštění vlaků v případě poruchy mobilní hnací jednotkou nebo jinými vlaky vybavenými narážecím a tažným ústrojím v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

c)

Všechny vlaky vybavené automatickými spřáhly na středním nárazníku, která splňují požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2.2.1, musí mít na palubě k dispozici spřahovací zařízení, jak je definováno v bodu 4.2.2.2.2.3. Toto opatření umožňuje odtažení nebo vyproštění vlaků v případě poruchy mobilní hnací jednotkou nebo jinými vlaky vybavenými narážecím a tažným ústrojím v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

| d) | Opatření, které umožňuje odtažení vlaků třídy 1 a 2 v případě poruchy, je vyžadováno jen u hnací jednotky nebo jiného vlaku, vybavenými automatickým spřáhlem na středním nárazníku, které splňuje požadavky bodu 4.2.2.2.2.1, nebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

d)

Opatření, které umožňuje odtažení vlaků třídy 1 a 2 v případě poruchy, je vyžadováno jen u hnací jednotky nebo jiného vlaku, vybavenými automatickým spřáhlem na středním nárazníku, které splňuje požadavky bodu 4.2.2.2.2.1, nebo narážecím a tažným ústrojím, které je v souladu s bodem 4.2.2.2.2.2.

| e) | Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou specifikovány v bodu 4.2.4.8. a v bodu K.2.2.2 přílohy K. |
| --- | --- |

e)

Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou specifikovány v bodu 4.2.4.8. a v bodu K.2.2.2 přílohy K.

4.2.2.2.2   Požadavky na prvky interoperability

4.2.2.2.2.1   Automatické spřáhlo na středním nárazníku

Automatická spřáhla na středním nárazníku musí být z hlediska geometrie i funkce slučitelná s „automatickým spřáhlem na středním nárazníku s uzavíracím systémem typu 10“ (který je rovněž známý jako systém „Scharfenberg“), jak je uvedeno v bodu K.1 přílohy K.

4.2.2.2.2.2   Narážecí a tažné ústrojí

Narážecí a tažné ústrojí musí splňovat bod 4.2.2.1.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

4.2.2.2.2.3   Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků musí splňovat požadavky bodu K.2 přílohy K.

4.2.2.3   Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.3.1   Obecný popis

Statická a dynamická pevnost vozidlových skříní musí zajišťovat požadovanou bezpečnost osob ve vlaku.

Bezpečnostní systém železnice je založen na aktivní a pasivní bezpečnosti.

| — | Aktivní bezpečnost: Systémy snižující pravděpodobnost výskytu nebo závažnosti nehody. |
| --- | --- |

—

Aktivní bezpečnost: Systémy snižující pravděpodobnost výskytu nebo závažnosti nehody.

| — | Pasivní bezpečnost: Systémy snižující následky nehody, pokud by k ní došlo. |
| --- | --- |

—

Pasivní bezpečnost: Systémy snižující následky nehody, pokud by k ní došlo.

Systémy pasivní bezpečnosti nesmějí sloužit jako náhrada případných nedostatků aktivní bezpečnosti v železniční síti, naopak musejí být doplňkem aktivní bezpečnosti posilujícím bezpečnost osob v případech, kdy všechna ostatní opatření selžou.

4.2.2.3.2   Zásady (funkční požadavky)

V případě čelního nárazu, který je popsán v níže uvedených scénářích, musí mechanická konstrukce kolejových vozidel:

| — | omezit zpomalení; |
| --- | --- |

—

omezit zpomalení;

| — | zachovat prostor pro přežití a konstrukční integritu obsazených prostorů; |
| --- | --- |

—

zachovat prostor pro přežití a konstrukční integritu obsazených prostorů;

| — | snížit nebezpečí vykolejení; |
| --- | --- |

—

snížit nebezpečí vykolejení;

| — | snížit nebezpečí vzájemného najetí vozidel na sebe. |
| --- | --- |

—

snížit nebezpečí vzájemného najetí vozidel na sebe.

Deformace musí být řízená, aby přinejmenším pohltila energii srážky podle scénářů. Deformace musí být progresivní, bez celkové nestability nebo poruch a musí k ní dojít pouze v určených zónách zhroucení. Zónami zhroucení mohou být:

| — | vratné a nevratné deformovatelné součásti narážecího ústrojí a spřáhla; |
| --- | --- |

—

vratné a nevratné deformovatelné součásti narážecího ústrojí a spřáhla;

| — | zařízení, která nejsou součástí konstrukce; |
| --- | --- |

—

zařízení, která nejsou součástí konstrukce;

| — | deformační zóny vozidlové skříně; |
| --- | --- |

—

deformační zóny vozidlové skříně;

| — | nebo libovolná kombinace výše uvedeného. |
| --- | --- |

—

nebo libovolná kombinace výše uvedeného.

Deformační zóny musí být umístěny buď v neobsazených prostorech, které jsou v blízkosti konců každého vozidla, před kabinou a v přechodových zařízeních, nebo, není-li toto možné, pak v přilehlých, dočasně obsazených prostorech (např. na toaletách nebo v nástupních prostorech) nebo v kabinách. Deformační zóny nejsou přípustné v prostorech, kde se nacházejí sedadla cestujících, včetně prostor vybavených sklápěcími (zvedacími) sedadly.

4.2.2.3.3   Specifikace (jednoduché případy zatěžovacího stavu a scénáře srážky)

| a) | Konstrukční prvky skeletu každého vozidla musí přinejmenším odolat podélnému a svislému statickému zatížení vozidlových skříní podle kategorie P II normy EN 12663:2000. |
| --- | --- |

a)

Konstrukční prvky skeletu každého vozidla musí přinejmenším odolat podélnému a svislému statickému zatížení vozidlových skříní podle kategorie P II normy EN 12663:2000.

| b) | Uvažovány jsou čtyři scénáře srážky:






  — | čelní srážka dvou stejných vlaků, |
| --- | --- | --- |

b)

Uvažovány jsou čtyři scénáře srážky:

—

čelní srážka dvou stejných vlaků,

| — | čelní srážka s vozidlem vybaveným bočními nárazníky, |
| --- | --- |

—

čelní srážka s vozidlem vybaveným bočními nárazníky,

| — | srážka s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu, |
| --- | --- |

—

srážka s nákladním automobilem na úrovňovém přejezdu,

| — | srážka s nízko položenou překážkou. |
| --- | --- |

—

srážka s nízko položenou překážkou.

Podrobnosti o výše uvedených scénářích, jakož i odpovídající kritéria jsou uvedena v příloze A.

4.2.2.4   Přístup

4.2.2.4.1   Nástupní schod pro cestující

Podrobnosti jsou specifikovány v bodech 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 a 4.2.2.12.3 v TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

4.2.2.4.2   Vnější vstupní dveře

4.2.2.4.2.1   Dveře pro nástup cestujících

Rovněž se použijí příslušná ustanovení bodu 4.2.2.4 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

| a) | Použitá terminologie:






  — | „zavřené dveře“ jsou dveře zavřené pouze pomocí mechanismu zavírání dveří, |
| --- | --- | --- |

a)

Použitá terminologie:

—

„zavřené dveře“ jsou dveře zavřené pouze pomocí mechanismu zavírání dveří,

| — | „zablokované dveře“ jsou dveře zavřené pomocí blokovacího mechanismu dveří, |
| --- | --- |

—

„zablokované dveře“ jsou dveře zavřené pomocí blokovacího mechanismu dveří,

| — | „dveře vyřazené z provozu“ jsou v uzavřené poloze znehybněny mechanickým zařízením aktivovaným pracovníkem obsluhy vlaku. |
| --- | --- |

—

„dveře vyřazené z provozu“ jsou v uzavřené poloze znehybněny mechanickým zařízením aktivovaným pracovníkem obsluhy vlaku.

| b) | Obsluha dveří:
  Zařízení pro zablokování nebo odblokování ručně ovládaných dveří, které slouží veřejnosti, musí být ovladatelné dlaní ruky při vynaložení síly, jež nepřesáhne 20 N.
  Síla vyžadovaná pro otevírání nebo zavírání ručně ovládaných dveří nepřesáhne:
  Slouží-li k mechanizovanému ovládání dveří tlačítka, pak každé tlačítko musí být při aktivaci osvětleno (nebo jeho okolí musí být osvětleno) a musí být ovladatelné při vynaložení síly ne větší než 15 N. |
| --- | --- |

b)

Obsluha dveří:

Zařízení pro zablokování nebo odblokování ručně ovládaných dveří, které slouží veřejnosti, musí být ovladatelné dlaní ruky při vynaložení síly, jež nepřesáhne 20 N.

Síla vyžadovaná pro otevírání nebo zavírání ručně ovládaných dveří nepřesáhne:

Slouží-li k mechanizovanému ovládání dveří tlačítka, pak každé tlačítko musí být při aktivaci osvětleno (nebo jeho okolí musí být osvětleno) a musí být ovladatelné při vynaložení síly ne větší než 15 N.

| c) | Zavírání dveří:
  Ovládací zařízení dveří musí umožňovat doprovodu vlaku (strojvedoucímu nebo průvodčímu) zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.
  Pokud je blokování dveří řízeno doprovodem vlaku a aktivováno ze dveří, mohou tyto dveře zůstat otevřené, když se ostatní dveře zavřou. Doprovod vlaku však musí mít možnost následně tyto dveře zavřít a zablokovat. Dveře se zavřou automaticky, jakmile vlak dosáhne rychlosti 5 km/h, přičemž poté je aktivováno jejich zablokování.
  Dveře musí zůstat zavřené a zablokované, dokud je doprovod vlaku neuvolní.
  V případě výpadku energie u ovládacího zařízení dveří musí blokovací mechanismus udržovat dveře zablokované.
  Dříve, než se dveře začnou zavírat, musí být spuštěno výstražné akustické znamení. |
| --- | --- |

c)

Zavírání dveří:

Ovládací zařízení dveří musí umožňovat doprovodu vlaku (strojvedoucímu nebo průvodčímu) zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.

Pokud je blokování dveří řízeno doprovodem vlaku a aktivováno ze dveří, mohou tyto dveře zůstat otevřené, když se ostatní dveře zavřou. Doprovod vlaku však musí mít možnost následně tyto dveře zavřít a zablokovat. Dveře se zavřou automaticky, jakmile vlak dosáhne rychlosti 5 km/h, přičemž poté je aktivováno jejich zablokování.

Dveře musí zůstat zavřené a zablokované, dokud je doprovod vlaku neuvolní.

V případě výpadku energie u ovládacího zařízení dveří musí blokovací mechanismus udržovat dveře zablokované.

Dříve, než se dveře začnou zavírat, musí být spuštěno výstražné akustické znamení.

| d) | Informace poskytované doprovodu vlaku
  Vhodné zařízení musí strojvedoucímu nebo obsluze vlaku signalizovat, že všechny dveře (kromě dveří ovládaných místně doprovodem vlaku) jsou zavřené a zablokované.
  Strojvedoucí a obsluha vlaku musí být vhodným způsobem upozorněni v případě jakékoli závady zavírání dveří.
  „Dveře vyřazené z provozu“ se neberou v úvahu. |
| --- | --- |

d)

Informace poskytované doprovodu vlaku

Vhodné zařízení musí strojvedoucímu nebo obsluze vlaku signalizovat, že všechny dveře (kromě dveří ovládaných místně doprovodem vlaku) jsou zavřené a zablokované.

Strojvedoucí a obsluha vlaku musí být vhodným způsobem upozorněni v případě jakékoli závady zavírání dveří.

„Dveře vyřazené z provozu“ se neberou v úvahu.

| e) | Vyřazení dveří z provozu:
  Vlak musí být vybaven ručním zařízením umožňujícím doprovodu vlaku vyřadit dveře z provozu. Tento úkon musí být možné provést zevnitř i z vnější strany vlaku.
  Dveře vyřazené z provozu již nesmí být ovládacím zařízením dveří nebo vlakovými monitorovacími systémy brány v úvahu. |
| --- | --- |

e)

Vyřazení dveří z provozu:

Vlak musí být vybaven ručním zařízením umožňujícím doprovodu vlaku vyřadit dveře z provozu. Tento úkon musí být možné provést zevnitř i z vnější strany vlaku.

Dveře vyřazené z provozu již nesmí být ovládacím zařízením dveří nebo vlakovými monitorovacími systémy brány v úvahu.

| f) | Uvolnění otvírání dveří: Doprovod vlaku musí mít k dispozici ovládací zařízení umožňující uvolnění dveří samostatně na každé straně, aby je mohli cestující otvírat po zastavení vlaku. |
| --- | --- |

f)

Uvolnění otvírání dveří: Doprovod vlaku musí mít k dispozici ovládací zařízení umožňující uvolnění dveří samostatně na každé straně, aby je mohli cestující otvírat po zastavení vlaku.

| g) | Ovládání otevírání dveří: Standardní zařízení pro ovládání nebo otevírání dveří musí být přístupné cestujícím z vnější strany i zevnitř vozidla.
  Všechny dveře musí být vybaveny jedním z následujících systémů, přičemž každý ze systémů musí být stejnou měrou akceptovatelný pro všechny členské státy:






  — | individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří při rychlostech nižších než 10 km/h,
  nebo |
| --- | --- | --- |

g)

Ovládání otevírání dveří: Standardní zařízení pro ovládání nebo otevírání dveří musí být přístupné cestujícím z vnější strany i zevnitř vozidla.

Všechny dveře musí být vybaveny jedním z následujících systémů, přičemž každý ze systémů musí být stejnou měrou akceptovatelný pro všechny členské státy:

—

individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří při rychlostech nižších než 10 km/h,

nebo

| — | individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří. Toto zařízení musí být nezávislé na jakémkoli rychlostním signálu. Zařízení musí být obsluhováno až po provedení nejméně dvou úkonů. |
| --- | --- |

—

individuální vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevírání dveří. Toto zařízení musí být nezávislé na jakémkoli rychlostním signálu. Zařízení musí být obsluhováno až po provedení nejméně dvou úkonů.

Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odblokovány.

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Toto zařízení nesmí mít vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě nouze musí být dveře nejprve odblokovány.

| h) | Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut, a to v situacích, kdy vlak zastaví u nástupiště. Je přípustné uvažovat, že cestujícím se sníženou pohyblivostí pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku. Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou při běžném zatížení, jak je definováno v bodu 4.2.3.2, a za běžných provozních podmínek. |
| --- | --- |

h)

Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut, a to v situacích, kdy vlak zastaví u nástupiště. Je přípustné uvažovat, že cestujícím se sníženou pohyblivostí pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku. Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou při běžném zatížení, jak je definováno v bodu 4.2.3.2, a za běžných provozních podmínek.

| i) | Dveře musí být opatřeny průhlednými okny, které cestujícím umožní zjistit, zda vlak přijel k nástupišti. |
| --- | --- |

i)

Dveře musí být opatřeny průhlednými okny, které cestujícím umožní zjistit, zda vlak přijel k nástupišti.

4.2.2.4.2.2   Dveře pro nakládání a pro doprovod vlaku

Zařízení musí umožňovat strojvedoucímu nebo obsluze vlaku zavřít a zablokovat dveře před odjezdem vlaku.

Dveře zůstanou zavřené a zablokované do té doby, dokud nebudou uvolněny strojvedoucím nebo obsluhou vlaku.

4.2.2.5   Toalety

Ve vlacích přepravujících cestující musí být nainstalovány uzavřené toalety. Splachování je možné provádět čistou nebo recyklovanou vodou.

Není-li splachovacím prostředkem čistá voda, pak vlastnosti splachovacího prostředku musí být zaneseny do registru kolejových vozidel.

4.2.2.6   Kabina strojvedoucího

| a) | Nástup a výstup
  Kabina musí být přístupná z obou stran vlaku z nástupiště, jak je definováno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, a z výšky 200 mm pod úrovní temene kolejnice z odstavné koleje.
  Je přípustné, aby tento přístup vedl buď přímo zvnějšku, nebo sousedním oddělením v zadní části kabiny.
  Doprovod vlaku musí být schopen zabránit přístupu neoprávněných osob do kabiny strojvedoucího. |
| --- | --- |

a)

Nástup a výstup

Kabina musí být přístupná z obou stran vlaku z nástupiště, jak je definováno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, a z výšky 200 mm pod úrovní temene kolejnice z odstavné koleje.

Je přípustné, aby tento přístup vedl buď přímo zvnějšku, nebo sousedním oddělením v zadní části kabiny.

Doprovod vlaku musí být schopen zabránit přístupu neoprávněných osob do kabiny strojvedoucího.

| b) | Vnější viditelnost
  Výhled dopředu: Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět nepřenosná návěstidla nalevo a napravo od tratě z normální pozice řízení vsedě, jak je definováno obrázky B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5 přílohy B, pokud vlak jede na rovné a přímé koleji a kdy se návěstidla nacházejí na místech vymezených v příloze B, což je měřeno buď z čela spřáhla nebo plochy nárazníku (podle toho, která možnost v daném případě platí). Není nutné uvažovat pozici řízení vestoje.
  Výhled do stran: Strojvedoucí musí mít k dispozici na obou stranách kabiny otevírací okno nebo otevírací panel, které jsou dostatečně veliké, aby strojvedoucí mohl otvorem prostrčit hlavu. Dodatečné vybavení pro výhled do stran a dozadu není povinné. |
| --- | --- |

b)

Vnější viditelnost

Výhled dopředu: Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět nepřenosná návěstidla nalevo a napravo od tratě z normální pozice řízení vsedě, jak je definováno obrázky B.1, B.2, B.3, B.4 a B.5 přílohy B, pokud vlak jede na rovné a přímé koleji a kdy se návěstidla nacházejí na místech vymezených v příloze B, což je měřeno buď z čela spřáhla nebo plochy nárazníku (podle toho, která možnost v daném případě platí). Není nutné uvažovat pozici řízení vestoje.

Výhled do stran: Strojvedoucí musí mít k dispozici na obou stranách kabiny otevírací okno nebo otevírací panel, které jsou dostatečně veliké, aby strojvedoucí mohl otvorem prostrčit hlavu. Dodatečné vybavení pro výhled do stran a dozadu není povinné.

| c) | Sedadla:
  Hlavní sedadlo pro strojvedoucího musí být konstruováno tak, aby mu umožňovalo vykonávat všechny obvyklé úkony řízení vsedě. Požadavky, které se týkají ochrany zdraví, bezpečnosti a ergonomie, jsou otevřeným bodem.
  Dále musí být k dispozici druhé sedadlo orientované směrem dopředu pro případnou doprovodnou osobu. Požadavky na vnější viditelnost uvedené v písmenu b) se na tuto pozici nevztahují. |
| --- | --- |

c)

Sedadla:

Hlavní sedadlo pro strojvedoucího musí být konstruováno tak, aby mu umožňovalo vykonávat všechny obvyklé úkony řízení vsedě. Požadavky, které se týkají ochrany zdraví, bezpečnosti a ergonomie, jsou otevřeným bodem.

Dále musí být k dispozici druhé sedadlo orientované směrem dopředu pro případnou doprovodnou osobu. Požadavky na vnější viditelnost uvedené v písmenu b) se na tuto pozici nevztahují.

| d) | Vnitřní uspořádání:
  Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami. Na podlaze kabiny nesmí být schody; jsou však přípustné mezi kabinou a sousedním oddělením nebo vnějšími dveřmi. Vnitřní uspořádání musí zohlednit antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v příloze B. |
| --- | --- |

d)

Vnitřní uspořádání:

Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami. Na podlaze kabiny nesmí být schody; jsou však přípustné mezi kabinou a sousedním oddělením nebo vnějšími dveřmi. Vnitřní uspořádání musí zohlednit antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v příloze B.

4.2.2.7   Čelní sklo a přední část vlaku

Čelní sklo kabiny strojvedoucího musí:

| a) | mít optickou kvalitu danou následujícími vlastnostmi: Bezpečnostní sklo použité pro čelní sklo a všechna vyhřívaná okna (vyhřívání pro předcházení námraze) v kabině strojvedoucího nesmí měnit barvu návěstidel a jejich kvalita musí být taková, že sklo, pokud bude proraženo nebo praskne, zůstane na svém místě a bude poskytovat pracovníkům ochranu a dostatečnou viditelnost, aby vlak mohl pokračovat v jízdě. Tyto požadavky jsou stanoveny v bodu J.1 přílohy J. |
| --- | --- |

a)

mít optickou kvalitu danou následujícími vlastnostmi: Bezpečnostní sklo použité pro čelní sklo a všechna vyhřívaná okna (vyhřívání pro předcházení námraze) v kabině strojvedoucího nesmí měnit barvu návěstidel a jejich kvalita musí být taková, že sklo, pokud bude proraženo nebo praskne, zůstane na svém místě a bude poskytovat pracovníkům ochranu a dostatečnou viditelnost, aby vlak mohl pokračovat v jízdě. Tyto požadavky jsou stanoveny v bodu J.1 přílohy J.

| b) | být vybaveno zařízením pro odstraňování námrazy, odstraňování zamlžení a pro čištění exteriéru. |
| --- | --- |

b)

být vybaveno zařízením pro odstraňování námrazy, odstraňování zamlžení a pro čištění exteriéru.

| c) | být schopno odolat nárazu projektilů specifikovaných v bodu J.2.1 přílohy J a odolat vzniku úlomků skla, jak je specifikováno v bodu J.2.2 přílohy J. |
| --- | --- |

c)

být schopno odolat nárazu projektilů specifikovaných v bodu J.2.1 přílohy J a odolat vzniku úlomků skla, jak je specifikováno v bodu J.2.2 přílohy J.

Přední část vlaku musí být schopna odolat stejnému nárazu jako čelní sklo, aby byly chráněny osoby jedoucí v předním vozidle.

Vnitřní strana čelního skla musí být opatřena vyztuženými okraji, které omezí vniknutí v případě nehody.

4.2.2.8   Skladovací prostory pro doprovod vlaku

V kabině strojvedoucího nebo v její blízkosti a v případech, kdy je vlak vybaven samostatným oddělením pro doprovod vlaku, musí být k dispozici odpovídající skladovací prostory pro uložení oděvů a vybavení, které doprovod vlaku musí mít s sebou během jízdy.

4.2.2.9   Vnější schody pro posunovače

Je-li vlak

| — | vybaven spřáhly UIC, |
| --- | --- |

—

vybaven spřáhly UIC,

| — | variabilního složení, |
| --- | --- |

—

variabilního složení,

| — | a pokud je vyžadován vnější schod pro posunovače, |
| --- | --- |

—

a pokud je vyžadován vnější schod pro posunovače,

pak takový schod musí splňovat požadavky uvedené v bodu 4.2.2.2 TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému.

4.2.3   Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy

4.2.3.1   Kinematický obrys

Kolejová vozidla musí splňovat jeden z kinematických obrysů vozidel, které jsou definovány v příloze C TSI subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005.

Obrys sběrače musí splňovat bod 5.2 normy prEN 50367:2006.

Posuzovaný obrys musí být uveden v certifikátu ES ověření kolejového vozidla týkajícího se přezkoumání typu nebo návrhu a v registru kolejových vozidel.

4.2.3.2   Statická hmotnost na nápravu

Jmenovitá statická hmotnost na nápravu (Po) na kolejích musí splňovat následující požadavky, aby byly omezeny síly, kterými působí vlak na trať. Musí být provedeno měření za těchto podmínek normálního zatížení: s normálním užitečným zatížením, doprovodem vlaku, veškerými materiály nezbytnými pro provoz vlaku (např. mazadly, chladícími látkami, vybavením pro stravování, splachovacím prostředkem pro toalety atd.) a 2/3 spotřebního materiálu (např. paliva, písku, potravin atd.).

Použije se následující definice normálního užitečného zatížení, a to v závislosti na typu vozidla nebo oblasti:

| — | prostory se sedadly pro cestující, včetně sedadel v jídelních vozech: počet sedadel pro cestující se vynásobí 80 kg (stoličky (nízké i vysoké), držadla nebo opěradla nejsou klasifikovány jako sedadla); |
| --- | --- |

—

prostory se sedadly pro cestující, včetně sedadel v jídelních vozech: počet sedadel pro cestující se vynásobí 80 kg (stoličky (nízké i vysoké), držadla nebo opěradla nejsou klasifikovány jako sedadla);

| — | oblasti, které jsou obsazeny dočasně (např. nástupní prostory, přechodová zařízení, toalety): není bráno v úvahu žádné užitečné zatížení cestujícími; |
| --- | --- |

—

oblasti, které jsou obsazeny dočasně (např. nástupní prostory, přechodová zařízení, toalety): není bráno v úvahu žádné užitečné zatížení cestujícími;

| — | další oddělení, která nejsou přístupná cestujícím a ve kterých jsou uložena zavazadla, náklad: maximální užitečné zatížení v ziskovém provozu. |
| --- | --- |

—

další oddělení, která nejsou přístupná cestujícím a ve kterých jsou uložena zavazadla, náklad: maximální užitečné zatížení v ziskovém provozu.

Různé typy vozidel jsou vymezeny v bodu 4.2.1.2.

Jmenovitá statická hmotnost Po na nápravu musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 1 (1 tuna(t) = 1 000 kg):

Tabulka 1

Statická hmotnost na nápravu

| | Maximální provozní rychlost v (km/h) |
| --- | --- |
| 190 ≤ v ≤ 200 | 200 < v ≤ 230 | 230 < v < 250 | v = 250 | v > 250 |
| Třída 1 | | | | ≤ 18 t | ≤ 17 t |
| Lokomotivy a hnací hlavové vozy třídy 2 | ≤ 22,5 t | ≤ 18 t | neuplatňuje se | neuplatňuje se |
| Ucelené jednotky třídy 2 | ≤ 20 t | ≤ 18 t | neuplatňuje se | neuplatňuje se |
| Vozy tažené lokomotivou třídy 2 | ≤ 18 t | neuplatňuje se | neuplatňuje se |

Maximální provozní rychlost v (km/h)

190 ≤ v ≤ 200

200 < v ≤ 230

230 < v < 250

v = 250

v > 250

Třída 1

≤ 18 t

≤ 17 t

Lokomotivy a hnací hlavové vozy třídy 2

≤ 22,5 t

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Ucelené jednotky třídy 2

≤ 20 t

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Vozy tažené lokomotivou třídy 2

≤ 18 t

neuplatňuje se

neuplatňuje se

Celková maximální statická hmotnost na nápravu u vlaku (celková hmotnost vlaku) nesmí překročit:

| | (součet všech jmenovitých statických hmotností na nápravu vlaku) × 1,02. |
| --- | --- |

(součet všech jmenovitých statických hmotností na nápravu vlaku) × 1,02.

Celková hmotnost vlaku nesmí překročit 1 000 t.

Maximální individuální statická hmotnost na nápravu u jakékoli nápravy nesmí překročit:

| | (jmenovitou individuální statickou hmotnost na nápravu) × 1,04. |
| --- | --- |

(jmenovitou individuální statickou hmotnost na nápravu) × 1,04.

Rozdíl statického zatížení kola nesmí u žádného kola na stejném podvozku nebo pojezdovém ústrojí překročit 6 % průměrného zatížení kola na daném podvozku nebo pojezdovém ústrojí. Je přípustné před samotným procesem vážení vycentrovat vozidlovou skříň k ose podvozku.

Individuální statické hmotnosti na nápravu nesmí být nižší než 5 t. Tato hodnota splňuje požadavek, který je specifikován v bodech 3.1.1, 3.1.2 a 3.1.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.3.3   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

4.2.3.3.1   Elektrický odpor

Pro zajištění provozu kolejových obvodů musí elektrický odpor každého dvojkolí, měřený od obruče k obruči, splňovat požadavky uvedené v bodu 3.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

V případě nezávislých kol (levé a pravé paralelní kolo, která se otáčejí nezávisle) je nezbytné tento pár kol elektricky spojit, aby byly splněny výše uvedené hodnoty.

4.2.3.3.2   Sledování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2.1   Vlaky třídy 1

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 1 musí být sledován palubním detekčním zařízením.

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu ložiska dvojkolí, a to buď sledováním jeho teploty, nebo jeho dynamických frekvencí, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska dvojkolí. Toto zařízení musí generovat požadavek na údržbu a indikovat potřebu provozních omezení v nezbytných případech v závislosti na rozsahu zhoršení stavu ložiska dvojkolí.

Detekční systém musí být celý umístěn ve vlaku a strojvedoucímu musí být předávána diagnostická hlášení.

Specifikace a metody posuzování palubního detekčního zařízení jsou otevřeným bodem.

Aby se u vlaků třídy 1 zabránilo spuštění chybného varovného signálu u traťových zařízení pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), nesmí se ve vlacích třídy 1 nacházet žádná konstrukční část (jiná než ložisková skříň), součást vozidla nebo komodita, jež v cílové oblasti vymezené v bodu 4.2.3.3.2.3 vydává teplo, které je dostatečné pro spuštění varovného signálu. Kde tato možnost existuje, musí být příslušná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, která může spustit varovný signál, trvale před traťovým zařízením pro HABD chráněna.

U ložiskových skříní ve vlacích třídy 1 je na základě vzájemné dohody mezi všemi provozovateli infrastruktury, na jejichž tratích mají být vlaky provozovány, a železničním podnikem přípustné, aby kromě palubního detekčního zařízení bylo navíc vytvořeno rozhraní s traťovým zařízením pro HABD, jestliže jsou splněny všechny požadavky uvedené v bodu 4.2.3.3.2.3. Alternativně je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby tyto vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané informace o HABD.

Není-li u vozidel s nezávisle se otáčejícími koly možné zabránit falešným varovným signálům pomocí identifikačního čísla vlaku, pak musí být dána přednost palubnímu detekčnímu systému, a to za předpokladu, že jsou monitorována všechna ložiska kol. V registru kolejových vozidel musí být uvedeno, zda ložiskové skříně, které by mohly spustit varovný signál, jsou nebo nejsou trvale chráněny před traťovým zařízením pro HABD.

4.2.3.3.2.2   Vlaky třídy 2

Nepožaduje se, aby vlaky třídy 2 byly vybaveny palubním detekčním systémem, s výjimkou případů, kdy horká ložiska ložiskové skříně nelze zjistit prostřednictvím traťových detekčních systémů vymezených v příloze A dodatku 2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Je-li vlak třídy 2 vybaven palubním detekčním systémem pro sledování stavu ložisek dvojkolí, použije se požadavek uvedený v bodu 4.2.3.3.2.1.

Stav ložisek dvojkolí u vlaků třídy 2, které nejsou vybaveny zařízením pro sledování stavu ložisek dvojkolí, musí být možné sledovat traťovým zařízením pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), aby bylo možné zjistit abnormální nárůst teploty ložisek dvojkolí, a musí být v souladu s požadavky na rozhraní vozidel stanovenými v bodu 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3   Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2

4.2.3.3.2.3.1   Obecné

Minimální plocha na vozidle, která musí zůstat volná za účelem sledování a měření teplot ložiskové skříně traťovým zařízením pro HABD a která je známá jako cílová oblast, musí vyhovět požadavkům uvedeným v bodech 4.2.3.3.2.3.3 a 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2   Funkční požadavky na vozidlo

Ložisková skříň vozidla musí být navržena tak, aby maximální teplotní rozdíl mezi zatíženou oblastí ložiska a cílovou oblastí nepřekročil 20 °C, pokud je posouzení prováděno metodami uvedenými v bodě 6 normy EN 12082:1998, Zkouška výkonnosti na zkušebním stavu.

Pro vlaky třídy 2 se použijí nejméně tři úrovně pro spuštění varovného signálu u teplot cílové oblasti ložiskové skříně (Tložisková skříň), naměřených traťovým zařízením pro HABD:

| a) | Varovný signál „teplé“: Tložisková skříň
  otevřený bod °C |
| --- | --- |

a)

Varovný signál „teplé“: Tložisková skříň
  otevřený bod °C

| b) | Varovný signál „horké“: Tložisková skříň
  otevřený bod °C |
| --- | --- |

b)

Varovný signál „horké“: Tložisková skříň
  otevřený bod °C

| c) | Varovný signál „rozdílná“ (rozdílná teplota pravého a levého ložiska dvojkolí = ΔTrozdílná): ΔTrozdílná
  otevřený bod °C |
| --- | --- |

c)

Varovný signál „rozdílná“ (rozdílná teplota pravého a levého ložiska dvojkolí = ΔTrozdílná): ΔTrozdílná
  otevřený bod °C

Jako alternativa k tomuto požadavku týkajícího se úrovní pro spuštění varovného signálu je na základě vzájemné dohody mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem přípustné, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity sjednané specifické úrovně pro spuštění varovného signálu, které se liší od výše uvedených úrovní. Specifické úrovně pro spuštění varovného signálu musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

4.2.3.3.2.3.3   Příčné rozměry cílové oblasti a její výška nad úrovní kolejnice

U kolejových vozidel, která mají být provozována na tratích s rozchodem kolejí 1 435 mm, musí cílová oblast na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD, zaujímat minimální nepřerušenou délku 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 040 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 120 mm a při výšce nad temenem kolejnice v rozmezí od 260 mm do 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4   Podélné rozměry cílové oblasti

Podélné rozměry cílové oblasti na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením pro HABD (viz obrázek 1), musí:

| — | být vycentrované na ose dvojkolí; |
| --- | --- |

—

být vycentrované na ose dvojkolí;

| — | dosahovat minimální délky L
  min (mm) = 130 mm u vlaků třídy 1, jsou-li použity; |
| --- | --- |

—

dosahovat minimální délky L
  min (mm) = 130 mm u vlaků třídy 1, jsou-li použity;

| — | dosahovat minimální délky L
  min (mm) = 100 mm u vlaků třídy 2. |
| --- | --- |

—

dosahovat minimální délky L
  min (mm) = 100 mm u vlaků třídy 2.

4.2.3.3.2.3.5   Mezní kritéria vně cílové oblasti

Aby se zabránilo nežádoucí aktivaci traťového zařízení pro HABD ve svislé rovině a při minimální podélné délce L
  E mm (= 500 mm) vycentrované na ose dvojkolí:

| a) | žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jejichž teplota je vyšší než teplota ložiskové skříně (např. horký náklad, výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet v podélných mezích L
  E mm a ve vzdálenosti menší než 10 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), pokud nejsou chráněny před sledováním ze strany traťového zařízení pro HABD. |
| --- | --- |

a)

žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jejichž teplota je vyšší než teplota ložiskové skříně (např. horký náklad, výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet v podélných mezích L
  E mm a ve vzdálenosti menší než 10 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), pokud nejsou chráněny před sledováním ze strany traťového zařízení pro HABD.

| b) | žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jež by mohly zvýšit teplotu konstrukční části nebo součásti, které se nacházejí v podélných mezích L
  E mm a příčných mezích cílové oblasti, nad teplotu ložiskové skříně příslušného dvojkolí (např. výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet ve vzdálenosti menší než 100 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), nejsou-li chráněny a pokud není zamezeno tomu, aby zvyšovaly teplotu jakýchkoli součástí, které se v dané oblasti nacházejí. |
| --- | --- |

b)

žádná konstrukční část, součást vozidla nebo komodita, jež by mohly zvýšit teplotu konstrukční části nebo součásti, které se nacházejí v podélných mezích L
  E mm a příčných mezích cílové oblasti, nad teplotu ložiskové skříně příslušného dvojkolí (např. výstupní ústrojí motoru), se nesmí nacházet ve vzdálenosti menší než 100 mm od obou vnějších okrajů příčných mezí cílové oblasti (stanovených v bodu 4.2.3.3.2.3.3), nejsou-li chráněny a pokud není zamezeno tomu, aby zvyšovaly teplotu jakýchkoli součástí, které se v dané oblasti nacházejí.

4.2.3.3.2.3.6   Emisivita

S cílem maximalizovat emisivitu povrchu sledované cílové oblasti a omezit rušivé záření ložiskové skříně musí být spodní část ložiskové skříně i její nejbližší okolí navrženo tak, aby jejich povrch byl matový a aby byl opatřen matným tmavým nátěrem. Použitá barva musí odpovídat specifikaci, která stanovuje nejvýše 5 % zrcadlový odraz v novém stavu (jak je definováno v bodu 3.1 normy EN ISO 2813:1999), a musí vyhovovat povrchům ložiskové skříně, na niž je aplikována.

Obrázek 1

Image

4.2.3.4   Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1   Obecné

Dynamické chování vozidla má značný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost i zatížení kolejí. Dynamické chování vozidla převážně určují následující prvky:

| — | maximální rychlost, |
| --- | --- |

—

maximální rychlost,

| — | maximální projektovaný nedostatek převýšení pro kolejové vozidlo, |
| --- | --- |

—

maximální projektovaný nedostatek převýšení pro kolejové vozidlo,

| — | parametry týkající se styku kolo-kolejnice (jízdní obrys kola a profil kolejnice, rozchod koleje), |
| --- | --- |

—

parametry týkající se styku kolo-kolejnice (jízdní obrys kola a profil kolejnice, rozchod koleje),

| — | statická a setrvačná hmotnost skříně, podvozků a dvojkolí, |
| --- | --- |

—

statická a setrvačná hmotnost skříně, podvozků a dvojkolí,

| — | charakteristiky vypružení vozidla, |
| --- | --- |

—

charakteristiky vypružení vozidla,

| — | nerovnoměrnosti trati. |
| --- | --- |

—

nerovnoměrnosti trati.

Aby byla zajištěna bezpečnost proti vykolejení i jízdní bezpečnost a aby se rovněž zabránilo přetížení kolejí, je třeba uskutečnit zkoušku pro postup přijetí u vozidel, která:

| — | jsou nově navržena, |
| --- | --- |

—

jsou nově navržena,

| — | prošla podstatnými konstrukčními úpravami, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí,
  nebo |
| --- | --- |

—

prošla podstatnými konstrukčními úpravami, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí,

nebo

| — | prošla změnami týkajícími se provozního režimu, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí. |
| --- | --- |

—

prošla změnami týkajícími se provozního režimu, jež by mohly ovlivnit bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost nebo zatížení kolejí.

Zkoušky bezpečnosti proti vykolejení, jízdní bezpečnosti a zatížení kolejí, které jsou prováděny v rámci zkoušek pro postup přijetí, musí být provedeny v souladu s příslušnými požadavky uvedenými v normě EN 14363:2005. Musí být rovněž posouzeny parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2 a 4.2.3.4.3 níže (za použití normální i zjednodušené metody povolené bodem 5.2.2 normy EN 14363:2005). Další podrobnosti o těchto parametrech jsou uvedeny v normě EN 14363:2005.

Norma EN 14363 bere v úvahu stávající stav techniky. Nicméně v následujících oblastech není vždy možné tyto požadavky splnit:

| — | kvalita geometrie koleje, |
| --- | --- |

—

kvalita geometrie koleje,

| — | kombinace rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení. |
| --- | --- |

—

kombinace rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení.

V rámci této TSI tyto požadavky zůstávají otevřeným bodem.

Zkoušky musí být provedeny za různých podmínek z hlediska rychlosti, nedostatku převýšení, kvality koleje a poloměru oblouku, které odpovídají způsobu použití vozidla.

Kvalita geometrie koleje musí být pro potřeby zkoušek reprezentativní vzhledem k obslužným trasám a musí být zahrnuta do zkušebního protokolu. Musí být použita metodika uvedená v příloze C normy EN 14363 za použití specifikovaných hodnot QN 1 a QN 2 jako vodítek. Tyto hodnoty však nepředstavují rozsah kvality geometrie, který se může vyskytnout.

Některá hlediska normy EN 14363 také nejsou v souladu s požadavky TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:

| — | geometrie styku, |
| --- | --- |

—

geometrie styku,

| — | podmínky zatížení. |
| --- | --- |

—

podmínky zatížení.

V souladu s normou EN 14363:2005 jsou dovoleny odchylky od požadavků stanovených v tomto bodu 4.2.3.4, pokud lze předložit důkazy o tom, že bezpečnost je rovnocenná bezpečnosti dosažené splněním těchto požadavků.

4.2.3.4.2.   Mezní hodnoty pro jízdní bezpečnost

Norma EN 14363:2005 (body 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6) obsahují definice frekvenčního obsahu, metod měření a podmínek pro parametry specifikované pod písmeny a), b) a c) níže.

| a) | Příčné síly
  Kolejová vozidla musí splňovat Prud‘hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu ΣY definovanou takto:

  ,
  kde ΣY je součet vodících sil dvojkolí a P0 je statická hmotnost na nápravu v kN, jak je vymezena v bodu 4.2.3.2. Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze kolo-kolejnice mezi pražcem a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly. |
| --- | --- |

a)

Příčné síly

Kolejová vozidla musí splňovat Prud‘hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu ΣY definovanou takto:

Formula,

kde ΣY je součet vodících sil dvojkolí a P0 je statická hmotnost na nápravu v kN, jak je vymezena v bodu 4.2.3.2. Výsledek tohoto vzorce definuje mezní hodnotu adheze kolo-kolejnice mezi pražcem a štěrkovým ložem pod vlivem příčné dynamické síly.

| b) | Kvocient příčných a svislých sil kola za normálních provozních podmínek (pro poloměr oblouku R ≥ 250 m):
  Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

  kde Y je laterální vodící síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena na základě referenčního rámce dvojkolí, a Q je svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena ve stejném referenčním rámci. |
| --- | --- |

b)

Kvocient příčných a svislých sil kola za normálních provozních podmínek (pro poloměr oblouku R ≥ 250 m):

Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

kde Y je laterální vodící síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena na základě referenčního rámce dvojkolí, a Q je svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici a která je měřena ve stejném referenčním rámci.

| c) | Kvocient příčných a svislých sil kola působících na zborcenou kolej (pro poloměr oblouku R < 250 m).
  Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

  .
  s úhlem okolku γ.
  Poznámka:
  Je-li úhel okolku γ roven 70 stupňům, pak mezní hodnota je (Y/Q)lim = 1,2.
  Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost chodu kolejového vozidla na zborcené koleji. |
| --- | --- |

c)

Kvocient příčných a svislých sil kola působících na zborcenou kolej (pro poloměr oblouku R < 250 m).

Poměr příčné a svislé síly (Y/Q) kola nepřesáhne mezní hodnotu

Formula.

s úhlem okolku γ.

Poznámka:

Je-li úhel okolku γ roven 70 stupňům, pak mezní hodnota je (Y/Q)lim = 1,2.

Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost chodu kolejového vozidla na zborcené koleji.

| d) | Kritérium nestability
  Definice: Po přímé trati nebo na trati s velkým poloměrem oblouku se dvojkolí pohybuje nestabilně, jestliže periodický boční pohyb dvojkolí zmenší mezeru mezi okolky a rohem obrysu kolejnic. Při nestabilním chodu působí tento boční pohyb v několika cyklech a významně závisí na:






  — | rychlosti
  a |
| --- | --- | --- |

d)

Kritérium nestability

Definice: Po přímé trati nebo na trati s velkým poloměrem oblouku se dvojkolí pohybuje nestabilně, jestliže periodický boční pohyb dvojkolí zmenší mezeru mezi okolky a rohem obrysu kolejnic. Při nestabilním chodu působí tento boční pohyb v několika cyklech a významně závisí na:

—

rychlosti

a

| — | ekvivalentní kuželovitosti (vymezené v bodu 4.2.3.4.6), kde je relevantní (viz bod 4.2.3.4.10) |
| --- | --- |

—

ekvivalentní kuželovitosti (vymezené v bodu 4.2.3.4.6), kde je relevantní (viz bod 4.2.3.4.10)

a způsobuje nadměrné boční vibrace.

| d1) | Efektivní hodnota součtu vodících sil použitých v rámci zkoušek pro přijetí nesmí přesáhnout mez
  ΣYef,lim = ΣYmax,lim/2
  kde ΣYmax,lim je definována pod písmenem a) tohoto bodu.
  Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost kolejového vozidla pohybovat se stabilním způsobem. |
| --- | --- |

d1)

Efektivní hodnota součtu vodících sil použitých v rámci zkoušek pro přijetí nesmí přesáhnout mez

ΣYef,lim = ΣYmax,lim/2

kde ΣYmax,lim je definována pod písmenem a) tohoto bodu.

Tato mezní hodnota charakterizuje schopnost kolejového vozidla pohybovat se stabilním způsobem.

| d2) | Kritéria pro aktivaci palubního poplašného zařízení pro případ nestability musí splňovat buď:






  — | požadavky bodů 5.3.2.2 a 5.5.2 normy EN 14363:2005 pro zjednodušenou metodu měření zrychlení, |
| --- | --- | --- |

d2)

Kritéria pro aktivaci palubního poplašného zařízení pro případ nestability musí splňovat buď:

—

požadavky bodů 5.3.2.2 a 5.5.2 normy EN 14363:2005 pro zjednodušenou metodu měření zrychlení,

| — | nebo indikovat nestabilitu, která se vyznačuje stálým bočním kmitáním (po více než 10 cyklů), jež generuje zrychlení rámu podvozku nad osou dvojkolí přesahující vrcholovou hodnotu 0,8 g při kmitočtu v rozmezí od 3 do 9 Hz. |
| --- | --- |

—

nebo indikovat nestabilitu, která se vyznačuje stálým bočním kmitáním (po více než 10 cyklů), jež generuje zrychlení rámu podvozku nad osou dvojkolí přesahující vrcholovou hodnotu 0,8 g při kmitočtu v rozmezí od 3 do 9 Hz.

4.2.3.4.3   Mezní hodnoty namáhání koleje

Frekvenční obsah, metody měření a podmínky pro parametry specifikované pod písmeny a), c) a d) níže jsou definovány normou EN 14363:2005 (body 5.5.1, 5.5.2 a příslušné body oddílů 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 a 5.6).

| a) | Svislá dynamická kolová síla
  Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), nesmí překročit hodnotu uvedenou v tabulce 2 pro rychlostní rozsah vozidla:
  Tabulka 2
  Dynamická kolová síla







  v (km/h) | Q (kN) |
| --- | --- | --- |
| 190 < v ≤ 250 | 180 |
| 250 < v ≤ 300 | 170 |
| v > 300 | 160 |

a)

Svislá dynamická kolová síla

Maximální svislá síla, kterou působí kolo na kolejnici (dynamická kolová síla Q), nesmí překročit hodnotu uvedenou v tabulce 2 pro rychlostní rozsah vozidla:

Tabulka 2

Dynamická kolová síla

v (km/h)

Q (kN)

190 < v ≤ 250

180

250 < v ≤ 300

170

v > 300

160

| b) | Podélná síla
  S cílem omezit podélnou sílu, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být maximální zrychlení nebo zpomalení nižší než 2,5 m/s2.
  Brzdové systémy, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejnice, nesmí dosahovat brzdné síly vyšší než:
  případ 1: 360 kN na celý vlak v případě nouzového brzdění,
  případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať. Jakákoli omezení brzdné síly vymezené v bodu 4.2.4.5 musí být odůvodněno, zveřejněno v registru infrastruktury a musí být zohledněno v provozních předpisech. |
| --- | --- |

b)

Podélná síla

S cílem omezit podélnou sílu, kterými působí kolejové vozidlo na kolej, musí být maximální zrychlení nebo zpomalení nižší než 2,5 m/s2.

Brzdové systémy, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejnice, nesmí dosahovat brzdné síly vyšší než:

případ 1: 360 kN na celý vlak v případě nouzového brzdění,

případ 2: pro ostatní případy brzdění, jako je normální provozní brzdění za účelem snížení rychlosti nebo jednorázové brzdění pro zastavení nebo opakované brzdění pro regulaci rychlosti, stanoví provozovatel infrastruktury použití brzdy a maximální povolené brzdné síly pro každou příslušnou trať. Jakákoli omezení brzdné síly vymezené v bodu 4.2.4.5 musí být odůvodněno, zveřejněno v registru infrastruktury a musí být zohledněno v provozních předpisech.

| c) | Kvazistatická vodivá síla Y
  qst

  Cílem omezení kvazistatické vodivé síly Y
  qst je zabránit nadbytečnému opotřebení kolejnic v obloucích.
  Platí vnitrostátní pravidla (viz příloha L). |
| --- | --- |

c)

Kvazistatická vodivá síla Y
  qst

Cílem omezení kvazistatické vodivé síly Y
  qst je zabránit nadbytečnému opotřebení kolejnic v obloucích.

Platí vnitrostátní pravidla (viz příloha L).

| d) | Kvazistatická kolová síla Q
  qst

  S cílem omezit svislé síly v obloucích při nedostatečném a nadbytečném převýšení musí být kvazistatická svislá kolová síla menší než

  Q
  qst,lim = 145 kN. |
| --- | --- |

d)

Kvazistatická kolová síla Q
  qst

S cílem omezit svislé síly v obloucích při nedostatečném a nadbytečném převýšení musí být kvazistatická svislá kolová síla menší než

Q
  qst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4   Rozhraní kolo-kolejnice

Rozhraní kolo-kolejnice je zcela zásadní pro bezpečnost proti vykolejení a rovněž pro vysvětlení dynamického chování kolejového vozidla za chodu. Jízdní obrys kola musí splňovat tyto požadavky:

| a) | úhel okolku (viz příloha M) je nejméně 67 stupňů, |
| --- | --- |

a)

úhel okolku (viz příloha M) je nejméně 67 stupňů,

| b) | sklon (viz příloha M) je v rozmezí od 3,7 do 8,5 stupně (6,5 % až 15 %), |
| --- | --- |

b)

sklon (viz příloha M) je v rozmezí od 3,7 do 8,5 stupně (6,5 % až 15 %),

| c) | ekvivalentní kuželovitost je v mezích stanovených v bodech 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8. |
| --- | --- |

c)

ekvivalentní kuželovitost je v mezích stanovených v bodech 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5   Konstrukce zajišťující stabilitu vozidla

Vozidla musí být navržena tak, aby byla stabilní na tratích, které splňují požadavky TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při maximální projektované rychlosti vozidla plus 10 %. Nestabilní provoz je definován v bodu 4.2.3.4.2 písm. d).

Kolejová vozidla navržená pro vyšší rychlosti musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro nižší rychlosti. Například kolejová vozidla navržená pro rychlosti > 250 km/h musí být stabilní i při provozu na tratích navržených pro rychlosti v řádu 200 km/h nebo nižší.

Rozmezí rychlostních hodnot a kuželovitosti, pro které je vozidlo navrženo jako stabilní, musí být specifikovány, ověřeny a uvedeny v registru kolejových vozidel.

Pokud stabilita závisí na použití zařízení, která nejsou zabezpečena proti výpadku, musí být vlaky, jejichž rychlost přesahuje 220 km/h, vybaveny palubním poplašným zařízením pro případ nestability. Zjišťování nestability musí vycházet ze zrychlení naměřeného na rámu podvozku. Poplašné zařízení musí strojvedoucího upozornit, aby v případě nestability snížil rychlost. Kritéria pro aktivaci poplašného zařízení musí být shodná s těmi, která jsou vymezena v bodu 4.2.3.4.2 písm. d2.

4.2.3.4.6   Definice ekvivalentní kuželovitosti

Ekvivalentní kuželovitost je tangent úhlu kužele dvojkolí s kuželovitými koly, jejichž boční pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé trati a na trati s oblouky velkého poloměru.

Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti, které jsou uvedeny v následujících tabulkách, musí být vypočteny pro amplitudu (y) bočního posuvu dvojkolí:

| — | y = 3 mm, | wenn (TG – SR) ≥ 7 mm |
| --- | --- | --- |
| — | , | wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm |
| — | y = 2 mm, | wenn (TG – SR) < 7 mm |

—

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

—

Formula

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 7 mm

kde TG je rozchod koleje a SR je vzdálenost mezi aktivními plochami dvojkolí.

4.2.3.4.7   Projektované hodnoty jízdních obrysů kol

Musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol i vzdálenost mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanovené v tabulce 3 nebudou překročeny v případě, kdy navržené dvojkolí je modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4.

Tabulka 3

Projektované mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

| Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) | Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti | Zkušební podmínky (viz tabulka 4) |
| --- | --- | --- |
| ≥ 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 a 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 a 3 |

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Zkušební podmínky (viz tabulka 4)

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 230 a ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 280 a ≤ 300

0,10

1, 3, 5 a 6

> 300

0,10

1 a 3

Tabulka 4

Traťové zkušební podmínky pro ekvivalentní kuželovitost pro účely modelování

| Zkušební podmínky č. | Profil hlavy kolejnice | Sklon kolejnice | Rozchod kolejí |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 | 1 na 20 | 1 435 mm |
| 2 | část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 | 1 na 40 | 1 435 mm |
| 3 | část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 | 1 na 20 | 1 437 mm |
| 4 | část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003 | 1 na 40 | 1 437 mm |
| 5 | část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 | 1 na 40 | 1 435 mm |
| 6 | část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 | 1 na 40 | 1 437 mm |

Zkušební podmínky č.

Profil hlavy kolejnice

Sklon kolejnice

Rozchod kolejí

1

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 20

1 435 mm

2

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 40

1 435 mm

3

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 20

1 437 mm

4

část kolejnice 60 E 1 definovaná v normě EN 13674–1:2003

1 na 40

1 437 mm

5

část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006

1 na 40

1 435 mm

6

část kolejnice 60 E 2 definovaná v příloze F TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006

1 na 40

1 437 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v normě prEN 13715:2006, se vzdáleností aktivní ploch v rozmezí od 1 420 mm do 1 426 mm.]

Poznámka: Projektované hodnoty pro kuželovitost jsou uvedeny v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Hodnoty v ní obsažené se liší od hodnot uvedených v této TSI pro jízdní obrysy kol. Rozdíl je záměrný a je výsledkem výběru referenčního jízdního obrysu kola a profilu kolejnice pro účely posouzení.

4.2.3.4.8   Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Posouzení tohoto bodu je povinností členského státu nebo členských států, kde je kolejové vozidlo provozováno. Tento bod je z posouzení prováděného oznámeným subjektem vyloučen.

Plán údržby musí stanovit postupy železničního podniku, které se týkají údržby dvojkolí a jízdních obrysů kol. Tyto postupy zohlední rozmezí kuželovitosti, pro které je vozidlo certifikováno (viz bod 4.2.3.4.5).

Dvojkolí musí být udržováno tak, aby zajistilo (přímo či nepřímo), že ekvivalentní kuželovitost zůstává ve vztahu k vozidlu ve schválených mezích v případě, kdy je dvojkolí modelováno při přejezdu přes reprezentativní vzorek traťových zkušebních podmínek (simulovaných výpočtem), které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5.

Tabulka 5

Simulované traťové zkušební podmínky pro provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

| Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) | Zkušební podmínky (viz tabulka 4) |
| --- | --- |
| ≥ 190 a ≤ 200 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 200 a ≤ 230 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 230 a ≤ 250 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 250 a ≤ 280 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 280 a ≤ 300 | 1, 3, 5 a 6 |
| > 300 | 1 a 3 |

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Zkušební podmínky (viz tabulka 4)

≥ 190 a ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 200 a ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 230 a ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 250 a ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 280 a ≤ 300

1, 3, 5 a 6

> 300

1 a 3

V případě nových návrhů podvozků/vozidel, nebo v případě provozování známých vozidel na trase s podstatnými rozdílnými charakteristikami není obvykle znám stav opotřebení jízdního obrysu kola a tedy ani změna ekvivalentní kuželovitosti. Pro takovou situaci musí být navržen provizorní plán údržby. Platnost plánu musí být potvrzena v návaznosti na sledování jízdního obrysu kola a ekvivalentní kuželovitosti v provozu. Při sledování je nutné zohlednit reprezentativní počet dvojkolí a musí vzít v úvahu rozdíl mezi dvojkolími v různých pozicích na vozidle a mezi rozdílnými typy vozidel vlakové soupravy.

Je-li hlášena jízdní nestabilita, železniční podnik musí namodelovat měřené jízdní obrysy kol a vzdálenosti mezi aktivními plochami kol (rozměr SR v příloze M) podle reprezentativního vzorku traťových zkušebních podmínek, které jsou specifikovány v tabulce 4 a 5, aby ověřil jejich shodu s maximální ekvivalentní kuželovitostí, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní.

Jestliže dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní kuželovitost, pro kterou je vozidlo navrženo a certifikováno jako stabilní, pak TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 vyžaduje od provozovatele infrastruktury, aby ověřil, zda kolej splňuje požadavky uvedené v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Jestliže vozidlo i kolej splňují požadavky příslušných TSI, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.

4.2.3.4.9   Dvojkolí

4.2.3.4.9.1   Dvojkolí

| a) | Geometrické rozměry
  Maximální a minimální rozměry dvojkolí pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M. |
| --- | --- |

a)

Geometrické rozměry

Maximální a minimální rozměry dvojkolí pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M.

| b) | Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.
  Požadavky týkající se elektrického odporu dvojkolí, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3.3.1. |
| --- | --- |

b)

Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

Požadavky týkající se elektrického odporu dvojkolí, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2   Prvek interoperability „kola“

| a) | Geometrické rozměry
  Maximální a minimální rozměry kol pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M. |
| --- | --- |

a)

Geometrické rozměry

Maximální a minimální rozměry kol pro standardní rozchod kolejí (1 435 mm) jsou uvedeny v příloze M.

| b) | Charakteristiky kritérií opotřebení
  Pro dosažení souladu mezi výběrem materiálu pro kolejnice (podle definic v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006) a pro kola musí být kola vyrobena z materiálů vymezených takto:






  — | Pro celou hloubku opotřebení obruče kola musí být tvrdost materiálu v Brinnelově stupnici (HB) nejméně 245. |
| --- | --- | --- |

b)

Charakteristiky kritérií opotřebení

Pro dosažení souladu mezi výběrem materiálu pro kolejnice (podle definic v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006) a pro kola musí být kola vyrobena z materiálů vymezených takto:

—

Pro celou hloubku opotřebení obruče kola musí být tvrdost materiálu v Brinnelově stupnici (HB) nejméně 245.

| — | Je-li tloušťka oblasti opotřebení větší než 35 mm, musí být hodnota 245 HB prokázána až do hloubky 35 mm pod pojízdnou plochu. |
| --- | --- |

—

Je-li tloušťka oblasti opotřebení větší než 35 mm, musí být hodnota 245 HB prokázána až do hloubky 35 mm pod pojízdnou plochu.

| — | Hodnota tvrdosti na spojnici mezi středem kola a obručí kola musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnota naměřená v maximální hloubce opotřebení. |
| --- | --- |

—

Hodnota tvrdosti na spojnici mezi středem kola a obručí kola musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnota naměřená v maximální hloubce opotřebení.

| c) | Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“
  Požadavky týkající se geometrie a materiálu pro kola, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.3. |
| --- | --- |

c)

Požadavky související se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Požadavky týkající se geometrie a materiálu pro kola, jež souvisí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10   Specifické požadavky na vozidla s nezávisle se otáčejícími koly

Vozidlo vybavené nezávisle se otáčejícími koly musí mít tyto vlastnosti:

| a) | návrh náklonu/podvozku k zajištění stabilního chování nápravy/podvozku v oblouku, |
| --- | --- |

a)

návrh náklonu/podvozku k zajištění stabilního chování nápravy/podvozku v oblouku,

| b) | metoda pro vycentrování nápravy na kolejích při provozu na rovné trati, |
| --- | --- |

b)

metoda pro vycentrování nápravy na kolejích při provozu na rovné trati,

| c) | rozměry kol splňují požadavky uvedené v příloze M této TSI. |
| --- | --- |

c)

rozměry kol splňují požadavky uvedené v příloze M této TSI.

Požadavky na ekvivalentní kuželovitost (body 4.2.3.4.6 až 4.2.3.4.8) se nepoužijí u vozidel vybavených nezávisle se otáčejícími koly a tudíž mohou být u vozidel s nezávislými koly použity jízdní obrysy kol, které těmto požadavkům nevyhovují.

Ostatní požadavky na dynamické chování (body 4.2.3.4.1 až 4.2.3.4.4 písm. b)) pro vozidla s dvojkolími se vztahují i na vozidla vybavená nezávislými koly.

4.2.3.4.11   Zjištění bezpečnosti proti vykolejení

Nové vlakové soupravy třídy 1 musí být vybaveny systémy pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení, pokud je stanovena jejich specifikace pro interoperabilitu a jsou-li dostupné na trhu.

Není-li specifikace pro interoperabilitu systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení k dispozici, pak instalace těchto systémů pro zjištění bezpečnosti proti vykolejení není povinná.

4.2.3.5   Maximální délka vlaku

Délka vlaků nesmí přesáhnout 400 m. Je přípustná odchylka 1 % s cílem zlepšit aerodynamické vlastnosti přední a zadní části vlaku.

Za účelem maximalizace přístupu do transevropské vysokorychlostní sítě musí být maximální délka vlaku kompatibilní s užitečnou délkou nástupiště, která je specifikována v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.6   Maximální sklon klesání a stoupání

Vlaky musí být schopné rozjezdu, jízdy a zastavení na maximálních sklonech na všech tratích, pro které jsou konstruovány a na kterých budou pravděpodobně provozovány.

Tento požadavek má zvláštní význam pro požadavky na výkonnost uvedené v této TSI.

Maximální sklony každé tratě jsou definovány v registru infrastruktury. Maximální přípustné sklony jsou uvedeny v bodech 4.2.5 a 7.3.1 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.7   Minimální poloměr oblouku koleje

Tento parametr tvoří rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému v tom smyslu, že minimální poloměry oblouku koleje, které je třeba brát v úvahu, jsou definovány jednak pro vysokorychlostní tratě (na základě nedostatku převýšení) a jednak pro odstavné koleje. Odkazuje se na bod 2.2 registru infrastruktury a body 4.2.6 a 4.2.24.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.3.8   Mazání okolku

Za účelem ochrany kolejnic a kol proti nadměrnému opotřebení, zejména v obloucích, musí být vlaky vybaveny mazáním okolku. Zařízení musí být instalováno nejméně na jedné nápravě, která je blízko přední části vlaku.

Po promazání nesmí být znečištěna oblast styku jízdní plochy kola s kolejnicí.

4.2.3.9   Součinitel náklonu

Kdykoli je nehybné vozidlo umístěno na převýšenou kolej, jejíž skluznice se nachází v úhlu δ k horizontále, pak se vozidlová skříň naklání směrem k závěsu a s kolmicí k úrovni kolejnice svírá úhel η. Součinitel náklonu s je definován poměrem:

Formula

Tento parametr ovlivňuje obalovou křivku vozidla. Součinitel náklonu s u vozidel vybavených sběrači musí být menší než 0,25. U vlaků s naklápěním je přípustné, aby tento požadavek nesplňovaly, avšak za předpokladu, že jsou vybaveny zařízeními pro kompenzaci sběračů.

4.2.3.10   Použití písku

Musí být zajištěna pískovací zařízení pro zlepšení brzdného a trakčního výkonu. Objem písku distribuovaný podél trati je specifikován v bodu 4.1.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Maximální počet aktivních pískovacích zařízení je vymezen v bodu 4.1.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Rovněž musí být u kolejových vozidel stanovena možnost přerušit pískování:

| — | v posunovacích zónách, |
| --- | --- |

—

v posunovacích zónách,

| — | při zastavení s výjimkou spouštění a testování pískovacích zařízení, |
| --- | --- |

—

při zastavení s výjimkou spouštění a testování pískovacích zařízení,

| — | během brzdění při rychlosti nižší než 20 km/h. |
| --- | --- |

—

během brzdění při rychlosti nižší než 20 km/h.

4.2.3.11   Nabírání štěrku

Toto je otevřený bod.

4.2.4   Brzdění

4.2.4.1   Minimální brzdný výkon

| a) | Vlaky musí být vybaveny systémem pro regulaci brzdění s jedním nebo více stupni zpomalení. Předepsané úrovně výkonnosti vymezující minimální brzdný výkon jsou uvedeny v tabulce 6 a 7. Splnění těchto úrovní výkonnosti a bezpečný provoz brzdového systému musí být prokázány v plném rozsahu. |
| --- | --- |

a)

Vlaky musí být vybaveny systémem pro regulaci brzdění s jedním nebo více stupni zpomalení. Předepsané úrovně výkonnosti vymezující minimální brzdný výkon jsou uvedeny v tabulce 6 a 7. Splnění těchto úrovní výkonnosti a bezpečný provoz brzdového systému musí být prokázány v plném rozsahu.

| b) | Je důležité poznamenat, že hodnoty v tabulce 6 níže jsou vhodné pro kolejová vozidla a nesmějí být interpretovány jako absolutní hodnoty pro definování brzdných křivek, které jsou vyžadovány subsystémem „Řízení a zabezpečení.“ |
| --- | --- |

b)

Je důležité poznamenat, že hodnoty v tabulce 6 níže jsou vhodné pro kolejová vozidla a nesmějí být interpretovány jako absolutní hodnoty pro definování brzdných křivek, které jsou vyžadovány subsystémem „Řízení a zabezpečení.“

| c) | Výkonnost: v rozmezí uvedených rychlostí musí být vlaky schopny dosahovat minimální průměrná zpomalení, a to v rámci každého rychlostního rozsahu specifikovaného níže.
  Tabulka 6
  Minimální úrovně brzdného výkonu










  Brzdný režim | te

  (s) | Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2) |
| --- | --- | --- | --- |
| 350–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |
| Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení | 3 | 0,75 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |
| Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek | 3 | 0,60 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

c)

Výkonnost: v rozmezí uvedených rychlostí musí být vlaky schopny dosahovat minimální průměrná zpomalení, a to v rámci každého rychlostního rozsahu specifikovaného níže.

Tabulka 6

Minimální úrovně brzdného výkonu

Brzdný režim

te

(s)

Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2)

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost: součet doby prodlení a poloviny doby náběhu brzdy, kde doba náběhu brzdy je definována jako čas potřebný k dosažení 95 % požadované brzdné síly.

Případ A

| — | Rovná trať a normální zatížení vlaku, jak jsou definovány v bodu 4.2.3.2, na suchých kolejích (1) |
| --- | --- |

—

Rovná trať a normální zatížení vlaku, jak jsou definovány v bodu 4.2.3.2, na suchých kolejích (1)

a maximálně zhoršený provozní režim vymezený dále:

| — | jedna dynamická brzdová jednotka, která je schopna fungovat nezávisle na dalších dynamických brzdových jednotkách, je deaktivována, pokud je nezávislá na trolejovém drátu, případně jsou deaktivovány všechny jednotky dynamické brzdy, pokud jsou závislé na napětí v trolejovém drátu; |
| --- | --- |

—

jedna dynamická brzdová jednotka, která je schopna fungovat nezávisle na dalších dynamických brzdových jednotkách, je deaktivována, pokud je nezávislá na trolejovém drátu, případně jsou deaktivovány všechny jednotky dynamické brzdy, pokud jsou závislé na napětí v trolejovém drátu;

| — | nebo jeden nezávislý modul brzdového systému, který rozptyluje kinetickou energii zahříváním kolejí, je nefunkční, pokud je tento systém nezávislý na dynamické brzdě. |
| --- | --- |

—

nebo jeden nezávislý modul brzdového systému, který rozptyluje kinetickou energii zahříváním kolejí, je nefunkční, pokud je tento systém nezávislý na dynamické brzdě.

Případ B

Stejně jako v případě A a

| — | je odpojen jeden rozvodný ventil nebo obdobné soběstačné řídící zařízení, které působí na třecí brzdu z jednoho nebo ze dvou nosných podvozků
  a |
| --- | --- |

—

je odpojen jeden rozvodný ventil nebo obdobné soběstačné řídící zařízení, které působí na třecí brzdu z jednoho nebo ze dvou nosných podvozků

a

| — | snížená adheze mezi kolem a kolejnicí
  a |
| --- | --- |

—

snížená adheze mezi kolem a kolejnicí

a

| — | součinitele tření mezi brzdovým obložením a brzdovým kotoučem je snížen vlivem vlhkosti. |
| --- | --- |

—

součinitele tření mezi brzdovým obložením a brzdovým kotoučem je snížen vlivem vlhkosti.

Celý postup posouzení je popsán v příloze P.

Poznámka 1: Na stávající infrastruktuře mohou provozovatelé infrastruktury definovat další požadavky vzhledem k různým systémům řízení a zabezpečení třídy B na své části transevropské vysokorychlostní železniční sítě (viz registr infrastruktury), např. další brzdové systémy nebo snížené provozní rychlosti pro dané brzdné vzdálenosti.

Poznámka 2: Normální provozní brzdné podmínky jsou definovány v bodu 4.2.4.4.

| (d) | Brzdné dráhy: Brzdná dráha S vypočtená jako funkce výše definovaných minimálních zpomalení je definována vzorcem:

  kde:







  V0 | = | počáteční rychlost (m/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| V1 ...  Vn | = | rychlost uvedená v tabulce 6 (m/s) |
| ab1
  ... abn+1 | = | specifikované zpomalení v rámci daného pásma rychlosti (m/s2) |
| te | = | ekvivalentní doba uvedení v činnost (s) |

(d)

Brzdné dráhy: Brzdná dráha S vypočtená jako funkce výše definovaných minimálních zpomalení je definována vzorcem:

kde:

V0

=

počáteční rychlost (m/s)

V1 ...  Vn

=

rychlost uvedená v tabulce 6 (m/s)

ab1
  ... abn+1

=

specifikované zpomalení v rámci daného pásma rychlosti (m/s2)

te

=

ekvivalentní doba uvedení v činnost (s)

V tabulce 7 jsou při použití údajů obsažených v tabulce 6 uvedeny příklady brzdných drah, kterých musí být dosaženo při určitých počátečních rychlostech.

Tabulka 7

Maximální brzdná dráha

| Brzdný režim | te

  (s) | Brzdná dráha nesmí překročit (m) |
| --- | --- | --- |
| 350–0 (km/h) | 300–0 (km/h) | 250–0 (km/h) | 200–0 (km/h) |
| Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení | 3 | 5 360 | 3 650 | 2 430 | 1 500 |
| Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek | 3 | 6 820 | 4 690 | 3 130 | 1 940 |

Brzdný režim

te

(s)

Brzdná dráha nesmí překročit (m)

350–0 (km/h)

300–0 (km/h)

250–0 (km/h)

200–0 (km/h)

Případ A – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Případ B – nouzové brzdění s odpojením specifického zařízení a za nepříznivých povětrnostních podmínek

3

6 820

4 690

3 130

1 940

| e) | Doplňkové podmínky:
  Pro případy A a B, kdy je uvažováno nouzové brzdění:
  Příspěvek elektrických dynamických brzd lze zahrnout do výpočtu výše stanovených výkonností jen tehdy,






  — | je-li jejich provoz nezávislý na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, nebo |
| --- | --- | --- |

e)

Doplňkové podmínky:

Pro případy A a B, kdy je uvažováno nouzové brzdění:

Příspěvek elektrických dynamických brzd lze zahrnout do výpočtu výše stanovených výkonností jen tehdy,

—

je-li jejich provoz nezávislý na přítomnosti napětí v trolejovém vedení, nebo

| — | je-li povolen členským státem. |
| --- | --- |

—

je-li povolen členským státem.

Je přípustné zahrnout příspěvek brzdových systémů, které rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejí v rámci výkonu nouzového brzdění a za podmínek uvedených v bodu 4.2.4.5.

Elektromagnetické brzdy s magnety, které jsou v kontaktu s kolejnicí, nesmí být použity při rychlostech přesahujících 280 km/h. Je přípustné zahrnout příspěvek elektromagnetických brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do nouzového brzdění na všech tratích, a to jako prostředek sloužící k udržení předpokládaného brzdného výkonu.

4.2.4.2   Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí

Konstrukce vlaku a výpočet jeho brzdného výkonu nesmí předpokládat hodnoty adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující následující hodnoty. Pro rychlosti nižší než 200 km/h nesmí být předpokládaný maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí během brzdění vyšší než 0,15. Pro rychlosti vyšší než 200 km/h musí být předpokládáno, že maximální požadovaný součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí klesá lineárně na hodnotu 0,1 při rychlosti 350 km/h.

Při výpočtu, který slouží k ověření brzdného výkonu, se použije vlak v plném provozním stavu a při normálním zatížení (jak je definováno v bodu 4.2.3.2).

4.2.4.3   Požadavky na brzdový systém

Kromě požadavků uvedených v bodech 4.2.4.1 a 4.2.4.2 musí být u brzdového systému prokázáno dosažení bezpečnostních cílů stanovených směrnicí 96/48/ES. Tento požadavek je splněn použitím např. brzdových systémů vyhovujících UIC.

V případě ostatních brzdových systémů je nutné prokázat, že mohou dosáhnout nejméně takové úrovně bezpečnosti provozu, jaké je dosahováno brzdovými systémy vyhovujícími UIC.

Brzdový systém musí splňovat tyto požadavky:

Pro celý vlak:

| — | Použitím záchranné brzdy z jakéhokoli důvodu musí být automaticky přerušeno veškeré trakční napájení bez možnosti jeho obnovení, dokud je záchranná brzda v činnosti. |
| --- | --- |

—

Použitím záchranné brzdy z jakéhokoli důvodu musí být automaticky přerušeno veškeré trakční napájení bez možnosti jeho obnovení, dokud je záchranná brzda v činnosti.

| — | Záchrannou brzdu musí být možné uvést do činnosti kdykoli z normální pracovní polohy strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

Záchrannou brzdu musí být možné uvést do činnosti kdykoli z normální pracovní polohy strojvedoucího.

| — | Vozidla musí být vybavena protiskluzovými zařízeními pro omezování skluzu kol v případě snížené adheze mezi kolem a kolejnicí. |
| --- | --- |

—

Vozidla musí být vybavena protiskluzovými zařízeními pro omezování skluzu kol v případě snížené adheze mezi kolem a kolejnicí.

| — | Vlaky třídy 1 musí být vybaveny systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy. Protiskluzové zařízení a systém sledování otáčení kol musí fungovat nezávisle na sobě. |
| --- | --- |

—

Vlaky třídy 1 musí být vybaveny systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy. Protiskluzové zařízení a systém sledování otáčení kol musí fungovat nezávisle na sobě.

| — | Použití nouzové brzdy, která je aktivována prostřednictvím brzdového ventilu strojvedoucího nebo doplňkového ovládání nouzové brzdy, jakož i prostřednictvím zařízení pro sledování a regulaci rychlosti, musí mít níže uvedené okamžité a současné účinky:






  — | Rapidní pokles tlaku v hlavním brzdovém potrubí na ≤ 2 bary. Kabina musí být vybavena jednak brzdovým ventilem strojvedoucího a jednak doplňkovým ovládáním nouzové brzdy pro zajištění dostatečnosti. |
| --- | --- | --- |

—

Použití nouzové brzdy, která je aktivována prostřednictvím brzdového ventilu strojvedoucího nebo doplňkového ovládání nouzové brzdy, jakož i prostřednictvím zařízení pro sledování a regulaci rychlosti, musí mít níže uvedené okamžité a současné účinky:

—

Rapidní pokles tlaku v hlavním brzdovém potrubí na ≤ 2 bary. Kabina musí být vybavena jednak brzdovým ventilem strojvedoucího a jednak doplňkovým ovládáním nouzové brzdy pro zajištění dostatečnosti.

| — | Přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí. |
| --- | --- |

—

Přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí.

V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, přerušení opětného naplnění hlavního brzdového potrubí není povinné.

| — | Použití elektropneumatické brzdy (EP brzda), je-li ve vlaku instalována. |
| --- | --- |

—

Použití elektropneumatické brzdy (EP brzda), je-li ve vlaku instalována.

V případě krátkých vlaků, jejichž délka je kratší než 250 m, a pokud je při použití nouzové brzdy dosažena ekvivalentní doba uvedení v činnost te 3 s nebo méně, ovládání elektropneumatické brzdy není povinné.

| — | Použití plné brzdné síly odpovídající výkonu uvedenému v bodu 4.2.4.1. |
| --- | --- |

—

Použití plné brzdné síly odpovídající výkonu uvedenému v bodu 4.2.4.1.

| — | Přerušení trakčního napájení. |
| --- | --- |

—

Přerušení trakčního napájení.

| — | Provozní brzdění: Výsledkem použití plného provozního brzdění musí být přerušeno trakční napájení bez jeho automatického obnovení. |
| --- | --- |

—

Provozní brzdění: Výsledkem použití plného provozního brzdění musí být přerušeno trakční napájení bez jeho automatického obnovení.

| — | Plné provozní brzdění je definováno jako brzdění, které je výsledkem maximální brzdné síly v rozmezí provozního brzdění před nouzovým brzděním. |
| --- | --- |

—

Plné provozní brzdění je definováno jako brzdění, které je výsledkem maximální brzdné síly v rozmezí provozního brzdění před nouzovým brzděním.

Elektrické brzdění

| — | Příspěvek elektrických brzd musí být v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1. písm. e). |
| --- | --- |

—

Příspěvek elektrických brzd musí být v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1. písm. e).

| — | Pokud to elektrická zařízení (trakční napájecí stanice) umožňují, je přípustné vracení elektrické energie generované brzděním, při tom však nesmí dojít k překročení mezních hodnot napětí stanovených v bodu 4.1 normy EN 50163:2004. |
| --- | --- |

—

Pokud to elektrická zařízení (trakční napájecí stanice) umožňují, je přípustné vracení elektrické energie generované brzděním, při tom však nesmí dojít k překročení mezních hodnot napětí stanovených v bodu 4.1 normy EN 50163:2004.

Všechna vozidla musí být vybavena prostředky pro odpojení brzd a ukazateli stavu brzd.

Vlaky jezdící maximální rychlostí vyšší než 200 km/h musí být navíc vybaveny systémem pro diagnostiku poruchy (brzd).

4.2.4.4   Výkonnost provozního brzdění

Kromě specifikací uvedených v bodu 4.2.4.1 „Minimální brzdné vlastnosti“ musí vlaky v provozu splňovat požadavky na průměrné zpomalení uvedené v tabulce 8.

Tabulka 8

Minimální střední úrovně zpomalení pro provozní brzdění

| Brzdný režim | te | Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2) |
| --- | --- | --- |
| (s) | 350–300 (km/h) | 300–230 (km/h) | 230–170 (km/h) | 170–0 (km/h) |
| Provozní brzdění | 2 | 0,30 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |
| te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost |

Brzdný režim

te

Minimální střední zpomalení měřené mezi koncem te a dosažením cílové rychlosti (m/s2)

(s)

350–300 (km/h)

300–230 (km/h)

230–170 (km/h)

170–0 (km/h)

Provozní brzdění

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te (s) = ekvivalentní doba uvedení v činnost

Těchto zpomalení musí vlak dosahovat na rovné trati v konfiguracích stanovených v bodu 4.2.4.1, případ A.

4.2.4.5   Brzdy s vířivými proudy

Tento bod se zabývá rozhraními subsystému „Infrastruktura“ ve vztahu k použití brzd s vířivými proudy.

Jak je uvedeno v TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, použití tohoto druhu brzdy, nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí, na tratích (budovaných, modernizovaných nebo spojovacích) transevropské vysokorychlostní sítě je přípustné v těchto případech:

| — | pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí uvedených v registru infrastruktury, |
| --- | --- |

—

pro nouzové brzdění na všech tratích s výjimkou některých zvláštních spojovacích tratí uvedených v registru infrastruktury,

| — | pro plné nebo normální provozní brzdění na úsecích tratí, kde je použití povoleno provozovatelem infrastruktury. V tomto případě musejí být podmínky zveřejněny v registru infrastruktury. |
| --- | --- |

—

pro plné nebo normální provozní brzdění na úsecích tratí, kde je použití povoleno provozovatelem infrastruktury. V tomto případě musejí být podmínky zveřejněny v registru infrastruktury.

Vlaky vybavené tímto druhem brzdy musí vyhovovat těmto specifikacím:

| — | Brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí mohou být používány od maximální provozní rychlosti až do rychlosti 50 km/h: (v
  max ≥ v ≥ 50 km/h). |
| --- | --- |

—

Brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí mohou být používány od maximální provozní rychlosti až do rychlosti 50 km/h: (v
  max ≥ v ≥ 50 km/h).

| — | Maximální průměrné zpomalení musí být menší než 2,5 m/s2 (této hodnoty, která tvoří rozhraní s podélnou pevností kolejnic, musí být dosaženo při použití všech brzd). |
| --- | --- |

—

Maximální průměrné zpomalení musí být menší než 2,5 m/s2 (této hodnoty, která tvoří rozhraní s podélnou pevností kolejnic, musí být dosaženo při použití všech brzd).

| — | V nejhorším případě, tj. pokud jde o vícenásobně spřažené vlakové soupravy až do maximální přípustné délky vlaku, musí maximální podélná brzdná síla, kterou působí brzda s vířivými proudy na kolejnici, být:






  — | 105 kN při použití brzdy s brzdnou silou menší než 2/3 plného provozního brzdění, |
| --- | --- | --- |

—

V nejhorším případě, tj. pokud jde o vícenásobně spřažené vlakové soupravy až do maximální přípustné délky vlaku, musí maximální podélná brzdná síla, kterou působí brzda s vířivými proudy na kolejnici, být:

—

105 kN při použití brzdy s brzdnou silou menší než 2/3 plného provozního brzdění,

| — | lineární od 105 kN do 180 kN při použití brzdy s brzdnou silou v rozmezí od 2/3 až do plného provozního brzdění, |
| --- | --- |

—

lineární od 105 kN do 180 kN při použití brzdy s brzdnou silou v rozmezí od 2/3 až do plného provozního brzdění,

| — | 180 kN při plném provozním brzdění, |
| --- | --- |

—

180 kN při plném provozním brzdění,

| — | 360 kN při nouzovém brzdění. |
| --- | --- |

—

360 kN při nouzovém brzdění.

Je přípustné zahrnout příspěvek brzd, které jsou nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí při brzdném výkonu vymezeném v bodu 4.2.4.1. To předpokládá, že je možné zajistit bezpečný provoz tohoto druhu brzdy a že není ovlivněn jakýmikoli primárními výpadky.

4.2.4.6   Ochrana znehybněného vlaku

V případě, že dojde k přerušení dodávky stlačeného vzduchu nebo k poruše napájení, musí být možné zastavit a udržet vlak s normální zátěží (jak je definováno v bodu 4.2.3.2) na trati se sklonem 35 ‰ za použití samotné třecí brzdy i v případě, že je jeden rozvodný ventil vypnutý, a to nejméně po dobu dvou hodin.

Musí být možné udržet vlak s normální zátěží znehybněný po blíže neurčenou dobu na trati se sklonem 35 ‰. Nestačíli samotná parkovací brzda, musí být ve vlaku k dispozici přídavné prostředky pro znehybnění.

4.2.4.7   Brzdný výkon na prudkých sklonech

Tepelný brzdný výkon musí umožnit vlaku jízdu na trati s maximálním sklonem uvedeným v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 při rychlosti, která se přinejmenším rovná 90 % maximální provozní rychlosti vlaku. Tento tepelný výkon se použije pro výpočet mezního sklonu, na němž může být dosaženo maximální rychlosti vlaku.

Stejné podmínky pro zatížení vlaku, prostředky brzdění a stav kolejí se použijí i v případě A pro nouzové brzdění, jak je definováno v bodu 4.2.4.1 písm. c) a e). Vyhovění tomuto požadavku musí být prokázáno výpočtem.

4.2.4.8   Požadavky na brzdění v případě odtažení vlaku

Požadavky na pneumatické brzdové zařízení vysokorychlostních vlaků pro vlečení v případě nouzového odtažení jsou následující:

| 1. | Doba plnění brzdového válce na 95 % maximálního tlaku: 3–5 sekund, 3–6 sekund u brzdné soustavy působící úměrně zatížení. |
| --- | --- |

1.

Doba plnění brzdového válce na 95 % maximálního tlaku: 3–5 sekund, 3–6 sekund u brzdné soustavy působící úměrně zatížení.

| 2. | Doba uvolnění brzdového válce na hodnotu tlaku 0,4 barů: nejméně 5 sekund. |
| --- | --- |

2.

Doba uvolnění brzdového válce na hodnotu tlaku 0,4 barů: nejméně 5 sekund.

| 3. | Snížení tlaku v brzdovém potrubí, které je požadováno pro dosažení maximálního tlaku brzdového válce: 1,5 ± 0,1 barů (vycházející ze jmenovité hodnoty brzdového potrubí 5,0 ± 0,05 barů). |
| --- | --- |

3.

Snížení tlaku v brzdovém potrubí, které je požadováno pro dosažení maximálního tlaku brzdového válce: 1,5 ± 0,1 barů (vycházející ze jmenovité hodnoty brzdového potrubí 5,0 ± 0,05 barů).

| 4. | Citlivost brzdy na pomalé snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda nebyla aktivována, pokud normální pracovní tlak klesne během jedné minuty o 0,3 barů. |
| --- | --- |

4.

Citlivost brzdy na pomalé snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda nebyla aktivována, pokud normální pracovní tlak klesne během jedné minuty o 0,3 barů.

| 5. | Citlivost brzdy na snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda byla aktivována do 1,2 sekundy, pokud normální pracovní tlak klesne během 6 sekund o 0,6 barů. |
| --- | --- |

5.

Citlivost brzdy na snižování tlaku v brzdovém potrubí musí být taková, aby brzda byla aktivována do 1,2 sekundy, pokud normální pracovní tlak klesne během 6 sekund o 0,6 barů.

| 6. | Každá brzda musí být vybavena spouštěcím/vypínacím zařízením, a to včetně parkovací brzdy. |
| --- | --- |

6.

Každá brzda musí být vybavena spouštěcím/vypínacím zařízením, a to včetně parkovací brzdy.

| 7. | Změnou tlaku v brzdovém potrubí musí být možné dosáhnout nejméně pěti stupňů brzdné síly. |
| --- | --- |

7.

Změnou tlaku v brzdovém potrubí musí být možné dosáhnout nejméně pěti stupňů brzdné síly.

| 8. | Musí být indikován stav (použitých/uvolněných) brzd, včetně parkovací brzdy. |
| --- | --- |

8.

Musí být indikován stav (použitých/uvolněných) brzd, včetně parkovací brzdy.

Je-li palubní brzdový systém aktivován jinými než pneumatickými prostředky, musí pneumatické hodnoty na rozhraní spojení dosáhnout výkonu, který je rovnocenný výše uvedenému.

4.2.5   Informace pro cestující a komunikace s nimi

4.2.5.1   Vlakový dorozumívací systém

Rovněž se použijí body 4.2.2.8.1 a 4.2.2.8.3 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

Vlaky musí být přinejmenším vybaveny zvukovými komunikačními prostředky:

| — | pro předávání hlášení od doprovodu vlaku cestujícím ve vlaku, |
| --- | --- |

—

pro předávání hlášení od doprovodu vlaku cestujícím ve vlaku,

| — | pro vzájemnou komunikaci mezi doprovodem vlaku a řízením provozu tratě, |
| --- | --- |

—

pro vzájemnou komunikaci mezi doprovodem vlaku a řízením provozu tratě,

| — | pro interní komunikaci doprovodu vlaku, zejména mezi strojvedoucím a pracovníky obsluhy vlaku v odděleních pro cestující. |
| --- | --- |

—

pro interní komunikaci doprovodu vlaku, zejména mezi strojvedoucím a pracovníky obsluhy vlaku v odděleních pro cestující.

Toto zařízení musí být schopno zůstat v pohotovosti a musí být funkčně nezávislé na hlavním napájení nejméně po dobu tří hodin.

Komunikační systém musí být navržen tak, aby v případě poruchy jednoho přenosového prvku zůstala v provozu alespoň polovina reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku), nebo musí být k dispozici jiný prostředek předávání informací cestujícím.

Kromě záchranné brzdy pro cestující (viz bod 4.2.5.3) nejsou pro cestující předepsána žádná zvláštní ustanovení o možnosti spojit se s doprovodem vlaku.

4.2.5.2   Informační značky pro cestující

Rovněž se použije bod 4.2.2.8.2 TSI týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

U všech informačních značek pro cestující, které souvisejí s bezpečností, se použijí jednotné formáty označení uvedené v normě ISO 3864–1:2002.

4.2.5.3   Záchranná brzda pro cestující

Prostory pro cestující ve vlacích (s výjimkou nástupních prostor, přechodových zařízení a toalet) musí být vybaveny nouzovými signalizačními zařízeními. Tato zařízení musí být instalována na místech, která jsou pro cestující snadno viditelná a dosažitelná, aniž by museli procházet vnitřními dveřmi.

Rukojeť záchranné brzdy musí být opatřena jasně viditelnou pečetí.

Jakmile je záchranná brzda uvedena v činnost, nesmějí mít cestující možnost ji vypnout. Je-li k dispozici zařízení signalizující použití záchranné brzdy, musí být označeno podle přílohy Q této TSI.

Uvedení záchranné brzdy v činnost musí být u použité rukojeti signalizováno.

Při použití záchranné brzdy dojde:

| — | k aktivaci brzdového zatížení, |
| --- | --- |

—

k aktivaci brzdového zatížení,

| — | ke spuštění vizuálního (přerušované nebo stále světlo) a akustického (bzučák/houkačka nebo hlasový signál) poplachu v kabině strojvedoucího, |
| --- | --- |

—

ke spuštění vizuálního (přerušované nebo stále světlo) a akustického (bzučák/houkačka nebo hlasový signál) poplachu v kabině strojvedoucího,

| — | k vyslání hlášení (akustický nebo vizuální signál nebo rádiová zpráva mobilním telefonem) strojvedoucím nebo automatickým systémem pro obsluhu vlaku pracující v prostoru pro cestující, |
| --- | --- |

—

k vyslání hlášení (akustický nebo vizuální signál nebo rádiová zpráva mobilním telefonem) strojvedoucím nebo automatickým systémem pro obsluhu vlaku pracující v prostoru pro cestující,

| — | k vyslání pozorovatelného potvrzujícího signálu osobě, která použila záchrannou brzdu (akustický signál ve vozidle, zahájení brzdění atd.). |
| --- | --- |

—

k vyslání pozorovatelného potvrzujícího signálu osobě, která použila záchrannou brzdu (akustický signál ve vozidle, zahájení brzdění atd.).

Zařízení instalovaná v kolejových vozidlech (zejména automatické brzdění) musí umožňovat strojvedoucímu zasáhnout do procesu brzdění, aby mohl zvolit místo zastavení vlaku.

Jakmile se vlak zastaví, musí být strojvedoucí schopen vlak co nejdříve opět rozjet, jestliže považuje opětovné rozjetí vlaku za bezpečné. Použití jedné nebo několika záchranných brzd nemá žádný další účinek, dokud doprovod vlaku nejprve neuvede použitou záchrannou brzdu do pohotovostního stavu.

Poslední podmínkou je, že komunikační spojení mezi kabinou a obsluhou vlaku musí umožňovat strojvedoucímu, aby z vlastního podnětu zjistil důvody použití nouzového signálu. Jestliže při běžném provozu není přítomen pracovník obsluhy vlaku, musí mít cestující k dispozici zařízení, které jim umožní komunikovat se strojvedoucím v případě nouze.

4.2.6   Podmínky prostředí

4.2.6.1   Podmínky prostředí

Kolejová vozidla, jakož i všechny jejich součásti, musí splňovat požadavky této TSI v klimatických zónách T1, T2 nebo T3 specifikovaných v normě EN 50125–1:1999, ve kterých mají být provozována. Tyto zóny musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

4.2.6.2   Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

4.2.6.2.1   Aerodynamické zatížení působící na pracovníky pracující podél trati

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí 300 km/h nebo svou maximální provozní rychlostí v
  vl,max, je-li nižší než 300 km/h, nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ na trati, jak je uvedeno v tabulce 9, a to ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.

U vlaků s maximální rychlostí přesahující 300 km/h jsou opatření, která musí přijmout provozovatel infrastruktury, zmíněna v bodu 4.4.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému.

Tabulka 9

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati

| Maximální rychlost vlaku v
  vl,max (km/h) | Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati, (mezní hodnoty pro u2σ (m/s)) |
| --- | --- |
| 190 až 249 | 20 |
| 250 až 300 | 22 |

Maximální rychlost vlaku v
  vl,max (km/h)

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati, (mezní hodnoty pro u2σ (m/s))

190 až 249

20

250 až 300

22

Zkušební podmínky

Musí být provedeny zkoušky na přímé koleji se štěrkovým ložem. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Hodnota u2σ představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině terénu x–y. Tato hodnota musí být získána nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

u2σ je dáno vztahem:

u2σ = ū + 2σ

kde

| ū | střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20, |
| --- | --- |
| σ | směrodatná odchylka. |

ū

střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,

σ

směrodatná odchylka.

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Měření musí být provedeno při maximální provozní rychlosti vlaku v
  vl,max nebo 300 km/h, je-li maximální provozní rychlost vlaku vyšší než 300 km/h.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v
  vl:

| — | nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v
  vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí, a |
| --- | --- |

—

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v
  vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí, a

| — | 100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v
  vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí. |
| --- | --- |

—

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v
  vl,max nebo 300 km/h, podle toho, která rychlost platí.

U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:

ui = unaměř.,i * v
  vl / v
  vl,i

Na trati nesmí být žádné překážky, jako např. mosty nebo tunely, ve vzdálenosti kratší než 500 m směrem kupředu a 100 m za čidly v podélném směru. K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít skupiny čidel. Tyto skupiny musí být rozmístěny ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Celé průjezd vlaku musí zahrnovat dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Vzorkovací kmitočet čidla musí být nejméně 10 Hz. Signál musí být filtrován pomocí průměrového filtru pohybujícího se o 1 okno za sekundu. Okolní rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle ve výšce 0,2 m nad temenem kolejnice.

Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti proudění vzduchu, která nepřesáhne ±3 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

4.2.6.2.2   Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí v
  vl = 200 km/h (nebo svou maximální provozní rychlostí v
  vl,max, je-li nižší než 200 km/h), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ = 15,5 m/s ve výšce 1,2 m nad nástupištěm a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati.

Zkušební podmínky

Posouzení musí být provedeno buď

| — | na nástupišti nacházejícím se ve výšce 240 mm nad úrovní kolejnice nebo nižší, je-li k dispozici, |
| --- | --- |

—

na nástupišti nacházejícím se ve výšce 240 mm nad úrovní kolejnice nebo nižší, je-li k dispozici,

| — | nebo žadatel zvolí nejnižší výšku nástupiště, které míjí vlak, jenž má být použit pro účely posouzení. |
| --- | --- |

—

nebo žadatel zvolí nejnižší výšku nástupiště, které míjí vlak, jenž má být použit pro účely posouzení.

Výška nástupiště použitá při posouzení musí být zaznamenána do registru kolejových vozidel. Je-li posouzení u nástupiště s výškou 240 mm nebo nižší úspěšné, je vlak považován za přijatelný pro všechny trati.

Hodnota u2σ představuje horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu v rovině nástupiště x–y. Posouzení musí vycházet z nejméně 20 jednotlivých měření a obdobných zkušebních podmínek s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

u2σ je dáno vztahem:

u2 σ = ū + 2σ

kde

| ū | střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20, |
| --- | --- |
| σ | směrodatná odchylka. |

ū

střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu uI, i ≥ 20,

σ

směrodatná odchylka.

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Měření musí být provedeno při v
  vl = 200 km/h anebo při maximální provozní rychlosti vlaku v
  vl,max, je-li nižší.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v
  vl:

| — | nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v
  vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí, a |
| --- | --- |

—

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % v
  vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí, a

| — | 100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v
  vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí. |
| --- | --- |

—

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % v
  vl,max nebo 200 km/h, podle toho, která rychlost platí.

U každého měření unaměř.,i musí být provedena korekce podle vztahu:

ui = unaměř.,i * 200 km/h / v
  vl,i

nebo pro v
  vl,max < 200 km/h podle vztahu:

ui = unaměř.,i * v
  vl,max / v
  vl,i

Na nástupišti nesmí být žádné překážky před a za čidly v podélném směru. Geometrie nástupiště musí být konstantní do vzdálenosti 150 m před čidly v podélném směru a nástupiště nesmí být opatřeno střechou, stříškou nebo zadní stěnou. K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít několik čidel. Tato čidla musí být rozmístěna ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Celý průjezd vlaku zahrnuje dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Vzorkovací kmitočet čidla musí být nejméně 10 Hz. Signál musí být filtrován pomocí průměrového filtru pohybujícího se o 1 okno za sekundu.

Rychlost větru musí být stanovena na prvním čidle na nástupišti nebo samostatným čidlem větru instalovaným ve výšce 1,2 m nad nástupištěm. Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 3 sekund, který nastane předtím, než vlak míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti proudění vzduchu, která nepřesáhne ±3 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

4.2.6.2.3   Tlakové zatížení v otevřeném prostoru

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru danou rychlostí (referenční případ), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně průjezdu čela vlaku, spřáhel a konce vlaku) způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu Δp2σ uvedenou v tabulce 10 v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,3 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati (včetně projíždějícího čela vlaku, spřáhel a konce vlaku). Maximální změny tlaku mezi špičkami jsou uvedeny v následující tabulce:

Tabulka 10

Maximální přípustné změny tlaku v otevřeném prostoru

| Vlak | Referenční rychlost vlaku | Maximální přípustná změna tlaku
  Δp2
  σ |
| --- | --- | --- |
| Třída 1 | 250 km/h | 795 Pa |
| Třída 2 | při maximální rychlosti | 720 Pa |

Vlak

Referenční rychlost vlaku

Maximální přípustná změna tlaku

Δp2
  σ

Třída 1

250 km/h

795 Pa

Třída 2

při maximální rychlosti

720 Pa

Posuzování shody

Shoda musí být posuzována na základě zkoušek provedených v plném rozsahu a s maximální délkou definovaných sestav.

Podrobné specifikace

Musí být provedeny zkoušky na přímé koleji se štěrkovým ložem. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu je (0,75 ± 0,25) m. Uvažovaná událost musí zahrnovat celý průjezd vlaku a dobu počínající 1 sekundu před průjezdem čela vlaku a končící 10 sekund po průjezdu konce vlaku.

Měření musí být provedeno ve výšce 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m a 3,3 m nad temenem kolejnice a musí být analyzováno samostatně pro každou polohu měření. U všech poloh musí být splněna požadovaná hodnota Δp2σ.

Hodnota Δp2σ musí představovat horní hranici intervalu 2σ (pmax – pmin), která vychází nejméně z 10 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků (v určité měřené výšce) s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

Δp2 σ je dáno vztahem:

Formula

kde

| | střední hodnota všech měření tlaku mezi špičkami Δpi, i ≥10, |
| --- | --- |
| σ | směrodatná odchylka. |

Formula

střední hodnota všech měření tlaku mezi špičkami Δpi, i ≥10,

σ

směrodatná odchylka.

K získání několika nezávislých měření při jednom průjezdu vlaku je možné použít několik čidel. Tato čidla musí být rozmístěna ve vzdálenosti nejméně 20 m od sebe.

Aby byl soubor měření platný, musí být splněny tyto podmínky pro rychlost vlaku v
  vl:

| — | nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % referenční rychlosti vlaku a |
| --- | --- |

—

nejméně 50 % měření musí být v rozmezí ±5 % referenční rychlosti vlaku a

| — | 100 % měření musí být v rozmezí ±10 % referenční rychlosti vlaku. |
| --- | --- |

—

100 % měření musí být v rozmezí ±10 % referenční rychlosti vlaku.

Rychlost a směr větru musí být stanoveny pomocí meteorologické stanice umístěné v blízkosti místa měření tlaku ve výšce 2 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 4 m od koleje. Okolní rychlost větru se rovná střední rychlosti větru v intervalu 15 sekund, který nastane předtím, než čelo vlaku míjí čidlo větru. Okolní rychlost větru musí být menší nebo rovna 2 m/s.

Použitá čidla tlaku musí být schopna měřit tlak s minimálním rozlišením 150 Hz. Všechna čidla tlaku musí být připojena ke statickému tlakovému otvoru Prandtlových trubic orientovaných v podélném směru x. Je povoleno používat metody, které jsou doloženy jako rovnocenné.

Musí být stanovena nejistota měření tlaku, která nepřesáhne ±2 %.

Musí být stanovena nejistota měření rychlosti vlaku, která nepřesáhne ±1 %.

Tlakový signál musí být analogově filtrován dolní propustí pomocí 75hertzového 6pólového filtru dolní propusti typu Butterworth nebo za použití obdobného filtru. Pro každé tlakové čidlo i běh musí být vypočtena hodnota maximální změny tlaku mezi špičkami během celého průjezdu Δpm,i a tato hodnota musí být následně korigována podle sledované rychlosti vlaku v
  vl a standardní hustoty ρo pomocí vzorceFormula

kde

| Δpi | : | korigovaná změna tlaku mezi špičkami, |
| --- | --- | --- |
| Δpm,i | : | naměřená změna tlaku mezi špičkami pro vzorek i, |
| ρi | : | hustota vzduchu naměřená na zkušebním stanovišti pro vzorek i, |
| vv,x,i | : | naměřená složka rychlosti větru ve směru x pro vzorek i, |
| vvl,i | : | naměřená rychlost vlaku pro vzorek i, |
| vvl | : | sledovaná rychlost vlaku, |
| ρo | : | standardní hustota 1,225 kg/m3. |

Δpi

:

korigovaná změna tlaku mezi špičkami,

Δpm,i

:

naměřená změna tlaku mezi špičkami pro vzorek i,

ρi

:

hustota vzduchu naměřená na zkušebním stanovišti pro vzorek i,

vv,x,i

:

naměřená složka rychlosti větru ve směru x pro vzorek i,

vvl,i

:

naměřená rychlost vlaku pro vzorek i,

vvl

:

sledovaná rychlost vlaku,

ρo

:

standardní hustota 1,225 kg/m3.

4.2.6.3   Boční vítr

Má se za to, že vlak splňuje požadavky na boční vítr, pokud jeho charakteristické křivky větru (CWC: jak je definováno v příloze G) vozidla vlaku, které je nejcitlivější na vítr, jsou vyšší nebo alespoň rovné sadě charakteristických referenčních křivek větru (CRWC).

Sada křivek CRWC potřebná k posuzování shody kolejových vozidel je uvedena v tabulkách 11, 12, 13 a 14 pro vozidla třídy 1, pro něž musí být charakteristické křivky větru (CWC) vypočteny metodou specifikovanou v příloze G.

Mezní hodnoty a odpovídající metody pro vlaky s naklápěním třídy 1 a vozidla třídy 2 jsou otevřeným bodem.

Tabulka 11

Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo na přímé koleji s bočním nekompenzovaným zrychlením: aq = 0 m/s2)

| Rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s | Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s |
| --- | --- | --- |
| 120 km/h | 38,0 | 34,1 |
| 160 km/h | 36,4 | 31,3 |
| 200 km/h | 34,8 | 28,5 |
| 250 km/h | 32,8 | 25,0 |
| úseky po 50 km/h až do vvl,max | viz řádky níže | viz řádky níže |

Rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s

Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

úseky po 50 km/h až do vvl,max

viz řádky níže

viz řádky níže

| Maximální rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s | Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s |
| --- | --- | --- |
| vvl,max = 260 km/h | 32,4 | 24,5 |
| vvl,max = 270 km/h | 32,0 | 24,0 |
| vvl,max = 280 km/h | 31,6 | 23,5 |
| vvl,max = 290 km/h | 31,2 | 23,0 |
| vvl,max = 300 km/h | 30,8 | 22,5 |
| vvl,max = 310 km/h | 30,4 | 22,0 |
| vvl,max = 320 km/h | 30,0 | 21,5 |
| vvl,max = 330 km/h | 29,6 | 21,0 |
| vvl,max = 340 km/h | 29,2 | 20,5 |
| vvl,max = 350 km/h | 28,8 | 20,0 |

Maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s

Referenční charakteristická rychlost větru v případě náspuv m/s

vvl,max = 260 km/h

32,4

24,5

vvl,max = 270 km/h

32,0

24,0

vvl,max = 280 km/h

31,6

23,5

vvl,max = 290 km/h

31,2

23,0

vvl,max = 300 km/h

30,8

22,5

vvl,max = 310 km/h

30,4

22,0

vvl,max = 320 km/h

30,0

21,5

vvl,max = 330 km/h

29,6

21,0

vvl,max = 340 km/h

29,2

20,5

vvl,max = 350 km/h

28,8

20,0

Příklad správného použití tabulky: Pro maximální rychlost vlaku 330 km/h musí být hodnoty CWC posuzovány při rychlostech 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h a 330 km/h.

Tabulka 12

Referenční charakteristické rychlosti větru pro úhel βw = 90° (vozidlo v oblouku s a
  q = 0,5 m/s2 a a
  q = 1,0 m/s2)

| Rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2 | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 250 km/h | 29,5 | 26,0 |
| úseky po 50 km/h až do vvl,max | viz řádky níže | viz řádky níže |

Rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

úseky po 50 km/h až do vvl,max

viz řádky níže

viz řádky níže

| Maximální rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2 | Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| vvl,max = 260 km/h | 29,1 | 25,6 |
| vvl,max = 270 km/h | 28,7 | 25,2 |
| vvl,max = 280 km/h | 28,3 | 24,8 |
| vvl,max = 290 km/h | 27,9 | 24,4 |
| vvl,max = 300 km/h | 27,5 | 24,0 |
| vvl,max = 310 km/h | 27,1 | 23,6 |
| vvl,max = 320 km/h | 26,7 | 23,2 |
| vvl,max = 330 km/h | 26,3 | 22,8 |
| vvl,max = 340 km/h | 25,9 | 22,4 |
| vvl,max = 350 km/h | 25,5 | 22,0 |

Maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 0,5 m/s2

Referenční charakteristická rychlost větru v případě plochého povrchu (bez štěrku a kolejnic) v m/s pro boční zrychlení aq = 1,0 m/s2

vvl,max = 260 km/h

29,1

25,6

vvl,max = 270 km/h

28,7

25,2

vvl,max = 280 km/h

28,3

24,8

vvl,max = 290 km/h

27,9

24,4

vvl,max = 300 km/h

27,5

24,0

vvl,max = 310 km/h

27,1

23,6

vvl,max = 320 km/h

26,7

23,2

vvl,max = 330 km/h

26,3

22,8

vvl,max = 340 km/h

25,9

22,4

vvl,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabulka 13

Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na plochém povrchu bez štěrku a kolejnic na přímé koleji)

| Uvažovaná maximální rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vvl,max = 250 km/h | 32,5 | 33,2 | 35,0 | 38,2 | 43,6 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 260 km/h | 32,1 | 32,8 | 34,5 | 37,7 | 43,0 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 270 km/h | 31,7 | 32,4 | 34,1 | 37,3 | 42,5 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 280 km/h | 31,3 | 32,0 | 33,7 | 36,8 | 42,0 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 290 km/h | 30,9 | 31,5 | 33,3 | 36,3 | 41,4 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 300 km/h | 30,5 | 31,1 | 32,8 | 35,9 | 40,9 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 310 km/h | 30,1 | 30,7 | 32,4 | 35,4 | 40,4 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 320 km/h | 29,7 | 30,3 | 32,0 | 34,9 | 39,8 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 330 km/h | 29,3 | 29,9 | 31,6 | 34,5 | 39,3 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 340 km/h | 28,9 | 29,5 | 31,1 | 34,0 | 38,8 | 45 | 45 | — |
| vvl,max = 350 km/h | 28,5 | 29,1 | 30,7 | 33,5 | 38,2 | 45 | 45 | — |

Uvažovaná maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vvl,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

—

vvl,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

—

vvl,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

—

vvl,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

—

vvl,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

—

vvl,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

—

vvl,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

—

vvl,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

—

vvl,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

—

vvl,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

—

vvl,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45

—

Tabulka 14

Referenční charakteristické rychlosti větru pro vvl = vvl,max (vozidlo na 6metrovém náspu na přímé koleji)

| Uvažovaná maximální rychlost vlaku | Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| v
  vl,max = 250 km/h | 24,6 | 25,0 | 26,1 | 28,4 | 32,0 | 38,1 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 260 km/h | 24,1 | 24,5 | 25,6 | 27,8 | 31,4 | 37,4 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 270 km/h | 23,6 | 24,0 | 25,1 | 27,2 | 30,7 | 36,6 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 280 km/h | 23,1 | 23,5 | 24,6 | 26,7 | 30,1 | 35,8 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 290 km/h | 22,6 | 23,0 | 24,1 | 26,1 | 29,5 | 35,1 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 300 km/h | 22,1 | 22,5 | 23,5 | 25,5 | 28,8 | 34,3 | 45 | 45 |
| v
  vl,max = 310 km/h | 21,7 | 22,0 | 23,0 | 25,0 | 28,2 | 33,5 | 43,0 | 45 |
| v
  vl,max = 320 km/h | 21,2 | 21,5 | 22,5 | 24,4 | 27,5 | 32,8 | 42,1 | 45 |
| v
  vl,max = 330 km/h | 20,7 | 21,0 | 22,0 | 23,8 | 26,9 | 32,0 | 41,1 | 45 |
| v
  vl,max = 340 km/h | 20,2 | 20,5 | 21,4 | 23,2 | 26,3 | 31,3 | 40,1 | 45 |
| v
  vl,max = 350 km/h | 19,7 | 20,0 | 20,9 | 22,7 | 25,6 | 30,5 | 39,1 | 45 |

Uvažovaná maximální rychlost vlaku

Referenční charakteristická rychlost větru v m/s pro úhel βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

v
  vl,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

v
  vl,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

v
  vl,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

v
  vl,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

v
  vl,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

v
  vl,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

v
  vl,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

v
  vl,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

v
  vl,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

v
  vl,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

v
  vl,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Nadřazenost nebo rovnost ve vztahu k referenčním křivkám je dána, jestliže všechny body CWC, které jsou pro srovnání podstatné, jsou rovny odpovídajícím bodům referenční sady nebo jsou vyšší.

4.2.6.4   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Kolejová vozidla musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu jednoduchým, tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku. Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 15.

Tabulka 15

Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice

| Typ vlaku | Referenční případ | Kritéria týkající se referenčního případu |
| --- | --- | --- |
| v
  vl

  (km/h) | A
  tu

  (m2) | Δp
  N

  (Pa) | Δp
  N + Δp
  Fr

  (Pa) | Δp
  N + Δp
  Fr + Δp
  T

  (Pa) |
| v
  vl,max < 250 km/h | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 |
| v
  vl,max ≥ 250 km/h | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 |

Typ vlaku

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

v
  vl

(km/h)

A
  tu

(m2)

Δp
  N

(Pa)

Δp
  N + Δp
  Fr

(Pa)

Δp
  N + Δp
  Fr + Δp
  T

(Pa)

v
  vl,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

v
  vl,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Vysvětlení symbolů veličin: vvl
  je rychlost vlaku a Atu je plocha průřezu tunelu.

Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu. Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru.

Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m.

Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT). Hodnota ΔpFr je stanovena na 1250 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1400 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).

Při posuzování shody pouze vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m. Hodnota ΔpN je stanovena na 1 750 Pa a hodnota ΔpT je stanovena na 700 Pa (pro vlaky s vvl,max < 250 km/h) nebo na 1600 Pa a 1 100 Pa (pro vlaky s vvl,max ≥ 250 km/h).

Vzdálenost xp mezi vstupním portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz norma EN 14067–5:2006.

4.2.6.5   Vnější hluk

4.2.6.5.1   Úvod

Hluk vyzařovaný kolejovými vozidly se dělí na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk projíždějících vozidel.

Hluk při stání je výrazně ovlivněn pomocnými zařízeními, jako jsou chladicí systémy, klimatizace a kompresory.

Hluk při rozjezdu je kombinací příspěvku trakčních prvků, jako jsou dieselové motory a větráky, pomocná zařízení a někdy také prokluzování kol.

Hluk projíždějícího vozidla je výrazně ovlivněn hlukem valení, spojeným s interakcí kol a kolejnic, který závisí na rychlosti, a při vyšších rychlostech aerodynamickým hlukem.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi tratě a dvojkolí.

Kromě hluku valení je při nižších rychlostech významný také hluk vydávaný pomocnými a trakčními zařízeními.

Hladinu vyzařovaného hluku charakterizuje:

| — | hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu), |
| --- | --- |

—

hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),

| — | rychlost kolejového vozidla, |
| --- | --- |

—

rychlost kolejového vozidla,

| — | drsnost kolejnic, |
| --- | --- |

—

drsnost kolejnic,

| — | dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje. |
| --- | --- |

—

dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání jsou:

| — | hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu), |
| --- | --- |

—

hladina akustického tlaku (měřená určenou metodou, včetně specifikované polohy mikrofonu),

| — | provozní podmínky. |
| --- | --- |

—

provozní podmínky.

4.2.6.5.2   Mezní hodnoty hluku při stání

Mezní hodnoty hluku při stání se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Vozidla podrobená zkoušce musí být v udržovacím provozním režimu, tj. s vypnutou odporovou ventilací a vypnutým kompresorem pneumatické brzdy, s HVAC v normálním režimu (nikoli v předběžném režimu) a s dalšími zařízeními v normálním provozním stavu. Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N této TSI. Parametr hladiny akustického tlaku je LpAeq,T. Mezní hodnoty vyzařování hluku vozidly za výše zmíněných podmínek jsou uvedeny v tabulce 16.

Tabulka 16

Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při stání Specifikovaná hladina hluku při stání je energetickým průměrem všech hodnot naměřených v bodech měření definovaných v příloze N 1.1 této TSI.

| Vozidla | LpAeq,T [(dB(A)] |
| --- | --- |
| Třída 1 | Třída 2 |
| Elektrické lokomotivy | | 75 |
| Dieselové lokomotivy | | 75 |
| Elektrické vlakové soupravy | 68 | 68 |
| Dieselové vlakové soupravy | | 73 |
| Osobní vozy | | 65 |

Vozidla

LpAeq,T [(dB(A)]

Třída 1

Třída 2

Elektrické lokomotivy

75

Dieselové lokomotivy

75

Elektrické vlakové soupravy

68

68

Dieselové vlakové soupravy

73

Osobní vozy

65

4.2.6.5.3   Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření jsou vymezeny normou EN ISO 3095:2005 a odchylky jsou stanoveny v příloze N 1.2 této TSI. Ukazatel hladiny hluku je LpAFmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající výše zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 17.

Tabulka 17

Mezní hodnoty LpAFmax pro hluk vyzařovaný kolejovým vozidlem při rozjezdu

| Vozidla | LpAFmax [dB(A)] |
| --- | --- |
| Elektrické lokomotivy
  P ≥ 4 500 kW na obruči kola | 85 |
| Elektrické lokomotivy
  P < 4 500 kW na obruči kola | 82 |
| Dieselové lokomotivy | 89 |
| Elektrické soupravy třídy 2 | 82 |
| Elektrické soupravy třídy 1 | 85 |
| Dieselové vlakové soupravy | 85 |

Vozidla

LpAFmax [dB(A)]

Elektrické lokomotivy

P ≥ 4 500 kW na obruči kola

85

Elektrické lokomotivy

P < 4 500 kW na obruči kola

82

Dieselové lokomotivy

89

Elektrické soupravy třídy 2

82

Elektrické soupravy třídy 1

85

Dieselové vlakové soupravy

85

4.2.6.5.4   Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel

Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel se stanovují ve vzdálenosti 25 m od osy referenční koleje, 3,5 m nad temenem kolejnice pro rychlost vozidla uvedenou v tabulce 18 níže. Ukazatel A-vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku je LpAeq,Tp.

Měření se provádí podle normy EN ISO 3095:2005, odchylky jsou stanoveny v příloze N 1.3 a N 1.4.

Zkušební vlak musí tvořit:

| — | v případě vlakové soupravy samotná vlaková souprava; |
| --- | --- |

—

v případě vlakové soupravy samotná vlaková souprava;

| — | v případě lokomotivy lokomotiva, která má být podrobena zkoušce, a čtyři vozy. Hluk těchto čtyř projíždějících vozů LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 92 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci; |
| --- | --- |

—

v případě lokomotivy lokomotiva, která má být podrobena zkoušce, a čtyři vozy. Hluk těchto čtyř projíždějících vozů LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 92 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci;

| — | V případě vozů jsou to čtyři vozy, které mají být podrobeny zkoušce, a jedna lokomotiva. Hluk projíždějící lokomotivy LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 97 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci. |
| --- | --- |

—

V případě vozů jsou to čtyři vozy, které mají být podrobeny zkoušce, a jedna lokomotiva. Hluk projíždějící lokomotivy LpAeq,Tp, měřený ve vzdálenosti 7,5 m od středu trati, 1,2 m nad temenem kolejnice a při rychlosti 200 km/h na referenční trati, nesmí překročit 97 dB (A). Alternativně je možné použít dvě lokomotivy stejného druhu a 8 vozů v jakékoli konfiguraci.

Dva poslední případy jsou v tomto bodě definovány jako „variabilní sestava“.

Mezní hodnoty vyzařování hluku pro celý zkoušený vlak LpAeq,Tp ve vzdálenosti 25 m a ve výšce 3,5 m nad temenem kolejnice jsou uvedeny v tabulce 18.

Tabulka 18

Mezní hodnoty LpAeq,Tp pro hluk projíždějícího kolejového vozidla

| Kolejová vozidla | Rychlost (km/h) |
| --- | --- |
| 200 | 250 | 300 | 320 |
| Třída 1 | Vlaková souprava | | 87 dB(A) | 91 dB(A) | 92 dB(A) |
| Třída 2 | Vlaková souprava nebo variabilní sestavy | 88 dB(A) | | | |

Kolejová vozidla

Rychlost (km/h)

200

250

300

320

Třída 1

Vlaková souprava

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Třída 2

Vlaková souprava nebo variabilní sestavy

88 dB(A)

U hodnot uvedených v tabulce 18 je přijatelné rozpětí 1 dB(A).

4.2.6.6   Vnější elektromagnetické rušení

Tvorba a distribuce elektrické energie do vlaků všech typů trakce vytváří elektromagnetické rušení vysoké nebo nízké intenzity způsobené vedením (např. prostřednictvím trolejového vedení a kolejnic) a elektromagnetickým vyzařováním. Rušení může být dále způsobeno i palubním zařízením.

4.2.6.6.1   Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti

Otevřený bod

4.2.6.6.2   Elektromagnetické rušení:

Aby se zamezilo narušení řádného provozu kolejových vozidel elektromagnetickým rušením, musí být splněny požadavky následujících norem:

| — | norma EN 50121–3–1:2000 pro celý subsystém „Kolejová vozidla“, |
| --- | --- |

—

norma EN 50121–3–1:2000 pro celý subsystém „Kolejová vozidla“,

| — | norma EN 50121–3–2:2000 pro různé druhy palubního zařízení náchylného k rušení. |
| --- | --- |

—

norma EN 50121–3–2:2000 pro různé druhy palubního zařízení náchylného k rušení.

4.2.7   Ochrana systému

4.2.7.1   Nouzové východy

4.2.7.1.1   Nouzové východy pro cestující

A.   Uspořádání:

Nouzové východy musí splňovat následující pravidla:

| — | Vzdálenost mezi každým sedadlem pro cestující a nouzovým východem musí být vždy menší než 16 m. |
| --- | --- |

—

Vzdálenost mezi každým sedadlem pro cestující a nouzovým východem musí být vždy menší než 16 m.

| — | V každém vozidle o kapacitě do 40 cestujících musí být alespoň dva nouzové východy. V každém vozidle o kapacitě více než 40 cestujících musí být nejméně tři nouzové východy. Není přípustné, aby všechny nouzové východy byly výhradně umístěny na jednu stranu vozidla. |
| --- | --- |

—

V každém vozidle o kapacitě do 40 cestujících musí být alespoň dva nouzové východy. V každém vozidle o kapacitě více než 40 cestujících musí být nejméně tři nouzové východy. Není přípustné, aby všechny nouzové východy byly výhradně umístěny na jednu stranu vozidla.

| — | Minimální rozměry otvoru nouzových východů musí být 700 mm × 550 mm. Do této oblasti je povoleno umístit sedadla. |
| --- | --- |

—

Minimální rozměry otvoru nouzových východů musí být 700 mm × 550 mm. Do této oblasti je povoleno umístit sedadla.

B.   Provoz

Jako nouzové východy musí být přednostně využívány vnější vstupní dveře. Není-li to možné, musí existovat možnost použít následující otvory jako únikové cesty, a to buď samostatně, nebo v kombinaci:

| — | vyhrazená okna vytlačením okna nebo skla anebo rozbitím skla, |
| --- | --- |

—

vyhrazená okna vytlačením okna nebo skla anebo rozbitím skla,

| — | dveře oddělení pro cestující a přechodových zařízení rychlým vysazením dveří nebo rozbitím skla, |
| --- | --- |

—

dveře oddělení pro cestující a přechodových zařízení rychlým vysazením dveří nebo rozbitím skla,

| — | vnější vstupní dveře vysazením dveří nebo rozbitím skla. |
| --- | --- |

—

vnější vstupní dveře vysazením dveří nebo rozbitím skla.

C.   Označení

Nouzové východy musí být jasně označeny vhodným označením pro cestující a záchranné týmy.

D.   Evakuace dveřmi

Vlaky musí být vybaveny nouzovými zařízeními (nouzovými schody nebo žebříky) umožňujícími evakuaci cestujících vstupními dveřmi mimo nástupiště.

4.2.7.1.2   Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

V případě nouze zajišťují evakuaci z kabiny strojvedoucího (nebo přístup do vnitřní části vlakové soupravy pro záchranné služby) obvykle vstupní dveře uvedené v bodu 4.2.2.6 písm. a).

Pokud tyto dveře neumožňují přímý přístup zvenčí, musí být v každé kabině strojvedoucího zajištěn vhodný způsob evakuace bočním oknem nebo poklopy v podlaze, a to na obou stranách kabiny. Tyto nouzové východy musí mít minimální rozměry 500 mm na 400 mm, aby umožňovaly vyproštění uvíznuvších osob.

4.2.7.2   Požární bezpečnost

Pro účely tohoto bodu platí následující definice:

Elektrické napájecí vedení – vedení mezi sběračem nebo zdrojem proudu a hlavním vypínačem nebo hlavní(mi) pojistkou(ami) ve vozidle.

Zařízení trakčního obvodu – jak trakční modul definovaný v bodu 4.2.8.1, tak i energetické zařízení, které napájí trakční modul z elektrického napájecího vedení.

4.2.7.2.1   Úvod

Tento bod stanovuje požadavky týkající se prevence, zjišťování a omezování účinků požáru ve vlaku.

V tomto bodu jsou definovány dvě kategorie (kategorie A a B), a to takto:

Kategorie A požární bezpečnosti:

Kolejové vozidlo patřící do kategorie A požární bezpečnosti je navrženo a konstruováno tak, aby mohlo být provozováno na infrastruktuře s tunely a/nebo vyvýšenými úseky v maximální délce 5 km. Po sobě následující tunely nejsou považovány za jediný tunel, jestliže jsou splněny oba následující požadavky:

| — | úsek v otevřeném prostoru oddělující tunely je delší než 500 m, |
| --- | --- |

—

úsek v otevřeném prostoru oddělující tunely je delší než 500 m,

| — | je k dispozici vstup/výstup vedoucí do bezpečné zóny v otevřeném úseku. |
| --- | --- |

—

je k dispozici vstup/výstup vedoucí do bezpečné zóny v otevřeném úseku.

Kategorie B požární bezpečnosti:

Kolejové vozidlo patřící do kategorie B požární bezpečnosti je navrženo a konstruováno tak, aby mohlo být provozováno na všech infrastrukturách (včetně infrastruktur s tunely a/nebo vyvýšenými úseky v délce přesahující 5 km).

U kolejového vozidla patřícího do kategorie B požární bezpečnosti jsou vyžadována dodatečná opatření, která jsou uvedena v bodech 4.2.7.2.3.3 a 4.2.7.2.4, aby se zvýšila pravděpodobnost, že vlak bude pokračovat v jízdě i v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem těchto opatření je umožnit vlaku dojet do místa vhodného k zastavení a umožnit tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

U kolejových vozidel nejsou vyžadovány žádné další požadavky v souvislosti s tunely delšími než 20 km, neboť tyto tunely jsou speciálně vybaveny k tomu, aby byly bezpečné pro vlaky vyhovující této TSI. Podrobnosti zůstávají otevřeným bodem TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.7.2.2   Protipožární opatření

Při výběru materiálů a konstrukčních částí musí být zohledněny jejich ohnivzdorné vlastnosti.

S cílem zabránit vznícení musí být provedena konstrukční opatření.

Požadavky týkající se shody jsou vymezeny v bodu 7.1.6.

4.2.7.2.3   Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.7.2.3.1   Detekce požáru

Oblasti kolejového vozidla s vysokým nebezpečím vzniku požáru musí být vybaveny systémem, který je schopen detekovat požár v rané fázi a který je schopen spustit odpovídající automatická opatření, jejichž cílem je minimalizovat následná ohrožení cestujících a doprovodu vlaku.

Tento požadavek je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

| — | Kolejové vozidlo musí být vybaveno systémem pro detekci požáru, který je schopen zjistit požár v rané fázi v následujících oblastech:






  — | v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu; |
| --- | --- | --- |

—

Kolejové vozidlo musí být vybaveno systémem pro detekci požáru, který je schopen zjistit požár v rané fázi v následujících oblastech:

—

v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu;

| — | v technické oblasti se spalovacím motorem; |
| --- | --- |

—

v technické oblasti se spalovacím motorem;

| — | v lůžkových vozech, lůžkových odděleních, odděleních pro doprovod vlaku, v přechodových zařízeních a jejich přilehlých spalovacích topných zařízeních. |
| --- | --- |

—

v lůžkových vozech, lůžkových odděleních, odděleních pro doprovod vlaku, v přechodových zařízeních a jejich přilehlých spalovacích topných zařízeních.

| — | Při aktivaci detekčního systému v technické oblasti jsou vyžadována následující automatická opatření:






  — | upozornění strojvedoucího; |
| --- | --- | --- |

—

Při aktivaci detekčního systému v technické oblasti jsou vyžadována následující automatická opatření:

—

upozornění strojvedoucího;

| — | uzavření podtlakového větrání a přívodu proudu vysokého napětí/paliva zasaženému zařízení, které by mohlo způsobit rozvinutí požáru. |
| --- | --- |

—

uzavření podtlakového větrání a přívodu proudu vysokého napětí/paliva zasaženému zařízení, které by mohlo způsobit rozvinutí požáru.

| — | Při aktivaci detekčního systému v lůžkovém oddělení jsou vyžadována následující automatická opatření:






  — | upozornění strojvedoucího a vlakvedoucího odpovědného za zasaženou oblast; |
| --- | --- | --- |

—

Při aktivaci detekčního systému v lůžkovém oddělení jsou vyžadována následující automatická opatření:

—

upozornění strojvedoucího a vlakvedoucího odpovědného za zasaženou oblast;

| — | pro lůžkové oddělení – aktivace akustického místního varovného signálu v zasažené oblasti, který je dostatečný, aby vzbudil cestující. |
| --- | --- |

—

pro lůžkové oddělení – aktivace akustického místního varovného signálu v zasažené oblasti, který je dostatečný, aby vzbudil cestující.

4.2.7.2.3.2   Hasicí přístroj

Kolejové vozidlo musí být na vhodných místech vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými vodními hasicími přístroji s přísadami v souladu s požadavky stanovenými normami EN 3–3:1994; EN 3–6:1999: a EN 3–7:2004.

4.2.7.2.3.3   Odolnost proti požáru

V rámci kategorie B požární bezpečnosti musí být kolejové vozidlo na vhodných místech vybaveno odpovídajícími protipožárními zábranami a příčkami.

Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

| — | Kolejové vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 28 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut. (Předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky.) |
| --- | --- |

—

Kolejové vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 28 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut. (Předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky.)

| — | Kolejové vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut:






  — | mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení); |
| --- | --- | --- |

—

Kolejové vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut:

—

mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení);

| — | mezi spalovacím motorem a sousedními oblastmi pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru); |
| --- | --- |

—

mezi spalovacím motorem a sousedními oblastmi pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru);

| — | mezi oddělením s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a oblastí pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu). |
| --- | --- |

—

mezi oddělením s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a oblastí pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu).

Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky normy EN 1363–1:1999, zkouška příčky.

4.2.7.2.4   Další opatření na zlepšení provozuschopnosti

4.2.7.2.4.1   Vlaky všech kategorií požární bezpečnosti

Tato opatření se použijí u kolejových vozidel označených v této TSI jako kolejová vozidla kategorie A nebo B požární bezpečnosti.

Tato opatření jsou vyžadována za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že vlak bude pokračovat v jízdě po dobu 4 minut v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem tohoto požadavku je, aby vlak dojel do místa vhodného k zastavení a umožnil tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

Tento požadavek je považován za splněný analýzou režimu poruchy týkající se tohoto požadavku:

Brzdy nesmí být automaticky uvedeny v činnost k zastavení vlaku v důsledku poruchy systému způsobené požárem za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem.

4.2.7.2.4.2   Kategorie B požární bezpečnosti

Tato opatření se použijí u kolejových vozidel označených v této TSI pouze jako kolejová vozidla kategorie B požární bezpečnosti.

Tato opatření jsou vyžadována za účelem zvýšení pravděpodobnosti, že vlak bude pokračovat v jízdě po dobu 15 minut v případě, že je zjištěn požár v okamžiku, kdy vlak vjíždí do tunelu. Cílem tohoto požadavku je, aby vlak dojel do místa vhodného k zastavení a umožnil tak cestujícím i doprovodu evakuaci z vlaku na bezpečné místo.

Tento požadavek je považován za splněný analýzou režimu poruchy týkající se tohoto požadavku:

| — | Brzdy – Brzdy nesmí být automaticky uvedeny v činnost k zastavení vlaku v důsledku poruchy systému způsobené požárem za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem. |
| --- | --- |

—

Brzdy – Brzdy nesmí být automaticky uvedeny v činnost k zastavení vlaku v důsledku poruchy systému způsobené požárem za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem.

| — | Trakce – v režimu zhoršené provozuschopnosti musí být k dispozici přinejmenším 50 % rezerva trakčního napájení, jak je definována v bodu 4.2.8.1, za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení/skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem. Nelze-li tuto požadovanou rezervu splnit z důvodu architektury trakčního zařízení (např. trakční zařízení se nachází na jediném místě ve vlaku), místa popsaná v této odrážce musí být vybavena automatickým hasicím systémem. |
| --- | --- |

—

Trakce – v režimu zhoršené provozuschopnosti musí být k dispozici přinejmenším 50 % rezerva trakčního napájení, jak je definována v bodu 4.2.8.1, za předpokladu, že k požáru došlo v technickém oddělení/skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, nebo v technické oblasti se spalovacím motorem. Nelze-li tuto požadovanou rezervu splnit z důvodu architektury trakčního zařízení (např. trakční zařízení se nachází na jediném místě ve vlaku), místa popsaná v této odrážce musí být vybavena automatickým hasicím systémem.

4.2.7.2.5   Specifická opatření pro nádoby obsahující hořlavé kapaliny

4.2.7.2.5.1   Obecné

Nádoby transformátoru jsou zahrnuty pouze v případě, že obsahují hořlavé kapaliny.

Jsou-li nádoby uvnitř odděleny dělicími stěnami, musí požadavky splňovat celá nádoba.

Nádoby musí být zkonstruovány, umístěny nebo chráněny tak, aby nádoby samotné ani jejich potrubí nemohlo být proraženo nebo porušeno úlomky odlétajícími směrem vzhůru z trati. Nádoby nesmějí být instalovány:

| — | v zónách pohlcujících energii srážky, |
| --- | --- |

—

v zónách pohlcujících energii srážky,

| — | v prostorech se sedadly pro cestující a v prostorech dočasně obsazených cestujícími, |
| --- | --- |

—

v prostorech se sedadly pro cestující a v prostorech dočasně obsazených cestujícími,

| — | v zavazadlových prostorech, |
| --- | --- |

—

v zavazadlových prostorech,

| — | v kabině strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

v kabině strojvedoucího.

Nádoby konstruované podle následujících požadavků jsou považovány za nádoby splňující minimální parametry pro případ nárazu.

Jsou-li použity jiné materiály, musí být doložena rovnocenná úroveň bezpečnosti.

Tloušťka stěn nádob určených pro hořlavé kapaliny musí činit přinejmenším:

| Objem | Ocel | Hliník |
| --- | --- | --- |
| ≤ 2 000l | 2,0 mm | 3,0 mm |
| > 2 000 l | 3,0 mm | 4,0 mm |

Objem

Ocel

Hliník

≤ 2 000l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Teplota hořlavé kapaliny v nádobě musí za všech normálních provozních podmínek zůstat pod bodem vzplanutí podle normy EN ISO 2719.

Konstrukce nádob pro hořlavé kapaliny musí v maximální proveditelné míře zajistit, aby během plnění nebo vyprazdňování nebo v případě úniku kapaliny z nádoby anebo potrubí hořlavé kapaliny:

| — | nemohly přijít do styku s otáčejícím se strojním zařízením, které by mohlo způsobit rozprášení kapaliny, |
| --- | --- |

—

nemohly přijít do styku s otáčejícím se strojním zařízením, které by mohlo způsobit rozprášení kapaliny,

| — | nemohly být nasáty jakýmkoli zařízením, např. ventilátory, chladiči atd., |
| --- | --- |

—

nemohly být nasáty jakýmkoli zařízením, např. ventilátory, chladiči atd.,

| — | nemohly přijít do styku s horkými součástmi nebo elektrickými zařízeními, které mohou vydat elektrickou jiskru, |
| --- | --- |

—

nemohly přijít do styku s horkými součástmi nebo elektrickými zařízeními, které mohou vydat elektrickou jiskru,

| — | nemohly proniknout do vrstev materiálu tepelné a zvukové izolace. |
| --- | --- |

—

nemohly proniknout do vrstev materiálu tepelné a zvukové izolace.

4.2.7.2.5.2   Specifické požadavky pro palivové nádrže

Nádrže musí být opatřeny ukazatelem maximální úrovně naplnění, které ukazují hodnotu 90 % jmenovitého objemu palivové nádrže.

Údaje zařízení indikujícího maximální úroveň naplnění musí být lehce srozumitelné z pohledu osoby, která nádrž naplňuje.

Musí být zajištěno, aby za běžných podmínek převýšení nedošlo k úniku hořlavé kapaliny z plnicích trubek ani z jiných otvorů.

Aby se zabránilo záměně z hlediska druhu příslušné hořlavé kapaliny, musí být hořlavá kapalina jasně označena štítkem na plnicí trubce palivové nádrže. Označení hořlavé kapaliny musí být uvedeno v textové podobě v souladu s bezpečnostními listy podle ISO 11014–1. V blízkosti plnicí trubky musí být zobrazeny následující značky upozorňující na nebezpečí:

Značka upozorňující na nebezpečí podle směrnice 92/58/EHS

Image

nebo značka upozorňující na nebezpečí podle směrnice 92/58/EHS

Image

4.2.7.3   Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Konstrukční části pod napětím musí být konstruovány tak, aby s nimi za normálního provozu ani v případě poruchy zařízení nemohl doprovod vlaku ani cestující přijít do vědomého ani nevědomého styku.

Všechny vlaky musí být vybaveny odpovídajícími nástroji pro uzemnění vozidel. Jejich použití musí být popsáno v manuálu strojvedoucího uloženém ve vlaku a v manuálu pro údržbu.

Kolejová vozidla musí vyhovovat požadavkům uvedeným v normě EN 50153:2002.

Kolejová vozidla musí vyhovět ustanovením přílohy O této TSI týkající se zemnicí ochrany.

4.2.7.4   Vnější osvětlení a houkačka

4.2.7.4.1   Čelní a koncové osvětlení

4.2.7.4.1.1   Světlomety

Čelní strana vlaku musí být opatřena dvěma bílými světlomety umístěnými ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm.

Světlomety musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Světlomety musí být upevněny na vozidle tak, aby svislé osvětlení ve vzdálenosti rovné 100 m nebo větší bylo menší než 0,5 lux na úrovni kolejnice.

Požadavky na světlomety jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.2 přílohy H.

4.2.7.4.1.2   Čelní návěstní svítilny

Čelní strana vlaku musí být opatřena třemi bílými čelními návěstními svítilnami. Dvě čelní návěstní svítilny musí být umístěny ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm. Třetí čelní návěstní svítilna musí být umístěna ve středu nad dvěma níže položenými svítilnami.

Dvě níže umístěné čelní návěstní svítilny musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Požadavky na čelní návěstní svítilny jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.2 přílohy H.

4.2.7.4.1.3   Koncové návěstní svítilny

Zadní konec vlaku musí být opatřen dvěma červenými koncovými návěstními svítilnami umístěnými ve vodorovné rovině ve stejné výšce nad úrovní kolejnice, symetricky ke středové ose a ve vzdálenosti nejméně 1 300 mm od sebe. V případech, kdy z důvodu kuželovité přední části nelze dosáhnout rozestupu 1 300 mm, je přípustné zmenšit tuto vzdálenost na 1 000 mm.

Koncové návěstní svítilny musí být upevněny v rozmezí od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovní kolejnice.

Požadavky na koncové návěstní svítilny jako prvky interoperability jsou definovány v bodě H.3 přílohy H.

4.2.7.4.1.4   Ovládání svítilen

Strojvedoucí musí být schopen ovládat světlomety a čelní návěstní svítilny z normální pracovní polohy. Musí být zajištěny tyto funkce:

| i) | všechny svítilny vypnuté, |
| --- | --- |

i)

všechny svítilny vypnuté,

| ii) | zapnuté tlumené světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za špatných povětrnostních podmínek), |
| --- | --- |

ii)

zapnuté tlumené světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za špatných povětrnostních podmínek),

| iii) | zapnuté plné světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za běžných povětrnostních podmínek), |
| --- | --- |

iii)

zapnuté plné světlo čelních návěstních svítilen (pro použití ve dne i v noci za běžných povětrnostních podmínek),

| iv) | zapnuté tlumené světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího), |
| --- | --- |

iv)

zapnuté tlumené světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího),

| v) | zapnuté plné světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího; tlumené světlo světlometů se použije při míjení vlaků, přejíždění křižujících komunikací a při projíždění stanicemi). |
| --- | --- |

v)

zapnuté plné světlo světlometů (pro použití ve dne a v noci podle volby strojvedoucího; tlumené světlo světlometů se použije při míjení vlaků, přejíždění křižujících komunikací a při projíždění stanicemi).

Koncové návěstní svítilny na konci vlaku musí být automaticky zapnuty, pokud je zvolena některá z výše uvedených funkcí ii), iii), iv) nebo v). Tento požadavek se nevztahuje na variabilní sestavy.

Vnější svítilny umístěné ve střední části vlaku musí být zhasnuty.

Kromě tradičního využití k čelnímu a koncovému osvětlení je přípustné použít příslušné svítilny v případě nouze zvláštním způsobem a ve zvláštním uspořádání.

4.2.7.4.2   Houkačky

4.2.7.4.2.1   Obecné

Vlaky musí být vybaveny houkačkami se dvěma odlišnými tóny. Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným výstražným zařízením. Přijatelné tóny výstražné houkačky musí být:

| a) | dvě samostatně spouštěné výstražné houkačky. Dva základní kmitočty výstražné houkačky musí být:






  vysoký tón: | 370 Hz ± 20 Hz, |
| --- | --- | --- |
| nízký tón: | 311 Hz ± 20 Hz; |

a)

dvě samostatně spouštěné výstražné houkačky. Dva základní kmitočty výstražné houkačky musí být:

vysoký tón:

370 Hz ± 20 Hz,

nízký tón:

311 Hz ± 20 Hz;

nebo

| b) | dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:






  vysoký tón: | 622 Hz ± 30 Hz, |
| --- | --- | --- |
| nízký tón: | 370 Hz ± 20 Hz; |

b)

dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz;

nebo

| c) | dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:






  vysoký tón: | 470 Hz ± 25 Hz, |
| --- | --- | --- |
| nízký tón: | 370 Hz ± 20 Hz; |

c)

dvě výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

470 Hz ± 25 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz;

nebo

| d) | tři výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:






  vysoký tón: | 622 Hz ± 30 Hz, |
| --- | --- | --- |
| střední tón: | 470 Hz ±25 Hz, |
| nízký tón: | 370 Hz ± 20 Hz. |

d)

tři výstražné houkačky spuštěné současně, aby vytvářely souzvuk (pro vysoký tón). Základní kmitočty souzvučných tónů musí být:

vysoký tón:

622 Hz ± 30 Hz,

střední tón:

470 Hz ±25 Hz,

nízký tón:

370 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.4.2.2   Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky

A- nebo C-vážená hladina akustického tlaku vytvářená každou z houkaček spuštěnou samostatně (nebo současně, pokud jsou navrženy tak, aby zněly souzvučně) musí být v rozmezí od 115 dB do 123 dB při měření a ověření v souladu s níže uvedenou metodou. Hladiny akustického tlaku 115 dB musí být dosaženo, jakmile tlak vzduchu systému dosáhne hodnoty 5 barů a hladina akustického tlaku 123 dB nesmí být překročena, jakmile tlak vzduchu systému dosáhne hodnoty 9 barů.

4.2.7.4.2.3   Ochrana

Výstražné houkačky a jejich ovládání musí být v proveditelné míře chráněny proti zasažení a následnému zablokování předměty ze vzduchu, jako např. úlomky, prachem, sněhem, krupobitím nebo ptáky.

4.2.7.4.2.4   Ověřování hladin akustického tlaku

Hladina akustického tlaku musí být měřena ve vzdálenosti 5 metrů od čela vlaku ve stejné výšce, v níž se nachází houkačka, a nad zemí, která je pokryta novým, čistým štěrkem.

Měření hluku vydávaného výstražnými houkačkami musí být prováděno v otevřeném prostoru, který obecně splňuje požadavky uvedené na obrázku 2 níže, kde:

D = 5 m,

R ≥ 1,3 D = 6,5 m.

Obrázek 2

Otevřené stanoviště pro měření výstražné houkačky

Image

U pneumatických houkaček musí být měření hluku prováděno, jakmile tlak vzduchu v hlavní nádobě dosáhne hodnoty 5 barů a 9 barů.

S cílem minimalizovat dopad na životní prostředí je doporučeno, aby C-vážená hladina akustického tlaku měřená ve vzdálenosti 5 metrů od boční strany vlaku ve stejné výšce, v níž se nachází houkačka, byla alespoň o 5 dB nižší než hladina naměřená před vlakem.

4.2.7.4.2.5   Požadavky na prvek interoperability

Základní kmitočty tónů výstražné houkačky musí být buď:

622 Hz ± 30 Hz,

nebo

470 Hz ± 25 Hz,

nebo

370 Hz ± 20 Hz,

nebo

311 Hz ± 20 Hz.

4.2.7.5   Postupy pro zvedání a odtahování

Výrobce vlaku poskytne železničnímu podniku příslušné technické informace.

4.2.7.6   Vnitřní hluk

Hladina vnitřního hluku v osobních vozech není považována za základní prvek, a není proto předmětem této TSI.

Hladina hluku uvnitř kabiny strojvedoucího podléhá směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem) a železniční podniky i jejich zaměstnanci ji musejí uplatňovat. Splnění požadavků uvedených v této TSI je pro ES ověření kolejových vozidel dostatečné. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 19.

Tabulka 19

Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk uvnitř kabiny strojvedoucího v kolejovém vozidle

| Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího | LpAeq,T

  [dB(A)] | Interval doby měření (s) |
| --- | --- | --- |
| Stání
  (během spuštění vnějšího akustického výstražného signálu podle bodu 4.2.7.4) | 95 | 3 |
| Maximální rychlost
  (otevřená krajina bez vnitřních a vnějších výstražných signálů) | 80 | 60 |

Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího

LpAeq,T

[dB(A)]

Interval doby měření (s)

Stání

(během spuštění vnějšího akustického výstražného signálu podle bodu 4.2.7.4)

95

3

Maximální rychlost

(otevřená krajina bez vnitřních a vnějších výstražných signálů)

80

60

Měření musí být provedeno za níže uvedených podmínek:

| — | dveře a okna musí být zavřeny; |
| --- | --- |

—

dveře a okna musí být zavřeny;

| — | dopravované zatížení se musí rovnat nejméně dvěma třetinám maximální přípustné hodnoty; |
| --- | --- |

—

dopravované zatížení se musí rovnat nejméně dvěma třetinám maximální přípustné hodnoty;

| — | pro měření při maximální rychlosti se mikrofon umístí ve výšce ucha strojvedoucího (při poloze vsedě) ve středu vodorovné roviny sahající od čelních skel až po zadní stěnu kabiny; |
| --- | --- |

—

pro měření při maximální rychlosti se mikrofon umístí ve výšce ucha strojvedoucího (při poloze vsedě) ve středu vodorovné roviny sahající od čelních skel až po zadní stěnu kabiny;

| — | pro měření vlivu houkačky se použije 8 poloh mikrofonů rovnoměrně vzdálených od polohy hlavy strojvedoucího v okruhu o poloměru 25 cm (při poloze vsedě) ve vodorovné rovině. Aritmetický průměr těchto 8 hodnot se porovná s mezní hodnotou; |
| --- | --- |

—

pro měření vlivu houkačky se použije 8 poloh mikrofonů rovnoměrně vzdálených od polohy hlavy strojvedoucího v okruhu o poloměru 25 cm (při poloze vsedě) ve vodorovné rovině. Aritmetický průměr těchto 8 hodnot se porovná s mezní hodnotou;

| — | kola a koleje musí být v dobrém provozním stavu; |
| --- | --- |

—

kola a koleje musí být v dobrém provozním stavu;

| — | maximální rychlost musí být udržována alespoň po 90 % doby měření; |
| --- | --- |

—

maximální rychlost musí být udržována alespoň po 90 % doby měření;

Aby byly splněny výše zmíněné podmínky, je přípustné rozdělit dobu měření na několik kratších časových úseků.

4.2.7.7   Klimatizace

Kabina strojvedoucího musí být větrána přívodem čerstvého vzduchu v objemu 30 m3/h na osobu. Je přípustné přerušit proudění vzduchu při průjezdu tunely, pokud koncentrace oxidu uhličitého nepřesáhne 5 000 ppm za předpokladu, že počáteční koncentrace oxidu uhličitého je nižší než 1 000 ppm.

4.2.7.8   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Nedostatečná bdělost strojvedoucího musí být zjištěna v rozmezí od 30 do 60 sekund, a nedojde-li k reakci strojvedoucího, musí přinejmenším vést k automatickému použití plné provozní brzdy vlaku a k přerušení opětovného naplnění hlavního brzdového potrubí.

4.2.7.9   Systém řízení a zabezpečení

4.2.7.9.1   Obecné

Vlastnosti rozhraní mezi subsystémem „Kolejová vozidla“ a subsystémem „Řízení a zabezpečení“ je obsaženo v bodu 4.2.1.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Mimo jiné jsou relevantní následující požadavky této TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému:

| — | minimální brzdné vlastnosti vlaku, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.4.1, |
| --- | --- |

—

minimální brzdné vlastnosti vlaku, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.4.1,

| — | kompatibilita mezi traťovými systémy pro detekci vlaků a kolejovými vozidly, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.1, |
| --- | --- |

—

kompatibilita mezi traťovými systémy pro detekci vlaků a kolejovými vozidly, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.1,

| — | kompatibilita mezi detektory připevněnými pod vozidly a kinematickými obrysy těchto kolejových vozidel, jak je uvedena v bodu 4.2.3.1, |
| --- | --- |

—

kompatibilita mezi detektory připevněnými pod vozidly a kinematickými obrysy těchto kolejových vozidel, jak je uvedena v bodu 4.2.3.1,

| — | podmínky prostředí pro palubní zařízení, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.6.1, |
| --- | --- |

—

podmínky prostředí pro palubní zařízení, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.6.1,

| — | elektromagnetická kompatibilita s vlakovým palubním řídicím systémem, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.3, |
| --- | --- |

—

elektromagnetická kompatibilita s vlakovým palubním řídicím systémem, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.3,

| — | brzdné vlastnosti vlaku (specifikované v bodu 4.2.4) a délka vlaku (specifikované v bodu 4.2.3.5), |
| --- | --- |

—

brzdné vlastnosti vlaku (specifikované v bodu 4.2.4) a délka vlaku (specifikované v bodu 4.2.3.5),

| — | elektromagnetická kompatibilita se zařízeními na trati a podél trati, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.2. |
| --- | --- |

—

elektromagnetická kompatibilita se zařízeními na trati a podél trati, jak je uvedena v bodu 4.2.6.6.2.

S parametry stanovenými subsystémem „Řízení a zabezpečení“ dále přímo souvisejí tyto funkce:

| — | provoz v určitém režimu se zhoršenými podmínkami/režimu poruchy, jak je uveden v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006, |
| --- | --- |

—

provoz v určitém režimu se zhoršenými podmínkami/režimu poruchy, jak je uveden v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006,

| — | monitorování zajišťující, že rychlost vlaku je vždy nižší než nejvyšší dovolená rychlost v daném provozním prostředí nebo je této rychlosti nejvýše rovna. |
| --- | --- |

—

monitorování zajišťující, že rychlost vlaku je vždy nižší než nejvyšší dovolená rychlost v daném provozním prostředí nebo je této rychlosti nejvýše rovna.

Informace o vlastnostech těchto rozhraní jsou obsaženy v tabulkách 5.1 A, 5.1 B a 6.1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. V příloze A TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 jsou dále pro každou vlastnost uvedeny odkazy na evropské normy a specifikace, které mají být použity jako součást postupu posuzování shody.

Umístění palubních antén systému řízení a zabezpečení je uvedeno v bodu 4.2.2 a 4.2.5 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.9.2   Umístění dvojkolí

Požadavky týkající se umístění dvojkolí, které souvisejí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou tyto:

Vzdálenost mezi dvěma po sobě jdoucími nápravami vozidla nesmí přesáhnout hodnoty stanovené v bodu 2.1.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a nesmí být nižší než hodnota vymezená v bodu 2.1.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Podélná vzdálenost od první nápravy nebo poslední nápravy k nejbližšímu konci vozidla (tj. nejbližšímu konci spřáhla, nárazníku nebo čelu vozidla) musí splňovat požadavky uvedené v bodu 2.1.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Vzdálenost mezi první a poslední nápravou vozidla nesmí být nižší než hodnota stanovená v bodu 2.1.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.9.3   Kola

Požadavky týkající se kol, které souvisejí se subsystémem „Řízení a zabezpečení“, jsou obsaženy v bodu 2.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Požadavky týkající se feromagnetických vlastností materiálu kol jsou stanoveny v bodu 3.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.7.10   Koncepce monitorování a diagnostiky

Funkce i zařízení specifikovaná v této TSI a uvedená níže musí být monitorována buď sama sebou, nebo externě.

| — | obsluha dveří, jak je uvedena v bodu 4.2.2.4.2.1, |
| --- | --- |

—

obsluha dveří, jak je uvedena v bodu 4.2.2.4.2.1,

| — | zjišťování nestability, jak je uvedeno v bodu 4.2.3.4.5, |
| --- | --- |

—

zjišťování nestability, jak je uvedeno v bodu 4.2.3.4.5,

| — | palubní systém pro sledování stavu nápravových ložisek, jak je uveden v bodu 4.2.3.3.2.1, |
| --- | --- |

—

palubní systém pro sledování stavu nápravových ložisek, jak je uveden v bodu 4.2.3.3.2.1,

| — | použití záchranné brzdy pro cestující, jak je uvedeno v bodu 4.2.5.3, |
| --- | --- |

—

použití záchranné brzdy pro cestující, jak je uvedeno v bodu 4.2.5.3,

| — | brzdový systém, jak je uveden v bodu 4.2.4.3, |
| --- | --- |

—

brzdový systém, jak je uveden v bodu 4.2.4.3,

| — | zjištění bezpečnosti proti vykolejení, jak je uvedena v bodu 4.2.3.4.11, |
| --- | --- |

—

zjištění bezpečnosti proti vykolejení, jak je uvedena v bodu 4.2.3.4.11,

| — | detekce požáru, jak je uvedena v bodu 4.2.7.2.3, |
| --- | --- |

—

detekce požáru, jak je uvedena v bodu 4.2.7.2.3,

| — | porucha zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodu 4.2.7.8, |
| --- | --- |

—

porucha zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno v bodu 4.2.7.8,

| — | informace subsystému „Řízení a zabezpečení“, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9. |
| --- | --- |

—

informace subsystému „Řízení a zabezpečení“, jak jsou uvedeny v bodu 4.2.7.9.

Toto monitorování funkcí a zařízení musí být nepřetržité anebo musí probíhat ve vhodných intervalech, aby bylo zajištěno spolehlivé a včasné zjištění poruchy. Tento systém musí být u vlaků třídy 1 rovněž připojen k palubnímu vlakovému diagnostickému zařízení pro záznam dat, aby bylo umožněna nezbytná zpětná sledovatelnost. Pro všechny třídy vlaků jsou požadavky týkající se záznamů pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, které jsou vymezeny v TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006, povinné.

Strojvedoucí musí být upozorněn o takovém zjištění a je vyžadována jeho reakce.

Odpovídají automatické brzdění je vyžadováno v případech, kdy dojde k funkční poruše zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.7.11   Zvláštní specifikace pro tunely

4.2.7.11.1   Prostory pro cestující a doprovod vlaku vybavené klimatizací

Doprovod vlaku musí být schopen minimalizovat šíření a vdechování kouře v případě požáru. Za tímto účelem musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace a vypnout klimatizaci. Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna dálkově v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozidlech.

4.2.7.11.2   Vlakový dorozumívací systém

Požadavky týkající se komunikačních systému jsou specifikovány v bodu 4.2.5.1.

4.2.7.12   Nouzový osvětlovací systém

Aby byla ve vlaku zajištěna ochrana a bezpečnost v případě nouzové situace, musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně:

| — | po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení, |
| --- | --- |

—

po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení,

| — | při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy. |
| --- | --- |

—

při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.

Hodnoty pro specifické oblasti a zkušební metody jsou uvedeny v bodu 5.3 normy EN 13272:2001 a musí být dodrženy.

V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut. Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy.

4.2.7.13   Software

Musí být vyvinut software, který má vliv na funkce související s bezpečností, a musí být posouzen v souladu s normou EN 50128: 2001 a normou EN 50155:2001/A1:2002.

4.2.7.14   Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI)

Displej Evropského systému řízení železniční dopravy pro kabinu strojvedoucího zůstává otevřeným bodem.

4.2.7.15   Identifikace vozidel

Otevřený bod

4.2.8   Trakční a elektrická zařízení

4.2.8.1   Požadavky na trakční výkon

Pro zaručení řádné kompatibility s ostatním vlakovým provozem musí střední minimální zrychlení vypočítané v průběhu času na rovné trati odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 20.

Tabulka 20

Vypočtené minimální střední zrychlení

| | Zrychlení pro třídu 1 m/s2 | Zrychlení pro třídu 2 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 0 až 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| 0 až 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| 0 až 160 km/h | 0,17 | 0,17 |

Zrychlení pro třídu 1 m/s2

Zrychlení pro třídu 2 m/s2

0 až 40 km/h

0,40

0,30

0 až 120 km/h

0,32

0,28

0 až 160 km/h

0,17

0,17

Při maximální provozní rychlosti a na rovné trati musí být vlak nadále schopen zrychlení nejméně 0,05 m/s2.

Z důvodů větší provozuschopnosti, plynulejší dopravy a bezpečného průjezdného průřezu tunelů musí vlaky splňovat všechny níže uvedené podmínky:

| — | výkonu musí být dosahováno při jmenovitém napětí, |
| --- | --- |

—

výkonu musí být dosahováno při jmenovitém napětí,

| — | jeden porouchaný trakční modul nesmí snížit výkon vlaku o více než 25 % jmenovitého výkonu u vlaku třídy 1 a o více než 50 % u vlaku třídy 2, |
| --- | --- |

—

jeden porouchaný trakční modul nesmí snížit výkon vlaku o více než 25 % jmenovitého výkonu u vlaku třídy 1 a o více než 50 % u vlaku třídy 2,

| — | jedna porucha hnacího zařízení, které napájí trakční moduly, nesmí snížit trakční sílu vlaku třídy 1 o více než 50 %. |
| --- | --- |

—

jedna porucha hnacího zařízení, které napájí trakční moduly, nesmí snížit trakční sílu vlaku třídy 1 o více než 50 %.

Trakční modul je definován jako hnací elektronické zařízení, které napájí jeden nebo více trakčních motorů a je schopné fungovat nezávisle na ostatních trakčních modulech.

Za těchto podmínek musí být možné rozjetí vlaku s normálním zatížením (vymezeným v bodu 4.2.3.2) a s jedním trakčním modulem mimo provoz na maximálním sklonu, který může nastat na trati, se zrychlením přibližně 0,05 m/s2. V této situaci musí být možné, aby se vlak pohyboval na stejném sklonu po dobu deseti minut a dosáhl rychlosti 60 km/h.

4.2.8.2   Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

| a) | Pro zajištění dostatečného trakčního výkonu nesmí být při konstrukci vlaku ani při výpočtech jeho trakčního výkonu využívána adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující hodnoty uvedené v tabulce 21.
  Tabulka 21
  Maximální dovolená adheze mezi kolem a kolejnicí pro výpočet trakčního výkonu






  při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti | 30 % |
| --- | --- | --- |
| při 100 km/h | 27,5 % |
| při 200 km/h | 19 % |
| při 300 km/h | 10 % |

a)

Pro zajištění dostatečného trakčního výkonu nesmí být při konstrukci vlaku ani při výpočtech jeho trakčního výkonu využívána adheze mezi kolem a kolejnicí přesahující hodnoty uvedené v tabulce 21.

Tabulka 21

Maximální dovolená adheze mezi kolem a kolejnicí pro výpočet trakčního výkonu

při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti

30 %

při 100 km/h

27,5 %

při 200 km/h

19 %

při 300 km/h

10 %

Mezilehlé hodnoty rychlosti se stanoví lineární interpolací.

Tyto údaje jsou požadovány pouze pro účely konstrukce a výpočtů a nikoli pro účely posuzování protiskluzových systémů.

| b) | Hnací nápravy musí být vybaveny protiskluzovým systémem. Posuzování tohoto systému není vyžadováno. |
| --- | --- |

b)

Hnací nápravy musí být vybaveny protiskluzovým systémem. Posuzování tohoto systému není vyžadováno.

4.2.8.3   Funkční a technické specifikace týkající se napájení elektrickým proudem

Elektrické vlastnosti kolejových vozidel, které tvoří rozhraní se subsystémem „Energie“, se dělí do těchto oblastí:

| — | kolísání napětí a kmitočtu elektrického napájení, |
| --- | --- |

—

kolísání napětí a kmitočtu elektrického napájení,

| — | maximální spotřeba energie z trolejového vedení, |
| --- | --- |

—

maximální spotřeba energie z trolejového vedení,

| — | účiník střídavého elektrického napájení, |
| --- | --- |

—

účiník střídavého elektrického napájení,

| — | krátká přepětí generovaná provozem kolejových vozidel, |
| --- | --- |

—

krátká přepětí generovaná provozem kolejových vozidel,

| — | elektromagnetické rušení, viz bod 4.2.6.6, |
| --- | --- |

—

elektromagnetické rušení, viz bod 4.2.6.6,

| — | ostatní funkční rozhraní uvedená v bodu 4.2.8.3.7. |
| --- | --- |

—

ostatní funkční rozhraní uvedená v bodu 4.2.8.3.7.

4.2.8.3.1   Napětí a kmitočet elektrického napájení

4.2.8.3.1.1   Elektrické napájení

Vlaky musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů, které je stanoveno v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 a specifikováno v bodu 4 normy EN 50163:2004.

4.2.8.3.1.2   Rekuperace energie

Obecné podmínky pro vracení energie do trolejového vedení prostřednictvím rekuperačního brzdění jsou specifikovány v bodu 4.2.4.3 této TSI a v bodu 12.1.1 normy EN 50388:2005.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 14.7.1 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.2   Maximální přípustná spotřeba energie a proudu z trolejového vedení

Instalovaný výkon na vysokorychlostní trati určuje přípustnou spotřebu energie vlaků. Proto musí být vlak vybaven zařízením pro omezování odebíraného proudu, jak je vyžadováno bodem 7 normy EN 50388:2005. Posuzování shody musí být provedeno v souladu bodem 14.3 normy EN 50388:2005.

V případě stejnosměrných systémů musí být odběr proudu při stání omezen na hodnoty stanovené v bodu 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.3   Účiník

Konstrukční data, která musí být použita pro účiník, jsou uvedena v bodu 6 normy EN 50388:2005, avšak s následujícími výjimkami pro odstavná nádraží, vedlejší koleje a depa:

Účiník základní vlny musí být ≥ 0,8 (2) za níže uvedených podmínek:

| — | vlak je odstaven s vypnutým trakčním napájením a zapnutými pomocnými zařízeními
  a |
| --- | --- |

—

vlak je odstaven s vypnutým trakčním napájením a zapnutými pomocnými zařízeními

a

| — | činný odebíraný výkon je větší než 200 kW. |
| --- | --- |

—

činný odebíraný výkon je větší než 200 kW.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 6 a 14.2 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.4   Narušení systému energie

4.2.8.3.4.1   Vlastnosti harmonických a související přepětí na trolejovém vedení

Hnací vozidlo nesmí způsobit nepřijatelné přepětí generováním harmonických. Musí být provedeno posouzení kompatibility hnacího vozidla v souladu s požadavky bodu 10 normy EN 50388:2005, které prokáže, že hnací vozidlo negeneruje harmonické nad stanovené mezní hodnoty.

4.2.8.3.4.2   Účinky obsahu stejnosměrného proudu v systému napájení střídavým proudem

Elektrická hnací vozidla na střídavý proud musí být navržena tak, aby byla odolná vůči nízkým hodnotám stejnosměrného proudu, které jsou stanoveny v bodu 4.2.24 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.5   Zařízení pro měření spotřeby energie

Mají-li být vlaky vybaveny zařízeními pro měření spotřeby energie, pak musí být instalováno jedno zařízení, které je schopné fungovat ve všech členských státech. Specifikace tohoto zařízení zůstává otevřeným bodem.

4.2.8.3.6   Požadavky subsystému „Kolejová vozidla“, které se specificky týkají sběračů

4.2.8.3.6.1   Přítlačná síla sběrače

a)   Požadavky pro střední přítlačnou sílu

Střední přítlačná síla F
  m je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí. F
  m představuje cílovou hodnotu, které je třeba dosáhnout, aby byla zajištěna odpovídající jakost odběru proudu bez přílišného elektrického oblouku a aby bylo omezeno opotřebení a ohrožení obložení smykadla.

Střední přítlačná síla je vlastností sběrače příslušného kolejového vozidla, jeho umístění v sestavě vlaku a příslušného svislého prodloužení sběrače.

Kolejová vozidla a sběrače instalované na kolejových vozidlech musí být navrženy tak, aby na trolejový drát působily střední přítlačnou silou (při rychlostech přesahujících 80 km/h), kterou ilustrují následující hodnoty podle jejich zamýšleného použití:

Střídavé systémy: obrázek 4.3.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (tratě kategorie I, II a III)

Stejnosměrné systémy: obrázek 4.2.15.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

V případě vlaků, kde je v provozu více sběračů současně, nesmí být přítlačná síla F
  m pro žádného ze sběračů vyšší než hodnota daná příslušnou křivkou na obrázku 4.2.15.1 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 (pro střídavé systémy) nebo na obrázku 4.2.15.2 (pro stejnosměrné systémy).

b)   Nastavení střední přítlačné síly sběrače a integrace do subsystému „Kolejová vozidla“

Kolejová vozidla musí umožňovat nastavení sběrače tak, aby vyhověl požadavkům stanoveným v tomto bodu.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s bodem 4.2.16.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému.

Sběrač musí být navržen tak, aby byl schopen provozu se střední přítlačnou silou dosahující hodnoty (F
  m) cílových křivek vymezených v bodu 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Aby bylo zajištěno, že kolejové vozidlo a jeho sběrače v provozu jsou vhodné pro tratě, na nichž má být provozováno, musí posouzení střední přítlačné síly zahrnovat i měření provedená podle požadavků žadatele následujícím způsobem: pro každou kategorii trati definovanou v tabulce 4.2.9 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, na které má být vlak provozován, musí být provedeny zkoušky:

| — | v rozsahu jmenovitých výšek trolejového drátu
  a |
| --- | --- |

—

v rozsahu jmenovitých výšek trolejového drátu

a

| — | až do maximální rychlosti, |
| --- | --- |

—

až do maximální rychlosti,

jak požaduje výrobce, železniční podnik nebo jejich zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který žádá o provedení posouzení.

U těchto zkoušek musí být rychlost zvýšena ze 150 km/h na maximální rychlost, a to postupně po úrovních nejvýše po 50 km/h pro maximální a minimální výšku. Minimální počet rychlostních úrovní pro kolejová vozidla třídy 1 je 5 a pro kolejová vozidla třídy 2 činí 3. U tratí stejné kategorie nejsou pro prostřední výšky vyžadovány žádné zkoušky.

Registr kolejových vozidel musí uvádět maximální úspěšně odzkoušenou provozní rychlost kombinace kolejového vozidla/sběrače pro každou kategorii trati a pro rozsah výšek trolejového vedení na této trati, tudíž musí vymezovat provozní rozsah kolejového vozidla.

Každý členský stát oznámí příslušné referenční tratě, na kterých lze posouzení provést. Jako referenční tratě musí být vybrány tratě, které vyhovují TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, pokud jsou k dispozici.

c)   Dynamická přítlačná síla sběrače

Požadavky týkající se dynamické přítlačné síly jsou stanoveny v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.6.2   Uspořádání sběračů

Vlaky musí být navrženy tak, aby mohly přejíždět z jednoho systému elektrického napájení do druhého, nebo z jednoho úseku oddělujícího fáze do sousedního, aniž by bylo nutné úseky oddělující napájecí systémy nebo fáze propojovat.

Je přípustné, aby se zařízením trolejového vedení byl současně ve styku více než jeden sběrač. Obrázek 3 zobrazuje požadavky na uspořádání sběračů.

V souladu s maximální délkou vlaku musí být maximální vzdálenost mezi prvním a posledním sběračem (L
  1) menší než 400 m, aby mohly být projížděny specifikované typy dělicích úseků. V případech, kdy jsou s trolejovým vedením současně ve styku více než dva sběrače, vzdálenost mezi libovolným sběračem a třetím následujícím sběračem označeným jako (L
  2) musí být větší než 143 m. Vzdálenost mezi jakýmikoli dvěma po sobě jdoucími sběrači, které jsou ve styku s trolejovým vedením, musí být pro tyto specifikované typy dělicích úseků větší než 8 m.

Jestliže vzdálenost mezi libovolnými sběrači nesplňuje předchozí požadavek, pak musí být stanoveno provozní pravidlo přikazující stažení sběračů, aby vlaky mohly dělicími úseky projíždět.

Počet sběračů a jejich vzdálenost musí být zvoleny s ohledem na požadavky na výkonnost odběru proudu (jak jsou definovány v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006). Prostřední sběrač může být umístěn do jakékoli polohy.

Při provozu na střídavých systémech nesmí mít vlaky s více sběrači elektrické spojení mezi sběrači, které jsou v provozu.

V případech, kde vzdálenost mezi po sobě jdoucími sběrači je menší než vzdálenost uvedená v tabulce 4.2.19 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006, musí být u kolejových vozidel zkouškami prokázáno, že pro zařízení trolejového vedení vymezené v bodu 4.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 je jakost odběru proudu stanovená v bodu 4.2.16.1 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006 splněna u sběrače s nejhorším výkonem.

Obrázek 3

Uspořádání sběračů

Image

4.2.8.3.6.3   Izolování sběrače od vozidla

Sběrače musí být umístěny na střeše vozidel a musí být izolovány od země. Izolace musí odpovídat všem napětím soustavy. Odkazy na údaje, které mají být ověřeny, jsou ve vztahu k napětí soustav uvedeny v bodu 4 normy EN 50163:2004 a ve vztahu k požadavkům na koordinaci izolace uvedeny v tabulce A2 normy EN 50124–1:2001.

4.2.8.3.6.4   Stažení sběračů

Kolejová vozidla musí být vybavena zařízením, které spouští sběrače v případě poruchy a které splňuje požadavky bodu 4.9 normy EN 50206–1:1998.

Kolejová vozidla musí stáhnout sběrače v době, která splňuje požadavky bodu 4.8 normy EN 50206–1:1998, a do dynamické izolační vzdálenosti podle tabulky 9 normy EN 50119:2001, buď na popud strojvedoucího, anebo v reakci na řídicí a zabezpečovací signály. Sběrač se musí spustit do stažené polohy za méně než 10 sekund.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 6.3.2 a 6.3.3 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.6.5   Jakost odběru proudu

V normálním provozu musí jakost odběru proudu splňovat požadavky uvedené v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Posouzení shody musí být provedeno za použití referenčního trolejového vedení. Definice referenčního trolejového vedení zůstává otevřeným bodem TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému.

NQ, tj. procento elektrického oblouku, je stanoveno v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Jestliže v případě poruchy běžného provozního sběrače je vyžadováno pokračování provozu při normální rychlosti za použití záložního sběrače, pak hodnota NQ nesmí překročit 0,5. Není-li provoz při normální rychlosti nutný, pojede vlak takovou rychlostí, při níž je zachována normální hodnota NQ.

4.2.8.3.6.6   Koordinace elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany musí být v souladu s požadavky vymezenými v bodu 11 normy EN 50388:2005.

Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 14.6 normy EN 50388:2005.

4.2.8.3.6.7   Jízda úseky oddělujícími fáze

Vlaky, které mají být provozovány na tratích vybavených zařízeními řízení a zabezpečení, která předávají požadavky dělicích úseků na trati vlakům, musí být opatřeny systémy, které jsou schopné informace od těchto zařízení přijímat.

U vlaků třídy 1 provozovaných na těchto tratích musí být následná opatření spuštěna automaticky.

U vlaků třídy 2 provozovaných na těchto tratích není vyžadováno automatické spuštění opatření, hnací vozidlo však musí monitorovat zásah strojvedoucího a v případě nutnosti jednat.

Tato zařízení přinejmenším umožní automatické snížení spotřeby energie (u trakčních i pomocných zařízení a proudu naprázdno u transformátoru) na nulu a vypnutí hlavního vypínače dříve, než hnací vozidlo vjede do dělicího úseku, a to bez zásahu strojvedoucího. Při opuštění dělicího úseku zařízení aktivují zapnutí hlavního vypínače a obnovení odběru energie.

Jestliže úseky oddělující fáze vyžadují stažení sběračů vlaku a jejich následné zdvižení, je povoleno, aby tato dodatečná opatření byla spouštěna automaticky. Tyto funkce musí reagovat na příchozí signály ze subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.8.3.6.8   Jízda úseky oddělujícími napájecí systémy

Možnosti dostupné pro jízdu úseky oddělujícími napájecí systémy jsou popsány v bodech 4.2.22.2 a 4.2.22.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Před průjezdem úseky oddělujícími napájecí systémy musí být vypnut hlavní vypínač hnacího vozidla.

Pokud sběrače nejsou staženy a zůstávají v kontaktu s trolejovým drátem, mohou zůstat připojeny jen ty elektrické obvody na hnacích vozidlech, které se okamžitě přizpůsobí systému elektrického napájení na sběrači.

Po průjezdu úsekem oddělujícím napájecí systémy musí hnací vozidlo rozpoznat druh a přítomnost napětí nového systému na sběrači. Změna konfigurace trakčního zařízení musí být provedena automaticky, nebo ručně.

4.2.8.3.6.9   Výška sběrače

Instalace sběrače na hnacím vozidle musí umožnit vzájemné působení s trolejovými dráty ve výšce v rozmezí od 4 800 mm do 6 500 mm nad úrovní kolejí.

4.2.8.3.7   Prvek interoperability „sběrač“

4.2.8.3.7.1   Celkový návrh

Sběrače jsou zařízení pro odběr proudu z jednoho nebo několika trolejových drátů a pro přenos proudu do hnacího vozidla, na něž jsou instalovány. Jsou navrženy tak, aby umožnily svislý pohyb hlavy sběrače. Hlava sběrače nese obložení smykadla a jeho upevnění. Okraj hlavy sběrače je tvořen dolů zahnutým rohem.

Sběrač musí splňovat stanovenou přenosovou schopnost, pokud jde o maximální rychlost jízdy a proudovou zatížitelnost. Požadavky týkající se sběrače jsou vymezeny v bodu 4 normy EN 50206–1:1998.

Požadavky týkající se dynamického chování a jakosti odběru proudu musí být posouzeny v souladu s bodem 4.2.16.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

4.2.8.3.7.2   Geometrie hlavy sběrače

Na všech kategoriích tratí střídavých i stejnosměrných systémů musí být použity hlavy sběrače se stejnými základními rozměry. S cílem dosáhnout interoperability je stanovena délka a vodivý rozsah hlavy sběrače i její obrys. Obrys hlavy sběrače musí odpovídat hodnotám uvedeným na obrázku 4.

Obrázek 4

Obrys hlavy sběrače

Image

| 1. | Roh hlavy sběrače vyrobený z izolačního materiálu (projektovaná délka 200 mm) |
| --- | --- |

1.

Roh hlavy sběrače vyrobený z izolačního materiálu (projektovaná délka 200 mm)

| 2. | Minimální délka obložení smykadla (800 mm) |
| --- | --- |

2.

Minimální délka obložení smykadla (800 mm)

| 3. | Vodivý rozsah hlavy sběrače (1 200 mm) |
| --- | --- |

3.

Vodivý rozsah hlavy sběrače (1 200 mm)

| 4. | Délka hlavy sběrače (1 600 mm) |
| --- | --- |

4.

Délka hlavy sběrače (1 600 mm)

Hlavy sběračů, které jsou vybaveny obložením smykadla s nezávislým náklonem, musí vyhovět celkovému obrysu se statickou přítlačnou silou 70 N působící na střed hlavy. Přípustná hodnota zkosení hlavy sběrače je uvedena v bodu 5.2 normy EN 50367:2006.

Kontakt mezi trolejovým drátem a hlavou sběrače je na omezených úsecích trati a za nepříznivých podmínek, např. při náhodném výkyvu vozidla a silném větru, možný vně obložení smykadla a v rámci celého vodivého rozsahu.

4.2.8.3.7.3   Statická přítlačná síla sběrače

Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na trolejový drát a která je způsobena zdvihacím zařízením sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zvižen a vozidlo stojí.

Statická přítlačná síla, kterou sběrač působí na trolejový drát, jak je definována v bodu 3.3.5 normy EN 50206–1:1998, musí být nastavitelná v následujícím rozmezí:

| — | 40 N až 120 N pro střídavé systémy, |
| --- | --- |

—

40 N až 120 N pro střídavé systémy,

| — | 50 N až 150 N pro stejnosměrné systémy. |
| --- | --- |

—

50 N až 150 N pro stejnosměrné systémy.

Sběrače a jejich mechanizmy, které poskytují potřebnou přítlačnou sílu, musí zabezpečit, aby sběrač byl schopen provozu na zařízení trolejového vedení, jež je v souladu s TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006. Podrobnosti a informace o posuzování shody jsou uvedeny v bodu 6.3.1 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.4   Pracovní rozsah sběračů

Pracovní rozsah sběračů musí být nejméně 1 700 mm. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 4.2 a 6.2.3 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.7.5   Proudová zatížitelnost

Sběrače musí být konstruovány pro jmenovitý proud, který má být přenášen do vozidel. Jmenovitý proud uvede výrobce. Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet jmenovitý proud. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodu 6.13 normy EN 50206–1:1998.

4.2.8.3.8   Prvek interoperability „obložení smykadla“

4.2.8.3.8.1   Obecné

Obložení smykadla jsou výměnné části hlavy sběrače, které jsou v přímém kontaktu s trolejovým drátem, a jsou proto náchylné k opotřebení. Musí být provedeno posouzení shody v souladu s požadavky uvedenými v bodech 5.2.2 až 5.2.4, 5.2.6 a 5.2.7 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.2   Geometrie obložení smykadla

Délka obložení smykadla je vymezena na obrázku 4.

4.2.8.3.8.3   Materiál

Materiál použitý pro obložení smykadel musí být elektricky a mechanicky kompatibilní s materiálem trolejového drátu (jak je specifikován v bodu 4.2.11 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006), aby nedocházelo k nadměrnému obrušování povrchu trolejových drátů, a tím se minimalizovalo opotřebení trolejového drátu i obložení smykadla. Ke styku s trolejovými dráty vyrobenými z mědi nebo ze slitin mědi se použije čistý uhlík nebo uhlík impregnovaný přísadou. Materiál obložení smykadla musí vyhovět bodu 6.2 normy EN 50367: 2006.

4.2.8.3.8.4   Detekce poškození obložení smykadla

Obložení smykadla musí být konstruováno tak, aby jakékoli vzniklé poškození, jež by mohlo poškodit trolejový drát, vyvolalo automatické stažení zařízení.

Posuzování shody musí být provedeno v souladu s požadavky bodu 5.2.5 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.8.5   Proudová zatížitelnost

Materiál a průřez obložení smykadla musí být vybrány v souladu s požadavkem na maximální proud. Jmenovitý proud uvede výrobce. Typové zkoušky musí prokázat soulad, jak je specifikováno v bodu 5.2 normy EN 50405:2006.

Obložení smykadla musí být schopné přenášet proud odebíraný hnacími vozidly při stání. Posuzování shody musí být provedeno v souladu bodem 5.2.1 normy EN 50405:2006.

4.2.8.3.9   Rozhraní s trakční proudovou soustavou

Pro elektricky napájené vlaky jsou hlavní prvky rozhraní mezi subsystémem „Kolejová vozidla“ a subsystémem „Energie“ vymezeny v TSI subsystémů „Energie“ a „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému.

Jsou to:

| — | maximální spotřeba energie z trolejového vedení [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

maximální spotřeba energie z trolejového vedení [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | maximální odběr proudu stojících vlaků [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

maximální odběr proudu stojících vlaků [viz bod 4.2.8.3.2 této TSI a bod 4.2.20 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | napětí a kmitočet elektrického napájení [viz bod 4.2.8.3.1.1 této TSI a bod 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

napětí a kmitočet elektrického napájení [viz bod 4.2.8.3.1.1 této TSI a bod 4.2.2 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | přepětí způsobená na trolejovém vedení harmonickými [viz bod 4.2.8.3.4 této TSI a bod 4.2.25 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

přepětí způsobená na trolejovém vedení harmonickými [viz bod 4.2.8.3.4 této TSI a bod 4.2.25 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | opatření elektrické ochrany [viz bod 4.2.8.3.6.6 této TSI a bod 4.2.23 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

opatření elektrické ochrany [viz bod 4.2.8.3.6.6 této TSI a bod 4.2.23 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | uspořádání sběračů [viz bod 4.2.8.3.6.2 této TSI a body 4.2.19, 4.2.21 a 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

uspořádání sběračů [viz bod 4.2.8.3.6.2 této TSI a body 4.2.19, 4.2.21 a 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | jízda úseky oddělujícími fáze [viz bod 4.2.8.3.6.7 této TSI a bod 4.2.21 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

jízda úseky oddělujícími fáze [viz bod 4.2.8.3.6.7 této TSI a bod 4.2.21 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | jízda úseky oddělujícími napájecí systémy [viz bod 4.2.8.3.6.8 této TSI a bod 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

jízda úseky oddělujícími napájecí systémy [viz bod 4.2.8.3.6.8 této TSI a bod 4.2.22 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | přítlačná síla sběrače [viz bod 4.2.8.3.6.1 této TSI a body 4.2.14 a 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

přítlačná síla sběrače [viz bod 4.2.8.3.6.1 této TSI a body 4.2.14 a 4.2.15 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | účiník [viz bod 4.2.8.3.3 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

účiník [viz bod 4.2.8.3.3 této TSI a bod 4.2.3 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | rekuperační brzdění [viz bod 4.2.8.3.1.2 této TSI a bod 4.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

rekuperační brzdění [viz bod 4.2.8.3.1.2 této TSI a bod 4.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | geometrie hlavy sběrače [viz bod 4.2.8.3.7.2 této TSI a bod 4.2.13 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006], |
| --- | --- |

—

geometrie hlavy sběrače [viz bod 4.2.8.3.7.2 této TSI a bod 4.2.13 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006],

| — | dynamické chování sběračů a jakost odběru proudu [viz bod 4.2.8.3.6.5 této TSI a bod 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006]. |
| --- | --- |

—

dynamické chování sběračů a jakost odběru proudu [viz bod 4.2.8.3.6.5 této TSI a bod 4.2.16 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006].

4.2.8.3.10   Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Minimální impedance mezi sběračem a koly kolejových vozidel je stanovena v bodu 3.6.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.2.9   Servis

4.2.9.1   Obecné

Servis a menší opravy nezbytné pro zajištění bezpečné zpáteční jízdy musí být možné provádět na úsecích sítě, které jsou vzdáleny od domovské základny vozidel, a rovněž při odstavení v zahraniční síti.

Vlaky musí být schopné odstavení bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto napájení z trolejového vedení nebo pomocné napájení pro osvětlení, klimatizaci, chlazení potravin atd.

4.2.9.2   Zařízení pro čištění exteriéru vlaku

Ve všech stanicích a zařízeních, ve kterých vlaky zastavují nebo jsou odstaveny, musí být možno vhodným čisticím zařízením (se zvláštním ohledem na ochranu zdraví a bezpečnost) očistit čelní skla kabiny strojvedoucího jak ze země, tak i z nástupišť o výšce 550 mm a 760 mm.

Rychlost, kterou vlak projíždí zařízením pro mytí vlaků, musí být možno přizpůsobit každému mycímu zařízení, tzn. musí být 2 km/h až 6 km/h.

4.2.9.3   Systém vyprazdňování toalet

4.2.9.3.1   Vlakový systém vyprazdňování toalet

Konstrukce systému vyprazdňování toalet musí umožňovat vyprazdňování uzavřených toalet (využívajících čistou nebo recyklovanou vodu) v dostatečných časových intervalech, a to tak, aby vyprazdňování probíhalo podle plánu v určených místech.

Následující spojky na kolejových vozidlech jsou prvky interoperability.

| — | 3palcová vyprazdňovací tryska (vnitřní část) je definována v příloze M VI obrázek M VI.1, |
| --- | --- |

—

3palcová vyprazdňovací tryska (vnitřní část) je definována v příloze M VI obrázek M VI.1,

| — | připojení pro splachování pro rezervoár (vnitřní část), jehož použití je volitelné, je definováno v příloze M VI obrázek M VI.2. |
| --- | --- |

—

připojení pro splachování pro rezervoár (vnitřní část), jehož použití je volitelné, je definováno v příloze M VI obrázek M VI.2.

4.2.9.3.2   Mobilní vyprazdňovací vozíky

Mobilní vyprazdňovací vozíky jsou prvky interoperability.

Mobilní zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s vlastnostmi nejméně jednoho vlakového vyprazdňovacího systému (využívajícího čistou nebo recyklovanou vodu).

Mobilní vyprazdňovací vozíky musí plnit tyto funkce:

| — | vyprazdňování, |
| --- | --- |

—

vyprazdňování,

| — | sání (mezní hodnota pro odsávání je 0,2 bar), |
| --- | --- |

—

sání (mezní hodnota pro odsávání je 0,2 bar),

| — | vyplachování (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet), |
| --- | --- |

—

vyplachování (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet),

| — | předzásobení nebo plnění přísadami (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet). |
| --- | --- |

—

předzásobení nebo plnění přísadami (vztahuje se pouze na zařízení pro vyprazdňování uzavřených toalet).

Připojení na vyprazdňovacích vozících (3palcové pro vyprazdňování a 1palcové pro vyplachování) a jejich spoje musí být v souladu s obrázky M IV.1, případně M IV.2 přílohy M IV.

4.2.9.4   Čištění interiéru vlaku

4.2.9.4.1   Obecné

V každém vagonu musí být přípojka pro dodávku elektrické energie 3 000 VA, 230 V, 50 Hz k napájení průmyslového čisticího zařízení. Toto napájení musí být k dispozici současně ve všech vagonech vlakové soupravy. Zásuvky elektrického proudu uvnitř vlaku musí být rozmístěny tak, aby nebyla žádná z částí vagonu, která musí být čištěna, vzdálena od jedné ze zásuvek více než 12 m.

4.2.9.4.2   Elektrické zásuvky

Vnitřní elektrické zásuvky musí být kompatibilní se zástrčkami, které odpovídají normě CEE 7 Standard Sheet VII (16A-250V, srov. obr. 5).

Obrázek 5

Zástrčka podle normy CEE 7 Standard Sheet VII (nejsou uvedeny všechny rozměry)

| | |
| --- | --- |

Image

Image

Rozměry a dovolené odchylky jsou uvedeny pouze pro informaci. Rozměry a dovolené odchylky musí být v souladu s uvedenou normou.

4.2.9.5   Zařízení pro doplňování vody

4.2.9.5.1   Obecné

Nová zařízení pro doplňování vody v interoperabilní síti musí být doplňována pitnou vodou v souladu se směrnicí 98/83/ES a způsob jejich provozu musí zajišťovat, aby jakost vody v krajním místě pevné části těchto zařízení splňovala požadavky na jakost vody určené k lidské spotřebě stanovené v uvedené směrnici.

4.2.9.5.2   Uzávěry doplňování vody

Uzávěry doplňování vody jsou prvky interoperability, které jsou vymezeny v příloze M V.

4.2.9.6   Zařízení pro doplňování písku

Písečníky jsou obvykle naplňovány během plánované údržby ve specializovaných dílnách, které odpovídají za údržbu vlakových souprav. Je-li to však nezbytné, musí být k naplnění písečníků k dispozici písek, který vyhovuje místním specifikacím pro toto použití, aby mohla kolejová vozidla pokračovat v obchodním provozu až do návratu do jejich střediska údržby.

4.2.9.7   Zvláštní požadavky na odstavování vlaků

Kolejová vozidla musí být navrhována tak, aby:

| — | nebylo nutné jejich pravidelné sledování, pokud jsou odstavena a elektricky připojena k systému elektrického napájení, |
| --- | --- |

—

nebylo nutné jejich pravidelné sledování, pokud jsou odstavena a elektricky připojena k systému elektrického napájení,

| — | mohla být konfigurována na různé funkční úrovně (např. pohotovostní, přípravná atd.), |
| --- | --- |

—

mohla být konfigurována na různé funkční úrovně (např. pohotovostní, přípravná atd.),

| — | jejich části nebyly poškozeny výpadkem napětí. |
| --- | --- |

—

jejich části nebyly poškozeny výpadkem napětí.

4.2.9.8   Zařízení pro doplňování paliva

Otevřený bod

4.2.10   Údržba

4.2.10.1   Odpovědnost

Všechny činnosti v oblasti údržby prováděné na kolejových vozidlech musí být prováděny v souladu s ustanoveními této TSI.

Veškerá údržba musí být prováděna podle knihy údržby, která se týká příslušného kolejového vozidla.

Knihu údržby je třeba spravovat v souladu s ustanoveními této TSI.

Poté, co dodavatel kolejová vozidla dodá a proběhne jejich přejímka, převezme odpovědnost za správu změn, které ovlivňují integritu konstrukce, za údržbu kolejových vozidel a za správu knihy údržby jeden určený subjekt.

V registru kolejových vozidel musí být uveden subjekt odpovědný za údržbu kolejového vozidla a za správu knihy údržby.

4.2.10.2   Kniha údržby

Kniha údržby musí být tvořena:

| — | knihou se schématem údržby a jeho odůvodněním, |
| --- | --- |

—

knihou se schématem údržby a jeho odůvodněním,

| — | dokumentací údržby. |
| --- | --- |

—

dokumentací údržby.

4.2.10.2.1   Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním

Kniha se schématem údržby a jeho odůvodněním:

| — | popisuje metody použité při stanovování schématu údržby, |
| --- | --- |

—

popisuje metody použité při stanovování schématu údržby,

| — | popisuje zkoušky, zkoumání a výpočty provedené pro stanovení schématu údržby, |
| --- | --- |

—

popisuje zkoušky, zkoumání a výpočty provedené pro stanovení schématu údržby,

| — | uvádí relevantní údaje potřebné pro tento účel a zdůvodňuje jejich původ, |
| --- | --- |

—

uvádí relevantní údaje potřebné pro tento účel a zdůvodňuje jejich původ,

| — | popisuje zdroje potřebné pro údržbu kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

popisuje zdroje potřebné pro údržbu kolejových vozidel.

Tato kniha musí obsahovat:

| — | jméno a oddělení výrobce a/nebo železničního podniku, který je za knihu údržby odpovědný, |
| --- | --- |

—

jméno a oddělení výrobce a/nebo železničního podniku, který je za knihu údržby odpovědný,

| — | precedenty, zásady a metody stanovování schématu údržby vozidla, |
| --- | --- |

—

precedenty, zásady a metody stanovování schématu údržby vozidla,

| — | profil využívání (hranice normálního využívání vozidla (např. km/měsíc, klimatické hranice, povolené druhy zatížení atd.), které se při stanovování schématu údržby berou v úvahu), |
| --- | --- |

—

profil využívání (hranice normálního využívání vozidla (např. km/měsíc, klimatické hranice, povolené druhy zatížení atd.), které se při stanovování schématu údržby berou v úvahu),

| — | provedené zkoušky, zkoumání a výpočty, |
| --- | --- |

—

provedené zkoušky, zkoumání a výpočty,

| — | relevantní údaje použité při stanovování schématu údržby a jejich původ (dosavadní zkušenosti, zkoušky apod.), |
| --- | --- |

—

relevantní údaje použité při stanovování schématu údržby a jejich původ (dosavadní zkušenosti, zkoušky apod.),

| — | jmenovitá odpovědnost a dohledatelnost při stanovování schématu údržby (jméno, kvalifikace a funkce osoby, která dokument vypracovala, a osoby, která jej schválila), |
| --- | --- |

—

jmenovitá odpovědnost a dohledatelnost při stanovování schématu údržby (jméno, kvalifikace a funkce osoby, která dokument vypracovala, a osoby, která jej schválila),

| — | zdroje potřebné pro údržbu (např. čas požadovaný pro provedení kontroly, výměna konstrukčních částí, životnost součástí atd.). |
| --- | --- |

—

zdroje potřebné pro údržbu (např. čas požadovaný pro provedení kontroly, výměna konstrukčních částí, životnost součástí atd.).

4.2.10.2.2   Dokumentace týkající se údržby

Dokumentace týkající se údržby zahrnuje veškeré dokumenty, které jsou nezbytné pro řízení a provádění údržby vozidla. Dokumentace zahrnuje následující prvky:

| — | Hierarchie součástí a funkční popis: Hierarchie vymezuje hranice kolejových vozidel tím, že uvádí všechny položky, které jsou součástí produktové struktury daného kolejového vozidla, za použití odpovídajícího počtu diskrétních úrovní. Poslední položka musí být vyměnitelná jednotka. |
| --- | --- |

—

Hierarchie součástí a funkční popis: Hierarchie vymezuje hranice kolejových vozidel tím, že uvádí všechny položky, které jsou součástí produktové struktury daného kolejového vozidla, za použití odpovídajícího počtu diskrétních úrovní. Poslední položka musí být vyměnitelná jednotka.

| — | Schematické nákresy obvodů, nákresy propojení a elektrické instalace |
| --- | --- |

—

Schematické nákresy obvodů, nákresy propojení a elektrické instalace

| — | Seznam součástí: Obsahuje technický popis náhradních dílů (výměnných jednotek), tak, aby bylo možno určit a zajistit správné náhradní díly. |
| --- | --- |

—

Seznam součástí: Obsahuje technický popis náhradních dílů (výměnných jednotek), tak, aby bylo možno určit a zajistit správné náhradní díly.

| — | Mezní hodnoty důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability: U součástí nebo dílů, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability podle této TSI, tento dokument uvádí měřitelné mezní hodnoty, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených podmínek) překračovat. Nezbytné bezpečnostní údaje (viz článek 14 odst. 5 písm. e) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES), které se týkají plánu údržby vozidla, musí být uvedeny v registru kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

Mezní hodnoty důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability: U součástí nebo dílů, které jsou důležité z hlediska bezpečnosti nebo interoperability podle této TSI, tento dokument uvádí měřitelné mezní hodnoty, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených podmínek) překračovat. Nezbytné bezpečnostní údaje (viz článek 14 odst. 5 písm. e) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES), které se týkají plánu údržby vozidla, musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

| — | Evropské právní povinnosti: Podléhají-li součásti nebo systémy specifickým evropským právním povinnostem, pak musejí být vyjmenovány. |
| --- | --- |

—

Evropské právní povinnosti: Podléhají-li součásti nebo systémy specifickým evropským právním povinnostem, pak musejí být vyjmenovány.

| — | Plán údržby






  — | o soupis, rozvrh a kritéria všech plánovaných úkonů preventivní údržby, |
| --- | --- | --- |

—

Plán údržby

—

o soupis, rozvrh a kritéria všech plánovaných úkonů preventivní údržby,

| — | o soupis a kritéria všech podmíněných úkonů preventivní údržby, |
| --- | --- |

—

o soupis a kritéria všech podmíněných úkonů preventivní údržby,

| — | o soupis příslušných nápravných úkonů údržby, |
| --- | --- |

—

o soupis příslušných nápravných úkonů údržby,

| — | o úkony údržby závisející na specifických podmínkách použití. |
| --- | --- |

—

o úkony údržby závisející na specifických podmínkách použití.

Musí být popsána úroveň jednotlivých úkonů údržby.

Poznámka: Některé úkony údržby, jako např. generální opravy a velmi rozsáhlé opravy, nemusejí být v době, kdy je vozidlo uváděno do provozu, stanoveny. V takovém případě musí být vymezena odpovědnost i postupy definující tyto úkony údržby.

| — | Příručky a brožury pro údržbu
  Příručka pro údržbu popisuje u každého úkonu údržby seznam úkolů, které mají být provedeny.
  Jsou-li úkoly údržby společné pro různé úkony nebo společné pro různá vozidla, je přípustné vysvětlit je ve zvláštních brožurách pro údržbu.
  Příručky a brožury musí obsahovat tyto informace:






  — | specifické nástroje a zařízení, včetně servisního softwaru; |
| --- | --- | --- |

—

Příručky a brožury pro údržbu

Příručka pro údržbu popisuje u každého úkonu údržby seznam úkolů, které mají být provedeny.

Jsou-li úkoly údržby společné pro různé úkony nebo společné pro různá vozidla, je přípustné vysvětlit je ve zvláštních brožurách pro údržbu.

Příručky a brožury musí obsahovat tyto informace:

—

specifické nástroje a zařízení, včetně servisního softwaru;

| — | standardizovaná nebo zákonem požadovaná speciální kvalifikace příslušných pracovníků (sváření, nedestruktivní zkoušky apod.); |
| --- | --- |

—

standardizovaná nebo zákonem požadovaná speciální kvalifikace příslušných pracovníků (sváření, nedestruktivní zkoušky apod.);

| — | všeobecné požadavky týkající se mechanické, elektrotechnické, výrobní a další technické kvalifikace; |
| --- | --- |

—

všeobecné požadavky týkající se mechanické, elektrotechnické, výrobní a další technické kvalifikace;

| — | opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti při práci (včetně platných právních předpisů souvisejících s kontrolovaným používáním látek ohrožujících zdraví a bezpečnost); |
| --- | --- |

—

opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti při práci (včetně platných právních předpisů souvisejících s kontrolovaným používáním látek ohrožujících zdraví a bezpečnost);

| — | opatření na ochranu životního prostředí; |
| --- | --- |

—

opatření na ochranu životního prostředí;

| — | podrobnosti o úkolech, které mají být provedeny, minimálně:






  — | pokyny pro demontáž/montáž, |
| --- | --- | --- |

—

podrobnosti o úkolech, které mají být provedeny, minimálně:

—

pokyny pro demontáž/montáž,

| — | kritéria údržby, |
| --- | --- |

—

kritéria údržby,

| — | kontroly a zkoušky, |
| --- | --- |

—

kontroly a zkoušky,

| — | nástroje a materiály potřebné pro provedení úkolů, |
| --- | --- |

—

nástroje a materiály potřebné pro provedení úkolů,

| — | spotřební materiál potřebný pro provedení úkolů, |
| --- | --- |

—

spotřební materiál potřebný pro provedení úkolů,

| — | osobní ochranné pomůcky; |
| --- | --- |

—

osobní ochranné pomůcky;

| — | nezbytné zkoušky a postupy, které musejí být provedeny po každém úkonu údržby a před uvedením do provozu; |
| --- | --- |

—

nezbytné zkoušky a postupy, které musejí být provedeny po každém úkonu údržby a před uvedením do provozu;

| — | dohledatelnost a evidence; |
| --- | --- |

—

dohledatelnost a evidence;

| — | příručka pro diagnostiku a odstraňování závad obsahující funkční a schematické nákresy systémů. |
| --- | --- |

—

příručka pro diagnostiku a odstraňování závad obsahující funkční a schematické nákresy systémů.

4.2.10.3   Správa knihy údržby

Knihu údržby musí výrobce a/nebo železniční podnik dodat s prvním vlakem nebo vozidlem určité řady a tato kniha údržby se před uvedením do provozu podrobí postupům specifikovaným v bodu 6.2.4 této TSI. Tento oddíl se nevztahuje na prototypy, pokud jsou používány pro účely posouzení.

Po uvedení prvního vlaku nebo vozidla do provozu železniční podnik zodpovídá za správu knihy údržby vztahující se ke kolejovému vozidlu, za které zodpovídá s ohledem na ustanovení uvedená v této TSI. Patří sem postup pravidelné revize knihy údržby, jejíž cílem je zajistit vyhovění základním požadavkům.

Kniha údržby musí být spravována ve shodě s postupy vymezenými v certifikovaném systému řízení bezpečnosti železničního podniku.

V případě, že železniční podnik provádí údržbu kolejových vozidel, které používá, musí zajistit, aby byly zavedeny postupy zabezpečující řízení a provozní integritu kolejového vozidla, včetně:

| — | informací uvedených v registru kolejových vozidel; |
| --- | --- |

—

informací uvedených v registru kolejových vozidel;

| — | správy majetku, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle (zde platí různé lhůty pro uchovávání podle úrovně archivace); |
| --- | --- |

—

správy majetku, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle (zde platí různé lhůty pro uchovávání podle úrovně archivace);

| — | případného softwaru; |
| --- | --- |

—

případného softwaru;

| — | postupů pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel; |
| --- | --- |

—

postupů pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel;

| — | postupů pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby; |
| --- | --- |

—

postupů pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel a které jsou výsledkem jakýchkoli okolností, mimo jiné událostí v oblasti údržby nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby;

| — | provozních profilů kolejových vozidel (mimo jiné celkových najetých kilometrů); |
| --- | --- |

—

provozních profilů kolejových vozidel (mimo jiné celkových najetých kilometrů);

| — | postupů týkající se ochrany a ověření takových systémů. |
| --- | --- |

—

postupů týkající se ochrany a ověření takových systémů.

V souladu s ustanoveními přílohy III směrnice 2004/49/ES systém řízení bezpečnosti železničního podniku musí prokázat, že jsou zavedena vhodná opatření v oblasti údržby, čímž je zabezpečeno trvalé splnění základních požadavků, jakož i požadavků této TSI, včetně požadavků týkajících se knihy údržby.

Pokud je za údržbu používaných kolejových vozidel odpovědný jiný subjekt než železniční podnik, jenž kolejová vozidla používá, pak musí železniční podnik, jenž kolejová používá, zajistit, aby byly zavedeny všechny příslušné postupy údržby a aby byly tyto postupy také skutečně prováděny. Tento postup musí být rovněž vhodným způsobem popsán v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku.

Subjekt zodpovědný za údržbu kolejového vozidla musí zajistit, aby byly provozujícímu železničnímu podniku poskytovány spolehlivé informace o postupech údržby i údaje, které mají být poskytovány podle specifikací TSI, a na žádost provozujícího železničního podniku doloží, že tyto postupy zabezpečují vyhovění kolejových vozidel základním požadavkům směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

4.2.10.4   Správa informací o údržbě

Subjekt zodpovědný za údržbu kolejového vozidla musí zajistit, aby měl zavedeny postupy v oblasti správy informací a bezpečného přístupu k informacím, které se týkají integrity kolejových vozidel z hlediska řízení, údržby a provozu. Další osoby, které se podílejí na tomto postupu v oblasti provozu, musejí poskytnout požadované informace týkající se údržby. Tyto informace zahrnují:

| — | registr kolejových vozidel; |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel;

| — | informace týkající se správy konfigurace; |
| --- | --- |

—

informace týkající se správy konfigurace;

| — | informační systémy řízení údržby, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle, za který zodpovídá (zde platí různé časové lhůty podle úrovně archivace); |
| --- | --- |

—

informační systémy řízení údržby, včetně evidence veškeré provedené a nezbytné údržby na kolejovém vozidle, za který zodpovídá (zde platí různé časové lhůty podle úrovně archivace);

| — | řídicí postupy pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel; |
| --- | --- |

—

řídicí postupy pro přijímání a zpracování specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel;

| — | řídicí postupy pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby zahrnující i opravu součástí; |
| --- | --- |

—

řídicí postupy pro identifikaci, generování a distribuci specifických informací, které se týkají provozní integrity kolejových vozidel, včetně událostí v oblasti údržby a/nebo provozu, jež by mohly ovlivnit bezpečnostní integritu kolejových vozidel a jež byly identifikovány během jakékoli činnosti prováděné v rámci údržby zahrnující i opravu součástí;

| — | provozní profily kolejových vozidel (např. kilometry); |
| --- | --- |

—

provozní profily kolejových vozidel (např. kilometry);

| — | postupy v oblasti řízení bezpečnosti, jejichž cílem je ochrana a ověření informačních systémů. |
| --- | --- |

—

postupy v oblasti řízení bezpečnosti, jejichž cílem je ochrana a ověření informačních systémů.

4.2.10.5   Provádění údržby

Železniční podnik musí stanovit plán oběhu tak, aby se každý vlak vracel v odstupňovaných intervalech na určené základny, kde budou provedeny hlavní úkony údržby ve lhůtách odpovídajících konstrukci a spolehlivosti vysokorychlostních vlaků.

Je-li vlak ve zhoršeném stavu, pak musí být mezi provozovateli infrastruktury a železničním podnikem sjednány pro jednotlivé případy podmínky, za kterých mohou být provedeny některé opravy umožňující bezpečný návrat vlaku na určenou základnu, a zvláštní provozní podmínky nebo musí být tyto podmínky stanoveny v rámci dokumentu požadovaného v bodu 4.2.1.

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1   Obecné

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém „Kolejová vozidla“ s ostatními subsystémy tato rozhraní:

| — | konstrukce vlaků, |
| --- | --- |

—

konstrukce vlaků,

| — | zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, |
| --- | --- |

—

zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího,

| — | trakční proudová soustava, |
| --- | --- |

—

trakční proudová soustava,

| — | vlakový palubní řídicí systém, |
| --- | --- |

—

vlakový palubní řídicí systém,

| — | výška nástupiště, |
| --- | --- |

—

výška nástupiště,

| — | ovládací zařízení dveří, |
| --- | --- |

—

ovládací zařízení dveří,

| — | nouzové východy, |
| --- | --- |

—

nouzové východy,

| — | světlomety, |
| --- | --- |

—

světlomety,

| — | pomocná spřáhla, |
| --- | --- |

—

pomocná spřáhla,

| — | styk kolo-kolejnice, |
| --- | --- |

—

styk kolo-kolejnice,

| — | sledování stavu nápravových ložisek, |
| --- | --- |

—

sledování stavu nápravových ložisek,

| — | záchranná brzda pro cestující, |
| --- | --- |

—

záchranná brzda pro cestující,

| — | účinky tlakové vlny, |
| --- | --- |

—

účinky tlakové vlny,

| — | účinek bočního větru, |
| --- | --- |

—

účinek bočního větru,

| — | brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí, |
| --- | --- |

—

brzdy nezávislé na adhezi mezi kolem a kolejnicí,

| — | mazání okolku, |
| --- | --- |

—

mazání okolku,

| — | součinitel náklonu. |
| --- | --- |

—

součinitel náklonu.

Tato rozhraní jsou definována v následujících bodech s cílem zajistit ucelenost konzistentní transevropské vysokorychlostní sítě.

S ohledem na základní požadavky v bodu 3 jsou funkční a technické specifikace rozhraní uspořádány podle jednotlivých subsystémů následovně:

| — | subsystém „Infrastruktura“, |
| --- | --- |

—

subsystém „Infrastruktura“,

| — | subsystém „Energie“, |
| --- | --- |

—

subsystém „Energie“,

| — | subsystém „Řízení a zabezpečení“, |
| --- | --- |

—

subsystém „Řízení a zabezpečení“,

| — | subsystém „Provoz“. |
| --- | --- |

—

subsystém „Provoz“.

Specifikace pro každé z těchto rozhraní jsou uspořádány ve stejném pořadí jako v bodě 4.2, a to následujícím způsobem:

| — | konstrukce a mechanické součásti, |
| --- | --- |

—

konstrukce a mechanické součásti,

| — | vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy, |
| --- | --- |

—

vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy,

| — | brzdění, |
| --- | --- |

—

brzdění,

| — | informace pro cestující a komunikace s nimi, |
| --- | --- |

—

informace pro cestující a komunikace s nimi,

| — | podmínky prostředí, |
| --- | --- |

—

podmínky prostředí,

| — | ochrana systému, |
| --- | --- |

—

ochrana systému,

| — | trakční a elektrická zařízení, |
| --- | --- |

—

trakční a elektrická zařízení,

| — | servis, |
| --- | --- |

—

servis,

| — | údržba. |
| --- | --- |

—

údržba.

Následující schválený seznam ukazuje, které subsystémy mají rozhraní se základními parametry této TSI:

| — | Konstrukce a mechanické součásti (bod 4.2.2):

  Konstrukce vlaků (bod 4.2.1.2): subsystém „Provoz“
  Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků (bod 4.2.2.2): subsystém „Provoz“
  Pevnost konstrukce vozidla (bod 4.2.2.3): žádné rozhraní není stanoveno
  Přístup (bod 4.2.2.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Toalety (bod 4.2.2.5): subsystém „Provoz“
  Kabina strojvedoucího (bod 4.2.2.6): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“
  Čelní sklo a přední část vlaku (bod 4.2.2.7): subsystém „Řízení a zabezpečení“ |
| --- | --- |

—

Konstrukce a mechanické součásti (bod 4.2.2):

Konstrukce vlaků (bod 4.2.1.2): subsystém „Provoz“

Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků (bod 4.2.2.2): subsystém „Provoz“

Pevnost konstrukce vozidla (bod 4.2.2.3): žádné rozhraní není stanoveno

Přístup (bod 4.2.2.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Toalety (bod 4.2.2.5): subsystém „Provoz“

Kabina strojvedoucího (bod 4.2.2.6): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

Čelní sklo a přední část vlaku (bod 4.2.2.7): subsystém „Řízení a zabezpečení“

| — | Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy (bod 4.2.3):

  Kinematický obrys (bod 4.2.3.1): subsystém „Infrastruktura“
  Statická hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“
  Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků (bod 4.2.3.3): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Dynamické chování kolejových vozidel (bod 4.2.3.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Maximální délka vlaku (bod 4.2.3.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Maximální sklon klesání a stoupání (bod 4.2.3.6): subsystém „Infrastruktura“
  Minimální poloměr oblouku koleje (bod 4.2.3.7): subsystém „Infrastruktura“
  Mazání okolku (bod 4.2.3.8): subsystém „Infrastruktura“
  Součinitel náklonu (bod 4.2.3.9): subsystém „Energie“
  Použití písku (bod 4.2.3.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Aerodynamické účinky na štěrk (bod 4.2.3.11): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Vzájemné působení vozidlo-kolej a obrysy (bod 4.2.3):

Kinematický obrys (bod 4.2.3.1): subsystém „Infrastruktura“

Statická hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků (bod 4.2.3.3): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Dynamické chování kolejových vozidel (bod 4.2.3.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální délka vlaku (bod 4.2.3.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální sklon klesání a stoupání (bod 4.2.3.6): subsystém „Infrastruktura“

Minimální poloměr oblouku koleje (bod 4.2.3.7): subsystém „Infrastruktura“

Mazání okolku (bod 4.2.3.8): subsystém „Infrastruktura“

Součinitel náklonu (bod 4.2.3.9): subsystém „Energie“

Použití písku (bod 4.2.3.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Aerodynamické účinky na štěrk (bod 4.2.3.11): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

| — | Brzdění (bod 4.2.4):

  Brzdný výkon (bod 4.2.4.1): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.4.2): žádné rozhraní není stanoveno
  Požadavky na brzdový systém (bod 4.2.4.3): subsystém „Energie“ a subsystém „Provoz“
  Výkonnost provozního brzdění (bod 4.2.4.4): žádné rozhraní není stanoveno
  Brzdy s vířivými proudy (bod 4.2.4.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Ochrana znehybněného vlaku (bod 4.2.4.6): subsystém „Provoz“
  Brzdný výkon na prudkých sklonech (bod 4.2.4.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Brzdění (bod 4.2.4):

Brzdný výkon (bod 4.2.4.1): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Požadované mezní hodnoty brzdné adheze mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.4.2): žádné rozhraní není stanoveno

Požadavky na brzdový systém (bod 4.2.4.3): subsystém „Energie“ a subsystém „Provoz“

Výkonnost provozního brzdění (bod 4.2.4.4): žádné rozhraní není stanoveno

Brzdy s vířivými proudy (bod 4.2.4.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Ochrana znehybněného vlaku (bod 4.2.4.6): subsystém „Provoz“

Brzdný výkon na prudkých sklonech (bod 4.2.4.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

| — | Informace pro cestující a komunikace s nimi (bod 4.2.5):

  Vlakový dorozumívací systém (bod 4.2.5.1): subsystém „Provoz“
  Informační značky pro cestující (bod 4.2.5.2): žádné rozhraní není stanoveno
  Záchranná brzda pro cestující (bod 4.2.5.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Informace pro cestující a komunikace s nimi (bod 4.2.5):

Vlakový dorozumívací systém (bod 4.2.5.1): subsystém „Provoz“

Informační značky pro cestující (bod 4.2.5.2): žádné rozhraní není stanoveno

Záchranná brzda pro cestující (bod 4.2.5.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

| — | Podmínky prostředí (bod 4.2.6):

  Podmínky prostředí (bod 4.2.6.1): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru (bod 4.2.6.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Boční vítr (bod 4.2.6.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Maximální kolísání tlaku v tunelu (bod 4.2.6.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Vnější hluk (bod 4.2.6.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Vnější elektromagnetické rušení (bod 4.2.6.6): subsystém „Energie“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“ |
| --- | --- |

—

Podmínky prostředí (bod 4.2.6):

Podmínky prostředí (bod 4.2.6.1): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru (bod 4.2.6.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Boční vítr (bod 4.2.6.3): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Maximální kolísání tlaku v tunelu (bod 4.2.6.4): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Vnější hluk (bod 4.2.6.5): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Vnější elektromagnetické rušení (bod 4.2.6.6): subsystém „Energie“ a subsystém „Řízení a zabezpečení“

| — | Ochrana systému (bod 4.2.7):

  Nouzové východy (bod 4.2.7.1): subsystém „Provoz“
  Požární bezpečnost (bod 4.2.7.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Ochrana před úrazem elektrickým proudem (bod 4.2.7.3): žádné rozhraní není stanoveno
  Vnější osvětlení (bod 4.2.7.4): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Houkačka (bod 4.2.7.4): subsystém „Provoz“
  Postupy pro zvedání a odtahování (bod 4.2.7.5): subsystém „Provoz“
  Vnitřní hluk (bod 4.2.7.6): subsystém „Provoz“
  Klimatizace (bod 4.2.7.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“
  Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího (bod 4.2.7.8): subsystém „Provoz“
  Systém řízení a zabezpečení (bod 4.2.7.9): subsystém „Řízení a zabezpečení“
  Koncepce monitorování a diagnostiky (bod 4.2.7.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Zvláštní specifikace pro tunely (bod 4.2.7.11): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“
  Nouzový osvětlovací systém (bod 4.2.7.12): žádné rozhraní není stanoveno
  Software (bod 4.2.7.13): žádné rozhraní není stanoveno |
| --- | --- |

—

Ochrana systému (bod 4.2.7):

Nouzové východy (bod 4.2.7.1): subsystém „Provoz“

Požární bezpečnost (bod 4.2.7.2): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Ochrana před úrazem elektrickým proudem (bod 4.2.7.3): žádné rozhraní není stanoveno

Vnější osvětlení (bod 4.2.7.4): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Houkačka (bod 4.2.7.4): subsystém „Provoz“

Postupy pro zvedání a odtahování (bod 4.2.7.5): subsystém „Provoz“

Vnitřní hluk (bod 4.2.7.6): subsystém „Provoz“

Klimatizace (bod 4.2.7.7): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího (bod 4.2.7.8): subsystém „Provoz“

Systém řízení a zabezpečení (bod 4.2.7.9): subsystém „Řízení a zabezpečení“

Koncepce monitorování a diagnostiky (bod 4.2.7.10): subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Zvláštní specifikace pro tunely (bod 4.2.7.11): subsystém „Infrastruktura“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

Nouzový osvětlovací systém (bod 4.2.7.12): žádné rozhraní není stanoveno

Software (bod 4.2.7.13): žádné rozhraní není stanoveno

| — | Trakční a elektrická zařízení (bod 4.2.8):

  Požadavky na trakční výkon (bod 4.2.8.1): subsystém „Provoz“
  Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.8.2): subsystém „Provoz“
  Funkční a technické specifikace týkající se napájení (bod 4.2.8.3): subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Trakční a elektrická zařízení (bod 4.2.8):

Požadavky na trakční výkon (bod 4.2.8.1): subsystém „Provoz“

Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí (bod 4.2.8.2): subsystém „Provoz“

Funkční a technické specifikace týkající se napájení (bod 4.2.8.3): subsystém „Energie“, subsystém „Řízení a zabezpečení“ a subsystém „Provoz“

| — | Servis (bod 4.2.9): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Servis (bod 4.2.9): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

| — | Údržba (bod 4.2.10): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“ |
| --- | --- |

—

Údržba (bod 4.2.10): subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Provoz“

4.3.2   Subsystém „Infrastruktura“

4.3.2.1   Přístup

Bod 4.2.2.4.1 této TSI specifikuje umístění nástupního schodu. Umístění závisí na poloze okraje nástupiště, které je stanoveno v bodech 4.2.20.4 a 4.2.20.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.2   Kabina strojvedoucího

Bod 4.2.2.6 této TSI specifikuje, že kabina musí být přístupná z obou stran vlaku ze země nebo z nástupiště. Výška nástupiště měřená z úrovně kolejnice je stanovena v bodu 4.2.20.4 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.3   Kinematický obrys

Bod 4.2.3.1 této TSI specifikuje, že kolejová vozidla musí splňovat jeden z kinematických obrysů vozidel, které jsou definovány v příloze C TSI subsystému „Kolejová vozidla“ evropského konvenčního železničního systému z roku 2005. Odpovídající průjezdné průřezy jsou stanoveny v bodu 4.2.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden kinematický obrys, který musí splňovat kolejová vozidla provozovaná na této trati.

4.3.2.4   Statická hmotnost na nápravu

Bod 4.2.3.2 této TSI specifikuje maximální statickou hmotnost na nápravu, která je povolena u různých druhů kolejových vozidel. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.13 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.5   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

Bod 4.2.3.3.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají sledování stavu nápravových ložisek prostřednictvím traťových zařízení pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek. Minimální požadavky na průjezdné průřezy, které souvisejí se subsystémem „Infrastruktura“, jsou uvedeny v bodu 4.2.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.6   Dynamické chování kolejových vozidel a jízdní obrysy kol

Bod 4.2.3.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají dynamického chování kolejových vozidel, a především pak parametrů jízdních obrysů kola. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“, a zejména parametrů profilu kolejnice, jsou uvedeny v bodech 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 a 5.3.1.1 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.7   Maximální délka vlaku

Bod 4.2.3.5 této TSI specifikuje maximální délku vlaku. Maximální délka nástupiště je stanovena v bodu 4.2.20.2 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedena minimální délka nástupiště, k němuž mají vysokorychlostní vlaky přijíždět.

4.3.2.8   Maximální sklon klesání a stoupání

Bod 4.2.3.6 této TSI specifikuje, že vlaky musí být schopné rozjezdu, jízdy a zastavení na všech tratích, pro které byly navrženy. Maximální sklon je stanoven v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden její maximální sklon.

4.3.2.9   Minimální poloměr oblouku koleje

Bod 4.2.3.7 této TSI specifikuje, že vlaky musí být schopné překonat minimální poloměr oblouku koleje na všech tratích, pro které byly navrženy. Minimální poloměr oblouku je stanoven v bodech 4.2.6, 4.2.8 a 4.2.25 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uveden minimální poloměr oblouku koleje na vysokorychlostních tratích a na odstavných kolejích.

4.3.2.10   Mazání okolku

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s mazáním okolku.

4.3.2.11   Nabírání štěrku

Bod 4.2.3.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají aerodynamického účinku na štěrk. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.27 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.12   Brzdy s vířivými proudy

Bod 4.2.4.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají použití brzd s vířivými proudy. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.13 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury jsou pro každou trať uvedeny podmínky použití brzdy s vířivými proudy.

4.3.2.13   Brzdný výkon na prudkých sklonech

Bod 4.2.4.7 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají brzdného výkonu na prudkých sklonech. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.5 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je maximální sklon uveden pro každou trať.

4.3.2.14   Záchranná brzda pro cestující

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo se záchrannou brzdou pro cestující.

4.3.2.15   Podmínky prostředí

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s podmínkami prostředí.

4.3.2.16   Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

Bod 4.2.6.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají aerodynamického zatížení vlaku v otevřeném prostoru. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodech 4.2.4, 4.2.14.7 a 4.4.3 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.17   Boční vítr

Bod 4.2.6.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají bočního větru. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.17 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.18   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Bod 4.2.6.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají maximálního kolísání tlaku v tunelu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.19   Vnější hluk

Bod 4.2.6.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího hluku vyzařovaného kolejovým vozidlem. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.19 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.20   Požární bezpečnost

Bod 4.2.7.2 této TSI uvádí zvláštní specifikace, které se týkají požární bezpečnosti pro vlaky provozované v tunelu a/nebo na vyvýšených úsecích v délce přesahující 5 km. Specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“, které souvisejí s tunely a/nebo vyvýšenými úseky, jsou stanoveny v bodu 4.2.21 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde se na ní nacházejí tunely a/nebo vyvýšené úseky v délce přesahující 5 km, a jakým způsobem jsou označeny.

4.3.2.21   Světlomety

Existuje rozhraní mezi světlomety (bod 4.2.7.4.1.1 této TSI) z hlediska intenzity osvětlení a mezi vlastnostmi reflexních oděvů pracovníků pracujících na trati nebo v její blízkosti, které jsou popsány v bodu 4.7 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.22   Zvláštní specifikace pro tunely

Bod 4.2.7.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají provozu v tunelu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou stanoveny v bodu 4.2.21 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde se tunely nacházejí, a jakým způsobem jsou označeny.

4.3.2.23   Servis

Bod 4.2.9 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají servisu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Infrastruktura“ jsou uvedeny v bodu 4.2.26 TSI subsystému „Infrastruktura“ z roku 2006.

4.3.2.24   Údržba

Není žádné rozhraní s TSI subsystému „Infrastruktura“, které by souviselo s údržbou.

4.3.3   Subsystém „Energie“

4.3.3.1   Vyhrazeno

4.3.3.2   Požadavky na brzdový systém

Body 4.2.4.3 a 4.2.8.3.1.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požadavků na rekuperační brzdění. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou stanoveny v bodu 4.2.4 TSI subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 a v registru infrastruktury je pro každou trať uvedeno, kde tyto specifikace platí.

4.3.3.3   Vnější elektromagnetické rušení

Bod 4.2.6.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího elektromagnetického rušení. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodu 4.2.6 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006.

4.3.3.4   Světlomety

Existuje rozhraní mezi světlomety (bod 4.2.7.4.1.1 této TSI) z hlediska intenzity osvětlení a mezi vlastnostmi reflexních oděvů pracovníků pracujících na trati nebo v její blízkosti, které jsou popsány v bodu 4.7 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006.

4.3.3.5   Funkční a technické specifikace týkající se napájení

Bod 4.2.8.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají napájení. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Energie“ jsou stanoveny v bodech 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 a 4.2.25 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006. Specifikace týkající se subsystému „Energie“, které souvisejí s polohou trolejového vedení, jsou uvedeny v bodu 4.2.9 TSI subsystému „Energie“ z roku 2006.

4.3.4   Subsystém „Řízení a zabezpečení“

4.3.4.1   Kabina strojvedoucího

Bod 4.2.2.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnější viditelnosti návěstidel strojvedoucím. Umístění návěstidel je stanoveno v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.2   Čelní sklo a přední část vlaku

Bod 4.2.2.7 této TSI stanoví, že čelní sklo nesmí měnit barvu návěstidel. Barva návěstidel je specifikována v bodu 4.2.16 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.3   Statická hmotnost na nápravu

Bod 4.2.3.2 této TSI specifikuje minimální statickou hmotnost na nápravu. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodu 4.2.11 a v příloze A dodatku 1 bodu 3.1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.4   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

Bod 4.2.3.3.2.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají parametrů ovlivňujících traťové systémy pro monitorování vlaků, a zejména pak elektrický odpor dvojkolí a sledování stavu nápravových ložisek. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodech 4.2.10 a 4.2.11 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a v její příloze A dodatku 1 bodech 1 až 4.

4.3.4.5   Použití písku

Bod 4.2.3.10 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají omezení použití písku ve spojitosti s rozhraním se subsystémem „Řízení a zabezpečení“. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodu 4.2.11 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a v její příloze A dodatku 1 bodu 4.1.

4.3.4.6   Brzdný výkon

Bod 4.2.4.1 této TSI stanoví, že provozovatel infrastruktury je oprávněn stanovit další požadavky z důvodu odlišných systémů řízení a zabezpečení třídy B na jejich části sítě. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a tyto specifikace jsou uvedeny v registru infrastruktury.

Bod 4.2.4.7 této TSI stanoví brzdnou schopnost na prudkých sklonech, bod 6.2.1.2 a příloha C TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 vymezuje, jak jsou informace týkající se omezujících sklonů přenášeny do vlaku.

4.3.4.7   Elektromagnetické rušení

Bod 4.2.6.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají elektromagnetického rušení. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodu 4.2.12.2 a v příloze A indexu A6 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.8   Systém řízení a zabezpečení

Bod 4.2.7.9 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnější systému řízení a zabezpečení, a zejména pak umístění dvojkolí a kol. Odpovídající specifikace týkající se umístění dvojkolí a kol je uvedena v bodě 4.2.11 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 a v její příloze A dodatku 1. Umístění palubních antén systému řízení a zabezpečení je specifikováno v bodech 4.2.2 a 4.2.5 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Bod 4.2.7.9.1 této TSI specifikuje, že provoz v určitém režimu se zhoršenými podmínkami subsystému „Řízení a zabezpečení“ je stanoven v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006. Bod 4.2.7.14 této TSI specifikuje displej Evropského systému řízení železniční dopravy pro kabiny strojvedoucích. Požadavky, které se specificky týkají subsystému „Řízení a zabezpečení“, jsou obsaženy v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.9   Koncepce monitorování a diagnostiky

Bod 4.2.7.10 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají koncepce monitorování a diagnostiky. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodu 4.2.2 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.10   Zvláštní specifikace pro tunely

Bod 4.2.7.11 této TSI stanoví, že při průjezdu tunelem je povoleno zavřít vzduchovou klapku pro přívod nebo odvod vzduchu na systému klimatizace. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“, které souvisejí s vysíláním signálu k uzavření nebo otevření těchto klapek ze země, jsou stanoveny v bodech 4.2.2 a 4.2.3 a příloze A indexu 7 a 33 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.11   Funkční a technické specifikace týkající se napájení

Body 4.2.8.3.6.7 a 4.2.8.3.6.8 této TSI specifikují požadavky na palubní zařízení předávané zařízeními subsystému „Řízení a zabezpečení“ při přechodu úseky oddělujícími fáze a napájecí systémy subsystému „Energie“. Odpovídající specifikace týkající se subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v bodech 4.2.2 a 4.2.3 a příloze A indexu 7 a 33 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

4.3.4.12   Světlomety

Existuje rozhraní mezi světlomety (bod 4.2.7.4.1.1 této TSI) z hlediska intenzity osvětlení a mezi vlastnostmi reflexních oděvů pracovníků pracujících na trati nebo v její blízkosti, které jsou popsány v bodu 4.7 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Bod 4.2.16 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006 specifikuje, že odrazové značky musí splňovat požadavky na provoz v souladu s bodem 4.2.7.4.1.1. TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému.

4.3.5   Subsystém „Provoz“

4.3.5.1   Konstrukce vlaků

Bod 4.2.1.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají konstrukce vlaků. Bod 4.2.2.5 a přílohy H, J a L TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 specifikují pravidla pro řazení vlaku.

4.3.5.2   Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků

Bod 4.2.2.2 této TSI a její příloha K uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které souvisejí s koncovými spřáhly a s uspořádáním spřáhel pro odtahování vlaků, zejména pak požadavky týkající se provozu v části 2 přílohy K. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.3   Přístup

Bod 4.2.2.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají nástupního schodu pro cestující a vstupních dveří. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.2.4 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.4   Toalety

Bod 4.2.2.5 této TSI specifikuje požadavky na splachovací systém toalet. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není uvedena žádná specifikace týkající se pravidel pro vypracování plánu oběhu a servisu toalet.

4.3.5.5   Čelní sklo a přední část vlaku

Bod 4.2.2.7 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají čelního skla. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.3.2.4 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.6   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na traťové systémy pro monitorování vlaků

Bod 4.2.3.3.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se sledování stavu nápravových ložisek. Odpovídající specifikace týkající se pravidel provozu v případě detekce poruchy jsou uvedeny v bodu 4.2.3.6 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.7   Dynamické chování kolejových vozidel

Bod 4.2.3.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají dynamického chování kolejových vozidel. Odpovídající specifikace týkající se pravidel provozu v případě zjištění nestability jsou uvedeny v bodu 4.2.3.6 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.8   Maximální délka vlaku

Bod 4.2.3.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají maximální délky vlaku. Odpovídající specifikace týkající se pravidel provozu v případě, kdy délka vlaku není v souladu s délkou nástupiště, jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.9   Použití písku

Bod 4.2.3.10 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají použití písku. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro manuální pískování nebo zastavení automatického pískování strojvedoucím jsou uvedeny v bodu C.1 přílohy B a v příloze H TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.10   Nabírání štěrku

Bod 4.2.3.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají nabírání štěrku. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro snižování rychlosti v případě, že je požadováno, jsou uvedeny v bodu 4.2.1.2.2.3 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.11   Brzdný výkon

Bod 4.2.4.1 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají brzdného výkonu. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro použití brzd jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 a 4.2.2.6.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.12   Požadavky na brzdový systém

Bod 4.2.4.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požadavků na brzdový systém. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro použití brzd jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 a 4.2.2.6.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.13   Brzdy s vířivými proudy

Bod 4.2.4.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají brzd s vířivými proudy. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro použití brzd s vířivými proudy jsou uvedeny v bodu 4.2.2.6.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.14   Ochrana znehybněného vlaku

Bod 4.2.4.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají ochrany znehybněného vlaku. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro zajištění vlaku, kdy parkovací brzda není dostačující, jsou uvedeny v bodu 4.2.2.6.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.15   Brzdný výkon na prudkých sklonech

Bod 4.2.4.7 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají brzdného výkonu na prudkých sklonech. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro rychlostní omezení jsou uvedeny v bodech 4.2.1.2.2.3 a 4.2.2.6.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.16   Vlakový dorozumívací systém

Bod 4.2.5.1 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vlakového dorozumívacího systému. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není uvedena žádná specifikace týkající se pravidel pro použití vlakového dorozumívacího systému.

4.3.5.17   Záchranná brzda pro cestující

Bod 4.2.5.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají záchranné brzdy pro cestující. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.2.4 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.18   Podmínky prostředí

Bod 4.2.6.1 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají podmínek prostředí. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro vpuštění kolejových vozidel, která nejsou v souladu se skutečnými podmínkami prostředí, jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.19   Aerodynamické zatížení vlaku v otevřeném prostoru

Bod 4.2.6.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají aerodynamického zatížení vlaku v otevřeném prostoru. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není uvedena žádná specifikace týkající se bezpečnostních předpisů pro pracovníky na trati nebo cestující na nástupištích.

4.3.5.20   Boční vítr

Bod 4.2.6.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají bočního větru. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro rychlostní omezení jsou uvedeny v bodech 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.21   Maximální kolísání tlaku v tunelu

Bod 4.2.6.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají maximálního kolísání tlaku v tunelu. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro rychlostní omezení jsou uvedeny v bodech 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.22   Vnější hluk

Bod 4.2.6.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího hluku, závislého na provozních podmínkách. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.23   Nouzové východy

Bod 4.2.7.1 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají nouzových východů. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodech 4.2.3.6 a 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.24   Požární bezpečnost

Bod 4.2.7.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požární bezpečnosti. Odpovídající specifikace týkající se postupů v případě vzniku požáru ve vlaku jsou uvedeny v bodech 4.2.3.6 a 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.25   Vnější osvětlení a houkačka

Bod 4.2.7.4 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnějšího osvětlení a houkačky. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro používání vnějšího osvětlení a houkačky jsou uvedeny v bodech 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 a 4.2.2.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.26   Postupy pro zvedání a odtahování

Bod 4.2.7.5 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají postupů pro zvedání a odtahování. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro zvedání a odtahování vlaků jsou uvedeny v bodu 4.2.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.27   Vnitřní hluk

Bod 4.2.7.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnitřního hluku, závislého na provozních podmínkách. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není žádná specifikace uvedena.

4.3.5.28   Klimatizace

Bod 4.2.7.7 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají klimatizace. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není uvedena žádná specifikace týkající se pravidel pro přerušení proudění čerstvého vzduchu.

4.3.5.29   Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Bod 4.2.7.8 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodech 4.3.3.2 a 4.3.3.7 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.30   Koncepce monitorování a diagnostiky

Bod 4.2.7.10 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají koncepce monitorování a diagnostiky. Dodatečné požadavky jsou stanoveny v bodu 4.2.3.5.2 a přílohách H a J TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.31   Zvláštní specifikace pro tunely

Bod 4.2.7.11 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají specifikací pro tunely. Odpovídající specifikace týkající se postupů pro zamezení vdechování kouře v případě vzniku požáru v blízkosti vlaku jsou uvedeny v bodech 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 a 4.6.3.2.3.3 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.32   Požadavky na trakční výkon

Bod 4.2.8.1 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požadavků na trakční výkon. Odpovídající specifikace týkající se postupů pro zohlednění tohoto výkonu jsou uvedeny v bodech 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.33   Požadavky na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí

Bod 4.2.8.2 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají požadavků na trakční adhezi mezi kolem a kolejnicí. Odpovídající specifikace týkající se postupů v případě zhoršeného stavu adheze mezi kolem a kolejnicí jsou uvedeny v bodech 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 a v bodě C přílohy B TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.34   Funkční a technické specifikace týkající se napájení

Bod 4.2.8.3 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají napájení. Odpovídající specifikace týkající se postupů v případě zhoršeného stavu sytému elektrického napájení, pravidla pro použití sběračů a pravidla, která mají být použita při jízdě úseky oddělujícími fáze nebo napájecí systémy, jsou uvedeny v bodech 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 a v příloze H TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.35   Servis

Bod 4.2.9 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají servisu. V TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006 není uvedena žádná specifikace týkající se postupů pro servis.

4.3.5.36   Identifikace vozidel

Bod 4.2.7.15 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají identifikace vozidel. Odpovídající specifikace týkající se pravidel pro identifikaci vozidel jsou uvedeny v bodu 4.2.2.3 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.37   Viditelnost návěstidel

Bod 4.2.2.6 této TSI uvádí specifikace pro kolejová vozidla, které se týkají vnější viditelnosti pro strojvedoucího. Specifikace týkající se odpovídajících provozních pravidel jsou stanoveny v bodech 4.3.1.1, 4.3.2.4 a 4.3.3.6 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.38   Nouzové východy

Bod 4.2.7.1 této TSI uvádí specifikace, které se týkají nouzových východů. Odpovídající specifikace jsou uvedeny v bodu 4.2.2.4 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.3.5.39   Rozhraní strojvedoucí-stroj (DMI)

Bod 4.2.7.14 této TSI uvádí specifikace, které se týkají displeje Evropského systému řízení železniční dopravy pro kabinu strojvedoucího. Specifikace týkající se odpovídajících provozních pravidel jsou stanoveny v bodu 4.3.2.3 a příloze A1 TSI subsystému „Provoz“ z roku 2006.

4.4   Provozní pravidla

Z hlediska základních požadavků uvedených v bodě 3 jsou provozními pravidly, která se specificky týkají vysokorychlostních kolejových vozidel, jež jsou předmětem této TSI, pravidla uvedená v bodu 4.3.5 výše.

Následující provozní pravidla nejsou součástí posuzování kolejových vozidel.

Provozní pravidla pro mimořádný režim jsou součástí systémů řízení bezpečnosti železničního podniku (viz bod 4.2.1 písm. a)).

Kromě toho musí být provozní pravidla uplatněna s cílem zajistit, aby vlak, který zastavil na trati se sklonem specifikovaným v bodu 4.2.4.6 této TSI (Ochrana znehybněného vlaku), byl znehybněn mechanickými prostředky doprovodem vlaku do uplynutí stanovené lhůty dvou hodin.

Oběhy musí zohlednit potřeby pro provádění servisu a plánované údržby.

Pravidla pro použití vlakového dorozumívacího systému, záchranné brzdy pro cestující a nouzových východů, jakož i pravidla pro obsluhu vstupních dveří a klapek klimatizace musí být vypracována železničním podnikem.

Bezpečnostní předpisy pro pracovníky na trati nebo cestující na nástupištích musí být vypracovány provozovatelem infrastruktury.

Provozní podmínky musí být stanoveny železničním podnikem tak, aby hladina hluku uvnitř kabiny strojvedoucího byla zachována v mezích předepsaných směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem), v souladu s vlastnostmi kolejového vozidla, jak je stanoveno v bodu 4.2.7.6 této TSI.

Specifikace, které se týkají postupů pro poskytování pomoci osobám se sníženou pohyblivostí jsou otevřeným bodem, dokud nebude k dispozici TSI pro konvenční železnici týkající se dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí.

Pečeti na rukojeti záchranné brzdy musí být po jejím použití vyměněny.

Postupy pro zvedání a odtahování vlaků musí být stanoveny železničním podnikem a musí popisovat metody i prostředky pro vyproštění vykolejeného vlaku, nebo vlaku, který se nemůže pohybovat obvyklým způsobem.

4.5   Pravidla údržby

Z hlediska základních požadavků uvedených v bodě 3 jsou pravidla údržby, která se specificky týkají vysokorychlostních kolejových vozidel, jež jsou předmětem této TSI, popsána v bodech:

| — | 4.2.3.3.1 Elektrický odpor dvojkolí, |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 Elektrický odpor dvojkolí,

| — | 4.2.3.3.2.1 Sledování stavu nápravových ložisek u vlaků třídy 1, |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.1 Sledování stavu nápravových ložisek u vlaků třídy 1,

| — | 4.2.3.3.2.2 Sledování stavu nápravových ložisek u vlaků třídy 2, u nichž se vyžaduje vybavení systémem pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek, |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.2 Sledování stavu nápravových ložisek u vlaků třídy 2, u nichž se vyžaduje vybavení systémem pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek,

| — | 4.2.3.4.8 Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti, |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.8 Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti,

| — | 4.2.7.3 Ochrana před úrazem elektrickým proudem, |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 Ochrana před úrazem elektrickým proudem,

a zejména v bodech:

| — | 4.2.9 Servis, |
| --- | --- |

—

4.2.9 Servis,

| — | 4.2.10 Údržba. |
| --- | --- |

—

4.2.10 Údržba.

Pravidla údržby musí být taková, aby kolejové vozidlo mohlo po celou dobu své životnosti splňovat kritéria posouzení, která jsou stanovena v bodě 6.

Subjekt, jenž je odpovědný za správu knihy údržby podle bodu 4.2.8, stanoví odpovídající dovolené odchylky a intervaly tak, aby byla kritéria splňována průběžně. Tento subjekt odpovídá také za stanovení provozních hodnot, pokud nejsou specifikovány v této TSI.

Znamená to, že postupy posuzování, které jsou popsány v bodě 6 této TSI, musí být splněny z hlediska schválení typu a nejsou nutně vhodné pro údržbu. Ne všechny zkoušky mohou být prováděny při každé údržbě a mohou podléhat rozsáhlejším dovoleným odchylkám.

Kombinací výše uvedeného je zajištěno průběžné plnění základních požadavků po celou dobu životnosti kolejového vozidla.

4.6   Odborná způsobilost

Odborná způsobilost vyžadovaná pro obsluhu vysokorychlostních kolejových vozidel bude předmětem TSI subsystému „Provoz“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006.

Požadavky na způsobilost pro údržbu subsystému vysokorychlostních kolejových vozidel musí být uvedeny v dokumentaci týkající se údržby (viz bod 4.2.10.2.2).

4.7   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Ustanovení týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti z hlediska hluku, vibrací a klimatizace ve vztahu k doprovodu vlaku ve služebních odděleních se nesmí lišit od minimálních opatření pro cestující.

Kromě požadavků, které jsou uvedeny v bodech 4.2.2.6 (Kabina strojvedoucího), 4.2.2.7 (Čelní sklo a přední část vlaku), 4.2.7.1.2 (Nouzové východy z kabiny strojvedoucího), 4.2.7.2.3.3 (Odolnost proti požáru), 4.2.7.6 (Vnitřní hluk) a 4.2.7.7 (Klimatizace) a v plánu údržby (viz bod 4.2.10), nejsou v této TSI stanoveny žádné další požadavky týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby nebo provozu.

4.8   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1   Registr infrastruktury

Požadavky na obsah registru vysokorychlostní železniční infrastruktury s ohledem na subsystém „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému jsou specifikovány v následujících bodech:

| — | 1.2 Zeměpisná oblast působnosti, |
| --- | --- |

—

1.2 Zeměpisná oblast působnosti,

| — | 4.2.3.4.3 Mezní hodnoty namáhání koleje, |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 Mezní hodnoty namáhání koleje,

| — | 4.2.3.6 Maximální sklon klesání a stoupání, |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 Maximální sklon klesání a stoupání,

| — | 4.2.3.7 Minimální poloměr oblouku koleje, |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 Minimální poloměr oblouku koleje,

| — | 4.2.4.1 Minimální brzdný výkon, |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 Minimální brzdný výkon,

| — | 4.2.4.3 Požadavky na brzdový systém, |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 Požadavky na brzdový systém,

| — | 4.2.4.5 Brzdy s vířivými proudy, |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 Brzdy s vířivými proudy,

| — | 4.2.4.7 Brzdný výkon na prudkých sklonech, |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 Brzdný výkon na prudkých sklonech,

| — | 4.2.6.1 Podmínky prostředí, |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 Podmínky prostředí,

| — | 4.2.6.6.1 Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti, |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 Rušení vznikající v zabezpečovacím systému a v telekomunikační síti,

| — | 4.2.7.7 Klimatizace, |
| --- | --- |

—

4.2.7.7 Klimatizace,

| — | 4.2.8.3 Vlastnosti týkající se napájení elektrickým proudem, |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 Vlastnosti týkající se napájení elektrickým proudem,

| — | 4.3.2.3 Kinematický obrys, |
| --- | --- |

—

4.3.2.3 Kinematický obrys,

| — | 4.3.2.7 Maximální délka vlaku, |
| --- | --- |

—

4.3.2.7 Maximální délka vlaku,

| — | 4.3.2.8 Maximální sklon klesání a stoupání, |
| --- | --- |

—

4.3.2.8 Maximální sklon klesání a stoupání,

| — | 4.3.2.9 Minimální poloměr oblouku koleje, |
| --- | --- |

—

4.3.2.9 Minimální poloměr oblouku koleje,

| — | 4.3.2.12 Brzdy s vířivými proudy, |
| --- | --- |

—

4.3.2.12 Brzdy s vířivými proudy,

| — | 4.3.2.13 Brzdný výkon na prudkých sklonech, |
| --- | --- |

—

4.3.2.13 Brzdný výkon na prudkých sklonech,

| — | 4.3.2.14 Záchranná brzda pro cestující, |
| --- | --- |

—

4.3.2.14 Záchranná brzda pro cestující,

| — | 4.3.2.20 Požární bezpečnost, |
| --- | --- |

—

4.3.2.20 Požární bezpečnost,

| — | 4.3.2.22 Zvláštní specifikace pro tunely, |
| --- | --- |

—

4.3.2.22 Zvláštní specifikace pro tunely,

| — | 4.3.3.2 Požadavky na brzdový systém, |
| --- | --- |

—

4.3.3.2 Požadavky na brzdový systém,

| — | 4.3.4.6 Brzdný výkon. |
| --- | --- |

—

4.3.4.6 Brzdný výkon.

Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správnost údajů poskytnutých k zanesení do registru infrastruktury.

4.8.2   Registr kolejových vozidel

Registr kolejových vozidel musí obsahovat následující povinné údaje pro všechna vysokorychlostní kolejová vozidla, která jsou v souladu s touto TSI, jak je uvedeno v příloze I.

Jestliže se změní členský stát registrace, předá se obsah registru kolejových vozidel pro příslušná vysokorychlostní kolejová vozidla ze státu původní registrace do státu nové registrace.

Údaje obsažené v registru kolejových vozidel jsou potřebné pro:

| — | členský stát ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo splňuje požadavky podle této TSI; |
| --- | --- |

—

členský stát ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo splňuje požadavky podle této TSI;

| — | provozovatele infrastruktury ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo je kompatibilní s infrastrukturou, na které má být provozováno; |
| --- | --- |

—

provozovatele infrastruktury ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo je kompatibilní s infrastrukturou, na které má být provozováno;

| — | železniční podnik ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo vyhovuje jeho dopravním potřebám. |
| --- | --- |

—

železniční podnik ke stvrzení, že vysokorychlostní kolejové vozidlo vyhovuje jeho dopravním potřebám.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Definice

V souladu s čl. 2 písm. d) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES jsou prvky interoperability „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému“.

Pojetí „prvku“ zahrnuje „jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení počítače“.

Prvky interoperability popsané v bodu 5.3 jsou prvky, jejichž technologie, návrh, materiál, výrobní postupy nebo postupy posuzování jsou definovány a umožňují tak jejich specifikaci i posouzení nezávisle na souvisejícím subsystému v souladu s přílohou IV směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

5.2   Inovativní řešení

Jak je uvedeno v bodu 4 této TSI, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodu 6.1.4.

5.3   Seznam prvků

Pro prvky interoperability platí příslušná ustanovení směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES; tyto prvky jsou uvedeny níže:

Automatická spřáhla na středním nárazníku

Narážecí a tažné ústrojí

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

Čelní sklo kabiny strojvedoucího

Kola

Světlomety

Čelní návěstní svítilny

Koncové návěstní svítilny

Houkačky

Sběrače

Obložení smykadla

Spojky pro systém vyprazdňování toalet

Mobilní vyprazdňovací vozíky

Uzávěry doplňování vody

5.4   Technické parametry a specifikace základních prvků

Vlastnosti, které mají být dodržovány vysokorychlostními kolejovými vozidly, jsou uvedeny v příslušných níže uvedených bodech oddílu 4.2:

Automatické spřáhlo na středním nárazníku [bod 4.2.2.2.2.1]

Narážecí a tažné ústrojí [bod 4.2.2.2.2.2]

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků [bod 4.2.2.2.2.3]

Čelní sklo kabiny strojvedoucího [bod 4.2.2.7]

Kola [bod 4.2.3.4.9.2]

Světlomety [bod H.2 přílohy H]

Čelní návěstní svítilny [bod H.2 přílohy H]

Koncové návěstní svítilny [bod H.3 přílohy H]

Houkačky [bod 4.2.7.4.2.5]

Sběrače [bod 4.2.8.3.7]

Obložení smykadla [bod 4.2.8.3.8]

Spojky pro systém vyprazdňování toalet [příloha M VI]

Mobilní vyprazdňovací vozíky [bod 4.2.9.3.2]

Uzávěry doplňování vody [bod 4.2.9.5.2]

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

6.1.   Prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“

6.1.1   Posuzování shody (obecné)

Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 a bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES před uvedením prvku interoperability na trh.

Posouzení shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s následujícími moduly. (Tyto moduly jsou popsány v příloze F této TSI):

Moduly pro prvky interoperability:

| Modul A | : | Interní řízení výroby pro fázi návrhu, vývoje a výroby |
| --- | --- | --- |
| Modul A1 | : | Interní řízení návrhu s ověřením výrobku pro fázi návrhu, vývoje a výroby |
| Modul B | : | Přezkoušení typu pro fázi návrhu a vývoje |
| Modul C | : | Shoda s typem pro fázi výroby |
| Modul D | : | Systém řízení jakosti výroby pro fázi výroby |
| Modul F | : | Ověřování výrobku pro fázi výroby |
| Modul H1 | : | Úplný systém řízení jakosti pro fázi návrhu, vývoje a výroby |
| Modul H2 | : | Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fázi návrhu, vývoje a výroby |
| Modul V | : | Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití) |

Modul A

:

Interní řízení výroby pro fázi návrhu, vývoje a výroby

Modul A1

:

Interní řízení návrhu s ověřením výrobku pro fázi návrhu, vývoje a výroby

Modul B

:

Přezkoušení typu pro fázi návrhu a vývoje

Modul C

:

Shoda s typem pro fázi výroby

Modul D

:

Systém řízení jakosti výroby pro fázi výroby

Modul F

:

Ověřování výrobku pro fázi výroby

Modul H1

:

Úplný systém řízení jakosti pro fázi návrhu, vývoje a výroby

Modul H2

:

Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fázi návrhu, vývoje a výroby

Modul V

:

Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití)

Je-li u příslušného modulu vyžadována účast oznámeného subjektu, pak:

| — | schvalovací proces a obsah posouzení musí být vymezeny ve spolupráci mezi výrobcem nebo jeho zplnomocněným zástupcem usazeným ve Společenství a oznámeným subjektem, a to v souladu s požadavky stanovenými v této TSI; |
| --- | --- |

—

schvalovací proces a obsah posouzení musí být vymezeny ve spolupráci mezi výrobcem nebo jeho zplnomocněným zástupcem usazeným ve Společenství a oznámeným subjektem, a to v souladu s požadavky stanovenými v této TSI;

| — | pro každý příslušný prvek interoperability musí být oznámený subjekt, který je zvolen výrobcem, oprávněn buď:






  — | posoudit prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému, nebo |
| --- | --- | --- |

—

pro každý příslušný prvek interoperability musí být oznámený subjekt, který je zvolen výrobcem, oprávněn buď:

—

posoudit prvky interoperability subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému, nebo

| — | případně posoudit prvky interoperability „sběrač“ a „obložení smykadla“ subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému. |
| --- | --- |

—

případně posoudit prvky interoperability „sběrač“ a „obložení smykadla“ subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému.

V bodu 6.3 je uvedeno ustanovení, jak se vypořádat s přechodným uspořádáním u prvků interoperability, které mají být použity bez osvědčení.

6.1.2   Postupy posuzování shody (moduly)

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti označené symbolem X v tabulce D1 přílohy D této TSI. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolí jeden z modulů, nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v následující tabulce 22 podle požadovaného prvku.

Tabulka 22

Moduly pro posuzování prvků interoperability

| Bod | Prvky, které mají být posouzeny | Modul A | Modul A1 (3) | Modul B+C | Modul B+D | Modul B+F | Modul H1 (3) | Modul H2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatické spřáhlo na středním nárazníku | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Narážecí a tažné ústrojí | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.7 | Čelní sklo kabiny strojvedoucího | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Kola | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2 | Houkačky | | X | X | X | | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Sběrače | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.8.3.9 | Obložení smykadla | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Mobilní vyprazdňovací vozíky | X | | X | | | X | |
| 4.2.9.5.2 | Uzávěr doplňování vody | X | | X | | | X | |
| Příloha H
  bod H.2 | Světlomety | | X | X | X | | X | X |
| Příloha H
  bod H.2 | Čelní návěstní svítilny | | X | X | X | | X | X |
| Příloha H
  bod H.3 | Koncové návěstní svítilny | | X | X | X | | X | X |
| Příloha M VI | Spojky pro systém vyprazdňování toalet | X | | X | | | X | |

Bod

Prvky, které mají být posouzeny

Modul A

Modul A1 (3)

Modul B+C

Modul B+D

Modul B+F

Modul H1 (3)

Modul H2

4.2.2.2.2.1

Automatické spřáhlo na středním nárazníku

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.2

Narážecí a tažné ústrojí

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.3

Spřahovací zařízení pro odtahování a vyprošťování vlaků

X

X

X

X

X

4.2.2.7

Čelní sklo kabiny strojvedoucího

X

X

X

X

X

4.2.3.4.9.2

Kola

X

X

X

X

X

4.2.7.4.2

Houkačky

X

X

X

X

X

4.2.8.3.7

Sběrače

X

X

X

X

X

4.2.8.3.9

Obložení smykadla

X

X

X

X

X

4.2.9.3.2

Mobilní vyprazdňovací vozíky

X

X

X

4.2.9.5.2

Uzávěr doplňování vody

X

X

X

Příloha H

bod H.2

Světlomety

X

X

X

X

X

Příloha H

bod H.2

Čelní návěstní svítilny

X

X

X

X

X

Příloha H

bod H.3

Koncové návěstní svítilny

X

X

X

X

X

Příloha M VI

Spojky pro systém vyprazdňování toalet

X

X

X

6.1.3   Stávající řešení

Pokud je stávající řešení pro prvek interoperability již posouzeno z hlediska použití za srovnatelných podmínek a je dostupné na trhu, použije se následující postup:

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí prokázat, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení prvků interoperability jsou ve shodě s požadavky této TSI. V tomto případě tyto zkoušky i ověření zůstanou platné i pro nové posouzení. Moduly A1 a H1 mohou být použity pouze tehdy, pokud jsou vyznačeny v tabulce 22.

Není-li možné prokázat, že řešení již bylo v minulosti s kladným výsledkem ověřeno, musí výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit postupy posuzování podle modulů, nebo kombinací modulů, které jsou uvedeny v tabulce 22. Použití modulů A1 a H1 není povoleno, i když jsou v tabulce 22 vyznačeny.

6.1.4   Inovativní řešení

Je-li pro prvek interoperability navrženo inovativní řešení, jak je definováno v bodu 5.2, musí výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství uvést odchylky od příslušného bodu TSI a předložit je Evropské agentuře pro železnice. Tato agentura sestaví a dokončí příslušné specifikace funkcí a rozhraní prvků a vypracuje metody posuzování.

Takto vypracované specifikace funkcí a rozhraní, jakož i metody posuzování musí být začleněny do TSI prostřednictvím procesu revize.

Poté, co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu čl. 21 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, lze inovativní řešení použít před jeho začleněním do TSI.

6.1.5   Posouzení vhodnosti pro použití

Posouzení vhodnosti pro použití podle postupu validace typu zkouškou za provozu (modul V), jak je uvedeno v příloze F této TSI, je vyžadováno u těchto prvků interoperability:

| — | kola, |
| --- | --- |

—

kola,

| — | koncová spřáhla. |
| --- | --- |

—

koncová spřáhla.

6.2   Subsystém „Kolejová vozidla“

6.2.1   Posuzování shody (obecné)

V souladu s přílohou VI směrnice 96/48/ES musí zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podat zvolenému oznámenému subjektu žádost o posouzení shody subsystému „Kolejová vozidla“ a subsystému „Energie“ vysokorychlostního železničního systému v případech, kdy je to relevantní.

Oznámený subjekt musí být oprávněn posuzovat subsystém „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému, a je-li to vyžadováno, pak i subsystém „Energie“ vysokorychlostního železničního systému. Není-li oznámený subjekt oprávněn posuzovat subsystém „Energie“ vysokorychlostního železničního systému, musí, pokud je to vyžadováno, dojednat opatření s jiným oznámeným subjektem pověřeným posuzováním subsystému „Energie“, aby tento posoudil příslušné požadavky, které se týkají palubní části subsystému „Energie“ (viz body 4.2.8.3 a 4.3.3.4 této TSI).

Žadatel musí vystavit ES prohlášení o ověření podle čl. 18 odst. 1 a přílohy VI směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, jedno pro subsystém „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému a druhé pro palubní část subsystému „Energie“, je-li vyžadováno.

ES prohlášení o ověření je/jsou vyžadováno/a pro získání povolení k uvedení kolejových vozidel do provozu.

Posouzení shody subsystému musí být provedeno podle jednoho modulu, nebo kombinace následujících modulů v souladu s bodem 6.2.2 a přílohou E této TSI (moduly jsou popsány v příloze F této TSI):

Moduly pro ES ověření subsystémů

| Modul SB | : | Přezkoušení typu pro fázi návrhu a vývoje |
| --- | --- | --- |
| Modul SD | : | Systém řízení jakosti výrobků pro fázi výroby |
| Modul SF | : | Ověřování výrobku pro fázi výroby |
| Modul SH2 | : | Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fázi návrhu, vývoje a výroby |

Modul SB

:

Přezkoušení typu pro fázi návrhu a vývoje

Modul SD

:

Systém řízení jakosti výrobků pro fázi výroby

Modul SF

:

Ověřování výrobku pro fázi výroby

Modul SH2

:

Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fázi návrhu, vývoje a výroby

Schvalovací proces a obsah posouzení musí být vymezeny ve spolupráci mezi žadatelem nebo jeho zplnomocněným zástupcem usazeným ve Společenství a oznámeným subjektem, a to v souladu s požadavky stanovenými v této TSI a ve shodě s pravidly vymezenými v bodě 7 této TSI.

6.2.2   Postupy posuzování (moduly)

Žadatel musí zvolit jeden z modulů, nebo kombinaci modulů uvedených v tabulce 23.

Tabulka 23

Moduly pro posuzování subsystémů

| Subsystém, který má být posouzen | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SH2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Subsystém „Kolejová vozidla“ | X | X | X |
| Palubní část subsystému „Energie“ v případech, kdy je to relevantní | X | X | X |

Subsystém, který má být posouzen

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SH2

Subsystém „Kolejová vozidla“

X

X

X

Palubní část subsystému „Energie“ v případech, kdy je to relevantní

X

X

X

Vlastnosti subsystému „Kolejová vozidla“, které mají být posouzeny v rámci příslušných fází, jsou vymezeny v tabulce E1 přílohy E této TSI. Žadatel potvrdí, že se každý vyrobený subsystém shoduje s typem. Symbol X ve sloupci 4 tabulky E1 přílohy E označuje, že příslušná vlastnost musí být ověřena provedením zkoušek u každého jednotlivého subsystému. Zkušební orgán musí být stanoven podle použitého modulu posuzování.

Vlastnosti prvků interoperability, které jsou uvedeny v tabulce D1 přílohy D, jsou rovněž uvedeny v tabulce E1 přílohy E. Posouzení těchto vlastností pokrývá ES prohlášení o shodě a případně ES prohlášení o vhodnosti pro použití prvku interoperability. Posouzení subsystému „Údržba“ je popsáno v bodu 6.2.4.

6.2.3   Inovativní řešení

Zahrnuje-li kolejové vozidlo inovativní řešení, jak je definováno v bodě 4.1, musí výrobce nebo zadavatel uvést odchylku od příslušného bodu TSI a předložit je Evropské agentuře pro železnice. Tato agentura dokončí příslušné specifikace funkcí a rozhraní tohoto řešení a vypracuje metody posuzování.

Odpovídající specifikace funkcí a rozhraní, jakož i metody posuzování musí být začleněny do TSI prostřednictvím procesu revize.

Poté, co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu čl. 21 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, lze inovativní řešení použít před jeho začleněním do TSI.

6.2.4   Posuzování údržby

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí být oznámenému subjektu předložena kniha údržby, která je součástí souboru technické dokumentace.

Oznámený subjekt ověří pouze to, že informace jsou obsaženy v knize údržby v souladu s bodem 4.2.10.2. Oznámený subjekt není povinen obsažené informace ověřovat.

Posuzování shody u údržby je odpovědností každého dotčeného členského státu.

V bodu F.4 přílohy F (který je otevřeným bodem) je popsán postup, kterým se jednotlivé členské státy přesvědčují, že opatření pro údržbu splňují ustanovení této TSI, a kterým zajišťují dodržování základních parametrů a základních požadavků během celé životnosti kolejových vozidel.

6.2.5   Posuzování jednotlivých vozidel

V případech, kdy je vyžadováno posouzení jednotlivých nových, modernizovaných nebo obnovených vozidel v souladu s požadavky uvedenými v bodu 4.2.1.2, a existuje-li pro jiná vozidla v sestavě vlaku platný certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu, pak je vyžadováno posouzení podle TSI pouze pro nové vozidlo za předpokladu, že vlaková souprava nadále vyhoví TSI.

V případech, kdy je vyžadováno posouzení jediného vozidla v souladu s požadavky uvedenými v bodu 4.2.1.2, a neexistuje-li pro jiná vozidla v sestavě vlaku platný certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu, pak je přípustné přijmout udělení národního certifikátu pro taková jiná vozidla do té doby, dokud nebude k dispozici certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu.

6.3   Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1   Obecné

Po omezenou dobu, která se označuje jako „přechodné období“, mohou být prvky interoperability, pro něž nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití, výjimečně do subsystému začleněny pod podmínkou, že jsou splněna ustanovení popsaná v tomto oddíle.

6.3.2   Přechodné období

Přechodné období začíná okamžikem vstupu této TSI v platnost a trvá po dobu šesti let.

Jakmile přechodné období skončí, musí být prvky interoperability, až na výjimky povolené bodem 6.3.3.3 níže, opatřeny požadovaným ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití dříve, než budou do subsystému začleněny.

6.3.3   Certifikace subsystémů obsahujících necertifikované prvky interoperability během přechodného období

6.3.3.1   Podmínky

Během přechodného období je oznámený subjekt oprávněn vydat osvědčení o shodě pro subsystém, přestože některé prvky interoperability začleněné do subsystému nejsou opatřeny příslušnými ES prohlášeními o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud budou splněna následující tři kritéria:

| — | shoda subsystému byla ověřena oznámeným subjektem ve vztahu k požadavkům definovaným v bodu 4 této TSI a |
| --- | --- |

—

shoda subsystému byla ověřena oznámeným subjektem ve vztahu k požadavkům definovaným v bodu 4 této TSI a

| — | provedením dodatečných posouzení oznámený subjekt potvrzuje, že shoda a/nebo vhodnost pro použití prvku interoperability je v souladu s požadavky uvedenými v bodě 5 a |
| --- | --- |

—

provedením dodatečných posouzení oznámený subjekt potvrzuje, že shoda a/nebo vhodnost pro použití prvku interoperability je v souladu s požadavky uvedenými v bodě 5 a

| — | prvky interoperability, jež nejsou opatřeny příslušným ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému, který již byl uveden do provozu nejméně v jednom členském státě vstupem této TSI v platnost.






  — | ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití nebudou pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem vypracovány. |
| --- | --- | --- |

—

prvky interoperability, jež nejsou opatřeny příslušným ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému, který již byl uveden do provozu nejméně v jednom členském státě vstupem této TSI v platnost.

—

ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití nebudou pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem vypracovány.

6.3.3.2   Oznámení

| — | V osvědčení o shodě subsystému musí být jasně uvedeno, které prvky interoperability byly oznámeným subjektem posuzovány v rámci ověřování subsystému. |
| --- | --- |

—

V osvědčení o shodě subsystému musí být jasně uvedeno, které prvky interoperability byly oznámeným subjektem posuzovány v rámci ověřování subsystému.

| — | V ES prohlášení o ověření subsystému musí být jasně uvedeno:






  — | které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; |
| --- | --- | --- |

—

V ES prohlášení o ověření subsystému musí být jasně uvedeno:

—

které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;

| — | potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability, které jsou zcela totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému; |
| --- | --- |

—

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability, které jsou zcela totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;

| — | u těchto prvků interoperability musí být uveden důvod nebo důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému. |
| --- | --- |

—

u těchto prvků interoperability musí být uveden důvod nebo důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému.

6.3.3.3   Uplatňování životního cyklu

Výroba nebo modernizace/obnova příslušného subsystému musí být dokončena během šesti let trvání přechodného období. Pokud jde o životní cyklus subsystému, platí, že:

| — | během přechodného období a |
| --- | --- |

—

během přechodného období a

| — | v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,
  mohou být prvky interoperability, které nejsou opatřeny ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vyrobeného týmž výrobcem, použity k výměně při údržbě a jako náhradní díly pro subsystém.
  Po skončení přechodného období a |
| --- | --- |

—

v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nejsou opatřeny ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vyrobeného týmž výrobcem, použity k výměně při údržbě a jako náhradní díly pro subsystém.

Po skončení přechodného období a

| — | do té doby, než dojde k modernizaci, obnově nebo výměně subsystému, a |
| --- | --- |

—

do té doby, než dojde k modernizaci, obnově nebo výměně subsystému, a

| — | v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,
  mohou být prvky interoperability, které nejsou opatřeny ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vyrobeného týmž výrobcem, používány i nadále k výměně při údržbě. |
| --- | --- |

—

v rámci odpovědnosti subjektu, který vydal ES prohlášení o ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nejsou opatřeny ES prohlášením o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou téhož typu vyrobeného týmž výrobcem, používány i nadále k výměně při údržbě.

6.3.4   Opatření týkající se sledování

Během přechodného období členské státy:

| — | sledují počet a typ prvků interoperability uvedených na trh ve svém státě; |
| --- | --- |

—

sledují počet a typ prvků interoperability uvedených na trh ve svém státě;

| — | zajistí, aby v případech, kdy je subsystém předložen za účelem získání povolení, výrobce uvedl důvody pro skutečnost, že prvek interoperability nebyl certifikován; |
| --- | --- |

—

zajistí, aby v případech, kdy je subsystém předložen za účelem získání povolení, výrobce uvedl důvody pro skutečnost, že prvek interoperability nebyl certifikován;

| — | sdělí Komisi a ostatním členským státům podrobnosti o necertifikovaném prvku interoperability a důvody, proč certifikaci nezískal. |
| --- | --- |

—

sdělí Komisi a ostatním členským státům podrobnosti o necertifikovaném prvku interoperability a důvody, proč certifikaci nezískal.

7.   UPLATŇOVÁNÍ TSI SUBSYSTÉMU „KOLEJOVÁ VOZIDLA“

7.1   Uplatňování TSI

7.1.1   Nově zkonstruovaná kolejová vozidla s novou konstrukcí

7.1.1.1   Definice

Pro účely tohoto bodu 7.1.1 a bodu 7.1.2.1 se:

| — | „dobou fáze A“ rozumí doba, která počíná okamžikem, kdy je jmenován oznámený subjekt a kdy je mu poskytnut popis kolejového vozidla, které má být vyvinuto a zkonstruováno nebo zakoupeno; |
| --- | --- |

—

„dobou fáze A“ rozumí doba, která počíná okamžikem, kdy je jmenován oznámený subjekt a kdy je mu poskytnut popis kolejového vozidla, které má být vyvinuto a zkonstruováno nebo zakoupeno;

| — | „dobou fáze B“ rozumí doba, která počíná okamžikem, kdy oznámený subjekt vydá certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu, a končí okamžikem, kdy certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pozbude platnosti. |
| --- | --- |

—

„dobou fáze B“ rozumí doba, která počíná okamžikem, kdy oznámený subjekt vydá certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu, a končí okamžikem, kdy certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pozbude platnosti.

7.1.1.2   Obecné

| — | Žadatel může požádat o certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro subsystém a/nebo |
| --- | --- |

—

Žadatel může požádat o certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro subsystém a/nebo

| — | certifikát shody a/nebo vhodnosti pro použití týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro prvky interoperability, |
| --- | --- |

—

certifikát shody a/nebo vhodnosti pro použití týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro prvky interoperability,

jak je definováno v bodech 6.2.1, případně 6.1.1.

Žadatel oznámí svůj záměr vyvinout a posoudit nové kolejové vozidlo a/nebo prvek interoperability oznámenému subjektu v souladu s bodem 6 této TSI. Společně s tímto oznámením žadatel předloží popis kolejového vozidla nebo prvku interoperability, které zamýšlí vyvinout a zkonstruovat nebo zakoupit.

7.1.1.3   Fáze A

Po datu jmenování oznámeného subjektu se stanoví základna pro vydávání certifikátů pro aktuálně platnou TSI ke dni jmenování pro příslušné kolejové vozidlo, a to na dobu fáze A v délce sedmi let, avšak s výjimkou specifických požadavků, u nichž se použije článek 19 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Jakmile v průběhu fáze A vstoupí v platnost revidovaná verze TSI, včetně této verze TSI, je přípustné použít revidovanou verzi buď v celém rozsahu, nebo její určité části, pokud se žadatel i oznámený subjekt na takovémto postupu dohodnou. Toto ujednání musí být doloženo.

Po kladném posouzení oznámený subjekt vystaví certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro subsystém, nebo certifikát shody a/nebo vhodnosti pro použití týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro prvek interoperability.

7.1.1.4   Fáze B

a)   Požadavky na subsystém

Tento certifikát přezkoumání typu nebo návrhu pro subsystém je platný po dobu fáze B v délce sedmi let, i když vstoupí v platnost nová TSI, avšak s výjimkou případů, kdy se použije článek 19 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Během této doby mohou být nová kolejová vozidla téhož typu uváděna do provozu bez provedení nového posouzení typu.

Před uplynutím sedmileté doby fáze B musí být kolejové vozidlo posouzeno v souladu s TSI platnou v dané době z hlediska těch požadavků, které se změnily nebo které jsou v porovnání se základnou pro vydávání certifikátů nové.

| — | Je-li požadována a přijata odchylka, pak stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další tříletou dobu fáze B. Před uplynutím uvedeného tříletého období může znovu proběhnout týž proces posouzení a podání žádosti o odchylku. |
| --- | --- |

—

Je-li požadována a přijata odchylka, pak stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další tříletou dobu fáze B. Před uplynutím uvedeného tříletého období může znovu proběhnout týž proces posouzení a podání žádosti o odchylku.

| — | Pokud návrh subsystému vyhovuje, pak certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B. |
| --- | --- |

—

Pokud návrh subsystému vyhovuje, pak certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B.

Jestliže žádná nová TSI nevstoupí v platnost před uplynutím fáze B, posouzení kolejového vozidla není vyžadováno a příslušný certifikát zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B.

b)   Požadavky na prvek interoperability

Certifikát přezkoumání typu nebo návrhu či vhodnosti pro použití je platný po pětiletou dobu fáze B, i když vstoupí v platnost nová TSI, avšak s výjimkou případů, kdy se použije článek 19 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny do provozu bez provedení posouzení.

Před uplynutím pětileté doby fáze B musí být prvek posouzen v souladu s TSI platnou v dané době z hlediska těch požadavků, které se změnily nebo které jsou v porovnání se základnou pro vydávání certifikátů nové.

Je-li požadována a přijata odchylka, pak stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu nebo vhodnosti pro použití zůstává v platnosti po další tříletou dobu fáze B. Před uplynutím tříletého období se může stejný proces posouzení a podání žádosti o odchylku zopakovat již jen jednou.

7.1.2   Nově zkonstruovaná kolejová vozidla se stávající konstrukcí mající certifikaci podle stávající TSI

Stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu pro subsystém je platný po sedmiletou dobu fáze B od data svého vydání, i když vstoupí v platnost nová TSI, avšak s výjimkou specifických požadavků, u nichž se použije článek 19 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. Během této doby mohou být nová kolejová vozidla téhož typu uváděna do provozu bez provedení nového posouzení typu.

Před uplynutím sedmileté doby fáze B musí být kolejové vozidlo posouzeno v souladu s TSI platnou v dané době z hlediska těch požadavků, které se změnily nebo které jsou v porovnání se základnou pro vydávání certifikátů nové.

| — | Je-li požadována a přijata odchylka, pak stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další tříletou dobu fáze B. Před uplynutím uvedeného tříletého období může znovu proběhnout týž proces posouzení a podání žádosti o odchylku. |
| --- | --- |

—

Je-li požadována a přijata odchylka, pak stávající certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další tříletou dobu fáze B. Před uplynutím uvedeného tříletého období může znovu proběhnout týž proces posouzení a podání žádosti o odchylku.

| — | Pokud návrh subsystému vyhovuje, pak certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B. |
| --- | --- |

—

Pokud návrh subsystému vyhovuje, pak certifikát ES ověření týkající se přezkoumání typu nebo návrhu zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B.

Jestliže žádná nová TSI nevstoupí v platnost před uplynutím fáze B, posouzení kolejového vozidla není vyžadováno a příslušný certifikát zůstává v platnosti po další sedmiletou dobu fáze B.

U prvků interoperability je postup popsaný v bodu 7.1.1.4 platný rovněž pro nově zkonstruovaná kolejová vozidla se stávající konstrukcí mající certifikaci podle stávající TSI.

7.1.3   Kolejová vozidla se stávající konstrukcí

Kolejová vozidla, jejichž konstrukce není certifikována v souladu s TSI, podléhají podmínkám popsaným v bodu 7.1.7.

Stávající kolejové vozidlo je kolejové vozidlo, které je v provozu již před vstupem této TSI v platnost.

Tato TSI se na stávající kolejová vozidla nevztahuje, pokud nedojde k jejich obnově nebo modernizaci.

7.1.4   Modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla

Pokud jde o kolejová vozidla, která jsou již v provozu, použije se tento bod pro stávající vysokorychlostní vlaky a konvenční kolejová vozidla, která mají být modernizována pro vysokorychlostní provoz, jak je uvedeno v čl. 2 písm. l) a n) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Nové posouzení ve vztahu k požadavkům TSI, která je v platnosti v době podání žádosti, je vyžadováno pouze u změn, které jsou v oblasti působnosti této TSI.

Vodítko ke změnám, které jsou považovány za modernizaci nebo obnovu, je uvedeno níže.

Následující seznam, který slouží jako informativní vodítko, obsahuje přehled změn, které vyžadují nové posouzení konstrukce vozidla. Tento seznam není taxativní (níže uvedené změny parametrů jsou platné pouze tehdy, pokud celková změna zůstane v mezích TSI):

| — | Změny parametrů vozidla, které ovlivňují provozní výkon nad rámec zjednodušeného postupu (λ). Hodnota λ je vymezena v bodu 5.5.5 normy EN 14363:2005.






  — | Instalace nových konstrukcí pružin, spřáhel, aktivních mechanismů řídicích vozidlo/vozidlovou skříň atd. |
| --- | --- | --- |

—

Změny parametrů vozidla, které ovlivňují provozní výkon nad rámec zjednodušeného postupu (λ). Hodnota λ je vymezena v bodu 5.5.5 normy EN 14363:2005.

—

Instalace nových konstrukcí pružin, spřáhel, aktivních mechanismů řídicích vozidlo/vozidlovou skříň atd.

| — | Překročení základních podmínek pro přijetí zjednodušeného postupu měření: „neexistence“ součinitele bezpečnosti λ ≥ 1,1, což znamená, že hodnocené výsledky jsou přinejmenším o 10 % mimo rozsah mezních hodnot souvisejících s bezpečností. |
| --- | --- |

—

Překročení základních podmínek pro přijetí zjednodušeného postupu měření: „neexistence“ součinitele bezpečnosti λ ≥ 1,1, což znamená, že hodnocené výsledky jsou přinejmenším o 10 % mimo rozsah mezních hodnot souvisejících s bezpečností.

| — | Změny provozních parametrů, parametrů vozidla a parametrů podvozku, které přesahují dovolené odchylky stanovené v tabulce 3 normy EN 14363:2005 „Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik železničních vozidel – Zkoušení jízdních vlastností a stacionární zkoušky“. |
| --- | --- |

—

Změny provozních parametrů, parametrů vozidla a parametrů podvozku, které přesahují dovolené odchylky stanovené v tabulce 3 normy EN 14363:2005 „Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik železničních vozidel – Zkoušení jízdních vlastností a stacionární zkoušky“.

| — | Zvýšení v
  max o více než 10 km/h. |
| --- | --- |

—

Zvýšení v
  max o více než 10 km/h.

| — | Změna celkové hmotnosti vozidla o více než 10 %. |
| --- | --- |

—

Změna celkové hmotnosti vozidla o více než 10 %.

| — | Zvýšení statické hmotnosti na nápravu o více než 1,5 t |
| --- | --- |

—

Zvýšení statické hmotnosti na nápravu o více než 1,5 t

| — | Změna koncepce






  — | nouzových východů, |
| --- | --- | --- |

—

Změna koncepce

—

nouzových východů,

| — | požární bezpečnosti, |
| --- | --- |

—

požární bezpečnosti,

| — | bezpečnosti při práci a ochrany životního prostředí, |
| --- | --- |

—

bezpečnosti při práci a ochrany životního prostředí,

| — | palubních vlakových řídících a regulačních systémů, včetně příslušného softwaru. |
| --- | --- |

—

palubních vlakových řídících a regulačních systémů, včetně příslušného softwaru.

7.1.5.   Noise

7.1.5.1.   Transitional period

It is allowable to apply limits 2 dB(A) higher than those stated in section 4 and clause 7.3 of this TSI for external noise from rolling stock within the scope of this TSI within a transitional period of 24 months starting from the date of entry into force of this TSI. This allowance is restricted to the case of:

| — | contracts already signed or under the final phase of the tendering procedure at the date of entry into force of this TSI, and options to these contracts to purchase additional vehicles, or |
| --- | --- |

—

contracts already signed or under the final phase of the tendering procedure at the date of entry into force of this TSI, and options to these contracts to purchase additional vehicles, or

| — | contracts for purchasing new rolling stock of an existing design type signed during this transitional period. |
| --- | --- |

—

contracts for purchasing new rolling stock of an existing design type signed during this transitional period.

The transitional period of 24 months is extended to 60 months in the case of DMUs where the power per diesel engine is more than or equal to 500 kW.

7.1.5.2.   Upgrading or renewal of rolling stock

It has only to be proved that an upgraded or renewed vehicle does not increase noise with respect to the performance of the vehicle before upgrading or renewal.

7.1.5.3.   A two step approach

It is recommended that in the case of new rolling stock to be ordered after 1 January 2010 Section 4.2.1.1 and Section 4.2.6.5.4 of this TSI is applied with a reduction of 2 dB(A) at a speed of 250km/h, and 3 dB(A) at speeds of 300km/h and 320km/h. This recommendation will serve only as a basis for revising section 4.2.6.5.4 in the context of the TSI revision process mentioned in section 7.1.10

7.1.6   Mobilní vyprazdňovací vozíky pro toalety [bod 4.2.9.3]

První krok: provozovatel infrastruktury a železniční podnik společně přezkoumají návrh oběhů kolejových vozidel navržený železničním podnikem a na zvažované trati určí úseky interoperabilní sítě, na kterých v případě potřeby musí být možno vyprázdnit toalety vlaku (podle tohoto návrhu oběhů kolejových vozidel) a na nichž nejsou žádná pevná zařízení na vyprazdňování toalet umožňující danou činnost na těchto vlacích (nebo jich je nedostatečný počet).

Druhý krok: provozovatel infrastruktury a železniční podnik společně provedou ekonomickou analýzu za účelem úprav oběhů kolejových vozidel. Tyto úpravy týkající se počtu a/nebo rozmístění úseků, na kterých bude v případě potřeby možné vyprázdnit toalety vlaků, snižují počet mobilních vozíků pro vyprazdňování toalet (podle této TSI), které budou muset být na takových úsecích umístěny.

7.1.7   Protipožární opatření – shoda materiálu

Až do zveřejnění normy EN 45545–2 nebo přílohy této TSI je shoda s požadavkem uvedeným v bodu 4.2.7.2.2 považována za splněnou ověřením shody s požadavky na požární bezpečnost materiálů stanovenými v oznámených vnitrostátních předpisech (za použití odpovídající provozní kategorie) a obsaženými v jedné z následující sady norem:

| — | britské normy BS6853, GM/RT2120 vydání 2 a AV/ST9002 vydání 1; |
| --- | --- |

—

britské normy BS6853, GM/RT2120 vydání 2 a AV/ST9002 vydání 1;

| — | francouzské normy NF F 16–101:1988 a NF F 16–102/1992; |
| --- | --- |

—

francouzské normy NF F 16–101:1988 a NF F 16–102/1992;

| — | německá norma DIN 5510–2:2003, včetně měření toxicity, požární bezpečnosti kategorie 2 (norma je v současné době doplňována požadavky na toxicitu; požadavky na toxicitu z jiných norem mohou být použity podle vhodnosti do té doby, dokud nebude doplnění dokončeno); |
| --- | --- |

—

německá norma DIN 5510–2:2003, včetně měření toxicity, požární bezpečnosti kategorie 2 (norma je v současné době doplňována požadavky na toxicitu; požadavky na toxicitu z jiných norem mohou být použity podle vhodnosti do té doby, dokud nebude doplnění dokončeno);

| — | italské normy UNI CEI 11170–1:2005 a UNI CEI 11170–3:2005; |
| --- | --- |

—

italské normy UNI CEI 11170–1:2005 a UNI CEI 11170–3:2005;

| — | polské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992. |
| --- | --- |

—

polské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992.

7.1.8   Kolejová vozidla provozovaná na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod

7.1.8.1   Stávající dohody

Do šesti měsíců od okamžiku, kdy tato TSI vstoupí v platnost, uvědomí členské státy Komisi o následujících dohodách, na jejichž základě jsou provozována kolejová vozidla související s oblastí působnosti této TSI (konstrukce, obnova, modernizace, uvedení do provozu, provoz a správa kolejových vozidel podle definice obsažené v bodu 2 této TSI):

| — | vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy/bezpečnostními orgány a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou; |
| --- | --- |

—

vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy/bezpečnostními orgány a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou;

| — | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo mezi členskými státy/bezpečnostními orgány; |
| --- | --- |

—

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo mezi členskými státy/bezpečnostními orgány;

| — | mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země. |
| --- | --- |

—

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury z třetí země.

Pokračující provoz/údržba kolejových vozidel, na něž se tyto dohody vztahují, se povolí, pokud jsou ve shodě s právními předpisy Společenství.

Slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a s touto TSI musí být posouzena Evropskou agenturou pro železnice a Komise přijme nezbytná opatření, jako je např. revize této TSI za účelem zahrnutí možných zvláštních případů nebo přechodných opatření.

Dohoda RIC se neoznamuje, neboť je známa.

7.1.8.2   Budoucí dohody

Veškeré budoucí dohody nebo úpravy stávajících dohod, zejména ty, které zahrnují nákup kolejových vozidel, jejichž konstrukce není certifikována v souladu s TSI, zohlední právní předpisy EU a tuto TSI. Členské státy tyto dohody/změny oznámí Komisi. Použije se stejný postup, jaký je uveden v bodu 7.1.7.1.

7.1.9   Revize TSI

V souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES odpovídá agentura za přípravu revize a aktualizace TSI a za vypracování odpovídajících doporučení pro výbor uvedený v článku 21 uvedené směrnice s cílem zohlednit technický pokrok nebo sociální požadavky. Kromě toho postupné přijímání i revize dalších TSI mohou mít dopad i na tuto TSI. Navrhované změny této TSI se podrobí důkladnému přezkumu a aktualizované TSI budou zveřejňovány v pravidelných intervalech přibližně 3 let.

Agentuře se sdělují veškerá zvažovaná inovativní řešení; činí tak žadatelé v souladu s body 6.1.4 nebo 6.2.4 nebo oznámené subjekty, pokud tak žadatel neučiní, aby se rozhodlo o budoucím začlenění těchto řešení do TSI.

Poté agentura postupuje v souladu s body 6.1.4 nebo 6.2.3.

7.2   Kompatibilita kolejových vozidel s ostatními subsystémy

Uplatňování TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému musí splňovat požadavek plné kompatibility mezi kolejovými vozidly a pevnými zařízeními, včetně subsystému „Infrastruktura“, „Energie“ a „Řízení a zabezpečení“ transevropského vysokorychlostního systému.

Metody a fáze uplatňování týkající se kolejových vozidel proto závisí na těchto podmínkách:

| — | postup uplatňování TSI subsystému „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“ a „Provoz“ vysokorychlostního železničního systému; |
| --- | --- |

—

postup uplatňování TSI subsystému „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“ a „Provoz“ vysokorychlostního železničního systému;

| — | oběhy kolejových vozidel (oběhy). |
| --- | --- |

—

oběhy kolejových vozidel (oběhy).

Strategie přechodu pro palubní systém řízení a zabezpečení je popsána v bodu 7.2.2.5 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Nástroji pro zajištění požadavků na technickou kompatibilitu a pro zohlednění výše uvedených podmínek jsou:

| — | registr infrastruktury, |
| --- | --- |

—

registr infrastruktury,

| — | registr kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel.

7.3   Zvláštní případy

7.3.1   Obecné

V dále uvedených zvláštních případech jsou dovolena následující zvláštní ustanovení.

Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případy „P“), nebo dočasně (případ „T“). V dočasných případech se doporučuje, aby byl cílový systém dosáhnut buď do roku 2010 (případy „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případy „T2“).

7.3.2   Seznam zvláštních případů

7.3.2.1   Obecný zvláštní případ na síti s rozchodem koleje 1 524 mm

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Na území Finska a na švédské přeshraniční stanici Haparanda (1 524 mm), jsou podvozky, dvojkolí a další rozhraní rozchodu kolejí související s prvky interoperability a/nebo subsystémy vybudovanými pro síť s rozchodem kolejí 1 524 mm přijímány pouze tehdy, pokud jsou v souladu s následujícími finskými zvláštními případy pro rozhraní rozchodu koleje. Aniž je dotčeno výše uvedené omezení (rozchod 1 524 mm), všechny prvky interoperability a/nebo subsystémy, které splňují požadavky TSI pro rozchod koleje 1 435 mm, jsou přijímány finskou přeshraniční stanicí Tornio (1 435 mm) a v přístavech pro trajekty na přepravu vlaků na tratích pro 1 435 mm.

7.3.2.2   Koncová spřáhla a uspořádaní spřáhel pro odtahování vlaků [bod 4.2.2.2]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Je povoleno, aby rozteč mezi nárazníky činila 1 830 mm. Alternativně je přípustné, aby tato kolejová vozidla byla vybavena spřáhly SA-3 s bočními nárazníky, nebo bez nich.

V případech, kdy rozteč mezi nárazníky dosahuje 1 790 mm, musí být šířka desky nárazníku zvětšena k vnějšku o 40 mm.

7.3.2.3   Nástupní schod pro cestující [bod 4.2.2.4.1]

Poznámka:
  Zvláštní případy z TSI týkající se přístupu osob se sníženou pohyblivostí budou zahrnuty do této TSI později.

7.3.2.4   Obrys vozidla [bod 4.2.3.1]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Kolejová vozidla konstruovaná pro provoz ve Finsku (1 524 mm) musí vyhovět obrysu FIN 1, který je definován v příloze R.

Zvláštní případ pro tratě Velké Británie:

Kategorie „P“ – trvale

Vlaky konstruované pro provoz na modernizovaných tratích ve Velké Británii musí odpovídat obrysu UK1 (vydání 2), který je definován v příloze C této TSI.

Zvláštní případ pro vlaky jezdící v sítích Irska a Severního Irska:

Kategorie „P“ – trvale

Obrys vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Irska a Severního Irska musí být kompatibilní se standardním irským průjezdným průřezem.

7.3.2.5   Hmotnost vozidla [bod 4.2.3.2]

Zvláštní případ Francie:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.1.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ Belgie – vysokorychlostní transevropské sítě (s výjimkou tratě „L1“):

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.1.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.6   Elektrický odpor dvojkolí [bod 4.2.3.3.1]

Zvláštní případ Polska:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ Francie:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ Nizozemska:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.5.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ na síti s rozchodem kolejí 1520/1524 mm

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.7   Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek u vlaků třídy 2 [bod 4.2.3.3.2.3]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Funkční požadavky na vozidlo

Je vyžadována vzájemná dohoda mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby vlaky byly identifikovány vlakovým identifikačním systémem a aby byly použity specifické úrovně pro spuštění varovného signálu. Specifické úrovně pro spuštění varovného signálu musí být uvedeny v registru kolejových vozidel.

Příčné rozměry cílové oblasti

U kolejových vozidel konstruovaných pro provoz ve finské síti (rozchod kolejí 1 524 mm) cílová oblast na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením HABD, musí být následující:

| — | minimální nepřerušená délka 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 020 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 140 mm, |
| --- | --- |

—

minimální nepřerušená délka 50 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 020 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 1 140 mm,

| — | minimální nepřerušovaná délka 15 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 885 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 903 mm. |
| --- | --- |

—

minimální nepřerušovaná délka 15 mm při minimální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 885 mm a maximální příčné vzdálenosti od středu dvojkolí 903 mm.

Podélné rozměry cílové oblasti

Podélné rozměry cílové oblasti na spodní straně ložiskové skříně, jež musí zůstat přístupná, aby bylo možné její sledování traťovým zařízením HABD (viz obrázek níže), musí:

| — | být vycentrované na ose dvojkolí, |
| --- | --- |

—

být vycentrované na ose dvojkolí,

| — | dosahovat minimální délky L (mm) = 200 mm. |
| --- | --- |

—

dosahovat minimální délky L (mm) = 200 mm.

Image

7.3.2.8   Styk kolo-kolejnice (jízdní obrysy kol) [4.2.3.4.4]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Dvojkolí vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Finska musí být kompatibilní se standardním rozchodem koleje 1 524 mm.

Zvláštní případ pro vlaky jezdící v sítích Irska a Severního Irska:

Kategorie „P“ – trvale

Dvojkolí vlaků konstruovaných pro provoz na tratích v sítích Irska a Severního Irska musí být kompatibilní s rozchodem koleje 1 602 mm.

7.3.2.9   Dvojkolí [4.2.3.4.9]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Rozměry dvojkolí a kol pro rozchod kolejí 1 520 mm a 1 524 mm jsou uvedeny v tabulce M 2 přílohy M.

7.3.2.10   Maximální délka vlaku [4.2.3.5]

Zvláštní případ pro Velkou Británii

Kategorie „P“ – trvale

TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 obsahuje zvláštní případ pro britskou síť, který na modernizovaných tratích vyžaduje, aby nástupiště měla minimální užitnou délku 300 m. Skutečná délka nástupišť na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde vlaky splňující TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému mají zastavit v rámci normálního komerčního provozu, bude uvedena v registru infrastruktury. Délka vysokorychlostních vlaků konstruovaných pro provoz v britských sítích musí být kompatibilní s délkou nástupišť, u nichž mají zastavovat.

Zvláštní případ pro Řecko

Kategorie „P“ – trvale

TSI subsystému „Infrastruktura“ vysokorychlostního železničního systému z roku 2006 obsahuje zvláštní případ pro řeckou síť, který na některých modernizovaných tratích vyžaduje, aby nástupiště měla užitnou délku v rozmezí od 150 m do 300 m, jak je podrobně popsáno ve zmíněném zvláštním případě.

Délka vlaků vyhovujících TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vysokorychlostního železničního systému, které jsou konstruované pro provoz v řecké síti, musí být kompatibilní s délkou nástupišť, u nichž mají zastavovat.

7.3.2.11   Použití písku [bod 4.2.3.10]

Zvláštní případ na síti s rozchodem koleje 1 520/1 524 mm

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.12   Brzdění [bod 4.2.4]

7.3.2.12.1   Obecné

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Jestliže jmenovitá rychlost překračuje 140 km/h, alespoň jeden podvozek musí být vybaven elektromagnetickou kolejnicovou brzdou. Jestliže jmenovitá rychlost překračuje 180 km/h, oba podvozky musí být vybaveny elektromagnetickými kolejnicovými brzdami. V obou případech musí být kolejnicové brzdy opatřeny ohříváním.

Požadavky stanovené pro brzdný výkon na prudkých sklonech se nevztahují na vozidla pro rozchod kolejí 1 524 mm.

U vozidel používaných na rozchodu kolejí 1 524 mm musí být parkovací brzda navržena tak, aby plně zatížené vozy byly udrženy na sklonu 2,5 % při maximální adhezi mezi kolem a kolejnicí rovnající se 0,15 a v bezvětří.

7.3.2.12.2   Brzdy s vířivými proudy [bod 4.2.4.5]

Zvláštní případ pro Německo

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 5.2.3 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ pro Švédsko

Kategorie „P“ – trvale

Použití brzd s vířivými proudy pro nouzové nebo provozní brzdění není ve švédské síti povoleno.

7.3.2.13   Podmínky prostředí [bod 4.2.6.1]

Zvláštní případ pro Finsko, Švédsko a Norsko

Kategorie „P“ – trvale

Vlhkost

Náhlé změny teploty vzduchu v okolí vozidla budou uvažovány pro maximální kolísání 60 oK.

7.3.2.14   Aerodynamické vlastnosti vlaku

7.3.2.14.1   Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti [bod 4.2.6.2.2]

Zvláštní případ pro Spojené království

Kategorie „P“ – trvale

Vlak dosahující plné délky, který jede v otevřeném prostoru rychlostí v = 200 km/h (nebo svou maximální provozní rychlostí, je-li nižší než 200 km/h), nesmí při průjezdu celého vlaku (včetně stopy za vlakem) způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ = 11,5 m/s ve výšce 1,2 m nad nástupištěm a ve vzdálenosti 3,0 m od středu trati. Výška nástupiště použitá při posouzení musí činit 915 mm nebo méně. Všechny ostatní zkušební podmínky jsou stanoveny v bodu 4.2.6.2.2.

7.3.2.14.2   Tlakové zatížení v otevřeném prostoru [bod 4.2.6.2.3]

Zvláštní případ pro Spojené království:

Kategorie „P“ – trvale

Na modernizovaných tratích ve Spojeném království činí maximální přípustná změna tlaku (Δp
  2σ) pro všechny vlaky 665 Pa.

7.3.2.14.3   Maximální kolísání tlaku v tunelu [bod 4.2.6.4]

Zvláštní případ pro Itálii:

Kategorie „P“ – trvale

S cílem zohlednit řadu tunelů o průřezu 54 m2, kterými se projíždí rychlostí 250 km/h, a o průřezu 82,5 m2, kterými se projíždí rychlostí 300 km/h, musí vlaky provozované na italské síti vyhovovat požadavkům stanoveným v tabulce 24.

Tabulka 24

Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem bez zešikmení a ve tvaru trubice (zvláštní případ Itálie)

| Typ kolejového vozidla | Rozchod | Referenční případ | Kritéria týkající se referenčního případu | Nejvyšší povolená rychlost
  (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| vvl

  (km/h) | Atu

  (m2) | ΔpN

  (Pa) | ΔpN+ΔpFr

  (Pa) | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  (Pa) |
| třída 2 | GA nebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA nebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| třída 1 | GA nebo menší | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| třída 1 | GA nebo menší | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Typ kolejového vozidla

Rozchod

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

Nejvyšší povolená rychlost

(km/h)

vvl

(km/h)

Atu

(m2)

ΔpN

(Pa)

ΔpN+ΔpFr

(Pa)

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

(Pa)

třída 2

GA nebo menší

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA nebo menší

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

třída 1

GA nebo menší

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

třída 1

GA nebo menší

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Jestliže vlaková souprava nesplňuje hodnoty uvedené v tabulce 24, musí být provozní pravidla pro tento vlak určena použitím zveřejněných předpisů provozovatele infrastruktury.

7.3.2.15   Mezní hodnoty pro vnější hluk [bod 4.2.6.5]

7.3.2.15.1   Mezní hodnoty hluku při stání [bod 4.2.6.5.2]

Zvláštní případ pro Spojené království a Irsko:

Kategorie „P“ – trvale

Pro DMU je mezní hodnota hluku při stání LpAEq,T rovna 77 dB(A).

7.3.2.15.2   Mezní hodnoty hluku při rozjezdu [bod 4.2.6.5.3]

Zvláštní případ pro Spojené království a Irsko:

Kategorie „P“ – trvale

Pro elektrické lokomotivy s P < 4 500 kW na obruči kola je maximální hluk při rozjezdu LpAFmax roven 84 dB(A).

7.3.2.16   Hasicí přístroj [bod 4.2.7.2.3.2]

Zvláštní případ pro Itálii:

Kategorie „T2“ – dočasně

S ohledem na délku procesu aktualizace vnitrostátních předpisů je přípustné, aby domácí vlaky provozované na národních trasách italské sítě byly vybaveny přenosnými práškovými hasicími přístroji.

Přenosné práškové hasicí přístroje musí být odpovídající a dostatečné a musí být umístěny na příslušných místech.

7.3.2.17   Houkačky [bod 4.2.7.4.2.1]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Vlaky třídy 2 musí být vybaveny houkačkami se dvěma odlišnými tóny. Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným výstražným zařízením. Musí být použity dvě samostatně spouštěné výstražné houkačky. Základní kmitočty tonů výstražné houkačky musí být:

| — vysoký tón | : | 800 Hz ± 20 Hz, |
| --- | --- | --- |
| — nízký tón | : | 460 Hz ± 20 Hz. |

— vysoký tón

:

800 Hz ± 20 Hz,

— nízký tón

:

460 Hz ± 20 Hz.

Zvláštní případ pro Itálii:

Kategorie „T2“ – dočasně

S ohledem na délku procesu aktualizace vnitrostátních předpisů je přípustné, aby domácí vlaky provozované na národních trasách italské sítě byly vybaveny houkačkami se základními kmitočty:

| — vysoký tón | : | 660 Hz ± 15 Hz, |
| --- | --- | --- |
| — nízký tón | : | 370 Hz ± 10 Hz. |

— vysoký tón

:

660 Hz ± 15 Hz,

— nízký tón

:

370 Hz ± 10 Hz.

Hladina akustického tlaku pro tyto kmitočty musí dosahovat rozmezí 120 dB až 125 dB za použití metody měření uvedené v bodu 4.2.7.4.2.

7.3.2.18   Systém řízení a zabezpečení [bod 4.2.7.9]

7.3.2.18.1   Umístění dvojkolí [bod 4.2.7.9.2]

Zvláštní případ pro Německo:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.5 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ pro Polsko a Belgii:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.6 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ pro Francii – vysokorychlostní transevropská síť (TEN) a Belgie – pouze vysokorychlostní transevropská síť „L1“:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.8 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ pro Belgii:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.1.9 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ na síti s rozchodem kolejí 1 520/1 524 mm

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 6.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.18.2   Kola [bod 4.2.7.9.3]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Vzhledem k severským klimatickým podmínkám se ve Finsku a Norsku obecně na kola používá specifický materiál. Je podobný materiálu ER8, má však ke zlepšení odolnosti vůči odlupování vyšší obsah manganu a křemíku. Pro vnitrostátní dopravu může být tento materiál použit, pokud se na tom zúčastněné strany dohodnou.

Zvláštní případ pro Francii:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.2.2 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

Zvláštní případ pro Litvu:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 2.2.4 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.19   Sběrač [bod 4.2.8.3.6]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Vlaky provozované na finské síti by měly být vybaveny sběrači se šířkou 1 950 mm. Obrys hlavy sběrače musí odpovídat těmto hodnotám:

| — | roh hlavy sběrače vyrobený z izolačního materiálu (projektovaná délka 200 mm), |
| --- | --- |

—

roh hlavy sběrače vyrobený z izolačního materiálu (projektovaná délka 200 mm),

| — | minimální délka obložení smykadla činí 1 100 mm, |
| --- | --- |

—

minimální délka obložení smykadla činí 1 100 mm,

| — | vodivý rozsah hlavy sběrače činí 1 550 mm, |
| --- | --- |

—

vodivý rozsah hlavy sběrače činí 1 550 mm,

| — | délka hlavy sběrače činí 1 950 mm. |
| --- | --- |

—

délka hlavy sběrače činí 1 950 mm.

Normální výška trolejového drátu je 6 150 mm (minimálně 5 600 mm, maximálně 6 500 mm).

Hlavy sběračů musí mít maximální šířku, měřenou v podélné ose vozidla, rovnající se 400 mm.

Zvláštní případ pro Francii:

Kategorie T2

Na obložení smykadla ve stejnosměrné síti je povoleno použít měděné a ocelové materiály.

Kategorie P

Vlaky projíždějící na stejnosměrné trati mohou být vybaveny sběrači s hlavou o šířce 1 950 mm.

Kategorie P

Vysokorychlostní vlaky, které mají být provozovány ve Francii a ve Švýcarsku, mohou být vybaveny sběrači s hlavou o šířce 1 450 mm.

Zvláštní případ pro Německo a Rakousko:

Kategorie „P“ – trvale

Investice do výměny zařízení trolejového vedení na tratích kategorie II a III a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1 600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě musí být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1 950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby zařízení trolejového vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemuselo být přebudováno pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu 550 mm ve vztahu ke kolmici na osu trati při působení bočního větru. V budoucích studiích týkajících se tratí kategorie II a III by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

Zvláštní případ pro vlaky provozované v síti Velké Británie:

Kategorie „P“ – trvale

Pro tratě kategorie II a III nesmí být hlavy sběračů vybaveny izolovanými rohy, pokud nejsou povoleny na specifických trasách zápisem v registru infrastruktury.

U tratí kategorie II a III musí vodivý rozsah hlavy sběrače činit 1 300 mm.

Sběrače musí dosahovat pracovního rozsahu 2,1 m.

Hlavy sběračů musí mít maximální šířku, měřenou v podélné ose vozidla, rovnající se 400 mm.

Zvláštní případ pro vlaky provozované v síti Švédska:

Kategorie „P“ – trvale

Vlaky projíždějící tratě kategorie II a III musí být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1 800 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h.

Sběrače o šířce 1 950 mm jsou povoleny pro dopravu směřující přes most Öresund do Švédska.

Kapacitní účiník není povolen u napětí přesahujícího 16,5 kV, neboť existuje nebezpečí, že by tak mohlo být ztíženo nebo znemožněno používání rekuperačního brzdění ostatními vozidly z důvodu příliš vysokého napětí v trolejovém vedení.

V rekuperačním režimu (elektrické brzdění) se vlak nesmí chovat jako kondenzátor překračující 60 kVAr při jakékoli rekuperované energii, tj. kapacitní účiník je během rekuperace zakázán. Výjimkou jalového kapacitního výkonu 60 kVAr je, aby umožnila instalaci filtrů na straně vlaku/hnacího vozidla pod vysokým napětím. Tyto filtry nesmí při základním kmitočtu překročit jalový kapacitní výkon 60 kVAr.

Zvláštní případ pro vlaky provozované v síti Španělska:

Kategorie „P“ – trvale

Na některých tratích kategorie II a III a ve stanicích není povolen Eurosběrač o šířce 1 600 mm. Vlaky projíždějící tyto tratě musí být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1 950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h.

Investice do výměny trolejového vedení na tratích kategorie II a III a ve stanicích za účelem splnění požadavků Eurosběrače o šířce 1 600 mm je nepřiměřeně vysoká. Vlaky projíždějící tyto tratě musí být vybaveny sekundárními sběrači o šířce 1 950 mm pro provoz při středních rychlostech do 230 km/h, aby trolejová vedení v těchto úsecích transevropské sítě nemusela být přebudována pro provoz Eurosběrače. V těchto oblastech je povoleno maximální boční vychýlení trolejového drátu 550 mm ve vztahu ke kolmici na osu trati při působení bočního větru. V budoucích studiích týkajících se tratí kategorie II a III by měl být zvažován Eurosběrač, aby se prokázala vhodnost učiněných rozhodnutí.

Obalová křivka průjezdného průřezu v oblasti sběrače

U tratí kategorie II a III musí být u sběračů vozidel používaných ve Velké Británii zachován průjezdný průřez znázorněný na následujícím obrázku. Jedná se absolutní průjezdný průřez, a nikoli o vztažný obrys podléhající úpravám. Způsoby doložení souladu jsou otevřeným bodem.

Obalová křivka sběrače

Image

Nákres znázorňuje extrémní obalovou křivku, v jejímž rozsahu musí zůstat pohyby hlavy sběrače. Obalová křivka musí být umístěna v mezní pozici osy trati, kterou umožňují dovolené odchylky trati, jež nejsou zahrnuty. Obalová křivka není vztažným obrysem.

Při všech rychlostech až do traťové rychlosti, maximálním sklonu, maximální rychlosti větru, za které je možný neomezený provoz, a při extrémní rychlosti větru, které jsou stanoveny v registru infrastruktury, platí, že:

| W = 990 mm, je- | li H ≤ 4 300 mm, |
| --- | --- |

W = 990 mm, je-

li H ≤ 4 300 mm,

a

| W’ = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm, je- | li H > 4 300 mm. |
| --- | --- |

W’ = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm, je-

li H > 4 300 mm.

Přičemž:

H = výška po vrchní část obalové křivky nad úrovní kolejnic (v mm). Rozměr je součtem výšky trolejového drátu a rezervy pro zajištění zdvihu.

Dále je zapotřebí stanovit povolené opotřebení obložení smykadla.

Zvláštní případ pro Itálii:

Kategorie „P“ – trvale

Vysokorychlostní vlaky, které mají být provozovány v Itálii a ve Švýcarsku, mohou být vybaveny sběrači s hlavou o šířce 1 450 mm.

7.3.2.20   Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ [bod 4.2.8.3.10]

Zvláštní případ pro Belgii:

Kategorie „P“ – trvale

Tento zvláštní případ je uveden v bodu 3.6.1 přílohy A dodatku 1 TSI subsystému „Řízení a zabezpečení“ z roku 2006.

7.3.2.21   Spojky pro systém vyprazdňování toalet [bod 4.2.9.3]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Připojení pro vyprazdňování a pro vyplachování a jejich spoje musí být v souladu s obrázky M VI.1, případně M VI.2 přílohy M VI.

7.3.2.22   Uzávěry doplňování vody [bod 4.2.9.5]

Zvláštní případ pro Finsko:

Kategorie „P“ – trvale

Uzávěry doplňování vody musí odpovídat obrázku M VII.3 přílohy M VII.

7.3.2.23   Protipožární normy [bod 7.1.6]

Zvláštní případ pro Španělsko

Kategorie „T“ – dočasně

Do zveřejnění normy EN 45545–2 platí španělské protipožární normy (DT-PCI/5A).

---

(1)  V případech, kde není možné zatížení, jsou přípustné alternativní metody, jako např. simulace izolováním dalších brzdových jednotek, pokud během procesu nezpůsobí významné chyby.

(2)  Výsledkem faktorů výkonu vyšších než 0,8 je lepší ekonomická výkonnost díky sníženému požadavku na zajištění pevných zařízení.

(3)  Moduly A1 a H1 jsou povoleny pouze pro stávající řešení za podmínek vymezených v bodu 6.1.3.

PŘÍLOHY K TSI

Subsystém „Kolejová vozidla“

| PŘÍLOHA A | Pasivní bezpečnost – odolnost proti nárazu |
| --- | --- |

PŘÍLOHA A

| A.1 | Podrobný popis požadavků na statickou a pasivní bezpečnost |
| --- | --- |

A.1

| A.1.1 | Podrobné mechanické mezní charakteristiky statické odolnosti |
| --- | --- |

A.1.1

| A.1.2 | Podrobné mechanické mezní charakteristiky pevnosti pro pasivní bezpečnost |
| --- | --- |

A.1.2

| A.1.2.1 | Definice hmotnosti |
| --- | --- |

A.1.2.1

| A.1.2.2 | Dynamická pevnost |
| --- | --- |

A.1.2.2

| A.1.2.3 | Hodnotící kritéria |
| --- | --- |

A.1.2.3

| A.2 | Podrobné specifikace pasivní bezpečnosti |
| --- | --- |

A.2

| A.3 | Kritéria přijatelnosti |
| --- | --- |

A.3

| A.3.1 | Snížení rizika vzájemného najetí na sebe |
| --- | --- |

A.3.1

| A.3.2 | Omezení zpomalení |
| --- | --- |

A.3.2

| A.3.3 | Zachování prostoru pro přežití a strukturální celistvosti prostor pro cestující |
| --- | --- |

A.3.3

| A.3.4 | Ochrana proti nízké překážce |
| --- | --- |

A.3.4

| A.4 | Metoda validace |
| --- | --- |

A.4

| A.4.1 | Proces: |
| --- | --- |

A.4.1

| A.4.2 | Zkušební specifikace |
| --- | --- |

A.4.2

| A.4.3 | Kritéria přijatelnosti kalibrace |
| --- | --- |

A.4.3

| A.5 | Definice překážek |
| --- | --- |

A.5

| A.5.1 | Pro kolize vlaku a vozu o hmotnosti 80 tun s bočními nárazníky: |
| --- | --- |

A.5.1

| A.5.2 | Pro kolize vlaku a těžké překážky na úrovňovém přejezdu |
| --- | --- |

A.5.2

| PŘÍLOHA B | Antropometrické údaje strojvedoucích a viditelnost směrem vpřed |
| --- | --- |

PŘÍLOHA B

| B.1 | Obecné |
| --- | --- |

B.1

| B.2 | Antropometrické údaje strojvedoucích |
| --- | --- |

B.2

| B.3 | Poloha návěsti ve vztahu ke kabině strojvedoucího. |
| --- | --- |

B.3

| B.4 | Referenční polohy očí strojvedoucího |
| --- | --- |

B.4

| PŘÍLOHA C | Průřez UK1 (verze 2) |
| --- | --- |

PŘÍLOHA C

| C.1 | Obrysy UK1 (verze 2) |
| --- | --- |

C.1

| C.2 | Spodní sektor obrysu UK1[A] pod 1 100 mm ARL |
| --- | --- |

C.2

| C.3 | Horní sektor obrysu UK1[B] nad 1 100 mm ARL |
| --- | --- |

C.3

| C.4 | Horní sektor obrysu UK1[D] nad 1 100 mm ARL |
| --- | --- |

C.4

| C.5 | Aplikace obrysu UK1[A] |
| --- | --- |

C.5

| C.6 | Aplikace obrysu UK1[B] |
| --- | --- |

C.6

| C.7 | Aplikace obrysu UK1[D] |
| --- | --- |

C.7

| C.8 | Výpočet redukce šířky |
| --- | --- |

C.8

| PŘÍLOHA D | Posouzení prvků interoperability |
| --- | --- |

PŘÍLOHA D

| D.1 | Oblast působnosti |
| --- | --- |

D.1

| D.2 | Vlastnosti |
| --- | --- |

D.2

| PŘÍLOHA E | Posuzování subsystému „kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA E

| E.1 | Oblast působnosti |
| --- | --- |

E.1

| E.2 | Vlastnosti a moduly |
| --- | --- |

E.2

| PŘÍLOHA F | Procedury pro posuzování shody a vhodnosti pro použití |
| --- | --- |

PŘÍLOHA F

| F.1 | Seznam modulů |
| --- | --- |

F.1

| F.2 | Moduly pro prvky interoperability |
| --- | --- |

F.2

| F.2.1 | Modul A: Interní řízení výroby |
| --- | --- |

F.2.1

| F.2.2 | Modul A1: Interní řízení návrhu s ověřením výrobku |
| --- | --- |

F.2.2

| F.2.3 | Modul B: Přezkoušení typu |
| --- | --- |

F.2.3

| F.2.4 | Modul C: Shoda s typem |
| --- | --- |

F.2.4

| F.2.5 | Modul D: Systém řízení jakosti výroby |
| --- | --- |

F.2.5

| F.2.6 | Modul F: Ověření výrobku |
| --- | --- |

F.2.6

| F.2.7 | Modul H1: Úplný systém řízení jakosti |
| --- | --- |

F.2.7

| F.2.8 | Modul H2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu |
| --- | --- |

F.2.8

| F.2.9 | Modul V: Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití) |
| --- | --- |

F.2.9

| F.3 | Moduly pro ES ověření subsystémů |
| --- | --- |

F.3

| F.3.1 | Modul SB: Přezkoušení typu |
| --- | --- |

F.3.1

| F.3.2 | Modul SD: Systém řízení jakosti výroby |
| --- | --- |

F.3.2

| F.3.3 | Modul SF: Ověřování výrobku |
| --- | --- |

F.3.3

| F.3.4 | Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu |
| --- | --- |

F.3.4

| F.4 | Vyhodnocení údržbových opatření: Postup posouzení shody |
| --- | --- |

F.4

| PŘÍLOHA G | Účinek bočního větru |
| --- | --- |

PŘÍLOHA G

| G.1 | Všeobecné poznámky |
| --- | --- |

G.1

| G.2 | Úvod |
| --- | --- |

G.2

| G.3 | Všeobecné zásady |
| --- | --- |

G.3

| G.4 | Rozsah aplikace |
| --- | --- |

G.4

| G.5 | Posouzení charakteristických křivek větru |
| --- | --- |

G.5

| G.5.1 | Určení aerodynamických vlastností |
| --- | --- |

G.5.1

| G.5.1.1 | Všeobecné poznámky |
| --- | --- |

G.5.1.1

| G.5.1.2 | Požadavky ohledně zkoušky ve aerodynamickém tunelu |
| --- | --- |

G.5.1.2

| G.5.1.2.1 | Rozměry zkušebního úseku |
| --- | --- |

G.5.1.2.1

| G.5.1.2.2 | Úroveň turbulence |
| --- | --- |

G.5.1.2.2

| G.5.1.2.3 | Mezní vrstva |
| --- | --- |

G.5.1.2.3

| G.5.1.2.4 | Reynoldsovo číslo |
| --- | --- |

G.5.1.2.4

| G.5.1.2.5 | Přístrojová technika |
| --- | --- |

G.5.1.2.5

| G.5.1.3 | Požadavky kladené na model |
| --- | --- |

G.5.1.3

| G.5.1.4 | Požadavky na zkušební program |
| --- | --- |

G.5.1.4

| G.5.2 | Popis scénáře ohledně větru |
| --- | --- |

G.5.2

| G.5.3 | Výpočet vlastností turbulence |
| --- | --- |

G.5.3

| G.5.3.1 | Intenzita turbulence |
| --- | --- |

G.5.3.1

| G.5.3.2 | Trvání nárazu větru |
| --- | --- |

G.5.3.2

| G.5.3.3 | Odvození výsledné časové historie nárazu větru |
| --- | --- |

G.5.3.3

| G.5.4 | Určení dynamiky vozidla |
| --- | --- |

G.5.4

| G.5.4.1 | Všeobecné poznámky |
| --- | --- |

G.5.4.1

| G.5.4.2 | Modelování |
| --- | --- |

G.5.4.2

| G.5.4.3 | Ověření modelu vozidla |
| --- | --- |

G.5.4.3

| G.6 | Aerodynamické síly a momenty jako vstupní data pro vícetělesovou simulaci |
| --- | --- |

G.6

| G.7 | Výpočet a prezentace charakteristických křivek větru |
| --- | --- |

G.7

| G.7.1 | Vyhodnocení kritéria |
| --- | --- |

G.7.1

| G.7.2 | Výpočet hodnot větru a mezních hodnot ΔQ/Q0 |
| --- | --- |

G.7.2

| G.7.3 | Uvažování různých směrů větru |
| --- | --- |

G.7.3

| G.7.4 | Prezentace charakteristik větru pomocí distinktivních bodů |
| --- | --- |

G.7.4

| G.7.4.1 | Vozidlo na přímé trati |
| --- | --- |

G.7.4.1

| G.7.4.2 | Vozidlo v zatáčce |
| --- | --- |

G.7.4.2

| G.8 | Požadovaná dokumentace |
| --- | --- |

G.8

| PŘÍLOHA H | Čelní a koncové osvětlení |
| --- | --- |

PŘÍLOHA H

| H.1 | Definice |
| --- | --- |

H.1

| H.2 | Čelní osvětlení |
| --- | --- |

H.2

| H.3 | Koncové osvětlení |
| --- | --- |

H.3

| H.4 | Testování typové shody prvku interoperability |
| --- | --- |

H.4

| PŘÍLOHA I | Informace, u nichž se požaduje uvedení v „registru kolejových vozidel“ |
| --- | --- |

PŘÍLOHA I

| I.1 | Všeobecné informace |
| --- | --- |

I.1

| I.2 | Oddíl A: Definice oblasti působnosti registru kolejových vozidel |
| --- | --- |

I.2

| I.3 | Oddíl B: Názvy zúčastněných stran |
| --- | --- |

I.3

| I.4 | Oddíl C: Posuzování shody |
| --- | --- |

I.4

| I.5 | Oddíl D: Vlastnosti kolejových vozidel |
| --- | --- |

I.5

| I.5.1 | Pododdíl D.1 pro subsystém „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

I.5.1

| I.5.2 | Pododdíl D.2 pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ |
| --- | --- |

I.5.2

| I.5.3 | Pododdíl D.3 pro subsystém „Energie“ |
| --- | --- |

I.5.3

| I.6 | Oddíl E: Údaje o údržbě |
| --- | --- |

I.6

| PŘÍLOHA J | Vlastnosti čelního skla |
| --- | --- |

PŘÍLOHA J

| J.1 | Optické vlastnosti |
| --- | --- |

J.1

| J.1.1 | Optické zkreslení |
| --- | --- |

J.1.1

| J.1.2 | Sekundární obrazy |
| --- | --- |

J.1.2

| J.1.3 | Zákal |
| --- | --- |

J.1.3

| J.1.4 | Součinitel propustnosti |
| --- | --- |

J.1.4

| J.1.5 | Chromatičnost (barva) |
| --- | --- |

J.1.5

| J.2 | Strukturální požadavky |
| --- | --- |

J.2

| J.2.1 | Nárazy |
| --- | --- |

J.2.1

| J.2.2 | Úlomky skla |
| --- | --- |

J.2.2

| PŘÍLOHA K | Spřáhlo |
| --- | --- |

PŘÍLOHA K

| K.1 | Schematické znázornění spřáhla |
| --- | --- |

K.1

| K.2 | Tažné spřáhlo používané pro vyprošťování a odtahování |
| --- | --- |

K.2

| K.2.1 | Definice pojmů |
| --- | --- |

K.2.1

| K.2.2 | Všeobecné podmínky |
| --- | --- |

K.2.2

| K.2.2.1 | Rychlosti |
| --- | --- |

K.2.2.1

| K.2.2.2 | Brzdy |
| --- | --- |

K.2.2.2

| K.2.2.3 | Obecné pneumatické připojení |
| --- | --- |

K.2.2.3

| K.2.2.4 | Proces spřahování |
| --- | --- |

K.2.2.4

| K.2.2.5 | Podmínky pro rozpřažení |
| --- | --- |

K.2.2.5

| K.2.3 | Tažení vlaku opatřeného automatickým spřáhlem pomocí tažného spřáhla |
| --- | --- |

K.2.3

| K.2.3.1 | Všeobecné podmínky |
| --- | --- |

K.2.3.1

| K.2.3.2 | Podmínky pro spřažení |
| --- | --- |

K.2.3.2

| K.2.4 | Tažení vlaku opatřeného tažným hákem pomocí tažného spřáhla |
| --- | --- |

K.2.4

| K.2.4.1 | Všeobecné podmínky |
| --- | --- |

K.2.4.1

| K.2.4.2 | Podmínky pro spřažení |
| --- | --- |

K.2.4.2

| PŘÍLOHA L | Hlediska, jež nejsou specifikována v TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla a u nichž se požaduje oznámení vnitrostátních předpisů |
| --- | --- |

PŘÍLOHA L

| PŘÍLOHA M | Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M

| PŘÍLOHA M I | Není použita |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M I

| PŘÍLOHA M II | Není použita |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M II

| PŘÍLOHA M III | Není použita |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M III

| PŘÍLOHA M IV | Těsnění pro připojení systému vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M IV

| PŘÍLOHA M V | Přívodní připojení pro vodní nádrže |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M V

| PŘÍLOHA M VI | Spojky pro systém vyprazdňování toalet kolejových vozidel |
| --- | --- |

PŘÍLOHA M VI

| PŘÍLOHA N | Podmínky pro měření hluku |
| --- | --- |

PŘÍLOHA N

| N.1 | Odchylky od normy EN ISO 3095:2005 |
| --- | --- |

N.1

| N.1.1 | Hluk při stání |
| --- | --- |

N.1.1

| N.1.2 | Hluk při rozjezdu |
| --- | --- |

N.1.2

| N.1.3 | Hluk projíždějícího vozidla |
| --- | --- |

N.1.3

| N.1.4 | Referenční trať pro hluk projíždějícího vozu |
| --- | --- |

N.1.4

| N.2 | Charakterizace dynamických výkonů referenčních tratí |
| --- | --- |

N.2

| N.2.1 | Postup měření |
| --- | --- |

N.2.1

| N.2.2 | Systém měření |
| --- | --- |

N.2.2

| N.2.3 | Zpracování dat |
| --- | --- |

N.2.3

| N.2.4 | Zkušební zpráva |
| --- | --- |

N.2.4

| PŘÍLOHA O | Zemnicí ochrana kovových částí vozidel |
| --- | --- |

PŘÍLOHA O

| O.1 | Principy uzemnění |
| --- | --- |

O.1

| O.2 | Uzemnění vozidlové skříně |
| --- | --- |

O.2

| O.3 | Uzemnění součástí vozidel |
| --- | --- |

O.3

| O.4 | Uzemnění elektrické instalace |
| --- | --- |

O.4

| O.5 | Antény |
| --- | --- |

O.5

| PŘÍLOHA P | Metoda výpočtu zpomalení za zhoršených podmínek a za nepříznivých klimatických podmínek |
| --- | --- |

PŘÍLOHA P

| P.1 | Úvod |
| --- | --- |

P.1

| P.2 | Definice zkoušek |
| --- | --- |

P.2

| P.2.1 | Dynamické zkoušky |
| --- | --- |

P.2.1

| P.2.1.1 | Zkušební podmínky |
| --- | --- |

P.2.1.1

| P.2.1.2 | Výsledky dynamických zkoušek |
| --- | --- |

P.2.1.2

| P2.1.3 | Dynamické zkoušky brzd závislých na adhezi |
| --- | --- |

P2.1.3

| P.2.2 | Zkoušky prováděné na zkušebním stavu za účelem určení účinku sníženého tření |
| --- | --- |

P.2.2

| P.3 | Výpočty zpomalení |
| --- | --- |

P.3

| P.3.1 | Určení brzdných sil F |
| --- | --- |

P.3.1

| P.3.2 | Vyhodnocení kw – koeficientu zeslabení kvůli zhoršené adhezi |
| --- | --- |

P.3.2

| P.3.3 | Vyhodnocení kh – koeficientu zeslabení kvůli zhoršenému tření |
| --- | --- |

P.3.3

| P.3.4 | Výpočty zpomalení |
| --- | --- |

P.3.4

| PŘÍLOHA Q | Značky na zařízení pro uvedení záchranné brzdy do původní polohy |
| --- | --- |

PŘÍLOHA Q

| PŘÍLOHA R | Specifický případ – Obrys pro Finsko |
| --- | --- |

PŘÍLOHA R

| R.1 | Obecná pravidla |
| --- | --- |

R.1

| R.2 | Spodní část vozidla |
| --- | --- |

R.2

| R.3 | Části vozidla nacházející se v blízkosti okolků kola |
| --- | --- |

R.3

| R.4 | Šířka vozidla |
| --- | --- |

R.4

| R.5 | Spodní schod a vstupní dveře otevírané ven u osobních vozů a ucelených jednotek |
| --- | --- |

R.5

| R.6 | Pantografové sběrače a neizolované části střechy, jež jsou pod proudem |
| --- | --- |

R.6

| R.7 | Předpisy a pozdější pokyny |
| --- | --- |

R.7

PŘÍLOHA R. A

PŘÍLOHA R. B1

PŘÍLOHA R. B2

PŘÍLOHA R. B3

PŘÍLOHA R. C

PŘÍLOHA R. D1

PŘÍLOHA R. D2

PŘÍLOHA R. E Pantografový sběrač a neizolované části, jež jsou pod proudem

PŘÍLOHA A

Pasivní bezpečnost – odolnost proti nárazu

A.1   Podrobný popis požadavků na statickou a pasivní bezpečnost

A.1.1   Podrobné mechanické mezní charakteristiky statické odolnosti

Podrobné mechanické mezní charakteristiky hmotnosti a statické odolnosti jsou popsány v normě EN12663:2000, podélné a svislé statické zatížení skříní vozidel musí odpovídat minimálně kategorii P-II.

Posouzení tlakového zatížení se provádí za použití statického požadavku definovaného v bodu 4.2.6.4 této TSI.

A.1.2   Podrobné mechanické mezní charakteristiky pevnosti pro pasivní bezpečnost

A.1.2.1   Definice hmotnosti

Hmotnost zahrnuje 50 % hmotnosti sedících cestujících, nehybnou vůči podlaze skříně vozidla

A.1.2.2   Dynamická pevnost

Pro certifikaci pasivní bezpečnosti se použijí čtyři scénáře kolizí konstrukčních návrhů, které berou v úvahu všechny kombinace konfigurace předního konce (přímá trať, bez brzdění):

| — | Scénář 1

  Kolize dvou identických vlaků (vlakové soupravy sestávající z jedné jednotky nebo vlakové sestavy) při relativní rychlosti 36 km/h, |
| --- | --- |

—

Scénář 1

Kolize dvou identických vlaků (vlakové soupravy sestávající z jedné jednotky nebo vlakové sestavy) při relativní rychlosti 36 km/h,

| — | Scénář 2

  Kolize vlaku (vlakové soupravy sestávající z jedné jednotky nebo vlakové sestavy) a železničního vozidla vybaveného bočními nárazníky v rychlosti 36 km/h. Jako dotyčné železniční vozidlo se použije čtyřnápravový nákladní vagón o hmotnosti 80 tun, jak se definuje v bodu A 5. |
| --- | --- |

—

Scénář 2

Kolize vlaku (vlakové soupravy sestávající z jedné jednotky nebo vlakové sestavy) a železničního vozidla vybaveného bočními nárazníky v rychlosti 36 km/h. Jako dotyčné železniční vozidlo se použije čtyřnápravový nákladní vagón o hmotnosti 80 tun, jak se definuje v bodu A 5.

| — | Scénář 3

  Srážka s překážkou ekvivalentní nákladnímu automobilu o hmotnosti 15 tun, jak se definuje v bodu A 5, při rychlosti 110 km/h, na úrovňovém přejezdu. |
| --- | --- |

—

Scénář 3

Srážka s překážkou ekvivalentní nákladnímu automobilu o hmotnosti 15 tun, jak se definuje v bodu A 5, při rychlosti 110 km/h, na úrovňovém přejezdu.

| — | Scénář 4

  Kolize s malou či nízkou překážkou, jako například s autem nebo se zvířetem, jež se vyřeší definováním charakteristik pluhu pro vychýlení překážek. |
| --- | --- |

—

Scénář 4

Kolize s malou či nízkou překážkou, jako například s autem nebo se zvířetem, jež se vyřeší definováním charakteristik pluhu pro vychýlení překážek.

A.1.2.3   Hodnotící kritéria

Při posuzování lokomotivy, poháněné přední části soupravy nebo motorového vozu se použije vlaková sestava. Pro zkoušku odolnosti vůči nárazu lokomotivy, poháněné přední části soupravy nebo motorového vozu, se zvažuje zapojení takové lokomotivy, poháněné přední části soupravy nebo motorového vozu pouze na pozici předního vozidla.

Pokud se posuzuje vlak s různými vozidly na koncích, při výpočtu scénáře 1 se berou v úvahu pouze totožná vozidla.

Při posuzování vozu se použije vlaková sestava, v níž je vůz zapojen v pozici za lokomotivou, za poháněnou přední částí soupravy nebo za motorovým vozem.

Ve všech případech je třeba vlakovou sestavu, pro níž se validace provádí, jasně definovat.

Všechna vozidla odpovídající této TSI a dále splňující následující charakteristiky prvního vozu za předním vozidlem vlakové sestavy budou akceptována pro použití v interoperabilních vlacích, bez další certifikace vlaku.

| — | Hmotnost musí být stejná nebo menší než hmotnost prvního vozu za předním vozidlem vlakové sestavy. |
| --- | --- |

—

Hmotnost musí být stejná nebo menší než hmotnost prvního vozu za předním vozidlem vlakové sestavy.

| — | Špičková síla musí být stejná nebo menší než špičková síla prvního vozu za předním vozidlem vlakové sestavy. |
| --- | --- |

—

Špičková síla musí být stejná nebo menší než špičková síla prvního vozu za předním vozidlem vlakové sestavy.

| — | Střední síla musí být stejná nebo menší než střední síla, kterou na přední vozidlo působí první vůz vlakové sestavy za tímto předním vozidlem. Aby bylo možné porovnávat střední úrovně podle deformačního nárazu, využijí se charakteristiky energetického nárazu. Křivka energetického nárazu musí být stejná nebo menší než u referenčního vozidla. |
| --- | --- |

—

Střední síla musí být stejná nebo menší než střední síla, kterou na přední vozidlo působí první vůz vlakové sestavy za tímto předním vozidlem. Aby bylo možné porovnávat střední úrovně podle deformačního nárazu, využijí se charakteristiky energetického nárazu. Křivka energetického nárazu musí být stejná nebo menší než u referenčního vozidla.

A.2   Podrobné specifikace pasivní bezpečnosti

Bude sníženo riziko vzájemného najetí na sebe koncových částí vlaků, stejně jako vozidel, z nichž vlak sestává.

Síly působící v deformačních zónách nepovedou v prostorách vyhrazených pro cestující a v prostoru pro přežití ke zpomalení, jehož střední hodnota by překračovala kritéria přijatelnosti specifikovaná v bodu A.3

U žádného ze scénářů nesmí v obsazených prostorách dojít k žádným deformacím ani vniknutím ubírajícím na prostoru pro přežití a snižujícím strukturální celistvost prostor vyhrazených pro cestující.

Na předním konci vlaku musí být připevněn pluh pro vychýlení překážek, aby snižoval pravděpodobnost, že by takové objekty jako automobily či velká zvířata způsobily vykolejení.

Kabiny strojvedoucích na koncích vozidel musejí mít minimálně jedny dveře nebo uličku umožňující přístup záchranářů v případě nouze.

Kritéria přijatelnosti jsou předepsána v bodu A.3 a postup validace musí odpovídat bodu A.4.

A.3   Kritéria přijatelnosti

A.3.1   Snížení rizika vzájemného najetí na sebe

Kritérium přijatelnosti ve vztahu k omezení rizika vzájemného najetí je, že doplňující simulace scénáře 1 prokáže, že při počátečním svislém posunu 40 mm nedochází ke zvednutí všech dvojkolí žádného podvozku a že je zachován prostor pro přežití a jsou dodrženy požadavky ohledně omezení zpomalení. Tato kritéria sama o sobě dostačují pro validaci odolnosti vůči vzájemnému najetí na sebe.

A.3.2   Omezení zpomalení

Kritériem přijatelnosti středního zpomalení v obsazených prostorách je hodnota 5g. Doba pro výpočet střední hodnoty odpovídá době od okamžiku, kdy čistá kontaktní síla poprvé překročí nulovou hodnotu, do okamžiku, kdy čistá kontaktní síla (poprvé) nabude nulové hodnoty, a to pro všechna vozidla vlaku účastnící se kolize.

A.3.3   Zachování prostoru pro přežití a strukturální celistvosti prostor pro cestující

Kabina strojvedoucího musí mít prostor pro přežití strojvedoucího se zachovaným prostorem o délce minimálně 0,75 m.

Kritériem přijatelnosti pro celistvost prostor pro cestující bude omezení jakéhokoli zmenšení na maximálně 1 % původní délky skříně vozidla po délce 5 m (s výjimkou deformačních zón) nebo že plastická deformace v těchto chráněných prostorách musí činit méně než 10 %.

Pokud jsou přilehlé oblasti určené pro dočasné obývání, jak je definováno v bodu 4.2.2.3.2, jejichž příčný rozměr přesahuje 250 mm, využívány jako deformační zóny, nesmí být v takové zóně žádná podélná prostora zmenšena o více než 30 %.

Následující diagram uvádí příklady oblastí, pro něž platí požadavky na podélné prostory:

Image

A.3.4   Ochrana proti nízké překážce

Pluh pro vychýlení překážek, jehož spodní okraj musí být tak nízko, jak to rozchod umožňuje, musí být připevněn na předním konci vlaku a bude ověřován následujícími požadavky na podélné statické vlastnosti, které musejí být splněny samostatně:

| — | 300 kN na střednici. |
| --- | --- |

—

300 kN na střednici.

| — | 250 kN ve vzdálenosti 750 mm od střednice |
| --- | --- |

—

250 kN ve vzdálenosti 750 mm od střednice

Horizontální síly se aplikují na maximální oblast o rozměru 500 mm krát 500 mm. (Jak to umožňuje rozsah pohybu spřáhla a maximální odpovídající povrch pluhu)

Výška výsledné síly nesmí být více než 500 mm nad úrovní kolejí.

Takováto zatížení nezpůsobí žádné trvalé deformace. Statická odolnost pluhu pro vychylování překážek musí odpovídat bodu 3.4.2 normy EN 12663:2000.

A.4   Metoda validace

A.4.1   Proces:

Cíle v oblasti pasivní bezpečnosti jsou určeny pro celý vlak. Protože by bylo nepraktické vyhodnocovat chování celého vlaku testováním, ověřuje se plnění cílů formou dynamické simulace odpovídající scénářům kolizí konstrukčních návrhů. Použití samotné numerické simulace je dostatečné pro přesné předpovědění strukturálního chování v oblastech, kde je deformace omezená. Ovšem v případě deformačních zón zahrnuje program validace i ověření numerických modelů formou vhodných zkoušek (kombinovaná metoda).

Hlavní kroky této kombinované metody pro případ nově navržené struktury jsou uvedeny níže

| — | Krok 1: Zkouška nestrukturálních absorpčních prvků a deformačních zón:
  Dynamické testování zkušebních vzorků v nezmenšené velikosti se provádí za účelem určení výkonů prvků zajišťujících odolnost vůči nárazu a pro zjištění vstupních údajů pro kalibraci.
  Konfigurace zkoušky se definuje s ohledem na následující cíle:






  — | Aby pokud možno co nejvěrněji odrážela jeden ze scénářů |
| --- | --- | --- |

—

Krok 1: Zkouška nestrukturálních absorpčních prvků a deformačních zón:

Dynamické testování zkušebních vzorků v nezmenšené velikosti se provádí za účelem určení výkonů prvků zajišťujících odolnost vůči nárazu a pro zjištění vstupních údajů pro kalibraci.

Konfigurace zkoušky se definuje s ohledem na následující cíle:

—

Aby pokud možno co nejvěrněji odrážela jeden ze scénářů

| — | Aby usnadnila kalibraci |
| --- | --- |

—

Aby usnadnila kalibraci

| — | Aby využila maximální kapacitu absorpce energie |
| --- | --- |

—

Aby využila maximální kapacitu absorpce energie

| — | Aby prokázala příslušné/konkrétní chování návrhu |
| --- | --- |

—

Aby prokázala příslušné/konkrétní chování návrhu

| — | Krok 2: Kalibrace numerického modelu struktury:
  Po provedení zkoušky v nezmenšené velikosti, popsané v kroku 1, provede výrobce kalibraci numerického modelu srovnáním výsledků zkoušky a odpovídající numerické simulace.
  Validace modelu musí v oblasti srovnání zkoušky a numerické simulace probíhat ve dvou základních fázích:






  — | celkové chování struktury, oblastí, kde dochází k plastickým deformacím, a pořadí úkazů absorpce energie; |
| --- | --- | --- |

—

Krok 2: Kalibrace numerického modelu struktury:

Po provedení zkoušky v nezmenšené velikosti, popsané v kroku 1, provede výrobce kalibraci numerického modelu srovnáním výsledků zkoušky a odpovídající numerické simulace.

Validace modelu musí v oblasti srovnání zkoušky a numerické simulace probíhat ve dvou základních fázích:

—

celkové chování struktury, oblastí, kde dochází k plastickým deformacím, a pořadí úkazů absorpce energie;

| — | podrobná analýza všech výsledků zkoušky a konkrétněji pak úrovní sil a posunutí významných prvků struktury. |
| --- | --- |

—

podrobná analýza všech výsledků zkoušky a konkrétněji pak úrovní sil a posunutí významných prvků struktury.

| — | Krok 3: Numerická simulace scénářů kolizí konstrukčních návrhů:
  Bude vytvořen trojrozměrný model struktury každého vozidla, který bude vystaven trvalé deformaci.
  Tento model musí zahrnovat i kabinu strojvedoucího či deformační struktury na konci vozidla, kalibrovaný model z kroku 2 a kompletní trojrozměrný model zbývající struktury skříně vozu (Za normálních okolností bude pouze první nebo první dva modely vozidel zahrnovat i prvky absorbující energii a deformační strukturu v detailním provedení. Zbývající vozidla vlaku může představovat soustředěná hmota nebo pružinové systémy atd. představující jejich celkové chování).
  Pokud jsou skříně vozů symetrické podél středové osy, je možné zvažovat i poloviční model.
  Nakonec se provedou simulace celých scénářů kolizí konstrukčních návrhů, aby bylo možné vozidla schválit jako vyhovující požadavkům této TSI. Pro validaci chování v bodu nárazu je třeba, aby model kompletní vlakové jednotky obsahoval validované modely vozidel od kroku 2, přičemž zbývající vozidla vlakové jednotky budou zastoupena ve zjednodušené podobě.
  Je přípustné použít program částečné validace, pokud byly provedeny úpravy již dříve ověřeného konstrukčního návrhu a pokud:






  — | Bezpečnostní rozpětí ve vztahu k požadavkům je dostatečně velké, aby se do něj vešly i jakékoli výsledné nejistoty; a |
| --- | --- | --- |

—

Krok 3: Numerická simulace scénářů kolizí konstrukčních návrhů:

Bude vytvořen trojrozměrný model struktury každého vozidla, který bude vystaven trvalé deformaci.

Tento model musí zahrnovat i kabinu strojvedoucího či deformační struktury na konci vozidla, kalibrovaný model z kroku 2 a kompletní trojrozměrný model zbývající struktury skříně vozu (Za normálních okolností bude pouze první nebo první dva modely vozidel zahrnovat i prvky absorbující energii a deformační strukturu v detailním provedení. Zbývající vozidla vlaku může představovat soustředěná hmota nebo pružinové systémy atd. představující jejich celkové chování).

Pokud jsou skříně vozů symetrické podél středové osy, je možné zvažovat i poloviční model.

Nakonec se provedou simulace celých scénářů kolizí konstrukčních návrhů, aby bylo možné vozidla schválit jako vyhovující požadavkům této TSI. Pro validaci chování v bodu nárazu je třeba, aby model kompletní vlakové jednotky obsahoval validované modely vozidel od kroku 2, přičemž zbývající vozidla vlakové jednotky budou zastoupena ve zjednodušené podobě.

Je přípustné použít program částečné validace, pokud byly provedeny úpravy již dříve ověřeného konstrukčního návrhu a pokud:

—

Bezpečnostní rozpětí ve vztahu k požadavkům je dostatečně velké, aby se do něj vešly i jakékoli výsledné nejistoty; a

| — | Žádné modifikace nepředstavují podstatnou změnu mechanismů zajišťujících pasivní bezpečnost. |
| --- | --- |

—

Žádné modifikace nepředstavují podstatnou změnu mechanismů zajišťujících pasivní bezpečnost.

Avšak v takovém případě se odolnost vůči nárazu ověřuje do míry odpovídající stupni změny, a to formou:

| — | Srovnání s podobným řešením (prostřednictvím technických výkresů nebo jiných technických údajů) nebo |
| --- | --- |

—

Srovnání s podobným řešením (prostřednictvím technických výkresů nebo jiných technických údajů) nebo

| — | Kombinací počítačových simulací/výpočtů (např. analýzy metody konečných prvků nebo vícetělesové modelování) a zkoušek (kvazistatických či dynamických) |
| --- | --- |

—

Kombinací počítačových simulací/výpočtů (např. analýzy metody konečných prvků nebo vícetělesové modelování) a zkoušek (kvazistatických či dynamických)

A.4.2   Zkušební specifikace

Pro případ dynamické zkoušky se rychlost nárazu, typ překážky, stejně jako hmotnost překážky volí tak, aby energie absorbovaná zkušebním vzorkem představovala minimálně 50 % ekvivalent maximální energie, již je třeba rozptýlit ve scénáři 1 nebo 2, a to pro souhrn všech kroků užitých ve scénáři 1 a 2.

Je třeba vyzkoušet všechny specializované absorpční prvky, které jsou navrženy pro řízenou absorpci energie.

Je přípustné provést samostatné zkoušky, které nezahrnují všechny prvky absorbující energii současně, vždy je však třeba zahrnout do téhož testu všechny kroky absorbující energii, které by mohly být ve vzájemné interakci. Tímto způsobem je přípustné posuzovat takové prvky jako pluh pro vychylování překážek, prvky absorbující energii a spřáhlo.

Podobně se pro případ individuálního testování zařízení mezi vozidly (spřáhlo, zábrany proti vzájemnému najetí na sebe a zařízení pro absorpci energie) volí účinná rychlost a hmotnost tak, aby energie absorbovaná na rozhraní a chování prvků tvořících rozhraní odpovídaly energii a chováním pozorovaným v příslušných oblastech během scénářů kolizí konstrukčních návrhů.

V souladu se specifikacemi zkoušky odolnosti vůči nárazu budou výsledky měření, s odpovídající přesností, prováděné během testů zahrnovat následující údaje potřebné pro kalibraci numerického modelu:

| — | Měření sil, záznam deformací, rychlosti kolize, zpomalení pro srovnání výkonů (energie, deformace atd.) různých zařízení pro absorpci energie během této zkoušky a během zkoušek součástí. |
| --- | --- |

—

Měření sil, záznam deformací, rychlosti kolize, zpomalení pro srovnání výkonů (energie, deformace atd.) různých zařízení pro absorpci energie během této zkoušky a během zkoušek součástí.

| — | Měření rozměrů před i po zkoušce, měří se oblasti definované a schválené před zkouškou. |
| --- | --- |

—

Měření rozměrů před i po zkoušce, měří se oblasti definované a schválené před zkouškou.

| — | Záznamy konfigurace zkoušky, obecné pohledy a podrobné výkresy za použití, kde to bude nutné, vysokorychlostních videonahrávek umožňujících srovnání kinematiky zkoušky s odpovídající simulací. |
| --- | --- |

—

Záznamy konfigurace zkoušky, obecné pohledy a podrobné výkresy za použití, kde to bude nutné, vysokorychlostních videonahrávek umožňujících srovnání kinematiky zkoušky s odpovídající simulací.

| — | Rychlost nárazu a hmotnost vozidla |
| --- | --- |

—

Rychlost nárazu a hmotnost vozidla

A.4.3   Kritéria přijatelnosti kalibrace

Korelace se ověřuje za použití následujících kritérií:

| — | Zvážení pořadí událostí, k nimž během kolize dochází (scénáře zahrnují několik fází absorpce energie). |
| --- | --- |

—

Zvážení pořadí událostí, k nimž během kolize dochází (scénáře zahrnují několik fází absorpce energie).

| — | Deformace pozorované během zkoušek odpovídají těm, které jsou obsaženy v analýze. |
| --- | --- |

—

Deformace pozorované během zkoušek odpovídají těm, které jsou obsaženy v analýze.

| — | Míra energie rozptýlené modelem (podle vývoje celkové kinetické energie a rychlosti), přijatelný je rozdíl menší než 10 %. |
| --- | --- |

—

Míra energie rozptýlené modelem (podle vývoje celkové kinetické energie a rychlosti), přijatelný je rozdíl menší než 10 %.

| — | Míra posunutí (náraz) modelu, přijatelný je rozdíl menší než 10 %. |
| --- | --- |

—

Míra posunutí (náraz) modelu, přijatelný je rozdíl menší než 10 %.

| — | Míra celkové silové křivky modelu, přijatelný je rozdíl menší než 10 %, pokud jde o celkovou křivku středních hodnot a části odpovídající jednotlivým krokům deformace. |
| --- | --- |

—

Míra celkové silové křivky modelu, přijatelný je rozdíl menší než 10 %, pokud jde o celkovou křivku středních hodnot a části odpovídající jednotlivým krokům deformace.

A.5   Definice překážek

A.5.1   Pro kolize vlaku a vozu o hmotnosti 80 tun s bočními nárazníky:

Jako vůz o hmotnosti 80 tun se použije jednotný nákladní vůz s podvozky opatřenými bočními nárazníky (jak jsou definovány v TSI konvenčního nákladního železničního vozu) se stlačením 105 mm. Definice překážky (vozu) je určena na následujících obrázcích:

Image

A.5.2   Pro kolize vlaku a těžké překážky na úrovňovém přejezdu

Použije se deformovatelný ekvivalent numerické překážky o hmotnosti 15 000 kg (jak je definován na následujících obrázcích). Tento se simuluje jako kompletní numerický model za použití speciálního softwaru pro srážky

Image

Pro definici tuhosti překážky je třeba, aby hodnoty silové křivky (ve funkci posunutí) získané na základě koule o hmotnosti 50 tun o průměru 3 m a při rychlosti 30 m/s, byly vyšší než u křivky následující:

Image

Při použití následujících hodnot pro definici křivky:

| Absolutní posunutí koule (mm) | Kontaktní síla (kN) |
| --- | --- |
| 0 | 0 |
| 700 | 4 500 |
| 1 500 | 3 000 |

Absolutní posunutí koule (mm)

Kontaktní síla (kN)

0

0

700

4 500

1 500

3 000

PŘÍLOHA B

Antropometrické údaje strojvedoucích a viditelnost směrem vpřed

B.1   Obecné

Rozměry pro polohu očí strojvedoucího vycházejí z níže popsaného rozsahu výšek strojvedoucího

B.2   Antropometrické údaje strojvedoucích

Obrázek B.1

Základní antropometrické údaje pro nejnižší a nejvyšší pracovníky – strojvedoucí

Image

| | a | a (1) | b (1) | c | d | e | f (1) | g (1) | h | i |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MIN | 1 600 | 1 630 | 1 530 | 840 | 740 | 555 | 530 | 425 | 120 | 440 |
| MAX | 1 900 | 1 930 | 1 805 | 980 | 855 | 660 | 635 | 505 | 180 | 520 |

a

a (1)

b (1)

c

d

e

f (1)

g (1)

h

i

MIN

1 600

1 630

1 530

840

740

555

530

425

120

440

MAX

1 900

1 930

1 805

980

855

660

635

505

180

520

B.3   Poloha návěsti ve vztahu ke kabině strojvedoucího.

Obrázek B.2

Umístění návěstidel

Image

B.4   Referenční polohy očí strojvedoucího

Obrázek B.3

Deska s policí a pevnou opěrkou pro nohy:

Image

Obrázek B.4

Deska s policí a nastavitelnou opěrkou pro nohy

Image

Obrázek B.5

Deska bez policí a pevná opěrka pro nohy

Image

---

(1)  Měřeno včetně obuvi (30 mm)

PŘÍLOHA C

Průřez UK1 (verze 2)

C.1   Obrysy UK1 (verze 2)

Image

Obrysy UK1 (verze 2)

Parametry UK1 (verze 2) byly definovány za použití celé řady metodik vhodných pro britskou železniční infrastrukturu umožňující maximální využití omezeného prostoru.

Průřez UK1 (verze 2) sestává ze 3 obrysů, UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Podle této klasifikace rozměry [A] představují rozměry vozidel bez závislosti na parametrech infrastruktury, rozměry [B] představují rozměry zahrnující omezený (specifický) pohyb pérování vozu, ale nezahrnují výkyvy, a rozměry [D] jsou šablony definující maximální prostor, který poskytuje infrastruktura na přímé vodorovné trati.

Pod 1 100 mm ARL je průřez pevné infrastruktury definován v normě železniční skupiny GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003), která uvádí optimální mezní pozici pro nástupiště a zařízení, jež se mají nacházet v těsné blízkosti vlaku. UK1[A] představuje komplementární průřez vozidel, zahrnující všechny nezbytné tolerance pohybů a vzdálenost od infrastruktury.

Vozidlo nemá přesahovat obrys UK1[A], který je zachycen čerchovanou čarou.

Nad 1 100 mm ARL existují dva obrysy: vnitřní je UK1[B] (tečkovaný obrys) a vnější je UK1[D] (obrys nepřerušovanou čarou).

Tyto profily definují typické vozidlo UK1[B] a teoreticky maximální rozměry vozidla UK1[D], které by se vešlo na tratě, pro které byly tyto rozměry deklarovány.

Obrysy UK1[B] jsou definovány v souladu s typickou konfigurací vozidla, které by bylo schopno provozu na všech tratích, jež by byly deklarovány jako splňující požadavky UK1. Je třeba poznamenat, že toto vozidlo bylo navrženo za použití jednoduchých statických měrných pravidel a že by optimálním způsobem nevyužívalo řízenou infrastrukturu spravovanou společností Network Rail.

UK1[D] definuje minimální statickou velikost infrastruktury pod kontrolou společnosti Network Rail na tratích splňujících požadavky UK1, jak byly definovány 1. ledna 2004. Není upravena podle zatáček trati. Když se aplikuje za použití schválené metodiky a se začleněním vůlí a tolerancí definovaných standardem železniční skupiny GC/RT5212 (vydání 1, února 2003), definuje tento profil maximální dostupný obrys na přímé vodorovné trati. Další prostor by mohl být k dispozici lokálně pro přizpůsobení se výkyvům a dynamickým pohybům vztahujícím se k zatáčkám. Jak se budou realizovat zdokonalení sítě, může být k dispozici ještě více prostoru, než jak je zobrazeno výše.

Síťové údaje, které je možné využít pro konstrukční návrh vozidla v souladu se schválenou metodikou, poskytuje společnost Network Rail Infrastructure Ltd.

UK1[D] lze rovněž využít pro definování vozidla o jakýchkoli geometrických rozměrech a s jakoukoli konfigurací pérování. Takové vozidlo by však bylo menší než obrys UK1[B], protože modelování uskutečněné při vývoji UK1[B] bere v úvahu tvar infrastruktury přizpůsobený výkyvům vozidla. Proto v úsecích se zatáčkami tratě může infrastruktura nabízet více prostoru, než jak je prokázáno podle obrysu UK1[D]. Tím se vysvětluje, proč má obrys UK1[B] jiný tvar než obrys UK1[D].

Při využívání informací o infrastruktuře pro vývoj tvaru vozidla je možné spíše využít prostor mezi UK1[B] a UK1[D] pro přizpůsobení pohybům pérování, než uplatňovat omezení ohledně rozchodu tratí.

Pro vyvinutí největších vozidel vhodných pro britskou infrastrukturu je důležité vzít na vědomí a pochopit výše uvedenou metodiku.

C.2   Spodní sektor obrysu UK1[A] pod 1 100 mm ARL

Image

Šrafovaná plocha ohraničená body 17 až 20 se zpravidla využívá pro stupátka.

Šrafovaná plocha ohraničená body 4,5 a 6 je k dispozici pouze pro kola, prvky bránící pádu pod vůz atd.

Souřadnice obrysu UK1[A]

| Bod | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 90 |
| 2 | 117 | 90 |
| 3 | 117 | 75 |
| 4 | 679,5 | 75 |
| 5 | 679,5 | 0 |
| 6 | 825,5 | 0 |
| 7 | 825,5 | 114 |
| 8 | 899 | 114 |
| 9 | 899 | 152,5 |
| 10 | 1 041,5 | 152,5 |
| 11 | 1 041,5 | 160 |
| 12 | 1 191 | 160 |
| 13 | 1 191 | 179 |
| 14 | 1 356 | 179 |
| 15 | 1 351 | 945 |
| 16 | 1 391 | 985 |
| 17 | 1 496 | 985 |
| 18 | 1 496 | 1 100 |
| 19 | 1 601 | 1 100 |
| 20 | 1 601 | 985 |

Bod

X (mm)

Y (mm)

1

0

90

2

117

90

3

117

75

4

679,5

75

5

679,5

0

6

825,5

0

7

825,5

114

8

899

114

9

899

152,5

10

1 041,5

152,5

11

1 041,5

160

12

1 191

160

13

1 191

179

14

1 356

179

15

1 351

945

16

1 391

985

17

1 496

985

18

1 496

1 100

19

1 601

1 100

20

1 601

985

C.3   Horní sektor obrysu UK1[B] nad 1 100 mm ARL

Image

Souřadnice obrysu UK1[B]

| Bod | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 3 890 |
| 2 | 405 | 3 890 |
| 3 | 1 100 | 3 600 |
| 4 | 1 422 | 3 100 |
| 5 | 1 422 | 1 138 |
| 6 | 1 392 | 1 100 |

Bod

X (mm)

Y (mm)

1

0

3 890

2

405

3 890

3

1 100

3 600

4

1 422

3 100

5

1 422

1 138

6

1 392

1 100

C.4   Horní sektor obrysu UK1[D] nad 1 100 mm ARL

Image

Souřadnice obrysu UK1[D]

| Bod | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 4 110 |
| 2 | 405 | 4 033 |
| 3 | 782 | 3 950 |
| 4 | 1 100 | 3 825 |
| 5 | 1 530 | 3 400 |
| 6 | 1 580 | 3 200 |
| 7 | 1 640 | 2 400 |
| 8 | 1 640 | 1 400 |
| 9 | 1 580 | 1 100 |

Bod

X (mm)

Y (mm)

1

0

4 110

2

405

4 033

3

782

3 950

4

1 100

3 825

5

1 530

3 400

6

1 580

3 200

7

1 640

2 400

8

1 640

1 400

9

1 580

1 100

C.5   Aplikace obrysu UK1[A]

Obrys UK1[A] zahrnuje všechny kinematické pohyby, opotřebení a příčné a svislé výkyvy.

Body 14 až 20 je možné příčně rozšířit pro zatáčky o poloměru menším než 360 m pole následující rovnice:

dX = (26 000 / R) – 72

kde R je poloměr zatáčky v metrech a dX je v mm.

Za žádných podmínek zatížení a opotřebení nesmí dojít k narušení svislé světlé výšky obrysu. Pro svislý pohyb pérování se uvažuje stav pevný nebo doraz pružiny.

Za výše uvedených podmínek zatížení a opotřebení nesmí vozidlo narušit světlou výšku obrysu, pokud je na konkávní či konvexní vertikální křivce o poloměru 500 m. Svislé výkyvy křivky se vypočítávají za použití rovnice pro Ei a Eo v oddílu 8 níže (za použití K = 0).

C.6   Aplikace obrysu UK1[B]

Rozměr ARL 1 100 mm představuje absolutní minimum.

Pokud je vzdálenost středu podvozku menší než 17 m, není třeba aplikovat redukci šířky.

Je-li vzdálenost středu podvozku větší než 17 m, provede se redukce příčných rozměrů obrysu o míru vypočítanou za pomoci rovnic uvedených v oddílu 8. Využijí se následující hodnoty:

| R | = | 200m |
| --- | --- | --- |
| K | = | 0,181m |

R

=

200m

K

=

0,181m

Obrys UK1[B] zahrnuje i celkovou rezervu pro dynamické pohyby, tolerance vozidla a některé geometrické pohyby v rozsahu 100 mm. Tyto zahrnují:

| | Příčné, svislé a klopné pohyby pérování |
| --- | --- |

Příčné, svislé a klopné pohyby pérování

| | Tolerance vyžadované výrobcem vozidla |
| --- | --- |

Tolerance vyžadované výrobcem vozidla

| | Geometrický efekt vertikálního zakřivení |
| --- | --- |

Geometrický efekt vertikálního zakřivení

Pokud výše uvedené efekty překračují 100 mm, je třeba aplikovat příslušné zmenšení rozměrů skříně. Podobně platí, že je přípustné zvětšit rozměry skříně, pokud pro tyto efekty stačí méně než 100 mm.

C.7   Aplikace obrysu UK1[D]

Je přípustné, aby vozidlo bylo zkonstruováno až do mezních hodnot zobrazeného infrastukturního obrysu, s výhradou posouzení trati s využitím schválené metodiky a dohodou s manažerem pro infrastrukturu, pokud jde o odstupy, tolerance a režimy stability tratě vhodné pro provoz vozidla. Další prostor pro kinematický pohyb a vyklánění v zatáčkách může být dostupný i za popsaný obrys, jak je popsáno v databázi tratí, kterou vede společnost Network Rail Ltd.

C.8   Výpočet redukce šířky

Tento oddíl určuje výpočet redukce obrysu, která se aplikuje kvůli výkyvným efektům v zatáčkách. Výpočty jsou shodné s výpočty uvedenými technických specifikacích TSI pro vysokorychlostní infrastrukturu 2006 pro výpočet výkyvů v zatáčkách, jsou však vyjádřeny odlišně. Stejné výpočty je možné použít pro výpočet svislých redukcí.

Když se staví vozidlo podle určitého obrysu, sníží se příčné rozměry definované daným obrysem, pokud celková délka či středy podvozků překračují údaje specifikované pro daný obrys. Tam, kde se používá zkrácená délka vozidla nebo vzdálenost středů podvozků, není přípustné zvětšovat obrys vozidla.

V následujících výpočtech se používají tyto proměnné:

| A | = | Rozvor/vzdálenost středů podvozku v metrech |
| --- | --- | --- |
| Ni | = | Vzdálenost průsečíku, která se počítá od polohy čepu/osy podvozku (v metrech), pokud se nachází uvnitř rozvoru/mezi středy podvozku |
| No | = | Vzdálenost průsečíku, která se počítá od polohy čepu/osy podvozku (v metrech), pokud se nachází vně rozvoru/středů podvozku |
| R | = | Poloměr zatáčky (v metrech), pro niž se má redukce vypočítat |
| K | = | Výkyv přípustný při definovaném poloměru (v metrech) |
| Ei | = | Redukce šířky (v metrech) uvnitř rozvoru/mezi středy podvozků |
| Eo | = | Redukce šířky (v metrech) vně rozvoru/středů podvozků |

A

=

Rozvor/vzdálenost středů podvozku v metrech

Ni

=

Vzdálenost průsečíku, která se počítá od polohy čepu/osy podvozku (v metrech), pokud se nachází uvnitř rozvoru/mezi středy podvozku

No

=

Vzdálenost průsečíku, která se počítá od polohy čepu/osy podvozku (v metrech), pokud se nachází vně rozvoru/středů podvozku

R

=

Poloměr zatáčky (v metrech), pro niž se má redukce vypočítat

K

=

Výkyv přípustný při definovaném poloměru (v metrech)

Ei

=

Redukce šířky (v metrech) uvnitř rozvoru/mezi středy podvozků

Eo

=

Redukce šířky (v metrech) vně rozvoru/středů podvozků

Rovnice:

Ei = ((ANi – Ni2) / 2R)–K

Eo = ((ANo + No2) / 2 R)–K

Poznámka: Není možné, aby proměnné Ei a Eo nabývaly záporných hodnot.

PŘÍLOHA D

Posouzení prvků interoperability

D.1   Oblast působnosti

Tento dodatek uvádí posouzení shody a vhodnosti k použití prvků interoperability v rámci subsystému „kolejová vozidla“.

D.2   Vlastnosti

Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posuzovat v různých fázích navrhování, vývoje a výroby, jsou v tabulce D.1. označeny „X“.

Tabulka D.1

Posuzování prvků interoperability subsystému „kolejová vozidla“

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prvky interoperability, které je třeba posuzovat | Posuzování probíhá v následující fázi |
| Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby |
| Přezkoumání návrhu a/nebo přezkoušení návrhu | Přezkoumání výrobního procesu | Typová zkouška | Ověření typové shody |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatické spřáhlo se středním narážedlem | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Nárazníkové a tažné prvky | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Tažné spřáhlo pro účely vyprošťování a odtahování | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.7 | Čelní sklo kabiny strojvedoucího | X | n.a. | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Kola | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2.5 | Houkačky | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Pantografové sběrače | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.8 | Kontaktní pásky | X | n.a. | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Mobilní vozíky pro vyprazdňování | X | n.a. | n.a. | X |
| 4.2.9.5.2 | Adaptéry pro doplňování vody | X | n.a. | n.a. | X |
| Příloha H
  bod H.2 | Světlomety | X | n.a. | X | X |
| Příloha H
  bod H.2 | Čelní návěstní svítilny | X | n.a. | X | X |
| Příloha H
  bod H.3 | Koncové návěstní svítilny | X | n.a. | X | X |
| Příloha M VI | Spojky pro systém vyprazdňování toalet | X | n.a. | n.a. | X |

1

2

3

4

5

Prvky interoperability, které je třeba posuzovat

Posuzování probíhá v následující fázi

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Přezkoumání návrhu a/nebo přezkoušení návrhu

Přezkoumání výrobního procesu

Typová zkouška

Ověření typové shody

4.2.2.2.2.1

Automatické spřáhlo se středním narážedlem

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.2

Nárazníkové a tažné prvky

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.3

Tažné spřáhlo pro účely vyprošťování a odtahování

X

n.a.

X

X

4.2.2.7

Čelní sklo kabiny strojvedoucího

X

n.a.

X

X

4.2.3.4.9.2

Kola

X

X

X

X

4.2.7.4.2.5

Houkačky

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.7

Pantografové sběrače

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.8

Kontaktní pásky

X

n.a.

X

X

4.2.9.3.2

Mobilní vozíky pro vyprazdňování

X

n.a.

n.a.

X

4.2.9.5.2

Adaptéry pro doplňování vody

X

n.a.

n.a.

X

Příloha H

bod H.2

Světlomety

X

n.a.

X

X

Příloha H

bod H.2

Čelní návěstní svítilny

X

n.a.

X

X

Příloha H

bod H.3

Koncové návěstní svítilny

X

n.a.

X

X

Příloha M VI

Spojky pro systém vyprazdňování toalet

X

n.a.

n.a.

X

PŘÍLOHA E

Posuzování subsystému „kolejová vozidla“

E.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha uvádí posuzování shody subsystému „kolejová vozidla“

E.2   VLASTNOSTI A MODULY

Vlastnosti subsystému, které je třeba posuzovat v různých fázích navrhování, vývoje a výroby, jsou v tabulce E.1. označeny „X“. „X“ ve sloupci 4 tabulky E1 naznačuje, že příslušné vlastnosti se ověří zkoušením každého jednotlivého subsystému.

Tabulka E.1

Posuzování subsystému „kolejová vozidla“

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Vlastnosti, které se mají posuzovat | Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby |
| Přezkoumání návrhu a/nebo přezkoušení návrhu | Typová zkouška | Rutinní zkouška |
| 4.2   Funkční a technické specifikace domény |
| 4.2.1   Obecné |
| 4.2.1.1b | Maximální provozní rychlost vlakových souprav |

1

2

3

4

Vlastnosti, které se mají posuzovat

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Přezkoumání návrhu a/nebo přezkoušení návrhu

Typová zkouška

Rutinní zkouška

4.2   Funkční a technické specifikace domény

Obecné

4.2.1.1b

Maximální provozní rychlost vlakových souprav

X

X

n.a.

Struktura a mechanické součásti

| 4.2.2.2 | Koncová spřáhla a připojení pro vyprošťování vlaků |
| --- | --- |

4.2.2.2

Koncová spřáhla a připojení pro vyprošťování vlaků

| 4.2.2.2.1 | Požadavky kladené na subsystém |
| --- | --- |

4.2.2.2.1

Požadavky kladené na subsystém

X

X

n.a.

| 4.2.2.2.2 | Požadavky kladené na prvky interoperability |
| --- | --- |

4.2.2.2.2

Požadavky kladené na prvky interoperability

Prohlášení ES o shodě a – pokud lze použít –

Prohlášení ES o vhodnosti pro použití

| 4.2.2.3 | Pevnost struktury vozidla |
| --- | --- |

4.2.2.3

Pevnost struktury vozidla

| 4.2.2.3.2 | Zásady (funkční požadavky) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2

Zásady (funkční požadavky)

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.3.3a | Statická odolnost |
| --- | --- |

4.2.2.3.3a

Statická odolnost

X

X

n.a.

| 4.2.2.3.3b | Scénáře kolizí (podle přílohy A) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3b

Scénáře kolizí (podle přílohy A)

X

X

n.a.

| 4.2.2.4 | Přístup |
| --- | --- |

4.2.2.4

Přístup

| 4.2.2.4.1 | Schod pro cestující (požadavky PRM TSI v řízení) |
| --- | --- |

4.2.2.4.1

Schod pro cestující (požadavky PRM TSI v řízení)

| 4.2.2.4.2 | Vnější přístupové dveře |
| --- | --- |

4.2.2.4.2

Vnější přístupové dveře

| 4.2.2.4.2.1 | Přístupové dveře pro cestující |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1

Přístupové dveře pro cestující

X

X

n.a.

| 4.2.2.4.2.2 | Dveře pro nakládání nákladu a pro posádku vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2

Dveře pro nakládání nákladu a pro posádku vlaku

X

X

n.a.

| 4.2.2.5 | Toalety |
| --- | --- |

4.2.2.5

Toalety

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.6 | Kabina strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.2.6

Kabina strojvedoucího

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.7 | Přední část vlaku |
| --- | --- |

4.2.2.7

Přední část vlaku

X

X

n.a.

| 4.2.2.7 | Čelní okna kabiny strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.2.7

Čelní okna kabiny strojvedoucího

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.2.8 | Úložná zařízení pro použití posádkou |
| --- | --- |

4.2.2.8

Úložná zařízení pro použití posádkou

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.9 | Vnější stupátka pro použití pro výhybkáře |
| --- | --- |

4.2.2.9

Vnější stupátka pro použití pro výhybkáře

X

n.a.

n.a.

Interakce s kolejemi a měření

| 4.2.3.1 | Průjezdný průřez |
| --- | --- |

4.2.3.1

Průjezdný průřez

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.2 | Statické zatížení nápravy |
| --- | --- |

4.2.3.2

Statické zatížení nápravy

X

X

X

| 4.2.3.3 | Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků |
| --- | --- |

4.2.3.3

Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků

| 4.2.3.3.1 | Elektrický odpor |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Elektrický odpor

X

X

X

| 4.2.3.3.2 | Sledování stavu ložisek nápravy |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Sledování stavu ložisek nápravy

X

X

n.a.

| 4.2.3.4 | Dynamické chování kolejových vozidel |
| --- | --- |

4.2.3.4

Dynamické chování kolejových vozidel

| 4.2.3.4.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.3.4.1

Obecné

n.a.

X

n.a.

| 4.2.3.4.2 | Limitní hodnoty provozní bezpečnosti |
| --- | --- |

4.2.3.4.2

Limitní hodnoty provozní bezpečnosti

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.3 | Limitní hodnoty zatížení kolejí |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

Limitní hodnoty zatížení kolejí

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.4 | Rozhraní kolo/kolejnice |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

Rozhraní kolo/kolejnice

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.5 | Konstrukční návrh pro stabilitu vozidla |
| --- | --- |

4.2.3.4.5

Konstrukční návrh pro stabilitu vozidla

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.6 | Definice ekvivalentní kuželovitosti |
| --- | --- |

4.2.3.4.6

Definice ekvivalentní kuželovitosti

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.7 | Hodnoty návrhu pro profily kol |
| --- | --- |

4.2.3.4.7

Hodnoty návrhu pro profily kol

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.8 | Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti |
| --- | --- |

4.2.3.4.8

Provozní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti

Za posouzení tohoto bodu zodpovídá ten členský stát nebo ty členské státy, kde se kolejová vozidla používají.

| 4.2.3.4.9 | Dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.4.9

Dvojkolí

| 4.2.3.4.9.1 | Dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1

Dvojkolí

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.9.2 | Kola jako prvky interoperability |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2

Kola jako prvky interoperability

Prohlášení ES o shodě

Prohlášení ES o vhodnosti pro použití

| 4.2.3.4.10 | Specifické požadavky kladené na vozidla s nezávisle se točícími koly |
| --- | --- |

4.2.3.4.10

Specifické požadavky kladené na vozidla s nezávisle se točícími koly

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.11 | Detekce vykolejení |
| --- | --- |

4.2.3.4.11

Detekce vykolejení

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.5 | Maximální délka vlaku |
| --- | --- |

4.2.3.5

Maximální délka vlaku

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.6 | Maximální sklony |
| --- | --- |

4.2.3.6

Maximální sklony

X

X

n.a.

| 4.2.3.7 | Minimální poloměr zatáčky |
| --- | --- |

4.2.3.7

Minimální poloměr zatáčky

X

X

n.a.

| 4.2.3.8 | Mazání okolku |
| --- | --- |

4.2.3.8

Mazání okolku

X

X

n.a.

| 4.2.3.9 | Koeficient pérování |
| --- | --- |

4.2.3.9

Koeficient pérování

X

X

n.a.

| 4.2.3.10 | Pískování |
| --- | --- |

4.2.3.10

Pískování

X

X

n.a.

Brzdění

| 4.2.4.1 | Minimální brzdný výkon |
| --- | --- |

4.2.4.1

Minimální brzdný výkon

X

X

n.a.

| 4.2.4.2 | Limity adheze mezi brzděným kolem a kolejnicí |
| --- | --- |

4.2.4.2

Limity adheze mezi brzděným kolem a kolejnicí

X

n.a.

n.a.

| 4.2.4.3 | Požadavky na brzdový systém |
| --- | --- |

4.2.4.3

Požadavky na brzdový systém

X

X

n.a.

| 4.2.4.4 | Výkon provozního brzdění |
| --- | --- |

4.2.4.4

Výkon provozního brzdění

X

X

n.a.

| 4.2.4.5 | Indukční vířivé brzdy |
| --- | --- |

4.2.4.5

Indukční vířivé brzdy

X

X

n.a.

| 4.2.4.6 | Ochrana znehybněného vlaku |
| --- | --- |

4.2.4.6

Ochrana znehybněného vlaku

X

X

n.a.

| 4.2.4.7 | Brzdný výkon v prudkém klesání |
| --- | --- |

4.2.4.7

Brzdný výkon v prudkém klesání

X

X

n.a.

| 4.2.4.8 | Brzdné požadavky pro záchranné účely |
| --- | --- |

4.2.4.8

Brzdné požadavky pro záchranné účely

X

X

n.a.

Informace pro cestující a komunikace

| 4.2.5.1 | Veřejný dorozumívací systém |
| --- | --- |

4.2.5.1

Veřejný dorozumívací systém

X

X

n.a.

| 4.2.5.2 | Informační značky pro cestující |
| --- | --- |

4.2.5.2

Informační značky pro cestující

X

X

n.a.

| 4.2.5.3 | Alarm pro cestující |
| --- | --- |

4.2.5.3

Alarm pro cestující

X

X

X

Environmentální podmínky

| 4.2.6.1 | Environmentální podmínky |
| --- | --- |

4.2.6.1

Environmentální podmínky

X

n.a.

n.a.

| 4.2.6.2 | Venkovní aerodynamické zatížení vlaku |
| --- | --- |

4.2.6.2

Venkovní aerodynamické zatížení vlaku

| 4.2.6.2.1 | Aerodynamické zatížení působící na pracující na železniční trati |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

Aerodynamické zatížení působící na pracující na železniční trati

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.2 | Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.3 | Venkovní tlaková zatížení |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

Venkovní tlaková zatížení

X

X

n.a.

| 4.2.6.3 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.2.6.3

Boční vítr

X

X

n.a.

| 4.2.6.4 | Maximální proměnlivost tlaku v tunelech |
| --- | --- |

4.2.6.4

Maximální proměnlivost tlaku v tunelech

X

X

n.a.

| 4.2.6.5 | Vnější hlučnost |
| --- | --- |

4.2.6.5

Vnější hlučnost

| 4.2.6.5.2 | Limity hlučnosti, když je vlak v klidu |
| --- | --- |

4.2.6.5.2

Limity hlučnosti, když je vlak v klidu

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.3 | Limity hlučnosti, když se vlak rozjíždí |
| --- | --- |

4.2.6.5.3

Limity hlučnosti, když se vlak rozjíždí

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.4 | Limity hlučnosti projíždějícího vlaku |
| --- | --- |

4.2.6.5.4

Limity hlučnosti projíždějícího vlaku

X

X

n.a.

| 4.2.6.6 | Vnější elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

4.2.6.6

Vnější elektromagnetické rušení

| 4.2.6.6.2 | Elektromagnetické rušení |
| --- | --- |

4.2.6.6.2

Elektromagnetické rušení

X

X

n.a.

Ochrana systému

| 4.2.7.1 | Nouzové východy |
| --- | --- |

4.2.7.1

Nouzové východy

| 4.2.7.1.1 | Nouzové východy pro cestující |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

Nouzové východy pro cestující

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.1.2 | Nouzové východy z kabiny strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2 | Požární bezpečnost |
| --- | --- |

4.2.7.2

Požární bezpečnost

| 4.2.7.2.2 | Opatření pro předcházení požáru |
| --- | --- |

4.2.7.2.2

Opatření pro předcházení požáru

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3 | Opatření pro detekci/kontrolu ohně |
| --- | --- |

4.2.7.3

Opatření pro detekci/kontrolu ohně

| 4.2.7.2.3.1 | Detekce ohně |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1

Detekce ohně

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.3.2 | Hasicí přístroj |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2

Hasicí přístroj

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.3.3 | Odolnost proti ohni |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3

Odolnost proti ohni

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.4 | Další opatření zlepšující způsobilost k provozu |
| --- | --- |

4.2.7.2.4

Další opatření zlepšující způsobilost k provozu

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.5 | Specifická opatření pro nádrže obsahující hořlavé kapaliny |
| --- | --- |

4.2.7.2.5

Specifická opatření pro nádrže obsahující hořlavé kapaliny

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3 | Ochrana proti elektrickému šoku |
| --- | --- |

4.2.7.3

Ochrana proti elektrickému šoku

X

X

n.a.

| 4.2.7.4 | Vnější osvětlení a houkačka |
| --- | --- |

4.2.7.4

Vnější osvětlení a houkačka

| 4.2.7.4.1 | Přední a zadní světla (požadavky na subsystém) |
| --- | --- |

4.2.7.4.1

Přední a zadní světla (požadavky na subsystém)

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.1.1 | Prvek interoperability: Světlomety |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1

Prvek interoperability: Světlomety

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.7.4.1.2 | Prvek interoperability: Indikátorová světla |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2

Prvek interoperability: Indikátorová světla

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.7.4.1.3 | Prvek interoperability: Koncová světla |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3

Prvek interoperability: Koncová světla

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.7.4.2 | Houkačky |
| --- | --- |

4.2.7.4.2

Houkačky

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.2.5 | Požadavky kladené na prvky interoperability (houkačky) |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5

Požadavky kladené na prvky interoperability (houkačky)

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.7.5 | Zvedání/záchranné postupy |
| --- | --- |

4.2.7.5

Zvedání/záchranné postupy

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.6 | Vnitřní hlučnost |
| --- | --- |

4.2.7.6

Vnitřní hlučnost

X

X

n.a.

| 4.2.7.7 | Klimatizace |
| --- | --- |

4.2.7.7

Klimatizace

X

X

n.a.

| 4.2.7.8 | Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího |
| --- | --- |

4.2.7.8

Zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

X

X

X

| 4.2.7.9 | Systém řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.2.7.9

Systém řízení a zabezpečení

| 4.2.7.9.2 | Umístění dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.7.9.2

Umístění dvojkolí

X

X

n.a.

| 4.2.7.9.3 | Kola |
| --- | --- |

4.2.7.9.3

Kola

X

X

n.a.

| 4.2.7.10 | Koncepce sledování a diagnostiky |
| --- | --- |

4.2.7.10

Koncepce sledování a diagnostiky

X

X

n.a.

| 4.2.7.11 | Konkrétní specifikace pro tunely |
| --- | --- |

4.2.7.11

Konkrétní specifikace pro tunely

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.12 | Systém nouzového osvětlení |
| --- | --- |

4.2.7.12

Systém nouzového osvětlení

X

X

n.a.

| 4.2.7.13 | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13

Software

X

X

n.a.

Trakce a elektrické zařízení

| 4.2.8.1 | Požadavky na trakční výkon |
| --- | --- |

4.2.8.1

Požadavky na trakční výkon

X

X

n.a.

| 4.2.8.2 | Požadavky na adhezi trakčního kola a kolejnice |
| --- | --- |

4.2.8.2

Požadavky na adhezi trakčního kola a kolejnice

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3 | Funkční a technické specifikace týkající se přívodu proudu |
| --- | --- |

4.2.8.3

Funkční a technické specifikace týkající se přívodu proudu

| 4.2.8.3.1 | Napětí a kmitočet přívodu elektřiny (1) |
| --- | --- |

4.2.8.3.1

Napětí a kmitočet přívodu elektřiny (1)

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.2 | Max. příkon a maximální proud, jaký je možné odebírat ze vzdušného kabelu |
| --- | --- |

4.2.8.3.2

Max. příkon a maximální proud, jaký je možné odebírat ze vzdušného kabelu

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.3 | Účiník |
| --- | --- |

4.2.8.3.3

Účiník

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.4 | Poruchy energetického systému |
| --- | --- |

4.2.8.3.4

Poruchy energetického systému

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.5 | Zařízení pro měření spotřeby energie |
| --- | --- |

4.2.8.3.5

Zařízení pro měření spotřeby energie

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.6 | Požadavky na kolejová vozidla související s pantografovými sběrači |
| --- | --- |

4.2.8.3.6

Požadavky na kolejová vozidla související s pantografovými sběrači

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.7 | Prvek interoperability – pantografový sběrač |
| --- | --- |

4.2.8.3.7

Prvek interoperability – pantografový sběrač

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.8.3.8 | Prvek interoperability: kontaktní pásek |
| --- | --- |

4.2.8.3.8

Prvek interoperability: kontaktní pásek

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.8.3.9 | Rozhraní se systémem elektrifikace |
| --- | --- |

4.2.8.3.9

Rozhraní se systémem elektrifikace

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.10 | Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.2.8.3.10

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

X

X

n.a.

Obsluha

| 4.2.9.2 | Zařízení pro vnější čištění vlaku |
| --- | --- |

4.2.9.2

Zařízení pro vnější čištění vlaku

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3 | Systém vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3

Systém vyprazdňování toalet

| 4.2.9.3.1 | Palubní systém vyprazdňování |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Palubní systém vyprazdňování

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3.1 | Připojení k systému vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.9.3.1

Připojení k systému vyprazdňování toalet

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.9.3.2 | Mobilní vozíky pro vyprazdňování |
| --- | --- |

4.2.9.3.2

Mobilní vozíky pro vyprazdňování

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.9.4 | Čištění interiéru vlaku |
| --- | --- |

4.2.9.4

Čištění interiéru vlaku

| 4.2.9.4.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.9.4.1

Obecné

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.4.2 | Elektrické zásuvky |
| --- | --- |

4.2.9.4.2

Elektrické zásuvky

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5 | Zařízení pro doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.9.5

Zařízení pro doplňování vody

| 4.2.9.5.1 | Obecné |
| --- | --- |

4.2.9.5.1

Obecné

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5.2 | Adaptér pro doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.9.5.2

Adaptér pro doplňování vody

Prohlášení ES o shodě

| 4.2.9.6 | Zařízení pro doplňování písku |
| --- | --- |

4.2.9.6

Zařízení pro doplňování písku

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.7 | Speciální požadavky na odstavování vlaků |
| --- | --- |

4.2.9.7

Speciální požadavky na odstavování vlaků

X

n.a.

n.a.

Údržba

| 4.2.10.1 | Zodpovědnosti |
| --- | --- |

4.2.10.1

Zodpovědnosti

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2 | Složka údržby |
| --- | --- |

4.2.10.2

Složka údržby

| 4.2.10.2.1 | Složka s odůvodněním údržby konstrukčním návrhem |
| --- | --- |

4.2.10.2.1

Složka s odůvodněním údržby konstrukčním návrhem

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2.2 | Dokumentace údržby |
| --- | --- |

4.2.10.2.2

Dokumentace údržby

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.3 | Správa složky údržby |
| --- | --- |

4.2.10.3

Správa složky údržby

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.4 | Správa informací pro údržbu |
| --- | --- |

4.2.10.4

Správa informací pro údržbu

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.5 | Provádění údržby |
| --- | --- |

4.2.10.5

Provádění údržby

X

n.a.

n.a.

---

(1)  Požaduje se pouze typová zkouška při jmenovitém kmitočtu.

PŘÍLOHA F

Procedury pro posuzování shody a vhodnosti pro použití

F.1.   Seznam modulů

Moduly pro prvky interoperability

| — | Modul A: Interní řízení výroby |
| --- | --- |

—

Modul A: Interní řízení výroby

| — | Modul A1: Interní řízení návrhu s ověřením výrobku |
| --- | --- |

—

Modul A1: Interní řízení návrhu s ověřením výrobku

| — | Modul B: Přezkoušení typu |
| --- | --- |

—

Modul B: Přezkoušení typu

| — | Modul C: Shoda s typem |
| --- | --- |

—

Modul C: Shoda s typem

| — | Modul D: Systém řízení jakosti výroby |
| --- | --- |

—

Modul D: Systém řízení jakosti výroby

| — | Modul F: Ověření výrobku |
| --- | --- |

—

Modul F: Ověření výrobku

| — | Modul H1: Úplný systém řízení jakosti |
| --- | --- |

—

Modul H1: Úplný systém řízení jakosti

| — | Modul H2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu |
| --- | --- |

—

Modul H2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

| — | Modul V: Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití) |
| --- | --- |

—

Modul V: Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití)

Moduly pro subsystémy

| — | Modul SB: Přezkoušení typu |
| --- | --- |

—

Modul SB: Přezkoušení typu

| — | Modul SD: Systém řízení jakosti výrobku |
| --- | --- |

—

Modul SD: Systém řízení jakosti výrobku

| — | Modul SF: Ověření výrobku |
| --- | --- |

—

Modul SF: Ověření výrobku

| — | Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

Modul pro údržbová opatření

| — | Modul postup posouzení shody |
| --- | --- |

—

Modul postup posouzení shody

F.2.   Moduly pro prvky interoperability

F.2.1   Modul A: Interní řízení výroby

1.   Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, jenž provádí povinnosti, které mu ukládá bod 2, prověřuje a prohlašuje, že příslušný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce vytvoří technickou dokumentaci popsanou v bodu 3.

3.   Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s požadavky TSI. Musí pokrývat, pokud je to relevantní pro toto posouzení, návrh, výrobu, údržbu a provoz prvku interoperability. Bude-li to pro posouzení relevantní, musí dokumentace obsahovat:

| — | všeobecný popis prvku interoperability |
| --- | --- |

—

všeobecný popis prvku interoperability

| — | koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy a schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd., |
| --- | --- |

—

koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy a schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd.,

| — | popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability,

| — | technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti,

| — | popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny, |
| --- | --- |

—

popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny,

| — | výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd., |
| --- | --- |

—

výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd.,

| — | protokol o provedené zkoušce. |
| --- | --- |

—

protokol o provedené zkoušce.

4.   Výrobce přijme veškerá opatření, jež jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil shodu každého prvku interoperability s technickou dokumentací uvedenou v bodu 3 a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.

5.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, vypracuje písemné prohlášení o shodě prvku interoperability. Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | odkaz na tuto TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na tuto TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

6.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě s technickou dokumentací po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

7.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.2   Modul A1: Interní řízení návrhu s ověřením výrobku

1.   Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, jenž provádí povinnosti, které mu ukládá bod 2, prověřuje a prohlašuje, že příslušný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce vytvoří technickou dokumentaci popsanou v bodu 3.

3.   Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s požadavky TSI.

Technická dokumentace musí rovněž poskytovat doklad, že konstrukční návrh prvku interoperability, který byl přijat již před zavedení této TSI, odpovídá TSI a že byl prvek interoperability používán v provozu ve stejné oblasti použití.

Musí pokrývat, pokud je to relevantní pro toto posouzení, návrh, výrobu, údržbu a provoz prvku interoperability. Bude-li to pro posouzení relevantní, musí dokumentace obsahovat:

| — | všeobecný popis prvku interoperability a podmínky jeho použití, |
| --- | --- |

—

všeobecný popis prvku interoperability a podmínky jeho použití,

| — | koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy a schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd., |
| --- | --- |

—

koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy a schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd.,

| — | popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability,

| — | technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti,

| — | popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny, |
| --- | --- |

—

popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny,

| — | výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd., |
| --- | --- |

—

výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd.,

| — | protokol o provedené zkoušce. |
| --- | --- |

—

protokol o provedené zkoušce.

4.   Výrobce přijme veškerá opatření, jež jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil shodu každého prvku interoperability s technickou dokumentací uvedenou v bodu 3 a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.

Výrobcem zvolený oznámený subjekt provede vhodná přezkoušení a testy, aby byla ověřena shoda vyrobených prvků interoperability s typem popsaným v technické dokumentaci uváděné v bodu 3 a s požadavky této TSI. Výrobce (2) si může zvolit jednu z následujících procedur:

Ověření přezkoušením a testováním každého výrobku

5.1.1   Každý výrobek bude individuálně přezkoumán a příslušné testy budou provedeny, aby byla ověřena shoda výrobku s typem, který je popsán v technické dokumentaci a v požadavcích TSI, které se na něj vztahují. Jestliže test není stanoven v TSI (nebo v evropské normě citované v TSI), používají se příslušné Evropské specifikace nebo odpovídající testy

5.1.2   Na základě provedených zkoušek musí oznámený subjekt vypracovat pro schválené výrobky písemné osvědčení o shodě.

Statistické ověření

5.2.1   Výrobce musí své výrobky předložit ve formě sourodých sérií a musí přijmout veškerá opatření, která jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil homogenitu každá vyrobené série.

5.2.2   Všechny prvky interoperability musejí být k dispozici pro ověření ve formě sourodých sérií. Z každé série bude vybrán náhodný vzorek. Každý prvek interoperability ve vzorku bude individuálně přezkoumán a budou provedeny příslušné testy, aby byla zajištěna shoda výrobku s typem, který je popsán v technické dokumentaci, a s požadavky TSI, které na něj platí, aby bylo určeno, zda-li série je schválena nebo zamítnuta. Jestliže test není stanoven v TSI (nebo v evropské normě citované v TSI), používají se příslušné Evropské specifikace nebo odpovídající testy.

5.2.3   Statistický postup musí používat vhodné prvky (statistická metoda, plán vzorků atd.) v závislosti na parametrech, které mají být podle TSI vyhodnoceny.

5.2.4   V případě schválených sérií oznámený subjekt vypracuje písemné osvědčení o shodě vztahující se na provedené testy. Všechny prvky interoperability v sérii mohou být dány na trh s výjimkou těch prvků interoperability ze vzorku, které byly označeny za nevyhovující.

5.2.5   Jestliže je série zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný orgán musí přijmout příslušná opatření, která zabrání uvedení série na trh. V případě opakovaného zamítnutí sérií oznámený subjekt upustí od statistického ověřování.

6.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí vypracovat prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Certifikátem, na který má být odkázáno, se rozumí osvědčení o shodě uváděné v bodu 5. Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí zajistit, aby byl na vyžádání schopen předložit osvědčení o shodě od oznámeného subjektu.

7.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce bude uchovávat opisy prohlášení ES o shodě s technickou dokumentací po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

8.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.3   Modul B: Přezkoušení typu

1.   Tento modul popisuje tu část postupu, kterou oznámený subjekt vyšetří a osvědčí, že typ, jenž je reprezentativním vzorkem plánované výroby, splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují.

2.   Žádost o ES přezkoušení typu musí být podána výrobcem nebo jeho oprávněným zástupcem, který je registrovaný ve Společenství.

Žádost musí obsahovat:

| — | jméno a adresu výrobce a též, jestliže žádost je podána pověřeným zástupce, jeho jméno a adresu, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce a též, jestliže žádost je podána pověřeným zástupce, jeho jméno a adresu,

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu, |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu,

| — | technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3. |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3.

Žadatel musí dát oznámenému subjektu k dispozici vzorek, který bude reprezentovat výrobu, se kterou je počítáno a který bude dále uváděn jen jako „typ“.

Typ může pokrývat několik alternativ prvku interoperability za podmínky, že rozdíly mezi alternativami neovlivňují ustanovení TSI.

Oznámený subjekt si může vyžádat další vzorky, jestliže to bude nutné pro provedení zkušebního programu.

Jestliže nejsou v rámci postupu přezkoušení typu vyžadovány žádné typové testy a typ je dostatečně definován technickou dokumentací, jako je popsáno v bodu 3, oznámený subjekt povolí, aby mu nebyly dávány k dispozici žádné vzorky.

3.   Technická dokumentace bude umožňovat posouzení shody prvku interoperability s požadavky TSI. Bude pokrývat, pokud je to relevantní pro toto posouzení, návrh, výrobu, údržbu a provoz prvku interoperability.

Technická dokumentace musí obsahovat:

| — | obecný popis typu, |
| --- | --- |

—

obecný popis typu,

| — | koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd., |
| --- | --- |

—

koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd.,

| — | popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability,

| — | podmínky integrace prvku interoperability do prostředí jeho systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní, |
| --- | --- |

—

podmínky integrace prvku interoperability do prostředí jeho systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní,

| — | podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.), |
| --- | --- |

—

podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

| — | technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně Evropských specifikací (1) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti,

| — | popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny, |
| --- | --- |

—

popis řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny,

| — | výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd., |
| --- | --- |

—

výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd.,

| — | protokol o provedené zkoušce. |
| --- | --- |

—

protokol o provedené zkoušce.

4.   Oznámený subjekt:

4.1   přezkoumá technickou dokumentaci,

4.2   ověří, že vzorky nutné pro testování byly vyrobeny podle technické dokumentace a provede nebo nechá provést typové testy v souladu s ustanoveními TSI a/nebo příslušnými evropskými specifikacemi,

4.3   je-li v TSI vyžadováno přezkoumání návrhu, provést přezkoumání návrhových postupů, návrhových nástrojů a výsledků návrhu, aby posoudil jejich způsobilost splnit požadavky shody prvku interoperability při dokončení procesu navrhování,

4.4   je-li v TSI vyžadováno přezkoumání výrobního postupu, provede přezkoumání výrobního postupu vyvinutého pro výrobu prvku interoperability, aby posoudil jeho přispění ke shodě výrobku, a/nebo přezkoumá revizi provedenou výrobcem při dokončení návrhu výrobního procesu,

4.5   identifikuje prvky, které byly navrženy v souladu s příslušným ustanovením TSI a evropských specifikací, i prvky, které byly navrženy bez uplatnění příslušných ustanovení těchto evropských specifikací;

4.6   provede nebo nechá provést příslušné přezkoumání a nezbytné testy v souladu s body 4.2, 4.3 a 4.4, aby bylo stanoveno, zda-li byly skutečně uplatněny příslušné Evropské specifikace, které se výrobce rozhodl uplatnit;

4.7   provede nebo nechá provést příslušné přezkoumání a nezbytné testy v souladu s body 4.2, 4.3 a 4.4 aby bylo stanoveno, zda-li v případě, že příslušné evropské specifikace nebyly uplatňovány, byla výrobcem přijata řešení pro splnění požadavků TSI;

4.8   dohodne s žadatelem místo, kde proběhne přezkoušení a nezbytné testy.

5.   Jestliže typ splňuje ustanovení TSI, oznámený subjekt vydá žadateli osvědčení o přezkoušení typu. Osvědčení musí obsahovat jméno a adresu výrobce, závěry přezkoušení, podmínky pro jeho platnost a nezbytná data pro identifikaci schváleného typu.

Doba platnosti nebude delší než 5 let.

Seznam příslušných částí technické dokumentace musí být připojen k osvědčení a ke kopii, kterou uchovávat oznámený subjekt.

Jestliže výrobci nebo jeho oprávněnému zástupci, který je registrovaný ve Společenství, je odepřeno osvědčení o přezkoušení typu, oznámený subjekt musí uvést podrobné důvody pro odepření.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

6.   Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se osvědčení o přezkoušení typu, o všech úpravách, které mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo předepsané podmínky pro použití výrobku. V takových případech vydá oznámený subjekt, který vydal osvědčení ES o přezkoušení typu, dodatečné schválení daného prvku interoperability. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a ty testy, které se změnou nebo změnami souvisejí a jsou nezbytné. Dodatečné schválení bude vydáno buď ve formě dodatku k původnímu osvědčení o přezkoušení typu, nebo ve formě nového osvědčení vydaného po stažení starého osvědčení.

7.   Jestliže nebyly provedeny žádné úpravy jako v bodu 6, platnost propadlého osvědčení může být prodloužena o další dobu platnosti. Žadatel požádá o takové prodloužení písemným potvrzením, že žádná taková úprava nebyla provedena, a oznámený subjekt vydá prodloužení na další dobu platnosti jako v bodu 5, pokud neexistují žádné informace, který by svědčily o opaku. Tento postup může být znovu opakován.

8.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se osvědčení o přezkoušení typu a vydaných dodatků, stažených nebo zamítnutých.

9.   Ostatní oznámené subjekty na vyžádání obdrží opisy vydaných osvědčení o přezkoušení typu a/nebo jejich dodatků. Přílohy k osvědčením (viz § 5) musejí být uchovávány a musí být k dispozici ostatním oznámeným subjektům.

10.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat s technickou dokumentací opisy osvědčení o přezkoušení typu a jejich dodatků po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

F.2.4   Modul C: Shoda s typem

1.   Tento modul popisuje tu část postupu, pomocí které výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, zajišťuje a prohlašuje, že dotyčný prvek interoperability je ve shodě s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce musí přijmout veškerá opatření, jež jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil shodu každého vyrobeného prvku interoperability s typem, který je popsán v osvědčení ES o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.

3.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, vypracuje prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnice 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody s typovou zkouškou, a datum vydání osvědčení ES o přezkoušení typu (a jeho dodatky), spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody s typovou zkouškou, a datum vydání osvědčení ES o přezkoušení typu (a jeho dodatky), spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace (1), |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace (1),

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

| — | Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. |
| --- | --- |

—

Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

| — | Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství. |
| --- | --- |

—

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

| — | Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V. |
| --- | --- |

—

Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.5   Modul D: Systém řízení jakosti výroby

1.   Tento modul popisuje postup, pomocí něhož výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství a který splní povinnosti z bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že dotyčný prvek interoperability je ve shodě s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce musí používat schválený systém řízení jakosti výroby a systém kontroly a zkoušek konečného výrobku, jak je specifikováno v bodu 3, a které podléhají monitoringu, jak je specifikováno v bodu 4.

Systém řízení jakosti

3.1   Výrobce musí pro dotyčné prvky interoperability podat žádost o posouzení svého systému řízení jakosti u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru.

Žádost musí obsahovat:

| — | všechny příslušné informace o kategorii výrobku, který reprezentuje plánované prvky interoperability, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné informace o kategorii výrobku, který reprezentuje plánované prvky interoperability,

| — | dokumentaci týkající se systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci týkající se systému řízení jakosti,

| — | technickou dokumentaci schváleného typu a kopie osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení přezkoušení typu podle modulu B, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci schváleného typu a kopie osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení přezkoušení typu podle modulu B,

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu. |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

3.2   Systém řízení jakosti musí zajišťovat shodu prvků interoperability s typem popsaným v osvědčení o přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují. Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá výrobcem budou zdokumentovány systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Dokumentace systému řízení jakosti musí umožňovat soudržnou interpretaci programů jakosti, plánů, příruček a záznamů o kvalitě.

Musí obsahovat především odpovídající popis těchto položek:

| — | cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti, |
| --- | --- |

—

cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti,

| — | povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu výrobku, |
| --- | --- |

—

povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu výrobku,

| — | postupy, metody a systematické akce na kontrolu a řízení jakosti výroby, které budou použity, |
| --- | --- |

—

postupy, metody a systematické akce na kontrolu a řízení jakosti výroby, které budou použity,

| — | přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny, |
| --- | --- |

—

přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

| — | prostředky pro sledování, zda-li je dosahována požadovaná kvalita výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

prostředky pro sledování, zda-li je dosahována požadovaná kvalita výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti.

3.3   Oznámený subjekt posoudí systém řízení jakosti, aby určil, zda vyhovuje požadavkům bodu 3.2. Shoda s těmito požadavky se předpokládá, jestliže výrobce zavede systém jakosti pro výrobu a kontrolu a testování konečného výrobku v souladu s předpisem EN/ISO 9001–2000, který zohledňuje specifičnost prvku interoperability, pro který je zaveden.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Prověrka musí být konkrétně zaměřena na kategorie výrobků, která reprezentuje prvek interoperability. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi hodnotitele v dotyčné výrobní technologii. Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci ve výrobních prostorách.

Rozhodnutí musejí být oznámena výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

3.4   Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti, které vyplývají ze systému řízení jakosti tak, jak je schválen, a udržovat ho ve stavu, který zajistí, že bude účinný a že bude odpovídat zadaným podmínkám.

Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, bude informovat oznámený subjekt, která schválila systém řízení jakosti, o všech plánovaných modernizacích systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou modifikaci a rozhodnout, zda-li doplněný systém řízení jakosti vyhoví požadavkům bodu 3.2 nebo zda-li je nutné nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Dohled nad systémem řízení jakosti, který je v odpovědnosti oznámeného subjektu.

4.1   Účelem dohledu je zajistit, aby výrobce řádně plnil povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.

4.2   Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu pro účely inspekce vstup do výrobních prostor, do prostor, kde je prováděna kontrola, testy a skladování, a musí jí poskytnout všechny nezbytné informace, konkrétně:

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd. |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.

4.3   Oznámený subjekt musí pravidelně provádět inspekce, aby se ujistila, že výrobce systém řízení jakosti používá a udržuje, a musí inspekční zprávu poskytnout výrobci.

Inspekce se budou opakovat minimálně jednou za rok.

Jestliže výrobce provozuje certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt to při dohledu vezme v úvahu.

4.4   Oznámený subjekt může navíc u výrobce provést neočekávanou inspekci. V případě potřeby může oznámený subjekt během této inspekce provést nebo nechat provést testy, kterými se ověří, zda systém řízení jakosti funguje správně. Oznámený subjekt musí výrobci poskytnou inspekční zprávu, a jestliže byla provedena zkouška, i zprávu o zkoušce.

5.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se schválení systému řízení jakosti, vydaných, stažených nebo zamítnutých.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání dostat opisy vydaných schválení systému řízení jakosti.

6.   Výrobce musí po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku vést a mít k dispozici pro státní správní orgány tyto dokumenty:

| — | dokumentaci stanovenou ve druhé odrážce bodu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentaci stanovenou ve druhé odrážce bodu 3.1,

| — | aktualizace stanovené ve druhém odstavci bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizace stanovené ve druhém odstavci bodu 3.4,

rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním odstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4.

7.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí vypracovat prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace (1), |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace (1),

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

| — | schválení systému řízení jakosti uvedené v bodu 3, |
| --- | --- |

—

schválení systému řízení jakosti uvedené v bodu 3,

| — | osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky, |
| --- | --- |

—

osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,

8.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

9.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.6   Modul F: Ověření výrobku

1.   Tento modul popisuje postup, pomocí nějž výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, zkontroluje a osvědčí, že dotyčný prvek interoperability, který podléhá ustanovení bodu 3, je ve shodě s typem, který je popsán v osvědčení ES o přezkoušení typu, a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce musí přijmout veškerá opatření, jež jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil shodu každého prvku interoperability s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.

3.   Oznámený subjekt musí provádět příslušná šetření a testy, aby byla zkontrolována shoda prvku interoperability s typem, který je popsán v osvědčení ES o přezkoušení typu, a s požadavky TSI. Výrobce (3) si může vybrat buď přezkoušení a testování každého prvku interoperability tak, jak je specifikováno v bodu 4, nebo přezkoušení a testování prvků interoperability na statistickém základě, jak je specifikováno v bodu 5.

Ověření přezkoušením a testováním každého prvku interoperability

4.1   Každý výrobek bude individuálně přezkoumán a příslušné testy budou provedeny, aby byl ověřena shoda výrobku s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které se na něj vztahují. Jestliže test není stanoven v TSI (nebo v evropské normě citované v TSI), používají se příslušné Evropské specifikace (1) nebo odpovídající testy

4.2   Na základě provedených zkoušek musí oznámený subjekt vypracovat pro schválené výrobky písemné osvědčení o shodě.

4.3   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce musí zajistit, že je na vyžádání schopen předložit osvědčení od oznámeného subjektu.

Statistické ověření

5.1   Výrobce musí své prvky interoperability předložit ve formě sourodých sérií a musí přijmout veškerá opatření, která jsou nezbytná pro to, aby výrobní postup zajistil homogenitu každá vyrobené série.

5.2   Všechny prvky interoperability musejí být k dispozici pro ověření ve formě sourodých sérií. Z každé série bude vybrán náhodný vzorek. Každý prvek interoperability ve vzorku bude individuálně přezkoumán a budou provedeny příslušné testy, aby byla zajištěna shoda výrobku s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které na něj platí, aby bylo určeno, zda-li série je schválena nebo zamítnuta. Jestliže test není stanoven v TSI (nebo v evropské normě citované v TSI), používají se příslušné Evropské specifikace nebo odpovídající testy.

5.3   Statistický postup musí používat vhodné prvky (statistická metoda, plán vzorků atd.) v závislosti na parametrech, které mají být podle TSI vyhodnoceny.

5.4   V případě schválených sérií oznámený subjekt vypracuje písemné osvědčení o shodě vztahující se na provedené testy. Všechny prvky interoperability v sérii mohou být dány na trh s výjimkou těch prvků interoperability ze vzorku, které byly označeny za nevyhovující.

Jestliže je série zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný orgán musí přijmout příslušná opatření, která zabrání uvedení série na trh. V případě opakovaného zamítnutí sérií oznámený subjekt upustí od statistického ověřování.

5.5   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí zajistit, aby byl na vyžádání schopen předložit osvědčení o shodě od oznámeného subjektu.

6.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí vypracovat prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

| — | osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky, |
| --- | --- |

—

osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,

| — | osvědčení o shodě, které je uvedené v bodu 4 nebo 5. |
| --- | --- |

—

osvědčení o shodě, které je uvedené v bodu 4 nebo 5.

7.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

8.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.7   Modul H1: Úplný systém řízení jakosti

1.   Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, splňuje povinnosti, které mu ukládá bod 2, prověřuje a prohlašuje, že příslušný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce musí provozovat schválený systém řízení jakosti pro projekci, výrobu a systém kontroly a testování konečného výrobku, který je specifikován v bodu 3, a který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 4.

Systém řízení jakosti

3.1   Výrobce musí pro dotyčné prvky interoperability podat žádost o posouzení svého systému řízení jakosti u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru.

Žádost musí obsahovat:

| — | všechny příslušné informace pro kategorii výrobku reprezentující plánovaný prvek interoperability, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné informace pro kategorii výrobku reprezentující plánovaný prvek interoperability,

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu. |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

3.2   Systém řízení jakosti musí zajistit shodu prvku interoperability s požadavky TSI, které se na něj vztahují. Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá výrobcem budou zdokumentovány systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení jakosti bude zajišťovat správné pochopení zásad a postupů pro zajištění jakosti, jako například programy, plány, příručky a záznamy jakosti.

Musí obsahovat především odpovídající popis těchto položek:

| — | cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti, |
| --- | --- |

—

cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti,

| — | povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu projekce a výroby, |
| --- | --- |

—

povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu projekce a výroby,

| — | specifikace pro technický návrh včetně evropských specifikací (1), které budou použity, a v případě, že evropské specifikace nebudou plně použity, prostředky, které budou použity na zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný prvek interoperability, |
| --- | --- |

—

specifikace pro technický návrh včetně evropských specifikací (1), které budou použity, a v případě, že evropské specifikace nebudou plně použity, prostředky, které budou použity na zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný prvek interoperability,

| — | postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování prvků interoperability patřících do dotčené kategorie výrobků, |
| --- | --- |

—

postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování prvků interoperability patřících do dotčené kategorie výrobků,

| — | příslušné postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření výroby, které budou použity, |
| --- | --- |

—

příslušné postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření výroby, které budou použity,

| — | přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny, |
| --- | --- |

—

přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

| — | prostředky pro sledování, zda-li bylo dosaženo požadované jakosti návrhu a výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

prostředky pro sledování, zda-li bylo dosaženo požadované jakosti návrhu a výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti.

Zásady a postupy pro zajištění jakosti se budou především zabývat fázemi posuzování, jako například posouzení návrhu, přezkoumání výrobního postupu a typové testy v souladu s požadavky TSI, pro různé charakteristiky a technické parametry prvku interoperability.

3.3   Oznámený subjekt posoudí systém řízení jakosti, aby určila, zda-li vyhovuje požadavkům bodu 3.2. Shoda s těmito požadavky se předpokládá, jestliže výrobce zavede systém jakosti pro navrhování, výrobu, kontrolu a testování konečného výrobku z hlediska normy EN/ISO 9001–2000, který zohlední specifičnost prvku interoperability, pro něhož je zaváděn.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Prověrka musí být konkrétně zaměřena na kategorie výrobků, která reprezentuje prvek interoperability. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi hodnotitele v dotyčné výrobní technologii. Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci ve výrobních prostorách.

Rozhodnutí musejí být oznámena výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

3.4   Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti, které vyplývají ze systému řízení jakosti tak, jak je schválen, a udržovat ho ve stavu, který zajistí, že bude účinný a že bude odpovídat zadaným podmínkám.

Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, bude informovat oznámený subjekt, která schválila systém řízení jakosti, o všech plánovaných modernizacích systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou modifikaci a rozhodnout, zda-li doplněný systém řízení jakosti vyhoví požadavkům bodu 3.2 nebo zda-li je nutné nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí výrobci. Oznámení bude obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Dohled nad systémem řízení jakosti, který je v odpovědnosti oznámeného subjektu

4.1   Účelem dohledu je zajistit, aby výrobce řádně plnil povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.

4.2   Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu vstup pro účely inspekce do prostor, kde se provádí návrh, výroba, kontrola, testování a skladování, a poskytne jí všechny nezbytné informace, zahrnující zejména:

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd.,

| — | záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se výroby, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd. |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se výroby, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd.

4.3   Oznámený subjekt musí pravidelně provádět inspekce, aby se ujistila, že výrobce systém řízení jakosti používá a udržuje, a musí inspekční zprávu poskytnout výrobci. Jestliže výrobce provozuje certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt to při dohledu vezme v úvahu.

Inspekce se budou opakovat minimálně jednou za rok.

4.4   Oznámený subjekt může navíc u výrobce provést neočekávanou inspekci. Během takové inspekce může oznámený subjekt provádět testy, nebo je nechat provést, aby bylo zkontrolováno řádné fungování systému řízení jakosti, kde je to nezbytné. Musí výrobci poskytnout inspekční zprávu, a jestliže byl provedena zkouška, pak zkušební zprávu.

5.   Výrobce musí po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku vést a mít k dispozici pro státní správní orgány tyto dokumenty:

| — | dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 3.1,

| — | aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 3.4,

| — | rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním pododstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním pododstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4.

6.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se schválení systému řízení jakosti, vydaných, stažených nebo zamítnutých.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání dostat opisy vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení.

7.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí vypracovat prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, které má být uvedeno, je toto:

| — | schválení systému řízení jakosti uvedená v bodu 3. |
| --- | --- |

—

schválení systému řízení jakosti uvedená v bodu 3.

8.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

9.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.8   Modul H2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

1.   Tento modul popisuje postup, ve kterém oznámený subjekt provede přezkoumání návrhu prvku interoperability, a ve kterém výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství a který splňuje povinnosti bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že dotyčný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.

2.   Výrobce musí provozovat schválený systém řízení jakosti pro projekci, výrobu a systém kontroly a testování konečného výrobku, který je specifikován v bodu 3, a který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 4.

Systém řízení jakosti.

3.1   Výrobce musí pro dotyčné prvky interoperability podat žádost o posouzení svého systému řízení jakosti u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru.

Žádost musí obsahovat:

| — | všechny příslušné informace pro kategorii výrobku reprezentující plánovaný prvek interoperability, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné informace pro kategorii výrobku reprezentující plánovaný prvek interoperability,

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu. |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

3.2   Systém řízení jakosti musí zajistit shodu prvku interoperability s požadavky TSI, které se na něj vztahují. Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá výrobcem budou zdokumentovány systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení jakosti bude zajišťovat správné pochopení zásad a postupů pro zajištění jakosti, jako například programy, plány, příručky a záznamy jakosti.

Musí obsahovat především odpovídající popis těchto položek:

| — | cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti, |
| --- | --- |

—

cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti,

| — | povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu projekce a výroby, |
| --- | --- |

—

povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu projekce a výroby,

| — | specifikace pro technický návrh včetně evropských specifikací (1), které budou použity, a v případě, že evropské specifikace nebudou plně použity, prostředky, které budou použity na zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný prvek interoperability, |
| --- | --- |

—

specifikace pro technický návrh včetně evropských specifikací (1), které budou použity, a v případě, že evropské specifikace nebudou plně použity, prostředky, které budou použity na zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný prvek interoperability,

| — | postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování prvků interoperability patřících do dotčené kategorie výrobků, |
| --- | --- |

—

postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování prvků interoperability patřících do dotčené kategorie výrobků,

| — | příslušné postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření výroby, které budou použity, |
| --- | --- |

—

příslušné postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření výroby, které budou použity,

| — | přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny, |
| --- | --- |

—

přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

| — | prostředky pro sledování, zda-li bylo dosaženo požadované jakosti návrhu a výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

prostředky pro sledování, zda-li bylo dosaženo požadované jakosti návrhu a výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti.

Zásady a postupy pro zajištění jakosti se budou především zabývat fázemi posuzování, jako například posouzení návrhu, přezkoumání výrobních postupů a typové testy v souladu s požadavky TSI, pro různé charakteristiky a technické parametry prvku interoperability.

3.3   Oznámený subjekt posoudí systém řízení jakosti, aby určila, zda-li vyhovuje požadavkům bodu 3.2. Shoda s těmito požadavky se předpokládá, jestliže výrobce zavede systém jakosti pro navrhování, výrobu, kontrolu a testování konečného výrobku z hlediska normy EN/ISO 9001–2000, který zohlední specifičnost prvku interoperability, pro něhož je zaváděn.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Prověrka musí být konkrétně zaměřena na kategorie výrobků, která reprezentuje prvek interoperability. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi hodnotitele v dotyčné výrobní technologii. Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci ve výrobních prostorách.

Rozhodnutí musejí být oznámena výrobci. Oznámení bude obsahovat závěry prověrky a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

3.4   Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti, které vyplývají ze systému řízení jakosti tak, jak je schválen, a udržovat ho ve stavu, který zajistí, že bude účinný a že bude odpovídat zadaným podmínkám.

Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, bude informovat oznámený subjekt, která schválila systém řízení jakosti, o všech plánovaných modernizacích systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou modifikaci a rozhodnout, zda-li doplněný systém řízení jakosti vyhoví požadavkům bodu 3.2 nebo zda-li je nutné nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí výrobci. Oznámení bude obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Dohled nad systémem řízení jakosti, který je v odpovědnosti oznámeného subjektu

4.1   Účelem dohledu je zajistit, aby výrobce řádně plnil povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.

4.2   Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu vstup pro účely inspekce do prostor, kde se provádí návrh, výroba, kontrola, testování a skladování, a poskytne jí všechny nezbytné informace, zahrnující:

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd.,

| — | záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se výroby, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd. |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se výroby, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd.

4.3   Oznámený subjekt musí pravidelně provádět inspekce, aby se ujistila, že výrobce systém řízení jakosti používá a udržuje, a musí inspekční zprávu poskytnout výrobci. Jestliže výrobce provozuje certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt to při dohledu vezme v úvahu.

Inspekce se budou opakovat minimálně jednou za rok.

4.4   Oznámený subjekt může navíc u výrobce provést neočekávanou inspekci. Během takové inspekce může oznámený subjekt provádět testy, nebo je nechat provést, aby bylo zkontrolováno řádné fungování systému řízení jakosti, kde je to nezbytné. Musí výrobci poskytnout inspekční zprávu, a jestliže byl provedena zkouška, pak zkušební zprávu.

5.   Výrobce musí po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku vést a mít k dispozici pro státní správní orgány tyto dokumenty:

| — | dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 3.1, |
| --- | --- |

—

dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 3.1,

| — | aktualizace uvedené ve druhém pododstavci bodu 3.4, |
| --- | --- |

—

aktualizace uvedené ve druhém pododstavci bodu 3.4,

| — | rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním pododstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním pododstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4.

Přezkoumání návrhu

6.1   Výrobce musí podat žádost o přezkoumání návrhu prvku interoperability u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru.

6.2   Žádost musí umožňovat pochopení návrhu, výroby, údržby a provozu prvku interoperability, a bude umožňovat, aby mohla být posouzena shoda s požadavky TSI.

Musí obsahovat:

| — | obecný popis typu, |
| --- | --- |

—

obecný popis typu,

| — | specifikace pro technický návrh včetně Evropských specifikací, s příslušnými ustanoveními, které byly použity úplně nebo zčásti, |
| --- | --- |

—

specifikace pro technický návrh včetně Evropských specifikací, s příslušnými ustanoveními, které byly použity úplně nebo zčásti,

| — | veškeré nezbytné podklady prokazující jejich adekvátnost, konkrétně v případě, kdy nebyly uplatněny evropské specifikace a příslušná ustanovení, |
| --- | --- |

—

veškeré nezbytné podklady prokazující jejich adekvátnost, konkrétně v případě, kdy nebyly uplatněny evropské specifikace a příslušná ustanovení,

| — | program testování |
| --- | --- |

—

program testování

| — | podmínky pro integraci prvku interoperability do prostředí systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní, |
| --- | --- |

—

podmínky pro integraci prvku interoperability do prostředí systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní,

| — | podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.), |
| --- | --- |

—

podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu. |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

6.3   Žadatel předloží výsledky testů (4), včetně typových zkoušek, jsou-li vyžadovány, provedené nebo zajištěné jeho příslušnou laboratoří.

6.4   Oznámený subjekt musí žádost přezkoumat a posoudit výsledky testů. Jestliže návrh či projekt splňuje ustanovení TSI, které se na něj vztahují, oznámený subjekt musí žadateli vydat osvědčení ES o přezkoumání návrhu. Osvědčení bude obsahovat závěry přezkoušení, podmínky pro jeho platnost, nezbytná data pro identifikaci schváleného návrhu, a je-li to vhodné, popis funkce výrobku.

Doba platnosti nebude delší než 5 let.

6.5   Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který vydal osvědčení ES o přezkoumání návrhu, o všech úpravách schváleného návrhu, které mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo předepsané podmínky pro použití výrobku. V takových případech vydá oznámený subjekt, který vydal osvědčení ES o přezkoumání návrhu, dodatečné schválení daného prvku interoperability. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a ty testy, které se změnou nebo změnami souvisejí a jsou nezbytné. Dodatečné schválení bude uvedeno ve formě dodatku k originálnímu osvědčení ES o přezkoumání návrhu.

6.6   Jestliže nebyla provedena žádná úprava podle bodu 6.4., platnost propadlého osvědčení může být prodloužena na další dobu platnosti. Žadatel požádá o toto prodloužení písemným potvrzením, že žádná taková úprava nebyla provedena, a oznámený subjekt vydá prodloužení na další dobu platnosti jako v bodu 6.3, jestliže neexistuje žádná opačná informace. Tento postup může být znovu opakován.

7.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace ohledně schválení systému řízení jakosti a osvědčení ES o přezkoumání návrhu, které vydala, stáhla nebo zamítla.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání obdržet opisy:

| — | vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení, a |
| --- | --- |

—

vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení, a

| — | vydaných osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jejich dodatků. |
| --- | --- |

—

vydaných osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jejich dodatků.

8.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí vypracovat prohlášení ES o shodě prvku interoperability.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnic 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a jeho průvodní dokumenty musejí být opatřeny datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě, |
| --- | --- |

—

popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, a je-li to vhodné, na evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, a je-li to vhodné, na evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

| — | schválení systému řízení jakosti a inspekční zprávy uvedené v bodu 3 a 4, |
| --- | --- |

—

schválení systému řízení jakosti a inspekční zprávy uvedené v bodu 3 a 4,

| — | osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jeho dodatky. |
| --- | --- |

—

osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jeho dodatky.

9.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o shodě po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

10.   Jestliže je v TSI pro prvek interoperability vyžadováno prohlášení ES o vhodnosti použití jako dodatek k prohlášení ES o shodě, pak toto prohlášení musí být připojeno poté, co bylo vydáno výrobcem při splnění podmínek modulu V.

F.2.9   Modul V: Validace typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití)

1.   Tento modul popisuje tu část postupu, kterou oznámený subjekt vyšetří a osvědčí, že vzorek reprezentující plánovanou výrobu, splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují, co se týče vhodnosti pro použití, a to formou validace typu zkouškou za provozu (5).

2.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, podá žádost o validaci typu zkouškou za provozu oznámenému subjektu dle svého výběru.

Žádost musí obsahovat:

| — | jméno a adresu výrobce a též, jestliže žádost je podána pověřeným zástupce, jeho jméno a adresu, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce a též, jestliže žádost je podána pověřeným zástupce, jeho jméno a adresu,

| — | písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu. |
| --- | --- |

—

písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

| — | technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3,

| — | program validace zkouškou za provozu, jak je popsáno v bodu 4, |
| --- | --- |

—

program validace zkouškou za provozu, jak je popsáno v bodu 4,

| — | jméno a adresu společnosti/společností (správců infrastruktur a/nebo železničních podniků), od nichž žadatel získal souhlas, že přispějí k posuzování vhodnosti pro použití zkouškou za provozu |
| --- | --- |

—

jméno a adresu společnosti/společností (správců infrastruktur a/nebo železničních podniků), od nichž žadatel získal souhlas, že přispějí k posuzování vhodnosti pro použití zkouškou za provozu

| — | tím, že budou prvek interoperability používat v provozu, |
| --- | --- |

—

tím, že budou prvek interoperability používat v provozu,

| — | tím, že budou sledovat jeho chování v provozu, a |
| --- | --- |

—

tím, že budou sledovat jeho chování v provozu, a

| — | vydáním zprávy o zkoušce za provozu, |
| --- | --- |

—

vydáním zprávy o zkoušce za provozu,

| — | jméno a adresa společnosti provádějící údržbu prvku interoperability během doby či jízdní vzdálenosti požadované pro zkoušku za provozu, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa společnosti provádějící údržbu prvku interoperability během doby či jízdní vzdálenosti požadované pro zkoušku za provozu,

| — | prohlášení ES o shodě prvku interoperability a |
| --- | --- |

—

prohlášení ES o shodě prvku interoperability a

| — | pokud se požaduje modul B v této TSI, osvědčení ES o přezkoušení typu |
| --- | --- |

—

pokud se požaduje modul B v této TSI, osvědčení ES o přezkoušení typu

| — | pokud se požaduje modul H2 v této TSI, osvědčení ES o přezkoumání návrhu. |
| --- | --- |

—

pokud se požaduje modul H2 v této TSI, osvědčení ES o přezkoumání návrhu.

Žadatel poskytne společnosti (společnostem) zabývající se provozováním prvku interoperability v provozu k dispozici vzorek či dostatečný počet vzorků reprezentující plánovanou výrobu, dále označovaný jako „typ“. Typ může zahrnovat několik verzí prvku interoperability, za podmínky, že všechny rozdíly mezi verzemi jsou opatřeny výše uvedenými prohlášeními ES o shodě a osvědčeními.

Oznámený subjekt si může vyžádat další vzorky, bude-li třeba je uvést do provozu pro účely validace zkouškou za provozu.

3.   Technická dokumentace musí umožňovat posouzení výrobku podle požadavků TSI. Dokumentace musí pokrývat provoz prvku interoperability a – pokud je to relevantní pro takové posouzení – jeho návrh, výrobu a údržbu.

Technická dokumentace musí obsahovat

| — | obecný popis typu, |
| --- | --- |

—

obecný popis typu,

| — | technické specifikace, n a jejichž základě mají být hodnoceny výkony a chování prvku interoperability v provozu (příslušná TSI a/nebo evropské specifikace s příslušnými ustanoveními), |
| --- | --- |

—

technické specifikace, n a jejichž základě mají být hodnoceny výkony a chování prvku interoperability v provozu (příslušná TSI a/nebo evropské specifikace s příslušnými ustanoveními),

| — | podmínky integrace prvku interoperability do prostředí jeho systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní, |
| --- | --- |

—

podmínky integrace prvku interoperability do prostředí jeho systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní,

| — | podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.), |
| --- | --- |

—

podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

| — | popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhu, výroby a provozu prvku interoperability, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhu, výroby a provozu prvku interoperability,

a–v míře, v jaké je to pro posouzení relevantní,

| — | koncepční návrh a výrobní výkresy, |
| --- | --- |

—

koncepční návrh a výrobní výkresy,

| — | výsledky provedených statických výpočtů a provedených přezkoušení, |
| --- | --- |

—

výsledky provedených statických výpočtů a provedených přezkoušení,

| — | protokol o provedené zkoušce. |
| --- | --- |

—

protokol o provedené zkoušce.

Jestliže TSI vyžaduje ještě další informace pro technickou dokumentaci, budou tyto informace přidány.

Přiložen bude seznam evropských specifikací odkazovaných v technické dokumentaci, ať již jsou aplikovány úplně, nebo částečně.

4.   Program validace zkouškou za provozu musí zahrnovat:

| — | požadovaný výkon nebo chování zkoušeného prvku interoperability v provozu, |
| --- | --- |

—

požadovaný výkon nebo chování zkoušeného prvku interoperability v provozu,

| — | opatření pro instalaci, |
| --- | --- |

—

opatření pro instalaci,

| — | trvání programu – buď časové nebo vzdálenost, |
| --- | --- |

—

trvání programu – buď časové nebo vzdálenost,

| — | provozní podmínky a očekávaný program provozu, |
| --- | --- |

—

provozní podmínky a očekávaný program provozu,

| — | program údržby, |
| --- | --- |

—

program údržby,

| — | případné speciální provozní zkoušky, jež je třeba vykonat, |
| --- | --- |

—

případné speciální provozní zkoušky, jež je třeba vykonat,

| — | rozsah série vzorků – pokud jde o více než jeden, |
| --- | --- |

—

rozsah série vzorků – pokud jde o více než jeden,

| — | program inspekcí (povaha, počet a frekvence inspekcí, dokumentace), |
| --- | --- |

—

program inspekcí (povaha, počet a frekvence inspekcí, dokumentace),

| — | kritéria pro přípustné závady a jejich dopad na program, |
| --- | --- |

—

kritéria pro přípustné závady a jejich dopad na program,

| — | informace, které mají být součástí zprávy společnosti provozující prvek interoperability v provozu (viz bod 2). |
| --- | --- |

—

informace, které mají být součástí zprávy společnosti provozující prvek interoperability v provozu (viz bod 2).

Oznámený subjekt:

5.1   Přezkoumá technickou dokumentaci a program pro validaci zkouškou za provozu,

5.2   Ověří, že je typ reprezentativní a že byl vyroben ve shodě s technickou dokumentací,

5.3   Ověří, že program pro validaci zkouškou za provozu je dobře přizpůsoben pro posouzení požadovaných výkonů a chování prvku interoperability v provozu.

5.4   Dohodne s žadatelem program a místo, kde se budou provádět inspekce a nezbytné testy, a dále který subjekt bude testy provádět (oznámený subjekt nebo jiná kompetentní laboratoř),

5.5   Sleduje a prověřuje průběh používání za provozu, provozování a údržby prvku interoperability,

5.6   Vyhodnotí zprávu, kterou má vydat společnost (společnosti) (správci infrastruktury a/nebo železniční podniky), která provozuje prvek interoperability, i veškeré další dokumenty a informace během procedury získané (zkušební zprávy, zkušenosti s údržbou atd.),

5.7   Posoudí, zda chování v provozu splňuje požadavky TSI.

6.   Jestliže typ splňuje ustanovení TSI, oznámený subjekt vydá žadateli osvědčení o vhodnosti pro použití. Osvědčení musí obsahovat jméno a adresu výrobce, závěry validace, podmínky pro jeho platnost a nezbytná data pro identifikaci schváleného typu.

Doba platnosti nebude delší než 5 let.

Seznam příslušných částí technické dokumentace musí být připojen k osvědčení a ke kopii, kterou uchovávat oznámený subjekt.

Jestliže je žadateli odepřeno vydání osvědčení o vhodnosti pro použití, musí mu oznámený subjekt poskytnout podrobné odůvodnění takového zamítnutí.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

7.   Žadatel musí informovat oznámený subjekt, jenž je držitelem technické dokumentace týkající se osvědčení o vhodnosti pro použití, o všech úpravách schváleného výrobku, které musí obdržet dodatečná schválení, pokud takové změny mohou ovlivnit vhodnost pro použití nebo předepsané podmínky pro použití výrobku. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a ty testy, které se změnou nebo změnami souvisejí a jsou nezbytné. Dodatečné schválení může být uvedeno buď ve formě dodatku k původnímu osvědčení o vhodnosti pro použití, nebo ve formě nového osvědčení vydaného po stažení starého osvědčení.

8.   Jestliže nebyly provedeny žádné úpravy jako v bodu 7, platnost propadlého osvědčení může být prodloužena o další dobu platnosti. Žadatel požádá o takové prodloužení písemným potvrzením, že žádná taková úprava nebyla provedena, a oznámený subjekt vydá prodloužení na další dobu platnosti jako v bodu 6, pokud neexistují žádné informace, který by svědčily o opaku. Tento postup může být znovu opakován.

9.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům relevantní informace o vydaných, stažených nebo zamítnutých osvědčeních o vhodnosti pro použití.

10.   Ostatním oznámeným subjektům budou na vyžádání poskytnuty opisy vydaných osvědčení o vhodnosti pro použití a/nebo jejich dodatků. Přílohy k osvědčením musejí být uloženy a musejí být k dispozici ostatním oznámeným subjektům.

11.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí pro prvek interoperability vypracovat prohlášení ES o vhodnosti pro použití.

Obsah tohoto prohlášení musí zahrnovat nejméně informace uvedené v příloze IV(3) a v článku 13–3 směrnice 2001/16/ES. Prohlášení ES o vhodnosti pro použití a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

| — | odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES), |
| --- | --- |

—

odkazy na směrnice (směrnice 2001/16/ES),

| — | jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta), |
| --- | --- |

—

jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

| — | popis prvku interoperability (značka, typ atd.) |
| --- | --- |

—

popis prvku interoperability (značka, typ atd.)

| — | všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití, |
| --- | --- |

—

všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

| — | jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování vhodnosti pro použití, a datum vydání osvědčení o vhodnosti pro použití spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení, |
| --- | --- |

—

jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování vhodnosti pro použití, a datum vydání osvědčení o vhodnosti pro použití spolu s dobou trvání a podmínkami platnosti osvědčení,

| — | odkaz na tuto TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na evropské specifikace, |
| --- | --- |

—

odkaz na tuto TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na evropské specifikace,

| — | identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství. |
| --- | --- |

—

identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

12.   Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, musí uchovávat opisy prohlášení ES o vhodnosti pro použití po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability.

Jestliže výrobce ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrovaní ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

F.3.   Moduly pro ES ověření subsystémů

Poznámka: v této části F.3 se subsystémem rozumí subsystém „kolejová vozidla“ nebo – jde je to relevantní – subsystém „energie“.

F.3.1   Modul SB: Přezkoušení typu

1.   Tento modul popisuje postup ověření ES, v němž oznámený subjekt kontroluje a osvědčuje, na žádost zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství, že typ subsystému odpovídá plánované výrobě,

| — | vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES, |
| --- | --- |

—

vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES,

| — | vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy. |
| --- | --- |

—

vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy.

Přezkoušení typu definované tímto modulem by mohlo obsahovat specifické fáze posouzení – revize návrhu, typová zkouška nebo přezkoumání výrobního postupu, které jsou specifikovány v příslušné TSI.

2.   Zadavatel (7) musí podat žádost o ES ověření subsystému (přezkoušením typu) u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru.

Žádost musí obsahovat:

| — | jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

| — | technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3. |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3.

3.   Žadatel musí dát oznámenému subjektu k dispozici vzorek subsystému (8), který bude reprezentovat plánovanou výrobu, a dále se označuje jako „typ“.

Typ může pokrývat několik alternativ subsystému za podmínky, že rozdíly mezi alternativami neovlivní ustanovení TSI.

Oznámený subjekt si může vyžádat další vzorky, jestliže to bude nutné pro provedení zkušebního programu.

Jestliže je tak vyžadováno pro specifické testovací nebo vyšetřovací metody a specifikováno v TSI nebo v evropských specifikacích (1) uvedených v TSI, bude poskytnut vzorek nebo vzorky montážní podskupiny nebo skupiny či vzorek subsystému ve stavu před montáží.

Technická dokumentace a vzorek(-y) musí umožňovat pochopení návrhu, výroby, údržby a provozu subsystému, a musí umožňovat, aby mohla být posouzena shoda s požadavky TSI.

Technická dokumentace musí obsahovat:

| — | obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci, |
| --- | --- |

—

obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI

| — | koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, subsystémy, systémy, obvody atd., |
| --- | --- |

—

koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, subsystémy, systémy, obvody atd.,

| — | popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby, provozu a obsluhy subsystému, |
| --- | --- |

—

popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby, provozu a obsluhy subsystému,

| — | technické specifikace, včetně Evropských specifikací, které byly použity, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně Evropských specifikací, které byly použity,

| — | veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, kdy nebyly plně použity Evropské specifikace a příslušná ustanovení, |
| --- | --- |

—

veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, kdy nebyly plně použity Evropské specifikace a příslušná ustanovení,

| — | seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému,

| — | opisy prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti použití prvků interoperability a všech nezbytných prvků, které jsou definovány v příloze VI směrnice, |
| --- | --- |

—

opisy prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti použití prvků interoperability a všech nezbytných prvků, které jsou definovány v příloze VI směrnice,

| — | evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) |
| --- | --- |

—

evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení)

| — | technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,

| — | seznam výrobců, zúčastněných v projekci, výrobě, montáži systém a instalaci subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam výrobců, zúčastněných v projekci, výrobě, montáži systém a instalaci subsystému,

| — | podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.), |
| --- | --- |

—

podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

| — | podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému, |
| --- | --- |

—

podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému,

| — | veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby, provozu nebo obsluhy subsystému, |
| --- | --- |

—

veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby, provozu nebo obsluhy subsystému,

| — | výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd., |
| --- | --- |

—

výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd.,

| — | protokol o provedené zkoušce. |
| --- | --- |

—

protokol o provedené zkoušce.

Jestliže TSI vyžaduje ještě další informace pro technickou dokumentaci, budou tyto informace přidány.

Oznámený subjekt:

4.1   Přezkoumá technickou dokumentaci,

4.2   Ověří, že vzorek (vzorky) subsystému nebo konstrukční skupiny nebo podskupiny, byl (byly) vyroben (vyrobeny) ve shodě s technickou dokumentací, a provede nebo nechá provést typové testy v souladu s ustanoveními TSI a příslušných Evropských specifikací. Takové výrobky budou ověřeny s použitím příslušných modulů posouzení;

4.3   Jestliže je v TSI vyžadováno přezkoumání návrhu, provede přezkoumání návrhových postupů, návrhových nástrojů a výsledků návrhu, aby byl posouzena jejich způsobilost plnit požadavky na shoda subsystémy při dokončení procesu navrhování;

4.4   Identifikuje prvky, které byly navrženy v souladu s příslušným ustanovením TSI a evropských specifikací, i prvky, které byly navrženy bez použití příslušných ustanovení těchto evropských specifikací;

4. 5   Provede nebo nechá provést příslušná vyšetření a nezbytné testy v souladu s body 4.2 a 4.3, aby bylo zjištěno, zda zvolené relevantní evropské specifikace byly skutečně použity;

4.6   Provede nebo nechá provést příslušná vyšetření a nezbytné testy v souladu s bodem 4.2 a 4.3, aby bylo zjištěno, zda-li přijatá řešení splňují požadavky TSI, když příslušné evropské specifikace nebyly použity.

4.7   Dohodne s žadatelem místo, kde budou provedeny vyšetření a nezbytné testy.

5.   Jestliže typ splňuje ustanovení TSI, oznámený subjekt vydá žadateli osvědčení o přezkoušení typu. Osvědčení bude obsahovat jméno a adresu zadavatele a výrobce (výrobců) uvedeného (uvedených) v technické dokumentaci, závěry přezkoušení, podmínky pro jeho platnost a údaje nezbytné pro identifikaci schváleného typu.

Seznam příslušných částí technické dokumentace musí být připojen k osvědčení a ke kopii, kterou uchovávat oznámený subjekt.

Jestliže je zadavateli odepřeno vydání osvědčení o přezkoušení typu, musí mu oznámený subjekt poskytnout podrobné odůvodnění takového zamítnutí.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

6.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům relevantní informace o vydaných, stažených nebo zamítnutých osvědčeních o přezkoušení typu.

7.   Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání dostat kopie vydaných osvědčení o přezkoušení typu a/nebo jejich dodatků. Přílohy k osvědčením musejí být uloženy a musejí být k dispozici ostatním oznámeným subjektům.

8.   Zadavatel musí s technickou dokumentací uchovávat opisy osvědčení o přezkoušení typu a veškeré dodatky po celou dobu životnosti subsystému. Musejí být zaslány všem členským státům, které o to požádají.

9.   Během výrobní fáze musí žadatel informovat oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se osvědčení o přezkoušení typu, o všech úpravách, které mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo předepsané podmínky pro použití subsystému. Subsystém v takových případech obdrží dodatečné schválení. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a ty testy, které se změnou nebo změnami souvisejí a jsou nezbytné. Toto dodatečné schválení může být uvedeno buď ve formě dodatku k původnímu osvědčení o přezkoušení typu, nebo ve formě nového osvědčení vydaného po stažení starého osvědčení.

F.3.2   Modul SD: Systém řízení jakosti výroby

1.   Tento modul popisuje postup ověření ES, v němž oznámený subjekt zkontroluje a osvědčí, na žádost zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství, že subsystém, pro který již bylo vydáno osvědčení o přezkoušení typu oznámeným subjektem,

| — | vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES, |
| --- | --- |

—

vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES,

| — | vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy |
| --- | --- |

—

vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy

a může být uveden do provozu.

2.   Oznámený subjekt provede postup za podmínky, že:

| — | osvědčení o přezkoušení typu, které bylo vydáno před posouzením, zůstává pro subsystém uvedený v žádosti i nadále v platnosti, |
| --- | --- |

—

osvědčení o přezkoušení typu, které bylo vydáno před posouzením, zůstává pro subsystém uvedený v žádosti i nadále v platnosti,

| — | zúčastněný zadavatel (7) a hlavní dodavatel splňují povinnosti bodu 3. |
| --- | --- |

—

zúčastněný zadavatel (7) a hlavní dodavatel splňují povinnosti bodu 3.

Termín „hlavní dodavatel“ se vztahuje na společnosti, jejichž aktivity přispívají ke splnění základních požadavků TSI. To se vztahuje na:

| — | společnost, která odpovídá za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému), |
| --- | --- |

—

společnost, která odpovídá za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému),

| — | ostatní společnosti, které jsou zapojeny pouze v části projektu subsystému, (provádějící například montáž nebo instalaci subsystému). |
| --- | --- |

—

ostatní společnosti, které jsou zapojeny pouze v části projektu subsystému, (provádějící například montáž nebo instalaci subsystému).

To se nevztahuje výrobce – subdodavatele, kteří dodávají komponenty a prvky interoperability.

3.   U subsystému, který podléhá postupu ověření ES, musí zadavatel nebo hlavní dodavatel, pokud se účastní, provozovat schválený systém řízení jakosti výroby a kontroly a testování konečného výrobku, který je specifikován v bodu 5 a který bude podléhat dohledu, jak je uvedeno v bodu 6.

Je-li sám zadavatel odpovědný za celý projekt subsystému (včetně odpovědnosti za integraci subsystému), nebo se zadavatel přímo zúčastní výroby (včetně montáže a instalace), musí provozovat schválený systém řízení jakosti pro tyto aktivity, který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

Jestliže hlavní dodavatel je odpovědný za celý projekt subsystému (včetně odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení jakosti pro výrobu a kontroly a testování konečného výrobku, který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

Postup ověření ES

4.1   Zadavatel musí podat žádost o ověření subsystému ES (pomocí systému řízení jakosti výroby), včetně koordinace dohledu nad systémem řízení jakosti podle bodu 5.3 a 6.5 u oznámeného subjektu podle svého vlastního výběru. Zadavatel musí zúčastněné výrobce informovat o své volbě a o používání.

4.2   Žádost musí umožňovat správné pochopení návrhu, výroby, montáže, instalace, údržby a provozu subsystému, a musí umožňovat posouzení shody s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI.

Žádost musí obsahovat:

| — | jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

| — | technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu definovaného v modulu SB, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu definovaného v modulu SB,

a jestliže není zahrnuto v této dokumentaci:

| — | obecný popis subsystému, jeho celkový návrh a konstrukci, |
| --- | --- |

—

obecný popis subsystému, jeho celkový návrh a konstrukci,

| — | technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity,

| — | veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, že tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyly použity v úplnosti. Tyto podklady musejí obsahovat výsledky zkoušek provedených nebo zajištěných příslušnou laboratoří výrobce. |
| --- | --- |

—

veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, že tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyly použity v úplnosti. Tyto podklady musejí obsahovat výsledky zkoušek provedených nebo zajištěných příslušnou laboratoří výrobce.

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI, |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI,

| — | technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,

| — | evidenci o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi, |
| --- | --- |

—

evidenci o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,

| — | seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému,

| — | opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dané prvky a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice, |
| --- | --- |

—

opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dané prvky a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

| — | seznam výrobců účastnících se navrhování, výrobě, montáži a instalaci subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam výrobců účastnících se navrhování, výrobě, montáži a instalaci subsystému,

| — | předvedení toho, že všechny fáze, jak jsou uvedeny v bodu 5.2, jsou zahrnuty v systému řízení jakosti zadavatele, pokud je do nich zapojen, a/nebo hlavního dodavatele, a důkaz o jejich účinnosti, |
| --- | --- |

—

předvedení toho, že všechny fáze, jak jsou uvedeny v bodu 5.2, jsou zahrnuty v systému řízení jakosti zadavatele, pokud je do nich zapojen, a/nebo hlavního dodavatele, a důkaz o jejich účinnosti,

| — | uvedení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

uvedení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení jakosti.

4.3   Oznámený subjekt nejdříve přezkoumá žádost týkající se přezkoušení typu a platnosti osvědčení o přezkoušení typu.

Jestliže oznámený subjekt zjistí, že osvědčení o přezkoušení typu již není platné nebo není relevantní a že je nezbytné nové přezkoušení typu, musí toto své rozhodnutí odůvodnit.

Systém řízení jakosti

5.1   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel, pokud se účastní, podaj9 žádost o posouzení svého systému řízení jakosti u oznámeného subjektu, kterého si sami vyberou.

Žádost musí obsahovat:

| — | všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém, |
| --- | --- |

—

všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém,

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

| — | technickou dokumentaci schváleného typu a kopie osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení přezkoušení typu podle modulu SB, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci schváleného typu a kopie osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení přezkoušení typu podle modulu SB,

Těm, kteří se zúčastní pouze části projektu subsystému, musí poskytnout pouze ty informace, které se vztahují na tuto část.

5.2   Pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému bude systém řízení jakosti zajišťovat celkovou shodu subsystému s typem, jak je popsáno v osvědčení o přezkoušení typu a celkovou shodu subsystému s požadavky TSI. Pro ostatní dodavatele budou jejich systémy řízení jakosti zajišťovat shodu jejich relevantního příspěvku k subsystému s typem, jak je popsáno v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI.

Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá žadatelem, musejí být zdokumentovány systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení jakosti bude zajišťovat správné pochopení zásad a postupů pro zajištění jakosti, jako například programy, plány, příručky a záznamy jakosti.

Musí obsahovat zejména odpovídající popis následujících položek pro všechny žadatele:

| — | cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti, |
| --- | --- |

—

cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti,

| — | odpovídající postupy, procesy a systematické akce, které budou použity při výrobě pro kontrolu a řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

odpovídající postupy, procesy a systematické akce, které budou použity při výrobě pro kontrolu a řízení jakosti,

| — | vyšetření, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v jejím průběhu a po výrobě, montáži a instalaci, a frekvence, s níž budou prováděny, |
| --- | --- |

—

vyšetření, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v jejím průběhu a po výrobě, montáži a instalaci, a frekvence, s níž budou prováděny,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,
  a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému: |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:

| — | povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, konkrétně řízení integrace subsystému. |
| --- | --- |

—

povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, konkrétně řízení integrace subsystému.

Vyšetření, testy a kontroly budou pokrývat všechny následující fáze:

| — | struktura subsystému, včetně a to především stavebně-inženýrských činností, montáže prvku a konečného seřízení, |
| --- | --- |

—

struktura subsystému, včetně a to především stavebně-inženýrských činností, montáže prvku a konečného seřízení,

| — | závěrečné testování subsystému, |
| --- | --- |

—

závěrečné testování subsystému,

| — | a je-li to specifikováno v TSI, validace za plných provozních podmínek. |
| --- | --- |

—

a je-li to specifikováno v TSI, validace za plných provozních podmínek.

5.3   Oznámený subjekt zvolený zadavatelem musí ověřit, zda-li všechny fáze subsystému, jak je uvedeno v bodu 5.2, jsou dostatečně a náležitě pokryta schválením a dohledem nad systémem řízení jakosti žadatele (9).

Jestliže shoda subsystému s typem, jak je popsáno v osvědčení o přezkoušení typu, a shoda subsystému s požadavky TSI je založena na více než jednom systému řízení jakosti, musí oznámený subjekt zejména ověřit,

| — | zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jsou jasně zdokumentovány |
| --- | --- |

—

zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jsou jasně zdokumentovány

| — | a jsou zda všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě definovány pro hlavního dodavatele. |
| --- | --- |

—

a jsou zda všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě definovány pro hlavního dodavatele.

5.4   Oznámený subjekt uvedený v bodu 5.1 musí posoudit systém řízení jakosti, aby bylo stanoveno, zda splňuje požadavky uvedené v bodu 5.2. Shoda s těmito požadavky se předpokládá, jestliže žadatel zavede systém jakosti pro výrobu a kontroly a testování konečného výrobku z hlediska normy EN/ISO 9001–2000, který zohledňuje specifičnost subsystému, pro který je realizován.

Jestliže žadatel provozuje certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt to zohlední v posouzení.

Inspekce bude konkrétní pro dotyčný subsystém a bude brát ohled na konkrétní příspěvek žadatele k subsystému. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi hodnotitele v technologiích dotyčného subsystému. Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci v prostorách žadatele.

Rozhodnutí musejí být oznámena žadateli. Oznámení bude obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

5.5   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel se zavážou splnit povinnosti vyplývající ze systému řízení jakosti, jak je schválen, a udržovat ho ve stavu, který zajistí, že bude účinný a že bude odpovídat zadaným podmínkám.

Musejí informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o všech významných změnách, které ovlivní splnění požadavků TSI subsystémem.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou úpravu a rozhodnout, zda doplněný systém řízení jakosti vyhoví požadavkům uvedeným v bodu 5.2, nebo zda je zapotřebí nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí žadateli. Oznámení bude obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Dohled nad systémem řízení jakosti, který je v odpovědnosti oznámeného subjektu

6.1   Účelem dohledu je zajistit, aby zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel řádně plnili povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.

6.2   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel musejí oznámenému subjektu zaslat uvedenému v bodu 5.1 všechny doklady potřebné pro tento účel včetně prováděcích plánů a technických záznamů týkajících se subsystému (nebo zajistit jejich zaslání) (pokud souvisejí se specifickým přínosem žadatelů pro subsystém), zejména:

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, včetně konkrétních prostředků, které mají zajistit, aby: |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti, včetně konkrétních prostředků, které mají zajistit, aby:

| — | a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému,
  všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, jsou dostatečně a náležitě definovány pro hlavní dodavatele, |
| --- | --- |

—

a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému,

všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, jsou dostatečně a náležitě definovány pro hlavní dodavatele,

| — | pro každého žadatele,
  systém řízení jakosti pro zajištění integrace na úrovni subsystému je správně řízen, |
| --- | --- |

—

pro každého žadatele,

systém řízení jakosti pro zajištění integrace na úrovni subsystému je správně řízen,

| — | záznamy o kvalitě, jak je plánováno výrobní částí (včetně montáže a instalace) systému řízení jakosti, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd. |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jak je plánováno výrobní částí (včetně montáže a instalace) systému řízení jakosti, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.

6.3   Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že smluvní subjekt, je-li zapojen, a hlavní dodavatel udržují a uplatňují systém řízení jakosti, a poskytne jim zprávu o auditu. Pokud tyto subjekty provozují certifikovaný systém řízení jakosti, vezme oznámený subjekt tuto skutečnost při dozoru v úvahu.

Audity se konají alespoň jedenkrát ročně, přičemž během období provádění relevantních činností (výroba, montáž nebo instalace) se provede alespoň jeden audit subsystému, který je předmětem procesu ověřování podle ES zmíněnému v bodě 8.

6.4   Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy příslušných objektů žadatele (žadatelů). V době takových návštěv může oznámený subjekt provést úplné nebo částečné audity a může provést anebo způsobit, že budou tam, kde je to nutné, provedeny zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení jakosti. Musí žadateli (žadatelům) poskytnout inspekční zprávu a také auditní nebo případné zkušební zprávy.

6.5   Oznámený subjekt zvolený smluvním subjektem a odpovědný za ověření podle ES, pokud neprovádí dozor nad všemi dotyčnými systémy řízení jakosti, musí dozorčí činnost koordinovat se všemi ostatními oznámenými subjekty odpovědnými za tento úkol, aby:

| — | bylo zajištěno, že rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti, které se vztahují na integraci subsystémů, jsou správně řízena, |
| --- | --- |

—

bylo zajištěno, že rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti, které se vztahují na integraci subsystémů, jsou správně řízena,

| — | shromáždit ve spolupráci se zadavatelem prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena konzistence celkového dohledu nad různými systémy řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

shromáždit ve spolupráci se zadavatelem prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena konzistence celkového dohledu nad různými systémy řízení jakosti.

Tato koordinace zahrnuje práva oznámeného subjektu:

| — | obdržet veškerou dokumentaci (schválení a dohled), vydanou ostatními oznámenými subjekty, |
| --- | --- |

—

obdržet veškerou dokumentaci (schválení a dohled), vydanou ostatními oznámenými subjekty,

| — | dosvědčit revize dohledu v bodu 6.3, |
| --- | --- |

—

dosvědčit revize dohledu v bodu 6.3,

| — | iniciovat dodatečné revize, jak je uvedeno v bodu 6.4, ve své odpovědnosti a spolu s ostatními oznámenými subjekty. |
| --- | --- |

—

iniciovat dodatečné revize, jak je uvedeno v bodu 6.4, ve své odpovědnosti a spolu s ostatními oznámenými subjekty.

7.   Oznámený subjekt, jak je uvedeno v bodu 5.1, musí mít pro účely inspekce, revize a dohledu volný přístup na staveniště, do výrobních provozů, na místa montáže a instalace, do oblastí uskladnění, a je-li to vhodné, do výrobny dílců a do testovacích zařízení a obecněji do všech prostor, kde považuje za nezbytné provádět své úkoly v souladu se specifickým příspěvkem žadatele k projektu subsystému.

8.   Smluvní subjekt, je-li zapojen, a hlavní dodavatel musí mít po dobu 10 let od výroby posledního subsystému k dispozici pro vnitrostátní úřady:

| — | dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1, |
| --- | --- |

—

dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1,

| — | aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,

| — | rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, které jsou uvedeny v bodu 5.4, 5.5 a 6.4. |
| --- | --- |

—

rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, které jsou uvedeny v bodu 5.4, 5.5 a 6.4.

9.   Pokud subsystém vyhovuje požadavkům TSI, musí oznámený subjekt na základě přezkoušení typu a schválení a dozoru nad systémem (systémy) řízení jakosti vystavit certifikát shody určený smluvnímu subjektu, který pak vystaví prohlášení ES o ověření určené dozorčímu orgánu členského státu, v němž je subsystém umístěn nebo kde je provozován.

Prohlášení ES o ověření a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem. Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí minimálně obsahovat informace zahrnuté do přílohy V směrnice.

10.   Oznámený subjekt vybraný smluvním subjektem odpovídá za sestavení technické složky, která musí být přiložena k prohlášení ES o ověření. Technický soubor bude obsahovat minimálně informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice, především tyto informace:

| — | všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

| — | seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému,

| — | kopie prohlášení ES o shodě, popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, kde dotyčné prvky musejí být zajištěny podle článku 13 směrnice, případně doloženy příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty, |
| --- | --- |

—

kopie prohlášení ES o shodě, popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, kde dotyčné prvky musejí být zajištěny podle článku 13 směrnice, případně doloženy příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

| — | všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému,

| — | všechny prvky týkající se instrukcí v oblasti servisu, stálého nebo běžného plánovaného monitoringu, seřizování a údržby, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se instrukcí v oblasti servisu, stálého nebo běžného plánovaného monitoringu, seřizování a údržby,

| — | certifikát o přezkoušení typu pro subsystém a doprovodná technická dokumentace definovaná v modulu SB, |
| --- | --- |

—

certifikát o přezkoušení typu pro subsystém a doprovodná technická dokumentace definovaná v modulu SB,

| — | evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) |
| --- | --- |

—

evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení)

| — | osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušnými ověřeními a/nebo výpočty a poznámkami a jí parafované, které uvádí, že projekt vyhovuje směrnici a TSI a případně omezení zaznamenaná v průběhu provádění činností aktivity a dosud nezrušená. K certifikátu by měly být také přiloženy inspekční a auditní zprávy vypracované v souvislosti s ověřením podle bodu 6.3 a 6.4 a zejména: |
| --- | --- |

—

osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušnými ověřeními a/nebo výpočty a poznámkami a jí parafované, které uvádí, že projekt vyhovuje směrnici a TSI a případně omezení zaznamenaná v průběhu provádění činností aktivity a dosud nezrušená. K certifikátu by měly být také přiloženy inspekční a auditní zprávy vypracované v souvislosti s ověřením podle bodu 6.3 a 6.4 a zejména:

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI. |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI.

11.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se schválení systému řízení jakosti, vydaných, stažených nebo zamítnutých.

Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost obdržet kopie vydaných povolení systémů řízení jakosti.

12.   Záznamy přiložené k certifikátu shody musí být uložené u smluvního subjektu.

Smluvní subjekt v rámci Společenství musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému a po dobu dalších tří let; ta musí poslána jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.

Zkontrolovat s požadavkem uvedeným v příloze VI směrnice (návrh upravuje směrnici)

F.3.3   Modul SF: Ověřování výrobku

1.   Tento modul popisuje postup ověření ES, v němž oznámený subjekt zkontroluje a osvědčí, na žádost zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství, že subsystém, pro který již bylo vydáno osvědčení o přezkoušení typu oznámeným subjektem,

| — | vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES, |
| --- | --- |

—

vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES,

| — | vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy |
| --- | --- |

—

vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy

a (může) mohou být uveden (uvedeny) v provoz

2.   Zadavatel (7) musí podat žádost o ES ověření subsystému (pomocí ověření výrobku) u oznámeného subjektu, kterého si sám zvolí.

Žádost zahrnuje:

| — | jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

| — | technickou dokumentaci. |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci.

3.   V této části procesu smluvní subjekt kontroluje a posuzuje, zda dotyčný subsystém vyhovuje typu, jak je popsán v certifikátu o přezkoumání, a zda vyhovuje požadavkům TSI, které se na něj vztahují.

Oznámený subjekt provede tento postup za podmínky, že certifikát o přezkoušení typu vydaný před posouzením zůstává pro subsystém v platnosti do vyřízení žádosti.

4.   Zadavatel musí přijmout veškerá opatření nezbytná pro to, aby výrobní postup (včetně montáže a integrace prvků interoperability hlavního dodavatele (10), pokud se účastní), zajišťoval shodu subsystému s typem, jak je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.

5.   Žádost musí umožňovat správné pochopení návrhu, výroby, instalace, údržby a provozu subsystému, a musí umožňovat posouzení shody s typem, který je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI.

Žádost zahrnuje:

| — | technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu definovaného v modulu SB, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu definovaného v modulu SB,

a v případě, že nejsou zahrnuty do této dokumentace,

| — | obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci, |
| --- | --- |

—

obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI, |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI,

| — | koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, subsystémy, systémy, obvody atd., |
| --- | --- |

—

koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, subsystémy, systémy, obvody atd.,

| — | technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému, |
| --- | --- |

—

technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,

| — | technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity,

| — | veškeré nezbytné podklady pro použití výše specifikace, především jestliže tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla zcela použita, |
| --- | --- |

—

veškeré nezbytné podklady pro použití výše specifikace, především jestliže tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla zcela použita,

| — | evidenci o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi, |
| --- | --- |

—

evidenci o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,

| — | a seznam prvků interoperability, které mají být zabudovány do subsystému, |
| --- | --- |

—

a seznam prvků interoperability, které mají být zabudovány do subsystému,

| — | opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dotyčné prvky, a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice, |
| --- | --- |

—

opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dotyčné prvky, a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

| — | seznam výrobců zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému. |
| --- | --- |

—

seznam výrobců zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému.

Jestliže TSI vyžaduje další informace pro technickou dokumentaci, přiloží se i tato informace.

6.   Oznámený subjekt nejdříve prozkoumá žádost z hlediska validity přezkoušení typu a certifikátu o přezkoušení typu.

Jestliže oznámený subjekt uzná certifikát o přezkoušení typu za nadále neplatný nebo nevhodný a rozhodne, že je nutné nové přezkoušení typu, zdůvodní toto rozhodnutí.

Oznámený subjekt musí provést příslušné přezkoumání a zkoušky, aby zkontroloval shodu subsystému s typem, jak je popsán v certifikátu o přezkoušení typu, a s požadavky TSI. Oznámený subjekt ověří testy každého subsystému, který je vyráběn jako sériový výrobek, jak je specifikováno v bodu 4.

Ověření přezkoumáním a zkoušením každého subsystému (jako sériového výrobku)

7.1   Oznámený subjekt musí provést zkoušky, přezkoumání a ověření, aby byla zajištěna shoda subsystémů jako sériových výrobků podle ustanovení TSI. Přezkoumání, zkoušky a kontroly se vztahují na etapy, které stanoví tato TSI.

7.2   Každý subsystém (jako sériový výrobek) musí být individuálně přezkoumán, testován a ověřen (11), aby se ověřila jeho shoda s typem, jak je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI, které se na něj vztahují. Jestliže TSI (anebo evropská norma citovaná v TSI) zkoušku nestanoví, uplatní se příslušné evropské specifikace anebo ekvivalentní zkoušky.

8.   Oznámený subjekt a smluvní subjekt (a hlavní dodavatel) se dohodnou na místě, kde se zkoušky provedou a dále se dohodnou na tom, že závěrečné zkoušky subsystému a tam, kde to vyžaduje TSI, i zkoušky nebo validace za podmínek plného provozu budou provedeny smluvním subjektem pod přímým dozorem a za účasti notifikovaného subjektu.

Oznámený subjekt má pro účely zkoušek a ověřování přístup do výrobních dílen, montážních a instalačních hal a tam, kde je to vhodné, do předvýrobních a zkušebních zařízení, aby mohl plnit úkoly stanovené v TSI.

9.   Jestliže subsystém splňuje požadavky TSI, musí oznámený subjekt vystavit certifikát shody určený pro smluvní subjekt, který na druhé straně vystaví prohlášení ES o ověření určené dozorčímu orgánu v členském státě, kde je subsystém umístěn nebo kde je provozován.

Tyto aktivity oznámeného subjektu jsou založeny na přezkoumání typu, ověřeních a kontrolách provedených u všech sériových výrobků, jak uvádí bod 7 a požaduje TSI nebo příslušné evropské specifikace.

Prohlášení ES o ověření a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem. Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí minimálně obsahovat informace zahrnuté do přílohy V směrnice.

10.   Oznámený subjekt odpovídá za sestavení technického souboru, který musí doprovázet prohlášení ES o ověření. Soubor technické dokumentace bude zahrnovat minimálně informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice a především tyto informace:

| — | všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI, |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI,

| — | seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému,

| — | opisy prohlášení ES o shodě a popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, které musejí být prvkům vystaveny v souladu s článkem 13 směrnice, popřípadě doložené příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty, |
| --- | --- |

—

opisy prohlášení ES o shodě a popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, které musejí být prvkům vystaveny v souladu s článkem 13 směrnice, popřípadě doložené příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

| — | všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému,

| — | všechny prvky týkající se instrukcí v oblasti servisu, stálého nebo běžného plánovaného monitoringu, seřizování a údržby, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se instrukcí v oblasti servisu, stálého nebo běžného plánovaného monitoringu, seřizování a údržby,

| — | certifikát o přezkoumání typu pro subsystém a doprovodnou technickou dokumentaci, podle definice v modulu SB, |
| --- | --- |

—

certifikát o přezkoumání typu pro subsystém a doprovodnou technickou dokumentaci, podle definice v modulu SB,

| — | osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušným výpočtem a poznámkami a spolupodepsáno tímto subjektem, ve kterém bude uvedeno, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a ve kterém budou případně uvedeny výhrady či omezení zaznamenané v průběhu provádění aktivit a dosud neodvolané. Certifikát by měl být také případně doprovázen inspekční zprávou a zprávou o auditu vypracovanou v souvislosti s ověřením. |
| --- | --- |

—

osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušným výpočtem a poznámkami a spolupodepsáno tímto subjektem, ve kterém bude uvedeno, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a ve kterém budou případně uvedeny výhrady či omezení zaznamenané v průběhu provádění aktivit a dosud neodvolané. Certifikát by měl být také případně doprovázen inspekční zprávou a zprávou o auditu vypracovanou v souvislosti s ověřením.

11.   Záznamy přiložené k certifikátu shody musí být uložené u smluvního subjektu.

Smluvní subjekt musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému a po dobu dalších tří let; ta musí poslána jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.

F.3.4   Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

1.   Tento modul popisuje postup ověření ES, v němž oznámený subjekt zkontroluje a osvědčí, na žádost zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství, že subsystém

| — | vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES, |
| --- | --- |

—

vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky (6) směrnice 01/16/ES,

| — | vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy. |
| --- | --- |

—

vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy.

a může být uveden do provozu.

2.   Oznámený subjekt provede postup, včetně přezkoumání návrhu subsystému, za podmínky, že zadavatel (7) a hlavní dodavatel plní povinnosti bodu 3

Termín „hlavní dodavatel“ se vztahuje na společnosti, jejichž aktivity přispívají ke splnění základních požadavků TSI. Týká se to:

| — | odpovědné za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému), |
| --- | --- |

—

odpovědné za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému),

| — | dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (provádějí například návrh, montáž nebo instalaci subsystému). |
| --- | --- |

—

dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (provádějí například návrh, montáž nebo instalaci subsystému).

To se nevztahuje výrobce – subdodavatele, kteří dodávají komponenty a prvky interoperability.

3.   Smluvní subjekt nebo hlavní dodavatel, pokud je zapojen, provozuje v případě subsystému, který je předmětem ověřovacího postupu podle ES, schválený systém řízení jakosti pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu a zkoušky výrobku podle specifikace v bodě 5, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.

Hlavní dodavatel, který odpovídá za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení jakosti pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.

V případě, kdy za celý projekt subsystému odpovídá sám smluvní subjekt (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému) anebo kdy se smluvní subjekt přímo podílí na návrhu nebo výrobě (včetně montáže a instalace), provozuje pro tyto činnosti schválený systém řízení jakosti, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.

Žadatelé, kteří se podílejí pouze na montáži a instalaci, smějí provozovat pouze schválený systém řízení jakosti pro výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení výrobku

Postup ověřování podle ES

4.1   Zadavatel musí podat žádost o ES ověření subsystému (pomocí úplného systému řízení jakosti s přezkoumání návrhu), včetně koordinace dohledu nad systémem řízení jakosti, jak je uvedeno v bodu 5.4 a 6.6, u oznámeného subjektu, kterého si sám zvolí. Zadavatel musí zúčastněné výrobce informovat o své volbě a o používání.

4.2   Žádost musí umožnit porozumění návrhu, výrobě, montáži, instalaci, údržbě a provozování systému a umožnit posouzení shody s požadavky TSI.

Žádost zahrnuje:

| — | jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce, |
| --- | --- |

—

jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

| — | technickou dokumentaci včetně následujících položek:






  — | obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci, |
| --- | --- | --- |

—

technickou dokumentaci včetně následujících položek:

—

obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

| — | technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity, |
| --- | --- |

—

technické specifikace, včetně evropských specifikací (1), které byly použity,

| — | veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, především v případě, že Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla plně použita, |
| --- | --- |

—

veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, především v případě, že Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla plně použita,

| — | program testování |
| --- | --- |

—

program testování

| — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI, |
| --- | --- |

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI,

| — | technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,






  — | seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému, |
| --- | --- | --- |

—

technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,

—

seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému,

| — | opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dané prvky a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice, |
| --- | --- |

—

opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dané prvky a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

| — | evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení), |
| --- | --- |

—

evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),

| — | seznam všech výrobců, zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam všech výrobců, zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému,

| — | podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.), |
| --- | --- |

—

podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

| — | podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému, |
| --- | --- |

—

podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému,

| — | veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby, provozu nebo obsluhy subsystému, |
| --- | --- |

—

veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby, provozu nebo obsluhy subsystému,

| — | vysvětlení, jak jsou všechny fáze uvedené v bodu 5.2 pokryty systémem řízení jakosti hlavního dodavatele a/nebo zadavatele, pokud se účastní, a důkazy o jejich účinnosti, |
| --- | --- |

—

vysvětlení, jak jsou všechny fáze uvedené v bodu 5.2 pokryty systémem řízení jakosti hlavního dodavatele a/nebo zadavatele, pokud se účastní, a důkazy o jejich účinnosti,

| — | označení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

označení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení jakosti.

4.3   Zadavatel předloží výsledky vyšetření, kontrol a testů (4), včetně typových zkoušek, jsou-li vyžadovány, provedených nebo zajištěných jeho příslušnou laboratoří.

4.4   Oznámený subjekt musí prozkoumat žádost, pokud se týče přezkoumání návrhu, a posoudit výsledky zkoušek. Jestliže návrh vyhovuje ustanovením směrnice a TSI, které se na ni vztahují, musí vydat žadateli osvědčení o přezkoumání návrhu. Osvědčení obsahuje závěry přezkoumání návrhu, podmínky jeho platnosti a data nezbytná pro identifikaci přezkoumaného návrhu, případně i popis fungování subsystému.

Jestliže je zadavateli odepřeno vydání osvědčení o přezkoumání návrhu, musí mu oznámený subjekt poskytnout podrobné odůvodnění takového zamítnutí.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

4.5   Během výrobní fáze musí žadatel informovat oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se osvědčení o přezkoumání návrhu, o všech úpravách, které mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo předepsané podmínky pro použití subsystému. Subsystém v takových případech obdrží dodatečné schválení. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a ty testy, které se změnou nebo změnami souvisejí a jsou nezbytné. Toto dodatečné povolení lze udělit buď formou dodatku k původnímu certifikátu o přezkoumání návrhu, anebo vydáním nového certifikátu po odebrání starého certifikátu.

Systém řízení jakosti

5.1   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel, pokud se účastní, podaj9 žádost o posouzení svého systému řízení jakosti u oznámeného subjektu, kterého si sami vyberou.

Žádost zahrnuje:

| — | všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém, |
| --- | --- |

—

všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém,

| — | dokumentaci systému řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

dokumentaci systému řízení jakosti,

Ti, jichž se týká pouze část projektu subsystému, poskytnou informace týkající se pouze příslušné části.

5.2   V případě smluvního subjektu anebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému zajišťuje systém řízení jakosti celkové vyhovění subsystému požadavkům TSI.

Systém (systémy) řízení jakosti v případě dalších dodavatelů musí zajišťovat vyhovění jejich příslušných příspěvků do subsystému požadavkům TSI.

Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá žadateli se zdokumentují systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení jakosti zajistí shodnou interpretaci politik jakosti a postupů, jako jsou programy, plány, příručky a protokoly jakosti.

Systém musí obsahovat zejména dostatečný popis následujících položek:

| — | pro všechny žadatele:






  — | cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti, |
| --- | --- | --- |

—

pro všechny žadatele:

—

cíle a organizační struktura systému zajištění jakosti,

| — | odpovídající postupy, procesy a systematické akce, které budou použity při výrobě pro kontrolu a řízení jakosti, |
| --- | --- |

—

odpovídající postupy, procesy a systematické akce, které budou použity při výrobě pro kontrolu a řízení jakosti,

| — | vyšetření, kontroly a testy, které budou proveden před navrhováním, výrobou, montáží a instalací, v jejich průběhu a po nich a frekvence, se kterou budou prováděny, |
| --- | --- |

—

vyšetření, kontroly a testy, které budou proveden před navrhováním, výrobou, montáží a instalací, v jejich průběhu a po nich a frekvence, se kterou budou prováděny,

| — | záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

| — | pro hlavního dodavatele, do té míry, do které je dotčen jeho příspěvek k návrhu subsystému:






  — | specifikace technického návrhu, včetně Evropských specifikací, které budou použity, a v případě, že Evropské specifikace nebudou plně použity, pak prostředky které budou použity pro zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný subsystém, |
| --- | --- | --- |

—

pro hlavního dodavatele, do té míry, do které je dotčen jeho příspěvek k návrhu subsystému:

—

specifikace technického návrhu, včetně Evropských specifikací, které budou použity, a v případě, že Evropské specifikace nebudou plně použity, pak prostředky které budou použity pro zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný subsystém,

| — | techniky, postupy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování subsystému, |
| --- | --- |

—

techniky, postupy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování subsystému,

| — | prostředky pro sledování, zda bylo dosaženo vyžadované jakosti návrhu a subsystému, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti ve všech fázích včetně výroby. |
| --- | --- |

—

prostředky pro sledování, zda bylo dosaženo vyžadované jakosti návrhu a subsystému, a pro sledování efektivního provádění systému řízení jakosti ve všech fázích včetně výroby.

| — | a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:






  — | povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, konkrétně řízení integrace subsystému. |
| --- | --- | --- |

—

a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:

—

povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, konkrétně řízení integrace subsystému.

Přezkoumání, zkoušky a kontrola se týká všech následujících kroků:

| — | celkový návrh, |
| --- | --- |

—

celkový návrh,

| — | strukturu subsystému, především včetně stavebně-inženýrských aktivit, montáže prvku, konečného seřízení, |
| --- | --- |

—

strukturu subsystému, především včetně stavebně-inženýrských aktivit, montáže prvku, konečného seřízení,

| — | závěrečné testování subsystému, |
| --- | --- |

—

závěrečné testování subsystému,

| — | a je-li to specifikováno v TSI, validace za plných provozních podmínek. |
| --- | --- |

—

a je-li to specifikováno v TSI, validace za plných provozních podmínek.

5.3   Oznámený subjekt zvolený zadavatelem musí ověřit, zda-li všechny fáze subsystému, jak je uvedeno v bodu 5.2, jsou dostatečně a náležitě pokryta schválením a dohledem nad systémem řízení jakosti žadatele (11).

Jestliže vyhovění subsystému požadavkům TSI se zakládá na více než jednom systému řízení jakosti, přezkoumá oznámený subjekt zejména,

| — | zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jsou jasně zdokumentovány
  a jsou zda všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě definovány pro hlavního dodavatele. |
| --- | --- |

—

zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jsou jasně zdokumentovány

a jsou zda všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě definovány pro hlavního dodavatele.

5.4   Oznámený subjekt uvedený v bodu 5.1 musí posoudit systém řízení jakosti, aby bylo zjištěno, zda vyhovuje požadavkům bodu 5.2. Předpokládá vyhovění těmto požadavkům, jestliže žadatel zavádí systém jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu výrobku a zkoušky s ohledem na normu EN/ISO 9001–2000, který přihlíží k specifičnosti systému, pro který je zaveden.

Pokud žadatel provozuje certifikovaný systém řízení jakosti, bere oznámený subjekt tuto skutečnost během posuzování v úvahu.

Audit je specifický pro dotyčný subsystém, bere v úvahu specifický příspěvek žadatele do subsystému. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi hodnotitele v technologiích dotyčného subsystému. Postup hodnocení zahrnuje i hodnotící návštěvu objektu žadatele.

Rozhodnutí musejí být oznámena žadateli. Oznámení obsahuje závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí posudku.

5.5   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel se zavážou splnit povinnosti vyplývající ze systému řízení jakosti, jak je schválen, a udržovat ho ve stavu, který zajistí, že bude účinný a že bude odpovídat zadaným podmínkám.

Musí průběžně informovat oznámený subjekt, který schválil jejich systém řízení jakosti, o všech významných změnách, které ovlivní plnění požadavků ze strany subsystému.

Oznámený subjekt musí zhodnotit všechny navrhované změny a rozhodnout, zda upravený systém řízení jakosti uspokojí požadavky bodu 5.2, anebo zda je nutné provést přehodnocení.

Své rozhodnutí oznámí žadateli. Oznámení obsahuje závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí posudku.

Za dozor nad systémem (systémy) řízení jakosti odpovídá oznámený subjekt.

6.1   Účelem dozoru je zajistit, aby smluvní subjekt, je-li zapojen, a hlavní dodavatel řádně plnili povinnosti vyplývající ze schváleného systému (schválených systémů) řízení jakosti.

6.2   Zadavatel, pokud se účastní, a hlavní dodavatel musejí oznámenému subjektu uvedenému v bodu 5.1 zaslat (nebo nechat zaslat) všechny dokumenty potřebné pro tento účel a především prováděcí plány a technické záznamy týkající se subsystému (pokud jsou relevantní pro specifický příspěvek žadatele k subsystému), včetně:

| — | dokumentace systému řízení jakosti, včetně konkrétních prostředků použitých pro zajištění toho, že |
| --- | --- |

—

dokumentace systému řízení jakosti, včetně konkrétních prostředků použitých pro zajištění toho, že

| — | a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému,
  všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, jsou dostatečně a náležitě definovány pro hlavní dodavatele, |
| --- | --- |

—

a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému,

všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, jsou dostatečně a náležitě definovány pro hlavní dodavatele,

| — | pro každého žadatele,
  systém řízení jakosti pro zajištění integrace na úrovni subsystému je správně řízen, |
| --- | --- |

—

pro každého žadatele,

systém řízení jakosti pro zajištění integrace na úrovni subsystému je správně řízen,

| — | záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd., |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení jakosti týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd.,

| — | záznamy o kvalitě plánované v části systému řízení jakosti o výrobě (včetně montáže, instalace a integrace), jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, záznamy o kvalifikaci dotyčných pracovníků atd. |
| --- | --- |

—

záznamy o kvalitě plánované v části systému řízení jakosti o výrobě (včetně montáže, instalace a integrace), jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, záznamy o kvalifikaci dotyčných pracovníků atd.

6.3   Oznámený subjekt musí pravidelně provádět audity, aby se ujistil, že smluvní subjekt, je-li zapojen, a hlavní dodavatel udržují a uplatňují systém řízení jakosti, a poskytne jim zprávu o auditu. Provozují-li smluvní subjekty certifikovaný systém řízení jakosti, vezme oznámený subjekt tuto skutečnost během dozoru v úvahu.

Audity se konají minimálně jednou ročně, přičemž alespoň jeden audit se koná během období provádění příslušných činností (projektování, výroba, montáž nebo instalace) v případě subsystému, který je předmětem ověřovacího postupu podle ES, na který odkazuje bod 4.

6.4   Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy objektů žadatele, (žadatelů), o kterých se zmiňuje bod 5.2. V době takových návštěv může oznámený subjekt provádět úplné nebo částečné audity a může provádět (anebo nechat provádět) tam, kde je to nutné, zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení jakosti. Žadateli (žadatelům) musí poskytnout kontrolní zprávu, případně zprávu o auditu a (nebo) zkušební zprávu.

6.5   Oznámený subjekt vybraný zadavatelem a odpovědný za ES ověření, jestliže neprovádí dohled nad všemi dotyčnými systémy řízení jakosti podle bodu 5, musí koordinovat činnosti dohledu všech ostatních oznámených subjektů odpovědných za daný úkol, aby:

| — | se zajistilo správné rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti týkajícími se integrace subsystému. |
| --- | --- |

—

se zajistilo správné rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti týkajícími se integrace subsystému.

| — | shromáždit ve spolupráci se zadavatelem prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena konzistence celkového dohledu nad různými systémy řízení jakosti. |
| --- | --- |

—

shromáždit ve spolupráci se zadavatelem prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena konzistence celkového dohledu nad různými systémy řízení jakosti.

Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu,

| — | aby dostával veškerou dokumentaci (schválení a dohled), vydanou ostatními oznámenými subjekty, |
| --- | --- |

—

aby dostával veškerou dokumentaci (schválení a dohled), vydanou ostatními oznámenými subjekty,

| — | dosvědčil revize dohledu, jak je uvedeno v bodu 5.4, |
| --- | --- |

—

dosvědčil revize dohledu, jak je uvedeno v bodu 5.4,

| — | inicioval dodatečné revize, jak je uvedeno v bodu 5.5, ve své odpovědnosti a spolu s ostatními oznámenými subjekty. |
| --- | --- |

—

inicioval dodatečné revize, jak je uvedeno v bodu 5.5, ve své odpovědnosti a spolu s ostatními oznámenými subjekty.

7.   Oznámený subjekt, jak je uvedeno v bodu 5.1, musí mít pro účely inspekce, revize a dohledu volný přístup do provozů projekce, na staveniště, do výroby, míst montáže a instalace, do prostor uskladnění, a případně do výroby prefabrikátů nebo do zkušebních zařízení a obecně do všech prostor, kde to považuje za nezbytné pro provedení svého úkolu v souladu se specifickým příspěvkem žadatele k projektu subsystému.

8.   Smluvní subjekt, je-li zapojen, a hlavní dodavatel musí mít po dobu 10 let od výroby posledního subsystému k dispozici pro vnitrostátní úřady:

| — | dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1, |
| --- | --- |

—

dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1,

| — | aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5, |
| --- | --- |

—

aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,

| — | rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, který je uveden v bodu 5.4, 5.5 a 6.4 |
| --- | --- |

—

rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, který je uveden v bodu 5.4, 5.5 a 6.4

9.   Pokud subsystém vyhovuje požadavkům TSI, musí oznámený subjekt na základě přezkoumání návrhu a schválení a dozoru nad systémem (systémy) řízení jakosti vystavit certifikát shody určený smluvnímu subjektu, který pak vystaví prohlášení ES o ověření určené dozorčímu orgánu členského státu, v němž je subsystém umístěn nebo kde je provozován.

Prohlášení ES o ověření a průvodní dokumentace musí být opatřena datem a podpisem. Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí minimálně obsahovat informace zahrnuté do přílohy V směrnice.

10.   Oznámený subjekt vybraný smluvním subjektem odpovídá za sestavení technické složky, která musí být přiložena k prohlášení ES o ověření. Soubor technické dokumentace bude zahrnovat minimálně informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice, a to konkrétně:

| — | všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

| — | seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému, |
| --- | --- |

—

seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému,

| — | kopie prohlášení ES o shodě, popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, kde dotyčné prvky musejí být zajištěny podle článku 13 směrnice, případně doloženy příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,






  — | evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení), |
| --- | --- | --- |

—

kopie prohlášení ES o shodě, popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, kde dotyčné prvky musejí být zajištěny podle článku 13 směrnice, případně doloženy příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

—

evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),

| — | všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému,

| — | všechny prvky týkající se instrukcí, pokud jde o opravy, stálý nebo obvyklý monitoring, seřizování a údržbu, |
| --- | --- |

—

všechny prvky týkající se instrukcí, pokud jde o opravy, stálý nebo obvyklý monitoring, seřizování a údržbu,

| — | osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušnými ověřeními a/nebo výpočty a poznámkami a jí parafované, které uvádí, že projekt vyhovuje směrnici a TSI a případně omezení zaznamenaná v průběhu provádění činností aktivity a dosud nezrušená.
  Osvědčení by mělo též být případně doloženo inspekčními a revizními zprávami vypracovanými v souvislosti s ověřením, které je uvedeno v bodu 6.4 a 6.5;






  — | registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI. |
| --- | --- | --- |

—

osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušnými ověřeními a/nebo výpočty a poznámkami a jí parafované, které uvádí, že projekt vyhovuje směrnici a TSI a případně omezení zaznamenaná v průběhu provádění činností aktivity a dosud nezrušená.

Osvědčení by mělo též být případně doloženo inspekčními a revizními zprávami vypracovanými v souvislosti s ověřením, které je uvedeno v bodu 6.4 a 6.5;

—

registr kolejových vozidel obsahující veškeré informace, jak jsou specifikovány v TSI.

11.   Každý oznámený subjekt musí předat ostatním oznámeným subjektům příslušné informace ohledně schválení systému řízení jakosti a osvědčení ES o přezkoumání návrhu, které vydala, stáhla nebo zamítla.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání obdržet opisy:

| — | vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení, a |
| --- | --- |

—

vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení, a

| — | vydaných osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jejich dodatků |
| --- | --- |

—

vydaných osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jejich dodatků

12.   Záznamy přiložené k certifikátu shody musejí být uloženy u smluvního subjektu.

Smluvní subjekt musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému a po dobu dalších tří let; ta musí poslána jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.

F.4.   Vyhodnocení údržbových opatření: Postup posouzení shody

Toto je otevřený bod.

---

(1)  Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro aplikaci HS TSI vysvětlují způsob, jak používat Evropské specifikace.

(2)  Je-li to nutné, možnost volby výrobcem může být u specifických prvků omezena. V tomto případě je příslušný proces ověření požadovaný pro daný prvek interoperability specifikován v TSI (nebo v jejích přílohách).

(3)  Možnost volby výrobcem může být v konkrétní TSI omezena.

(4)  Předložení výsledků testů může být provedeno současně s podáním žádosti nebo později.

(5)  Během doby shromažďování provozních zkušeností se prvek interoperability neuvádí na trh.

(6)  Základní požadavky jsou reflektovány v technických parametrech, rozhraních a výkonnostních požadavcích, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.

(7)  V tomto modulu se slovem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému“, jak je definován ve směrnici, nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství.

(8)  Příslušný oddíl TSI může v tomto ohledu definovat specifické požadavky.

(9)  V případě TSI „Kolejová vozidla“ se může oznámená osoba účastnit konečných provozních testů lokomotiv nebo vlakových souprav, které jsou uvedeny v podmínkách specifikovaných v příslušné kapitole TSI.

(10)  Termínem „hlavní dodavatel“ se rozumí společnosti, jejichž aktivity přispívají pro splnění základních požadavků TSI. Vztahuje se na společnost, která může být odpovědná za celý projekt subsystému, anebo na další společnosti, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (tím, že například vykonávají montáž nebo instalaci subsystému).

(11)  Konkrétně v případě TSI „Kolejová vozidla“ se může oznámená osoba účastnit konečných provozních testů lokomotiv nebo vlakových souprav. To bude uvedeno v příslušné kapitole TSI.

PŘÍLOHA G

Účinek bočního větru

G.1   Všeobecné poznámky

Tato příloha definuje přístup k hodnocení stability vlaků třídy 1 podle definice v TSI v bočním větru.

Vlaky s naklápěním nejsou v tomto dokumentu výslovně řešeny. Ovšem na vlaky s naklápěním jedoucí při konvenčním nedostatku převýšení v režimu bez naklápění je možné nahlížet stejně jako na vlaky bez naklápění. Vlaky s naklápěním jedoucí při konvenčním nedostatku převýšení se zapnutým mechanismem naklápění jsou charakterizovány naklápěním polohy skříně vozidla.

G.2   Úvod

Obecná metodická úvaha je, že:

| — | stabilitu vlaku v bočním větru je možné posuzovat za použití charakteristických křivek větru |
| --- | --- |

—

stabilitu vlaku v bočním větru je možné posuzovat za použití charakteristických křivek větru

| — | charakteristiky tratě a jejího provozu, pokud jde o boční vítr, je možné posuzovat na základě rizik vyplývajících z bočního větru, kterým čelí určitý správně definovaný referenční vlak během provozu na dotyčné trati. |
| --- | --- |

—

charakteristiky tratě a jejího provozu, pokud jde o boční vítr, je možné posuzovat na základě rizik vyplývajících z bočního větru, kterým čelí určitý správně definovaný referenční vlak během provozu na dotyčné trati.

Jestliže vlak tyto všeobecné požadavky nesplní, může stále ještě prokázat svoji bezpečnost ve vztahu k bočnímu větru na specifické trati.

G.3   Všeobecné zásady

Uvažovanou kritickou událost představuje převrácení vlaku. Interoperabilní vlaky musejí mít ve vztahu k této kritické události určitou základní úroveň bezpečnosti. Příspěvek vlaku k úrovni bezpečnosti je definován souborem charakteristických referenčních křivek větru (Characteristic Reference Wind Curves, CRWC). Vlak může být z hlediska bočního větru považován za interoperabilní, jestliže jsou jeho charakteristické křivky větru (CWC) nejméně tak dobré jako křivky CRWC.

Konkrétní vlak je definován na základě jeho nejkritičtějšího vozidla. Zpravidla toto vozidlo představuje buď přední nebo koncové vozidlo. Jestliže je ve vlaku za nejcitlivější vůči větru považováno jiné vozidlo (např. velmi vysoké či lehké), je třeba je brát v úvahu. Výběr nejcitlivějšího vozidla musí být plně odůvodněn.

U daného vlaku jedoucího v určitém rozmezí rychlostí definuje křivka CWC maximální rychlost přírodního větru, který může takový vlak vydržet, než dojde k překročení meze odlehčení kol. Kritérium, které definuje křivku CWC, je průměrná hodnota odlehčení kol, ΔQ, nejkritičtějšího pojezdového ústrojí. Pojmem „průměrná“ se rozumí, že v případě podvozků se odlehčení kol počítá jako průměr obou dvojkolí podvozku.

G.4   Rozsah aplikace

Provozní režim vysokorychlostní vlaků je uvažován pro vlaky bez naklápění a pro vlaky s naklápěním v režimu bez naklápění, když jedou při nedostatku převýšení, jak je stanoveno v TSI pro vysokorychlostní infrastrukturu 2006.

Předpokládá se, že vlaky jedou za evropských provozních a větrných podmínek.

G.5   Posouzení charakteristických křivek větru

G.5.1   Určení aerodynamických vlastností

G.5.1.1   Všeobecné poznámky

V současné době se má za to, že aerodynamické vlastnosti vlaku lze s dostatečnou spolehlivostí stanovit pouze pomocí zkoušek v aerodynamickém tunelu.

Aerodynamické vlastnosti se určují jak pro konfigurace trati na rovné zemi a na náspu, kde se jedná o referenční násep o výšce 6 m.

Když se provádí zkoumání nového vozidla, musí být testováno a měřeno stejným způsobem a ve stejném aerodynamickém tunelu také jedno referenční vozidlo, konkrétně přední vozidla ICE3 nebo TGV Duplex nebo ETR500, následované příslušným druhým vozidlem.

Definice systému aerodynamických souřadnic a aerodynamických koeficientů musí odpovídat normě EN 14067–1:2003.

G.5.1.2   Požadavky ohledně zkoušky ve aerodynamickém tunelu

Rozměry aerodynamického tunelu musejí být co možná největší, aby se předešlo efektům mezní interference (např. působení zdí, mezní vrstvy střechy a země) a efektům zablokování aerodynamického tunelu. Efekty blokování je třeba brát v úvahu zejména při zkoumání aerodynamických sil a momentů na náspu.

G.5.1.2.1   Rozměry zkušebního úseku

Při úhlu vychýlení do 30° nesmí blokování překročit 10 %, a to ani při použití náspu.

U aerodynamických tunelů s uzavřeným zkušebním úsekem se korekce blokování doporučuje u poměrů blokování nad 5 %.

U aerodynamických tunelů s otevřeným nebo částečně otevřeným zkušebním úsekem musí být při úhlu vychýlení 30° poměr blokování nižší než 5 %, žádná korekce se neprovádí.

G.5.1.2.2   Úroveň turbulence

Vrstva atmosférické turbulence není ve zkouškách v aerodynamickém tunelu zastoupena. Je nezbytné zajistit, aby úroveň turbulence Tux≤ 2,5 %, kde Formula, u označuje složku rychlosti ve směru proudění.

G.5.1.2.3   Mezní vrstva

Rychlostní profil aerodynamického tunelu má být jednotný, tj. blokový profil. Rychlost toku má být nezávislá na výšce nad zemí, s výjimkou tenké mezní vrstvy na podlaze aerodynamického tunelu. Tloušťka mezní vrstvy, δ95%, musí být ve vztahu k výšce vozidla malá.

G.5.1.2.4   Reynoldsovo číslo

Reynoldsovo číslo vycházející z rychlosti aerodynamického tunelu, charakteristické délky 3 m (děleno měřítkem modelu), by mělo být vyšší než kritická hodnota, nad kterou se s rostoucí hodnotou Reynoldsova čísla síly a momenty již podstatně nemění. To je možné prokázat výsledky zkoušek.

Machovo číslo nesmí být vyšší než 0,3. Jestliže je skutečný vlak provozován při hodnotách Machova čísla vyšších než 0,3, nemá být hodnota Machova čísla vyšší, než jak je tomu u skutečného vlaku.

G.5.1.2.5   Přístrojová technika

Je třeba stanovit hustotu vzduchu v aerodynamickém tunelu a jeho teplotu, tlak a vlhkost.

Aerodynamické síly a momenty je nutné určit za použití pětisložkových dynamometrických vah (CFx není třeba). Citlivost a upevnění vah musí odpovídat rozsahu měřeného zatížení

G.5.1.3   Požadavky kladené na model

Rozměrová přesnost modelu musí být lepší než 10 mm, pokud jde o rozměry v nezmenšeném měřítku. Veškeré podstatné detaily, které mají z hlediska aerodynamiky význam, například přední sklo či výřez pro pantografový sběrač, je třeba vymodelovat přesně v měřítku.

Vlastní pantografový sběrač se nemodeluje.

Zjednodušení podvozků je přípustné; jsou znázorněny pouze základní geometrické vlastnosti podvozků zajišťující správný hmotnostní tok a tlakový spád v režimu toku pod vozidlem.

Model by měl být symetrický, dokonce i v případě, že se vlak nekonstruuje zcela symetricky (např. z důvodu detailů v oblasti pod podlahou). To umožňuje provést v aerodynamickém tunelu kontrolu symetrie pro účely vyšetření zdrojů chyby měření z důvodu asymetrického toku.

G.5.1.4   Požadavky na zkušební program

Pro zajištění platnosti výsledků je nutné provést kontrolu symetrie a opakovatelnosti.

Úhel vychýlení

Budou použity úhly vychýlení od 0°do 70°, v krocích o 5°.

Pro všechny úhly vychýlení ležící mezi krokovými hodnotami se použije lineární interpolace nebo interpolace vyššího řádu.

Vozidla ve směru a proti směru proudění

Všechna zkoumaná vozidla musejí mít za modelem umístěno vozidlo ve směru proudění o délce nejméně poloviny příslušného vozidla. V úseku nejméně jedné třetiny délky vozidla musí být znázorněn skutečný průřez; zadní hrana tohoto vozidla má být zredukována.

Jestliže není zkoumané vozidlo prvním vozidlem vlaku, musí před ním být umístěno nejméně jedno celé vozidlo, aby se zajistily realistické podmínky toku proti směru proudění. Je třeba znázornit přesný rozestup mezi vozidly. Mechanický kontakt mezi testovaným modelem a pasivními vozidly musí být vždy vyloučen. Je třeba se vyhnout vibracím modelu a vedlejších pasivních vozidel.

Konfigurace uložení trati

Dokud nebudou v evropské normě jasně definovány konfigurace uložení trati, je třeba používat následující:

Měření se provádějí pro dva scénáře:

| — | scénář trati na rovné zemi

  Konfigurace na rovné zemi nezahrnuje znázornění štěrkového podloží a kolejnic. Prostor mezi úrovní země a spodní stranou kol činí v nezmenšeném měřítku 235 mm. |
| --- | --- |

—

scénář trati na rovné zemi

Konfigurace na rovné zemi nezahrnuje znázornění štěrkového podloží a kolejnic. Prostor mezi úrovní země a spodní stranou kol činí v nezmenšeném měřítku 235 mm.

| — | a scénář trati na standardizovaném náspu:






  — | Varianta s náspem odkazuje na standardní násep, který má v nezmenšeném měřítku výšku 6 m, spád 2:3 a šířku základny 32 m, viz obr. G.3. Nahoře na náspu se nacházejí dvě tratě, jejich rozměry odpovídají nákresu na obrázku G.2. Alternativně je možné využít konfiguraci se štěrkem a kolejnicemi na zemi, jak je zobrazeno na obrázku G.2, pro určení sil a momentů pro konfiguraci s 6 m náspem se použije transformace uvedené v bodu G.6. V případě vlaků o rychlosti nižší než 200 km/h (a pro úhly β větší než 40°) se provádějí testy pro návětrné i závětrné konfigurace. |
| --- | --- | --- |

—

a scénář trati na standardizovaném náspu:

—

Varianta s náspem odkazuje na standardní násep, který má v nezmenšeném měřítku výšku 6 m, spád 2:3 a šířku základny 32 m, viz obr. G.3. Nahoře na náspu se nacházejí dvě tratě, jejich rozměry odpovídají nákresu na obrázku G.2. Alternativně je možné využít konfiguraci se štěrkem a kolejnicemi na zemi, jak je zobrazeno na obrázku G.2, pro určení sil a momentů pro konfiguraci s 6 m náspem se použije transformace uvedené v bodu G.6. V případě vlaků o rychlosti nižší než 200 km/h (a pro úhly β větší než 40°) se provádějí testy pro návětrné i závětrné konfigurace.

| — | V případě vlaků o rychlosti 200 km/h a vyšší je nutné zvažovat pouze návětrné konfigurace. Proto je v tomto rozsahu rychlostí přípustné používat násep s jedinou tratí s redukovanou šířkou základny. |
| --- | --- |

—

V případě vlaků o rychlosti 200 km/h a vyšší je nutné zvažovat pouze návětrné konfigurace. Proto je v tomto rozsahu rychlostí přípustné používat násep s jedinou tratí s redukovanou šířkou základny.

Aerodynamický koeficient Cmx,lee pro příslušné úhly vychýlení získaný zkouškou s referenčním vozidlem by měl potvrdit kvalitu v toleranci 10 % v případě trati na rovné zemi a 20 % v případě trati na náspu.

Graf G.2

Štěrk a kolejnice.

Image

Graf G.3

Standardní 6m násep.

Image

G.5.2   Popis scénáře ohledně větru

Generovaný náraz větru odpovídá pevnému rozsahu (co do rozsahu odpovídajícímu míře pravděpodobnosti ~99 %), a pokud jde o trvání nárazu větru, musí míra pravděpodobnosti překračovat 50 % (režim distribuce). Zvolený přístup musí dále mít následující vlastnosti:

| — | Časoprostorový model nárazu větru (bi-exponenciální) je založen na modelu zkoumaném v organizaci Deufrako a odpovídá optimální aproximaci náhodného procesu v blízkosti lokálního maxima. |
| --- | --- |

—

Časoprostorový model nárazu větru (bi-exponenciální) je založen na modelu zkoumaném v organizaci Deufrako a odpovídá optimální aproximaci náhodného procesu v blízkosti lokálního maxima.

| — | Předpokládá se, že je střední vítr horizontální (používá se pouze podélná složka U). Tato složka představuje významnou část fluktuací větru a je projekcí okamžitého větrného vektoru ve středním směru větru. |
| --- | --- |

—

Předpokládá se, že je střední vítr horizontální (používá se pouze podélná složka U). Tato složka představuje významnou část fluktuací větru a je projekcí okamžitého větrného vektoru ve středním směru větru.

| — | Odchylky směru větru se neberou v úvahu. |
| --- | --- |

—

Odchylky směru větru se neberou v úvahu.

| — | Časové odchylky jsou zanedbány ve prospěch prostorových odchylek. |
| --- | --- |

—

Časové odchylky jsou zanedbány ve prospěch prostorových odchylek.

Vstupní údaje pro scénář jsou následující:

| Vtr | rychlost vlaku, |
| --- | --- |
| Umax | maximální rychlost větru, |
| γ | směr větru ve vztahu ke trati. |

Vtr

rychlost vlaku,

Umax

maximální rychlost větru,

γ

směr větru ve vztahu ke trati.

Následující parametry jsou neměnné:

| z = 4 m | referenční výška, |
| --- | --- |
| Ã = 2,84 | normalizovaná amplituda nárazu větru Ã = (Umax — U)/σu se střední rychlostí větru U, |
| z0 = 0,07 m | aerodynamická drsnost odpovídající interoperabilním tratím, |
| Pr(T) = 0,5 | pravděpodobnost nárazu větru o trvání T pro danou amplitudu A. |

z = 4 m

referenční výška,

Ã = 2,84

normalizovaná amplituda nárazu větru Ã = (Umax — U)/σu se střední rychlostí větru U,

z0 = 0,07 m

aerodynamická drsnost odpovídající interoperabilním tratím,

Pr(T) = 0,5

pravděpodobnost nárazu větru o trvání T pro danou amplitudu A.

G.5.3   Výpočet vlastností turbulence

G.5.3.1   Intenzita turbulence

V místě o výšce z = 4 m se intenzita turbulence I rovná 0,245. Faktor nárazu větru se vypočítává z intenzity turbulence a normalizované amplitudy nárazu větru:

G = 1 + Ã · l = 1,6946.

Pevná hodnota normalizované amplitudy, tedy je zvolen faktor nárazu větru. Ve zvláštních oblastech nebo pro specifické aplikace je možné pro Ã zvolit různé hodnoty na základě analýzy meteorologických měření.

Z faktoru nárazu větru je možné na základě daného maximálního větru Umax odvodit střední vítr Umean:

Formula.

Standardní odchylka podélné složky větru σu (podle střední rychlosti větru) se pak odvodí ze střední rychlosti větru a intenzity turbulence:

Formula.

G.5.3.2   Trvání nárazu větru

Výpočet časových konstant nárazu větru se odvozuje od spektrálních vlastností (PSD) podélné charakteristické délkyFormula (tj. po nárazu větru, x-směr, u-složka)

Formula

Střední trvání nárazů větru, Formula, je dáno následujícím integrálním kvocientem

Formula,

Kde je spektrální hustota výkonu (PSD) turbulence Formula dána výrazem Von Karmana:

Formula kde:

Formula představuje normalizovanou frekvenci a

n frekvenci v rozsahu od minimální (n1) do maximální (n2) hodnoty. Tyto hodnoty n1 a n2 představují mezní hodnoty pro integraci frekvenčního spektra nárazu větru. Za spodní frekvenci n1 se bere hodnota 1/300 Hz a za vrchní frekvenci n2 se bere 1 Hz.

Trvání maximálního nárazu větru je pak určeno výrazem:

Formula,

v němž exponent q je dán měřením a bere se za 1,42).

G.5.3.3   Odvození výsledné časové historie nárazu větru

Na základě znalosti časových konstant je možné odvodit časovou historii bezrozměrových odchylek větru v podélném a příčném směru podle středního směru větru. Bezrozměrové odchylky složky u rychlosti větru v podélném směru ax a v příčném směru ay je možné zapsat ve vzdálenosti s maximálního nárazu větru takto:

Formula

Formula

kde s je souřadnice vypočítaná z trati rovnicí s = Vtr · (t–tmax), tmax představuje čas maximálního působení nárazu větru na vlak a D představuje úhel mezi směrem trati a větru.

Na základě koeficientu slábnutí koherence a exponenciálního koeficientu nárazu větru paralelního a kolmého ke střední rychlosti větru je možné vypočítat korelační funkci v okamžiku t takto:

Formula

kde

C(t) představuje korelační funkci mezi amplitudou nárazu větru v okamžiku t a maximální amplitudou nárazu větru;

Formula představuje koeficient slábnutí koherence ve středním směru větru (hodnota parametru: 5,0);

Formula představuje koeficient slábnutí koherence kolmo na střední směr větru (hodnota parametru: 16,0);

Formula představuje exponenciální koeficient ve středním směru větru (hodnota parametru: 1,0)

Formula představuje exponenciální koeficient kolmo na střední směr větru (hodnota parametru: 1,0).

Všechny hodnoty parametrů vycházejí z měření.

Rychlost větru působící na vlak může být následně zapsána ve formě rovnice:

Formula.

V případě scénáře ohledně větru je třeba vzít v úvahu následující časový průběh (doba maximálního nárazu větru je t3 = 14 sekund):

Od t = 0 do t = t1=0,5 s: vwind(t) = 0;

Od t = t1 = 0,5 s do t = t2 = 3 s: lineární růst vwind až do dosažení Umean za t = t2 = 3 s;

Od t = t2= 3 s do t = t3=10 s: vwind(t) = Umean;

Od t = t3 = 10 s do t = t4 = 14 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Od t = t4 = 14 s do t = t5 = 17 s: vwind(t) = Umean + Ã · σu · C(t);

Od t = t5 = 17 s do t = t6 = 30 s vwind(t) = Umean.

Časový průběh rychlosti větru je zobrazen v obrázku G.1.

Obrázek G.1

Znázornění průběhu rychlosti větru

Image

Legenda: Wind – vítr, Windscenario – scénář ohledně větru

Poznámka: Tento scénář využívající náraz větru není vhodný pro plně definované vlakové soupravy. Pro takové vlakové soupravy musí být vypracován scénář alternativního nárazu větru.

Prostorový scénář ohledně větru musí být filtrován pomocí prostorově-průměrného filtru, a to na základě okna velikosti rovnajícího se délce vozidla, s krokem menším než 0,5 m.

G.5.4   Určení dynamiky vozidla

G.5.4.1   Všeobecné poznámky

Pro určení dynamického chování vozidla za silného větru se používají vícetělesové simulace (MBS).

Spolu se scénářem nárazu větru se použije ověřený MBS program pro všeobecné účely. Při modelování se uvažuje nejkritičtější vozidlo vlaku, a dotyčné vozidlo je prázdné a v provozuschopném stavu. Kontroluje se, že rovnoměrné rozmístění cestujících není kritičtější než případ prázdného vozidla (například v důsledku posunu těžiště), a to např. za použití zjednodušené kontroly plně statickou metodou.

Jestliže spřáhlo nijak neomezuje kolébání, stačí modelovat pouze kritické vozidlo, jinak je nutné modelovat i vedlejší vozidla.

Nepravidelnosti tratě se neberou v úvahu.

Výpočet se provádí za použití standardního rozchodu, profilu kolejnic UIC60, nového profilu kol a sklonu trati 1/20 a 1/40. Nejhorší případ se využije pro posuzování ve vztahu k mezním hodnotám.

Aerodynamické síly a momenty musejí být zahrnuty.

Kritérium, které definuje CWX, je průměrná hodnota odlehčení kol, ΔQ, u nejkritičtějšího pojíždějícího ústrojí (podvozek nebo jediná náprava v případě podvozku s jednotlivými nápravami). Toto odlehčení nesmí překročit 90 % statického zatížení nápravy, Q0
  , pojíždějícího ústrojí, jak je dáno následující rovnicí:

Formula.

G.5.4.2   Modelování

Modelování vozidla musí být adekvátní zkoumání charakteristik bočního větru. Dynamický model vozidla musí být trojrozměrný.

Dynamický model vozidla musí zahrnovat přinejmenším následující prvky:

| — | Skříň vozidla, podvozky a dvojkolí a dále příslušné prvky vozidla (hmotnosti, setrvačnosti, geometrii a těžiště). |
| --- | --- |

—

Skříň vozidla, podvozky a dvojkolí a dále příslušné prvky vozidla (hmotnosti, setrvačnosti, geometrii a těžiště).

| — | Pérování (tuhost pružin ve vertikálním, bočním i podélném směru, nelineární charakteristiky tuhosti, charakteristiky tlumení ve vertikálním a bočním směru, nelineární charakteristiky tlumení), |
| --- | --- |

—

Pérování (tuhost pružin ve vertikálním, bočním i podélném směru, nelineární charakteristiky tuhosti, charakteristiky tlumení ve vertikálním a bočním směru, nelineární charakteristiky tlumení),

| — | Zarážedla, která by se mohla projevit. |
| --- | --- |

—

Zarážedla, která by se mohla projevit.

| — | Kontakt kola a kolejnice (nominální profily kola a kolejnice, jak jsou definovány v TSI pro vysokorychlostní vlaky, kontaktní síly určené za použití nelineární geometrie kontaktu a vztahu síly bočního skluzu (creep force) a bočního skluzu (creep). Jakákoli další zvláštní zařízení v systému pérování, která by mohla mít účinek na mechanismus převrácení. |
| --- | --- |

—

Kontakt kola a kolejnice (nominální profily kola a kolejnice, jak jsou definovány v TSI pro vysokorychlostní vlaky, kontaktní síly určené za použití nelineární geometrie kontaktu a vztahu síly bočního skluzu (creep force) a bočního skluzu (creep). Jakákoli další zvláštní zařízení v systému pérování, která by mohla mít účinek na mechanismus převrácení.

G.5.4.3   Ověření modelu vozidla

Provede se ověření MBS modelu na základě zkušebních údajů v nezmenšeném měřítku. Je zásadně důležité porovnat koeficient pérování a hmotnosti a těžiště u simulace a zkušebních případů, v obou případech u prázdného (nezatíženého) vozidla.

Definice koeficientu pérování „s“ musí odpovídat bodu 4.2.3.9 této TSI. Jestliže vyplyne ze zkoušky více než jedna hodnota s, bere se jejich průměr. Rozdíl mezi simulací a zkouškou nesmí překročit 10 %.

Správnost modelování zarážedel se musí ověřit. Výsledky simulace týkající se vychýlení do koncových poloh musejí odpovídat konstrukčním údajům.

Celková hmotnost vozidla se měří jako suma všech vertikálních sil Q0. Průměrná naměřená hmotnost prvních dvou produkčních vozidel nesmí být činit méně než 99 % hmotnosti vozidla použitého v simulaci. Dále platí, že naměřené zatížení jednotlivých náprav, v průměrné hodnotě podle prvních dvou produkčních vozidel, nesmí činit méně než 99 % zatížení jednotlivých náprav, jak se použije v simulaci.

Když jsou informace dostupné, vyhodnotí se výsledky následujících zkoušek:

| — | Proměnlivé záznamy Q-sil na každém kole předních dvou dvoukolí, pro různé třídy poloměrů zatáček (podle bodu 5 normy EN14363:2005) při jízdě při nedostatku převýšení. |
| --- | --- |

—

Proměnlivé záznamy Q-sil na každém kole předních dvou dvoukolí, pro různé třídy poloměrů zatáček (podle bodu 5 normy EN14363:2005) při jízdě při nedostatku převýšení.

| — | Rozšířené zpracování dat („dvourozměrné“ vyhodnocení) pro 50 % hodnot Q-sil, jak se uvádí v bodu 5.5 normy EN14363:2005. |
| --- | --- |

—

Rozšířené zpracování dat („dvourozměrné“ vyhodnocení) pro 50 % hodnot Q-sil, jak se uvádí v bodu 5.5 normy EN14363:2005.

G.6   Aerodynamické síly a momenty jako vstupní data pro vícetělesovou simulaci

Pro každý případ definovaný v oddílu G.7.4. se provedou různé výpočty reakce vozidla na nárazy větru definované jejich maximální rychlostí Umax pro rostoucí hodnoty Umax, až do splnění kritérií definovaných v oddílu G.7.1. Odpovídající diagramy hodnot Umax splňujících kritéria maximálního odlehčení ve vztahu k rychlosti vozidla a/nebo úhlu větru se nazývají charakteristické křivky větru (CWC). Prezentace křivek CWC je podrobně popsána v oddílu G.7.4.

Simulace reakce vozidla na náraz větru se provádí za použití scénáře s nárazem větru popsaného v oddílu G.5.

Jak pro konfigurace přímo na zemi, tak pro konfigurace s náspem se vypočítává pět složek sil a momentů (Fy, Fz, Mx, My a Mz), a to za použití následujících rovnic:

| | |
| --- | --- |
| |

Formula

Formula

Formula

| | pro konfiguraci s náspem |
| --- | --- |
| |
| |

Formula

pro konfiguraci s náspem

Formula

Formula

kde:

| — | U(t) je rychlost větru ve směru proudění. |
| --- | --- |

—

U(t) je rychlost větru ve směru proudění.

| — | CSV
  = 1,2416 pro případ návětrné konfigurace
  a |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,2416 pro případ návětrné konfigurace

a

| — | CSV
  = 1,1705 pro případ závětrné konfigurace V případě konfigurace trati přímo na zemi C(t) = 1,0. |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,1705 pro případ závětrné konfigurace V případě konfigurace trati přímo na zemi C(t) = 1,0.

G(t) představuje okamžitý faktor nárazu větru vypočítaný tak, že se okamžitá rychlost větru měřená zařízením „Chinese hat“ vydělí střední rychlostí.

Hustota použitá pro výpočet aerodynamických sil a momentů ρ = 1,225 kg/m3”

Simulace se provádí bez jakýchkoli nepravidelností trati.

Musí se prokázat, že integrační metoda vypočítává integrační krok při špičkovém větru. Velikost kroku výstupu při kalkulaci musí být menší než 1/30 s.

G.7   Výpočet a prezentace charakteristických křivek větru

G.7.1   Vyhodnocení kritéria

Z každého simulačního zpracování proměnných parametrických časových údajů se získají Q-síly pro každé kolo.

Jsou nutné následující kroky ve výpočtech:

| — | Výpočet hodnot ΔQ/Q0 podle časově rozlišených údajů o Q-sílách |
| --- | --- |

—

Výpočet hodnot ΔQ/Q0 podle časově rozlišených údajů o Q-sílách

Formula

| — | Filtrování dolní propustí ΔQ/Q0 pomocí Butterworthova filtru 4. řádu o 2 Hz či jiného filtru, který je prokazatelně ekvivalentní. |
| --- | --- |

—

Filtrování dolní propustí ΔQ/Q0 pomocí Butterworthova filtru 4. řádu o 2 Hz či jiného filtru, který je prokazatelně ekvivalentní.

| — | Stanovte maximální hodnotu ΔQ/Q0 pro pojíždějící ústrojí. |
| --- | --- |

—

Stanovte maximální hodnotu ΔQ/Q0 pro pojíždějící ústrojí.

Kde Q0 jsou Q-síly prázdného (nezatíženého) vozidla bez jakékoli excitace, Qi1 jsou Q-síly nezatíženého kola prvního dvojkolí podvozku a Qj1 jsou Q-síly nezatíženého kola druhého dvojkolí dotyčného podvozku.

G.7.2   Výpočet hodnot větru a mezních hodnot ΔQ/Q0

V případě zatáčky na trati působí odstředivá síla na vozidlo navíc k bočnímu větru.

Výpočet se provádí za použití vícetělesové simulace na přímé trati, se sklonem dle hodnot aq.

G.7.3   Uvažování různých směrů větru

Počítačové charakteristiky rychlostí větru mohou být převedeny do jiných kombinací rychlostí vlaku a úhlů.

Zpravidla se charakteristická rychlost větru udává pro úhel větru činící ve vztahu k trati 90°. Pro získání křivek CWC pro jiné úhly je třeba nejdříve provést geometrickou dekompozici/doplnění vektorů rychlosti (viz obrázek G.4).

Obrázek G.4

Geometrický přístup beroucí v úvahu úhel působení větru.

Image

Zde představuje v
  a
  vítr působící na vozidlo. Rozložení v
  a
  do složek pocházejících z rychlosti vlaku (vtr0 a v tr1) a složek pocházejících z rychlosti větru (vW0 a vW1) je možné provést různými způsoby. Pro vektorový řetězec vW0 a vtr0 činí úhel větru βw0, pro vektorový řetězec vW1 a vtr1 činí úhel větru βw1. Poté je možné pro novou trojici (vtr, vw, βw) odvodit z křivek CWC charakteristickou rychlost větru, původně na základě jiné trojice vtr, vw, βw. V případě přímé trati je možné rychlost větru pro různé úhly nárazu přímo zakreslit do diagramu. Příkladem je ilustrace na obrázku G.5.

Obrázek G.5

Geometrický přístup uvažující úhel nárazu křivek CWC na přímé trati.

Image

G.7.4   Prezentace charakteristik větru pomocí distinktivních bodů

Charakteristické křivky větru vycházejí z následujících bodů. Pro tyto body musejí být spočítány charakteristické rychlosti větru.

G.7.4.1   Vozidlo na přímé trati

Pro úhel směru větru vůči trati βw = 90° je nutné spočítat charakteristické rychlosti větru pro rychlosti vlaku vtr = 120 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 250 km/h; 300 km/h; vtr,max, a to jak pro konfiguraci trati přímo na zemi, tak pro konfiguraci na náspu.

Navíc je třeba pro maximální provozní rychlost vlaku spočítat charakteristické rychlosti větru pro úhly βw = 80°; 70°; 60°; 50°; 40°; 30°; 20°, a to jak pro konfiguraci trati přímo na zemi, tak pro konfiguraci na náspu. V případě konfigurace trati na náspu je třeba ještě spočítat variantu s úhlem βw = 10°.

G.7.4.2   Vozidlo v zatáčce

Pro stanovení parametrů vozidla projíždějícího zatáčkou se vypočítají hodnoty ΔQ/Q0,curve pro konfiguraci trati přímo na zemi pro aq= 0,5 m/s2 a 1 m/s2 při rychlostech vlaku vtr = 250 km/h, vtr = 300 km/h a vtr = vtr,max, s nepříznivými podmínkami ohledně aq.

G.8   Požadovaná dokumentace

Stanovení a posouzení CWC požaduje podrobnou dokumentaci, která uvádí a vysvětluje výchozí parametry, výchozí předpoklady i vyvozené závěry. Je třeba jasně doložit hlavní kroky při zpracovávání a posuzování křivek CWC, stejně jako dodržení pokynů přílohy G.

V důsledku těchto požadavků by měly být předloženy následující dokumenty:

| — | Protokol o provedené zkoušce v aerodynamickém tunelu (viz kapitola G.3), |
| --- | --- |

—

Protokol o provedené zkoušce v aerodynamickém tunelu (viz kapitola G.3),

| — | Protokol o provedených provozních zkouškách podle bodu 5.6 normy EN14363:2004 pro ověření modelu, |
| --- | --- |

—

Protokol o provedených provozních zkouškách podle bodu 5.6 normy EN14363:2004 pro ověření modelu,

| — | Zpráva pro modelování dynamických vlastností vozidla s ověřením (viz kapitola G.5), |
| --- | --- |

—

Zpráva pro modelování dynamických vlastností vozidla s ověřením (viz kapitola G.5),

| — | Zpráva o zpracování charakteristických křivek větru (viz kapitola G.6 a G.7), |
| --- | --- |

—

Zpráva o zpracování charakteristických křivek větru (viz kapitola G.6 a G.7),

| — | Souhrnná zpráva s posouzením charakteristických křivek větru (viz kapitola G.8), |
| --- | --- |

—

Souhrnná zpráva s posouzením charakteristických křivek větru (viz kapitola G.8),

PŘÍLOHA H

Čelní a koncové osvětlení

H.1   Definice

Světlomet

bílé světlo na přední straně vlaku, které má poskytovat světelnou výstrahu, že se blíží vlak, a osvětlovat značky podél trati.

Čelní návěstní svítilna

bílé světlo na přední straně vlaku, které má za účel indikovat přítomnost vlaku.

Koncová návěstní svítilna

červené světlo na zadním konci vlaku, které má za účel indikovat přítomnost vlaku.

Kombinovaná svítilna

Kombinované svítilny (např. svítilny schopné plnit různé funkce) jsou přípustné pouze v případech, kdy je dosaženo splnění požadavků platných pro funkce jednotlivých svítilen.

Standardní kolorimetrická soustava (x, y, z) CIE(1931)

Systém určení barvy na základě stanovení hodnot tristimulu spektrálního intenzity vyzařování barevného světla, za použití referenčních barevných stimulů [X], [Y], [Z] a tří funkcí CIE pro určování barvy x(λ), y(λ), z(λ) přijatých komisí CIE v roce 1931 (viz publikace CIE č. 15.2–1986).

H.2   Čelní osvětlení

(a)   Světlomety

Každý světlomet musí mít poskytovat zdroj bílého světla o průměru 170 mm. Je přípustné používat světlomety jiného než kruhového tvaru, v takovém případě musí minimální osvětlená plocha činit 22 000 mm2, minimální rozměr pak 110 mm.

Fotometrické požadavky

Svítivost světlometů, měřená podél středové osy světlometu, musí odpovídat údajům v tabulce H1.

Požadované svítivosti musí být dosaženo při instalaci na vozidlo.

Tabulka H1

Svítivost světlometů

| | Tlumené světlo světlometu | Plné světlo světlometu |
| --- | --- | --- |
| Svítivost (cd) podél středové osy | 12 000–16 000 | > 40 000 |
| Svítivost (cd) ve všech úhlech do 5° na každé straně od středové osy v horizontální rovině | > 3 000 | > 10 000 |

Tlumené světlo světlometu

Plné světlo světlometu

Svítivost (cd) podél středové osy

12 000–16 000

> 40 000

Svítivost (cd) ve všech úhlech do 5° na každé straně od středové osy v horizontální rovině

> 3 000

> 10 000

Posouzení je definováno v bodu H.4, oddíl (b).

(b)   Čelní návěstní svítilny

Každá čelní návěstní svítilna musí mít poskytovat zdroj bílého světla o průměru nejméně 170 mm. Je přípustné používat čelní návěstní svítilny jiného než kruhového tvaru, v takovém případě musí minimální osvětlená plocha činit 22 000 mm2, minimální rozměr pak 110 mm.

Fotometrické požadavky

Svítivost čelních návěstních svítilen, měřená podél středové osy obrysového světla, musí odpovídat údajům v tabulkách H2 a H3 níže.

Tabulka H2

Svítivost dolních čelních návěstních svítilen

| | Tlumené světlo dolní čelní návěstní svítilny | Plné světlo dolní návěstní svítilny |
| --- | --- | --- |
| Svítivost (cd) podél středové osy | Minimálně 100 | 300–700 |
| Svítivost (cd) v úhlu 45° na každé straně od středové osy v horizontální rovině | 20–40 |

Tlumené světlo dolní čelní návěstní svítilny

Plné světlo dolní návěstní svítilny

Svítivost (cd) podél středové osy

Minimálně 100

300–700

Svítivost (cd) v úhlu 45° na každé straně od středové osy v horizontální rovině

20–40

Tabulka H3

Svítivost horních čelních návěstních svítilen

| | Tlumené světlo horní čelní návěstní svítilny | Plné světlo horní čelní návěstní svítilny |
| --- | --- | --- |
| Svítivost (cd) podél středové osy | Minimálně 50 | 150–350 |

Tlumené světlo horní čelní návěstní svítilny

Plné světlo horní čelní návěstní svítilny

Svítivost (cd) podél středové osy

Minimálně 50

150–350

Posouzení je definováno v bodu H.4, oddíl (b).

(c)   Kolorimetrické a spektrální požadavky

Barva světla vyzařovaného světlometem a čelními návěstními svítilnami musí splňovat požadavky CIE S004/E-2001, jak se uvádí v tabulce H4:

Tabulka H4

Barevný rozsah v průsečících

| Barva světla | Barevné souřadnice CIE(1931) průsečíků |
| --- | --- |
| Bílá třída A | Průsečík | I | J | K | L |
| x | 0,300 | 0,440 | 0,440 | 0,300 |
| y | 0,342 | 0,432 | 0,382 | 0,276 |

Barva světla

Barevné souřadnice CIE(1931) průsečíků

Bílá třída A

Průsečík

I

J

K

L

x

0,300

0,440

0,440

0,300

y

0,342

0,432

0,382

0,276

Posouzení je definováno v bodu H.4, oddíl (b).

Spektrální distribuce záření světla

Spektrální distribuce záření použitého světla v zásadě zodpovídá za rozpoznávání barvy značek. Všechny osvětlující prvky musejí zajišťovat, aby nedocházelo k významným zkreslením barvy při rozpoznávání barev značek a dalších objektů.

Aby bylo možné prokázat splnění tohoto požadavku, používá se poměr kcolour, jenž srovnává úplný viditelný rozsah světla s jednotlivými posuzovanými spektrálními barevnými rozsahy.

Poměr kcolour se určuje na základě níže uvedené rovnice:

Formula

| S(λ) | – | spektrální distribuce energie (spektrálním měřením) jako spektrální záření ve W/m2sr nebo spektrální distribuce intenzity záření ve W/m2 |
| --- | --- | --- |
| V(λ) | – | relativní spektrální svítivost [relativní světelná účinnost monochromatického záření o vlnové délce λ] |
| λcolour | – | rozsah vlnových délek úplné barevné škály, jež má být posuzována (viz tabulka H5) |
| λtotal | – | rozsah vlnových délek úplné viditelné barevné škály 380–780 nm |

S(λ)

–

spektrální distribuce energie (spektrálním měřením) jako spektrální záření ve W/m2sr nebo spektrální distribuce intenzity záření ve W/m2

V(λ)

–

relativní spektrální svítivost [relativní světelná účinnost monochromatického záření o vlnové délce λ]

λcolour

–

rozsah vlnových délek úplné barevné škály, jež má být posuzována (viz tabulka H5)

λtotal

–

rozsah vlnových délek úplné viditelné barevné škály 380–780 nm

Tabulka H5

Barevné poměry

| | λcolour [nm] | kcolour |
| --- | --- | --- |
| kred | 610–780 | ≥ 0,14 |
| korange | 560–660 | ≥ 0,50 |
| kyellow | 505–780 | ≥ 0,90 |
| kblue | 380–505 | ≤ 0,10 |

λcolour [nm]

kcolour

kred

610–780

≥ 0,14

korange

560–660

≥ 0,50

kyellow

505–780

≥ 0,90

kblue

380–505

≤ 0,10

H.3   Koncové osvětlení

(a)   Koncové návěstní svítilny

Každá svítilna musí poskytovat zdroj červeného světla o průměru nejméně 170 mm. Je přípustné používat koncové návěstní svítilny jiného než kruhového tvaru, v takovém případě musí minimální osvětlená plocha činit 22 000 mm2, minimální rozměr pak 110 mm.

(b)   Fotometrické požadavky

Svítivost koncových návěstních svítilen, měřená podél středové osy koncové návěstní svítilny, musí odpovídat údajům v tabulce H6 níže.

Tabulka H6

Svítivost koncových návěstních svítilen

| | Koncová návěstní svítilna |
| --- | --- |
| Svítivost (cd) podél středové osy | 15–40 |
| Svítivost (cd) v úhlu 7,5° na každé straně od středové osy v horizontální rovině | Minimálně 10 |
| Svítivost (cd) v úhlu 2,5° na každé straně od středové osy ve vertikální rovině | Minimálně 10 |

Koncová návěstní svítilna

Svítivost (cd) podél středové osy

15–40

Svítivost (cd) v úhlu 7,5° na každé straně od středové osy v horizontální rovině

Minimálně 10

Svítivost (cd) v úhlu 2,5° na každé straně od středové osy ve vertikální rovině

Minimálně 10

Posouzení je definováno v bodu H.4, oddíl (b).

(c)   Kolorimetrické požadavky

Barva světla vyzařovaného koncovými návěstními svítilnami musí splňovat požadavky CIE S004/E-2001, jak se uvádí v tabulce H7 níže

Tabulka H7

Průsečíky barevné škály (posuzování je definováno v bodu H.4, oddíl (a)).

| Barva světla | Barevné souřadnice CIE(1931) průsečíků |
| --- | --- |
| Červená | Průsečík | A | B | C | D |
| x | 0,690 | 0,705 | 0,705 | 0,720 |
| y | 0,295 | 0,295 | 0,280 | 0,280 |

Barva světla

Barevné souřadnice CIE(1931) průsečíků

Červená

Průsečík

A

B

C

D

x

0,690

0,705

0,705

0,720

y

0,295

0,295

0,280

0,280

H.4   Testování typové shody prvku interoperability

(a)   Kolorimetrické testy

Tyto testy určí barvu světla vyzařovaného svítilnou pro rozsah úhlů, pro něž je specifikována svítivost, vztahují se na celou osvětlenou plochu svítilny.

Zkušební požadavky

Kolorimetrické testy se provádějí s nejméně jednou svítilnou každého typu, vždy při jmenovitém napětí.

Kolorimetrické testy se provádějí ve vhodné temné komoře, při řízené okolní teplotě v rozsahu 20 ±2 °C.

Testování barvy světla vyzařovaného svítilnami se provádí pomocí přesného kolorimetru pro měření absolutní barevnosti. Publikace CIE č. 15.2 obsahuje informace a doporučení ohledně kolorimetrických postupů a rovnice, stejně jako o výpočtu hodnot tristimulů a souřadnic barvy. Norma ISO/CIE 10527 obsahuje informace o dílčím filtrování pro požadovaná pole o velikosti 2°.

Měřicí systém pro kolorimetrii bude kontrolován před každým testem pomocí řádně kalibrovaného zdroje světla. Tato kontrola se musí dokumentovat.

Kalibrace kolorimetru a zdroje světla musí být sledovatelná k národnímu standardu platnému pro zemi, v níž se svítilna testuje.

Kolorimetrické testy se provádějí za použití goniometru. Svítilna se upevní na goniometr a naklání horizontálně a vertikálně kolem středového bodu osvětlené plochy svítilny.

Měřicí vzdálenost mezi svítilnou a kolorimetrem musí být dostatečná, aby zaručovala, že je povrch detektoru osvětlován plně a jednotně, bez jakýchkoli strukturálních detailů paprsku světla. Tato měřicí vzdálenost musí být dokumentována.

Během testů bude elektrická svítilna používána při konstantním zkušebním napětí rovnajícím se jmenovitému napětí dotyčné svítilny. Aby bylo možné dosáhnout přesných výsledků, bude se napětí měřit co možná nejblíže k svítilně. Zkušební napětí a proud je nutné dokumentovat.

Elektrické zdroje světla musejí být před předáním pro testování používané a přímo před testováním stabilizované, a to v souladu s časovými požadavky uvedenými v tabulce H8.

Tabulka H8

Doba zahořování a stabilizace pro různé typy zdrojů světla

| Typ zdroje světla | Doba zahořování | Doba stabilizace |
| --- | --- | --- |
| Žárovka | 1 % jmenovité životnosti, nejméně 1 hodinu | 15 minut |
| LED | 50 hodin | 1 hodina |
| Halogenová výbojka s kovovými parami | 100 hodin | 30 minut |
| Vysokotlaká výbojka s rtuťovými parami | 100 hodin | 20 minut |
| Vysokotlaká výbojka se sodíkovými parami | 100 hodin | 20 minut |

Typ zdroje světla

Doba zahořování

Doba stabilizace

Žárovka

1 % jmenovité životnosti, nejméně 1 hodinu

15 minut

LED

50 hodin

1 hodina

Halogenová výbojka s kovovými parami

100 hodin

30 minut

Vysokotlaká výbojka s rtuťovými parami

100 hodin

20 minut

Vysokotlaká výbojka se sodíkovými parami

100 hodin

20 minut

(b)   Fotometrické testy

Tyto testy určí svítivost světla vyzařovaného svítilnou pro rozsah úhlů, pro něž je svítivost specifikována, vztahují se na celou osvětlenou plochu svítilny.

Fotometrické testy se provádějí s nejméně jednou svítilnou každého typu, vždy při jmenovitém napětí.

Fotometrické testy se provádějí ve vhodné temné komoře, při řízené okolní teplotě v rozsahu 20 ±2 °C.

Svítivost se měří fotometrem s měřicím rozsahem nejméně 1 až 100 000 cd.

Chyba f1 fotometru, ve vztahu ke spektrální odezvě V(λ), nesmí podle publikace CIE č. 69 překročit 1,5 %. Fotometr musí mít zařízení zajišťující redukci interních odrazů nezakrývající části povrchu detektoru.

Měřicí systém pro fotometrii bude kontrolován před každým testem pomocí řádně kalibrovaného zdroje světla. Tato kontrola se musí dokumentovat.

Kalibrace fotometru a zdroje světla musí být sledovatelná k národnímu standardu platnému pro zemi, v níž se svítilna testuje.

Fotometrické testy se provádějí za použití řádně kalibrovaného goniometru. Svítilna se upevní na goniometr a naklání horizontálně a vertikálně kolem středového bodu osvětlené plochy svítilny.

Měřicí vzdálenost mezi svítilnou a fotometrem musí být dostatečná, aby zaručovala, že je povrch detektoru osvětlován plně a jednotně, bez jakýchkoli strukturálních detailů paprsku světla. Tato měřicí vzdálenost musí být dokumentována.

Během testů bude elektrická svítilna používána při konstantním zkušebním napětí rovnajícím se jmenovitému napětí dotyčné svítilny. Aby bylo možné dosáhnout přesných výsledků, bude se napětí měřit co možná nejblíže k svítilně. Zkušební napětí a proud je nutné dokumentovat.

Elektrické zdroje světla musejí být před předáním pro testování používané a přímo před testováním stabilizované, a to v souladu s časovými požadavky uvedenými v tabulce H8.

V případech, kdy se fotometrické testy provádějí na samotné světelné jednotce, je nutné provést typovou zkoušku ve stavu odpovídajícím instalaci, a to kvůli proměnlivosti napájení, čočkám a ochranným krytům.

PŘÍLOHA I

Informace, u nichž se požaduje uvedení v „registru kolejových vozidel“

I.1   Všeobecné informace

Registr kolejových vozidel musí obsahovat následující oddíly.

| A. | Definice oblasti působnosti |
| --- | --- |

A.

Definice oblasti působnosti

| B. | Názvy zúčastněných stran |
| --- | --- |

B.

Názvy zúčastněných stran

| C. | Proces posouzení shody a vhodnosti pro použití |
| --- | --- |

C.

Proces posouzení shody a vhodnosti pro použití

| D. | Vlastnosti kolejových vozidel |
| --- | --- |

D.

Vlastnosti kolejových vozidel

| E. | Údaje o údržbě důležité pro bezpečnost |
| --- | --- |

E.

Údaje o údržbě důležité pro bezpečnost

I.2   Oddíl A: Definice oblasti působnosti registru kolejových vozidel

Tento oddíl registru obsahuje identifikaci a předpokládané použití kolejového vozidla uvedeného v tomto registru. Tento oddíl musí obsahovat následující informace.

Identifikaci typu (jedinečná charakteristika, podle které je možná vozidla uvedená v tomto registru rozpoznat)

Určení typu (název kolejového vozidla, nepovinný údaj)

Identifikace vozidla (alfanumerický identifikační kód)

Třída (třída 1, nebo 2)

Typ (vlaková souprava, EMU, DMU, poháněná přední část soupravy, elektrická nebo dieselová lokomotiva, osobní vůz, pro elektrickou lokomotivu P>4500 kW nebo P<4500 kW)

Vlakové sestavy, v případě jediných vozidel je třeba uvést rovněž vlakové sestavy, v jakých má vozidlo certifikaci pro provoz.

Oblast aplikace (u vlakových souprav: možnost spojovat vlakové soupravy dohromady, u vozidel: pravidla, jež mají být aplikována při sestavování interoperabilních vlaků za použití tohoto vozidla)

I.3   Oddíl B: Názvy zúčastněných stran

Tento oddíl registru obsahuje identifikaci účastníků zapojených do konstrukce, výroby a provozování subsystému „kolejová vozidla“ a palubních zařízení jiných subsystémů. Bude uvádět totožnost všech jednotlivých následujících stran.

V případech, kdy za jednu úlohu zodpovídá více než jeden účastník, uvádí registr každého účastníka, stejně jako rozdělení zodpovědnosti mezi nimi.

Držitel (ten účastník, který z pozice vlastníka či držitele práva na užívání vozidlo trvale hospodářsky využívá jako dopravní prostředek (COTIF, příloha D „CUV“ článek 2)

Vlastník

Železniční podnik zodpovídající za technickou správu kolejových vozidel.

Železniční podnik zodpovídající za provozování svých kolejových vozidel.

Hlavní dodavatel nebo výrobce nebo jeho oprávněný zástupce (účastníci, jejichž činnosti přispívají ke splnění základních požadavků TSI). Týká se to:

| — | účastníků zodpovídajících za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému), |
| --- | --- |

—

účastníků zodpovídajících za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému),

| — | ostatních společností, které se pouze zúčastní části projektu subsystému (například zpracování návrhu, provádění montáže nebo instalace subsystému). |
| --- | --- |

—

ostatních společností, které se pouze zúčastní části projektu subsystému (například zpracování návrhu, provádění montáže nebo instalace subsystému).

I.4   Oddíl C: Posuzování shody

Tento oddíl registru obsahuje dokumentaci posuzování shody.

Osvědčení o shodě (oznámený subjekt, datum a identifikace)

Oprávnění k uvedení do provozu (vnitrostátní správní orgán, datum a identifikace)

TSI (verze TSI, jež se má či mají aplikovat)

Položky, které musejí být ověřeny zkušenostmi z provozu a opatření, jež byla pro zajištění těchto položek učiněna

I.5   Oddíl D: Vlastnosti kolejových vozidel

Tento oddíl registru obsahuje tři pododdíly:

| — | Oddíl D.1: subsystém „kolejová vozidla“, |
| --- | --- |

—

Oddíl D.1: subsystém „kolejová vozidla“,

| — | Oddíl D.2: palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, |
| --- | --- |

—

Oddíl D.2: palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“,

| — | Oddíl D.3: palubní zařízení subsystému „Energie“. |
| --- | --- |

—

Oddíl D.3: palubní zařízení subsystému „Energie“.

I.5.1   Pododdíl D.1 pro subsystém „Kolejová vozidla“

Tento pododdíl registru kolejových vozidel musí obsahovat

| — | Výsledky posuzování shody pro všechny vlastnosti uvedené v tabulce E.1 Přílohy E, kde se akceptuje odchylka nebo kde existuje výběr hodnot. Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1. |
| --- | --- |

—

Výsledky posuzování shody pro všechny vlastnosti uvedené v tabulce E.1 Přílohy E, kde se akceptuje odchylka nebo kde existuje výběr hodnot. Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1.

| — | Výsledky posuzování shody pro všechny vlastnosti, u nichž tato TSI obsahuje zvláštní případy (všechny vlastnosti v kapitole 7.3). Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1. |
| --- | --- |

—

Výsledky posuzování shody pro všechny vlastnosti, u nichž tato TSI obsahuje zvláštní případy (všechny vlastnosti v kapitole 7.3). Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1.

| — | Výsledek posuzování shody pro požadavky uvedené v příloze L (vnitrostátní předpisy) TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla, lze-li použít. Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1. |
| --- | --- |

—

Výsledek posuzování shody pro požadavky uvedené v příloze L (vnitrostátní předpisy) TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla, lze-li použít. Tyto informace se poskytují ve formátu tabulky I.1.

| — | Vlastnosti kolejového vozidla, jak jsou určeny v tabulce I.1. |
| --- | --- |

—

Vlastnosti kolejového vozidla, jak jsou určeny v tabulce I.1.

| — | Odkazy na dokumenty, které jsou odkazovány v TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla; 4.2.1.1a) a 4.2.7.9.1 Režimy se zhoršenými podmínkami, 4.2.7.5 Zvedání/záchranné postupy |
| --- | --- |

—

Odkazy na dokumenty, které jsou odkazovány v TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla; 4.2.1.1a) a 4.2.7.9.1 Režimy se zhoršenými podmínkami, 4.2.7.5 Zvedání/záchranné postupy

| — | Odkaz(y) na osvědčení prvků interoperability, jež mají být využívány v subsystému „Kolejová vozidla“ |
| --- | --- |

—

Odkaz(y) na osvědčení prvků interoperability, jež mají být využívány v subsystému „Kolejová vozidla“

I.5.2   Pododdíl D.2 pro subsystém „Řízení a zabezpečení“

Tento pododdíl registru kolejových vozidel musí obsahovat informace povinně vyžadované jinými TSI, vztahující se k palubnímu subsystému „Řízení a zabezpečení“ kolejového vozidla. Formát těchto informací musí odpovídat formátu stanovenému v tabulce I.1.

I.5.3   Pododdíl D.3 pro subsystém „Energie“

Tento pododdíl registru kolejových vozidel musí obsahovat informace povinně vyžadované jinými TSI, vztahující se k palubnímu subsystému „Energie“ kolejového vozidla. Formát těchto informací musí odpovídat formátu stanovenému v tabulce I.1.

I.6   Oddíl E: Údaje o údržbě

Subjekt zodpovídající za kolejová vozidla a za správu technického souboru

Reference na údržbovou dokumentaci, jak je definovaná v bodu 4.2.10.2.2 této TSI

Údaje důležité pro bezpečnost týkající se údržby (viz bod 4.2.10.2.2)

Tabulka I.1

Položky pododdílu D.1 registru kolejových vozidel

| Bod | Vlastnosti kolejových vozidel | Typ, hodnota nebo možnost |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.1.b | Maximální provozní rychlost vlakových souprav | Maximální rychlost |
| 4.2.2.2 | Koncová spřáhla | Typ koncového spřáhla |
| 4.2.2.4.1 | Schod pro cestující (požadavky PRM TSI v řízení) | Výšky nástupišť, s nimiž je kolejové vozidlo slučitelné |
| 4.2.3.1 | Průjezdný průřez | Použitý průjezdný průřez vozidla |
| 4.2.3.2 | Statické zatížení nápravy | Hodnota |
| 4.2.3.3.2 | Sledování stavu ložisek nápravy | Chráněná a/n
  Třída 2: vybavena palubním a/n |
| 4.2.3.4.3 a) | Vertikální dynamické zatížení kola | Hodnota |
| 4.2.3.4.5 | Konstrukční návrh pro stabilitu vozidla | Rychlost
  Rozsah kuželovitosti nebo přítomnost nezávisle se otáčejících kol |
| 4.2.3.5 | Maximální délka vlaku | Hodnota |
| 4.2.3.6
  4.2.4.7 | Maximální sklo klesání a stoupání
  Brzdný výkon v prudkém klesání | Hodnota |
| 4.2.3.7 | Minimální poloměr zatáčky | Hodnota |
| 4.2.4.1 | Minimální brzdný výkon | Brzdná křivka a brzdicí prostředky, jež mají výkonu dosáhnout |
| 4.2.6.1 | Podmínky životního prostředí | Klimatická zóna |
| 4.2.6.2.2 | Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti | Výška nástupiště použitá pro posouzení |
| 4.2.7.2 | Požární bezpečnost | Požární bezpečnost kategorie A nebo B |
| 4.2.8.3.1.1 | Dodávka energie | Hodnoty napětí a frekvence |
| 4.2.8.3.2 | Max. příkon a maximální proud, jaký je možné odebírat ze vzdušného kabelu | Hodnoty |

Bod

Vlastnosti kolejových vozidel

Typ, hodnota nebo možnost

4.2.1.1.b

Maximální provozní rychlost vlakových souprav

Maximální rychlost

4.2.2.2

Koncová spřáhla

Typ koncového spřáhla

4.2.2.4.1

Schod pro cestující (požadavky PRM TSI v řízení)

Výšky nástupišť, s nimiž je kolejové vozidlo slučitelné

4.2.3.1

Průjezdný průřez

Použitý průjezdný průřez vozidla

4.2.3.2

Statické zatížení nápravy

Hodnota

4.2.3.3.2

Sledování stavu ložisek nápravy

Chráněná a/n

Třída 2: vybavena palubním a/n

4.2.3.4.3 a)

Vertikální dynamické zatížení kola

Hodnota

4.2.3.4.5

Konstrukční návrh pro stabilitu vozidla

Rychlost

Rozsah kuželovitosti nebo přítomnost nezávisle se otáčejících kol

4.2.3.5

Maximální délka vlaku

Hodnota

4.2.3.6

4.2.4.7

Maximální sklo klesání a stoupání

Brzdný výkon v prudkém klesání

Hodnota

4.2.3.7

Minimální poloměr zatáčky

Hodnota

4.2.4.1

Minimální brzdný výkon

Brzdná křivka a brzdicí prostředky, jež mají výkonu dosáhnout

4.2.6.1

Podmínky životního prostředí

Klimatická zóna

4.2.6.2.2

Aerodynamické zatížení působící na cestující na nástupišti

Výška nástupiště použitá pro posouzení

4.2.7.2

Požární bezpečnost

Požární bezpečnost kategorie A nebo B

4.2.8.3.1.1

Dodávka energie

Hodnoty napětí a frekvence

4.2.8.3.2

Max. příkon a maximální proud, jaký je možné odebírat ze vzdušného kabelu

Hodnoty

PŘÍLOHA J

Vlastnosti čelního skla

J.1   Optické vlastnosti

Čelní sklo, jak je orientováno a instalováno v kabině strojvedoucího se musí po celé zorné ploše vyznačovat minimálním optickým zkreslením.

J.1.1   Optické zkreslení

Jednoduché optické zkreslení měřené za použití metody stanovené v ECE R 43 A3/9.2 nebo v oddílu 5.3 normy ISO 3538:1997 nesmí překročit následující hodnoty:

| (a) | max. 2,5 minuty oblouku v primární zorné oblasti; |
| --- | --- |

(a)

max. 2,5 minuty oblouku v primární zorné oblasti;

| (b) | max. 6,5 minuty oblouku v sekundární zorné oblasti; |
| --- | --- |

(b)

max. 6,5 minuty oblouku v sekundární zorné oblasti;

V rámci primární a sekundární zorné oblasti nesmí být žádné patrné nespojitosti promítaných linií.

Obrázek J.1

Oblasti čelního skla

Image

Legenda

| 1 | Vnější strana | Oblast A | Primární zorná oblast |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Vnitřní strana | Oblast B | Sekundární zorná oblast |
| | | Oblast C | Periferní oblast |

1

Vnější strana

Oblast A

Primární zorná oblast

2

Vnitřní strana

Oblast B

Sekundární zorná oblast

Oblast C

Periferní oblast

Čtyři body W, X, Y a Z jsou místa, kde se protíná vnější strana čelního skla a myšlené linie mezi očima strojvedoucího a horními, či spodními návěstidly.

Tyto body se vzájemně spojí čarou, jak je znázorněno na výše uvedeném obrázku.

J.1.2   Sekundární obrazy

Čelní sklo instalované v kabině nesmí způsobovat odlučování sekundárního obrazu, který by mohl strojvedoucího mást či způsobovat zkreslení.

Přípustný úhel mezi primárním a sekundárním obrazem nesmí v instalované poloze překročit:

| — | 15 minut oblouku v primární zorné oblasti |
| --- | --- |

—

15 minut oblouku v primární zorné oblasti

| — | 25 minut oblouku v sekundární zorné oblasti |
| --- | --- |

—

25 minut oblouku v sekundární zorné oblasti

J.1.3   Zákal

Maximální hodnota zákalu, měřena v souladu s pokyny v ECE R 43 A3/4, nesmí překročit 2 %.

J.1.4   Součinitel propustnosti

Primární a sekundární zorné oblasti čelního skla se musí vyznačovat vizuální propustností nad 65 % v instalované poloze, měřeno v souladu s pokyny v ECE R 43 A3/9.1 nebo s bodem 5.1 normy ISO 3538:1997

J.1.5   Chromatičnost (barva)

Požadavky týkající se barvy zůstávají otevřeným bodem

J.2   Strukturální požadavky

J.2.1   Nárazy

Odolnost čelních skel vůči projektilům se posuzuje následujícím způsobem:

Na čelní okno se vystřelí válcový projektil. Projektil musí být zkonstruován v souladu s obrázkem J.2. Pokud po nárazu utrpí projektil trvalé poškození, musí být vyměněn.

Pro tuto zkoušku musí být čelní okno upevněné v rámu stejné konstrukce, jaký se instaluje na vozidlo.

Teplota okna během testů musí spadat do intervalu +15 °C a +35 °C. Předpokládá se náraz projektilu v pravém úhlu k oknu nebo alternativně může být testované okno připevněno ve stejném úhlu k trati, jako je instalováno na vozidle.

Rychlost nárazu projektilu se určuje následující rovnicí:

| Vp | = | Vmax+ 160 km/h |
| --- | --- | --- |
| Vp | = | Rychlost projektilu v km/h při nárazu |
| Vmax | = | Maximální rychlost vlakové soupravy v km/h |

Vp

=

Vmax+ 160 km/h

Vp

=

Rychlost projektilu v km/h při nárazu

Vmax

=

Maximální rychlost vlakové soupravy v km/h

Výsledek testu se považuje za uspokojivý, jestliže:

| — | projektil nepronikne skrz čelní okno; |
| --- | --- |

—

projektil nepronikne skrz čelní okno;

| — | okno zůstane ve svém rámu. |
| --- | --- |

—

okno zůstane ve svém rámu.

Obrázek J.2

Diagram projektilu

Image

Legenda

| 1 | Řez A–A | 4 | Rýhovaný povrch polokulovité hlavy (1 mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Uzávěr z oceli | 5 | Projektil z hliníkové slitiny |
| 3 | Materiál může být odebrán pro účely adjustace | Hmotnost projektilu musí činit 1 000 g. |

1

Řez A–A

4

Rýhovaný povrch polokulovité hlavy (1 mm)

2

Uzávěr z oceli

5

Projektil z hliníkové slitiny

3

Materiál může být odebrán pro účely adjustace

Hmotnost projektilu musí činit 1 000 g.

J.2.2   Úlomky skla

Strojvedoucí musí být chráněn před úlomky skla.

Test na úlomky se provádí během testů nárazu projektilů, jak je stanoveno v bodu 4.2.2.7 c) této TSI. Hliníková fólie o maximální tloušťce 0,15 mm a rozměrech 500 mm x 500 mm se umístí ve vertikální poloze za testovaný vzorek, a to ve vzdálenosti 500 mm, ve směru dráhy projektilu. Test na úlomky se považuje za uspokojivý, jestliže nedojde k perforaci hliníkové fólie.

PŘÍLOHA K

Spřáhlo

K.1   Schematické znázornění spřáhla

Tažné spřáhlo musí odpovídat rozměrům uvedeným v obrázku K1, tvarem se však smí lišit

Obrázek K1 Rozměry spřáhla

Legenda:

Image

Střed koncového spřáhla se musí u prázdného vozidla v provozuschopném stavu s novými koly nacházet ve výšce 1 025 mm +15mm/-5mm nad temenem kolejnice.

K.2   Tažné spřáhlo používané pro vyprošťování a odtahování

K.2.1   Definice pojmů

Vyprošťovací vozidla (lokomotiv, vlaky) jsou označovány pojmem „vyprošťovací vozidlo“.

Tažné, nouzové a vyprošťovací spřáhlo na vyprošťovacím vozidle, kterým se zabývá tato příloha, se označuje pojmem „tažné spřáhlo“.

Systém automatického spřáhla musí být geometricky a funkčně slučitelný s „automatickým spřáhlem se středním narážedlem se systémem západky typu 10“ (též známým jako systém „Sharfenberg“) a dále se zde nazývá „automatické spřáhlo“.

Pojmem „tažný hák“ se rozumí tažný hák odpovídající tvarem a rozměry bodu 4.2.2.1.2 TSI nákladního železničního vozu 2005); odkaz na výšku nad úrovní kolejí (ARL) se definuje jako 1 025mm +15mm/ –5mm v případě prázdného vozidla v provozuschopném stavu a s novými koly.

Pojem „polospojka“ („half coupler“) se používá pro popis brzdových spojek, jež se mají připojit ke vzduchovému potrubí mezi vozidlem a tažným spřáhlem (hlavní brzdové potrubí a hlavní vzduchové potrubí).

K.2.2   Všeobecné podmínky

K.2.2.1   Rychlosti

Přípustné rychlosti při vyprošťování vlaků jsou:

| | minimální rychlost | doporučená rychlost |
| --- | --- | --- |
| Při tažení | 30 km/h | 100 km/h |
| Při tlačení | 30 km/h | |

minimální rychlost

doporučená rychlost

Při tažení

30 km/h

100 km/h

Při tlačení

30 km/h

K.2.2.2   Brzdy

Vlak, který má být vyprošťován, se musí připojit k brzdnému potrubí vyprošťovacího vozidla a odtud je brzděn.

K.2.2.3   Obecné pneumatické připojení

Všechny vlaky musejí být schopny bezpečně se pohybovat a být brzděny, i když jsou připojeny pouze k hlavnímu brzdovému potrubí. Potrubí hlavní vzduchové nádrže je přípustné připojit, pouze když to povoluje specifická procedura definovaná provozovatelem vyprošťovaného vozidla. V případech, kdy potrubí hlavní vzduchové nádrže připojit nelze, musejí existovat provozní předpisy, aby bylo možné zajišťovat i nadále bezpečnost cestujících.

K.2.2.4   Proces spřahování

Vyprošťovací vozidlo se zcela zastaví před vozidlem, které se vyprošťuje. Vyprošťovací vozidlo se pak přiblíží rychlostí maximálně 2 km/h, až se obě spřáhla spojí.

K.2.2.5   Podmínky pro rozpřažení

Je možné provést rozpřažení manuálně, nebo automaticky

K.2.3   Tažení vlaku opatřeného automatickým spřáhlem pomocí tažného spřáhla

K.2.3.1   Všeobecné podmínky

Když je vlak vybavený automatickým spřáhlem tažen hnací jednotkou opatřenou narážecími a tažnými podvozkovými součástmi a tažným spřáhlem, musí být tažné spřáhlo schopno vydržet bez trvalé deformace minimálně následující statické síly:

| — | tahová síla na spřáhlu 300 kN |
| --- | --- |

—

tahová síla na spřáhlu 300 kN

| — | tlaková síla na spřáhlu 250 kN |
| --- | --- |

—

tlaková síla na spřáhlu 250 kN

K.2.3.2   Podmínky pro spřažení

Mechanické spojení

Tažné spřáhlo musí být zkonstruováno tak, aby je dva lidé dokázali instalovat během maximálně 15 minut, jeho maximální hmotnost nesmí překročit 45 kg.

Mechanické spojení mezi spřáhlem vlaku a tažným spřáhlem připevněným k vyprošťovacímu vozidlu se musí vytvořit automaticky.

Musí být zajištěno, že bude tažné spřáhlo připevněné k vozidlu s narážecími a tažnými podvozkovými součástmi schopno připojení k automatickému spřáhlu na druhém vozidle, aby bylo možné táhnout vlak horizontálními zatáčkami o R ≥ 150 m nebo vertikálními zatáčkami o R ≥ 600 m při konvexním zakřivení nebo R ≥ 900 m při konkávním zakřivení (viz TSI vysokorychlostní infrastruktury 2006, bod 4.2.25.3)

Připravenost pro tažení se zajistí zapřáhnutím tažného spřáhla na tažný hák vyprošťovacího vozidla a jeho připevněním přímo k tažnému háku.

Tažné spřáhlo se musí upevnit takovým způsobem, aby nebylo ani možné jeho uvolnění působením žádného relativního pohybu, ale aby nijak nebránilo volnému pohybu tažného háku.

Tažné spřáhlo musí být vybaveno všemi nutnými součástmi pro instalaci, pro kterou nesmějí být potřebné žádné další nástroje.

Jakmile je tažné spřáhlo instalováno na tažném háku vozidla,

| — | musí být možné tažné spřáhlo rukou umístit do středu tažného háku |
| --- | --- |

—

musí být možné tažné spřáhlo rukou umístit do středu tažného háku

| — | nesmí být narušen běžný normální volný horizontální pohyb tažného háku |
| --- | --- |

—

nesmí být narušen běžný normální volný horizontální pohyb tažného háku

| — | nesmí být narušen běžný normální volný vertikální pohyb tažného háku |
| --- | --- |

—

nesmí být narušen běžný normální volný vertikální pohyb tažného háku

| — | vertikální upevnění na tažném spřáhle musí být snadné |
| --- | --- |

—

vertikální upevnění na tažném spřáhle musí být snadné

| — | musí být vypnut jakýkoli mechanismus naklápění. |
| --- | --- |

—

musí být vypnut jakýkoli mechanismus naklápění.

Aby nedošlo k překročení mechanické pevnosti tažných spřáhel, nesmí rozdíl mezi středovými výškami tažného spřáhla a spřáhla na vyprošťovaném vlaku činit více než 75 mm.

Pneumatické připojení

Vzduchové potrubí (potrubí hlavní brzdy a hlavní vzduchové potrubí) se připojuje následujícím způsobem:

Vzduchové hadice vyprošťovacího vozidla se připojí k odpovídajícím vzduchovým konektorům na spřáhlu prostřednictvím polospojek (viz obrázek K2).

Tento proces musí zajišťovat, že se může vzduchové potrubí volně pohybovat ve své podélné ose.

Obrázek K2

Připojení vzduchového potrubí mezi spřáhlem a vyprošťovací hnací jednotkou

Image

Třída 1 a třída 2 mohou být, mají-li automatická spřáhla, vybaveny dalšími konektory pro vzduchové potrubí, a to pro přímé připojení vzduchového potrubí k vyprošťovacímu vozidlu.

K.2.4   Tažení vlaku opatřeného tažným hákem pomocí tažného spřáhla

K.2.4.1   Všeobecné podmínky

Platí všechny požadavky uvedené v předchozím oddílu K.2.3, je třeba ale brát v úvahu následující modifikace, které vyplývají z instalace tažného spřáhla.

K.2.4.2   Podmínky pro spřažení

Mechanické spojení

Mechanické spojení mezi tažným spřáhlem vyprošťovaného vlaku a automatickým spřáhlem připevněným k vyprošťovacímu vozidlu se musí vytvořit automaticky.

Pneumatické připojení

Vzduchové potrubí (potrubí hlavní brzdy a hlavní vzduchové potrubí) se připojuje přes odpovídající vzduchové kanály. Není zásadně důležité vytvářet pneumatické připojení rozpřahacího vedení.

PŘÍLOHA L

Hlediska, jež nejsou specifikována v TSI pro vysokorychlostní kolejová vozidla a u nichž se požaduje oznámení vnitrostátních předpisů

| Obecné |
| --- |
| Další požadavky na kolejová vozidla o maximální rychlosti vyšší než 351 km/h (bod 1.1) |
| Mechanické součásti |
| Podvozky: konstrukce, výroba a schválení – Použitá jakost oceli – Odolnost – Tlumení vibrací, kritická rezonance v krutu (trakční jednotka) |
| Chování podvozku v zatáčkách |
| Dvojkolí: konstrukce, výroba a schválení – Závady valivého kontaktu povolené v provozu |
| Zařízení připojené k podvozkům vozidla, rámu podvozku a k skříni ložiska nápravy, požadavky na jeho připevnění |
| Odolnost vůči únavovému zatížení |
| Proces certifikace pro nedestruktivní zkoušky |
| Způsobilost k posunu spouštěním: spřáhla, jízda přes svážné pahrbky, odolnost vůči nárazům při posunu |
| Identifikace železničních vozidel (bod 4.2.7.15) |
| Schody pro cestující (bod 4.2.2.4.1) |
| Systém detekce horké skříně ložiska nápravy: úrovně alarmu (bod 4.2.3.3.2) |
| Bezpečnostní, zdravotní a ergonomické požadavky pro sedadla strojvedoucích (4.2.2.6) |
| Požadavky ohledně barevnosti čelního skla |
| Dynamické chování |
| Limity kvazistatické vodící síly Yqst |
| Brzdění |
| Pneumatická brzda: vlastnosti (včetně automatického znehybnění v případě prasknutí spřáhla) |
| Ostatní typy brzd |
| Použití kompozitních brzdových špalíků |
| Zeslabení koeficientu tření brzdového obložení/brzdového kotouče z důvodu vlhkosti (příloha P) |
| Trakce/energie |
| Elektrická ochrana vlaku: umístění hlavního vypínače, poškození za hlavním vypínačem vlaku |
| Ovládání pantografových sběračů, záložní mechanismus pro zdvižení sběrače při nedostatku vzduchu v hlavním zásobníku |
| Ochrana trolejového vedení: před horkými výfukovými plyny |
| Dieselové a jiné spalovací trakční systémy |
| Jakost paliva pro dieselové a jiné spalovací trakční systémy |
| Zařízení pro doplňování paliva (bod 4.2.9.8) |
| Řízení a zabezpečení a rozhraní se signalizací |
| Rušení vznikající v systému signalizace a v telekomunikační síti: (bod 4.2.6.6.1) |
| Zařízení pro jednočlennou obsluhu |
| Bezpečnost |
| Úrovně bezpečnostní integrity (SIL) pro funkce související s bezpečností |
| Bezpečnost a ochrana zdraví osob (již upraveno směrnicí EU 58/2001?) |
| (A) Pokyny pro cestující, jak se chovat s ohledem na bezpečnost |
| Příprava a uložení potravin (1) |
| Elektromagnetická kompatibilita s kardiostimulátory (1) |
| Vnitřní odolnost vůči nárazu |
| Požární bezpečnost |
| Opatření pro předcházení požáru (bod 4.2.7.2.2) |
| Životní prostředí |
| Výfukové plyny spalovacích motorů |
| Používání zakázaných nebo v omezeném rozsahu povolených materiálů a produktů (azbest, PCB, CFC atd.) |
| Provoz |
| Odtahování vozidel |
| Aerodynamické vlastnosti |
| Účinek bočního větru na naklápěcí vlaky třídy 1 a na vlaky třídy 2 (bod 4.2.6.3) |
| Aerodynamický účinek na štěrk (bod 4.2.3.11) |
| Posouzení |
| Vyhodnocení údržbových opatření: Procedura posuzování shody (příloha F, bod F.4) |

Obecné

Další požadavky na kolejová vozidla o maximální rychlosti vyšší než 351 km/h (bod 1.1)

Mechanické součásti

Podvozky: konstrukce, výroba a schválení – Použitá jakost oceli – Odolnost – Tlumení vibrací, kritická rezonance v krutu (trakční jednotka)

Chování podvozku v zatáčkách

Dvojkolí: konstrukce, výroba a schválení – Závady valivého kontaktu povolené v provozu

Zařízení připojené k podvozkům vozidla, rámu podvozku a k skříni ložiska nápravy, požadavky na jeho připevnění

Odolnost vůči únavovému zatížení

Proces certifikace pro nedestruktivní zkoušky

Způsobilost k posunu spouštěním: spřáhla, jízda přes svážné pahrbky, odolnost vůči nárazům při posunu

Identifikace železničních vozidel (bod 4.2.7.15)

Schody pro cestující (bod 4.2.2.4.1)

Systém detekce horké skříně ložiska nápravy: úrovně alarmu (bod 4.2.3.3.2)

Bezpečnostní, zdravotní a ergonomické požadavky pro sedadla strojvedoucích (4.2.2.6)

Požadavky ohledně barevnosti čelního skla

Dynamické chování

Limity kvazistatické vodící síly Yqst

Brzdění

Pneumatická brzda: vlastnosti (včetně automatického znehybnění v případě prasknutí spřáhla)

Ostatní typy brzd

Použití kompozitních brzdových špalíků

Zeslabení koeficientu tření brzdového obložení/brzdového kotouče z důvodu vlhkosti (příloha P)

Trakce/energie

Elektrická ochrana vlaku: umístění hlavního vypínače, poškození za hlavním vypínačem vlaku

Ovládání pantografových sběračů, záložní mechanismus pro zdvižení sběrače při nedostatku vzduchu v hlavním zásobníku

Ochrana trolejového vedení: před horkými výfukovými plyny

Dieselové a jiné spalovací trakční systémy

Jakost paliva pro dieselové a jiné spalovací trakční systémy

Zařízení pro doplňování paliva (bod 4.2.9.8)

Řízení a zabezpečení a rozhraní se signalizací

Rušení vznikající v systému signalizace a v telekomunikační síti: (bod 4.2.6.6.1)

Zařízení pro jednočlennou obsluhu

Bezpečnost

Úrovně bezpečnostní integrity (SIL) pro funkce související s bezpečností

Bezpečnost a ochrana zdraví osob (již upraveno směrnicí EU 58/2001?)

(A) Pokyny pro cestující, jak se chovat s ohledem na bezpečnost

Příprava a uložení potravin (1)

Elektromagnetická kompatibilita s kardiostimulátory (1)

Vnitřní odolnost vůči nárazu

Požární bezpečnost

Opatření pro předcházení požáru (bod 4.2.7.2.2)

Životní prostředí

Výfukové plyny spalovacích motorů

Používání zakázaných nebo v omezeném rozsahu povolených materiálů a produktů (azbest, PCB, CFC atd.)

Provoz

Odtahování vozidel

Aerodynamické vlastnosti

Účinek bočního větru na naklápěcí vlaky třídy 1 a na vlaky třídy 2 (bod 4.2.6.3)

Aerodynamický účinek na štěrk (bod 4.2.3.11)

Posouzení

Vyhodnocení údržbových opatření: Procedura posuzování shody (příloha F, bod F.4)

---

(1)  Zdravotní otázky, které nesouvisí výhradně se železnicí, ale je nutné je určit.

PŘÍLOHA M

Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí

Tabulka M.1

Rozměry pro rozchod kolejí 1 435 mm

| Označení | Průměr kola D (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Požadavky vztažené k subsystému |
| Vzdálenost mezi kontaktními plochami okolku (SR)
  SR = AR+Sd(levé kolo)+Sd(pravé kolo) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Vzdálenost vnitřních stran kol (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 a ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Požadavky vztažené k prvkům interoperability kola |
| Šířka věnce kola (BR+Burr) | ≥ 330 | 133 | 145 |
| Tloušťka okolku (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Výška okolku (Sh) | ≥ 760 | 27,5 | 36 |
| < 760 a ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 a ≥ 330 | 32 | 36 |
| Čelo okolku (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Závady nákolku, např. plochá místa na jízdní ploše, nerovnosti, praskliny, drážky, dutiny atd. | Do publikace EN platí vnitrostátní předpisy |

Označení

Průměr kola D (mm)

Minimální hodnota (mm)

Maximální hodnota (mm)

Požadavky vztažené k subsystému

Vzdálenost mezi kontaktními plochami okolku (SR)

SR = AR+Sd(levé kolo)+Sd(pravé kolo)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 a ≥ 330

1 415

1 426

Vzdálenost vnitřních stran kol (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 a ≥ 330

1 359

1 363

Požadavky vztažené k prvkům interoperability kola

Šířka věnce kola (BR+Burr)

≥ 330

133

145

Tloušťka okolku (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 a ≥ 330

27,5

33

Výška okolku (Sh)

≥ 760

27,5

36

< 760 a ≥ 630

30

36

< 630 a ≥ 330

32

36

Čelo okolku (qR)

≥ 330

6,5

Závady nákolku, např. plochá místa na jízdní ploše, nerovnosti, praskliny, drážky, dutiny atd.

Do publikace EN platí vnitrostátní předpisy

Rozměr AR se měří na horní ploše kolejnice. Rozměry AR a SR musejí vyhovovat jak při plném zatížení, tak u prázdných vozidel a stejně tak i u volných dvojkolí. U konkrétních vozidel může dodavatel vozidla určit menší tolerance vyhovující výše uvedeným limitům.

Obrázek M.1

Symboly

Image

Tabulka M.2

Rozměry pro rozchody kolejí 1 520 a 1 524 mm

| Označení | Průměr kola (mm) | Rozchod (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Požadavky vztažené k subsystému |
| Vzdálenost mezi vnějšími povrchy okolku (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| Vzdálenost mezi vnitřními povrchy okolku (AR) | ≥840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| Požadavky vztažené k prvkům interoperability kola |
| Šířka věnce kola (BR) | ≥ 840 | 1 520 | 130 | 145 (1) |
| 1 524 | 134 | 145 (1) |
| Tloušťka okolku (Sd) | ≥840 | | 20 | 33
  36 (2) |
| Výška okolku (Sh) | ≥840 | | 28 | 36 |
| Čelo okolku (QR) | ≥ 840 | | 6,5 | |
| Výše uvedené rozměry jsou vyjádřeny jako funkce výšky horní úrovně kolejí a musejí jim vyhovovat prázdná i naložená kolejová vozidla. |

Označení

Průměr kola (mm)

Rozchod (mm)

Minimální hodnota (mm)

Maximální hodnota (mm)

Požadavky vztažené k subsystému

Vzdálenost mezi vnějšími povrchy okolku (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

Vzdálenost mezi vnitřními povrchy okolku (AR)

≥840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

Požadavky vztažené k prvkům interoperability kola

Šířka věnce kola (BR)

≥ 840

1 520

130

145 (1)

1 524

134

145 (1)

Tloušťka okolku (Sd)

≥840

20

33

36 (2)

Výška okolku (Sh)

≥840

28

36

Čelo okolku (QR)

≥ 840

6,5

Výše uvedené rozměry jsou vyjádřeny jako funkce výšky horní úrovně kolejí a musejí jim vyhovovat prázdná i naložená kolejová vozidla.

---

(1)  Hodnota otřepu je zahrnuta

(2)  Přípustné pouze při hodnotě AR1 442

PŘÍLOHA M I

Není použita

PŘÍLOHA M II

Není použita

PŘÍLOHA M III

Není použita

PŘÍLOHA M IV

Těsnění pro připojení systému vyprazdňování toalet

Obr. M IV.1

Image

| | A [mm] | B [mm] | C [mm] |
| --- | --- | --- | --- |
| 3′′ těsnění | 94,45 | 76,20 | 6,35 |
| 1′′ těsnění | 39,69 | 26,98 | 6,35 |

A [mm]

B [mm]

C [mm]

3′′ těsnění

94,45

76,20

6,35

1′′ těsnění

39,69

26,98

6,35

Obecné odchylky +/- 0,1

Materiál: výkalům odolávající elastomer, např. FPM (fluorová guma)

Obr. M IV.2

3′′ vyprazdňovací připojení a 1′′ splachovací připojení (vnější části)

Image

| | A | B | C | D | E | F | G |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3′′ spojka | 92,20 | 104 | 55 | 7,14 | 4 | 82,55 | 133,3 |
| 1′′ spojka | 37,24 | 40,50 | 37,50 | 7,14 | 2,4 | 44,45 | 65 |

A

B

C

D

E

F

G

3′′ spojka

92,20

104

55

7,14

4

82,55

133,3

1′′ spojka

37,24

40,50

37,50

7,14

2,4

44,45

65

Obecné odchylky +/- 0,1

Materiál: nerezová ocel

PŘÍLOHA M V

Přívodní připojení pro vodní nádrže

Obr. M V.1

Image

PŘÍLOHA M VI

Spojky pro systém vyprazdňování toalet kolejových vozidel

Obr. M VI.1

3" vyprazdňovací tryska (vnitřní část)

Image

Obr. M VI.2

1" volitelné připojení pro splachování pro rezervoár (vnitřní část)

Image

PŘÍLOHA N

Podmínky pro měření hluku

N.1   Odchylky od normy EN ISO 3095:2005

N.1.1   Hluk při stání

Hluk při stání se měří v souladu s normou EN ISO 3095:2005 s následujícími odchylkami (viz tabulka N1).

Normální provoz se definuje na základě výkonu při vnější teplotě 20 °C. Je třeba, aby výrobce poskytl parametry návrhu zajišťující simulaci provozu při 20 °C.

Tabulka N1

Hluk při stání, odchylky od normy EN ISO 3095:2005

| Bod
  (EN ISO 3095:2005) | Předmět | Odchylka
  (vyznačena tučnou kurzívou) |
| --- | --- | --- |
| 6.2.3 | Poloha mikrofonů, měření na stojících vozidlech | Měření se provádí v souladu s normou EN ISO 3095:2005, příloha A, obr. A.1, nejméně šesti mikrofony umístěnými na obou stranách vlaku. Není-li rozmístění rovnoměrné, je nezbytné zahrnout i povrchové zatížení vyjádřené jako energetický průměr podle následující rovnice:



  kde Si= plocha měřeného povrchu i, LpAeq,i = naměřená hladina v bodu i, N = celkový počet bodů měření, Stotal = celková plocha povrchu měření. |
| 6.3.1 | Stav vozidla | Před měřením se odstraní usazeniny na mřížkách, filtrech a ventilátorech. |
| 7.5.1 | Obecné | Doba měření činí 60 s. |
| 7.5.2 | Osobní vozy, nákladní vozy a elektrické hnací jednotky | Veškeré zařízení, které lze spustit při stání vozidla, včetně případného trakčního zařízení, nikoliv však brzdový kompresor, je v činnosti. Pomocná zařízení jsou v činnosti s normálním zatížením. |
| 7.5.3.1 | Hnací jednotky se spalovacími motory | Motor běží naprázdno bez zátěže, větrák při normální rychlosti, pomocná zařízení s normálním zatížením, brzdový kompresor není v činnosti. |
| 7.5.3.2 | Hnací jednotky se spalovacími motory | Tento odstavec neplatí pro dieselové lokomotivy a DMU |
| 7.5.1 | Měření stojících vozidel obecně | Akustický tlak hladiny hluku při stání je energetický průměr všech hodnot naměřených v bodech měření podle normy EN ISO 3095: 2001 příloha A, obr. A.1. |

Bod

(EN ISO 3095:2005)

Předmět

Odchylka

(vyznačena tučnou kurzívou)

6.2.3

Poloha mikrofonů, měření na stojících vozidlech

Měření se provádí v souladu s normou EN ISO 3095:2005, příloha A, obr. A.1, nejméně šesti mikrofony umístěnými na obou stranách vlaku. Není-li rozmístění rovnoměrné, je nezbytné zahrnout i povrchové zatížení vyjádřené jako energetický průměr podle následující rovnice:

Formula

kde Si= plocha měřeného povrchu i, LpAeq,i = naměřená hladina v bodu i, N = celkový počet bodů měření, Stotal = celková plocha povrchu měření.

6.3.1

Stav vozidla

Před měřením se odstraní usazeniny na mřížkách, filtrech a ventilátorech.

7.5.1

Obecné

Doba měření činí 60 s.

7.5.2

Osobní vozy, nákladní vozy a elektrické hnací jednotky

Veškeré zařízení, které lze spustit při stání vozidla, včetně případného trakčního zařízení, nikoliv však brzdový kompresor, je v činnosti. Pomocná zařízení jsou v činnosti s normálním zatížením.

7.5.3.1

Hnací jednotky se spalovacími motory

Motor běží naprázdno bez zátěže, větrák při normální rychlosti, pomocná zařízení s normálním zatížením, brzdový kompresor není v činnosti.

7.5.3.2

Hnací jednotky se spalovacími motory

Tento odstavec neplatí pro dieselové lokomotivy a DMU

7.5.1

Měření stojících vozidel obecně

Akustický tlak hladiny hluku při stání je energetický průměr všech hodnot naměřených v bodech měření podle normy EN ISO 3095: 2001 příloha A, obr. A.1.

N.1.2   Hluk při rozjezdu

Měření hluku při rozjezdu se provádí podle normy EN ISO 3095:2005 s následujícími odchylkami (viz tabulka N2).

Normální provoz se definuje na základě výkonu při vnější teplotě 20 °C. Je třeba, aby výrobce poskytl parametry návrhu zajišťující simulaci provozu při 20 °C.

Tabulka N2

Hluk při rozjezdu, odchylky od EN ISO 3095:2005

| Odstavec
  (EN ISO 3095: 2005) | Předmět | Odchylka
  (vyznačena tučnou kurzívou) |
| --- | --- | --- |
| 6.1.2 | Meteorologické podmínky | Měření u zrychlujících vozidel se provádí pouze na suché trati. |
| 6.3.1 | Stav vozidla | Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích. |
| 6.3.3 | Dveře, okna, pomocná zařízení | Testy u zrychlujících se vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k zvukové emisi brzdových kompresorů. |
| 7.3.1 | Obecné | Testy se musí provádět při maximální tažné síle bez roztočení kol a bez makro prokluzu. Pokud testovaný vlak nepředstavuje neproměnnou sestavu, je třeba definovat zatížení. Toto musí být typické pro normální provoz. |
| 7.3.2 | Vlaky s individuální hnací jednotkou | Testy u zrychlujících se vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k hlukové emisi brzdových kompresorů. |

Odstavec

(EN ISO 3095: 2005)

Předmět

Odchylka

(vyznačena tučnou kurzívou)

6.1.2

Meteorologické podmínky

Měření u zrychlujících vozidel se provádí pouze na suché trati.

6.3.1

Stav vozidla

Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích.

6.3.3

Dveře, okna, pomocná zařízení

Testy u zrychlujících se vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k zvukové emisi brzdových kompresorů.

7.3.1

Obecné

Testy se musí provádět při maximální tažné síle bez roztočení kol a bez makro prokluzu. Pokud testovaný vlak nepředstavuje neproměnnou sestavu, je třeba definovat zatížení. Toto musí být typické pro normální provoz.

7.3.2

Vlaky s individuální hnací jednotkou

Testy u zrychlujících se vlaků se provádějí při činnosti všech pomocných zařízení při normálním zatížení. Nepřihlíží se k hlukové emisi brzdových kompresorů.

N.1.3   Hluk projíždějícího vozidla

| Odstavec
  (EN ISO 3095:2005) | Předmět | Odchylka
  (vyznačena tučnou kurzívou) |
| --- | --- | --- |
| 6,2 | Poloha mikrofonu | Mezi měřenou tratí a mikrofonem se nesmí nacházet žádná další trať |
| 6.3.1 | Stav vozidla | Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích. |
| 7.2.3 | Postup testu | Použije se rychloměr, kterým se dá dostatečně přesně změřit rychlost projíždějícího vlaku a kterým lze správně identifikovat a vyloučit ze zkoušky rychlosti vlaku, které nesplňují dané rozmezí zkušební rychlosti ±3 %.
  Minimální tažná síla potřebná k udržení konstantní rychlosti musí být udržena alespoň 60 s před a během měření hluku při průjezdu. |

Odstavec

(EN ISO 3095:2005)

Předmět

Odchylka

(vyznačena tučnou kurzívou)

6,2

Poloha mikrofonu

Mezi měřenou tratí a mikrofonem se nesmí nacházet žádná další trať

6.3.1

Stav vozidla

Před měřením se odstraní nečistoty na mřížkách, filtrech a větrácích.

7.2.3

Postup testu

Použije se rychloměr, kterým se dá dostatečně přesně změřit rychlost projíždějícího vlaku a kterým lze správně identifikovat a vyloučit ze zkoušky rychlosti vlaku, které nesplňují dané rozmezí zkušební rychlosti ±3 %.

Minimální tažná síla potřebná k udržení konstantní rychlosti musí být udržena alespoň 60 s před a během měření hluku při průjezdu.

N.1.4   Referenční trať pro hluk projíždějícího vozu

Specifikace referenční tratě byly zkoumány pouze z hlediska umožnění hodnocení kolejových vozidel podle mezních hodnot pro hluk projíždějícího vozidla. Tento odstavec nespecifikuje ani konstrukci ani údržbu ani provozní podmínky „normálních“ tratí, které nejsou „referenčními“ tratěmi.

Schválení referenční tratě se provádí podle normy EN ISO 3095:2005 s následujícími odchylkami.

| — | Drsnost koleje se musí nacházet pod limitním spektrem uvedeným v grafu N1. Tato limitní křivka nahrazuje specifikaci v normě EN ISO 3095:2005, odstavec 6.4.2 (obr. 4), příloha C „Postup pro určení mezního spektra drsnosti kolejí“. Příloha D „Specifikace pro měření drsnosti kolejí“ je uplatnitelná pouze ve svých odstavcích D.1.2 (přímá metoda akvizice), D.2.1 (Zpracování dat drsnosti – Přímá měření), s následujícími odchylkami a D4 (prezentace dat):







  Odstavec
  (EN ISO 3095:2005) | Předmět | Odchylka
  (vyznačena tučnou kurzívou) |
| --- | --- | --- | --- |
| D.1.2.2 | Přímé měření drsnosti | Šířka pásma vlnové délky by měla být alespoň [0,003; 0,10] metru
  Počet stop použitých pro charakterizaci drsnosti se zvolí s ohledem na skutečný valivý povrch. Počet stop by měl odpovídat:






  — | skutečné kontaktní poloze a |

—

Drsnost koleje se musí nacházet pod limitním spektrem uvedeným v grafu N1. Tato limitní křivka nahrazuje specifikaci v normě EN ISO 3095:2005, odstavec 6.4.2 (obr. 4), příloha C „Postup pro určení mezního spektra drsnosti kolejí“. Příloha D „Specifikace pro měření drsnosti kolejí“ je uplatnitelná pouze ve svých odstavcích D.1.2 (přímá metoda akvizice), D.2.1 (Zpracování dat drsnosti – Přímá měření), s následujícími odchylkami a D4 (prezentace dat):

Odstavec

(EN ISO 3095:2005)

Předmět

Odchylka

(vyznačena tučnou kurzívou)

D.1.2.2

Přímé měření drsnosti

Šířka pásma vlnové délky by měla být alespoň [0,003; 0,10] metru

Počet stop použitých pro charakterizaci drsnosti se zvolí s ohledem na skutečný valivý povrch. Počet stop by měl odpovídat:

—

skutečné kontaktní poloze a

| — | skutečné šířce valivého povrchu („pásma běhu“), aby pouze stopy nacházející se uvnitř skutečné šířky valivého povrchu byly zahrnuty do výpočtu průměrné drsnosti z celkové drsnosti. |
| --- | --- |

—

skutečné šířce valivého povrchu („pásma běhu“), aby pouze stopy nacházející se uvnitř skutečné šířky valivého povrchu byly zahrnuty do výpočtu průměrné drsnosti z celkové drsnosti.

Tam, kde nejsou tyto dva parametry technicky zdůvodnitelné, uplatňuje se norma EN ISO 3095:2005 odstavec D.1.2.2.

D.2.1

Přímé měření

Drsnost v třetinooktávovém pásmu spektra vlny se získá z kvadratické střední hodnoty každého spektra ze základních úseků referenční tratě.

| — | Je prokázáno, že tyto metody, použité v projektu NOEMIE, vykazují konzistentní výsledky v případě tratí, které splňují navrhované mezní hodnoty drsnosti kolejí. Lze však použít i jakoukoliv jinou dostupnou a osvědčenou metodu, která může poskytnout srovnatelné výsledky. |
| --- | --- |

—

Je prokázáno, že tyto metody, použité v projektu NOEMIE, vykazují konzistentní výsledky v případě tratí, které splňují navrhované mezní hodnoty drsnosti kolejí. Lze však použít i jakoukoliv jinou dostupnou a osvědčenou metodu, která může poskytnout srovnatelné výsledky.

| — | Dynamické chování referenční tratě (zkušební tratě) se vykazuje tzv. vertikálními a laterálními TDR („track decay rates“, mírami útlumu vibrací tratě), které kvantifikují útlum vibrací kolejí se vzdáleností podél tratě. Metoda měření, kterou používá projekt NOEMIE, je uvedena v části N.2. Prokázala svou schopnost správně rozlišovat dynamické charakteristiky tratě. Povoluje se i použití ekvivalentní metody měření charakterizace tratě, pokud je taková metoda dostupná a ověřená. V takovém případě je třeba prokázat, že vertikální a laterální míry útlumu zkušební tratě jsou rovnocenné těm, které jsou charakteristické pro typ tratě uvedený v této TSI, změřené v souladu se seznamem specifikací v části N.2. Míry útlumu referenční tratě se nacházejí nad nejnižšími mezními hodnotami uvedenými v obr. N2. |
| --- | --- |

—

Dynamické chování referenční tratě (zkušební tratě) se vykazuje tzv. vertikálními a laterálními TDR („track decay rates“, mírami útlumu vibrací tratě), které kvantifikují útlum vibrací kolejí se vzdáleností podél tratě. Metoda měření, kterou používá projekt NOEMIE, je uvedena v části N.2. Prokázala svou schopnost správně rozlišovat dynamické charakteristiky tratě. Povoluje se i použití ekvivalentní metody měření charakterizace tratě, pokud je taková metoda dostupná a ověřená. V takovém případě je třeba prokázat, že vertikální a laterální míry útlumu zkušební tratě jsou rovnocenné těm, které jsou charakteristické pro typ tratě uvedený v této TSI, změřené v souladu se seznamem specifikací v části N.2. Míry útlumu referenční tratě se nacházejí nad nejnižšími mezními hodnotami uvedenými v obr. N2.

| — | Referenční kolejnice musí mít konzistentní svršek v délce minimálně 100 m. Měřený útlum kolejnice se musí vztahovat k délce 40 m po obou stranách polohy mikrofonu. Kontrola drsnosti se provádí podle normy EN ISO 3095: 2005. |
| --- | --- |

—

Referenční kolejnice musí mít konzistentní svršek v délce minimálně 100 m. Měřený útlum kolejnice se musí vztahovat k délce 40 m po obou stranách polohy mikrofonu. Kontrola drsnosti se provádí podle normy EN ISO 3095: 2005.

Obrázek N1

Spektrum mezních hodnot drsnosti kolejnice referenční tratě

Image

Obrázek N2

Nižší mezní hodnoty spektra vertikálního a příčného útlumu referenční tratě

Image

N.2   Charakterizace dynamických výkonů referenčních tratí

N.2.1   Postup měření

Níže popsaný postup se má provádět nejdříve v laterálním a následně ve vertikálním směru, na každém stanovišti tratě, které má být charakterizováno.

Ke koleji se připevní dva měřiče zrychlení (přilepením anebo šroubem) v prostředním úseku mezi dvěma pražci (viz diagram N3):

| — | jeden ve vertikálním směru na podélné ose kolejnice, umístěný na hlavě kolejnice (preferované umístění), anebo pod patkou kolejnice, |
| --- | --- |

—

jeden ve vertikálním směru na podélné ose kolejnice, umístěný na hlavě kolejnice (preferované umístění), anebo pod patkou kolejnice,

| — | druhý v příčném směru, umístěný na vnější lícní ploše hlavy kolejnice. |
| --- | --- |

—

druhý v příčném směru, umístěný na vnější lícní ploše hlavy kolejnice.

Diagram N3:

místo uchycení na průřezu kolejnice

Image

Na hlavu kolejnice se aplikuje změřený impuls síly, a to v obou směrech impulsním kladívkem opatřeným čelem o přiměřené tvrdosti, aby bylo možné dobře změřit sílu a odezvu v kmitočtovém rozsahu (50; 6 000 Hz). (Pro vyšší úsek kmitočtového rozsahu se vyžaduje čelo z tvrzené oceli, která většinou, nikoliv však vždy, je postačující pro aplikaci dostatečné síly v případě nižšího pásma kmitočtového rozsahu. Může být zapotřebí provedení dodatečného měření s měkčím čelem.).

(Přenosová) akcelerance (zrychlení / funkce odezvy frekvence síly) nebo mobilita (rychlost/síla) se měří ve vertikálním a laterálně příčném směru v případě síly aplikované v odpovídajícím stejném směru v řadě poloh nacházejících se v různých vzdálenostech podél kolejnice (definováno níže). Není nutné měřit křížové podmínky (vertikální síla ku laterální odezvě anebo naopak). Bylo zjištěno, že je-li k dispozici analogová integrace pro akcelerometrické měření, dosahuje se lepší jakosti měření, zaznamenává-li se funkce kmitočtové odezvy („frequency response function“, FRF) mobility spíše než akcelerance. Toto vede k lepší kvalitě dat při nízkých kmitočtech, kdy měřená odezva je velmi malá ve srovnání s vysokými kmitočty, protože snižuje dynamický rozsah dat před záznamem nebo digitalizací. Průměrná FRF by měla být získána minimálně ze 4 validních impulsů. Kvalita každé jednotlivé naměřené FRF (reprodukovatelnost, lineárnost atd.) by měla být sledována za použití funkce koherence. I toto by mělo být zaznamenáno.

FRF by měly být přeneseny na místo upevnění měřiče zrychlení z každé polohy označené v grafu N4. Polohy měření lze rozdělit do množin, jako umístění „bodu“ měření, množiny „blízkého pole“ a množiny „vzdáleného pole“, a to následovně:

| — | Index polohy 0 je spojen se středem prvního pražcového pole. Aplikuje-li se impuls v tomto bodě (v praxi co možno nejblíže k tomuto bodu), měří se bod FRF. |
| --- | --- |

—

Index polohy 0 je spojen se středem prvního pražcového pole. Aplikuje-li se impuls v tomto bodě (v praxi co možno nejblíže k tomuto bodu), měří se bod FRF.

| — | Měření v blízkém poli se provádí aplikací impulsu počínaje bodem FRF a pak vždy ve vzdálenosti rovnající se délce čtvrtiny pražce až do konce pražcového pole 2, dále pak ve vzdálenosti rovnající se polovině délky pražce až do konce pražcového pole 4 a dále v středu každého pražce až do pražcového pole 8. |
| --- | --- |

—

Měření v blízkém poli se provádí aplikací impulsu počínaje bodem FRF a pak vždy ve vzdálenosti rovnající se délce čtvrtiny pražce až do konce pražcového pole 2, dále pak ve vzdálenosti rovnající se polovině délky pražce až do konce pražcového pole 4 a dále v středu každého pražce až do pražcového pole 8.

| — | Měření ve vzdáleném poli používá polohy impulsů ze vzdálenosti pražcového pole 8 od umístění měřiče zrychlení vnějším směrem v polohách mezi pražci s indexy 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 atd., jak ukazuje graf N4. Měření je třeba provádět pouze do bodu, kdy všechny odezvy při všech kmitočtech v daném rozsahu začnou být nevýznamné (s ohledem na hluk měření). Vodítkem je funkce koherence. V ideálním případě by hladina odezvy v každém třetinooktávovém pásmu měla být alespoň 10 dB pod hladinou téhož pásma v poloze 0. |
| --- | --- |

—

Měření ve vzdáleném poli používá polohy impulsů ze vzdálenosti pražcového pole 8 od umístění měřiče zrychlení vnějším směrem v polohách mezi pražci s indexy 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 atd., jak ukazuje graf N4. Měření je třeba provádět pouze do bodu, kdy všechny odezvy při všech kmitočtech v daném rozsahu začnou být nevýznamné (s ohledem na hluk měření). Vodítkem je funkce koherence. V ideálním případě by hladina odezvy v každém třetinooktávovém pásmu měla být alespoň 10 dB pod hladinou téhož pásma v poloze 0.

Graf N4

Míra útlumu koleje – umístění bodů buzení

Image

Zkušenosti ukazují, že výsledky jsou tak variabilní, že celé měření útlumu by se mělo opakovat s jinou polohou měřiče zrychlení v místě tratě. Vzdálenost asi 10 metrů mezi oběma polohami měřičů zrychlení je dostatečná.

Vzhledem k tomu, že míry útlumu jsou funkcí podkladu koleje a že materiály podkladů kolejí jsou typicky významně závislé na teplotě, měla by se během měření zaznamenat i teplota podkladu.

N.2.2   Systém měření

Každý systém čidel a akvizice by měl mít kalibrační certifikát podle normy EN ISO 17025 [2000] (1).

Celý systém měření by měl být zkalibrován před každou sérií měření a po ní (a zvláště v případě změn systému měření, akvizice nebo měřicího stanoviště).

N.2.3   Zpracování dat

Celkový akustický výkon vyzařovaný z koleje vybuzené vibracemi je součinem vyzařovacího poměru (vyzařovací účinnosti) koleje a druhé mocniny amplitudy rychlosti vyděleno vyzařující plochou. Předpokládá-li se, že vertikální i laterální vlny v koleji ubývají exponenciálně od bodu buzení (styku s kolem) s narůstající vzdáleností podél koleje, pak A(z) ≈ A(0)e-βz, kde β je útlumová konstanta amplitudy odezvy, A, a se vzdáleností z podél koleje od bodu buzení. β je možné převést na míru útlumu vyjádřenou v dB na metr, Δ, jako

Δ = 20log10(eβ) = 8,686β dB/m.

Jestliže se A vztahuje na rychlostní odezvu, pak akustický výkon vyzařovaný tratí je úměrný k

Formula

Tato veličina se jednoduše vztáhne k míře útlumu, buď pro vertikální, nebo laterální vlny, následovně:

| | (N2.1) |
| --- | --- |

Formula

(N2.1)

To ukazuje vztah mezi mírou útlumu a akustickým-vyzařovacím výkonem traťové konstrukce. Měl by být vyjádřen jako hodnota v dB/m pro každé třetinooktávové kmitočtové pásmo.

Míra útlumu může být v zásadě hodnocena jako sklon grafu amplitudy odezvy v dB oproti vzdálenosti z. V praxi je však lépe hodnotit míru útlumu na základě přímého odhadu souhrnné odezvy:

| | (N2.2) |
| --- | --- |

Formula

(N2.2)

kde zmax je maximální vzdálenost měření a souhrn se provádí pro místa měření odezvy, kde Δz představuje interval mezi body ve středové vzdálenosti a místy měření na obou stranách. Vliv intervalu použitého pro měření ve vzdálenosti zmax by měl být malý, je zde však předepsán jako symetrický kolem zmax.

Pro odezvu zprůměrněnou v každém třetinooktávovém kmitočtovém pásmu se tak míra útlumu vypočítá následovně:

| | (N2.3) |
| --- | --- |

Formula

(N2.3)

Z tohoto je zřejmé, že je nepodstatné, zda A představuje odezvu ve smyslu akcelerance nebo mobility vzhledem k tomu, že tyto dvě veličiny se liší pouze faktorem 2πf, kde f je kmitočet (frekvence). Zprůměrnění spektra v třetinooktávových kmitočtových pásmech se může provést buď před zhodnocením míry útlumu pro FRF, anebo poté na funkci Δ(f). Upozorňujeme, že přesné změření A(0) je důležité, jelikož se v souhrnu objevuje jako konstantní faktor. Je to vlastně nejsnáze přesně změřitelná FRF. Zkušenost ukázala, že skutečnost, že se nepřihlíží v této jednoduché analýze k vlnám v blízkém poli, nevnáší do závěru žádnou významnou chybu.

Tato metoda hodnocení je spolehlivá u vysokých měr útlumu, může však vykazovat chyby, pokud praktická hodnota zmax zkrátí odezvu v kterémkoliv třetinooktávovém pásmu dříve, než dojde k dostatečnému útlumu potřebnému k tomu, aby souhrn na zmax představoval dobré přiblížení k neurčitému integrálu. Minimální míra útlumu, kterou je možné hodnotit pro konkrétní hodnotu zmax, je tak:

| | (N2.4) |
| --- | --- |

Formula

(N2.4)

Hodnocená míra útlumu by se měla porovnat s touto hodnotou, a pokud se k ní přibližuje, považuje se odhad míry útlumu za nejistý. Hodnota zmax kolem 40 m by měla být schopna zhodnotit míru útlumu tratě, která vyhovuje minimu uvedenému v grafu N2. Některé tratě, které nevyhovují tomuto minimu, však mají významně nižší míry útlumu v některých pásmech, a proto aby nebylo třeba neustále zvyšovat úsilí při měření, bude někdy nutné uchýlit se v některých pásmech k aproximaci sklonu přímky. V případě nízkých měr útlumu mají data odezvy tendenci nevykazovat některé výše uvedené problémy. Měla by se zkontrolovat jejich společným zanesením s naměřenou FRF proti vzdálenosti, a to pro každou třetinovou oktávu kmitočtového pásma.

N.2.4   Zkušební zpráva

Prostorové TDR (ve vertikálním a příčném směru) by měly být prezentovány pro třetinooktávové kmitočtové pásmo, v grafu prezentovaném ve formě předepsané normou EN ISO 3740:2000 (2) a IEC 60263:1982 (3) v poměru měřítka mezi horizontální a vertikální osou 3/4, případně pro jednooktávové kmitočtové pásmo a míru útlumu 5 dB/m.

---

(1)  EN ISO CEI 17025: Obecné požadavky na kompetenci zkušebních a kalibračních laboratoří, 2000.

(2)  EN ISO 3740: 2000: Acoustic – Determination of sound power levels of noise sources – Guidelines for the use of basic standards (Akustika – Určení hladin akustického tlaku zdrojů hluku – Pokyny pro použití základních norem).

(3)  IEC 60263: Scales and sizes for plotting frequency characteristics and polar diagrams (Měřítka a velikosti pro zanášení kmitočtových charakteristik a polárních diagramů).

PŘÍLOHA O

Zemnicí ochrana kovových částí vozidel

O.1   Principy uzemnění

Všechny kovové součásti kolejového vozidla,

| — | kterých se mohou dotknout osoby, popřípadě zvířata a které by se mohly následkem závady na elektrické instalaci vozidla nebo uvolnění části trolejového vedení stát zdrojem nadměrného dotykového napětí nebo |
| --- | --- |

—

kterých se mohou dotknout osoby, popřípadě zvířata a které by se mohly následkem závady na elektrické instalaci vozidla nebo uvolnění části trolejového vedení stát zdrojem nadměrného dotykového napětí nebo

| — | které mohou vést k nebezpečí nehody v důsledku/jiskření rozváděče vystaveného vysokým proudům v blízkosti nebezpečných materiálů, |
| --- | --- |

—

které mohou vést k nebezpečí nehody v důsledku/jiskření rozváděče vystaveného vysokým proudům v blízkosti nebezpečných materiálů,

musí být pomocí spojení s odporem, jak je specifikováno níže, uvedeny na stejný potenciál jako kolejnice.

O.2   Uzemnění vozidlové skříně

Elektrický odpor mezi kovovými součástmi kolejového vozidla a kolejnicí musí být roven 0,05 ohm nebo menší. Tyto hodnoty jsou měřeny při stálém trvalém proudu 50 A a napětí rovném 50 V nebo nižším.

Jestliže použití materiálů, které nejsou dobrými vodiči elektřiny, například v otočných ložiskách nebo v tělesech náprav, neumožňuje dosáhnout hodnot uvedených výše, bude vozidlo, kde je to třeba, opatřeno následujícím ochranným uzemněním:

| | Skříň musí být připojena k rámu v nejméně dvou různých bodech. |
| --- | --- |

Skříň musí být připojena k rámu v nejméně dvou různých bodech.

| | Rám musí být připojen ke každému podvozku nejméně jednou. |
| --- | --- |

Rám musí být připojen ke každému podvozku nejméně jednou.

| | Každý podvozek musí být spolehlivě uzemněn nejméně jedním dvojkolím, například přes pouzdro skříně nápravy nebo prostřednictvím zemnicího kartáče. |
| --- | --- |

Každý podvozek musí být spolehlivě uzemněn nejméně jedním dvojkolím, například přes pouzdro skříně nápravy nebo prostřednictvím zemnicího kartáče.

| | Jestliže vozidlo nemá podvozky, rám se pro každé ze dvou dvojkolí uzemňuje spolehlivě nejméně jedním individuálním připojením. |
| --- | --- |

Jestliže vozidlo nemá podvozky, rám se pro každé ze dvou dvojkolí uzemňuje spolehlivě nejméně jedním individuálním připojením.

| | Zemnicí připojení, které může být buď obnažené nebo izolované, musí být z pružného materiálu, který snadno nekoroduje a jeho průsečík musí mít plochu minimálně 35 mm2. Pokud se používají jiné materiály než měď, musí se jejich chování v případě zkratu rovnat mědi o průřezu 35 mm2 nebo větším, výše uvedený elektrický odpor nesmí být za žádných provozních podmínek překročen. Tato připojení musejí být instalována takovým způsobem, aby byla chráněna před mechanickým poškozením. |
| --- | --- |

Zemnicí připojení, které může být buď obnažené nebo izolované, musí být z pružného materiálu, který snadno nekoroduje a jeho průsečík musí mít plochu minimálně 35 mm2. Pokud se používají jiné materiály než měď, musí se jejich chování v případě zkratu rovnat mědi o průřezu 35 mm2 nebo větším, výše uvedený elektrický odpor nesmí být za žádných provozních podmínek překročen. Tato připojení musejí být instalována takovým způsobem, aby byla chráněna před mechanickým poškozením.

O.3   Uzemnění součástí vozidel

Všechny vodivé prvky uvnitř vozidla, kde by mohly být přístupné a připojené ke kovovým součástem střechy, musejí být bezpečným způsobem spojeny se skříní vozidla.

O.4   Uzemnění elektrické instalace

Všechny elektrické instalace, které jsou připojeny k hlavnímu elektrickému obvodu a obsahují kovové součásti, u nichž by mohlo dojít k dotyku a které nejsou pod napětím, musí mít tyto kovové součásti bezpečně spojeny ochranným vodičem s vozidlovou skříní.

Všechny ostatní kovové součásti vozidla (jiné než uvedené v předcházejícím bodu), u nichž by mohlo dojít k dotyku a které, přestože nejsou pod napětím, by mohly být omylem zapnuty, musí být bezpečně spojeny ochranným vodičem, je-li jmenovité napětí dotyčné součásti větší než:

| — | 50 V stejnosměrné napětí, |
| --- | --- |

—

50 V stejnosměrné napětí,

| — | 24 V střídavé napětí, |
| --- | --- |

—

24 V střídavé napětí,

| — | 24 V mezi fázemi u třífázové napájecí soustavy s neuzemněným nulovým vodičem, |
| --- | --- |

—

24 V mezi fázemi u třífázové napájecí soustavy s neuzemněným nulovým vodičem,

| — | 42 V mezi fázemi u třífázové napájecí soustavy s uzemněným nulovým vodičem. |
| --- | --- |

—

42 V mezi fázemi u třífázové napájecí soustavy s uzemněným nulovým vodičem.

Průřez zemnicího vodiče je funkcí proudu, který má být veden; musí být dimenzován tak, aby bylo zaručeno bezpečné fungování přerušovačů proudu, budou-li vypnuty.

O.5   Antény

Antény připevněné na vnější straně vozidel musejí buď splňovat následující podmínky:

| — | Vodivé části antény musejí být plně chráněny před napětím trolejového vedení ochranným zařízením vyrobeným z materiálu odolného proti nárazům.. |
| --- | --- |

—

Vodivé části antény musejí být plně chráněny před napětím trolejového vedení ochranným zařízením vyrobeným z materiálu odolného proti nárazům..

| — | Anténní systémy musejí být uzemněny prostřednictvím jednobodového uzemnění (anténa se statickým uzemněním).
  nebo |
| --- | --- |

—

Anténní systémy musejí být uzemněny prostřednictvím jednobodového uzemnění (anténa se statickým uzemněním).

nebo

| — | Kde není možné splnit předchozí podmínky, anténa připevněná na vnější straně vozidla musí být izolována pomocí vysokonapěťových kondenzátorů připojených k jiným zařízením na ochranu proti přepětí zapojeným uvnitř vozidla. |
| --- | --- |

—

Kde není možné splnit předchozí podmínky, anténa připevněná na vnější straně vozidla musí být izolována pomocí vysokonapěťových kondenzátorů připojených k jiným zařízením na ochranu proti přepětí zapojeným uvnitř vozidla.

PŘÍLOHA P

Metoda výpočtu zpomalení za zhoršených podmínek a za nepříznivých klimatických podmínek

P.1   Úvod

Tato příloha popisuje postup, kterým je třeba postupovat při určování zpomalení ai (m/s2) pro rozsah rychlostí [vi-1, vi] za zhoršených podmínek případu B v tabulce 6 bodu 4.2.4.1 této TSI a odpovídající maximální brzdnou dráhu podle tabulky 7 v bodu 4.2.4.7 této TSI.

Je přípustné, aby bylo zpomalení ai určeno na základě výpočtu. Tato příloha popisuje metodu, při níž se každý prvek zpomalení ověřuje speciálními experimentálními zkouškami.

Alternativně je přípustné určit zpomalení ai přímo provedením zkoušek za podmínek specifikovaných pro případ B. Musí se ověřit ekvivalentní doba aplikace.

Jestliže je u konkrétního brzdného systému povoleno používat alternativní součásti brzd, je třeba brát v úvahu nejhorší brzdný výkon, pokud jde o vyvolávání brzdných sil, stejně jako jeho ztráty v důsledku vlhkosti.

P.2   Definice zkoušek

Metoda výpočtu pro posouzení zpomalení specifikovaných v tabulce 6 bodu 4.2.4.1 spoléhá na 4 série zkoušek:

| — | Série 1: dynamické zkoušky vlaku na suchých kolejích, avšak při oddělení brzdového zařízení, jak je definováno pro případ B |
| --- | --- |

—

Série 1: dynamické zkoušky vlaku na suchých kolejích, avšak při oddělení brzdového zařízení, jak je definováno pro případ B

| — | Série 2: dynamické zkoušky vlaku na suchých kolejích, všechny brzdy závislé na adhezi jsou aktivní, žádné brzdy na adhezi nezávislé nejsou aktivní |
| --- | --- |

—

Série 2: dynamické zkoušky vlaku na suchých kolejích, všechny brzdy závislé na adhezi jsou aktivní, žádné brzdy na adhezi nezávislé nejsou aktivní

| — | Série 3: dynamické zkoušky vlaku za podmínek zhoršené adheze, všechny brzdy závislé na adhezi jsou aktivní, žádné brzdy na adhezi nezávislé nejsou aktivní |
| --- | --- |

—

Série 3: dynamické zkoušky vlaku za podmínek zhoršené adheze, všechny brzdy závislé na adhezi jsou aktivní, žádné brzdy na adhezi nezávislé nejsou aktivní

| — | Série 4: zkoušky materiálů za mokra prováděné na zkušebním stavu |
| --- | --- |

—

Série 4: zkoušky materiálů za mokra prováděné na zkušebním stavu

P.2.1   Dynamické zkoušky

P.2.1.1   Zkušební podmínky

| a) | Zkoušky nouzového brzdění série 1, které mají ověřit brzdné síly dle P.3.1, se provádějí za podmínek definovaných pro případ B v bodu 4.2.3.1 této TSI, které upravují geometrii tratě, zatížení, nezávislé jednotky dynamické brzdy nebo brzdného systému, jež rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejí a rozvaděčů. |
| --- | --- |

a)

Zkoušky nouzového brzdění série 1, které mají ověřit brzdné síly dle P.3.1, se provádějí za podmínek definovaných pro případ B v bodu 4.2.3.1 této TSI, které upravují geometrii tratě, zatížení, nezávislé jednotky dynamické brzdy nebo brzdného systému, jež rozptylují kinetickou energii zahříváním kolejí a rozvaděčů.

| b) | Zkoušky série 2 se provádějí na suchých kolejích a se stejným zatížením jako v sérii 1. |
| --- | --- |

b)

Zkoušky série 2 se provádějí na suchých kolejích a se stejným zatížením jako v sérii 1.

| c) | Zkoušky série 3 se provádějí za stejného zatížení jako série 1 a za zhoršené adheze, jak je definována níže:
  Koleje se musejí postříkat 1 % vodním roztokem koncentrovaného čisticího prostředku.
  Roztok musí vypuštěn před každým kolem první osy, a to pod tlakem 0,1 baru až 0,2 baru, z trysky o průměru 8 mm, podél podélné osy kolejnice, několik centimetrů od kolejnice a kola.
  V případě zkoušek prováděných při rychlostech vyšších než 160 km/h se množství vypouštěné kapaliny zdvojnásobuje použitím druhé trysky.
  Zkoušky se provádějí za průměrných povětrnostních podmínek, při mírné okolní teplotě (od 5 °C do 25 °C), neprovádějí se na sněhu. Po každé zkoušce se zaznamená teplota povrchu kolejnice, jež musí činit 5 °C až 35 °C.
  Poznámka: čisticí prostředek je roztok obsahující mastné kyseliny a složky na bázi tenzidů, jejichž celková koncentrace činí 10 až 15 %, bez minerální a biologicky odbouratelné zátěže. |
| --- | --- |

c)

Zkoušky série 3 se provádějí za stejného zatížení jako série 1 a za zhoršené adheze, jak je definována níže:

Koleje se musejí postříkat 1 % vodním roztokem koncentrovaného čisticího prostředku.

Roztok musí vypuštěn před každým kolem první osy, a to pod tlakem 0,1 baru až 0,2 baru, z trysky o průměru 8 mm, podél podélné osy kolejnice, několik centimetrů od kolejnice a kola.

V případě zkoušek prováděných při rychlostech vyšších než 160 km/h se množství vypouštěné kapaliny zdvojnásobuje použitím druhé trysky.

Zkoušky se provádějí za průměrných povětrnostních podmínek, při mírné okolní teplotě (od 5 °C do 25 °C), neprovádějí se na sněhu. Po každé zkoušce se zaznamená teplota povrchu kolejnice, jež musí činit 5 °C až 35 °C.

Poznámka: čisticí prostředek je roztok obsahující mastné kyseliny a složky na bázi tenzidů, jejichž celková koncentrace činí 10 až 15 %, bez minerální a biologicky odbouratelné zátěže.

| d) | U zkoušek série 1, série 2 i série 3 se provádí pět brzdných zkoušek z počátečních rychlostí uváděných v tabulce P.1. Průměrná brzdná vzdálenost

  [m] se u každé ze tří sérií zkoušek určuje z pěti množin vzdáleností. |
| --- | --- |

d)

Formula

P.2.1.2   Výsledky dynamických zkoušek

Tabulka P.1

Seznam dynamických zkoušek

| | Počáteční rychlost při brzdění (km/h) |
| --- | --- |
| Maximální rychlost | 300 | 230 | 170 |
| Zkoušky série 1 | S1
  v0 | S1
  300 | S1
  230 | S1
  170 |
| Zkoušky série 2 | S2
  v0 | S2
  300 | S2
  230 | S2
  170 |
| Zkoušky série 3 | S3
  v0 | S3
  300 | S3
  230 | S3
  170 |

Počáteční rychlost při brzdění (km/h)

Maximální rychlost

300

230

170

Zkoušky série 1

S1
  v0

S1
  300

S1
  230

S1
  170

Zkoušky série 2

S2
  v0

S2
  300

S2
  230

S2
  170

Zkoušky série 3

S3
  v0

S3
  300

S3
  230

S3
  170

P.2.1.3   Dynamické zkoušky brzd závislých na adhezi

Každá zkouška série 2 a 3 se opakuje pětkrát, z počáteční rychlosti, jak se uvádí v tabulce P2. Rychlost a vzdálenost se zaznamenává v intervalech nepřekračujících jednu sekundu. Vzdálenosti zpomalení Δs [m] se zaznamenávají pro každý rychlostní interval [vi-1, vi] a určuje se jejich průměr ze všech pěti zkoušek.

Tabulka P.2

Seznam průměrných hodnot Δs naměřených během zkoušek brzdění

| | Série 2
  Za sucha | Série 3
  Za zhoršené adheze |
| --- | --- | --- |
| Počáteční rychlost při brzdění (km/h) | Počáteční rychlost při brzdění (km/h) |
| Rychlostní interval
  [vi-1, vi] | Maximální rychlost | 300 | 230 | 170 | Maximální rychlost | 300 | 230 | 170 |
| Vmax-300 | Δs2
  1 (1) | — | — | — | Δs3
  1 (1) | — | — | — |
| 300–230 | Δs2
  2 (1) | Δs2
  2 (2) | — | — | Δs3
  2 (1) | Δs3
  2 (2) | — | — |
| 230–170 | Δs2
  3 (1) | Δs2
  3 (2) | Δs2
  3 (3) | — | Δs3
  3 (1) | Δs3
  3 (2) | Δs3
  3 (3) | — |
| 170–0 | Δs2
  4 (1) | Δs2
  4 (2) | Δs2
  4 (3) | Δs2
  4 (4) | Δs3
  4 (1) | Δs3
  4 (2) | Δs3
  4 (3) | Δs3
  4 (4) |
| Poznámka: První interval Δs na začátku brzdného procesu (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...), se musí snížit o vzdálenost ujetou během ekvivalentní doby aplikace (te). |

Série 2

Za sucha

Série 3

Za zhoršené adheze

Počáteční rychlost při brzdění (km/h)

Počáteční rychlost při brzdění (km/h)

Rychlostní interval

[vi-1, vi]

Maximální rychlost

300

230

170

Maximální rychlost

300

230

170

Vmax-300

Δs2
  1 (1)

—

—

—

Δs3
  1 (1)

—

—

—

300–230

Δs2
  2 (1)

Δs2
  2 (2)

—

—

Δs3
  2 (1)

Δs3
  2 (2)

—

—

230–170

Δs2
  3 (1)

Δs2
  3 (2)

Δs2
  3 (3)

—

Δs3
  3 (1)

Δs3
  3 (2)

Δs3
  3 (3)

—

170–0

Δs2
  4 (1)

Δs2
  4 (2)

Δs2
  4 (3)

Δs2
  4 (4)

Δs3
  4 (1)

Δs3
  4 (2)

Δs3
  4 (3)

Δs3
  4 (4)

Poznámka: První interval Δs na začátku brzdného procesu (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...), se musí snížit o vzdálenost ujetou během ekvivalentní doby aplikace (te).

P.2.2   Zkoušky prováděné na zkušebním stavu za účelem určení účinku sníženého tření

Zkoušky série 4 na brzdovém zkušebním stavu se provádějí za účelem vyhodnocení ztráty účinnosti brzd na bázi tření za mokra.

Je-li vlak vybaven více typy brzd na bázi tření, opakují se zkoušky na zkušebním stavu pro každý z typů (kotouče, čelisti ...).

Zkoušky se provádějí v souladu s postupem dle prEN 15328:2005, přílohy A a B (zkušební programy 1 a 5, jak je lze aplikovat, použití brzd 1 až 50). Určí se střední koeficienty tření za sucha μmean_dry a za vlhka μmean_humid, a to pro příslušné síly aplikace, které jsou nejblíže brzdným silám F11i série 1 zkoušek, pro interval rychlostí [vi-1, vi] (viz P.3.1).

P.3   Výpočty zpomalení

P.3.1   Určení brzdných sil F

Brzdné síly vytvářené brzdovým systémem se vypočítávají za použití výsledků zkoušek série 1. Použijí se pro ověřený středních brzdných sil F11
  i, F12
  i, F2
  i a wi
  pro každý typ brzd, v různých intervalech rychlostí [vi-1, vi].

Kde:

| F11
  i | = | jsou brzdné síly [kN] závisející na tření, působící prostřednictvím kontaktu kolo/kolejnice. |
| --- | --- | --- |
| F12
  i | = | jsou brzdné síly [kN] působící prostřednictvím kontaktu kolo/kolejnice. |
| F2
  i | = | jsou brzdné síly [kN] nezávislé na kontaktu kolo/kolejnice. |
| wi | = | odpor vůči dopřednému pohybu [kN] v rychlostním intervalu [vi-1, vi]. |

F11
  i

=

jsou brzdné síly [kN] závisející na tření, působící prostřednictvím kontaktu kolo/kolejnice.

F12
  i

=

jsou brzdné síly [kN] působící prostřednictvím kontaktu kolo/kolejnice.

F2
  i

=

jsou brzdné síly [kN] nezávislé na kontaktu kolo/kolejnice.

wi

=

odpor vůči dopřednému pohybu [kN] v rychlostním intervalu [vi-1, vi].

P.3.2   Vyhodnocení kw – koeficientu zeslabení kvůli zhoršené adhezi

Ztráta brzdné síly kvůli zeslabení adheze se vypočítává na základě hodnot z tabulky P.2 pro každý rychlostní interval [vi-1, vi], a to za použití následující rovnice:

Formula,

pro k = 1, ..., 4

P.3.3   Vyhodnocení kh – koeficientu zeslabení kvůli zhoršenému tření

Koeficient kh_i pro ztrátu vlivem vlhkosti pro každý interval rychlostí [vi-1, vi] se vyhodnocuje za použití koeficientů zeslabeného tření naměřených během zkoušek na zkušebním stavu v sérii 4 bodu P.2.2. Tento koeficient kh_i se vypočítává pro každý třecí materiál a pro každý interval rychlostí [vi-1, vi] následujícím způsobem:

| Rychlostní interval
  [vi-1, vi] | Kotoučový typ č. 1 | Kotoučový typ č. 2, lze-li použít | Kh_i pro kotoučové typy, lze-li použít |
| --- | --- | --- | --- |
| Vmax-300 | μmean je otevřený bod | kh_1_Pad2 | kh_1 = Min(kh_1_Pad1; kh_1_Pad2; ...) |
| 300–230 | μmean je otevřený bod | kh_2_Pad2 | kh_2 = Min(kh_2_Pad1; kh_2_Pad2; ...) |
| 230–170 | μmean je otevřený bod | kh_3_Pad2 | kh_3 = Min(kh_3_Pad1; kh_3_Pad2; ...) |
| 170–0 | μmean představuje průměrnou hodnotu zkoušek při rychlosti 160 km/h při aplikaci sil, které jsou nejbližší silám vytvářejícím brzdné síly v daném rychlostním intervalu | kh_4_Pad2 | kh_4 = Min(kh_4_Pad1; kh_4_Pad2; ...) |

Rychlostní interval

[vi-1, vi]

Kotoučový typ č. 1

Kotoučový typ č. 2, lze-li použít

Kh_i pro kotoučové typy, lze-li použít

Vmax-300

Formula

μmean je otevřený bod

kh_1_Pad2

kh_1 = Min(kh_1_Pad1; kh_1_Pad2; ...)

300–230

Formula

μmean je otevřený bod

kh_2_Pad2

kh_2 = Min(kh_2_Pad1; kh_2_Pad2; ...)

230–170

Formula

μmean je otevřený bod

kh_3_Pad2

kh_3 = Min(kh_3_Pad1; kh_3_Pad2; ...)

170–0

Formula

μmean představuje průměrnou hodnotu zkoušek při rychlosti 160 km/h při aplikaci sil, které jsou nejbližší silám vytvářejícím brzdné síly v daném rychlostním intervalu

kh_4_Pad2

kh_4 = Min(kh_4_Pad1; kh_4_Pad2; ...)

Tento proces se použije rovněž pro brzdové čelisti, čímž se získá koeficient pro ztrátu vlivem vlhkosti pro brzdové špalíky, pokud ve vlaku existují.

U vlaků třídy 1, kde je maximální rychlost vmax nižší nebo rovna 300 km/h, představují první dva rychlostní intervaly v tabulce otevřené body.

U vlaků třídy 2, kde je maximální rychlost vmax vyšší nebo rovna 230 km/h, se na první dva rychlostní intervaly nebere ohled.

U vlaků třídy 2, kde je maximální rychlost vmax nižší než 230 km/h, se na první dva rychlostní intervaly nebere ohled a rychlostní interval [230–170] se nahrazuje intervalem [vmax -170].

P.3.4   Výpočty zpomalení

Hodnoty ai (m/s2) v intervalu rychlostí [vi-1, vi] se vypočítávají za použití následující rovnice.

Formula

kde:

| me | = | ekvivalent hmotnosti vozidel (včetně setrvačnosti rotující hmoty) [t], jež je výsledkem normálního zatížení vlaku, jak je definováno v bodu 4.2.4.1 této TSI |
| --- | --- | --- |
| F11i, F12i, F2i, wi | = | brzdné síly definované v P.3.1 |
| kw_i | = | koeficient definovaný v P.3.2. |
| kh_i | = | koeficient definovaný v P.3.2. |
| kv_i | = | koeficient zeslabení brzdné síly F11i, s přihlédnutím k účinku vlhkosti a ztrátě adheze, využívající minimální hodnoty kh_i a kw_i |

me

=

ekvivalent hmotnosti vozidel (včetně setrvačnosti rotující hmoty) [t], jež je výsledkem normálního zatížení vlaku, jak je definováno v bodu 4.2.4.1 této TSI

F11i, F12i, F2i, wi

=

brzdné síly definované v P.3.1

kw_i

=

koeficient definovaný v P.3.2.

kh_i

=

koeficient definovaný v P.3.2.

kv_i

=

koeficient zeslabení brzdné síly F11i, s přihlédnutím k účinku vlhkosti a ztrátě adheze, využívající minimální hodnoty kh_i a kw_i

PŘÍLOHA Q

Značky na zařízení pro uvedení záchranné brzdy do původní polohy

Obrázek Q1

Zpětný manévr se provádí pomocí čtvercového klíče

Image

Obrázek Q2

Zpětný manévr vyžaduje otevření schránky

Image

PŘÍLOHA R

Specifický případ – Obrys pro Finsko

FINSKO, STATICKÝ OBRYS FIN1

R.1   Obecná pravidla

1.1   Obrys vozidla určuje prostor, v kterém se má vozidlo nacházet, když je ve střední poloze na přímé trati. Referenční obrys (FIN1) je uveden v příloze A.

1.2   Při definování nejnižší polohy různých součástí vozidla (spodní část, součásti v blízkosti okolků) ve vztahu k trati, je třeba pamatovat na níže uvedené posuny:

| — | Maximální opotřebení |
| --- | --- |

—

Maximální opotřebení

| — | Pružnost pérování až po zarážedla. Z důvodů, které budou objasněny, je třeba brát v úvahu pružnost pružin v souladu s klasifikací dle dokumentu UIC 505–1. |
| --- | --- |

—

Pružnost pérování až po zarážedla. Z důvodů, které budou objasněny, je třeba brát v úvahu pružnost pružin v souladu s klasifikací dle dokumentu UIC 505–1.

| — | Statické prohnutí rámu |
| --- | --- |

—

Statické prohnutí rámu

| — | Montážní a konstrukční tolerance |
| --- | --- |

—

Montážní a konstrukční tolerance

1.3   Pro definování nejvyššího umístění různých součástí vozidla se předpokládá, že je vozidlo prázdné a bez opotřebení, pamatuje se též na montážní a konstrukční odchylky tolerance.

R.2   Spodní část vozidla

Minimální výšku přípustnou u spodních částí vozidla je třeba zvýšit v souladu s přílohou B1 u vozidel, která jsou schopna přejíždět svážné pahrbky a kolejové brzdy.

Minimální výška u vozidel, která nesmějí přejíždět svážné pahrbky ani kolejové brzdy, může být navýšena v souladu s přílohou B2.

R.3   Části vozidla nacházející se v blízkosti okolků kola

3.1   Minimální vertikální vzdálenost povolená u těch částí vozidla, která se nacházejí v blízkosti okolků kol, s výjimkou samotných kol, činí 55 mm od kontaktní plochy. V zatáčkách by měly tyto části zůstat uvnitř zóny, v níž se nacházejí kola.

Vzdálenost 55 mm neplatí pro pružné části systému pro posyp pískem ani pro pružné kartáče.

3.2   Výjimka z bodu 3.1 platí v případě vozidel, která se zpomalují přenosnou zarážkou umístěnou manuálně na kolejnici, kde činí minimální vertikální vzdálenost přípustná u částí za zadními osami 125 mm.

3.3   Minimální vzdálenost brzdových součástí, které by se měly dostat do kontaktu s kolejí, může být menší než 55 mm od koleje, když jsou tyto součásti v klidové poloze. Měly by se nacházet uvnitř zóny mezi osami a dokonce i v zatáčkách by měly zůstat uvnitř zóny, v níž se nacházejí kola. Součásti by neměly mít žádný vliv na fungování posunovacích zařízení.

R.4   Šířka vozidla

4.1   Příčná šířka v polovině přípustná u rovné trati a v zatáčce se zmenšuje v souladu s přílohou R.C.

R.5   Spodní schod a vstupní dveře otevírané ven u osobních vozů a ucelených jednotek

5.1   Obrys spodního schodu u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze R.D1.

5.2   Obrys ven otevíraných vstupních dveří v otevřené poloze, u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze R.D2.

R.6   Pantografové sběrače a neizolované části střechy, jež jsou pod proudem

6.1   Stažený pantografový sběrač ve střední pozici nesmí na rovné trati vyčnívat z obrysu vozidla.

6.2   Vytažený pantografový sběrač ve střední pozici nesmí na rovné trati vyčnívat z obrysu vozidla uvedeného v příloze R.E.

Příčné posuny pantografového sběrače způsobené oscilací a sklony trati a tolerancemi, je třeba při instalaci elektrického vedení samostatně brát v úvahu.

6.3   Jestliže se pantografový sběrač nenachází nad středem podvozku, je třeba brát v úvahu také boční posuny způsobované zatáčkami.

6.4   Neizolované součásti (25 kV) na střeše by neměly prostupovat zónou uvedenou v příloze R.E.

R.7   Předpisy a pozdější pokyny

7.1   Kromě bodů R.1-R.6 musejí vozidla určená pro západní dopravu splňovat také předpisy dokumentů UIC 505–1 nebo 506.

Spodní část vozidel, která mohou vjíždět na trajekty, by měla odpovídat dokumentu UIC 507 (nákladní vozy) nebo 569 (osobní a uzavřené nákladní vozy).

7.2   Kromě bodů R.1-R.6 musejí vozidla určená pro dopravu do Ruska splňovat také předpisy normy GOST 9238–83. V každém případě je třeba dodržet obvyklý obrys.

7.3   Samostatný předpis se používá pro obrys vlakových souprav sestávajících z vozidel vybavených systémy naklápění skříní.

7.4   Obrysy jsou předmětem samostatného předpisu.

Příloha R.A

Obrys vozidla

Obrázek R.1

Rozšíření obrysu vozudla (FIN1)

Image

Poznámka: Informace ohledně zpětných zrcátek najdete v příloze R.D2, bod 1, pro přijetí je třeba použít samostatný předpis.

| 1. | Spodní část vozidel, která jsou schopna přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy. |
| --- | --- |

1.

Spodní část vozidel, která jsou schopna přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy.

| 2. | Spodní část vozidel, která nejsou schopna přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy, s výjimkou podvozků hnacích jednotek, viz pozn. 3). |
| --- | --- |

2.

Spodní část vozidel, která nejsou schopna přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy, s výjimkou podvozků hnacích jednotek, viz pozn. 3).

| 3. | Spodní část podvozků znacích jednotek, které nejsou schopny přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy. |
| --- | --- |

3.

Spodní část podvozků znacích jednotek, které nejsou schopny přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy.

| 4. | Obrys vozidel, která jsou schopna jezdit na tratích zobrazených v Jtt (technické specifikace týkající se bezpečnostních norem finských železnic), kde byl příslušným způsobem rozšířen obrys překážky. |
| --- | --- |

4.

Obrys vozidel, která jsou schopna jezdit na tratích zobrazených v Jtt (technické specifikace týkající se bezpečnostních norem finských železnic), kde byl příslušným způsobem rozšířen obrys překážky.

Příloha R.B1

Zvýšení minimální výšky spodních částí vozidla, které je schopno přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy

Výška spodní části vozidel by se měla zvýšit o Eas a Eau, aby:

| — | v případě, že vozidlo najede na vrchol pahrbku, nemohla žádná část mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu pahrbku, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 250 m; |
| --- | --- |

—

v případě, že vozidlo najede na vrchol pahrbku, nemohla žádná část mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu pahrbku, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 250 m;

| — | v případě, že vozidlo projíždí konkávní částí pahrbku, nemohla žádná část nacházející se za čepy podvozku nebo za koncovými osami proniknout do obrysu kolejových brzd konkávní části, u níž činí poloměr vertikálního zakřivení 300 m. |
| --- | --- |

—

v případě, že vozidlo projíždí konkávní částí pahrbku, nemohla žádná část nacházející se za čepy podvozku nebo za koncovými osami proniknout do obrysu kolejových brzd konkávní části, u níž činí poloměr vertikálního zakřivení 300 m.

Rovnice pro (1) výpočet navýšení výšky jsou (uvedené hodnoty jsou v metrech):

ve vzdálenosti do 1,445 m od osy trati:

Formula

ve vzdálenosti větší než 1,445 m od osy trati:

Formula

Formula

Legenda:

| Eas | = | zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr Eas by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní; |
| --- | --- | --- |
| Eas | = | zvýšení spodní části vozidla v průsečících za čepy podvozku nebo za koncovými osami. Parametr Eau by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní; |
| a | = | vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami; |
| n | = | vzdálenost od průsečíku uvažovaného k nebližšímu čepu podvozku (nebo k nejbližší koncové ose); |
| h | = | výška spodní části vozidel nad kontaktní plochou (viz příloha R.A.). |

Eas

=

zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr Eas by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní;

Eas

=

zvýšení spodní části vozidla v průsečících za čepy podvozku nebo za koncovými osami. Parametr Eau by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní;

a

=

vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami;

n

=

vzdálenost od průsečíku uvažovaného k nebližšímu čepu podvozku (nebo k nejbližší koncové ose);

h

=

výška spodní části vozidel nad kontaktní plochou (viz příloha R.A.).

---

(1)  Rovnice vycházejí z polohy kolejové brzdy a dalších posunovacích zařízení svážných pahrbků zobrazených v příloze B3.

Příloha R.B2

Zvýšení minimální výšky spodních částí vozidla, které není schopno přejíždět přes svážné pahrbky a kolejové brzdy

Výška spodní části vozidel by měla být zvýšena o E’as a E’au, aby:

| — | v případě, že vozidlo najede na konkávní traťový přechod, nemohla žádná část mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu traťového přechodu, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 500 m; |
| --- | --- |

—

v případě, že vozidlo najede na konkávní traťový přechod, nemohla žádná část mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu traťového přechodu, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 500 m;

| — | v případě, že vozidlo najede na konkávní traťový přechod, nemohla žádná část za čepy podvozku nebo za koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu traťového přechodu, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 500 m; |
| --- | --- |

—

v případě, že vozidlo najede na konkávní traťový přechod, nemohla žádná část za čepy podvozku nebo za koncovými osami proniknout skrze kontaktní plochu traťového přechodu, u něhož činí poloměr vertikálního zakřivení 500 m;

Rovnice pro (1) výpočet navýšení výšky jsou (uvedené hodnoty jsou v metrech):

Formula

Formula

Legenda:

| E’as | = | zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr E’as by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní. |
| --- | --- | --- |
| E’au | = | zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr E’au by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní. |
| a | = | vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami; |
| n | = | vzdálenost od průsečíku uvažovaného k nebližšímu čepu podvozku (nebo k nejbližší koncové ose) |
| h | = | výška spodní části vozidel nad kontaktní plochou (viz příloha R.A.). |

E’as

=

zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr E’as by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní.

E’au

=

zvýšení spodní části vozidla v průsečících mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametr E’au by neměl být brán v úvahu, není-li jeho hodnota pozitivní.

a

=

vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami;

n

=

vzdálenost od průsečíku uvažovaného k nebližšímu čepu podvozku (nebo k nejbližší koncové ose)

h

=

výška spodní části vozidel nad kontaktní plochou (viz příloha R.A.).

---

(1)  Rovnice vycházejí z obrysu vozidla pro tratě na svážných pahrbcích, jak jsou zobrazeny v příloze B3.

Příloha R.B3

Umístění kolejových brzd a dalších posunovacích zařízení na svážných pahrbcích

Obrázek R.2

Image

Koleje na nichž vyčkávají křižující nebo předjížděné vlaky:

Na kolejích, na nichž vyčkávají vlaky, se svážnými pahrbky Rmin = 500 m činí obrys překážky nad kontaktní plochou h = 0 mm, a to po celé šířce obrysu vozidla (=1 700 mm od osy trati). Podélná oblast, kde se h = 0, sahá od bodu ležícího 20 m před konvexní oblastí na vrcholu pahrbku, až do bodu ležícího 20 m za konkávní oblastí v údolí pahrbku. Mimo tuto oblast platí obrys překážky pro posunovací nádraží (RAMO bod 2.9 a RAMO 2, příloha 2, co se týče obrysu pro posunovací nádraží, a též RAMO 2 příloha 5, co se týče výhybek a křížení).

Příloha R.C

Zmenšení šířky v polovině podle obrysu vozidla FIN1 (rovnice pro zmenšení)

1.   Obecná pravidla

Příčné rozměry vozidel stanovené podle obrysu vozidla (příloha R.A) by měly být zmenšeny o Es nebo Eu, aby žádná část vozidla, které se nachází v nejméně příznivé poloze (bez naklonění na pérování) na trati o poloměru R = 150 m a o rozchodu 1,544 m, nenarušovala poloviční šířku obrysu vozidla FIN 1 o více než (36/R+k) od osy trati.

Osa obrysu vozidla se nachází ve stejném místě jako osa trati, naklání se, pokud je trať postavená šikmo.

Zmenšení se vypočítává rovnicemi uvedenými v kapitole 2.

Rovnice pro výpočet zmenšení (v metrech)

2.1   Prostory mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami

Formula

Formula

2.2   Prostory za čepy podvozku nebo za koncovými osami (vozidla s převislým čelem)

Formula

Formula

Legenda:

| Es, Es∞ | = | zmenšení šířky obrysu v polovině u průsečíků mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametry Es a Es∞ by se neměly brát v úvahu, pokud nejsou jejich hodnoty pozitivní; |
| --- | --- | --- |
| Eu, Eu∞ | = | zmenšení šířky obrysu v polovině u průsečíků za čepy podvozku nebo za koncovými osami. Parametry Eu a Eu∞ by se neměly brát v úvahu, pokud nejsou jejich hodnoty pozitivní; |
| a | = | vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami (1); |
| n | = | vzdálenost mezi uvažovaným průsečíkem a nejbližším čepem podvozku, nebo nejbližší koncovou osou nebo fiktivním čepem, jestliže vozidlo žádný fixní čep nemá; |
| p | = | rozvor podvozku; |
| q | = | součet vůle mezi skříní nápravy a vlastní osou a možné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení; |
| wiR | = | možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce ve vztahu k rámu podvozku nebo v případě vozidel bez čepu podvozku jde o možné vychýlení rámu podvozku ve vztahu k rámu vozidla, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky (hodnota závisí na poloměru zatáčky); |
| waR | = | jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky; |
| w∞ | = | jako wiR, ale na přímé trati, měřeno od středové polohy a směrem k oběma stranám; |
| l | = | maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m; |
| d | = | vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m; |
| R | = | poloměr zatáčky;
  Jestliže je w konstatní nebo přímo úměrné 1/R, je třeba uvažovat poloměr 150 m.
  Ve výjimečných případech je třeba použít hodnotu R ≥ 150 m, která vede k největšímu zmenšení. |
| k | = | přípustné vyčnívání obrysu (má být zvětšeno o 36/R rozšíření obrysu překážky), bez náklonu vzniklého vlivem pružnosti pérování;
  0 pro h < 330 mm u vozidel schopných přejíždět přes kolejové brzdy (viz příloha R.B1),
  0,060 m pro h < 600 mm,
  0,075 m pro h ≥ 600 mm. |
| h | = | výška nad kontaktní plochou na uvažovaném místě, když je vozidlo v nejnižší možné poloze. |

Es, Es∞

=

zmenšení šířky obrysu v polovině u průsečíků mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami. Parametry Es a Es∞ by se neměly brát v úvahu, pokud nejsou jejich hodnoty pozitivní;

Eu, Eu∞

=

zmenšení šířky obrysu v polovině u průsečíků za čepy podvozku nebo za koncovými osami. Parametry Eu a Eu∞ by se neměly brát v úvahu, pokud nejsou jejich hodnoty pozitivní;

a

=

vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami (1);

n

=

vzdálenost mezi uvažovaným průsečíkem a nejbližším čepem podvozku, nebo nejbližší koncovou osou nebo fiktivním čepem, jestliže vozidlo žádný fixní čep nemá;

p

=

rozvor podvozku;

q

=

součet vůle mezi skříní nápravy a vlastní osou a možné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení;

wiR

=

možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce ve vztahu k rámu podvozku nebo v případě vozidel bez čepu podvozku jde o možné vychýlení rámu podvozku ve vztahu k rámu vozidla, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky (hodnota závisí na poloměru zatáčky);

waR

=

jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky;

w∞

=

jako wiR, ale na přímé trati, měřeno od středové polohy a směrem k oběma stranám;

l

=

maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m;

d

=

vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m;

R

=

poloměr zatáčky;

Jestliže je w konstatní nebo přímo úměrné 1/R, je třeba uvažovat poloměr 150 m.

Ve výjimečných případech je třeba použít hodnotu R ≥ 150 m, která vede k největšímu zmenšení.

k

=

přípustné vyčnívání obrysu (má být zvětšeno o 36/R rozšíření obrysu překážky), bez náklonu vzniklého vlivem pružnosti pérování;

0 pro h < 330 mm u vozidel schopných přejíždět přes kolejové brzdy (viz příloha R.B1),

0,060 m pro h < 600 mm,

0,075 m pro h ≥ 600 mm.

h

=

výška nad kontaktní plochou na uvažovaném místě, když je vozidlo v nejnižší možné poloze.

Hodnoty zmenšení

Šířka poloviny průřezu vozidla by se měla zmenšit:

3.1   V případě oddílů mezi čepy podvozku;

O hodnotu Es nebo Es∞, podle toho, která je větší.

3.2   V případě oddílů za čepy podvozku;

O hodnotu Eu nebo Eu∞, podle toho, která je větší.

---

(1)  Jestliže vozidlo vůbec čepy podvozku nemá, je třeba hodnoty a, n určit na základě fiktivního čepu umístěného v průsečíku podélných os podvozku a rámu, když se vozidlo nachází ve středové poloze (0,026 + q + w = 0), v zatáčce trati o poloměru 150 m. Jestliže vzdálenost mezi čepem takto vypočítaným a středovým bodem podvozku označíme y, pak by měl být v rovnici určující zmenšení výraz p2 nahrazen výrazem p2-y2.

Příloha R.D1

Obrys spodního schodu vozidla

1.   Tato norma se týká schodu používaného buď pro vysoká (550/1800) nebo pro snížená nástupiště (265/1600).

Aby se předešlo vzniku zbytečně široké mezery mezi schodem a krajem nástupiště a s ohledem na nižší schod vozidla a na zvýšená nástupiště (550/1800 mm), může být v souladu s přílohou R. C, hodnota 1,700 – E překročena, pokud jde o pevný schod. V takovém případě je třeba použít výpočty uvedené níže, které umožňují zkontrolovat, zda schod – navzdory tomu, že bude vyčnívat – nedosáhne až do nástupiště. Osobní vůz by měl být prověřen ve své nejnižší poloze ve vztahu ke kontaktní ploše.

2.   Vzdálenost mezi osou trati a nástupištěm: Formula

Prostor potřebný pro schod:

3.1   Schod nacházející se mezi čepy podvozku: Formula

3.2   Schod nacházející se za čepy podvozku:

Formula

4.   Legenda (hodnoty v metrech):

| As, Au | = | vzdálenost mezi osou trati a vnějším okrajem schodu; |
| --- | --- | --- |
| B | = | vzdálenost mezi osou vozidla a vnějším okrajem schodu; |
| a | = | vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami; |
| n | = | vzdálenost průřezu schodu, který je nejvíce vzdálen čepu podvozku; |
| p | = | rozvor podvozku; |
| q | = | možné příčné vychýlení z důvodu vůle mezi skříní nápravy a osou a případné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení; |
| wiR | = | možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky; |
| waR | = | jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky; |
| wiR/aR | = | maximální hodnota v uvažované trati v zatáčce (u pevných schodů);
  0,005 m (v případě ovládaných schodů, které se při v ≤ 5 km/h automaticky rozloží); |
| l | = | maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m; |
| d | = | vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m; |
| R | = | poloměr zatáčky = 500 m .... ∞; |
| t | = | přípustná tolerance (0,020 m) vychýlení kolejí směrem k nástupišti mezi dvěma zákroky údržby. |

As, Au

=

vzdálenost mezi osou trati a vnějším okrajem schodu;

B

=

vzdálenost mezi osou vozidla a vnějším okrajem schodu;

a

=

vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami;

n

=

vzdálenost průřezu schodu, který je nejvíce vzdálen čepu podvozku;

p

=

rozvor podvozku;

q

=

možné příčné vychýlení z důvodu vůle mezi skříní nápravy a osou a případné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení;

wiR

=

možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky;

waR

=

jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky;

wiR/aR

=

maximální hodnota v uvažované trati v zatáčce (u pevných schodů);

0,005 m (v případě ovládaných schodů, které se při v ≤ 5 km/h automaticky rozloží);

l

=

maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m;

d

=

vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m;

R

=

poloměr zatáčky = 500 m .... ∞;

t

=

přípustná tolerance (0,020 m) vychýlení kolejí směrem k nástupišti mezi dvěma zákroky údržby.

Předpisy týkající se příčné vzdálenosti schodu a nástupiště:

5.1   Vzdálenost AV = L–As/u by měla činit nejméně 0,020 m.

5.2   Na přímé trati se v případě osobního vozu ve středové poloze a nástupiště ve svém stanoveném umístění za dostatečně malou vzdálenost mezi vozidlem a nástupištěm považuje 150 mm. Každopádně je třeba v případě této vzdálenosti usilovat o co nejmenší hodnotu. V opačném případě se kontrola provádí na přímé trati a v zatáčce, kde As/u je maximum.

6.   Kontrola obrysu

Kontrola obrysu by se u spodních schodů měla provádět na přímé trati a v zatáčce 500 m, jestliže je hodnota w konstatní nebo přímo úměrná 1/R. Jinak by se kontrola měla provádět na přímé trati a v zatáčce, kde As/u je maximum.

7.   Zobrazení výsledků

Použité rovnice by měly být, stejně jako vstupní i výsledné hodnoty, zobrazeny způsobem umožňujícím snadné pochopení.

Příloha R.D2

Obrys dveří otevíraných ven a otevřených schodů u osobních vozů a ucelených jednotek

1   Aby se předešlo vzniku zbytečně široké mezery mezi schodem a okrajem nástupiště, může být hodnota 1,700 – E (viz dokument UIC 560 § 1.1.4.2) ve shodě s přílohou R.C překročena při navrhování dveří otevíraných ven se schodem v otevřené nebo zavřené poloze, případně v okamžiku, kdy se dveře a schod pohybují mezi otevřenou a zavřenou polohou. V tomto případě by měly být následně provedeny zkoušky, které by měly mimo jiné doložit, že navzdory dalšímu vychýlení nepřekážejí ani dveře ani schod pevnému zařízení (RAMO, bod 2.9 příloha 2). Při výpočtech by měl být osobní vůz prověřen ve své nejnižší poloze ve vztahu ke kontaktní ploše.

V dalším textu zahrnuje pojem dveře i schod.

POZNÁMKA: Přílohu R.D2 je možné rovněž použít pro kontrolu vnějšího zpětného zrcátka lokomotivy a motorového vozu v otevřené poloze. Během běžné traťové dopravy je zrcátko složené v poloze zapuštěné do obrysu skříně.

2   Vzdálenost mezi osou trati a pevným zařízením činí: Formula;

| AT | = | 1,800 m když h < 600 mm, |
| --- | --- | --- |
| AT | = | 1,920 m když 600 < h ≤ 1 300 mm, |
| AT | = | 2,000 m když h >1 300 mm. |

AT

=

1,800 m když h < 600 mm,

AT

=

1,920 m když 600 < h ≤ 1 300 mm,

AT

=

2,000 m když h >1 300 mm.

Prostor potřebný pro dveře:

3.1   Dveře nacházející se mezi čepy podvozku:

Formula

3.2   Dveře nacházející se za čepy podvozku:

Formula

Legenda (hodnoty v metrech):

| AT | = | jmenovitá vzdálenost mezi osou trati a pevným zařízením (na přímé trati); |
| --- | --- | --- |
| h | = | výška nad kontaktní plochou na uvažovaném místě, když je vozidlo v nejnižší možné poloze; |
| Os, Ou | = | vzdálenost přípustná mezi osou trati a okrajem dveří, když jsou dveře v poloze, kdy maximálně vyčnívají; |
| B | = | vzdálenost mezi osou vozidla a okrajem dveří, když jsou dveře v poloze, kdy maximálně vyčnívají; |
| a | = | vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami; |
| n | = | vzdálenost průřezu dveří, který je nejvíce vzdálen čepu podvozku; |
| p | = | rozvor podvozku; |
| q | = | možné příčné vychýlení z důvodu vůle mezi skříní nápravy a osou a případné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení; |
| wiR | = | možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky; |
| waR | = | jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky; |
| wiR/aR | = | 0,020 m, maximální hodnota pro rychlosti menší než 30 km/h (UIC 560); |
| l | = | maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m; |
| d | = | vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m |
| R | = | Poloměr zatáčky:
  pro h < 600 mm, R = 500 m,
  pro h ≥ 600 mm, R = 150 m. |
| t | = | přípustná tolerance (0,020 m) vychýlení kolejí směrem k pevnému zařízení mezi dvěma zákroky údržby. |

AT

=

jmenovitá vzdálenost mezi osou trati a pevným zařízením (na přímé trati);

h

=

výška nad kontaktní plochou na uvažovaném místě, když je vozidlo v nejnižší možné poloze;

Os, Ou

=

vzdálenost přípustná mezi osou trati a okrajem dveří, když jsou dveře v poloze, kdy maximálně vyčnívají;

B

=

vzdálenost mezi osou vozidla a okrajem dveří, když jsou dveře v poloze, kdy maximálně vyčnívají;

a

=

vzdálenost mezi čepy podvozku nebo mezi koncovými osami;

n

=

vzdálenost průřezu dveří, který je nejvíce vzdálen čepu podvozku;

p

=

rozvor podvozku;

q

=

možné příčné vychýlení z důvodu vůle mezi skříní nápravy a osou a případné vůle mezi skříní nápravy a rámem podvozku, měřeno ze středové polohy se součástmi v konečné míře opotřebení;

wiR

=

možné příčné vychýlení čepu podvozku a podpěrné konstrukce, měřeno ze středové polohy směrem k vnitřní straně zatáčky;

waR

=

jako wiR, ale směrem k vnější straně zatáčky;

wiR/aR

=

0,020 m, maximální hodnota pro rychlosti menší než 30 km/h (UIC 560);

l

=

maximální rozchod na rovné trati a uvažované zatočené trati =1,544 m;

d

=

vzdálenost mezi okolky kol v konečné míře opotřebení, měřeno 10 mm vně jedoucího kruhu = 1,492 m

R

=

Poloměr zatáčky:

pro h < 600 mm, R = 500 m,

pro h ≥ 600 mm, R = 150 m.

t

=

přípustná tolerance (0,020 m) vychýlení kolejí směrem k pevnému zařízení mezi dvěma zákroky údržby.

4.   Předpisy týkající se příčné vzdálenosti dveří a pevného zařízení:

Vzdálenost OV = L – Os/u by měla činit nejméně 0,020 m.

5.   Kontrola obrysu

Kontrola obrysu by se u dveří měla provádět na přímé trati a v zatáčce 500m/150m, jestliže je hodnota w přímo úměrná 1/R. Jinak by se kontrola měla provádět na přímé trati a v zatáčce, kde Os/u je maximum.

6.   Zobrazení výsledků

Použité rovnice by měly být, stejně jako vstupní i výsledné hodnoty, zobrazeny způsobem umožňujícím snadné pochopení.

Příloha R.E

Pantografový sběrač a neizolované části, jež jsou pod proudem

Obrázek R.3

Image

Žádné neizolované části, které jsou pod proudem, by neměly být umístěny ve stínované oblasti (25 kV).

| 1. | Es nebo Eu je třeba přičíst v příčném směru podle přílohy R.C. |
| --- | --- |

1.

Es nebo Eu je třeba přičíst v příčném směru podle přílohy R.C.

---

Opravy

| 26.3.2008 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 84/393 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 84/393

---

Oprava obecných zásad Evropské centrální banky ze dne 1. srpna 2007 o měnové statistice a statistice finančních institucí a trhů (přepracované znění)

(ECB/2007/9)

(
  Úřední věstník Evrpské unie L 341 ze dne 27. prosince 2007
  )

Strana 178, příloha III, část 14, tabulka 1 se nahrazuje následující tabulkou:

| | „A. Tuzemsko | B. Ostatní zúčastněné členské státy | C. Zbytek světa | D. Nezařazeno |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Celkem | Měnové finanční instituce | Instituce jiné než měnové finanční instituce – celkem | Celkem | Měnové finanční instituce | Instituce jiné než měnové finanční instituce – celkem | Celkem |
| | Vládní instituce | Ostatní rezidenti | | Vládní instituce | Ostatní rezidenti | | Nezúčastněné členské státy | USA | Japonsko |
| Celkem | Ostatní finanční zprostředkovatelé + pomocné finanční instituce (S.123 + S.124) | Pojišťovny a penzijní fondy (S.125) | Nefinanční podniky (S.11) | Domácnosti + neziskové instituce sloužící domácnostem (S.14 + S.15) | Celkem | Ostatní finanční zprostředkovatelé + pomocné finanční instituce (S.123 + S.124) | Pojišťovny a penzijní fondy (S.125) | Nefinanční podniky (S.11) | Domácnosti + neziskové instituce sloužící domácnostem (S.14 + S.15) |
| AKTIVA |
| 1 | Pohledávky z vkladů a úvěrů |

„A. Tuzemsko

B. Ostatní zúčastněné členské státy

C. Zbytek světa

D. Nezařazeno

Celkem

Měnové finanční instituce

Instituce jiné než měnové finanční instituce – celkem

Celkem

Měnové finanční instituce

Instituce jiné než měnové finanční instituce – celkem

Celkem

Vládní instituce

Ostatní rezidenti

Vládní instituce

Ostatní rezidenti

Nezúčastněné členské státy

USA

Japonsko

Celkem

Ostatní finanční zprostředkovatelé + pomocné finanční instituce (S.123 + S.124)

Pojišťovny a penzijní fondy (S.125)

Nefinanční podniky (S.11)

Domácnosti + neziskové instituce sloužící domácnostem (S.14 + S.15)

Celkem

Ostatní finanční zprostředkovatelé + pomocné finanční instituce (S.123 + S.124)

Pojišťovny a penzijní fondy (S.125)

Nefinanční podniky (S.11)

Domácnosti + neziskové instituce sloužící domácnostem (S.14 + S.15)

AKTIVA

1

| 2 | Cenné papíry jiné než akcie |
| --- | --- |

2

z toho naběhlý úrok

| 2e. | Euro |
| --- | --- |

2e.

do 1 roku

nad 1 rok a do 2 let

nad 2 roky

| 2x. | Cizí měny |
| --- | --- |

2x.

do 1 roku

nad 1 rok a do 2 let

nad 2 roky

| 2t. | Měny celkem |
| --- | --- |

2t.

do 1 roku

nad 1 rok a do 2 let

nad 2 roky

| 3 | Akcie a ostatní majetkové účasti |
| --- | --- |

3

z toho kótované akcie kromě akcií/podílových jednotek investičních fondů a fondů peněžního trhu

z toho akcie/podílové jednotky investičních fondů a fondů peněžního trhu

| 4 | Finanční deriváty |
| --- | --- |

4

| 5 | Nefinanční aktiva (včetně stálých aktiv) |
| --- | --- |

5

| 6 | Zbývající aktiva |
| --- | --- |

6

z toho naběhlý úrok z pohledávek z vkladů a úvěrů

PASIVA

| 7 | Přijaté úvěry a vklady |
| --- | --- |

7

| 8 | Akcie/podílové jednotky investičních fondů |
| --- | --- |

8

| 9 | Finanční deriváty |
| --- | --- |

9

| 10 | Zbývající aktiva |
| --- | --- |

10

z toho naběhlý úrok z přijatých úvěrů a vkladů“

---