# Amtsblatt L 84/2008

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 84 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 51. Jahrgang26. März 2008 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 84

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

51. Jahrgang26. März 2008

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| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE |
| | | Kommission |
| | | 2008/231/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 356)

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| | | 2008/232/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

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  ) | 132 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

2008/231/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 356)

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  )

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 356)

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2008/232/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

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| | | Berichtigungen |
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| | * | Berichtigung der Leitlinie der Europäischen Zentralbank vom 1. August 2007 über die monetäre Statistik, die Statistik über Finanzinstitute und die Finanzmarktstatistik (Neufassung) (EZB/2007/9) (ABl. L 341 vom 27.12.2007) | 393 |

Berichtigungen

*

Berichtigung der Leitlinie der Europäischen Zentralbank vom 1. August 2007 über die monetäre Statistik, die Statistik über Finanzinstitute und die Finanzmarktstatistik (Neufassung) (EZB/2007/9) (ABl. L 341 vom 27.12.2007)

393

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

| 26.3.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 84/1 |
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26.3.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/1

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 1. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Betrieb“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 358)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/231/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absätze 1 und 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (2), werden Änderungen an den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Auftrag der Kommission von der Europäischen Eisenbahnagentur ausgearbeitet. |
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(1)

Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (2), werden Änderungen an den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) im Auftrag der Kommission von der Europäischen Eisenbahnagentur ausgearbeitet.

| (2) | Die dieser Entscheidung beigefügte TSI wurde von dem gemeinsamen Gremium auf Grundlage eines 2001 erteilten Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG vor Inkrafttreten der Richtlinie 2004/50/EG erarbeitet. Als gemeinsames Gremium wurde die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) benannt. |
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(2)

Die dieser Entscheidung beigefügte TSI wurde von dem gemeinsamen Gremium auf Grundlage eines 2001 erteilten Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG vor Inkrafttreten der Richtlinie 2004/50/EG erarbeitet. Als gemeinsames Gremium wurde die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (AEIF) benannt.

| (3) | Der TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 96/48/EG. |
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(3)

Der TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie 96/48/EG.

| (4) | Der im Wege der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems eingesetzte Ausschuss hat den TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft. |
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(4)

Der im Wege der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems eingesetzte Ausschuss hat den TSI-Entwurf unter Berücksichtigung des Präsentationsberichts geprüft.

| (5) | In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG, in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG, werden die nicht behandelten technischen Aspekte in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuft. |
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(5)

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG, in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG, werden die nicht behandelten technischen Aspekte in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuft.

| (6) | Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die in der Richtlinie 96/48/EG vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden und die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. |
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(6)

Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG in der Fassung der Richtlinie 2004/50/EG unterrichten die Mitgliedstaaten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Vorschriften, die sie zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen bezüglich dieser „offenen Punkte“ anwenden, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen, sowie über das angewandte Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten so weit wie möglich die in der Richtlinie 96/48/EG vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden und die nach Artikel 20 der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen einschalten. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind.

| (7) | Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. |
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(7)

Die betreffende TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

| (8) | Die TSI beruht auf dem besten Expertenwissen, das zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbar war. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden. |
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(8)

Die TSI beruht auf dem besten Expertenwissen, das zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbar war. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Gegebenenfalls sollte gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG eine Überarbeitung und Aktualisierung der TSI in die Wege geleitet werden.

| (9) | Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden. |
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(9)

Um Innovation zu fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden.

| (10) | Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. |
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(10)

Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

| (11) | Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Strecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewendet wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind. |
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(11)

Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Strecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewendet wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob Maßnahmen notwendig sind.

| (12) | Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. |
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(12)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss.

| (13) | Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang — |
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(13)

Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine geänderte Fassung der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität („TSI“) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

Diese TSI ist im Anhang dieser Entscheidung beschrieben.

Die TSI gilt für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gemäß Definition in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 2

1.   Für die in Anhang U der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

2.   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

| a) | die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften, |
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a)

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

| b) | die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind, |
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b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

| c) | die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt. |
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c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten notifizieren den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

| a) | nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden, |
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a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

| b) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird, |
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b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

| c) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität erzielt wird. |
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c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.

Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 5

Die Gültigkeit der Entscheidung 2002/734/EG (3) der Kommission erlischt mit dem Wirksamwerden dieser Entscheidung.

Artikel 6

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 1. Februar 2008.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident

---

(1)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2007/32/EG (ABl. L 141 vom 2.6.2007, S. 63).

1

(2)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114.

2

(3)  ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 370.

3

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ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

| 1. | EINLEITUNG |
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1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich |
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1.1.

| 1.2. | Geographischer Anwendungsbereich |
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1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser TSI |
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1.3.

| 2. | FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS |
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2.

| 2.1. | Teilsystem |
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2.1.

| 2.2. | Anwendungsbereich |
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2.2.

| 2.2.1. | Personal und Züge |
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2.2.1.

| 2.2.2. | Betriebsgrundsätze |
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2.2.2.

| 2.2.3. | Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG |
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2.3.

| 3. | GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN |
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3.

| 3.1. | Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen |
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3.1.

| 3.2. | Grundlegende Anforderungen — Übersicht |
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3.2.

| 3.3. | Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen |
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3.3.

| 3.3.1. | Sicherheit |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Gesundheit |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Umweltschutz |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technische Kompatibilität |
| --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Sicherheit |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Technische Kompatibilität |
| --- | --- |

3.4.3.

| 4. | MERKMALE DES TEILSYSTEMS |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem |
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4.2.

| 4.2.1. | Spezifikationen zum Personal |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.1.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.1.1.

| 4.2.1.2. | Unterlagen für Triebfahrzeugführer |
| --- | --- |

4.2.1.2.

| 4.2.1.2.1. | Triebfahrzeugführerheft |
| --- | --- |

4.2.1.2.1.

| 4.2.1.2.2. | Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.

| 4.2.1.2.2.1. | Erstellung des Streckenbuchs |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.1.

| 4.2.1.2.2.2. | Geänderte Teile |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.2.

| 4.2.1.2.2.3. | Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit |
| --- | --- |

4.2.1.2.2.3.

| 4.2.1.2.3. | Fahrpläne |
| --- | --- |

4.2.1.2.3.

| 4.2.1.2.4. | Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.2.1.2.4.

| 4.2.1.3. | Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer |
| --- | --- |

4.2.1.3.

| 4.2.1.4. | Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers |
| --- | --- |

4.2.1.4.

| 4.2.1.5. | Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal |
| --- | --- |

4.2.1.5.

| 4.2.2. | Die Züge betreffende Spezifikationen |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Zugsichtbarkeit |
| --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.1.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

| 4.2.2.1.2. | Zugspitze |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

| 4.2.2.2. | Zughörbarkeit |
| --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.2.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

| 4.2.2.2.2. | Steuerung |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

| 4.2.2.3. | Fahrzeugkennzeichnung |
| --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.4. | Anforderungen an Reisezugwagen |
| --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.5. | Zugbildung |
| --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.6. | Zugbremsung |
| --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.6.1. | Mindestanforderungen an das Bremssystem |
| --- | --- |

4.2.2.6.1.

| 4.2.2.6.2. | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

| 4.2.2.7. | Abfahrbereitschaft des Zuges |
| --- | --- |

4.2.2.7.

| 4.2.2.7.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.2.7.1.

| 4.2.2.7.2. | Erforderliche Daten |
| --- | --- |

4.2.2.7.2.

| 4.2.3. | Spezifikationen zur Zugfahrt |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Zugplanung |
| --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Zugkennzeichnung |
| --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.3. | Abfahrt des Zuges |
| --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Prüfungen und Tests vor der Abfahrt |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.4. | Betriebsleitung |
| --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Zugpositionsmeldung |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.2.1. | Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.2.2. | Vorhersage des Übergabezeitpunkts |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

| 4.2.3.4.3. | Gefahrgüter |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

| 4.2.3.4.4. | Betriebsqualität |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

| 4.2.3.5. | Datenaufzeichnung |
| --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.5.1. | Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
| --- | --- |

4.2.3.5.1.

| 4.2.3.5.2. | Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

| 4.2.3.6. | Gestörter Betrieb |
| --- | --- |

4.2.3.6.

| 4.2.3.6.1. | Benachrichtigung anderer Benutzer |
| --- | --- |

4.2.3.6.1.

| 4.2.3.6.2. | Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

| 4.2.3.6.3. | Regelung besonderer Betriebsbehinderungen |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

| 4.2.3.7. | Verhalten in Notsituationen |
| --- | --- |

4.2.3.7.

| 4.2.3.8. | Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen |
| --- | --- |

4.2.3.8.

| 4.3. | Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.1.1. | Signalerkennung |
| --- | --- |

4.3.1.1.

| 4.3.1.2. | Reisezugwagen |
| --- | --- |

4.3.1.2.

| 4.3.1.3. | Berufliche Kompetenzen |
| --- | --- |

4.3.1.3.

| 4.3.2. | Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.2.1. | Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
| --- | --- |

4.3.2.1.

| 4.3.2.2. | Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

4.3.2.2.

| 4.3.2.3. | ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften |
| --- | --- |

4.3.2.3.

| 4.3.2.4. | Erkennung von streckenseitigen Signalen |
| --- | --- |

4.3.2.4.

| 4.3.2.5. | Zugbremsung |
| --- | --- |

4.3.2.5.

| 4.3.2.6. | Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern |
| --- | --- |

4.3.2.6.

| 4.3.2.7. | Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung |
| --- | --- |

4.3.2.7.

| 4.3.3. | Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Bremsen |
| --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Anforderungen an Reisezugwagen |
| --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.3.3. | Zugsichtbarkeit |
| --- | --- |

4.3.3.3.

| 4.3.3.3.1. | Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung |
| --- | --- |

4.3.3.3.1.

| 4.3.3.3.2. | Am Zugschluss |
| --- | --- |

4.3.3.3.2.

| 4.3.3.4. | Zughörbarkeit |
| --- | --- |

4.3.3.4.

| 4.3.3.5. | Signalerkennung |
| --- | --- |

4.3.3.5.

| 4.3.3.6. | Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

4.3.3.6.

| 4.3.3.7. | Zugbildung und Anlage B |
| --- | --- |

4.3.3.7.

| 4.3.3.8. | Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen |
| --- | --- |

4.3.3.8.

| 4.3.3.9. | Sandstreuanlage |
| --- | --- |

4.3.3.9.

| 4.3.3.10. | Zugbildung, Anlagen H und J |
| --- | --- |

4.3.3.10.

| 4.3.3.11. | Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen |
| --- | --- |

4.3.3.11.

| 4.3.3.12. | Datenaufzeichnung |
| --- | --- |

4.3.3.12.

| 4.3.3.13. | Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter |
| --- | --- |

4.3.3.13.

| 4.3.3.14. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.3.3.14.

| 4.3.3.15. | Seitenwinde |
| --- | --- |

4.3.3.15.

| 4.3.3.16. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.3.3.16.

| 4.3.3.17. | Außenlärm |
| --- | --- |

4.3.3.17.

| 4.3.3.18. | Brandschutz |
| --- | --- |

4.3.3.18.

| 4.3.3.19. | Hebe- und Bergungsverfahren |
| --- | --- |

4.3.3.19.

| 4.3.3.20. | Überwachungs- und Diagnosekonzepte |
| --- | --- |

4.3.3.20.

| 4.3.3.21. | Besondere Spezifikation für lange Tunnel |
| --- | --- |

4.3.3.21.

| 4.3.3.22. | Anforderungen an die Antriebsparameter |
| --- | --- |

4.3.3.22.

| 4.3.3.23. | Kraftschlussdaten der Zugförderung |
| --- | --- |

4.3.3.23.

| 4.3.3.24. | Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung |
| --- | --- |

4.3.3.24.

| 4.3.4. | Schnittstellen mit der TSI Energie (HS) |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT) |
| --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.6. | Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM) |
| --- | --- |

4.3.6.

| 4.4. | Betriebsvorschriften |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche kompetenzen |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Berufliche Kompetenz |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.1.1. | Fachkenntnis |
| --- | --- |

4.6.1.1.

| 4.6.1.2. | Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen |
| --- | --- |

4.6.1.2.

| 4.6.2. | Sprachliche Kompetenz |
| --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.2.1. | Grundsätze |
| --- | --- |

4.6.2.1.

| 4.6.2.2. | Kenntnistiefe |
| --- | --- |

4.6.2.2.

| 4.6.3. | Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals |
| --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.3.1. | Grundelemente |
| --- | --- |

4.6.3.1.

| 4.6.3.2. | Ermittlung des Schulungsbedarfs |
| --- | --- |

4.6.3.2.

| 4.6.3.2.1. | Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs |
| --- | --- |

4.6.3.2.1.

| 4.6.3.2.2. | Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs |
| --- | --- |

4.6.3.2.2.

| 4.6.3.2.3. | Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.

| 4.6.3.2.3.1. | Streckenkenntnis |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.1.

| 4.6.3.2.3.2. | Fahrzeugkenntnis |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.2.

| 4.6.3.2.3.3. | Hilfspersonal |
| --- | --- |

4.6.3.2.3.3.

| 4.7. | Arbeitsmedizinische anforderungen |
| --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.7.1.

| 4.7.2. | Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen |
| --- | --- |

4.7.2.

| 4.7.3. | Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung |
| --- | --- |

4.7.3.

| 4.7.3.1. | Zertifizierung der Psychologen |
| --- | --- |

4.7.3.1.

| 4.7.3.2. | Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten |
| --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens |
| --- | --- |

4.7.3.3.

| 4.7.4. | Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten |
| --- | --- |

4.7.4.

| 4.7.4.1. | Vor der Einstellung |
| --- | --- |

4.7.4.1.

| 4.7.4.1.1. | Mindestumfang der medizinischen Untersuchung |
| --- | --- |

4.7.4.1.1.

| 4.7.4.1.2. | Psychologisches Gutachten |
| --- | --- |

4.7.4.1.2.

| 4.7.4.2. | Nach der Einstellung |
| --- | --- |

4.7.4.2.

| 4.7.4.2.1. | Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen |
| --- | --- |

4.7.4.2.1.

| 4.7.4.2.2. | Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung |
| --- | --- |

4.7.4.2.2.

| 4.7.4.2.3. | Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten |
| --- | --- |

4.7.4.2.3.

| 4.7.5. | Medizinische Anforderungen |
| --- | --- |

4.7.5.

| 4.7.5.1. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

4.7.5.1.

| 4.7.5.2. | Anforderungen an das Sehvermögen |
| --- | --- |

4.7.5.2.

| 4.7.5.3. | Anforderungen an das Hörvermögen |
| --- | --- |

4.7.5.3.

| 4.7.5.4. | Schwangerschaft |
| --- | --- |

4.7.5.4.

| 4.7.6. | Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern |
| --- | --- |

4.7.6.

| 4.7.6.1. | Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen |
| --- | --- |

4.7.6.1.

| 4.7.6.2. | Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung |
| --- | --- |

4.7.6.2.

| 4.7.6.3 | Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen |
| --- | --- |

4.7.6.3

| 4.7.6.4. | Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen |
| --- | --- |

4.7.6.4.

| 4.7.6.5. | Anthropometrie |
| --- | --- |

4.7.6.5.

| 4.7.6.6. | Trauma-Beratung |
| --- | --- |

4.7.6.6.

| 4.8. | Infrastruktur- und Fahrzeugregister |
| --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastruktur |
| --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.8.2.

| 5. | INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Begriffsbestimmung |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Komponentenliste |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Komponentenleistung und Spezifikationen |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung |
| --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Grundsätze |
| --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Dokumentation der Regeln und Verfahren |
| --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Beurteilungsverfahren |
| --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.3.1. | Entscheidung durch die zuständige Behörde |
| --- | --- |

6.2.3.1.

| 6.2.3.2. | Wenn eine Beurteilung notwendig ist |
| --- | --- |

6.2.3.2.

| 6.2.4. | Systemleistung |
| --- | --- |

6.2.4.

| 7. | UMSETZUNG |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Grundsätze |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Umsetzungsleitlinien |
| --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Sonderfälle |
| --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Einleitung |
| --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Verzeichnis der Sonderfälle |
| --- | --- |

7.3.2.

| ANLAGE A: | ERTMS/ETCS- UND ERTMS/GSM-R BETRIEBSVORSCHRIFTEN |
| --- | --- |

ANLAGE A:

| ANLAGE B: | ANDERE VORSCHRIFTEN, DIE EINEN KOHÄRENTEN BETRIEB DER NEUEN STRUKTURELLEN TEILSYSTEME ERMÖGLICHEN |
| --- | --- |

ANLAGE B:

A. ALLGEMEINES

B. SICHERHEIT DES PERSONALS

| C. | BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG |
| --- | --- |

C.

BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG

D. ZUGFAHRT

E. UNREGELMÄSSIGKEITEN, STÖRUNGEN UND UNFÄLLE

| ANLAGE C: | SICHERHEITSRELEVANTE KOMMUNIKATIONSMETHODIK |
| --- | --- |

ANLAGE C:

| ANLAGE D: | STRECKENSPEZIFISCHE INFORMATIONEN, AUF DIE DAS BETREIBENDE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN ZUGRIFF HABEN MUSS |
| --- | --- |

ANLAGE D:

| ANLAGE E: | SPRACH- UND KOMMUNIKATIONSNIVEAU |
| --- | --- |

ANLAGE E:

| ANLAGE F: | INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LEITLINIEN ZUR BEURTEILUNG DES TEILSYSTEMS VERKEHRSBETRIEB UND VERKEHRSSTEUERUNG |
| --- | --- |

ANLAGE F:

| ANLAGE G: | INFORMATORISCHE UND UNVERBINDLICHE LISTE DER BEI JEDEM ECKWERT ZU PRÜFENDEN PUNKTE |
| --- | --- |

ANLAGE G:

| ANLAGE H: | MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON TRIEBFAHRZEUGFÜHRERN |
| --- | --- |

ANLAGE H:

| ANLAGE I: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE I:

| ANLAGE J: | MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGBEGLEITERN |
| --- | --- |

ANLAGE J:

| ANLAGE K: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE K:

| ANLAGE L: | MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE BERUFLICHE KOMPETENZ VON ZUGVORBEREITERN |
| --- | --- |

ANLAGE L:

| ANLAGE M: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE M:

| ANLAGE N: | INFORMATORISCHE UND NICHT VERBINDLICHE UMSETZUNGSLEITLINIEN |
| --- | --- |

ANLAGE N:

| ANLAGE O: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE O:

| ANLAGE P: | FAHRZEUGKENNZEICHNUNG |
| --- | --- |

ANLAGE P:

| ANLAGE Q: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE Q:

| ANLAGE R: | KENNZEICHNUNG VON ZÜGEN |
| --- | --- |

ANLAGE R:

| ANLAGE S: | NICHT BENUTZT |
| --- | --- |

ANLAGE S:

| ANLAGE T: | BREMSLEISTUNG |
| --- | --- |

ANLAGE T:

| ANLAGE U: | LISTE DER OFFENEN PUNKTE |
| --- | --- |

ANLAGE U:

| ANLAGE V: | VORBEREITUNG UND AKTUALISIERUNG DER BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR TRIEBFAHRZEUGFÜHRER |
| --- | --- |

ANLAGE V:

GLOSSAR

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese TSI betrifft das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, eines der Teilsysteme unter Punkt 1 von Anhang II der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung, sowie dessen Instandhaltung.

Diese TSI gilt unabhängig davon, ob die Züge aus nicht trennbaren Zugeinheiten oder einzelnen Fahrzeugen bestehen, für die nachfolgend genannten Zugkategorien. Sie gilt für Reisezugwagen ebenso wie für die nicht zur Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge.

| — | : | Kategorie 1 | : | Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h, |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| — | : | Kategorie 2 | : | Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, aber unter 250 km/h. |

—

:

Kategorie 1

:

Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h,

—

:

Kategorie 2

:

Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, aber unter 250 km/h.

Nach Anhang I der Richtlinie werden die Spezifikationen für jede der folgenden Streckenkategorien festgelegt:

| — | Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute (oder zu bauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von generell mindestens 250 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- |

—

Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute (oder zu bauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von generell mindestens 250 km/h ausgelegt sind;

| — | Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind; |
| --- | --- |

—

Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind;

| — | Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die aufgrund der sich aus der Topographie, dem Relief oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge besondere Merkmale aufweisen und deren Geschwindigkeit im Einzelfall festgelegt werden muss. |
| --- | --- |

—

Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute (oder auszubauende) Strecken, die aufgrund der sich aus der Topographie, dem Relief oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge besondere Merkmale aufweisen und deren Geschwindigkeit im Einzelfall festgelegt werden muss.

1.2.   Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe b) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 96/48/EG hat diese TSI folgenden Inhalt:

| a) | Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2); |
| --- | --- |

a)

Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

| b) | Angabe wesentlicher Anforderungen an das betroffene Teilsystem (Kapitel 3) und dessen Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen — (Kapitel 4); |
| --- | --- |

b)

Angabe wesentlicher Anforderungen an das betroffene Teilsystem (Kapitel 3) und dessen Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen — (Kapitel 4);

| c) | Angabe der funktionellen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen (Kapitel 4); |
| --- | --- |

c)

Angabe der funktionellen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen (Kapitel 4);

| d) | Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abzudeckenden Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5); |
| --- | --- |

d)

Bestimmung der von europäischen Spezifikationen abzudeckenden Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, einschließlich der europäischen Normen, die für die Interoperabilität im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlich sind (Kapitel 5);

| e) | Festlegung, in jedem einzelnen Fall, der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Eignung von Interoperabilitätskomponenten einerseits oder der EG-Prüfung von Teilsystemen andererseits (Kapitel 6); |
| --- | --- |

e)

Festlegung, in jedem einzelnen Fall, der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Eignung von Interoperabilitätskomponenten einerseits oder der EG-Prüfung von Teilsystemen andererseits (Kapitel 6);

| f) | Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI (Kapitel 7); |
| --- | --- |

f)

Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI (Kapitel 7);

| g) | Angaben zu den beruflichen Kompetenzen des Personals sowie zur arbeitsmedizinischen Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie bei der Anwendung der TSI erforderlich sind. |
| --- | --- |

g)

Angaben zu den beruflichen Kompetenzen des Personals sowie zur arbeitsmedizinischen Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie bei der Anwendung der TSI erforderlich sind.

Weiterhin können nach Artikel 5 Absatz 5 für spezifische Fälle bei jeder TSI spezielle Bestimmungen vorgeschrieben werden. Diese sind in Kapitel 7 angegeben.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2.   FESTLEGUNG DES TEILSYSTEMS UND DES ANWENDUNGSBEREICHS

2.1.   Teilsystem

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist eines der in Anhang II der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme, aus denen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem besteht.

2.2.   Anwendungsbereich

In Verbindung mit Anhang I (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Richtlinie 96/48/EG ist der Anwendungsbereich dieser TSI das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf den Zugverkehr auf den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken.

Die in dieser TSI für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung dargelegten Spezifikationen können als Bezugsunterlage für die Durchführung anderer Zugfahrten auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verwendet werden, auch wenn diese nicht vom Anwendungsbereich dieser TSI abgedeckt sind.

2.2.1.   Personal und Züge

Es ist hervorzuheben, dass Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe g) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 96/48/EG und Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe g) der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung der Richtlinie 2001/16/EG insofern voneinander abweichen, als in der erstgenannten in Bezug auf das im Hochgeschwindigkeitsbahnsystem eingesetzte Personal von dessen „beruflichen Kompetenzen“ die Rede ist, während in der letztgenannten in Bezug auf das konventionelle Eisenbahnsystem der Begriff „berufliche Qualifikationen“ verwendet wird.

Da es unzweckmäßig wäre, diesbezüglich zwischen der Verkehrsbetriebs-TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem und jener des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu differenzieren, wurde davon ausgegangen, dass der Begriff „berufliche Kompetenzen“ den Absichten des Gesetzgebers entspricht.

Die Abschnitte 4.6 und 4.7 gelten für Personal, das die sicherheitsrelevanten Tätigkeiten des Führens eines Zuges und des Begleitens eines Zuges wahrnimmt, wenn dies den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet und die Arbeit über den bzw. die Punkte hinausgeht, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind.

Der Einsatz des Personals wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn er nur bis zu den oben beschriebenen „Grenzpunkten“ erfolgt.

Für das Personal, das mit den sicherheitskritischen Aufgaben „Abfertigen von Zügen“ und „Zulassung von Zugfahrten“ beauftragt ist, findet eine gegenseitige Anerkennung der beruflichen Kompetenzen sowie der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten Anwendung.

Für Personal, das sicherheitskritische Aufgaben in Verbindung mit den letzten Vorbereitungstätigkeiten vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze durchführt und jenseits der oben beschriebenen „Grenzpunkte“ arbeitet, gilt Abschnitt 4.6 mit gegenseitiger Anerkennung der Bestimmungen hinsichtlich arbeitsmedizinischer Tauglichkeit und Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedsstaaten. Eine Zugfahrt wird nicht als grenzüberschreitend angesehen, wenn dabei alle Fahrzeuge des die Staatsgrenze überschreitenden Zuges nur bis zu den oben beschriebenen „Grenzpunkten“ fahren.

Dies kann in den nachfolgenden Tabellen zusammengefasst werden:

Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Staatsgrenzen überschreitenden Zugfahrten wahrzunehmen hat und über die Grenzbereiche hinaus eingesetzt ist.

| Aufgabe | Berufliche Kompetenzen | Medizinische Anforderungen |
| --- | --- | --- |
| Züge fahren und Züge begleiten | 4.6 | 4.7 |
| Zugfahrten zulassen | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |
| Züge vorbereiten | 4.6 | Gegenseitige Anerkennung |
| Züge abfertigen | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |

Aufgabe

Berufliche Kompetenzen

Medizinische Anforderungen

Züge fahren und Züge begleiten

4.6

4.7

Zugfahrten zulassen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten

4.6

Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Personal, das Aufgaben im Zusammenhang mit Zugfahrten wahrzunehmen hat, die keine Staatsgrenzen überschreiten oder nur bis zu den Grenzpunkten hin eingesetzt ist.

| Aufgabe | Berufliche Kompetenzen | Medizinische Anforderungen |
| --- | --- | --- |
| Züge fahren und Züge begleiten | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |
| Zugfahrten zulassen | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |
| Züge vorbereiten | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |
| Züge abfertigen | Gegenseitige Anerkennung | Gegenseitige Anerkennung |

Aufgabe

Berufliche Kompetenzen

Medizinische Anforderungen

Züge fahren und Züge begleiten

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Zugfahrten zulassen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge vorbereiten

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Züge abfertigen

Gegenseitige Anerkennung

Gegenseitige Anerkennung

Beim Lesen dieser Tabellen muss berücksichtigt werden, dass das in Abschnitt 4.2.1 beschriebene Kommunikationsprotokoll eine verbindliche Forderung darstellt.

Für grenzüberschreitende Abschnitte beschreiben die in Artikel 7 Absatz 1 genannten Vereinbarungen zwischen benachbarten Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten

| — | die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der betreffenden Infrastruktur-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit dem Schutz dieser Baustellen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt, |
| --- | --- |

—

die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der betreffenden Infrastruktur-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit dem Schutz dieser Baustellen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt,

| — | die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Betrieb und den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der ortsfesten Anlagen der betreffenden Energie-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit Betrieb und Schutz dieser Einrichtungen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt. |
| --- | --- |

—

die zwischen ihnen geltenden Sicherheitsvorschriften in Bezug auf den Betrieb und den Schutz von Baustellen zur Instandhaltung der ortsfesten Anlagen der betreffenden Energie-Teilsysteme und den Inhalt der Schulung für das Personal, das die mit Betrieb und Schutz dieser Einrichtungen verbundenen sicherheitskritischen Aufgaben wahrnimmt.

2.2.2.   Betriebsgrundsätze

Das allgemeine Ziel dieser TSI in ihrer gegenwärtigen Fassung, die die zweite seit dem Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG ist, aber die erste, die den Änderungen durch die Richtlinie 2004/50/EG Rechnung trägt, besteht darin, einen einheitlichen Betrieb der strukturellen Teilsysteme zu ermöglichen, die auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz eingesetzt werden sollen. Insbesondere die Vorschriften und Verfahren, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Ursprünglich wurden von der TSI nur diejenigen Punkte (nach Kapitel 4) des Hochgeschwindigkeitsteilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ behandelt, bei denen hauptsächlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern vorhanden sind oder bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen erfährt. Dabei wurden auch die Anforderungen der Richtlinie 2004/49/EG (Sicherheitsrichtlinie) gebührend berücksichtigt.

Nachfolgend werden in Anlage A dieser TSI detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) aufgeführt.

2.2.3.   Anwendbarkeit bei bestehenden Fahrzeugen und Infrastrukturen

Während die meisten Anforderungen in dieser TSI Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente, Züge und Fahrzeuge, die für den Betrieb wichtig sind.

Die Auslegungskriterien für diese Elemente sind in den TSI beschrieben, die andere Teilsysteme abdecken, z. B. den Teilbereich Fahrzeuge. Im Kontext der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung wird deren betriebliche Funktion betrachtet.

In solchen Fällen ist es nicht unbedingt kosteneffektiv, die bestehenden Fahrzeug- und Infrastruktureinrichtungen zu verändern, um die Anforderungen der TSI voll zu erfüllen. Daher brauchen die betreffenden Anforderungen nur bei neuen Elementen bzw. bei umgerüsteten und erneuerten Elementen erfüllt zu werden, wobei nach der Richtlinie 96/48/EG, Artikel 14.3 eine Neuzulassung für die Inbetriebnahme erforderlich ist.

2.3.   Verbindung zwischen dieser TSI und der Richtlinie 2004/49/EG

Die vorliegende TSI wird zwar im Rahmen (der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung) der Interoperabilitätsrichtlinie 96/48/EG erarbeitet, sie enthält aber auch Anforderungen hinsichtlich betrieblicher Verfahren und Prozesse, die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen müssen, wenn sie eine Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit beantragen.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 4(1) der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2.   Grundlegende Anforderungen — Übersicht

Die grundlegenden Anforderungen betreffen

| — | Sicherheit, |
| --- | --- |

—

Sicherheit,

| — | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft, |
| --- | --- |

—

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

| — | Gesundheit, |
| --- | --- |

—

Gesundheit,

| — | Umweltschutz, |
| --- | --- |

—

Umweltschutz,

| — | technische Kompatibilität. |
| --- | --- |

—

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG treffen die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zu oder sind spezifisch für jedes Teilsystem und dessen Komponenten.

3.3.   Spezifische Gesichtspunkte in Bezug auf diese Anforderungen

Die Relevanz der allgemeinen Anforderungen an das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist in den nachfolgenden Bestimmungen festgelegt.

3.3.1.   Sicherheit

Gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG gelten folgende sicherheitsrelevanten Anforderungen für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung:

Grundlegende Anforderung 1.1.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auf dem für das Netz festgelegten Niveau auch unter bestimmten Grenzbedingungen gewährleisten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen der Abschnitte „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) und „Zughörbarkeit“ in Abschnitt 4.2.2.2 und 4.3 abgedeckt.

Grundlegende Anforderung 1.1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Soweit dies das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung betrifft, ist diese grundlegende Anforderung mit den Spezifikationen im Abschnitt „Zugsichtbarkeit“ (Abschnitt 4.2.2.1 und 4.3) erfüllt.

Grundlegende Anforderung 1.1.4 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass das sichere Funktionieren der Einrichtungen oder die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer nicht beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.3.   Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.3.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.4.   Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.2 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder –gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 1.4.3 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.3.5.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5 nach Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

Die technischen Merkmale der Infrastruktur und der ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

„Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so können Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nicht relevant.

3.4.   Spezifische Gesichtspunkte beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.4.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.7.1 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Kompetenzen der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

| — | Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

| — | Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

| — | Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

| — | Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

| — | Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

| — | Zugsichtbarkeit (Abschnitte 4.2.2.1 und 4.3) |
| --- | --- |

—

Zugsichtbarkeit (Abschnitte 4.2.2.1 und 4.3)

| — | Zughörbarkeit (Abschnitte 4.2.2.2 und 4.3) |
| --- | --- |

—

Zughörbarkeit (Abschnitte 4.2.2.2 und 4.3)

| — | Abfahrt des Zuges (Abschnitt 4.2.3.) |
| --- | --- |

—

Abfahrt des Zuges (Abschnitt 4.2.3.)

| — | Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

| — | Signalerkennung und Wachsamkeitsvorrichtung (Abschnitt 4.3) |
| --- | --- |

—

Signalerkennung und Wachsamkeitsvorrichtung (Abschnitt 4.3)

| — | Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitte 4.2.1.5 und 4.6) |
| --- | --- |

—

Sicherheitsrelevante Kommunikation (Abschnitte 4.2.1.5 und 4.6)

| — | Unterlagen für Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.2) |
| --- | --- |

—

Unterlagen für Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.2)

| — | Unterlagen für anderes Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.3) |
| --- | --- |

—

Unterlagen für anderes Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen als Triebfahrzeugführer (Abschnitt 4.2.1.3)

| — | Unterlagen für das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragte Personal des Infrastrukturbetreibers (Abschnitt 4.2.1.4) |
| --- | --- |

—

Unterlagen für das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragte Personal des Infrastrukturbetreibers (Abschnitt 4.2.1.4)

| — | Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

| — | Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

| — | ERTMS-Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4) |
| --- | --- |

—

ERTMS-Betriebsvorschriften (Abschnitt 4.4)

| — | Berufliche Kompetenzen (Abschnitte 2.2.1 und 4.6) |
| --- | --- |

—

Berufliche Kompetenzen (Abschnitte 2.2.1 und 4.6)

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitte 2.2.1 und 4.7). |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitte 2.2.1 und 4.7).

3.4.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.7.2 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

| — | Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

| — | Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7) |
| --- | --- |

—

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Abschnitt 4.2.2.7)

| — | Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4) |
| --- | --- |

—

Betriebsleitung (Abschnitt 4.2.3.4)

| — | Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

| — | Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

| — | Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

| — | Berufliche Kompetenzen (Abschnitt 4.6) |
| --- | --- |

—

Berufliche Kompetenzen (Abschnitt 4.6)

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitt 4.7). |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen (Abschnitt 4.7).

3.4.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.7.3 laut Anhang III der Richtlinie 96/48/EG:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Die grundlegende Anforderung ist in folgenden Abschnitten dieser Spezifikation angesprochen:

| — | Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3) |
| --- | --- |

—

Fahrzeugkennzeichnung (Abschnitt 4.2.2.3)

| — | Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6) |
| --- | --- |

—

Zugbremsung (Abschnitt 4.2.2.6)

| — | Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5) |
| --- | --- |

—

Zugbildung (Abschnitt 4.2.2.5)

| — | Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4) |
| --- | --- |

—

Anforderungen an Reisezugwagen (Abschnitt 4.2.2.4)

| — | Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5) |
| --- | --- |

—

Sicherheitsbezogene Kommunikation (Abschnitt 4.2.1.5)

| — | Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6) |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6)

| — | Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7) |
| --- | --- |

—

Verhalten in Notsituationen (Abschnitt 4.2.3.7)

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN), für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und wovon das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ein Bestandteil ist, ist ein integriertes System, dessen Konsistenz überprüft werden muss, insbesondere in Bezug auf die Spezifikationen zum Teilsystem, seinen Schnittstellen zu dem System, in das es integriert ist, sowie die Betriebsvorschriften.

Unter Berücksichtigung aller relevanten grundlegenden Anforderungen werden von dem im Abschnitt 2.2 beschriebenen Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung nur die im nachfolgenden Abschnitt angegebenen Punkte abgedeckt.

Nach der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle angemessenen Anforderungen zu stellen, die von den auf seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geographischen Besonderheiten einzelner Strecken und der nachfolgenden funktionellen oder technischen Spezifikationen eingehalten werden müssen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen zum Teilsystem

Die funktionellen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung setzen sich wie folgt zusammen:

| — | Spezifikationen zum Personal |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zum Personal

| — | Spezifikationen zu den Zügen |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zu den Zügen

| — | Spezifikationen zu den Zugfahrten |
| --- | --- |

—

Spezifikationen zu den Zugfahrten

4.2.1.   Spezifikationen zum Personal

4.2.1.1.   Allgemeine Anforderungen

Dieser Abschnitt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitskritischer Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.

| — | Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:






  — | Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (nachfolgend „Triebfahrzeugführer“) |
| --- | --- | --- |

—

Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:

—

Mit dem Führen des Zugs beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (nachfolgend „Triebfahrzeugführer“)

| — | mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (außer Triebfahrzeugführer) |
| --- | --- |

—

mit sonstigen Aufgaben im Zug beauftragte Personen, die zum „Zugpersonal“ zählen, (außer Triebfahrzeugführer)

| — | mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen. |
| --- | --- |

—

mit der Vorbereitung von Zügen beauftragte Personen.

| — | Personal des Infrastrukturbetreibers, das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragt ist. |
| --- | --- |

—

Personal des Infrastrukturbetreibers, das mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragt ist.

Die davon abgedeckten Bereiche sind:

| — | Unterlagen |
| --- | --- |

—

Unterlagen

| — | Kommunikation |
| --- | --- |

—

Kommunikation

und in dem in Abschnitt 2.2 dieser TSI gesteckten Rahmen:

| — | Kompetenzen (siehe Abschnitt 4.6 und Anlagen H, J und L) |
| --- | --- |

—

Kompetenzen (siehe Abschnitt 4.6 und Anlagen H, J und L)

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen (siehe Abschnitt 4.7). |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen (siehe Abschnitt 4.7).

4.2.1.2.   Unterlagen für Triebfahrzeugführer

Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer rechtzeitig alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen zur Verfügung stellen.

Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb und Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.

4.2.1.2.1.   Triebfahrzeugführerheft

Alle für den Triebfahrzeugführer wesentlichen betrieblichen Anweisungen müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.

Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.

Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:

| — | Einen Bereich, in dem die gewöhnlichen Vorschriften und Verfahren für alle TEN-Strecken beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C) |
| --- | --- |

—

Einen Bereich, in dem die gewöhnlichen Vorschriften und Verfahren für alle TEN-Strecken beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C)

| — | und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind. |
| --- | --- |

—

und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind.

Es muss Verfahrensvorschriften beinhalten, die mindestens nachfolgende Gesichtspunkte abdecken:

| — | Sicherheit und Schutz des Personals |
| --- | --- |

—

Sicherheit und Schutz des Personals

| — | Signal- und Leittechnik |
| --- | --- |

—

Signal- und Leittechnik

| — | Zugfahrten, einschließlich gestörter Betrieb |
| --- | --- |

—

Zugfahrten, einschließlich gestörter Betrieb

| — | Traktion und Fahrzeuge |
| --- | --- |

—

Traktion und Fahrzeuge

| — | Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle. |
| --- | --- |

—

Gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung dieses Dokuments verantwortlich.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in demselben Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.

Es ist mit zwei Anhängen zu versehen:

| — | Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren, |
| --- | --- |

—

Anhang 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren,

| — | Anhang 2: Formularheft (Befehlsvordrucke) |
| --- | --- |

—

Anhang 2: Formularheft (Befehlsvordrucke)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einer der Sprachen der Mitgliedsstaaten oder in der „Betriebssprache“ eines der Infrastrukturbetreiber erstellen, für den das Regelwerk gilt. Dies gilt jedoch nicht für Meldungen und Formulare, die nur in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) zu verfassen sind.

Die Vorbereitung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte beinhalten:

| — | Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers bereitstellen. |
| --- | --- |

—

Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers bereitstellen.

| — | Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen. |
| --- | --- |

—

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Handbuchs erstellen.

| — | Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen. |
| --- | --- |

—

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Triebfahrzeugführerheftes vollständig und zutreffend ist.

In Anlage V ist dieses Verfahren zusammenfassend in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt.

4.2.1.2.2.   Beschreibung der Strecke und der dieser zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung

Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereit zu stellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen (als gedruckte Unterlage oder auf elektronischem Datenträger).

Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:

| — | Allgemeine Betriebsmerkmale |
| --- | --- |

—

Allgemeine Betriebsmerkmale

| — | Angabe von steigenden und fallenden Gradienten |
| --- | --- |

—

Angabe von steigenden und fallenden Gradienten

| — | Detailliertes Streckendiagramm. |
| --- | --- |

—

Detailliertes Streckendiagramm.

4.2.1.2.2.1.   Erstellung des Streckenbuchs

Das Streckenbuch muss entweder in der von dem Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache eines der Mitgliedsstaaten oder in der vom Infrastrukturbetreiber benutzten „Betriebssprache“ erstellt werden.

Es muss mindestens folgende Informationen (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) enthalten:

| — | Allgemeine Betriebsmerkmale:






  — | Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) |
| --- | --- | --- |

—

Allgemeine Betriebsmerkmale:

—

Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.)

| — | Art der Bahnstromversorgung |
| --- | --- |

—

Art der Bahnstromversorgung

| — | Art des Zugfunksystems |
| --- | --- |

—

Art des Zugfunksystems

| — | Angabe der steigenden und fallenden Gradienten:






  — | Werte und genaue Position der Gradienten |
| --- | --- | --- |

—

Angabe der steigenden und fallenden Gradienten:

—

Werte und genaue Position der Gradienten

| — | Detailliertes Streckendiagramm:






  — | Namen der Bahnhöfe an der Strecke, sowie der anderen Betriebsstellen und anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position |
| --- | --- | --- |

—

Detailliertes Streckendiagramm:

—

Namen der Bahnhöfe an der Strecke, sowie der anderen Betriebsstellen und anderen für die Betriebsführung maßgebenden Orte und deren Position

| — | Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann |
| --- | --- |

—

Tunnel, einschließlich ihrer Position, des Namens, der Länge, besonderer Informationen wie der Existenz von Fluchtwegen und Notausgängen sowie der Lage von sicheren Bereichen, von denen die Evakuierung der Reisenden erfolgen kann

| — | wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken) |
| --- | --- |

—

wesentliche Ortsangaben wie neutrale Abschnitte (Fahrleitungsschutzstrecken)

| — | zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten |
| --- | --- |

—

zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten

| — | Namen der für die Betriebsleitung zuständigen Organisation sowie Namen und Zuständigkeitsbereiche der Betriebsleitstelle(n) |
| --- | --- |

—

Namen der für die Betriebsleitung zuständigen Organisation sowie Namen und Zuständigkeitsbereiche der Betriebsleitstelle(n)

| — | Namen und Zuständigkeitsbereiche von Betriebsstellen wie z. B. Stellwerken |
| --- | --- |

—

Namen und Zuständigkeitsbereiche von Betriebsstellen wie z. B. Stellwerken

| — | Angabe der zu verwendenden Funkkanäle. |
| --- | --- |

—

Angabe der zu verwendenden Funkkanäle.

Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Streckenbuchs vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.2.   Geänderte Teile

Der Infrastrukturbetreiber muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitweilig oder dauernd geänderte Teile informieren. Die Änderungen sind dem Eisenbahnverkehrsunternehmen so rechtzeitig mitzuteilen, dass dieses deren Auswirkungen verarbeiten, Unterlagen aktualisieren und das Personal anweisen kann. Sie müssen vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem gedruckten Dokument oder auf Datenträger zusammengefasst werden, dessen Format für alle Infrastrukturen dasselbe ist, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt der dem bzw. den Eisenbahnverkehrsunternehmen gelieferten Unterlagen vollständig und zutreffend ist.

Nach Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 muss das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens ein Nachweisverfahren enthalten, um sicherzustellen, dass der Inhalt des Dokuments über geänderte Teile vollständig und zutreffend ist.

4.2.1.2.2.3.   Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

Das Verfahren für die Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit über alle Änderungen der sicherheitsrelevanten Maßnahmen und Prozesse an der Strecke müssen von den betreffenden Infrastrukturbetreibern festgelegt werden (das Verfahren muss auf Strecken mit ERTMS/ETCS einheitlich sein).

4.2.1.2.3.   Fahrpläne

Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung stellen, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens

| — | die Zugkennzeichnung, |
| --- | --- |

—

die Zugkennzeichnung,

| — | (erforderlichenfalls) die Verkehrstage des Zugs, |
| --- | --- |

—

(erforderlichenfalls) die Verkehrstage des Zugs,

| — | die Verkehrs- und Betriebshalte und die dazugehörigen Tätigkeiten, |
| --- | --- |

—

die Verkehrs- und Betriebshalte und die dazugehörigen Tätigkeiten,

| — | andere Zeitmesspunkte, |
| --- | --- |

—

andere Zeitmesspunkte,

| — | Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten. |
| --- | --- |

—

Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten.

Diese Zuglaufdaten, die auf vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen beruhen müssen, können elektronisch oder in gedruckter Form mitgeteilt werden.

Die formale Aufmachung muss für die Triebfahrzeugführer auf allen Strecken dieselbe sein, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist.

4.2.1.2.4.   Fahrzeuge

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Triebfahrzeugführern alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung stellen (wie z. B. Anforderung von Hilfe). Die Unterlagen müssen auch auf die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen hinweisen.

4.2.1.3.   Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitskritischen Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, betrieblichen Anweisungen, fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung stellen, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen sollen sowohl für normalen als auch für gestörten Betrieb gelten.

Für das Zugpersonal müssen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Abschnitt 4.2.1.2 dieser TSI beruhen.

4.2.1.4.   Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers

Alle notwendigen Informationen für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:

| — | Beschreibung des Kommunikationsprotokolls (Anlage C), |
| --- | --- |

—

Beschreibung des Kommunikationsprotokolls (Anlage C),

| — | so genanntes „Formularheft“ (u. a. Befehlsvordrucke). |
| --- | --- |

—

so genanntes „Formularheft“ (u. a. Befehlsvordrucke).

Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in seiner „Betriebssprache“ erstellen.

4.2.1.5.   Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (wie in Anlage L definiert) und Zugfahrten zulassendem Personal ist die „Betriebssprache“ (siehe Glossar) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C dargestellt.

In Übereinstimmung mit der Richtlinie 2001/14/EG ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der „Betriebssprache“, die von seinem Personal beim täglichen Betrieb zu verwenden ist.

Wenn es in der örtlichen Praxis jedoch erforderlich ist, eine zweite Sprache zu benutzen, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geographischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2.   Die Züge betreffende Spezifikationen

4.2.2.1.   Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2.   Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass ein sich nähernder Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist, um ihn von sich nähernden Straßenfahrzeugen oder anderen beweglichen Gegenständen zu unterscheiden.

Die detaillierte Spezifikation hierzu befindet sich in Abschnitt 4.3.3.4.1.

4.2.2.2.   Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss sicherstellen, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem sich nähernden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2.   Steuerung

Die akustische Warnsignalanlage muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3.   Fahrzeugkennzeichnung

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Weiterhin muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in Anlage P angegeben.

4.2.2.4.   Anforderungen an Reisezugwagen

| — | Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Verkehrs- und Betriebshalten muss ausreichend sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten. |
| --- | --- |

—

Die Kompatibilität zwischen Reisezugwagen und den Bahnsteigen an den vorgesehenen Verkehrs- und Betriebshalten muss ausreichend sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

| — | Die Reisenden dürfen für sie bestimmte Einstiegstüren erst öffnen können, wenn der Zug steht und die Freigabe der Türen durch das Zugpersonal erfolgt ist. |
| --- | --- |

—

Die Reisenden dürfen für sie bestimmte Einstiegstüren erst öffnen können, wenn der Zug steht und die Freigabe der Türen durch das Zugpersonal erfolgt ist.

| — | Die Türfreigabe muss getrennt für jede Seite des Zugs erfolgen. Der einwandfreie Türverschluss und die einwandfreie Türverriegelung der Reisezüge muss ständig angezeigt werden. |
| --- | --- |

—

Die Türfreigabe muss getrennt für jede Seite des Zugs erfolgen. Der einwandfreie Türverschluss und die einwandfreie Türverriegelung der Reisezüge muss ständig angezeigt werden.

| — | Die Freigabe der Türen muss eine Traktionssperre bewirken. („Freigabe der Türen“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Zugpersonal das Öffnen der Türen durch die Reisenden ermöglicht.) |
| --- | --- |

—

Die Freigabe der Türen muss eine Traktionssperre bewirken. („Freigabe der Türen“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Zugpersonal das Öffnen der Türen durch die Reisenden ermöglicht.)

| — | Alle Fahrzeuge für Reisende müssen mit Notausstiegen versehen sein. |
| --- | --- |

—

Alle Fahrzeuge für Reisende müssen mit Notausstiegen versehen sein.

| — | Fahrzeuge für Reisende müssen entweder eine durch die Reisenden auslösbare Alarmeinrichtung oder eine Notbremse besitzen. Bei deren Auslösung muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich gewarnt werden, jedoch die Kontrolle über den Zug behalten. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge für Reisende müssen entweder eine durch die Reisenden auslösbare Alarmeinrichtung oder eine Notbremse besitzen. Bei deren Auslösung muss der Triebfahrzeugführer unverzüglich gewarnt werden, jedoch die Kontrolle über den Zug behalten.

4.2.2.5.   Zugbildung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Regeln und Verfahren festlegen, die von seinem Personal zu befolgen sind, um zu gewährleisten, dass der Zug die Anforderungen der zugewiesenen Fahrplantrasse erfüllt.

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen folgende Punkte enthalten:

| — | Fahrzeuge






  — | Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen allen Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt. |
| --- | --- | --- |

—

Fahrzeuge

—

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen allen Anforderungen entsprechen, die auf den Strecken gelten, auf denen der Zug verkehrt.

| — | Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist. |
| --- | --- |

—

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.

| — | Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Entfernung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben. |
| --- | --- |

—

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen sich in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Entfernung) befinden und während der gesamten Fahrt darin bleiben.

| — | Zugverband






  — | Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Abgangs- und Empfangsbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten. |
| --- | --- | --- |

—

Zugverband

—

Die Kombination der den Zug bildenden Fahrzeuge muss den technischen Bedingungen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Abgangs- und Empfangsbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.

| — | Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt. |
| --- | --- |

—

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gewährleisten, dass der Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

| — | Gewicht und Achslast






  — | Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Belastbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Achslastwerte müssen eingehalten werden. |
| --- | --- | --- |

—

Gewicht und Achslast

—

Das Gewicht des Zugs darf nicht über dem höchstzulässigen Wert für die jeweilige Strecke, der Belastbarkeit der Kupplungen, Traktionskraft und sonstiger relevanter Merkmale des Zugs liegen. Die zulässigen Achslastwerte müssen eingehalten werden.

| — | Höchstgeschwindigkeit des Zugs






  — | Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Achslast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden. |
| --- | --- | --- |

—

Höchstgeschwindigkeit des Zugs

—

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zugs muss unter Berücksichtigung der Einschränkungen der betreffenden Strecke(n), der Bremsleistung, der Achslast und der Fahrzeugtypen festgelegt werden.

| — | Kinematische Begrenzungslinie






  — | Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten. |
| --- | --- | --- |

—

Kinematische Begrenzungslinie

—

Die kinematische Begrenzungslinie jedes Fahrzeugs (einschließlich Ladung) im Zugverband darf den höchstzulässigen Wert für den betreffenden Abschnitt der Strecke nicht überschreiten.

Zusätzliche Auflagen können sich als erforderlich erweisen oder sich aufgrund des Bremssystems oder des Traktionstyps eines speziellen Zugs ergeben.

Die Zugbildung muss in einem harmonisierten Dokument beschrieben sein (siehe Anlage U).

4.2.2.6.   Zugbremsung

4.2.2.6.1.   Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem nach der TSI Fahrzeuge angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeuge) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige automatische Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile automatisch durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2.   Bremsleistung

Der Infrastrukturbetreiber muss entscheiden,

| — | ob er den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Informationen liefert, mit denen sie die erforderliche Bremsleistung auf der bzw. den betroffenen Strecken berechnen können, einschließlich der Informationen, welche Bremssysteme zulässig sind, und unter welchen Bedingungen sie benutzt werden dürfen, oder |
| --- | --- |

—

ob er den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Informationen liefert, mit denen sie die erforderliche Bremsleistung auf der bzw. den betroffenen Strecken berechnen können, einschließlich der Informationen, welche Bremssysteme zulässig sind, und unter welchen Bedingungen sie benutzt werden dürfen, oder

| — | ob er ihnen alternativ die jeweils erforderlichen Bremsleistungswerte liefert. |
| --- | --- |

—

ob er ihnen alternativ die jeweils erforderlichen Bremsleistungswerte liefert.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist verantwortlich dafür, dass der Zug über die erforderliche Bremsleistung verfügt, indem es Bremsvorschriften erstellt, die von seinem Personal zu befolgen sind.

Die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Berechnung der Bremsleistung erforderlichen Informationen, damit ihre Züge angehalten und festgehalten werden können, müssen alle geographischen Daten der betroffenen Strecken, die zugewiesenen Fahrplantrassen und die Entwicklung von ERTMS/ETCS berücksichtigen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage T angegeben.

4.2.2.7.   Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber jegliche Veränderung bei den Zugparametern, die die Betriebseigenschaften des Zuges beeinträchtigen, oder durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, mitteilen.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen die Bedingungen und Verfahren für gestörten Betrieb festlegen und auf einem aktuellen Stand halten.

4.2.2.7.2.   Erforderliche Daten

Die zum sicheren und wirksamen Betrieb erforderlichen Daten und das Verfahren, nach dem diese übermittelt werden, müssen folgende Punkte enthalten:

| — | Zugkennzeichnung |
| --- | --- |

—

Zugkennzeichnung

| — | Kennzeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist |
| --- | --- |

—

Kennzeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist

| — | tatsächliche Länge des Zugs |
| --- | --- |

—

tatsächliche Länge des Zugs

| — | Angabe, ob ein Zug außerplanmäßig Personen oder Tiere befördert |
| --- | --- |

—

Angabe, ob ein Zug außerplanmäßig Personen oder Tiere befördert

| — | betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.) |
| --- | --- |

—

betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Begrenzungslinie, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.)

| — | Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt. |
| --- | --- |

—

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, mit dem gewährleistet wird, dass diese Daten dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Verfahren festlegen, um den (oder die) Infrastrukturbetreiber zu informieren, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

4.2.3.   Spezifikationen zur Zugfahrt

4.2.3.1.   Zugplanung

Der Infrastrukturbetreiber muss festlegen, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Fahrplantrasse angefordert wird. Weitere Gesichtspunkte hierzu sind in der Richtlinie 2001/14/EG angegeben.

4.2.3.2.   Zugkennzeichnung

Es muss ein eindeutiges Kennzeichnungssystem für alle Züge vorhanden sein.

Diese Anforderungen sind in Anlage R beschrieben.

4.2.3.3.   Abfahrt des Zuges

4.2.3.3.1.   Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss gemäß den Anforderungen im dritten Absatz von Punkt 4.1 dieser TSI sowie allen geltenden Vorschriften die Prüfungen und Tests (besonders bezüglich der Bremsen) festlegen, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen.

4.2.3.3.2.   Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über Störungen informieren, die den Zug oder dessen Betrieb beeinträchtigen und ggf. Auswirkungen auf sein Fahrverhalten haben können.

4.2.3.4.   Betriebsleitung

4.2.3.4.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Betriebsleitung muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Bekämpfung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

| — | zur Disposition der Züge in Echtzeit, |
| --- | --- |

—

zur Disposition der Züge in Echtzeit,

| — | für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und Zwischenfällen und |
| --- | --- |

—

für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und Zwischenfällen und

| — | zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen. |
| --- | --- |

—

zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen.

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2.   Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1.   Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten

Der Infrastrukturbetreiber muss

| — | ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge oder den Zeitpunkt ihrer Durchfahrt an vorgegebenen Berichtspunkten seines Netzes in Echtzeit und die betreffenden Delta-Zeiten zur Verfügung stellen, |
| --- | --- |

—

ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge oder den Zeitpunkt ihrer Durchfahrt an vorgegebenen Berichtspunkten seines Netzes in Echtzeit und die betreffenden Delta-Zeiten zur Verfügung stellen,

| — | spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören






  — | Zugkennzeichnung |
| --- | --- | --- |

—

spezifische Daten in Bezug auf die Zugpositionsmeldung zur Verfügung stellen. Dazu gehören

—

Zugkennzeichnung

| — | Kennzeichnung des Berichtspunkts |
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—

Kennzeichnung des Berichtspunkts

| — | Strecke, auf der der Zug fährt |
| --- | --- |

—

Strecke, auf der der Zug fährt

| — | Geplante Zeit für den Berichtspunkt |
| --- | --- |

—

Geplante Zeit für den Berichtspunkt

| — | tatsächliche Zeit am Berichtspunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt — getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Berichtspunkte angegeben werden können, an denen der Zug hält) |
| --- | --- |

—

tatsächliche Zeit am Berichtspunkt (mit der Angabe, ob Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt — getrennte Abfahrts- und Ankunftszeiten müssen in Bezug auf die dazwischen liegenden Berichtspunkte angegeben werden können, an denen der Zug hält)

| — | Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Berichtspunkt |
| --- | --- |

—

Anzahl der Minuten der Fahrplanabweichung (Verspätung oder Zeit vor Plan) am Berichtspunkt

| — | Erste Begründung jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems |
| --- | --- |

—

Erste Begründung jeder einzelnen Verspätung von über 10 Minuten oder nach sonstigen Anforderungen des Leistungsüberwachungssystems

| — | Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten |
| --- | --- |

—

Hinweis, dass eine Zugpositionsmeldung überfällig ist und Angabe der überfälligen Minuten

| — | Frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden. |
| --- | --- |

—

Frühere Zugkennzeichnung(en), wenn vorhanden.

| — | Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt. |
| --- | --- |

—

Hinweis, dass eine Zugfahrt ganz oder teilweise ausfällt.

4.2.3.4.2.2.   Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren festlegen, mit dem die geschätzte Anzahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt zwischen zwei Infrastrukturbetreibern bestimmt werden kann.

Dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten.

4.2.3.4.3.   Gefahrgüter

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss die Verfahren festlegen, mit denen der Transport von Gefahrgütern überwacht werden kann.

Diese Verfahren müssen folgende Punkte beinhalten:

| — | Bestehende Europäische Normen nach der Richtlinie 96/49/EG zur Kennzeichnung von Gefahrguttransporten auf der Schiene |
| --- | --- |

—

Bestehende Europäische Normen nach der Richtlinie 96/49/EG zur Kennzeichnung von Gefahrguttransporten auf der Schiene

| — | Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Standort im Zug, |
| --- | --- |

—

Angabe für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Standort im Zug,

| — | Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt, |
| --- | --- |

—

Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt,

| — | Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern. |
| --- | --- |

—

Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

Bestimmung — in Verbindung mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen und Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern.

4.2.3.4.4.   Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben Verfahren anzuwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit und Qualität des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so auszulegen, dass dabei Daten ausgewertet und dadurch potentielle Risiken in Bezug auf menschliches Versagen und Systemfehler erkannt werden können. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Ergreifung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den leistungsfähigen Betrieb der transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen unter Einbeziehung anderer Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft für das gesamte Netz erweisen, sollen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber möglichst umgehend zu untersuchen. Soweit zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal betroffen ist, soll der Infrastrukturbetreiber die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen auffordern, sich an der Untersuchung zu beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung zu Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs führen, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu vermeiden oder zu mindern, sollen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5.   Datenaufzeichnung

Daten zur Zugfahrt müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

| — | Unterstützung einer systematischen Sicherheitsüberwachung als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten. |
| --- | --- |

—

Unterstützung einer systematischen Sicherheitsüberwachung als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten.

| — | Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen in Verbindung mit dem Führen und der Ausrüstung des Zugs sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen. |
| --- | --- |

—

Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen in Verbindung mit dem Führen und der Ausrüstung des Zugs sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen.

| — | Aufzeichnung von Informationen über die Leistung und gegebenenfalls die Einsatzzeit sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs als auch des Triebfahrzeugführers. |
| --- | --- |

—

Aufzeichnung von Informationen über die Leistung und gegebenenfalls die Einsatzzeit sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs als auch des Triebfahrzeugführers.

Es muss möglich sein, aufgezeichnete Daten folgenden Parametern zuzuordnen:

| — | Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung |
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—

Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung

| — | genauer geographischer Punkt für das aufgezeichnete Ereignis (Entfernung von einem erkennbaren Punkt in km) |
| --- | --- |

—

genauer geographischer Punkt für das aufgezeichnete Ereignis (Entfernung von einem erkennbaren Punkt in km)

| — | Zugkennzeichnung |
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—

Zugkennzeichnung

| — | Identität des Triebfahrzeugführers. |
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—

Identität des Triebfahrzeugführers.

Anforderungen an die Datenspeicherung, die regelmäßige Bewertung der Daten und den Zugriff darauf sind in den jeweiligen landesspezifischen Gesetzen

| — | des Mitgliedsstaats, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen ist (in Bezug auf die fahrzeugseitig aufgezeichneten Daten), oder |
| --- | --- |

—

des Mitgliedsstaats, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassen ist (in Bezug auf die fahrzeugseitig aufgezeichneten Daten), oder

| — | des Mitgliedsstaats, in dem sich die Infrastruktur befindet (in Bezug auf die streckenseitig aufgezeichneten Daten), festgelegt. |
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—

des Mitgliedsstaats, in dem sich die Infrastruktur befindet (in Bezug auf die streckenseitig aufgezeichneten Daten), festgelegt.

4.2.3.5.1.   Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

| — | Störungen der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.) |
| --- | --- |

—

Störungen der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.)

| — | Heißläufererkennung |
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—

Heißläufererkennung

| — | Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers. |
| --- | --- |

—

Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers.

4.2.3.5.2.   Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

| — | Überfahren von Halt zeigenden Signalen oder eines LZB- bzw. eines ETCS-Halts ohne entsprechende Genehmigung |
| --- | --- |

—

Überfahren von Halt zeigenden Signalen oder eines LZB- bzw. eines ETCS-Halts ohne entsprechende Genehmigung

| — | Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung |
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—

Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung

| — | Geschwindigkeit des Zugs |
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—

Geschwindigkeit des Zugs

| — | Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- bzw. Zugsicherungssystemen bzw. der Führerraumssignalisierung |
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—

Abschaltung oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- bzw. Zugsicherungssystemen bzw. der Führerraumssignalisierung

| — | Betätigung des akustischen Warnsignals (Signalhorn) |
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—

Betätigung des akustischen Warnsignals (Signalhorn)

| — | Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen) |
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—

Betätigung der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen)

| — | fahrzeugseitige Heißläufererkennung, wenn vorhanden |
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—

fahrzeugseitige Heißläufererkennung, wenn vorhanden

| — | Identität des Führerraums, in dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden |
| --- | --- |

—

Identität des Führerraums, in dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden

| — | geleistete Arbeitszeit von Triebfahrzeugführern. |
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—

geleistete Arbeitszeit von Triebfahrzeugführern.

4.2.3.6.   Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.   Benachrichtigung anderer Benutzer

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen gemeinsam Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen anwenden, durch die die Sicherheit, die Leistung und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2.   Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Störung sicher zu bewältigen.

4.2.3.6.3.   Regelung besonderer Betriebsbehinderungen

Der Infrastrukturbetreiber und alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarte Infrastrukturbetreiber müssen gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen proportional zur Art und zur potentiellen Schwere der Störung sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

| — | Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge), |
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—

Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge),

| — | Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können), |
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—

Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können),

| — | extreme Witterungsbedingungen. |
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—

extreme Witterungsbedingungen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Kontaktinformationen bezüglich Schlüsselpersonen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die bei Betriebsstörungen kontaktiert werden können, erstellen und auf aktuellem Stand halten. Diese Informationen müssen Angaben beinhalten, die eine Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der Dienstzeit ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnunternehmen über jegliche Änderungen bei seinen Angaben informieren.

4.2.3.7.   Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

| — | allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seiner Infrastruktur verkehren, |
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—

allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seiner Infrastruktur verkehren,

| — | ggf. mit bevollmächtigten Institutionen dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen, |
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—

ggf. mit bevollmächtigten Institutionen dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen,

| — | ggf. auch mit benachbarten Infrastrukturbetreibern, |
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—

ggf. auch mit benachbarten Infrastrukturbetreibern,

| — | örtlichen Behörden und |
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—

örtlichen Behörden und

| — | Noteinsatzdiensten einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten |
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—

Noteinsatzdiensten einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten

und im Einklang mit der Richtlinie 2004/49/EG angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten bestimmen, um die Situation zu beherrschen und anschließend wieder den Normalbetrieb auf der Strecke herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

| — | Zusammenstöße |
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—

Zusammenstöße

| — | Brand im Zug |
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—

Brand im Zug

| — | Evakuierung von Zügen |
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Evakuierung von Zügen

| — | Unfälle in Tunneln |
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—

Unfälle in Tunneln

| — | Zwischenfälle mit Gefahrgütern |
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Zwischenfälle mit Gefahrgütern

| — | Entgleisungen. |
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—

Entgleisungen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung und des Aufgleisens seiner Züge (vgl. auch Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge — Güterwagen (CR)).

Zusätzlich muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen Verfahren zur Information der Reisenden über das Verhalten in Notsituationen festlegen.

4.2.3.8.   Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss angemessene Verfahren festlegen, um das Zugpersonal bei gestörtem Betrieb zu unterstützen, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu verhindern bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionellen und technischen Spezifikationen zu den Schnittstellen:

4.3.1.   Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur

4.3.1.1.   Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

| — | Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen. |
| --- | --- |

—

Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

| — | Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen. |
| --- | --- |

—

Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

| — | Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben. |
| --- | --- |

—

Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

4.3.1.2.   Reisezugwagen

Die Reisezugwagen und die Bahnsteige an den vorgesehenen Verkehrshalten müssen miteinander kompatibel sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Der Mindestabstand zwischen Bahnsteigflächen und stromführenden Fahrzeugteilen ist einzuhalten.

4.3.1.3.   Berufliche Kompetenzen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Infrastruktur (HS).

4.3.2.   Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.2.1.   Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sind die betrieblichen Anforderungen an die Aufzeichnung von Überwachungsdaten festgelegt (siehe Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI), denen das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung entsprechen muss (siehe Abschnitt 4.2.15 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.2.   Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird, muss diese Einrichtung in der Lage sein, eine Aktivierung automatisch der Überwachungszentrale zu melden. Es besteht eine Schnittstelle zwischen dieser betrieblichen Anforderung und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Verbindung mit ERTMS.

4.3.2.3.   ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften

Anlage A zu dieser TSI stellt eine Schnittstelle mit ERTMS/ETCS FRS und SRS dar, mit Einzelangaben zur ERTMS/GSM-R FRS und SRS in Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.4 dieser TSI und Anlage A der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Informationsleitlinien zu den Regeln, Grundsätzen und zur Umsetzung von ERMTS.

Es besteht auch eine Schnittstelle mit der Spezifikation der ETCS-Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI) (Abschnitt 4.2.13. der TSI CCS HS) und mit der Spezifikation der EIRENE DMI (Abschnitt 4.2.14. der TSI CCS HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen der Anlage A zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

4.3.2.4.   Erkennung von streckenseitigen Signalen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, streckenseitige Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Signale, Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

| — | Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen. |
| --- | --- |

—

Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.

| — | Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen. |
| --- | --- |

—

Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.

| — | Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben. |
| --- | --- |

—

Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

Hier besteht eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.16 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers nach außen. In einer zukünftigen Version von Anlage A zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) wird auch ein neuer Punkt in Bezug auf streckenseitige Tafeln an ETCS-Strecken enthalten sein.

4.3.2.5.   Zugbremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI und Abschnitt 4.3.1.5 (Garantierte Zugbremsleistung und Merkmale) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.6.   Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugerkennungssystemen) und Anlage A, Anhang 1, Abschnitt 4.1 (wie in Abschnitt 4.3.1.10 zitiert) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen.

4.3.2.7.   Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 (fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität), Punkt 5, 7 und 55 in Anlage A, sowie Abschnitt 4.2.10 (Heißläufererkennung) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS). In Zukunft wird auch eine Schnittstelle mit Anlage B der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestehen, wenn der Offene Punkt in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) gelöst sein wird.

4.3.3.   Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge

4.3.3.1.   Bremsen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.4.1 und 4.2.4.3 der TSI Fahrzeuge (HS).

Daneben besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Außerdem besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle) der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.6.2 und 4.2.1.2.2.3 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

4.3.3.2.   Anforderungen an Reisezugwagen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.4 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.2.4 (Türen), 4.2.5.3 (Notsignale), 4.3.5.16 (Fahrgastnotsignal) und 4.2.7.1 (Notausstiege) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.3.   Zugsichtbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zugsichtbarkeit, die im Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen festzulegen sind, in den nachfolgenden Abschnitten enthalten sind.

4.3.3.3.1.   Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden, wie nachfolgend dargestellt ist. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug in diese Richtung fährt.

Image

Durch die Frontscheinwerfer muss eine optimale Zugsichtbarkeit (z. B. für Gleisarbeiter und bei öffentlichen Bahnübergängen), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht (Ausleuchtung der Strecke, streckenseitige Anzeigen/Schilder usw.) gewährleistet sein, jedoch muss auch ein Blenden der Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen verhindert werden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.1.2 dieser TSI.

4.3.3.3.2.   Am Zugschluss

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.1.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.4.   Zughörbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zughörbarkeit, denen das Teilsystem Fahrzeuge entsprechen muss, darin besteht, dass der Zug seine Annäherung durch ein hörbares Warnsignal ankündigen können muss.

Der von der akustischen Warnvorrichtung erzeugte Warnton, dessen Frequenz und Lautstärke sowie das Verfahren zu seinem Auslösen durch den Triebfahrzeugführer müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.2 dieser TSI.

4.3.3.5.   Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dasselbe gilt für streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Führerstände sind so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen in seiner normalen Fahrposition leicht erkennen kann.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.3.2.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.7 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.6.   Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert.

In Bezug auf die Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.3.3.2 und 4.3.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.9 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.7.   Zugbildung und Anlage B

Es bestehen Schnittstellen zwischen

| — | den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI einerseits |
| --- | --- |

—

den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI einerseits

| — | und Abschnitt 4.2.2.2.b (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) der TSI Fahrzeuge (HS) sowie der Anlage K zu derselben wie auch Abschnitt 4.2.3.5 (Zughöchstlänge) andererseits |
| --- | --- |

—

und Abschnitt 4.2.2.2.b (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) der TSI Fahrzeuge (HS) sowie der Anlage K zu derselben wie auch Abschnitt 4.2.3.5 (Zughöchstlänge) andererseits

in Bezug auf

| — | das zulässige Höchstgewicht des Zuges und die maximale Steigung der betreffenden Strecke, |
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—

das zulässige Höchstgewicht des Zuges und die maximale Steigung der betreffenden Strecke,

| — | die Höchstlänge des Zugs und |
| --- | --- |

—

die Höchstlänge des Zugs und

| — | die Beschleunigung in Schräglage. |
| --- | --- |

—

die Beschleunigung in Schräglage.

4.3.3.8.   Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.3.3.2 und 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.9.   Sandstreuanlage

In Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) dieser TSI einerseits und Abschnitt 4.2.3.10 der TSI Fahrzeuge (HS) andererseits.

4.3.3.10.   Zugbildung, Anlagen H und J

Es bestehen Schnittstellen zwischen Abschnitt 4.2.2.5 und den Anlagen H und J dieser TSI und Abschnitt 4.2.1.2 (Zugplanung) und 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS) in Bezug auf die Kenntnisse des Zugpersonals im Bereich der Fahrzeugfunktionalität.

4.3.3.11.   Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) sowie Anlage K der TSI Fahrzeuge (HS).

Es besteht weiterhin eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.1 (Notausstiege und Ausschilderung) und 4.2.7.2 (Brandschutz) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.12.   Datenaufzeichnung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.2 (Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.13.   Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.1.2.2.3 dieser TSI.

4.3.3.14.   Umgebungsbedingungen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.15.   Seitenwinde

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.16.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.17.   Außenlärm

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.18.   Brandschutz

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.19.   Hebe- und Bergungsverfahren

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.20.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.5.2 sowie den Anlagen H und J dieser TSI.

4.3.3.21.   Besondere Spezifikation für lange Tunnel

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.12 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 und 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.3.22.   Anforderungen an die Antriebsparameter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.23.   Kraftschlussdaten der Zugförderung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.3.24.   Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.4.   Schnittstellen mit der TSI Energie (HS)

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Energie (HS).

4.3.5.   Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in Abschnitt 4.3.4 der TSI SRT detailliert aufgeführt.

Es besteht eine spezifische Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.5.1.3.2 der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und Abschnitt 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.6.   Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Personen mit verminderter Mobilität stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in den Abschnitten 4.1.4 und 4.2.4 der TSI PRM detailliert aufgeführt.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Zu diesem Zweck wurden detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) erstellt. Diese sind in Anlage A dargelegt.

Anlage A (Regeln und Grundsätze für ETCS und GSM-R) wird durch die beiden folgenden Informationsunterlagen ergänzt:

| — | Präsentationsbericht zu Regeln und Grundsätzen ETCS/GSM-R (EWIV-Referenz: 05E374) |
| --- | --- |

—

Präsentationsbericht zu Regeln und Grundsätzen ETCS/GSM-R (EWIV-Referenz: 05E374)

| — | Empfehlungen zur Umsetzung von ERTMS (EWIV-Referenz: 05E375). |
| --- | --- |

—

Empfehlungen zur Umsetzung von ERTMS (EWIV-Referenz: 05E375).

Weitere Betriebsvorschriften, die auf dem gesamten TEN-Streckennetz vereinheitlicht werden können, sind in Anlage B enthalten.

Da diese Vorschriften für das gesamte TEN-Streckennetz gelten sollen, ist ihre völlige Kohärenz unabdingbar. Änderungen dieser Vorschriften können nur von der Europäischen Eisenbahnagentur vorgenommen werden, die auch für die rechtzeitige Aktualisierung der Anlagen A, B und C dieser TSI verantwortlich ist.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Nicht zutreffend

4.6.   Berufliche Kompetenzen

Gemäß Abschnitt 2.2.1 dieser TSI sind in diesem Abschnitt die beruflichen und sprachlichen Kompetenzen des Personals und die zum Erreichen dieser Kompetenzen erforderlichen Verfahren beschrieben.

4.6.1.   Berufliche Kompetenz

Das Personal (einschließlich des Personals von Auftragnehmern) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern muss entsprechende berufliche Kompetenz für die Erfüllung aller erforderlichen, die Sicherheit betreffenden Aufgaben bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen besitzen. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen H, J, und L enthalten.

4.6.1.1.   Fachkenntnis

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anlagen und je nach den Aufgaben der betroffenen Mitarbeiter sind folgende Fachkenntnisse erforderlich:

| — | Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten:






  — | Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation, |
| --- | --- | --- |

—

Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten:

—

Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation,

| — | Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und |
| --- | --- |

—

Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und

| — | Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung |
| --- | --- |

—

Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung

| — | Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für:






  — | die Strecken und die streckenseitige Ausrüstung, |
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—

Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für:

—

die Strecken und die streckenseitige Ausrüstung,

| — | die Fahrzeuge, |
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—

die Fahrzeuge,

| — | die Umwelt. |
| --- | --- |

—

die Umwelt.

4.6.1.2.   Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert von dem Personal, dass es mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

| — | Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren |
| --- | --- |

—

Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren

| — | Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung |
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—

Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung

| — | Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Prozesse |
| --- | --- |

—

Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Prozesse

sowie die allgemeine Fähigkeit, sich auf unterschiedliche Umstände einzustellen, die angetroffen werden können.

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Kompetenzmanagementsystem zu schaffen, um sicherzustellen, dass die individuellen Kompetenzen ihres eingesetzten Personals gegeben sind und aufrecht erhalten bleiben. Zudem muss je nach Bedarf eine entsprechende Schulung vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten auf dem erforderlichen Stand gehalten werden, insbesondere in Bezug auf Schwächen oder Mängel des Systems oder einzelner Personen.

4.6.2.   Sprachliche Kompetenz

4.6.2.1.   Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der Kommunikationsprotokolle und Grundsätze nach dieser TSI verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der des Eisenbahnverkehrsunternehmens unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens darstellen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2.   Kenntnistiefe

Die Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers muss aus Sicherheitsgründen ausreichend sein:

| — | Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer






  — | alle Meldungen in Anlage C dieser TSI mitteilen und verstehen können, |
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—

Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer

—

alle Meldungen in Anlage C dieser TSI mitteilen und verstehen können,

| — | bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können, |
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bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,

| — | Die Formulare aus dem „Formularheft“ richtig ausfüllen können. |
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—

Die Formulare aus dem „Formularheft“ richtig ausfüllen können.

| — | Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand mitzuteilen und zu verstehen. |
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—

Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand mitzuteilen und zu verstehen.

Eine Anleitung zu den angemessenen Kompetenzstufen ist in Anlage E enthalten. Dabei soll die Kenntnistiefe der Triebfahrzeugführer mindestens der Kompetenzstufe 3 und die Kenntnistiefe der Zugbegleiter mindestens der Kompetenzstufe 2 entsprechen.

4.6.3.   Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.   Grundelemente

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:

| A. | Auswahl des Personals






  — | Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz |
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A.

Auswahl des Personals

—

Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz

| — | Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen |
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—

Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen

| B. | Ursprüngliche Berufsausbildung







  — | Ermittlung des Schulungsbedarfs |
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B.

Ursprüngliche Berufsausbildung

Ursprüngliche Berufsausbildung

—

Ermittlung des Schulungsbedarfs

| — | Schulungsmittel |
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—

Schulungsmittel

| — | Schulung der Ausbilder |
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—

Schulung der Ausbilder

| C. | Erstmalige Bewertung







  — | Grundvoraussetzungen (Mindestalter für Triebfahrzeugführer, ...), |
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C.

Erstmalige Bewertung

Erstmalige Bewertung

—

Grundvoraussetzungen (Mindestalter für Triebfahrzeugführer, ...),

| — | Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise, |
| --- | --- |

—

Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise,

| — | Kompetenz der Ausbilder |
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—

Kompetenz der Ausbilder

| — | Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung. |
| --- | --- |

—

Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

| D. | Erhalten der Kompetenz







  — | Grundsätze zum Erhalten der Kompetenz






  — | Insbesondere für das Personal, das mit der Aufgabe des Führens eines Zuges betraut ist, ist die Neubewertung mindestens jährlich durchzuführen. |
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D.

Erhalten der Kompetenz

Erhalten der Kompetenz

—

Grundsätze zum Erhalten der Kompetenz

—

Insbesondere für das Personal, das mit der Aufgabe des Führens eines Zuges betraut ist, ist die Neubewertung mindestens jährlich durchzuführen.

| — | Anzuwendende Methoden |
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—

Anzuwendende Methoden

| — | Formale Festlegung des Verfahrens zum Erhalten der Kompetenz |
| --- | --- |

—

Formale Festlegung des Verfahrens zum Erhalten der Kompetenz

| — | Beurteilungsverfahren. |
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—

Beurteilungsverfahren.

| E. | Auffrischungskurse







  — | Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache) |
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E.

Auffrischungskurse

Auffrischungskurse

—

Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache)

4.6.3.2.   Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1.   Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen den Schulungsbedarf für ihr zuständiges Personal ermitteln.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und die Risiken in Verbindung mit dem Zugverkehr auf den TEN-Strecken berücksichtigen, insbesondere in Bezug auf die menschlichen Fähigkeiten und Grenzen (menschlicher Faktor), die sich ergeben können aus:

| — | unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind, |
| --- | --- |

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unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind,

| — | Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen, |
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Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen,

| — | etwaigen Unterschieden in der „Betriebssprache“, die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht, |
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etwaigen Unterschieden in der „Betriebssprache“, die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht,

| — | örtlichen betrieblichen Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen — z. B. bei einem bestimmten Tunnel — zur Anwendung kommen. |
| --- | --- |

—

örtlichen betrieblichen Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen — z. B. bei einem bestimmten Tunnel — zur Anwendung kommen.

Anleitungen zu den Punkten, die dabei zu berücksichtigen sind, können in den Anlagen gefunden werden, auf die in 4.6.1 verwiesen wird. Bei der Schulung des Personals sind diese Punkte im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Punkte in diesen Anlagen nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Punkte mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.3.2.2.   Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung ihres jeweiligen individuellen Schulungsbedarfs erstellen und dabei Punkte wie durchgeführte Audits, Systemrückmeldungen und bekannte Änderungen bei Vorschriften und Verfahren, Infrastruktur und Technologie berücksichtigen.

4.6.3.2.3.   Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

4.6.3.2.3.1.   Streckenkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der befahrenen Strecken — wobei die angemessene Kenntnistiefe von den jeweiligen Verantwortlichkeiten abhängt — erwirbt und aufrecht erhält. Dieses Verfahren muss

| — | auf Information des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und |
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—

auf Information des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und

| — | dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Verfahren entsprechen. |
| --- | --- |

—

dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Verfahren entsprechen.

Die Triebfahrzeugführer müssen diese Strecken anhand von theoretischen und praktischen Ausbildungsbestandteilen kennen lernen.

4.6.3.2.3.2.   Fahrzeugkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der betriebenen Trieb- und sonstigen Fahrzeuge erwirbt und aufrecht erhält.

4.6.3.2.3.3.   Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum „Zugpersonal“ zählende Personal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7.   Arbeitsmedizinische Anforderungen

4.7.1.   Einleitung

Das gemäß Abschnitt 4.2.1 mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute und im Einklang mit Abschnitt 2.2 bezeichnete Personal dieser TSI muss über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG das Verfahren erstellen und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen an ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem zugelassenen Betriebsarzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitskritische Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen verhindert wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

In den Mitgliedsstaaten, in denen der Eisenbahnverkehr erfolgt, gelten die jeweiligen nationalen Bestimmungen für die betreffenden Höchstgrenzen für die o. a. Substanzen.

4.7.2.   Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Betriebsärzte und Organisationen auswählen, die in Übereinstimmung mit den landesspezifischen Gesetzen und Praktiken der Länder, in denen die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eingetragen oder zugelassen sind, an medizinischen Untersuchungen beteiligt sind.

Die mit den medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 beauftragten Betriebsärzte sollten

| — | Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Arbeitsmedizin besitzen, |
| --- | --- |

—

Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Arbeitsmedizin besitzen,

| — | Kenntnisse der Gefahren im betreffenden Arbeitsbereich und im bahnspezifischen Umfeld besitzen, |
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—

Kenntnisse der Gefahren im betreffenden Arbeitsbereich und im bahnspezifischen Umfeld besitzen,

| — | wissen, wie beabsichtigte Maßnahmen zur Beseitigung oder Verringerung der aus diesen Gefährdungen erwachsenden Risiken sich bei unzureichender Gesundheit auswirken können. |
| --- | --- |

—

wissen, wie beabsichtigte Maßnahmen zur Beseitigung oder Verringerung der aus diesen Gefährdungen erwachsenden Risiken sich bei unzureichender Gesundheit auswirken können.

Der Betriebsarzt, der den oben genannten Kriterien entspricht, kann darüber hinaus externe medizinische oder paramedizinische Hilfe — z. B. einen Augenarzt — in Anspruch nehmen, um seine medizinische Untersuchung und Diagnose zu unterstützen.

4.7.3.   Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung

4.7.3.1.   Zertifizierung der Psychologen

Der jeweilige Psychologe sollte ein Hochschuldiplom in Psychologie besitzen und nach den landesspezifischen Bestimmungen und Praktiken des Landes zugelassen sein, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber zugelassen oder eingetragen ist.

4.7.3.2.   Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten

Der Inhalt und das Verfahren zur Auslegung der psychologischen Gutachten müssen von einem Psychologen, zertifiziert nach Abschnitt 4.7.3.1, festgelegt werden, wobei die bahnspezifische Arbeit und Umgebung zu berücksichtigen sind.

4.7.3.3.   Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens

Das Gutachten ist anhand von Mitteln zu erstellen, die auf psychologisch-wissenschaftlichen Grundsätzen beruhen.

4.7.4.   Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.4.1.   Vor der Einstellung

4.7.4.1.1.   Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

| — | allgemeinmedizinische Untersuchung, |
| --- | --- |

—

allgemeinmedizinische Untersuchung,

| — | Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
| --- | --- |

—

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

| — | Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen, |
| --- | --- |

—

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,

| — | Überprüfung auf Drogenmissbrauch. |
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—

Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.4.1.2.   Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Wahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens muss der Psychologe mindestens folgende Kriterien berücksichtigen, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen:

| — | Kognitive Kriterien:






  — | Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen |
| --- | --- | --- |

—

Kognitive Kriterien:

—

Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen

| — | Gedächtnis |
| --- | --- |

—

Gedächtnis

| — | Aufnahmevermögen |
| --- | --- |

—

Aufnahmevermögen

| — | Denkfähigkeit |
| --- | --- |

—

Denkfähigkeit

| — | Kommunikationsfähigkeit |
| --- | --- |

—

Kommunikationsfähigkeit

| — | Psychomotorische Kriterien:






  — | Reaktionsgeschwindigkeit |
| --- | --- | --- |

—

Psychomotorische Kriterien:

—

Reaktionsgeschwindigkeit

| — | Koordinationsvermögen für Bewegungen |
| --- | --- |

—

Koordinationsvermögen für Bewegungen

| — | Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:






  — | Emotionale Selbstbeherrschung |
| --- | --- | --- |

—

Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:

—

Emotionale Selbstbeherrschung

| — | Verhaltensbezogene Zuverlässigkeit |
| --- | --- |

—

Verhaltensbezogene Zuverlässigkeit

| — | Autonomie |
| --- | --- |

—

Autonomie

| — | Gewissenhaftigkeit. |
| --- | --- |

—

Gewissenhaftigkeit.

Wenn der Psychologe einen der obigen Punkte auslässt, muss er diese Entscheidung begründen und entsprechend dokumentieren.

4.7.4.2.   Nach der Einstellung

4.7.4.2.1.   Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

| — | Alle 5 Jahre bei Personen bis zu 40 Jahren, |
| --- | --- |

—

Alle 5 Jahre bei Personen bis zu 40 Jahren,

| — | Alle 3 Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren, |
| --- | --- |

—

Alle 3 Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,

| — | Jedes Jahr bei Personen über 62 Jahren. |
| --- | --- |

—

Jedes Jahr bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Betriebsarzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.4.2.2.   Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die regelmäßigen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

| — | allgemeinmedizinische Untersuchung, |
| --- | --- |

—

allgemeinmedizinische Untersuchung,

| — | Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
| --- | --- |

—

Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),

| — | Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen, |
| --- | --- |

—

Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,

| — | Überprüfung auf Drogenmissbrauch sofern klinisch angezeigt. |
| --- | --- |

—

Überprüfung auf Drogenmissbrauch sofern klinisch angezeigt.

4.7.4.2.3.   Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf Drogenmissbrauch oder Missbrauch bzw. übermäßigen Genuss von Alkohol besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Der Arbeitgeber muss bei einer Arbeitsunfähigkeit von mehr als 30 Tagen eine medizinische Untersuchung verlangen. In bestimmten Fällen kann diese Untersuchung auf eine Beurteilung durch den Betriebsarzt anhand von medizinischen Informationen beschränkt werden, die besagt, dass die Eignung des Arbeitnehmers nicht beeinträchtigt ist.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Systeme einrichten, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.5.   Medizinische Anforderungen

4.7.5.1.   Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

| — | Plötzlicher Verlust des Bewusstseins |
| --- | --- |

—

Plötzlicher Verlust des Bewusstseins

| — | Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration |
| --- | --- |

—

Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration

| — | Plötzliche Untauglichkeit |
| --- | --- |

—

Plötzliche Untauglichkeit

| — | Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens |
| --- | --- |

—

Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens

| — | Erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit. |
| --- | --- |

—

Erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.5.2.   Anforderungen an das Sehvermögen

| — | Sehschärfe im Fernbereich, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schwächeren der beiden Augen. |
| --- | --- |

—

Sehschärfe im Fernbereich, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schwächeren der beiden Augen.

| — | Max. Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit +5/Kurzsichtigkeit –8. Der zugelassene Betriebsarzt (siehe Abschnitt 4.7.2) kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen. |
| --- | --- |

—

Max. Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit +5/Kurzsichtigkeit –8. Der zugelassene Betriebsarzt (siehe Abschnitt 4.7.2) kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen.

| — | Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: Ausreichend, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe. |
| --- | --- |

—

Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: Ausreichend, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe.

| — | Kontaktlinsen sind zulässig. |
| --- | --- |

—

Kontaktlinsen sind zulässig.

| — | Normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest. |
| --- | --- |

—

Normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest.

| — | Sehfeld: Normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird) |
| --- | --- |

—

Sehfeld: Normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird)

| — | Sehvermögen auf beiden Augen: Vorhanden |
| --- | --- |

—

Sehvermögen auf beiden Augen: Vorhanden

| — | Binokuläres Sehvermögen: Vorhanden |
| --- | --- |

—

Binokuläres Sehvermögen: Vorhanden

| — | Kontrastempfindlichkeit: Gut |
| --- | --- |

—

Kontrastempfindlichkeit: Gut

| — | Keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens |
| --- | --- |

—

Keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens

| — | Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder in anderen, vom Betriebsarzt festgelegten Intervallen überwacht werden. |
| --- | --- |

—

Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder in anderen, vom Betriebsarzt festgelegten Intervallen überwacht werden.

4.7.5.3.   Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

| — | Ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören. |
| --- | --- |

—

Ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören.

| — | Die nachfolgenden Werte sollten als Richtwerte verwendet werden: |
| --- | --- |

—

Die nachfolgenden Werte sollten als Richtwerte verwendet werden:

| — | Eine Hörschwäche darf nicht höher als 40 dB bei 500 und 1 000 Hz sein, |
| --- | --- |

—

Eine Hörschwäche darf nicht höher als 40 dB bei 500 und 1 000 Hz sein,

| — | Eine Hörschwäche darf beim schwächeren der beiden Ohren nicht höher als 45 dB bei 2 000 Hz sein. |
| --- | --- |

—

Eine Hörschwäche darf beim schwächeren der beiden Ohren nicht höher als 45 dB bei 2 000 Hz sein.

4.7.5.4.   Schwangerschaft

Eine Schwangerschaft muss bei Triebfahrzeugführerinnen bei geringen Toleranzen oder unter pathologischen Bedingungen als zeitweilige Ursache für Arbeitsunfähigkeit angesehen werden. Der Arbeitgeber muss sicherstellen, dass die gesetzlichen Bestimmungen für schwangere Arbeitnehmerinnen eingehalten werden.

4.7.6.   Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern

4.7.6.1.   Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Für Triebfahrzeugführer ist der erste Satz in Abschnitt 4.7.4.2.1 dieser TSI durch folgenden zu ersetzen:

„Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

| — | Alle 3 Jahre bei Personen bis zu 60 Jahren, |
| --- | --- |

—

Alle 3 Jahre bei Personen bis zu 60 Jahren,

| — | Jedes Jahr bei Personen über 60 Jahren.“ |
| --- | --- |

—

Jedes Jahr bei Personen über 60 Jahren.“

4.7.6.2.   Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung

Angesichts der Aufgabe eines Triebfahrzeugführers muss die medizinische Untersuchung vor der Einstellung sowie jede regelmäßige medizinische Untersuchung für Personale mit 40 Jahren und darüber durch ein EKG in Ruheposition durchgeführt werden.

4.7.6.3.   Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen

| — | Sehschärfe aus Entfernung, mit oder ohne Unterstützung: 1,0 binokular, mindestens 0,5 beim schwächeren der beiden Augen. |
| --- | --- |

—

Sehschärfe aus Entfernung, mit oder ohne Unterstützung: 1,0 binokular, mindestens 0,5 beim schwächeren der beiden Augen.

| — | Getönte Kontaktlinsen und fotochromatische Gläser sind unzulässig. Linsen mit UV-Filter sind zulässig. |
| --- | --- |

—

Getönte Kontaktlinsen und fotochromatische Gläser sind unzulässig. Linsen mit UV-Filter sind zulässig.

4.7.6.4.   Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen

| — | Keine Anomalie im Vorhofbereich des Ohrs |
| --- | --- |

—

Keine Anomalie im Vorhofbereich des Ohrs

| — | Keine chronische Sprachbehinderung (angesichts der Notwendigkeit, Meldungen laut und deutlich auszusprechen) |
| --- | --- |

—

Keine chronische Sprachbehinderung (angesichts der Notwendigkeit, Meldungen laut und deutlich auszusprechen)

| — | Die Anforderungen an das Hörvermögen wie in Abschnitt 4.7.5.3 müssen ohne Hörhilfe erfüllt werden. Allerdings ist vorbehaltlich eines ärztlichen Gutachtens der Gebrauch von Hörhilfen in speziellen Fällen erlaubt. |
| --- | --- |

—

Die Anforderungen an das Hörvermögen wie in Abschnitt 4.7.5.3 müssen ohne Hörhilfe erfüllt werden. Allerdings ist vorbehaltlich eines ärztlichen Gutachtens der Gebrauch von Hörhilfen in speziellen Fällen erlaubt.

4.7.6.5.   Anthropometrie

Die anthropometrischen Werte des Personals müssen einen sicheren Betrieb der Fahrzeuge zulassen. Triebfahrzeugführern darf nicht abverlangt und nicht erlaubt sein, bestimmte Fahrzeuge zu bedienen, wenn dies aufgrund ihrer Größe, ihres Gewichts oder anderer physischer Merkmale unsicher sein kann.

4.7.6.6.   Trauma-Beratung

Für Personal, das während des Führens eines Zuges einen traumatisierenden Unfall miterlebt, bei dem es zum Tod oder zu schweren Verletzungen von Personen kam, hat der Arbeitgeber eine angemessene psychologische Betreuung vorzusehen.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Nach Artikel 22a Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten „dafür Sorge [tragen], dass Infrastrukturregister und Fahrzeugregister veröffentlicht und jährlich aktualisiert werden. Darin werden für das jeweilige Teilsystem oder Teile davon die Hauptmerkmale (z. B. die Eckwerte) und deren Übereinstimmung mit den in den anzuwendenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen dargestellt. Zu diesem Zweck ist in jeder TSI genau anzugeben, welche Angaben die Infrastruktur- und Fahrzeugregister enthalten müssen.“

Da diese Register jährlich aktualisiert und veröffentlicht werden, sind sie nicht für die spezifischen Anforderungen des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ geeignet. Daher sind in dieser TSI keine Spezifikationen zu diesen Registern enthalten.

Es besteht jedoch die betriebliche Notwendigkeit, dass einem Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmte infrastrukturbezogene Daten und umgekehrt einem Infrastrukturbetreiber bestimmte fahrzeugspezifische Daten zur Verfügung gestellt werden müssen. In beiden Fällen müssen die betreffenden Daten vollständig und richtig sein.

4.8.1.   Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D beschrieben. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

4.8.2.   Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden, wobei der Fahrzeughalter (Fahrzeugbesitzer) für die Richtigkeit der Daten verantwortlich ist:

| — | Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest) |
| --- | --- |

—

Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest)

| — | Länge über Puffer. |
| --- | --- |

—

Länge über Puffer.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2(d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten

„Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt; Unter ‚Komponenten‘ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

Eine Interoperabilitätskomponente ist

| — | ein Produkt, das vor seiner Integration und Anwendung im Teilsystem auf den Markt gebracht worden sein kann, wobei seine Konformität unabhängig vom Teilsystem, in das es integriert werden soll, überprüft werden kann, |
| --- | --- |

—

ein Produkt, das vor seiner Integration und Anwendung im Teilsystem auf den Markt gebracht worden sein kann, wobei seine Konformität unabhängig vom Teilsystem, in das es integriert werden soll, überprüft werden kann,

| — | oder ein immaterielles Produkt wie z. B. eine Software oder ein Prozess, eine Organisation, ein Verfahren usw. mit einer bestimmten Funktion im Teilsystem, dessen Konformität überprüft werden muss, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. |
| --- | --- |

—

oder ein immaterielles Produkt wie z. B. eine Software oder ein Prozess, eine Organisation, ein Verfahren usw. mit einer bestimmten Funktion im Teilsystem, dessen Konformität überprüft werden muss, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden.

5.2.   Komponentenliste

Die Interoperabilitätskomponenten sind von den entsprechenden Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG abgedeckt. In Bezug auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung gibt es gegenwärtig keine Interoperabilitätskomponenten.

5.3.   Komponentenleistung und Spezifikationen

Nicht zutreffend.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER EIGNUNG VON KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser TSI noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen besprochen.

Wenn jedoch nachträglich Interoperabilitätskomponenten festgelegt werden, die folglich von einer Benannten Stelle zu beurteilen sind, muss das bzw. müssen die betreffenden Beurteilungsverfahren in einer geänderten Version hinzugefügt werden.

6.2.   Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

6.2.1.   Grundsätze

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist ein strukturelles Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

Die einzelnen Elemente sind jedoch eng mit den betrieblichen Verfahren und Abläufen verbunden, die von einem Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung nach den Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG verlangt werden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI nachweisen. Dies kann im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems, wie es in der Richtlinie 2004/49/EG beschrieben ist, geschehen. Es sollte beachtet werden, dass gegenwärtig keines der in dieser TSI enthaltenen Elemente eine getrennte Beurteilung durch eine benannte Stelle erfordert.

Die für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung zuständige Behörde muss neue oder geänderte betriebliche Verfahren vor deren Einführung und vor der Erteilung einer neuen oder geänderten Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung begutachten. Diese Begutachtung muss Bestandteil des Verfahrens zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung sein. Wenn ein weiterer Mitgliedstaat bzw. mehrere weitere Mitgliedstaaten vom Geltungsbereich dieses Sicherheitsmanagementsystems betroffen sind, sollte mit ihm bzw. mit ihnen eine Zusammenarbeit über die Begutachtung vereinbart werden.

Bei einem zufrieden stellendem Abschluss des nachfolgend beschriebenen Begutachtungsprozesses muss die zuständige Behörde in Verbindung mit der nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG geforderten Erteilung der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung an den Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmer diesen die Genehmigung erteilen, die relevanten Teile seines Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung umzusetzen.

Wenn ein Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen neue/verbesserte/erneuerte Betriebsprozesse (oder wesentliche Änderungen an bestehenden Prozessen) einführen will, für die die Anforderungen dieser TSI gelten, müssen sie eine Erklärung abgeben, dass dieser bzw. diese Prozesse der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (bzw. in der Übergangszeit einem Teil davon — siehe Kapitel 7) entsprechen.

Das Verfahren zur Beurteilung neuer oder geänderter Betriebsverfahren und -Prozesse, wie in diesem Kapitel beschrieben, entspricht der Genehmigung der Inbetriebnahme durch einen Mitgliedstaat gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

6.2.2.   Dokumentation der Regeln und Verfahren

Bei der Beurteilung der im Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Dokumentation ist die jeweils zuständige Behörde dafür verantwortlich sicherzustellen, dass das Verfahren zur Aufbereitung des Inhalts der vom Infrastrukturbetreiber und vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zu liefernden Dokumentation vollständig und geeignet ist.

6.2.3.   Beurteilungsverfahren

6.2.3.1.   Entscheidung durch die zuständige Behörde

In Verbindung mit Anlage G müssen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden vorgeschlagenen neuen oder geänderten Betriebsprozess eine entsprechende Beschreibung vorlegen.

Bezüglich der unter Teil A der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates vorgelegt werden, in dem das Unternehmen niedergelassen ist.

Bezüglich der unter Teil B der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde in jedem betroffenen Mitgliedstaat vorgelegt werden.

Dies muss in ausreichend detaillierter Form geschehen, um der bzw. den betreffenden zuständigen Behörde(n) die Möglichkeit zu geben, zu entscheiden, ob eine formelle Beurteilung notwendig ist.

6.2.3.2.   Wenn eine Beurteilung notwendig ist

Wenn die zuständige(n) Behörde(n) entscheidet/entscheiden, dass eine solche Beurteilung notwendig ist, so hat dies als Teil der zur Erteilung/Erneuerung der Sicherheitsgenehmigung/-bescheinigung nach der Richtlinie 2004/49/EG durchzuführenden Beurteilung zu erfolgen.

Die Beurteilungsverfahren müssen der Gemeinsamen Sicherheitsmethode (CSM) zur Beurteilung und Bescheinigung/Genehmigung von Sicherheitsmanagementsystemen nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG entsprechen.

Einige informatorische und unverbindliche Leitlinien zur möglichen Durchführung dieser Beurteilung sind in Anlage F enthalten.

6.2.4.   Systemleistung

Nach Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen prüfen, ob die Teilsysteme für die Interoperabilität in Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen betrieben und erhalten werden. Beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung müssen diese Prüfungen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG durchgeführt werden.

7.   UMSETZUNG

7.1.   Grundsätze

Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewandt wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden.

In diesem Plan sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

| — | die spezifischen den menschlichen Faktor betreffenden Punkte, die dem Betrieb auf einer gegebenen Strecke zuzuordnen sind, |
| --- | --- |

—

die spezifischen den menschlichen Faktor betreffenden Punkte, die dem Betrieb auf einer gegebenen Strecke zuzuordnen sind,

| — | die individuellen betriebs- und sicherheitstechnischen Gesichtspunkte jeder betroffenen Strecke und |
| --- | --- |

—

die individuellen betriebs- und sicherheitstechnischen Gesichtspunkte jeder betroffenen Strecke und

| — | ob die Umsetzung des bzw. der betreffenden Elemente






  — | nur für bestimmte Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt, |
| --- | --- | --- |

—

ob die Umsetzung des bzw. der betreffenden Elemente

—

nur für bestimmte Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,

| — | für alle Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt, |
| --- | --- |

—

für alle Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,

| — | für alle auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehrenden Züge gemäß der Beschreibung in Abschnitt 1.1 dieser TSI gilt, |
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—

für alle auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehrenden Züge gemäß der Beschreibung in Abschnitt 1.1 dieser TSI gilt,

| — | die Beziehung zur Umsetzung anderer Teilsysteme (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Fahrzeuge, Infrastruktur, Energie usw.). |
| --- | --- |

—

die Beziehung zur Umsetzung anderer Teilsysteme (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Fahrzeuge, Infrastruktur, Energie usw.).

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sollten spezifische Ausnahmen, die ggf. Geltung haben, als fester Bestandteil des Umsetzungsplans berücksichtigt und dokumentiert werden.

In dem Umsetzungsplan sind auch die verschiedenen Stufen einer möglichen Umsetzung zu berücksichtigen, jedes Mal wenn:

| — | ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einen Infrastrukturbetreiber den Betrieb aufnehmen oder, |
| --- | --- |

—

ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einen Infrastrukturbetreiber den Betrieb aufnehmen oder,

| — | die Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Betriebssystems eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder Infrastrukturbetreibers eingeführt wird, oder |
| --- | --- |

—

die Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Betriebssystems eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder Infrastrukturbetreibers eingeführt wird, oder

| — | erneuerte oder umgerüstete Infrastruktur, Energieversorgungsanlagen, Fahrzeuge oder Teilsysteme der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung in Betrieb genommen werden, wozu die entsprechenden betrieblichen Verfahren erforderlich sind. |
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—

erneuerte oder umgerüstete Infrastruktur, Energieversorgungsanlagen, Fahrzeuge oder Teilsysteme der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung in Betrieb genommen werden, wozu die entsprechenden betrieblichen Verfahren erforderlich sind.

Wenn sowohl Infrastrukturbetreiber als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen von einer Umrüstung bestehender Betriebssysteme betroffen sind, ist der Mitgliedsstaat dafür verantwortlich, dass die betreffenden Projekte übereinstimmend bewertet und in Betrieb genommen werden.

Es wird allgemein angenommen, dass die volle Anwendung aller Punkte dieser TSI erst erfolgen kann, wenn die entsprechende Hardware, die dazu betrieben werden muss (Infrastruktur, Zugsicherung/Zugsteuerung etc.), harmonisiert wurde. Die Leitlinien in diesem Kapitel dürfen daher nur als Übergangsphase bis zum Erreichen des Zielsystems angesehen werden.

Entsprechend Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG muss die Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung alle 5 Jahre erneuert werden. Nach dem Inkrafttreten dieser überarbeiteten TSI und als Teil des Revisionsprozesses zur Erneuerung der Sicherheitsbescheinigung/-genehmigung müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber nachweisen können, dass der Inhalt dieser TSI von ihnen berücksichtigt wurde und bei jedem Punkt, der die TSI-Anforderungen noch nicht erfüllt, eine entsprechende Rechtfertigung erbringen.

Während die volle Übereinstimmung mit dem in dieser TSI beschriebenen Zielsystem eindeutig die letzte Instanz darstellt, kann der Weg bis dahin stufenweise — in Form von nationalen und internationalen, bilateralen und multilateralen Vereinbarungen — bewältigt werden. Derartige Vereinbarungen, die unter Infrastrukturbetreibern, zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie unter Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeschlossen werden können, müssen jeweils durch Einbeziehung der betreffenden Sicherheitsbehörden erfolgen.

Wenn bereits bestehende Vereinbarungen Anforderungen an Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beinhalten, müssen die betreffenden Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von 6 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser TSI die nachfolgenden Vereinbarungen mitteilen:

| a) | nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder örtlichen Gegebenheiten der vorgesehenen Zugverkehrsleistung ergeben; |
| --- | --- |

a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder örtlichen Gegebenheiten der vorgesehenen Zugverkehrsleistung ergeben;

| b) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität bewirken; |
| --- | --- |

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität bewirken;

| c) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die ein erhebliches Maß an örtlicher bzw. regionaler Interoperabilität bewirken. |
| --- | --- |

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die ein erhebliches Maß an örtlicher bzw. regionaler Interoperabilität bewirken.

Die Übereinstimmung dieser Vereinbarungen mit den gesetzlichen EU-Bestimmungen — einschließlich ihres nicht diskriminierenden Charakters — und insbesondere dieser TSI wird beurteilt werden, und die Kommission wird die erforderlichen Maßnahmen treffen, z. B. eine Revision dieser TSI, um eventuelle Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen einzubeziehen.

Die RIC-Vereinbarungen und COTIF-Instrumente müssen nicht mitgeteilt werden, da sie bekannt sind.

Die Erneuerung solcher Vereinbarungen muss möglich sein, jedoch nur im Interesse einer durchgehenden Arbeitsgestaltung und nur, wenn keine zweckmäßige Alternativlösung besteht. Bei Änderung bestehender oder zukünftiger Vereinbarungen sind die gesetzlichen EU-Bestimmungen und insbesondere diese TSI zu berücksichtigen. Derartige Änderungen oder neue Vereinbarungen sind der Kommission zu melden. Dabei findet das oben beschriebene Verfahren Anwendung.

7.2.   Umsetzungsleitlinien

Die Tabelle in Anlage N, die nur informatorisch und nicht verbindlich ist, wurde als Leitlinie dafür erstellt, was ein Mitgliedsstaat als Auslöser für die Umsetzung jedes der in Kapitel 4 angegebenen Elemente kennzeichnen könnte.

Es ist zwischen drei unterschiedlichen Umsetzungselementen zu unterscheiden:

| — | Bestätigung, dass alle bestehenden Systeme und Verfahren den Anforderungen dieser TSI entsprechen, |
| --- | --- |

—

Bestätigung, dass alle bestehenden Systeme und Verfahren den Anforderungen dieser TSI entsprechen,

| — | Anpassung bestehender Systeme und Verfahren mit dem Ziel der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI |
| --- | --- |

—

Anpassung bestehender Systeme und Verfahren mit dem Ziel der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI

| — | Schaffung neuer Systeme und Verfahren aufgrund der Anwendung anderer Teilsysteme






  — | neue/umgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken (INF/ENE) |
| --- | --- | --- |

—

Schaffung neuer Systeme und Verfahren aufgrund der Anwendung anderer Teilsysteme

—

neue/umgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken (INF/ENE)

| — | neue/umgebaute ETCS-Signalanlagen, GSM-R Funkeinrichtungen, Heißläuferortungsanlagen (HABD), ... (CCS) |
| --- | --- |

—

neue/umgebaute ETCS-Signalanlagen, GSM-R Funkeinrichtungen, Heißläuferortungsanlagen (HABD), ... (CCS)

| — | neue Fahrzeuge (RST). |
| --- | --- |

—

neue Fahrzeuge (RST).

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

| — | Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“), oder temporär (Fall „T“). |
| --- | --- |

—

Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“), oder temporär (Fall „T“).

| — | In den temporären Fällen wird empfohlen, dass die betreffenden Mitgliedsstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“) erreichen (Zieltermin nach dem Beschluss 1692/96/EG des europäischen Parlaments und des Rats vom 23. Juli 1996 über die EU-Richtlinien zur Entwicklung des transeuropäischen Eisenbahnsystems), oder bis 2020 (Fall „T2“). |
| --- | --- |

—

In den temporären Fällen wird empfohlen, dass die betreffenden Mitgliedsstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“) erreichen (Zieltermin nach dem Beschluss 1692/96/EG des europäischen Parlaments und des Rats vom 23. Juli 1996 über die EU-Richtlinien zur Entwicklung des transeuropäischen Eisenbahnsystems), oder bis 2020 (Fall „T2“).

7.3.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

Temporärer Sonderfall Irland (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI in der Republik Irland können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Fahrzeuge von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

Temporärer Sonderfall Vereinigtes Königreich (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI im Vereinigten Königreich können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Reisezugwagen und Lokomotiven von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

ANLAGE A

ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften

Diese Anlage enthält Version 1 der ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R Betriebsvorschriften (das Dokument ist auf der Internetseite der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht www.era.europa.eu).

ANLAGE B

Andere Vorschriften, die einen kohärenten Betrieb der neuen strukturellen Teilsysteme ermöglichen

(siehe auch Abschnitt 4.4)

Diese Anlage wird im Laufe eines bestimmten Zeitraums erstellt und dabei regelmäßig überprüft und aktualisiert.

Der typische Inhalt dieser Anlage besteht aus Vorschriften und Verfahren, die einheitlich auf dem gesamten TEN-Streckennetz und dem Hochgeschwindigkeitsnetz anzuwenden sind und gegenwärtig nicht in Kapitel 4 dieser TSI behandelt sind. Voraussichtlich werden auch einige Elemente aus Kapitel 4 und damit zusammenhängenden Anhängen in diese Anlage aufgenommen.

A.   ALLGEMEINES

A1.   Personalausstattung von Zügen

Reserviert

B.   SICHERHEIT DES PERSONALS

Reserviert

C.   BETRIEBSSCHNITTSTELLE MIT SIGNAL- UND ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGSAUSRÜSTUNG

C1.   Sandstreuanlage

Das Streuen von Sand ist eine wirksame Methode, um den Kontakt zwischen Rad und Schiene zu verbessern und das Bremsen und Anfahren, insbesondere unter schwierigen Witterungsbedingungen, zu erleichtern.

Allerdings kann Sand auf dem Schienenkopf auch zu verschiedenen Problemen führen, vor allem hinsichtlich der Aktivierung von Gleisstromkreisen und der Funktion von Weichen und Kreuzungen.

Der Triebfahrzeugführer muss stets Sand streuen können, wenngleich dies nach Möglichkeit zu vermeiden ist

| — | im Bereich von Weichen und Kreuzungen |
| --- | --- |

—

im Bereich von Weichen und Kreuzungen

| — | beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h. |
| --- | --- |

—

beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

Diese Beschränkungen gelten jedoch nicht, wenn das Risiko eines überfahrenen Haltesignals oder einer sonstigen ernsthaften Störung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde.

| — | Bei stehendem Zug, außer beim Anfahren sowie zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug. (Die Prüfungen sollten normalerweise an Orten erfolgen, die im Infrastrukturregister ausdrücklich zu diesem Zweck ausgewiesen sind). |
| --- | --- |

—

Bei stehendem Zug, außer beim Anfahren sowie zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug. (Die Prüfungen sollten normalerweise an Orten erfolgen, die im Infrastrukturregister ausdrücklich zu diesem Zweck ausgewiesen sind).

C2.   Aktivierung von Heißläuferortungsanlagen

Reserviert

D.   ZUGFAHRT

D1.   Regelbetrieb

D2.   Gestörter Betrieb

Reserviert

E.   UNREGELMÄßIGKEITEN, STÖRUNGEN UND UNFÄLLE

Reserviert

ANLAGE C

Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik

Einleitung

Mit diesem Dokument wird bezweckt, Regeln für sicherheitsrelevante Meldungen zwischen Fahrzeug und Strecke festzulegen, die in sicherheitskritischen Situationen auf dem interoperablen Streckennetz übertragen bzw. ausgetauscht werden müssen und dabei insbesondere,

| — | die Art und Struktur der sicherheitsrelevanten Meldungen festzulegen, |
| --- | --- |

—

die Art und Struktur der sicherheitsrelevanten Meldungen festzulegen,

| — | die Methodik der Übertragung dieser Meldungen auf dem Sprachweg festzulegen. |
| --- | --- |

—

die Methodik der Übertragung dieser Meldungen auf dem Sprachweg festzulegen.

Diese Anlage soll als Grundlage dienen,

| — | um den Infrastrukturbetreibern die Möglichkeit zu geben, die betreffenden Meldungen und Formularhefte zu erstellen, die sie den Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichzeitig mit den betreffenden Regeln und Vorschriften zur Verfügung stellen, |
| --- | --- |

—

um den Infrastrukturbetreibern die Möglichkeit zu geben, die betreffenden Meldungen und Formularhefte zu erstellen, die sie den Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichzeitig mit den betreffenden Regeln und Vorschriften zur Verfügung stellen,

| — | um den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit zu geben, die entsprechenden Unterlagen für das Betriebspersonal zu erstellen (Formularheft), Anweisungen für das Betriebsleitungspersonal und Anhang 1 zum Triebfahrzeugführerheft „Anleitung für Kommunikationsverfahren“. |
| --- | --- |

—

um den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Möglichkeit zu geben, die entsprechenden Unterlagen für das Betriebspersonal zu erstellen (Formularheft), Anweisungen für das Betriebsleitungspersonal und Anhang 1 zum Triebfahrzeugführerheft „Anleitung für Kommunikationsverfahren“.

Der Aufbau der Formulare und ihre Verwendung können variieren. Je nach Art des Risikos ist die Verwendung von Formularen angebracht oder nicht.

Bei einem bestehenden Risiko entscheidet der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG, ob die Verwendung eines Formulars angebracht ist. Formulare sollten nur dann verwendet werden, wenn dies die Sicherheit und Leistungsfähigkeit mehr fördert als beeinträchtigt.

Die Infrastrukturbetreiber müssen ein formalisiertes Meldungsprotokoll verwenden, das mit folgenden 3 Kategorien im Einklang steht:

| — | Notmeldungen mit höchster Priorität |
| --- | --- |

—

Notmeldungen mit höchster Priorität

| — | schriftliche Anweisungen |
| --- | --- |

—

schriftliche Anweisungen

| — | Zusatzmeldungen. |
| --- | --- |

—

Zusatzmeldungen.

Für eine ordnungsgemäße und disziplinierte Übertragung dieser Meldungen wurde eine Kommunikationsmethodik entwickelt.

1.   Kommunikationsmethodik

1.1.   Elemente und Regeln der Methodik

1.1.1.   Glossar der beim Verfahren verwendeten Begriffe

1.1.1.1.   Verfahren zur Regelung des Sprachverkehrs

Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat:

Kommen

1.1.1.2.   Verfahren beim Empfangen einer Meldung

| — | Nach dem Empfang einer direkten Meldung
  Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde:


  Meldung empfangen


  Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde:


  bitte wiederholen (+ langsam) |
| --- | --- |

—

Nach dem Empfang einer direkten Meldung

Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde:

Meldung empfangen

Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde:

bitte wiederholen (+ langsam)

| — | Nach dem Empfang einer zurück gelesenen Meldung
  Begriffe zur Bestätigung, dass eine zurück gelesene Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt:


  Richtig


  oder nicht:


  Falsch (+ Ich wiederhole) |
| --- | --- |

—

Nach dem Empfang einer zurück gelesenen Meldung

Begriffe zur Bestätigung, dass eine zurück gelesene Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt:

Richtig

oder nicht:

Falsch (+ Ich wiederhole)

1.1.1.3.   Verfahren zum Beenden der Kommunikation

| — | Nach dem Ende einer Meldung:


  Ende |
| --- | --- |

—

Nach dem Ende einer Meldung:

Ende

| — | Bei einer vorübergehenden Unterbrechung, jedoch ohne Beendigung der Verbindung:
  Aufforderung, zu warten:


  Bitte warten |
| --- | --- |

—

Bei einer vorübergehenden Unterbrechung, jedoch ohne Beendigung der Verbindung:

Aufforderung, zu warten:

Bitte warten

| — | Bei einer vorübergehenden Unterbrechung mit Abbruch der Verbindung
  Mitteilung, dass die Verbindung abgebrochen und später wieder aufgenommen wird:


  Ich rufe zurück |
| --- | --- |

—

Bei einer vorübergehenden Unterbrechung mit Abbruch der Verbindung

Mitteilung, dass die Verbindung abgebrochen und später wieder aufgenommen wird:

Ich rufe zurück

1.1.1.4.   Verfahren zum Abbrechen einer Meldung

Begriff zum Abbrechen eines laufenden Verfahrens:

Verfahren abbrechen ...

Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden.

1.1.2.   Verfahren bei fehlerhaften und nicht verstandenen Meldungen

Zur Korrektur möglicher Fehler bei der Kommunikation sind folgende Verfahren anzuwenden:

1.1.2.1.   Fehlerhafte Meldung

| — | Fehler in der gesendeten Meldung

  Wenn der Absender selbst einen Fehler in seiner Meldung erkennt, muss er das Löschen der Meldung anfordern, indem er folgende Meldung absendet:


  Fehler (+ Neues Formular folgt ...)



  oder:



  Fehler + Ich wiederhole


  worauf er die erste Meldung erneut senden muss. |
| --- | --- |

—

Fehler in der gesendeten Meldung

Wenn der Absender selbst einen Fehler in seiner Meldung erkennt, muss er das Löschen der Meldung anfordern, indem er folgende Meldung absendet:

Fehler (+ Neues Formular folgt ...)

oder:

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

| — | Fehler beim Zurücklesen:

  Wenn der Absender einen Fehler erkennt, während die Meldung zurück gelesen wird, muss er folgende Meldung senden:


  Fehler + Ich wiederhole


  worauf er die erste Meldung erneut senden muss. |
| --- | --- |

—

Fehler beim Zurücklesen:

Wenn der Absender einen Fehler erkennt, während die Meldung zurück gelesen wird, muss er folgende Meldung senden:

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

1.1.2.2.   Nicht verstandene Meldung

Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht versteht, muss er den anderen um Wiederholung bitten. Dazu muss er folgende Meldung senden:

bitte wiederholen (+ langsam)

1.1.3.   Buchstabiercode für Wörter, Zahlen, Uhrzeit, Entfernung, Geschwindigkeit und Datum

Zum einwandfreien verstehen und Ausdrücken von Meldungen in unterschiedlichen Situationen muss jeder Begriff langsam und richtig ausgesprochen werden. Zum Vermeiden von Missverständnissen bzw. eines Nichtverstehens sind bestimmte Begriffe zu buchstabieren.

Dabei sind folgende Buchstabiercodes zu verwenden:

1.1.3.1.   Buchstabieren von Wörtern und Buchstabengruppen

Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:

| A | Alpha | G | Golf | L | Lima | Q | Quebec | V | Victor |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B | Bravo | H | Hotel | M | Mike | R | Romeo | W | Whisky |
| C | Charlie | I | India | N | November | S | Sierra | X | X-ray |
| D | Delta | J | Juliet | O | Oscar | T | Tango | Y | Yankee |
| E | Echo | K | Kilo | P | Papa | U | Uniform | Z | Zulu |
| F | Foxtrot | | | | | | | | |

A

Alpha

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

Victor

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

Whisky

C

Charlie

I

India

N

November

S

Sierra

X

X-ray

D

Delta

J

Juliet

O

Oscar

T

Tango

Y

Yankee

E

Echo

K

Kilo

P

Papa

U

Uniform

Z

Zulu

F

Foxtrot

Beispiel:

Punkte A B = Punkte Alpha-Bravo.

Signal Nummer KX 835 = Signal Kilo X-Ray acht drei fünf.

Der jeweilige Infrastrukturbetreiber kann weitere Buchstaben hinzufügen, wenn diese in seiner „Betriebssprache“ vorkommen, wobei er zu jedem neuen Buchstaben eine phonetische Umschrift hinzufügen muss.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kann weitere Hinweise zur Aussprache hinzufügen, wenn es dies für angebracht hält.

1.1.3.2.   Aussprechen von Zahlen

Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen.

| 0 | Null | 3 | Drei | 6 | Sechs | 9 | Neun |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Eins | 4 | Vier | 7 | Sieben | | |
| 2 | Zwei | 5 | Fünf | 8 | Acht | | |

0

Null

3

Drei

6

Sechs

9

Neun

1

Eins

4

Vier

7

Sieben

2

Zwei

5

Fünf

8

Acht

Beispiel: Zug 2183 = Zug zwei eins acht drei.

Dezimalstellen sind durch den Begriff „Komma“ zu trennen.

Beispiel: 12,50 = eins zwei Komma fünf null

1.1.3.3.   Aussprechen von Uhrzeiten

Die Uhrzeit ist als Ortszeit voll auszusprechen.

Beispiel: 10:52 Uhr = zehn zweiundfünfzig.

Wenn nötig muss die Uhrzeit als Ziffernfolge ausgesprochen werden (eins null fünf zwei Uhr).

1.1.3.4.   Aussprechen von Entfernungen und Geschwindigkeiten

Entfernungen sind in Kilometer und Geschwindigkeiten in Kilometer pro Stunde anzugeben.

Meilen können verwendet werden, wenn sie auf der betreffenden Infrastruktur üblich sind.

1.1.3.5.   Aussprechen des Datums

Aussprechen der Zahlen wie oben angegeben.

Beispiel: 10. Dezember.

1.2.   Kommunikationsstruktur

Die Übertragung von sicherheitsrelevanten Meldungen auf dem Sprechweg muss grundsätzlich in folgenden 2 Phasen erfolgen:

| — | Identifizierung und Anforderung von Anweisungen, |
| --- | --- |

—

Identifizierung und Anforderung von Anweisungen,

| — | Übertragung des Meldungstexts und Beendigung der Übertragung. |
| --- | --- |

—

Übertragung des Meldungstexts und Beendigung der Übertragung.

Die 1. Phase kann verkürzt oder ganz weggelassen werden, wenn eine Meldung mit höchster Priorität mitgeteilt werden muss.

1.2.1.   Verfahren zur Identifizierung und Anforderung von Anweisungen

Damit die Gesprächspartner sich gegenseitig identifizieren, die betriebliche Situation erkennen und die betrieblichen Anweisungen senden können, muss folgendes Verfahren angewendet werden:

1.2.1.1.   Identifizierung

Außer bei sicherheitskritischen Meldungen mit höchster Priorität müssen alle Meldungen mit einer Identifizierung beginnen. Dies nicht nur aus Höflichkeit, sondern vor allem damit die Person, die die Zugfahrten zulässt, sicher sein kann, mit dem Führer des richtigen Zuges zu sprechen und dieser umgekehrt weiß, dass er mit der richtigen Überwachungszentrale bzw. Leitstelle kommuniziert. Dies ist besonders bei sich überschneidenden Kommunikationszellen wichtig.

Dies gilt auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation.

Dazu sind von den jeweiligen Beteiligten die nachfolgenden Meldungen zu verwenden.

| — | Vom Betriebsleitungspersonal:

  Zug ...(Nummer)Hier ist Fahrdienstleiter/Betriebsleitung ...(Name) |
| --- | --- |

—

Vom Betriebsleitungspersonal:

Zug ...(Nummer)Hier ist Fahrdienstleiter/Betriebsleitung ...(Name)

| — | Vom Triebfahrzeugführer:

  Fahrdienstleiter/Betriebsleitung ...(Name)Hier ist Zug ...(Nummer)


  Auf die Identifizierungsmeldung kann eine Informationsmeldung folgen, in der die für die Betriebsleitung zuständige Person ausreichende Informationen erhält, um das Verfahren, das anschließend vom Triebfahrzeugführer anzuwenden ist, genau festlegen zu können. |
| --- | --- |

—

Vom Triebfahrzeugführer:

Fahrdienstleiter/Betriebsleitung ...(Name)Hier ist Zug ...(Nummer)

Auf die Identifizierungsmeldung kann eine Informationsmeldung folgen, in der die für die Betriebsleitung zuständige Person ausreichende Informationen erhält, um das Verfahren, das anschließend vom Triebfahrzeugführer anzuwenden ist, genau festlegen zu können.

1.2.1.2.   Anforderung von Anweisungen

Vor jeder Anwendung eines Meldeverfahrens muss eine Anweisung dazu angefordert werden.

Dazu müssen folgende Begriffe verwendet werden:

Bitte Verfahren vorbereiten ...

1.2.2.   Verfahren zur Übertragung von Meldungen

1.2.2.1.   Sicherheitskritische Meldungen mit höchster Priorität

Aufgrund der Dringlichkeit und Wichtigkeit dieser Meldungen

| — | können sie während der Fahrt gesendet und empfangen werden, |
| --- | --- |

—

können sie während der Fahrt gesendet und empfangen werden,

| — | kann der Identifizierungsteil wegfallen, |
| --- | --- |

—

kann der Identifizierungsteil wegfallen,

| — | müssen sie wiederholt werden, |
| --- | --- |

—

müssen sie wiederholt werden,

| — | müssen sie so schnell wie möglich durch weitere Angaben ergänzt werden. |
| --- | --- |

—

müssen sie so schnell wie möglich durch weitere Angaben ergänzt werden.

1.2.2.2.   Schriftlich zu dokumentierende Anweisungen

Um die im Formularheft gesammelten betriebstechnischen Meldungen — der Begriff Meldung steht im folgenden auch für fernmündlich übermittelte und zu dokumentierende Aufträge bzw. Befehle — (bei stehendem Fahrzeug) so zuverlässig wie möglich zu übertragen, müssen folgende Verfahren angewendet werden:

1.2.2.2.1.   Meldungen senden

Das Formular kann vor dem Übertragen der Meldung ausgefüllt werden, so dass der gesamte Text der Meldung in einer einzigen Übertragung gesendet werden kann.

1.2.2.2.2.   Meldungen empfangen

Der Empfänger einer Meldung muss das der empfangenen Meldung entsprechende Formular aus dem Formularheft ausfüllen.

1.2.2.2.3.   Zurücklesen

Alle Meldungen aus dem Formularheft müssen zurück gelesen werden.

1.2.2.2.4.   Bestätigung, dass die Meldung richtig zurück gelesen wurde

Auf jede zurück gelesene Meldung muss vom Absender eine Antwort erfolgen, dass die Meldung richtig oder falsch zurück gelesen wurde.

Richtig

oder

Fehler + Ich wiederhole

worauf er die ursprüngliche Meldung erneut senden muss.

1.2.2.2.5.   Bestätigung des Meldungsempfangs

Jeder Empfang einer Meldung muss mit einer positiven oder negativen Rückmeldung bestätigt werden:

Meldung empfangen

oder

Negativ, bitte wiederholen (+ langsam)

1.2.2.2.6.   Rückverfolgbarkeit und Überprüfung

Jede streckenseitig gesendete Meldung muss mit einer eindeutigen Identifizierungs- oder Genehmigungsnummer versehen sein:

| — | Wenn die Meldung eine Handlung betrifft, für die der Triebfahrzeugführer eine spezielle Genehmigung anfordert (z.B. ein Signal bei Halt überfahren, ...):


  Genehmigung ...

  (Nummer) |
| --- | --- |

—

Wenn die Meldung eine Handlung betrifft, für die der Triebfahrzeugführer eine spezielle Genehmigung anfordert (z.B. ein Signal bei Halt überfahren, ...):

Genehmigung ...

  (Nummer)

| — | in allen anderen Fällen (z. B. vorsichtiges Weiterfahren, ...):


  Meldung ...

  (Nummer) |
| --- | --- |

—

in allen anderen Fällen (z. B. vorsichtiges Weiterfahren, ...):

Meldung ...

  (Nummer)

1.2.2.2.7.   Rückmeldung

Auf jede Meldung, die eine Aufforderung zur „Rückmeldung“ enthält, muss diese „Rückmeldung“ erfolgen.

1.2.2.3.   Zusatzmeldungen

Zusatzmeldungen

| — | erfordern eine vorhergehende Identifikationsmeldung, |
| --- | --- |

—

erfordern eine vorhergehende Identifikationsmeldung,

| — | müssen knapp und präzise sein (nur die wesentliche Information und deren Anwendungsbereich), |
| --- | --- |

—

müssen knapp und präzise sein (nur die wesentliche Information und deren Anwendungsbereich),

| — | müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden, |
| --- | --- |

—

müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden,

| — | können durch die Anforderung einer Anweisung oder eine Anforderung von Zusatzinformationen ergänzt werden. |
| --- | --- |

—

können durch die Anforderung einer Anweisung oder eine Anforderung von Zusatzinformationen ergänzt werden.

1.2.2.4.   Informationsmeldungen mit unterschiedlichem, nicht vorherbestimmtem Inhalt

Informationsmeldungen mit unterschiedlichem Inhalt

| — | benötigen eine vorhergehende Identifikationsmeldung, |
| --- | --- |

—

benötigen eine vorhergehende Identifikationsmeldung,

| — | müssen vor dem Absenden vorbereitet werden, |
| --- | --- |

—

müssen vor dem Absenden vorbereitet werden,

| — | müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden. |
| --- | --- |

—

müssen vom Empfänger zurück gelesen und das Rücklesen mit einer positiven oder negativen Bestätigung beantwortet werden.

2.   Betriebstechnische Meldungen

2.1.   Art der Meldungen

Betriebstechnische Meldungen dienen zur Vermittlung von betrieblichen Anweisungen in Verbindung mit im Triebfahrzeugführerheft angegebenen Situationen.

Sie bestehen aus dem eigentlichen Meldungstext, der einer bestimmten Situation entspricht, und einer die Meldung kennzeichnenden Nummer.

Wenn die Meldung eine Rückmeldung erfordert, ist deren Text ebenfalls darin enthalten.

Diese Meldungen enthalten einen vom Infrastrukturbetreiber vorformulierten Text in seiner „Betriebssprache“ und sind als Muster auf Papier oder elektronischem Datenträger verfügbar.

2.2.   Verfahrenstechnische Formulare

Verfahrenstechnische Formulare dienen zur Vermittlung verfahrenstechnischer Meldungen. Solche Meldungen stehen normalerweise im Zusammenhang mit einem gestörten Betrieb. Typische Beispiele sind etwa die Genehmigung zum Überfahren eines Haltesignals oder eines LZB- bzw. ETCS-Halts, die Anweisung, einen bestimmten Abschnitt mit reduzierter Geschwindigkeit zu befahren oder eine Strecke zu überprüfen. Die Verwendung solcher Meldungen kann auch in anderen Situationen erforderlich sein.

Sie haben zum Zweck,

| — | eine gemeinsame Arbeitsgrundlage darzustellen, die in Echtzeit vom Betriebsleitstellenpersonal und von den Triebfahrzeugführern verwendet wird, |
| --- | --- |

—

eine gemeinsame Arbeitsgrundlage darzustellen, die in Echtzeit vom Betriebsleitstellenpersonal und von den Triebfahrzeugführern verwendet wird,

| — | den Triebfahrzeugführern (insbesondere wenn sie einen ihnen unvertrauten oder schwierigen Abschnitt befahren) die von ihnen einzuhaltenden Verfahren mitzuteilen, |
| --- | --- |

—

den Triebfahrzeugführern (insbesondere wenn sie einen ihnen unvertrauten oder schwierigen Abschnitt befahren) die von ihnen einzuhaltenden Verfahren mitzuteilen,

| — | die Rückverfolgbarkeit der Kommunikation zu ermöglichen. |
| --- | --- |

—

die Rückverfolgbarkeit der Kommunikation zu ermöglichen.

Zur Kennzeichnung der Formulare sollte ein eindeutiger Buchstaben- oder Nummerncode entwickelt werden, der sich auf das Verfahren bezieht. Dieser könnte sich nach der voraussichtlichen Verwendungshäufigkeit der Formulare richten. Das Formular mit der voraussichtlich größten Verwendungshäufigkeit, z. B. zum Überfahren eines Signals oder EOA, könnte dann die Nummer 001 erhalten usw.

2.3.   Formularheft (Befehlsvordrucke)

Nach der Festlegung sämtlicher Formulare werden diese als Heft oder elektronischer Form gesammelt (Formularheft).

Bei der Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Betriebsleitungspersonal wird dieses Dokument gemeinsam benutzt. Die von beiden Seiten verwendeten Formularhefte müssen deshalb in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

Die Infrastrukturbetreiber müssen die Formularhefte und die einzelnen Formulare in ihrer „Betriebssprache“ erstellen.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können den Formularen Übersetzungen und sonstige Informationen hinzufügen, wenn dies nach ihrer Ansicht den Triebfahrzeugführern während der Ausbildung und im realen Betrieb hilft.

Die Meldungen sind stets in der „Betriebssprache“ des Infrastrukturbetreibers zu übermitteln.

Die Formularhefte bestehen aus zwei Teilen.

| — | Der erste Teil besteht aus folgenden Punkten:






  — | Angaben zur Anwendung des Formularhefts, |
| --- | --- | --- |

—

Der erste Teil besteht aus folgenden Punkten:

—

Angaben zur Anwendung des Formularhefts,

| — | ein Inhaltsverzeichnis der streckenseitigen verfahrenstechnischen Formulare, |
| --- | --- |

—

ein Inhaltsverzeichnis der streckenseitigen verfahrenstechnischen Formulare,

| — | ggf. ein Inhaltsverzeichnis der fahrzeugseitigen verfahrenstechnischen Formulare, |
| --- | --- |

—

ggf. ein Inhaltsverzeichnis der fahrzeugseitigen verfahrenstechnischen Formulare,

| — | der Liste mit den Querverweisen zu Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist, |
| --- | --- |

—

der Liste mit den Querverweisen zu Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist,

| — | ein Glossar mit Angabe der Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist, |
| --- | --- |

—

ein Glossar mit Angabe der Situationen, in denen das jeweilige verfahrenstechnische Formular zu verwenden ist,

| — | den Code zum Buchstabieren der Meldungen (phonetisches Alphabet etc.). |
| --- | --- |

—

den Code zum Buchstabieren der Meldungen (phonetisches Alphabet etc.).

Der zweite Teil enthält die verfahrenstechnischen Formulare selbst.

Im Formularheft sind mehrere Musterformulare enthalten, wobei die Verwendung von Seitenteilern empfohlen wird.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können im Formularheft erläuternde Texte zu jedem Formular und den betreffenden Situationen hinzufügen.

3.   Zusatzmeldungen

Zusatzmeldungen sind Informationsmeldungen,

| — | die vom Triebfahrzeugführer zur Information des Betriebsleitungspersonals oder |
| --- | --- |

—

die vom Triebfahrzeugführer zur Information des Betriebsleitungspersonals oder

| — | vom Betriebsleitungspersonal zur Anweisung des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

—

vom Betriebsleitungspersonal zur Anweisung des Triebfahrzeugführers

bei Situationen, die seltener Art sind und für die deshalb kein Formular zur Verfügung steht, oder in Bezug auf den Zugbetrieb oder die technischen Bedingungen des Zugs oder der Infrastruktur vermittelt werden.

Zur leichteren Beschreibung der Situationen und Ausarbeitung der Informationsmeldungen sind ein Meldungsmuster, ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen, ein das benutzte Fahrzeug beschreibendes Diagramm und eine Beschreibung der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.) zu erstellen.

3.1.   Strukturmuster für die Meldungen

Diese Meldungen mit unterschiedlichem Inhalt sind nach folgendem Muster zu strukturieren:

| Phase im Kommunikationsfluss | Meldungsbestandteil |
| --- | --- |
| Anlass für die Meldung |  | zur Information |

Phase im Kommunikationsfluss

Meldungsbestandteil

Anlass für die Meldung



zur Information

|  | zu einer Handlung |
| --- | --- |



zu einer Handlung

Beobachtung

|  | Es gibt |
| --- | --- |



Es gibt

|  | Ich sah |
| --- | --- |



Ich sah

|  | Ich hatte |
| --- | --- |



Ich hatte

|  | Ich überfuhr |
| --- | --- |



Ich überfuhr

Position

| — | an der Strecke |
| --- | --- |

—

an der Strecke

|  | in ... (Name des Bahnhofs) |
| --- | --- |



in ... (Name des Bahnhofs)

|  | ...
  (kennzeichnender Punkt) |
| --- | --- |



...

|  | beim Meilen-/Kilometerpunkt ...
  (Nummer) |
| --- | --- |



beim Meilen-/Kilometerpunkt ...

| — | in Bezug auf den Zug |
| --- | --- |

—

in Bezug auf den Zug

|  | Triebfahrzeug ... (Nummer) |
| --- | --- |



Triebfahrzeug ... (Nummer)

|  | Wagen ... (Nummer) |
| --- | --- |



Wagen ... (Nummer)

Art

| — | Gegenstand |
| --- | --- |

—

Gegenstand

| — | Person |
| --- | --- |

—

Person

...

(siehe Glossar)

Zustand

| — | bewegungslos |
| --- | --- |

—

bewegungslos

|  | stehend auf |
| --- | --- |



stehend auf

|  | liegend auf |
| --- | --- |



liegend auf

|  | gefallen auf |
| --- | --- |



gefallen auf

| — | beweglich |
| --- | --- |

—

beweglich

|  | gehend |
| --- | --- |



gehend

|  | laufend |
| --- | --- |



laufend

|  | in Richtung |
| --- | --- |



in Richtung

Standort in Bezug auf das Gleis

Image

Image

Auf diese Meldungen kann die Anforderung einer entsprechenden Anweisung folgen.

Die einzelnen Punkte in diesen Meldungen sind sowohl in der Sprache des betreffenden Eisenbahnverkehrsunternehmens als auch in der oder den Sprachen des betreffenden Infrastrukturbetreibers angegeben.

3.2.   Glossar bahntechnischer Begriffe

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen für jedes Streckennetz erstellen, auf dem seine Züge verkehren. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

Es muss aus zwei Teilen bestehen:

| — | eine nach Themen geordnete Auflistung der Begriffe, |
| --- | --- |

—

eine nach Themen geordnete Auflistung der Begriffe,

| — | eine alphabetisch geordnete Auflistung der Begriffe. |
| --- | --- |

—

eine alphabetisch geordnete Auflistung der Begriffe.

3.3.   Das Fahrzeug beschreibendes Diagramm

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Diagramm erstellen, mit dem die eingesetzten Fahrzeuge beschrieben sind und die Namen der einzelnen Komponenten auflisten, die Gegenstand der Kommunikation mit den einzelnen Infrastrukturbetreibern sein können. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

3.4.   Beschreibung der Merkmale der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.)

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss, wenn positive Auswirkungen auf den Betrieb zu erwarten sind, eine Beschreibung der Merkmale der Infrastrukturkomponenten (Gleis, Bahnstrom etc.) auf der befahrenen Strecke erstellen. und die Bezeichnungen der einzelnen Komponenten angeben, die Gegenstand der Kommunikation mit den einzelnen Infrastrukturbetreibern sein können. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der „Betriebssprache“ des/der Infrastrukturbetreiber(s) gängig sind, auf dessen/deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

4.   Art und Struktur der Meldungen

4.1.   Notmeldungen

Notmeldungen dienen der Übermittlung von dringenden betrieblichen Anweisungen, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen.

Um Missverständnisse auszuschließen, müssen diese Anweisungen immer wiederholt werden.

Die wichtigsten Meldungen sind nachfolgend nach den Bedarfssituationen geordnet.

Weitere Notmeldungen können bei Bedarf vom Infrastrukturbetreiber vorgegeben werden.

Die Notmeldungen können durch schriftliche Meldungen ergänzt werden (siehe Abschnitt 2).

Alle wesentlichen Notmeldungen sind in Anhang 1 zum Triebfahrzeugführerheft „Anleitung für Kommunikationsverfahren“ und in den Anweisungen für das Betriebsleitungspersonal enthalten.

4.2.   Entweder von der Strecke, oder vom Triebfahrzeugführer kommende Meldungen

| — | Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten
  Die Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten, ist durch ein akustisches Signal mitzuteilen; ist dies nicht möglich, so ist folgende Meldung zu verwenden:


  Nothalt — alle Züge anhalten


  Wenn nötig, enthält diese Meldung Angaben zum betreffenden Standort bzw. Bereich.
  Zusätzlich wird diese Meldung möglichst schnell durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:


  Hindernis
  oder Brand
  oder ...
  (anderer Grund)
  auf der Strecke ... bei ... (km)
  (Name)
  Triebfahrzeugführer ...
  (Nummer) |
| --- | --- |

—

Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten

Die Notwendigkeit, alle Züge anzuhalten, ist durch ein akustisches Signal mitzuteilen; ist dies nicht möglich, so ist folgende Meldung zu verwenden:

Nothalt — alle Züge anhalten

Wenn nötig, enthält diese Meldung Angaben zum betreffenden Standort bzw. Bereich.

Zusätzlich wird diese Meldung möglichst schnell durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:

Hindernis
  oder Brand
  oder ...
  (anderer Grund)
  auf der Strecke ... bei ... (km)
  (Name)
  Triebfahrzeugführer ...
  (Nummer)

| — | Notwendigkeit, einen bestimmten Zug anzuhalten:


  Zug ... auf Strecke(n)
  (Nummer) (Name)
  Nothalt


  Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden. |
| --- | --- |

—

Notwendigkeit, einen bestimmten Zug anzuhalten:

Zug ... auf Strecke(n)
  (Nummer) (Name)
  Nothalt

Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden.

4.3.   Vom Triebfahrzeugführer kommende Meldungen

| — | Notwendigkeit, die Bahnstromversorgung zu unterbrechen:


  Notsituation — Stromversorgung aus


  Zusätzlich wird diese Meldung nach Möglichkeit rasch durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:


  Bei ...
  (km)
  auf ... Strecke
  (Name/Nummer)
  zwischen ... und ...
  (Bahnhof) (Bahnhof)
  Grund ...
  Triebfahrzeugführer ...
  (Nummer)


  Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden. |
| --- | --- |

—

Notwendigkeit, die Bahnstromversorgung zu unterbrechen:

Notsituation — Stromversorgung aus

Zusätzlich wird diese Meldung nach Möglichkeit rasch durch die Begründung, den Ort der Notsituation und die Zugkennzeichnung ergänzt:

Bei ...
  (km)
  auf ... Strecke
  (Name/Nummer)
  zwischen ... und ...
  (Bahnhof) (Bahnhof)
  Grund ...
  Triebfahrzeugführer ...
  (Nummer)

Zusätzlich kann diese Meldung durch die Bezeichnung oder Nummer der betreffenden Strecke ergänzt werden.

ANLAGE D

Streckenspezifische Informationen, auf die das betreibende Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugriff haben muss

TEIL 1:   ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUM INFRASTRUKTURBETREIBER

1.1.   Name(n)/Identität des bzw. der Infrastrukturbetreiber

1.2.   Land (bzw. Länder)

1.3.   Knappe Beschreibung

1.4.   Liste der allgemeinen Betriebsvorschriften und Bestimmungen (sowie deren Beschaffungsmöglichkeit)

TEIL 2:   KARTEN UND DIAGRAMME

2.1.   Geographische Karten

2.1.1.   Strecken

2.1.2.   Markante Örtlichkeiten (Personen-, Rangier- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen)

2.2.   Streckendiagramm

Auf dem Diagramm anzugebende Informationen, ggf. durch Text ergänzt. Bei getrennten Diagrammen für Personen- und Güterbahnhöfe bzw. für Betriebswerke können die Informationen auf dem Streckendiagramm vereinfacht werden

2.2.1.   Angabe der Entfernung

2.2.2.   Kennzeichnung der durchgehenden Gleise, Umgehungsgleise, Anschlussgleise und Schutzweichen/Schutzstrecken

2.2.3.   Verbindungen zwischen durchgehenden Gleisen

2.2.4.   Markante Örtlichkeiten (Personen- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen, Betriebswerke)

2.2.5.   Standorte und Bedeutungen aller ortsfesten Signale

2.3.   Diagramme für Personen- und Güterbahnhöfe bzw. Betriebswerke (NB: Gilt nur für interoperablen Verkehr)

Auf ortsspezifischen Diagrammen anzugebende Informationen, ggf. durch Text ergänzt

2.3.1.   Name des Standorts

2.3.2.   Identitätscode des Standorts

2.3.3.   Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk)

2.3.4.   Standorte und Bedeutungen aller ortsfesten Signale

2.3.5.   Kennzeichnung und Plan der Gleise einschließlich Schutzweichen/Schutzstrecken

2.3.6.   Kennzeichnung der Bahnsteige

2.3.7.   Nutzlänge der Bahnsteige

2.3.8.   Höhe der Bahnsteige

2.3.9.   Kennzeichnung der Anschlussgleise

2.3.10.   Länge der Anschlussgleise

2.3.11.   Verfügbarkeit der Stromversorgung

2.3.12.   Abstand zwischen Bahnsteigkante und Gleismittellinie, parallel zur Schienenoberkante

2.3.13.   (Bei Personenbahnhöfen) Zugangsmöglichkeiten für Körperbehinderte

TEIL 3:   SPEZIFISCHE INFORMATIONEN ZUM STRECKENABSCHNITT

3.1.   Allgemeine Merkmale

3.1.1.   Land

3.1.2.   Identifizierungscode des Streckenabschnitts: Nationaler Code

3.1.3.   1. Endpunkt des Streckenabschnitts

3.1.4.   2. Endpunkt des Streckenabschnitts

3.1.5.   Öffnungszeiten für den Verkehr (Uhrzeiten, Tage, Sonderregelung bei Feiertagen)

3.1.6.   Streckenseitige Entfernungsangaben (Häufigkeit, Aussehen und Aufstellung)

3.1.7.   Verkehrsart (gemischt, Personenverkehr, Güterverkehr, ...)

3.1.8.   Zulässige Höchstgeschwindigkeit(en)

3.1.9.   Andere aus Sicherheitsgründen benötigte Informationen

3.1.10.   Spezifische örtliche Betriebsanforderungen (einschließlich spezielle Kompetenzen des Personals)

3.1.11.   Spezielle Einschränkungen für Gefahrguttransporte

3.1.12.   Spezielle Einschränkungen für Ladungen

3.1.13.   Muster des Formulars für zeitweilige Arbeiten (und dessen Beschaffungsmöglichkeit)

3.1.14.   Angabe, dass ein Streckenabschnitt überlastet ist (Art. 22 der Richtlinie 2001/14/EG)

3.2.   Spezifische technische Daten

3.2.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Infrastruktur

3.2.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.2.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.2.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.2.5.   Spurweite

3.2.6.   Begrenzungslinie

3.2.7.   Höchstzulässige Achslast

3.2.8.   Höchstzulässige Last pro Längenmeter

3.2.9.   Gleisbeanspruchung in Querrichtung

3.2.10.   Gleisbeanspruchung in Längsrichtung

3.2.11.   Mindestradius der Gleiskrümmungen

3.2.12.   Prozentsatz der Steigungen

3.2.13.   Ort der Steigungen

3.2.14.   Bei Bremssystemen ohne Rad/Schiene-Haftreibung: Höchstzulässige Bremskraft

3.2.15.   Brücken

3.2.16.   Viadukte

3.2.17.   Tunnel

3.2.18.   Anmerkungen

3.3.   Teilsystem Energie

3.3.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Energie

3.3.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.3.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.3.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.3.5.   Art des Stromversorgungssystems (z. B. keines, Oberleitung, Stromschiene)

3.3.6.   Frequenz des Stromversorgungssystems (z. B. Gleichstrom, Wechselstrom)

3.3.7.   Mindestspannung

3.3.8.   Höchstspannung

3.3.9.   Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme für bestimmte elektrische Triebfahrzeuge

3.3.10.   Beschränkungen hinsichtlich Mehrfach-Traktion beim Befahren von Schutzstrecken (Position des Stromabnehmers)

3.3.11.   Verfahren zur Stromisolierung

3.3.12.   Höhe des Fahrdrahts

3.3.13.   Zulässige Steigung des Fahrdrahts in Bezug auf das Gleis und Steigungsschwankung

3.3.14.   Zugelassene Stromabnehmertypen

3.3.15.   Statische Mindestkraft

3.3.16.   Statische Höchstkraft

3.3.17.   Standorte der Trennstrecken

3.3.18.   Informationen zum Betrieb

3.3.19.   Absenken der Stromabnehmer

3.3.20.   Geltende Bestimmungen zur Rückgewinnungsbremsung

3.3.21.   Höchstzulässige Bahnstromstärke

3.4.   Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.4.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.4.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

ERTMS/ETCS

3.4.5.   Anwendungsstufe

3.4.6.   Streckenseitige Zusatzfunktionen

3.4.7.   Fahrzeugseitige Zusatzfunktionen

3.4.8.   Nummer der Softwareversion

3.4.9.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

ERTMS/GSM-R FUNK

3.4.10.   Betriebliche Funktionen nach FRS

3.4.11.   Versionsnummer

3.4.12.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

FÜR ERTM/ETCS LEVEL 1 MIT INFILL-FUNKTION

3.4.13.   Bei Fahrzeugen erforderliche technische Umsetzung

KLASSE B SYSTEME FÜR ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG)

3.4.14.   Nationale Vorschriften zum Betrieb der Klasse B Systeme (und deren Beschaffungsmöglichkeit)

STRECKENSYSTEM

3.4.15.   Verantwortlicher Mitgliedstaat

3.4.16.   Systemname

3.4.17.   Nr. der Software-Version

3.4.18.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

3.4.19.   Ende der Gültigkeitsdauer

3.4.20.   Notwendigkeit, mehr als ein System gleichzeitig aktiv zu lassen

3.4.21.   Fahrzeugsystem

KLASSE B FUNKSYSTEM

3.4.22.   Verantwortlicher Mitgliedstaat

3.4.23.   Systemname

3.4.24.   Versionsnummer

3.4.25.   Datum der Inbetriebnahme dieser Version

3.4.26.   Ende der Gültigkeitsdauer

3.4.27.   Spezielle Bedingungen für das Umschalten zwischen den verschiedenen Klasse B Systemen für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.28.   Spezielle technische Bedingungen für das Umschalten zwischen den ERTMS/ETCS und Klasse B Systemen

3.4.29.   Spezielle Bedingungen für das Umschalten zwischen den Funksystemen

TECHNISCH GESTÖRTER BETRIEB BEI:

3.4.30.   ERTM/ETCS

3.4.31.   Klasse B Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

3.4.32.   ERTM/GSM-R

3.4.33.   Klasse B Funksystem

3.4.34.   Streckenseitige Signalsystemen

GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG IN VERBINDUNG MIT DER BREMSLEISTUNG

3.4.35.   ERTM/ETCS

3.4.36.   Klasse B Systeme für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

NATIONALE VORSCHRIFTEN ZUM BETRIEB VON KLASSE B SYSTEMEN

3.4.37.   Nationale Vorschriften in Verbindung mit der Bremsleistung

3.4.38.   Andere nationale Vorschriften, z. B. Daten gemäß UIC-Merkblatt 512 (8. Ausg. vom 1.1.79 und den 2 Zusatzbestimmungen)

EMV-ANFÄLLIGKEIT INFRASTRUKTURSEITIGER KOMPONENTEN FÜR ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG

3.4.39.   Nach den Europäischen Normen zu spezifizierende Anforderungen

3.4.40.   Zulässigkeit für die Benutzung von Wirbelstrom-Bremsen

3.4.41.   Zulässigkeit für die Benutzung von elektromagnetischen Bremsen

3.4.42.   Anforderungen an technische Lösungen bei umgesetzten Abweichungen

3.5.   Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.5.1.   EG-Überprüfung in Bezug auf die TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

3.5.2.   Datum der Inbetriebnahme als interoperable Strecke

3.5.3.   Liste der möglichen Sonderfälle

3.5.4.   Liste der möglichen spezifischen Abweichungen

3.5.5.   Sprache für die Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers in sicherheitskritischen Situationen

3.5.6.   Spezielle klimatische Bedingungen und entsprechende Einrichtungen

ANLAGE E

Sprach- und Kommunikationsniveau

Die mündliche Kommunikationsfähigkeit lässt sich in 5 Stufen unterteilen:

| Stufe | Beschreibung |
| --- | --- |
| 5 | — | kann seine/ihre Sprechweise an jeden Gesprächspartner anpassen |

Stufe

Beschreibung

5

—

kann seine/ihre Sprechweise an jeden Gesprächspartner anpassen

| — | kann seine Meinung äußern |
| --- | --- |

—

kann seine Meinung äußern

| — | kann verhandeln |
| --- | --- |

—

kann verhandeln

| — | kann überzeugen |
| --- | --- |

—

kann überzeugen

| — | kann Ratschläge erteilen |
| --- | --- |

—

kann Ratschläge erteilen

4

| — | kann völlig unvorhergesehene Situationen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann völlig unvorhergesehene Situationen bewältigen

| — | kann Vermutungen äußern |
| --- | --- |

—

kann Vermutungen äußern

| — | kann eine begründete Stellungnahme abgeben |
| --- | --- |

—

kann eine begründete Stellungnahme abgeben

3

| — | kann praktische Situationen mit unvorhergesehenen Elementen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann praktische Situationen mit unvorhergesehenen Elementen bewältigen

| — | kann beschreiben |
| --- | --- |

—

kann beschreiben

| — | kann ein einfaches Gespräch führen |
| --- | --- |

—

kann ein einfaches Gespräch führen

2

| — | kann einfache praktische Situationen bewältigen |
| --- | --- |

—

kann einfache praktische Situationen bewältigen

| — | kann Fragen stellen |
| --- | --- |

—

kann Fragen stellen

| — | kann Fragen beantworten |
| --- | --- |

—

kann Fragen beantworten

1

| — | kann auswendig gelernte Sätze sprechen |
| --- | --- |

—

kann auswendig gelernte Sätze sprechen

Diese Anlage ist eine vorläufige Position. Ein ausführlicherer Text, der den Vorschlägen in der TSI-OPE (CR) entspricht, ist in Arbeit und wird in einer der zukünftigen Versionen dieser TSI verfügbar sein.

Es bestehen auch Pläne zur Einbeziehung eines Verfahrens zur Beurteilung des sprachlichen Kompetenzniveaus einzelner Personen. Dieses wird in einer der zukünftigen Versionen dieser TSI verfügbar sein.

ANLAGE F

Informatorische und unverbindliche Leitlinien zur beurteilung des Teilsystems Verkehrsbetrieb und verkehrssteuerung

(Der Begriff „Mitgliedstaat“ bedeutet in diesem Zusammenhang „Mitgliedstaat bzw. eine von diesem mit der Beurteilung beauftragte Stelle“)

1.   Diese Anlage enthält einen Leitfaden zur Vereinfachung der von den Mitgliedstaaten durchzuführenden Beurteilung des bzw. der vorgeschlagenen betrieblichen Verfahren und zur Bescheinigung, dass diese

| — | die Anforderungen dieser TSI und die grundlegenden Anforderungen (1) der Richtlinie 96/48/EG (sowie die betreffenden Ergänzungen in der Richtlinie 2004/50/EG) erfüllen, |
| --- | --- |

—

die Anforderungen dieser TSI und die grundlegenden Anforderungen (1) der Richtlinie 96/48/EG (sowie die betreffenden Ergänzungen in der Richtlinie 2004/50/EG) erfüllen,

| — | die anderen ggf. zu befolgenden Bestimmungen einschließlich Richtlinie 2004/49/EG erfüllen, |
| --- | --- |

—

die anderen ggf. zu befolgenden Bestimmungen einschließlich Richtlinie 2004/49/EG erfüllen,

und in Betrieb genommen werden können.

2.   Die betreffenden Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen dem Mitgliedstaat die entsprechende Dokumentation vorlegen (im nachfolgenden Punkt 3 angegeben), in der das bzw. die neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind.

Die vorgelegte Dokumentation, in der die Auslegung und Entwicklung des bzw. der neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind, muss ausführlich genug sein, um dem Mitgliedstaat die Möglichkeit zu geben, die jeweiligen Zusammenhänge zu verstehen. Wenn Teilsysteme umgerüstet oder erneuert werden, muss dem Antrag eine Rückmeldung über die Betriebserfahrungen beigefügt werden.

Die Dokumentation kann ausgedruckt oder auf elektronischen Datenträgern (oder als Kombination davon) vorgelegt werden. Der Mitgliedstaat kann weitere Exemplare davon verlangen, wenn dies für seine Beurteilung erforderlich ist.

Einzelheiten der Beurteilung

3.1.   Die vorgelegte Dokumentation, in der das bzw. die neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren beschrieben sind, muss mindestens folgende Punkte enthalten:

| — | Allgemeine Beschreibung der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens (Überblick über die Geschäftsleitung/Überwachung und Funktionalität), in Verbindung mit Einzelangaben zu den Rahmenbedingungen, unter denen die zu beurteilenden betrieblichen Verfahren angewendet und durchgeführt werden sollen, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Beschreibung der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens (Überblick über die Geschäftsleitung/Überwachung und Funktionalität), in Verbindung mit Einzelangaben zu den Rahmenbedingungen, unter denen die zu beurteilenden betrieblichen Verfahren angewendet und durchgeführt werden sollen,

| — | Einzelangaben zu allen relevanten betrieblichen Verfahren, die durchgeführt werden müssen (Verfahren, Vorschriften, Computerprogramme etc.), |
| --- | --- |

—

Einzelangaben zu allen relevanten betrieblichen Verfahren, die durchgeführt werden müssen (Verfahren, Vorschriften, Computerprogramme etc.),

| — | Beschreibung, wie das bzw. die betreffenden betrieblichen Verfahren umgesetzt, angewendet und kontrolliert werden sollen — einschließlich einer Analyse der zu verwendenden spezifischen Ausrüstung, |
| --- | --- |

—

Beschreibung, wie das bzw. die betreffenden betrieblichen Verfahren umgesetzt, angewendet und kontrolliert werden sollen — einschließlich einer Analyse der zu verwendenden spezifischen Ausrüstung,

| — | Einzelangaben zu den Mitarbeitern, die von dem bzw. den betrieblichen Verfahren betroffen sein werden, zur vorgesehenen Schulung bzw. Information dieser Mitarbeiter und zur Risikoanalyse betreffend die Gefahren, denen das Personal ggf. ausgesetzt ist, |
| --- | --- |

—

Einzelangaben zu den Mitarbeitern, die von dem bzw. den betrieblichen Verfahren betroffen sein werden, zur vorgesehenen Schulung bzw. Information dieser Mitarbeiter und zur Risikoanalyse betreffend die Gefahren, denen das Personal ggf. ausgesetzt ist,

| — | Verfahren zur Behandlung späterer Ergänzungen und Aktualisierungen des bzw. der betrieblichen Verfahren (Hinweis: Dies betrifft nicht spätere wesentliche Änderungen oder neue Verfahren, da in diesen Fällen ein Neuantrag nach dieser Leitlinie erforderlich ist), |
| --- | --- |

—

Verfahren zur Behandlung späterer Ergänzungen und Aktualisierungen des bzw. der betrieblichen Verfahren (Hinweis: Dies betrifft nicht spätere wesentliche Änderungen oder neue Verfahren, da in diesen Fällen ein Neuantrag nach dieser Leitlinie erforderlich ist),

| — | Diagramm mit der Darstellung, wie die erforderlichen Rückmeldungen (und alle anderen den Betrieb betreffenden Informationen) in, aus und innerhalb der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens fließen, um die betreffenden betrieblichen Verfahren zu unterstützen, |
| --- | --- |

—

Diagramm mit der Darstellung, wie die erforderlichen Rückmeldungen (und alle anderen den Betrieb betreffenden Informationen) in, aus und innerhalb der Betriebsorganisation des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnverkehrsunternehmens fließen, um die betreffenden betrieblichen Verfahren zu unterstützen,

| — | Beschreibungen, Erläuterungen und alle Aufzeichnungen, die zum Verständnis der Auslegung und Entwicklung der betreffenden neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren erforderlich sind (Hinweis: Bei sicherheitskritischen Prozessen sollte dies eine Beurteilung der Risiken beinhalten, die mit der Umsetzung des bzw. der neuen/geänderten Prozesse zusammenhängen, |
| --- | --- |

—

Beschreibungen, Erläuterungen und alle Aufzeichnungen, die zum Verständnis der Auslegung und Entwicklung der betreffenden neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren erforderlich sind (Hinweis: Bei sicherheitskritischen Prozessen sollte dies eine Beurteilung der Risiken beinhalten, die mit der Umsetzung des bzw. der neuen/geänderten Prozesse zusammenhängen,

| — | Nachweis der Übereinstimmung der betreffenden betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen der TSI. |
| --- | --- |

—

Nachweis der Übereinstimmung der betreffenden betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen der TSI.

Die nachfolgenden Elemente sollten — soweit zutreffend — geliefert werden:

| — | eine Liste der Spezifikationen oder europäischen Normen, bei denen nachgewiesen wurde, dass ihnen die betreffenden betrieblichen Verfahren des Teilsystems entsprechen, |
| --- | --- |

—

eine Liste der Spezifikationen oder europäischen Normen, bei denen nachgewiesen wurde, dass ihnen die betreffenden betrieblichen Verfahren des Teilsystems entsprechen,

| — | Nachweis der Erfüllung anderer Anforderungen, die sich aus dem Abkommen ergeben (einschließlich Zertifikate), |
| --- | --- |

—

Nachweis der Erfüllung anderer Anforderungen, die sich aus dem Abkommen ergeben (einschließlich Zertifikate),

| — | spezifische Bedingungen oder Einschränkungen der relevanten betrieblichen Verfahren. |
| --- | --- |

—

spezifische Bedingungen oder Einschränkungen der relevanten betrieblichen Verfahren.

3.2.   Der Mitgliedstaat muss

| — | die relevanten Bestimmungen der TSI festlegen, denen die betrieblichen Verfahren entsprechen müssen, |
| --- | --- |

—

die relevanten Bestimmungen der TSI festlegen, denen die betrieblichen Verfahren entsprechen müssen,

| — | die vorgelegte Dokumentation auf Vollständigkeit und Übereinstimmung mit Punkt 3.1 prüfen, |
| --- | --- |

—

die vorgelegte Dokumentation auf Vollständigkeit und Übereinstimmung mit Punkt 3.1 prüfen,

| — | die vorgelegte Dokumentation daraufhin prüfen, ob






  — | die betreffenden betrieblichen Verfahren die jeweiligen Anforderungen in der TSI erfüllen, |
| --- | --- | --- |

—

die vorgelegte Dokumentation daraufhin prüfen, ob

—

die betreffenden betrieblichen Verfahren die jeweiligen Anforderungen in der TSI erfüllen,

| — | die Auslegung und Entwicklung der neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren (einschließlich Risikobeurteilung) zuverlässig sind und nach einem geregelten Verfahren erfolgten, |
| --- | --- |

—

die Auslegung und Entwicklung der neuen oder geänderten betrieblichen Verfahren (einschließlich Risikobeurteilung) zuverlässig sind und nach einem geregelten Verfahren erfolgten,

| — | durch die Maßnahmen zur Umsetzung und nachfolgenden Anwendung/Überwachung der betrieblichen Verfahren eine kontinuierliche Erfüllung der Anforderungen in der TSI gewährleistet ist, |
| --- | --- |

—

durch die Maßnahmen zur Umsetzung und nachfolgenden Anwendung/Überwachung der betrieblichen Verfahren eine kontinuierliche Erfüllung der Anforderungen in der TSI gewährleistet ist,

| — | die Ergebnisse seiner Prüfung auf Übereinstimmung der betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen in der TSI dokumentieren (in einem entsprechenden Beurteilungsbericht, siehe Kap. 4). |
| --- | --- |

—

die Ergebnisse seiner Prüfung auf Übereinstimmung der betrieblichen Verfahren mit den Anforderungen in der TSI dokumentieren (in einem entsprechenden Beurteilungsbericht, siehe Kap. 4).

4.   In diesem Beurteilungsbericht sind mindestens folgende Punkte anzugeben:

| — | Einzelangaben zum betreffenden Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen, |
| --- | --- |

—

Einzelangaben zum betreffenden Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen,

| — | Beschreibung der betrieblichen Verfahren, die beurteilt wurden, einschließlich Einzelangaben zu den betreffenden spezifischen Verfahren, Anweisungen, Computerprogrammen, |
| --- | --- |

—

Beschreibung der betrieblichen Verfahren, die beurteilt wurden, einschließlich Einzelangaben zu den betreffenden spezifischen Verfahren, Anweisungen, Computerprogrammen,

| — | Beschreibung der Maßnahmen, die sich auf die Kontrolle und die Anwendung der betreffenden betrieblichen Verfahren beziehen, einschließlich Überwachung, Rückmeldung und Anpassung, |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Maßnahmen, die sich auf die Kontrolle und die Anwendung der betreffenden betrieblichen Verfahren beziehen, einschließlich Überwachung, Rückmeldung und Anpassung,

| — | zusätzliche Inspektions- und Auditberichte, die in Verbindung mit der Beurteilung erstellt wurden, |
| --- | --- |

—

zusätzliche Inspektions- und Auditberichte, die in Verbindung mit der Beurteilung erstellt wurden,

| — | Bestätigung, dass die betreffenden betrieblichen Verfahren und deren Umsetzungsbedingungen die Übereinstimmung mit den entsprechenden Anforderungen in den betreffenden Abschnitten der TSI gewährleisten werden, einschließlich eventueller beim Abschluss der Beurteilung verbleibender Vorbehalte, |
| --- | --- |

—

Bestätigung, dass die betreffenden betrieblichen Verfahren und deren Umsetzungsbedingungen die Übereinstimmung mit den entsprechenden Anforderungen in den betreffenden Abschnitten der TSI gewährleisten werden, einschließlich eventueller beim Abschluss der Beurteilung verbleibender Vorbehalte,

| — | Angabe eventueller Bedingungen und Einschränkungen (einschließlich angemessener Nebenbestimmungen bei noch bestehenden Bedenken) zur Umsetzung der relevanten betrieblichen Verfahren, |
| --- | --- |

—

Angabe eventueller Bedingungen und Einschränkungen (einschließlich angemessener Nebenbestimmungen bei noch bestehenden Bedenken) zur Umsetzung der relevanten betrieblichen Verfahren,

| — | Name und Anschrift des bei der Beurteilung beteiligten Mitgliedstaats und Datum der Fertigstellung des Berichts. |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des bei der Beurteilung beteiligten Mitgliedstaats und Datum der Fertigstellung des Berichts.

Wird dem Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnverkehrsunternehmen die Zulassung/Bescheinigung zur Umsetzung der betreffenden betrieblichen Verfahren aufgrund des Ergebnisses des Beurteilungsberichts verweigert, muss der Mitgliedstaat gemäß Richtlinie 2004/49/EG eine ausführliche Begründung für diese Verweigerung angeben.

---

(1)  Die grundlegenden Anforderungen sind in den technischen Parametern, Schnittstellen und Leistungsanforderungen enthalten, die in Kapitel 4 der TSI beschrieben sind.

ANLAGE G

Informatorische und unverbindliche Liste der bei jedem Eckwert zu prüfenden Punkte

Diese Anlage befindet sich in einer ersten Ausarbeitungsphase und benötigt eine zusätzliche Bearbeitung. Sie ist lediglich als Arbeitsentwurf beigefügt.

In Verbindung mit den Zulassungs- und Bescheinigungsverfahren nach Art. 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG sind in dieser Anlage folgende Hilfsinformationen enthalten:

| — | A — Ein Punkt, der organisatorischer oder grundsätzlicher Art ist und im Sicherheitsmanagementsystem (SMS) enthalten sein sollte, |
| --- | --- |

—

A — Ein Punkt, der organisatorischer oder grundsätzlicher Art ist und im Sicherheitsmanagementsystem (SMS) enthalten sein sollte,

| — | B — Ein Punkt, der ein detailliertes Verfahren oder einen betrieblichen Prozess zur Unterstützung der organisatorischen Grundsätze im SMS darstellt und nur in dem betreffenden Mitgliedstaat gilt |
| --- | --- |

—

B — Ein Punkt, der ein detailliertes Verfahren oder einen betrieblichen Prozess zur Unterstützung der organisatorischen Grundsätze im SMS darstellt und nur in dem betreffenden Mitgliedstaat gilt

| Zu beurteilende Parameter | Bei jedem Parameter zu prüfende Punkte | TSI-Abschnitt | Gültig für | A/B |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| EVU | IM |
| Dokumentation für Triebfahrzeugführer | Verfahren des Erstellens des Triebfahrzeugführerhefts (einschl. sprachl. Übersetzung [wenn nötig] und Validierungsverfahren) | 4.2.1.2.1 | X | | A |
| Verfahren, nach dem der IM dem EVU die entsprechenden Informationen liefert | 4.2.1.2.1 | | X | A |
| Zum Inhalt des Streckenbuches gehören die Mindestanforderungen dieser TSI und spezifische vom IM verlangte Verfahren | 4.2.1.2.1 | X | | B |
| Verfahren des Erstellens des Streckenbuches (einschl. Validierungsverfahren) | 4.2.1.2.2.1 | X | | A |
| Inhalt des Streckenbuches einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.2.1.2.2.1 | X | | B |
| Verfahren, nach dem der IM das EVU über Änderungen der Betriebsvorschriften und der sonstigen betrieblichen Unterlagen bzw. Anforderungen informiert | 4.2.1.2.2.2 | | X | A |
| Verfahren zum Zusammenfassen der Änderungen in einem entsprechenden Dokument | 4.2.1.2.2.2 | X | | A |
| Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen | 4.2.1.2.2.3 | | X | A |
| Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten, insbesondere Fahrplanzeiten | 4.2.1.2.3 | X | | A |
| Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrzeugdaten | 4.2.1.2.4 | X | | A |
| Verfahren zum Zusammenstellen von ortsspezifischen Vorschriften und Verfahren (einschl. Validierungsverfahren) streckenseitiges Personal | 4.2.1.3 | X | | B |
| Dokumentation für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs | Verfahren der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal | 4.2.1.4 | | X | A |
| Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal | Verfahren zur Gewährleistung, dass das Personal die betriebliche Kommunikationsmethodik nach Anlage C dieser TSI anwendet | 4.2.1.5, 4.6.1.3.1 | X | | A |
| | X | A |
| Zugsichtbarkeit | Verfahren zur Gewährleistung, dass die Beleuchtung an der Zugspitze die Anforderungen in dieser TSI erfüllt | 4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1 | X | | A |
| Zughörbarkeit | Verfahren zur Gewährleistung, dass die Hörbarkeit der Züge die Anforderungen in dieser TSI erfüllt | 4.2.2.2, 4.3.3.5 | X | | A |
| Fahrzeugkennzeichnung | Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit Anlage P dieser TSI | 4.2.2.3 | X | | A |
| Anforderungen an Reisezugwagen | Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI | 4.2.2.4 | X | | A |
| Zugbildung | Verfahren zur Zusammenstellung der die Zugbildung betreffenden Vorschriften (einschl. Validierungsverfahren) | 4.2.2.5 | X | | A |
| Inhalt der die Zugbildung betreffenden Vorschriften, einschließlich der in dieser TSI formulierten Mindestanforderungen | 4.2.2.5 | X | | B |
| Bremsanforderungen | Verfahren zur Gewährleistung, dass streckenspezifische Informationen bereitgestellt werden, die zur Berechnung der Bremsleistung erforderlich sind oder Bereitstellung der effektiv erforderlichen Leistungswerte | 4.2.2.6.2 | | X | A |
| Verfahren zum Berechnen der Werte oder Bereitstellung der erforderlichen Bremsleistungswerte („Bremsvorschriften“) | 4.2.2.6.2, 4.3.2.1 | X | | B |
| Verantwortlichkeit für die Abfahrbereitschaft des Zuges | Festlegung der sicherheitsrelevanten Fahrzeugausrüstung zur Gewährleistung einer sicheren Fahrt des Zugs | 4.2.2.7.1 | X | | B |
| Verfahren zur Gewährleistung, dass Änderungen bei den Zugdaten, die seine Leistung beeinflussen, identifiziert und diese Informationen an den IM vermittelt werden | 4.2.2.7.1 | X | | A |
| Verfahren zur Gewährleistung, dass dem IM vor der Abfahrt die Zugfahrt betreffende Informationen bereitgestellt werden | 4.2.2.7.2 | X | | A |
| Zugplanung | Verfahren zur Gewährleistung, dass das EVU dem IM bei der Anforderung einer Zugtrasse die erforderlichen Daten vermittelt | 4.2.3.1 | | X | A |
| Zugkennzeichnung | Verfahren für die Zuweisung von individuellen und eindeutigen Zugnummern | 4.2.3.2 | | X | A |
| Verfahren vor der Abfahrt | Festlegung der Prüfungen und Tests vor der Abfahrt | 4.2.3.3.1 | X | | B |
| Verfahren zur Mitteilung von Punkten, die die Zugfahrt beeinflussen können | 4.2.3.3.2 | X | | A |
| Betriebsleitung | Bereitstellung von Mitteln zur Aufzeichnung von Informationen in Echtzeit einschl. der nach dieser TSI erforderlichen Mindestdaten | 4.2.3.4.1 | | X | B |
| Festlegung der Verfahren zur Zuglaufverfolgung | 4.2.3.4.2.1 | | X | B |
| Verfahren zur Gewährleistung der Bearbeitung von Änderungen bei den Streckenbedingungen und Zugdaten | 4.2.3.4.2 | | X | B |
| Verfahren zur Bestimmung der geschätzten Zeit bis zum Übergabezeitpunkt | 4.2.3.4.2.2 | | X | B |
| Gefahrguttransport | Verfahren zur Überwachung des Gefahrguttransports einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.2.3.4.3 | X | | A |
| Betriebsqualität | Verfahren zur Überwachung eines effizienten Betriebs in allen betreffenden Bereichen und Mitteilung der Tendenzen an alle betroffenen IMs und EVUs | 4.2.3.4.4 | X | | B |
| | X | B |
| Datenaufzeichnung | Die Liste der außerhalb des Zugs aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.2.3.5.1 | | X | A |
| Die Liste der im Zug aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.2.3.5.2, 4.3.2.3 | X | | A |
| Gestörter Betrieb | Verfahren zur Information der Benutzer über Störungen, die ggf. eine Betriebsunterbrechung bewirken können | 4.2.3.6.2 | | X | A |
| X | | A |
| Festlegung der Anweisungen, die bei gestörtem Betrieb vom IM an die Triebfahrzeugführer zu erteilen sind | 4.2.3.6.3 | | X | B |
| Festlegung geeigneter Maßnahmen bei bestimmten Betriebsstörungsszenarien einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.2.3.6.4 | | X | B |
| Verhalten in Notsituationen | Verfahren zur Festlegung und Veröffentlichung von Maßnahmen für das Verhalten in Notsituationen | 4.2.3.7 | | X | A |
| Verfahren zur Erteilung von Verhaltens- und Sicherheitsanweisungen an die Reisenden in Notsituationen | 4.2.3.7 | X | | A |
| Unterstützung des Zugpersonals bei größeren Störungen | Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb zum Vermeiden von Verspätungen | 4.2.3.8 | X | | A |
| Berufliche und sprachliche Kompetenz | Verfahren zur Beurteilung der Fachkenntnisse nach den Mindestanforderungen dieser TSI | 4.6.1.1 | X | | A |
| | X | A |
| Festlegung des Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung nach den Mindestanforderungen dieser TSI, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann | 4.6.1.2 | X | | A |
| | X | A |
| Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Fähigkeit des Personals nach den Mindestanforderungen dieser TSI | 4.6.2 | X | | A |
| | X | A |
| Festlegung des Beurteilungsverfahrens für das Zugpersonal einschließlich:
  Grundkompetenzen, Verfahrens- und Sprachkenntnisse
  Streckenkenntnis
  Fahrzeugkenntnis
  Besondere Kompetenzen (z. B. lange Tunnels) | 4.6.3.1, 4.6.3.2.3 | X | | A |
| | X | A |
| Festlegung des Schulungsbedarfs und Analyse der Kompetenzanforderungen an das mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute Personal zur Berücksichtigung der Mindestanforderungen dieser TSI | 4.6.3.2 | X | | A |
| | X | A |
| Gesundheits- und sicherheits-spezifische Bedingungen | Verfahren zur Gewährleistung des einwandfreien Gesundheitszustands des Personals einschließlich Untersuchungen zur Auswirkung von Drogen- und Alkoholmissbrauch auf die betriebliche Leistung | 4.7.1 | X | | A |
| | X | A |
| Bestimmung von Kriterien für
  Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen
  Zulassung von Psychologen
  Medizinische und psychologische Untersuchung | 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4 | X | | A |
| | X | A |
| Festlegung der medizinischen Anforderungen einschließlich






  — | allgemeiner Gesundheitszustand |

Zu beurteilende Parameter

Bei jedem Parameter zu prüfende Punkte

TSI-Abschnitt

Gültig für

A/B

EVU

IM

Dokumentation für Triebfahrzeugführer

Verfahren des Erstellens des Triebfahrzeugführerhefts (einschl. sprachl. Übersetzung [wenn nötig] und Validierungsverfahren)

4.2.1.2.1

X

A

Verfahren, nach dem der IM dem EVU die entsprechenden Informationen liefert

4.2.1.2.1

X

A

Zum Inhalt des Streckenbuches gehören die Mindestanforderungen dieser TSI und spezifische vom IM verlangte Verfahren

4.2.1.2.1

X

B

Verfahren des Erstellens des Streckenbuches (einschl. Validierungsverfahren)

4.2.1.2.2.1

X

A

Inhalt des Streckenbuches einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.1.2.2.1

X

B

Verfahren, nach dem der IM das EVU über Änderungen der Betriebsvorschriften und der sonstigen betrieblichen Unterlagen bzw. Anforderungen informiert

4.2.1.2.2.2

X

A

Verfahren zum Zusammenfassen der Änderungen in einem entsprechenden Dokument

4.2.1.2.2.2

X

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen

4.2.1.2.2.3

X

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten, insbesondere Fahrplanzeiten

4.2.1.2.3

X

A

Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrzeugdaten

4.2.1.2.4

X

A

Verfahren zum Zusammenstellen von ortsspezifischen Vorschriften und Verfahren (einschl. Validierungsverfahren) streckenseitiges Personal

4.2.1.3

X

B

Dokumentation für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs

Verfahren der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal

4.2.1.4

X

A

Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem IM- und EVU-Personal

Verfahren zur Gewährleistung, dass das Personal die betriebliche Kommunikationsmethodik nach Anlage C dieser TSI anwendet

4.2.1.5, 4.6.1.3.1

X

A

X

A

Zugsichtbarkeit

Verfahren zur Gewährleistung, dass die Beleuchtung an der Zugspitze die Anforderungen in dieser TSI erfüllt

4.2.2.1.2, 4.3.3.4.1

X

A

Zughörbarkeit

Verfahren zur Gewährleistung, dass die Hörbarkeit der Züge die Anforderungen in dieser TSI erfüllt

4.2.2.2, 4.3.3.5

X

A

Fahrzeugkennzeichnung

Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit Anlage P dieser TSI

4.2.2.3

X

A

Anforderungen an Reisezugwagen

Verfahren zum Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI

4.2.2.4

X

A

Zugbildung

Verfahren zur Zusammenstellung der die Zugbildung betreffenden Vorschriften (einschl. Validierungsverfahren)

4.2.2.5

X

A

Inhalt der die Zugbildung betreffenden Vorschriften, einschließlich der in dieser TSI formulierten Mindestanforderungen

4.2.2.5

X

B

Bremsanforderungen

Verfahren zur Gewährleistung, dass streckenspezifische Informationen bereitgestellt werden, die zur Berechnung der Bremsleistung erforderlich sind oder Bereitstellung der effektiv erforderlichen Leistungswerte

4.2.2.6.2

X

A

Verfahren zum Berechnen der Werte oder Bereitstellung der erforderlichen Bremsleistungswerte („Bremsvorschriften“)

4.2.2.6.2, 4.3.2.1

X

B

Verantwortlichkeit für die Abfahrbereitschaft des Zuges

Festlegung der sicherheitsrelevanten Fahrzeugausrüstung zur Gewährleistung einer sicheren Fahrt des Zugs

4.2.2.7.1

X

B

Verfahren zur Gewährleistung, dass Änderungen bei den Zugdaten, die seine Leistung beeinflussen, identifiziert und diese Informationen an den IM vermittelt werden

4.2.2.7.1

X

A

Verfahren zur Gewährleistung, dass dem IM vor der Abfahrt die Zugfahrt betreffende Informationen bereitgestellt werden

4.2.2.7.2

X

A

Zugplanung

Verfahren zur Gewährleistung, dass das EVU dem IM bei der Anforderung einer Zugtrasse die erforderlichen Daten vermittelt

4.2.3.1

X

A

Zugkennzeichnung

Verfahren für die Zuweisung von individuellen und eindeutigen Zugnummern

4.2.3.2

X

A

Verfahren vor der Abfahrt

Festlegung der Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

4.2.3.3.1

X

B

Verfahren zur Mitteilung von Punkten, die die Zugfahrt beeinflussen können

4.2.3.3.2

X

A

Betriebsleitung

Bereitstellung von Mitteln zur Aufzeichnung von Informationen in Echtzeit einschl. der nach dieser TSI erforderlichen Mindestdaten

4.2.3.4.1

X

B

Festlegung der Verfahren zur Zuglaufverfolgung

4.2.3.4.2.1

X

B

Verfahren zur Gewährleistung der Bearbeitung von Änderungen bei den Streckenbedingungen und Zugdaten

4.2.3.4.2

X

B

Verfahren zur Bestimmung der geschätzten Zeit bis zum Übergabezeitpunkt

4.2.3.4.2.2

X

B

Gefahrguttransport

Verfahren zur Überwachung des Gefahrguttransports einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.4.3

X

A

Betriebsqualität

Verfahren zur Überwachung eines effizienten Betriebs in allen betreffenden Bereichen und Mitteilung der Tendenzen an alle betroffenen IMs und EVUs

4.2.3.4.4

X

B

X

B

Datenaufzeichnung

Die Liste der außerhalb des Zugs aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.5.1

X

A

Die Liste der im Zug aufzuzeichnenden Daten beinhaltet eine Liste der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.5.2, 4.3.2.3

X

A

Gestörter Betrieb

Verfahren zur Information der Benutzer über Störungen, die ggf. eine Betriebsunterbrechung bewirken können

4.2.3.6.2

X

A

X

A

Festlegung der Anweisungen, die bei gestörtem Betrieb vom IM an die Triebfahrzeugführer zu erteilen sind

4.2.3.6.3

X

B

Festlegung geeigneter Maßnahmen bei bestimmten Betriebsstörungsszenarien einschließlich der Mindestanforderungen dieser TSI

4.2.3.6.4

X

B

Verhalten in Notsituationen

Verfahren zur Festlegung und Veröffentlichung von Maßnahmen für das Verhalten in Notsituationen

4.2.3.7

X

A

Verfahren zur Erteilung von Verhaltens- und Sicherheitsanweisungen an die Reisenden in Notsituationen

4.2.3.7

X

A

Unterstützung des Zugpersonals bei größeren Störungen

Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb zum Vermeiden von Verspätungen

4.2.3.8

X

A

Berufliche und sprachliche Kompetenz

Verfahren zur Beurteilung der Fachkenntnisse nach den Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.1.1

X

A

X

A

Festlegung des Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung nach den Mindestanforderungen dieser TSI, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann

4.6.1.2

X

A

X

A

Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Fähigkeit des Personals nach den Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.2

X

A

X

A

Festlegung des Beurteilungsverfahrens für das Zugpersonal einschließlich:

Grundkompetenzen, Verfahrens- und Sprachkenntnisse

Streckenkenntnis

Fahrzeugkenntnis

Besondere Kompetenzen (z. B. lange Tunnels)

4.6.3.1, 4.6.3.2.3

X

A

X

A

Festlegung des Schulungsbedarfs und Analyse der Kompetenzanforderungen an das mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute Personal zur Berücksichtigung der Mindestanforderungen dieser TSI

4.6.3.2

X

A

X

A

Gesundheits- und sicherheits-spezifische Bedingungen

Verfahren zur Gewährleistung des einwandfreien Gesundheitszustands des Personals einschließlich Untersuchungen zur Auswirkung von Drogen- und Alkoholmissbrauch auf die betriebliche Leistung

4.7.1

X

A

X

A

Bestimmung von Kriterien für

Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Zulassung von Psychologen

Medizinische und psychologische Untersuchung

4.7.2, 4.7.3, 4.7.4

X

A

X

A

Festlegung der medizinischen Anforderungen einschließlich

—

allgemeiner Gesundheitszustand

| — | Sehvermögen |
| --- | --- |

—

Sehvermögen

| — | Hörvermögen |
| --- | --- |

—

Hörvermögen

| — | Schwangerschaft (Triebfahrzeugführerinnen) |
| --- | --- |

—

Schwangerschaft (Triebfahrzeugführerinnen)

4.7.5

X

A

X

A

Besondere Anforderungen an Triebfahrzeugführer:

| — | Sehvermögen |
| --- | --- |

—

Sehvermögen

| — | Hörvermögen/Sprechfähigkeit |
| --- | --- |

—

Hörvermögen/Sprechfähigkeit

| — | anthropometrische Kriterien |
| --- | --- |

—

anthropometrische Kriterien

4.7.6

X

A

ANLAGE H

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Triebfahrzeugführern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| — | Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Triebfahrzeugführers angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.
  Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen. |
| --- | --- |

—

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Triebfahrzeugführers angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

| — | Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
| --- | --- |

—

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

| — | Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden. |
| --- | --- |

—

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

| — | Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen. |
| --- | --- |

—

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

| — | Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

| — | Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind,

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz, |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

| — | Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

| — | Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Führerraums auf freier Strecke, |
| --- | --- |

—

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Führerraums auf freier Strecke,

| — | Zugbildung (nach den Anforderungen des jeweiligen Unternehmens) |
| --- | --- |

—

Zugbildung (nach den Anforderungen des jeweiligen Unternehmens)

| — | Kenntnis der elektrischen Grundsätze in Bezug auf Fahrzeuge und Infrastruktur. |
| --- | --- |

—

Kenntnis der elektrischen Grundsätze in Bezug auf Fahrzeuge und Infrastruktur.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

| — | Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften, |
| --- | --- |

—

Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften,

| — | Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung einschließlich der zugehörigen Führerraumsignalisierung, |
| --- | --- |

—

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung einschließlich der zugehörigen Führerraumsignalisierung,

| — | Bestimmungen zum Fahren von Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen, |
| --- | --- |

—

Bestimmungen zum Fahren von Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen,

| — | Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Umgang mit der Kommunikationsausrüstung, |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Umgang mit der Kommunikationsausrüstung,

| — | Die verschiedenen Funktionen und Verantwortlichkeiten der im betrieblichen Prozess beteiligten Personen, |
| --- | --- |

—

Die verschiedenen Funktionen und Verantwortlichkeiten der im betrieblichen Prozess beteiligten Personen,

| — | Dokumente und andere aufgabenbezogene Informationen einschließlich zusätzlicher Hinweise zu aktuellen Bedingungen, z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen oder vorübergehende Signalisierungen, die vor der Abfahrt empfangen wurden. |
| --- | --- |

—

Dokumente und andere aufgabenbezogene Informationen einschließlich zusätzlicher Hinweise zu aktuellen Bedingungen, z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen oder vorübergehende Signalisierungen, die vor der Abfahrt empfangen wurden.

2.3.   Fahrzeugkenntnis

| — | Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Triebfahrzeugausrüstung:






  — | Fahrzeugkomponenten und deren Funktion, |
| --- | --- | --- |

—

Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Triebfahrzeugausrüstung:

—

Fahrzeugkomponenten und deren Funktion,

| — | Ausrüstung für Kommunikation und Notsituationen, |
| --- | --- |

—

Ausrüstung für Kommunikation und Notsituationen,

| — | Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile. |
| --- | --- |

—

Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile.

| — | Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Fahrzeugausrüstung:






  — | Fahrzeugkomponenten und deren Funktion, |
| --- | --- | --- |

—

Für das Führen eines Triebfahrzeugs relevante Fahrzeugausrüstung:

—

Fahrzeugkomponenten und deren Funktion,

| — | Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile, |
| --- | --- |

—

Steuer- und Anzeigevorrichtungen für den Triebfahrzeugführer hinsichtlich Traktion und Bremsung sowie alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile,

| — | Bedeutung der Anschriften und Zeichen innen und außen am Fahrzeug und der beim Gefahrguttransport verwendeten Symbole. |
| --- | --- |

—

Bedeutung der Anschriften und Zeichen innen und außen am Fahrzeug und der beim Gefahrguttransport verwendeten Symbole.

3.   STRECKENKENNTNIS

Die Streckenkenntnis beinhaltet spezifische Kenntnisse und/oder Erfahrungen im Hinblick auf die individuellen Merkmale einer Strecke, die der Triebfahrzeugführer besitzen muss, bevor er einen Zug eigenverantwortlich darauf führen darf. Dazu gehören die Kenntnisse, die zusätzlich zu den Informationen benötigt werden, die durch Signale und Dokumente wie Fahrpläne u. a. im Fahrzeug verfügbare Unterlagen vermittelt werden, und zusätzlich zu der Kenntnis der auf der jeweiligen Strecke geltenden Betriebs- und Sicherheitsvorschriften nach Punkt 2.2 in dieser Anlage.

Die Streckenkenntnis beinhaltet insbesondere folgende Punkte:

| — | Betriebsbedingungen wie Signalgebung, Steuerung und Kommunikation, |
| --- | --- |

—

Betriebsbedingungen wie Signalgebung, Steuerung und Kommunikation,

| — | Kenntnis der Lage der Signale, starker Gefälle oder Steigungen und Bahnübergänge, |
| --- | --- |

—

Kenntnis der Lage der Signale, starker Gefälle oder Steigungen und Bahnübergänge,

| — | Übergangspunkte zwischen unterschiedlichen Betriebssystemen oder Bahnstromsystemen, |
| --- | --- |

—

Übergangspunkte zwischen unterschiedlichen Betriebssystemen oder Bahnstromsystemen,

| — | Art der Bahnstromversorgung auf den betreffenden Strecken und Standorte der Trennstrecken, |
| --- | --- |

—

Art der Bahnstromversorgung auf den betreffenden Strecken und Standorte der Trennstrecken,

| — | örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, |
| --- | --- |

—

örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen,

| — | Bahnhöfe und Verkehrs- und Betriebshalte, |
| --- | --- |

—

Bahnhöfe und Verkehrs- und Betriebshalte,

| — | örtliche Einrichtungen (Betriebswerke, Anschlussgleise, ...) nach den Anforderungen des Unternehmens. |
| --- | --- |

—

örtliche Einrichtungen (Betriebswerke, Anschlussgleise, ...) nach den Anforderungen des Unternehmens.

4.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, (je nach den Tätigkeiten des Unternehmens) folgende Aufgaben zu bewältigen

4.1.   Vorbereitung zur Dienstaufnahme

| — | Die Merkmale der durchzuführenden Arbeit einschließlich der entsprechenden Unterlagen bestimmen |
| --- | --- |

—

Die Merkmale der durchzuführenden Arbeit einschließlich der entsprechenden Unterlagen bestimmen

| — | Sicherstellen, dass erforderliche Unterlagen und Ausrüstungsteile vollständig sind |
| --- | --- |

—

Sicherstellen, dass erforderliche Unterlagen und Ausrüstungsteile vollständig sind

| — | Überprüfung aller in den im Fahrzeug verfügbaren Unterlagen enthaltenen Anforderungen. |
| --- | --- |

—

Überprüfung aller in den im Fahrzeug verfügbaren Unterlagen enthaltenen Anforderungen.

4.2.   Durchführung der vor der Abfahrt erforderlichen Tests, Kontrollen und Überprüfungen am Triebfahrzeug

4.3.   Beteiligung an der Prüfung der Zugbremsen auf einwandfreie Funktion

| — | Prüfung vor der Abfahrt anhand der betreffenden Unterlagen, ob die verfügbare Bremsleistung die Anforderungen für den betreffenden Zug und die betreffende Strecke erfüllt. |
| --- | --- |

—

Prüfung vor der Abfahrt anhand der betreffenden Unterlagen, ob die verfügbare Bremsleistung die Anforderungen für den betreffenden Zug und die betreffende Strecke erfüllt.

| — | Beteiligung am Bremstest nach den Anforderungen in den betreffenden Betriebsvorschriften und Prüfung des Bremssystems auf einwandfreie Funktion |
| --- | --- |

—

Beteiligung am Bremstest nach den Anforderungen in den betreffenden Betriebsvorschriften und Prüfung des Bremssystems auf einwandfreie Funktion

4.4.   Führen des Zugs unter Beachtung der einschlägigen Sicherheitsbestimmungen, Fahrvorschriften und Fahrpläne

| — | Erst abfahren, wenn alle betreffenden Anforderungen — insbesondere hinsichtlich der Zugdaten — in den betreffenden Vorschriften erfüllt sind. |
| --- | --- |

—

Erst abfahren, wenn alle betreffenden Anforderungen — insbesondere hinsichtlich der Zugdaten — in den betreffenden Vorschriften erfüllt sind.

| — | Beobachtung der streckenseitigen Signale und der Geräte im Führerraum, deren sofortiges und richtiges Verständnis und entsprechendes Reagieren darauf während der Zugfahrt. |
| --- | --- |

—

Beobachtung der streckenseitigen Signale und der Geräte im Führerraum, deren sofortiges und richtiges Verständnis und entsprechendes Reagieren darauf während der Zugfahrt.

| — | Berücksichtigung der Höchstgeschwindigkeit des Zugs je nach Zugtyp, Streckenmerkmalen, Triebfahrzeug und anderen dem Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt vermittelten Informationen. |
| --- | --- |

—

Berücksichtigung der Höchstgeschwindigkeit des Zugs je nach Zugtyp, Streckenmerkmalen, Triebfahrzeug und anderen dem Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt vermittelten Informationen.

4.5.   Vorschriftsmäßiges Verhalten und Berichterstattung bei Unregelmäßigkeiten oder Störungen an den strecken- oder fahrzeugseitigen Einrichtungen

4.6.   Ergreifung von Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten und Unfällen, insbesondere hinsichtlich Zugsicherung und Brandschutz oder Gefahrgütern

| — | Veranlassen geeigneter Maßnahmen zum Schutz von Reisenden und anderen Personen, die gefährdet werden können. Übermittlung erforderlicher Informationen und Beteiligung an der Evakuierung von Reisenden, wie erforderlich, |
| --- | --- |

—

Veranlassen geeigneter Maßnahmen zum Schutz von Reisenden und anderen Personen, die gefährdet werden können. Übermittlung erforderlicher Informationen und Beteiligung an der Evakuierung von Reisenden, wie erforderlich,

| — | Angemessene Benachrichtigung des Infrastrukturbetreibers, |
| --- | --- |

—

Angemessene Benachrichtigung des Infrastrukturbetreibers,

| — | Kommunikation mit dem Zugpersonal (nach Maßgabe des Eisenbahnverkehrsunternehmens), |
| --- | --- |

—

Kommunikation mit dem Zugpersonal (nach Maßgabe des Eisenbahnverkehrsunternehmens),

| — | Anwenden spezieller Vorschriften in Bezug auf Gefahrguttransporte. |
| --- | --- |

—

Anwenden spezieller Vorschriften in Bezug auf Gefahrguttransporte.

4.7.   Festlegung der Voraussetzungen zur Weiterfahrt nach einer Beeinträchtigung von Fahrzeugen durch gefährliche Unregelmäßigkeiten

| — | Entscheidung anhand von betrieblichen Verfahren und persönlicher Überprüfung oder externer Angaben, ob der Zug die Fahrt fortsetzen kann und welche Bedingungen dabei beachtet werden müssen. |
| --- | --- |

—

Entscheidung anhand von betrieblichen Verfahren und persönlicher Überprüfung oder externer Angaben, ob der Zug die Fahrt fortsetzen kann und welche Bedingungen dabei beachtet werden müssen.

| — | Mitteilung an den Infrastrukturbetreiber nach Maßgabe der Betriebsvorschriften. |
| --- | --- |

—

Mitteilung an den Infrastrukturbetreiber nach Maßgabe der Betriebsvorschriften.

4.8.   Abstellen des Zugs und danach Treffen aller Maßnahmen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, dass der Zug stehen bleibt

4.9.   Kommunikation mit dem streckenseitigen Personal des Infrastrukturbetreibers

4.10.   Berichterstattung über ungewöhnliche Vorfälle, die den Betrieb des Zuges, den Zustand der Infrastruktur usw. betreffen

| — | Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen. |
| --- | --- |

—

Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

ANLAGE I

Nicht benutzt

ANLAGE J

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Zugbegleitern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| — | Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Zugbegleiters angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.
  Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen. |
| --- | --- |

—

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 und 4.7 dieser TSI und den Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgaben eines Zugbegleiters angesehen werden, wenn dieser auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrt.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

| — | Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
| --- | --- |

—

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

| — | Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden. |
| --- | --- |

—

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

| — | Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen. |
| --- | --- |

—

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

| — | Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

| — | Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter (Gefahrguttransporte eingeschlossen) sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter (Gefahrguttransporte eingeschlossen) sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind,

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz, |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

| — | Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

| — | Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke, |
| --- | --- |

—

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke,

| — | Erste Hilfe, sofern deren Leistung in den Aufgabenbereich des Personals fällt. |
| --- | --- |

—

Erste Hilfe, sofern deren Leistung in den Aufgabenbereich des Personals fällt.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

| — | Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften, |
| --- | --- |

—

Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften,

| — | Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, |
| --- | --- |

—

Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung,

| — | Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung. |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldeverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.3.   Fahrzeugkenntnis

| — | Innenausrüstung von Reisezugwagen, |
| --- | --- |

—

Innenausrüstung von Reisezugwagen,

| — | Reparatur von kleineren Störungen im Bereich der Fahrgasträume der Fahrzeuge nach den Anforderungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens. |
| --- | --- |

—

Reparatur von kleineren Störungen im Bereich der Fahrgasträume der Fahrzeuge nach den Anforderungen des Eisenbahnverkehrsunternehmens.

2.4.   Streckenkenntnis

| — | Betriebliche Regelungen (wie die Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Signalisierung, Bahnhofsausrüstung etc.), |
| --- | --- |

—

Betriebliche Regelungen (wie die Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Signalisierung, Bahnhofsausrüstung etc.),

| — | Bahnhöfe, an denen Reisende aus- und einsteigen können, |
| --- | --- |

—

Bahnhöfe, an denen Reisende aus- und einsteigen können,

| — | örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind. |
| --- | --- |

—

örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind.

3.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

| — | Überprüfungen vor der Abfahrt einschließlich Bremsprüfung und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen, |
| --- | --- |

—

Überprüfungen vor der Abfahrt einschließlich Bremsprüfung und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen,

| — | Verfahren bei der Abfahrt, |
| --- | --- |

—

Verfahren bei der Abfahrt,

| — | Kommunikation mit den Reisenden, insbesondere bei Ereignissen, bei denen deren Sicherheit betroffen ist, |
| --- | --- |

—

Kommunikation mit den Reisenden, insbesondere bei Ereignissen, bei denen deren Sicherheit betroffen ist,

| — | Gestörter Betrieb, |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb,

| — | Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Treffen von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen, |
| --- | --- |

—

Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Treffen von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen,

| — | Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers, |
| --- | --- |

—

Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers,

| — | Evakuierung von Zügen und Maßnahmen zur Sicherheit der Reisenden, insbesondere wenn sich diese auf oder in der Nähe der Strecke aufhalten müssen, |
| --- | --- |

—

Evakuierung von Zügen und Maßnahmen zur Sicherheit der Reisenden, insbesondere wenn sich diese auf oder in der Nähe der Strecke aufhalten müssen,

| — | Kommunikation mit dem streckenseitigen Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers oder bei der Evakuierung eines Zugs, |
| --- | --- |

—

Kommunikation mit dem streckenseitigen Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers oder bei der Evakuierung eines Zugs,

| — | Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse während der Fahrt, über den Zustand der Fahrzeuge und über die Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen. |
| --- | --- |

—

Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse während der Fahrt, über den Zustand der Fahrzeuge und über die Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

ANLAGE K

Nicht benutzt

ANLAGE L

Mindestanforderungen an die berufliche Kompetenz von Zugvorbereitern

1.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

| — | Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgabe angesehen werden, einen auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrenden Zug vorzubereiten.
  Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen. |
| --- | --- |

—

Diese Anlage, die in Verbindung mit Abschnitt 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Punkten, die als relevant für die Aufgabe angesehen werden, einen auf dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetz verkehrenden Zug vorzubereiten.

Hierbei ist zu beachten, dass dieses Dokument als allgemein anwendbare Liste zwar so komplett wie möglich ist, jedoch zusätzliche Punkte auf örtlicher bzw. nationaler Ebene ebenfalls berücksichtigt werden müssen.

| — | Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
| --- | --- |

—

Der Begriff „berufliche Kompetenz“ im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.

| — | Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden. |
| --- | --- |

—

Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen kompetenten Person durchgeführt werden, ohne auf ihren Namen, beruflichen Titel oder Dienstgrad Rücksicht zu nehmen, die in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannt oder von den jeweiligen Unternehmen benutzt werden.

| — | Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen. |
| --- | --- |

—

Die dazu zugelassene kompetente Person muss hingegen alle die durchzuführende Aufgabe betreffenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen befolgen.

2.   FACHKENNTNISSE

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer eingehenden Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung wie in Abschnitt 4.6 beschrieben.

2.1.   Allgemeine Fachkenntnisse

| — | Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Grundsätze des für die betreffende Aufgabe relevanten Sicherheitsmanagements im Eisenbahnsystem einschließlich der Schnittstellen zu anderen Teilsystemen,

| — | Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter einschließlich Gefahrguttransporten und außergewöhnlichen Ladungen, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter einschließlich Gefahrguttransporten und außergewöhnlichen Ladungen,

| — | Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz, |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizinische Anforderungen am Arbeitsplatz,

| — | Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems, |
| --- | --- |

—

Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems,

| — | Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke, |
| --- | --- |

—

Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke,

| — | Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung. |
| --- | --- |

—

Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.2.   Kenntnis der betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme auf der befahrenen Infrastruktur

| — | Arbeiten auf Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen, |
| --- | --- |

—

Arbeiten auf Zügen bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen,

| — | betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Bahnhöfen/Betriebshöfen/Güterbahnhöfen) und Sicherheitsvorschriften, |
| --- | --- |

—

betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Bahnhöfen/Betriebshöfen/Güterbahnhöfen) und Sicherheitsvorschriften,

| — | Örtliche Betriebseinrichtungen. |
| --- | --- |

—

Örtliche Betriebseinrichtungen.

2.3.   Kenntnis der Zugausrüstung

| — | Zweck und Anwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen, |
| --- | --- |

—

Zweck und Anwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen,

| — | Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen. |
| --- | --- |

—

Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen.

3.   FÄHIGKEIT, DIE KENNTNISSE IN DER PRAXIS ANZUWENDEN

| — | Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung etc. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges, |
| --- | --- |

—

Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung etc. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges,

| — | Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen, |
| --- | --- |

—

Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen,

| — | Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten, |
| --- | --- |

—

Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten,

| — | Kommunikation mit dem Zugpersonal, |
| --- | --- |

—

Kommunikation mit dem Zugpersonal,

| — | Kommunikation mit dem Betriebsleitungspersonal |
| --- | --- |

—

Kommunikation mit dem Betriebsleitungspersonal

| — | Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich Zugvorbereitung, |
| --- | --- |

—

Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich Zugvorbereitung,

| — | Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort, |
| --- | --- |

—

Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort,

| — | Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend). |
| --- | --- |

—

Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend).

ANLAGE M

Nicht benutzt

ANLAGE N

Informatorische und nicht verbindliche Umsetzungsleitlinien

Die nachfolgende Tabelle mit nur informativem Charakter enthält eine Liste der Abschnitte von Kapitel 4 mit den jeweiligen wahrscheinlichen Auslösepunkten.

| Abschnitt in Kapitel 4 | Vom IM/EVU erforderliche Leistung zur Erfüllung der TSI-Anforderungen | Typischer Auslösepunkt |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.2.1
  Triebfahrzeugführerheft | EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder Datenträger mit den betrieblichen Verfahren für den Verkehr auf dem Streckennetz des IMs | Änderung der Verfahren für das Streckennetz |
| 4.2.1.2.2.1
  Erstellung des Streckenbuchs | EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit der Beschreibung der Strecken, auf denen der Zug verkehrt | Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes (z. B. Umbau eines Anschlussgleises, neue Signalanlagen) mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen |
| 4.2.1.2.2.2
  Geänderte Teile | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren, wobei den Triebfahrzeugführern eine Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger zur Verfügung gestellt wird, um sie über Änderungen an Teilen [der Strecke] zu informieren | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.1.2.2.3
  Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit | IM — Erstellung/Revision von Verfahren, um die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen an Sicherheitsvorrichtungen [der Strecke] zu informieren | Änderung der organisatorischen Struktur des IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.1.2.3
  Fahrpläne | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten als Unterlage auf Papier oder auf elektronischem Datenträger | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.1.2.4
  Fahrzeuge | EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren zum Umgang mit Fahrzeugen bei gestörtem Betrieb. | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.2.1.3
  Unterlagen für andere Mitarbeiter des EVUs als Triebfahrzeugführer | EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren für anderes Personal als Triebfahrzeugführer, das auf dem Streckennetz des IMs verkehrt | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen oder des Einsatzes neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.2.1.4
  Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs | IM — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den auf dem Streckennetz geltenden Verfahren einschließlich Kommunikationsprotokoll und „Formularheft“ | Änderung streckenseitiger betrieblicher Bestimmungen als Ergebnis einer bestimmten Verbesserungsaktion (z. B. Umfrageempfehlung) |
| Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter betrieblicher Vorrichtungen |
| 4.2.1.5
  Sicherheits-relevante Kommunikation zwischen Eisenbahn-personal und Personal des IMs | IM/EVU — Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger nach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 u. 4.2.1.4 zur Einbeziehung der betrieblichen Kommunikationsmethodik nach Anlage C der TSI | In Verbindung mit 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 und 4.2.1.4 |
| 4.2.2.1.2
  Zugsichtbarkeit (Zugspitze) | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für Triebfahrzeugführer und/oder anderes Betriebspersonal zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Beleuchtung der Zugspitze | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.2.2.4
  Anforderungen an Reisezugwagen | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass Reisezugwagen den Anforderungen dieser TSI entsprechen | Einsatz neuer/umgebauter Reisezugwagen |
| Änderung bei den Reisezugwagen betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz |
| 4.2.2.5
  Zugbildung | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass der Zug der zugewiesenen Fahrplantrasse entspricht | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Änderung bei den die Zugbildung betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz |
| Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.2.6.1
  Mindestanforderungen an das Bremssystem | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung, dass die Wagen im Zugverband die Bremsanforderungen erfüllen | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.2.6.2
  Bremsleistung | IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von Bremsleistungsdaten an die EVUs | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit Bremsvorschriften für sein Personal unter Berücksichtigung der geographischen Kriterien der Strecke(n), zugewiesenen Streckenabschnitte und ERTMS/ETCS | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Änderung der Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz mit Einfluss auf die Bremsvorschriften |
| Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.2.2.7.1
  Abfahrtbereitschaft des Zuges (Allgemeine Anforderungen) | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung der Abfahrtbereitschaft der Züge einschließlich Benachrichtigung des IMs über Änderungen, die die Fahrleistung und die Fahrt bei gestörtem Betrieb beeinträchtigen können. | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.2.7.2
  Erforderliche Daten | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass die Zugdaten dem IM vor der Abfahrt zur Verfügung stehen | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.2
  Zugkennzeichnung | IM — Erstellung/Revision von Verfahren für die Zuweisung einer eindeutigen Zugnummer | Änderung des Zugplanungssystems der IMs und EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.3.1
  Prüfungen und Tests vor der Abfahrt | EVU — Erstellung/Revision von Prüfungen und Tests, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.3.3.2
  Information des IMs über den Betriebsstatus des Zuges | EVU- Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von fahrzeugspezifischen Daten, die die Zugfahrt beeinflussen können | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.4.1
  Betriebsleitung — Allgemeine Anforderungen | IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Verkehrsüberwachung einschließlich Schnittstellen zu zusätzlichen von den EVUs verlangten Verfahren | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.4.2
  Zugpositionsmeldung | IM — Erstellung/Revision von Verfahren zu den Zugpositionsmeldungen einschließlich Aufzeichnung der Ankunft-/Abfahrtdaten und der vorausgesagten Übergabezeitpunkte zwischen IMs in Echtzeit | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.4.3
  Gefahrguttransport | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für die Überwachung von Gefahrguttransporten einschließlich Übermittlung der vom IM benötigten Daten. | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.3.4.4
  Betriebsqualität | IM/EVU — Dokumentierte Verfahren mit einer Beschreibung der internen Prozesse zur Kontrolle und Revision der Betriebsleistung und Bestimmung von Verbesserungsaktionen zur Steigerung der Effizienz des Streckennetzes. | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems einschließlich Leistungsüberwachung |
| 4.2.3.5.1
  Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes mit neuem/zusätzlichem Überwachungsmaterial |
| 4.2.3.5.2
  Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | RU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge (Triebfahrzeuge, Triebzüge) |
| 4.2.3.6.1
  Gestörter Betrieb — Empfehlungen für den Benutzer | IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur gegenseitigen Information über Situationen, die die Sicherheit, die Leistung oder die Verfügbarkeit des Streckennetzes beeinträchtigen können | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems |
| 4.2.3.6.2
  Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers | IM — Erstellung/Revision von Anweisungen für die Triebfahrzeugführer zum Verhalten bei gestörtem Betrieb | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.3.6.3
  Regelung für Sonderfälle | IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten bei gestörtem Betrieb einschließlich Störungen an Fahrzeugen und der Infrastruktur (Wiederherstellungsregelung) | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes oder Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.2.3.7
  Verhalten in Notsituationen | IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren mit Angaben zur Wiederherstellungsregelung und zum Verhalten in Notsituationen | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.2.3.8
  Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen | EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten des Zugpersonals bei technischen oder anderen Störungen an den Fahrzeugen | Änderung des Verkehrsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge |
| 4.4
  Betriebsvorschriften | IM/EVU — Festlegung von Vorschriften und Verfahren zum Umgang mit ETCS und GSM-R und/oder Heißläuferdetektoren | Einsatz des ETCS und/oder GSM-R Funksystems und/oder von Heißläuferdetektoren |
| 4.6.1.1
  Fachkenntnisse | IM/EVU — Festlegung von Verfahren zum Beurteilen von Fachkenntnissen | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.6.1.2
  Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen | IM/EVU — Erstellung/Revision eines Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.6.2.2
  Sprachliche Kompetenz | IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Kompetenz | Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten |
| 4.6.3.1
  Beurteilung des Personals — Grundelemente | IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung des Personals hinsichtlich






  — | Erfahrung/Qualifikation |

Abschnitt in Kapitel 4

Vom IM/EVU erforderliche Leistung zur Erfüllung der TSI-Anforderungen

Typischer Auslösepunkt

4.2.1.2.1

Triebfahrzeugführerheft

EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder Datenträger mit den betrieblichen Verfahren für den Verkehr auf dem Streckennetz des IMs

Änderung der Verfahren für das Streckennetz

4.2.1.2.2.1

Erstellung des Streckenbuchs

EVU — Erstellen/Revidieren einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit der Beschreibung der Strecken, auf denen der Zug verkehrt

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes (z. B. Umbau eines Anschlussgleises, neue Signalanlagen) mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen

4.2.1.2.2.2

Geänderte Teile

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren, wobei den Triebfahrzeugführern eine Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger zur Verfügung gestellt wird, um sie über Änderungen an Teilen [der Strecke] zu informieren

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.1.2.2.3

Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit

IM — Erstellung/Revision von Verfahren, um die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über Änderungen an Sicherheitsvorrichtungen [der Strecke] zu informieren

Änderung der organisatorischen Struktur des IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.1.2.3

Fahrpläne

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Information der Triebfahrzeugführer über Fahrplandaten als Unterlage auf Papier oder auf elektronischem Datenträger

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.1.2.4

Fahrzeuge

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren zum Umgang mit Fahrzeugen bei gestörtem Betrieb.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.1.3

Unterlagen für andere Mitarbeiter des EVUs als Triebfahrzeugführer

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den erforderlichen Verfahren für anderes Personal als Triebfahrzeugführer, das auf dem Streckennetz des IMs verkehrt

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter Streckeninformationen oder des Einsatzes neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.1.4

Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des IMs

IM — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit den auf dem Streckennetz geltenden Verfahren einschließlich Kommunikationsprotokoll und „Formularheft“

Änderung streckenseitiger betrieblicher Bestimmungen als Ergebnis einer bestimmten Verbesserungsaktion (z. B. Umfrageempfehlung)

Änderung der Infrastruktur des Streckennetzes mit dem Ergebnis geänderter betrieblicher Vorrichtungen

4.2.1.5

Sicherheits-relevante Kommunikation zwischen Eisenbahn-personal und Personal des IMs

IM/EVU — Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger nach 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 u. 4.2.1.4 zur Einbeziehung der betrieblichen Kommunikationsmethodik nach Anlage C der TSI

In Verbindung mit 4.2.1.2.1, 4.2.1.3 und 4.2.1.4

4.2.2.1.2

Zugsichtbarkeit (Zugspitze)

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für Triebfahrzeugführer und/oder anderes Betriebspersonal zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Beleuchtung der Zugspitze

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.2.4

Anforderungen an Reisezugwagen

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass Reisezugwagen den Anforderungen dieser TSI entsprechen

Einsatz neuer/umgebauter Reisezugwagen

Änderung bei den Reisezugwagen betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz

4.2.2.5

Zugbildung

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass der Zug der zugewiesenen Fahrplantrasse entspricht

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei den die Zugbildung betreffenden Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz

Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.2.6.1

Mindestanforderungen an das Bremssystem

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung, dass die Wagen im Zugverband die Bremsanforderungen erfüllen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.2.6.2

Bremsleistung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von Bremsleistungsdaten an die EVUs

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

EVU — Erstellung/Revision einer Unterlage auf Papier oder elektronischem Datenträger mit Bremsvorschriften für sein Personal unter Berücksichtigung der geographischen Kriterien der Strecke(n), zugewiesenen Streckenabschnitte und ERTMS/ETCS

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung der Betriebsvorschriften auf dem Streckennetz mit Einfluss auf die Bremsvorschriften

Neue/geänderte Infrastruktur, Signalisierung oder Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.2.7.1

Abfahrtbereitschaft des Zuges (Allgemeine Anforderungen)

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für das Betriebspersonal zur Gewährleistung der Abfahrtbereitschaft der Züge einschließlich Benachrichtigung des IMs über Änderungen, die die Fahrleistung und die Fahrt bei gestörtem Betrieb beeinträchtigen können.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.2.7.2

Erforderliche Daten

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung, dass die Zugdaten dem IM vor der Abfahrt zur Verfügung stehen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.2

Zugkennzeichnung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren für die Zuweisung einer eindeutigen Zugnummer

Änderung des Zugplanungssystems der IMs und EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.3.1

Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

EVU — Erstellung/Revision von Prüfungen und Tests, die vor der Abfahrt durchgeführt werden müssen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.3.2

Information des IMs über den Betriebsstatus des Zuges

EVU- Erstellung/Revision von Verfahren zur Übermittlung von fahrzeugspezifischen Daten, die die Zugfahrt beeinflussen können

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.1

Betriebsleitung — Allgemeine Anforderungen

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zur Verkehrsüberwachung einschließlich Schnittstellen zu zusätzlichen von den EVUs verlangten Verfahren

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.2

Zugpositionsmeldung

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zu den Zugpositionsmeldungen einschließlich Aufzeichnung der Ankunft-/Abfahrtdaten und der vorausgesagten Übergabezeitpunkte zwischen IMs in Echtzeit

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.4.3

Gefahrguttransport

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren für die Überwachung von Gefahrguttransporten einschließlich Übermittlung der vom IM benötigten Daten.

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems der IMs oder EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.4.4

Betriebsqualität

IM/EVU — Dokumentierte Verfahren mit einer Beschreibung der internen Prozesse zur Kontrolle und Revision der Betriebsleistung und Bestimmung von Verbesserungsaktionen zur Steigerung der Effizienz des Streckennetzes.

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems einschließlich Leistungsüberwachung

4.2.3.5.1

Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes mit neuem/zusätzlichem Überwachungsmaterial

4.2.3.5.2

Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

RU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Auslesen der erforderlichen Daten einschließlich Speicherung und Zugriffsregelung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge (Triebfahrzeuge, Triebzüge)

4.2.3.6.1

Gestörter Betrieb — Empfehlungen für den Benutzer

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur gegenseitigen Information über Situationen, die die Sicherheit, die Leistung oder die Verfügbarkeit des Streckennetzes beeinträchtigen können

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz eines neuen (elektronischen) Betriebsleitsystems

4.2.3.6.2

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers

IM — Erstellung/Revision von Anweisungen für die Triebfahrzeugführer zum Verhalten bei gestörtem Betrieb

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.6.3

Regelung für Sonderfälle

IM — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten bei gestörtem Betrieb einschließlich Störungen an Fahrzeugen und der Infrastruktur (Wiederherstellungsregelung)

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des IMs oder des EVUs, mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung bei der Infrastruktur des Streckennetzes oder Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.2.3.7

Verhalten in Notsituationen

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren mit Angaben zur Wiederherstellungsregelung und zum Verhalten in Notsituationen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.2.3.8

Unterstützung des Zugpersonals bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten oder größeren Fahrzeugstörungen

EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zum Verhalten des Zugpersonals bei technischen oder anderen Störungen an den Fahrzeugen

Änderung des Verkehrsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Einsatz neuer/umgebauter Fahrzeuge

4.4

Betriebsvorschriften

IM/EVU — Festlegung von Vorschriften und Verfahren zum Umgang mit ETCS und GSM-R und/oder Heißläuferdetektoren

Einsatz des ETCS und/oder GSM-R Funksystems und/oder von Heißläuferdetektoren

4.6.1.1

Fachkenntnisse

IM/EVU — Festlegung von Verfahren zum Beurteilen von Fachkenntnissen

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.1.2

Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

IM/EVU — Erstellung/Revision eines Kompetenzmanagementsystems zur Gewährleistung, dass das Personal seine Kenntnisse in der Praxis anwenden kann

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.2.2

Sprachliche Kompetenz

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung der sprachlichen Kompetenz

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.1

Beurteilung des Personals — Grundelemente

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Beurteilung des Personals hinsichtlich

—

Erfahrung/Qualifikation

| — | Sprache |
| --- | --- |

—

Sprache

| — | Erhalten der Kompetenz |
| --- | --- |

—

Erhalten der Kompetenz

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.2

Ermittlung des Schulungsbedarfs

IM/EVU — Erstellung/Revision des Verfahrens zur Durchführung und Aktualisierung der Ermittlung Schulungsbedarfs des Personals

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des IMs/EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.6.3.2.3

Spezifische Punkte für das Zugpersonal

EVU — Erstellung/Revision des Verfahrens zum Erwerb und Erhalt der Streckenkenntnis

| — | Streckenkenntnis |
| --- | --- |

—

Streckenkenntnis

| — | Fahrzeugkenntnis |
| --- | --- |

—

Fahrzeugkenntnis

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.1

Gesundheits- und sicherheitsrelevante Bedingungen — Einleitung

IM/EVU — Erstellung/Revision von Verfahren zur Gewährleistung eines einwandfreien Gesundheitszustands des Personals einschließlich Untersuchungen zu den Auswirkungen von Drogen- und Alkoholmissbrauch auf die Betriebstauglichkeit

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.2-4.7.4

Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten, medizinischen Organisationen, Psychologen und Untersuchungen

IM/EVU — Bestimmung/Revision von Kriterien für

| — | Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen |
| --- | --- |

—

Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

| — | Zulassung von Psychologen |
| --- | --- |

—

Zulassung von Psychologen

| — | Medizinische und psychologische Untersuchung |
| --- | --- |

—

Medizinische und psychologische Untersuchung

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

Änderung nationaler Vorschriften und Praktiken für die Zulassung von Medizinern und die Anerkennung von Organisationen

4.7.5

Medizinische Anforderungen

IM/EVU — Bestimmung/Revision von medizinischen Anforderungen hinsichtlich

| — | allgemeiner Gesundheitszustand |
| --- | --- |

—

allgemeiner Gesundheitszustand

| — | Sehvermögen |
| --- | --- |

—

Sehvermögen

| — | Hörvermögen |
| --- | --- |

—

Hörvermögen

| — | Schwangerschaft |
| --- | --- |

—

Schwangerschaft

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

4.7.6

Spezifische Anforderungen an Triebfahrzeugführer

IM/EVU — Bestimmung/Revision spezifischer Anforderungen an Triebfahrzeugführer hinsichtlich

| — | EKG-Kontrollen (ab 40) |
| --- | --- |

—

EKG-Kontrollen (ab 40)

| — | Sehvermögen |
| --- | --- |

—

Sehvermögen

| — | Hörvermögen/Sprechfähigkeit |
| --- | --- |

—

Hörvermögen/Sprechfähigkeit

| — | Anthropometrie |
| --- | --- |

—

Anthropometrie

Änderung des Sicherheitsmanagementsystems des EVUs mit dem Ergebnis geänderter Funktionen und Verantwortlichkeiten

ANLAGE O

Nicht benutzt

ANLAGE P

Fahrzeugkennzeichnung

Allgemeine Anmerkungen:

1.   In dieser Anlage sind die Kennnummern und zugehörigen Kennzeichnungen beschrieben, die sichtbar an den Fahrzeugen angebracht werden müssen, um diese beim Betrieb eindeutig identifizieren zu können. Hingegen sind andere Nummern und Kennzeichnungen am Fahrzeug, die am Wagenkasten oder an den Hauptkomponenten des Fahrzeugs bei dessen Bau eingraviert oder auf andere Weise dauerhaft daran angebracht sind, nicht in dieser Anlage behandelt.

2.   Die Übereinstimmung der Kennnummern und der zugehörigen Kennzeichnungen mit den Angaben in dieser Anlage ist nicht verbindlich vorgeschrieben für

| — | Fahrzeuge, die nur auf Streckennetzen eingesetzt werden, für die diese TSI nicht gilt, |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die nur auf Streckennetzen eingesetzt werden, für die diese TSI nicht gilt,

| — | historische Fahrzeuge (Oldtimer), |
| --- | --- |

—

historische Fahrzeuge (Oldtimer),

| — | Fahrzeuge, die in der Regel nicht auf Streckennetzen eingesetzt oder befördert werden, für die diese TSI gilt. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge, die in der Regel nicht auf Streckennetzen eingesetzt oder befördert werden, für die diese TSI gilt.

Dennoch ist diesen Fahrzeugen zeitweilig eine Fahrzeugnummer zuzuordnen, die ihren Betrieb erlaubt.

3.   Diese Anlage kann bei der Änderung der RIC-Bestimmungen und infolge der zukünftigen Umsetzung neuer Telematik-Systeme nach Maßgabe der TSI TAP abgeändert werden.

Standardnummer und damit verbundene Abkürzungen

Jedes Eisenbahnfahrzeug erhält eine 12-stellige Nummer (sog. Standardnummer) mit folgender Struktur:

| Fahrzeugart | Fahrzeugtyp und Angabe der Interoperabilität
  [2 Ziffern] | Land, in dem das Fahrzeug registriert ist
  [2 Ziffern] | Technische Merkmale
  [4 Ziffern] | Seriennummer
  [3 Ziffern] | Prüfziffer
  [1 Ziffer] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Güterwagen | 00 bis 09
  10 bis 19
  20 bis 29
  30 bis 39
  40 bis 49
  80 bis 89

  [Details in Anlage P.6] | 01 bis 99

  [Details in Anlage P.4] | 0000 bis 9999

  [Details in Anlage P.9] | 001 bis 999 | 0 bis 9

  [Details in Anlage P.3] |
| Reisezugwagen ohne Eigenantrieb | 50 bis 59
  60 bis 69
  70 bis 79

  [Details in Anlage P.7] | 0000 bis 9999

  [Details in Anlage P.10] | 001 bis 999 |
| Triebfahrzeuge | 90 bis 99

  [Details in Anlage P.8] | 0000001 bis 8999999

  [Die Bedeutung dieser Ziffern wird von den Mitgliedstaaten festgelegt, ggf. durch bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen] |
| Sonderfahrzeuge | 9000 bis 9999

  [Details in Anlage P.11] | 001 bis 999 |

Fahrzeugart

Fahrzeugtyp und Angabe der Interoperabilität

[2 Ziffern]

Land, in dem das Fahrzeug registriert ist

[2 Ziffern]

Technische Merkmale

[4 Ziffern]

Seriennummer

[3 Ziffern]

Prüfziffer

[1 Ziffer]

Güterwagen

00 bis 09

10 bis 19

20 bis 29

30 bis 39

40 bis 49

80 bis 89

[Details in Anlage P.6]

01 bis 99

[Details in Anlage P.4]

0000 bis 9999

[Details in Anlage P.9]

001 bis 999

0 bis 9

[Details in Anlage P.3]

Reisezugwagen ohne Eigenantrieb

50 bis 59

60 bis 69

70 bis 79

[Details in Anlage P.7]

0000 bis 9999

[Details in Anlage P.10]

001 bis 999

Triebfahrzeuge

90 bis 99

[Details in Anlage P.8]

0000001 bis 8999999

[Die Bedeutung dieser Ziffern wird von den Mitgliedstaaten festgelegt, ggf. durch bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen]

Sonderfahrzeuge

9000 bis 9999

[Details in Anlage P.11]

001 bis 999

In einem gegebenen Land sind die 7 Ziffern der technischen Daten und die Seriennummer ausreichend zur eindeutigen Identifizierung eines Fahrzeugs in einer Gruppe von Güterwagen, Reisezugwagen ohne Eigenantrieb, Triebfahrzeugen (1) und Sonderfahrzeugen (2).

Diese Nummer wird durch alphabetische Kennzeichnungen ergänzt:

| a) | Kennzeichnung für die Eignung zum interoperablen Einsatz (Details in Anlage P.5), |
| --- | --- |

a)

Kennzeichnung für die Eignung zum interoperablen Einsatz (Details in Anlage P.5),

| b) | Abkürzung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist (Details in Anlage P.4), |
| --- | --- |

b)

Abkürzung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist (Details in Anlage P.4),

| c) | Abkürzung des Halters (3) (Details in Anlage P.1), |
| --- | --- |

c)

Abkürzung des Halters (3) (Details in Anlage P.1),

| d) | Abkürzung der technischen Daten (Details in Anlage P.13 für Reisezugwagen ohne Eigenantrieb, Anlage P.12 für Güterwagen, Anlage P.14 für Sonderfahrzeuge). |
| --- | --- |

d)

Abkürzung der technischen Daten (Details in Anlage P.13 für Reisezugwagen ohne Eigenantrieb, Anlage P.12 für Güterwagen, Anlage P.14 für Sonderfahrzeuge).

Die technischen Daten, Codes und Abkürzungen werden von einer oder mehreren Stellen verwaltet (nachfolgend als „zentrale Stelle“ bezeichnet), die von der ERA in Zusammenarbeit mit der OTIF und der OSJD bestimmt wird.

Zuweisung der Nummern

Die Vorschriften zur Verwaltung der Nummern werden von der ERA im Rahmen ihrer Tätigkeit Nr. 15 gemäß ihrem Arbeitsprogramm 2005 vorgeschlagen.

---

(1)  Bei Triebfahrzeugen muss die Nummer in einem gegebenen Land 6-stellig sein, um eindeutig zu sein.

(2)  Bei Sonderfahrzeugen muss die Nummer in einem gegebenen Land die erste Ziffer und die 5 letzten Ziffern der technischen Daten sowie die Seriennummer aufweisen, um eindeutig zu sein.

(3)  Der Halter eines Fahrzeugs ist entweder dessen Besitzer oder er kann darüber verfügen und nutzt dieses dauernd wirtschaftlich als Transportmittel, wozu er im Fahrzeugregister eingetragen ist.

ANLAGE P.1

Kennzeichnung mit Abkürzungen durch den Halter

Definition der Fahrzeughalterkennzeichnung (FHK)

Die Fahrzeughalterkennzeichnung (FHK) ist ein alphanumerischer Code aus 2 bis 5 Buchstaben (1). Eine FHK muss an jedem Eisenbahnfahrzeug in der Nähe der Fahrzeugnummer angebracht werden. Die FHK drückt aus, dass der Halter des Fahrzeugs im Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen ist.

Die FHK wird in allen von dieser TSI betroffenen Ländern und in allen Ländern, die eine Vereinbarung abgeschlossen haben, nach der das System der Fahrzeugnummerierung und der Fahrzeughalterkennzeichnung nach dieser TSI übernommen wird, nur einmal vergeben und ist damit eindeutig.

Format der Fahrzeughalterkennzeichnung

Die FHK ist die Darstellung des vollen Namens des Fahrzeughalters oder einer Abkürzung desselben, soweit möglich in erkennbarer Ausführung. Dazu können alle 26 Buchstaben des lateinischen Alphabets verwendet werden. Die Buchstaben der FHK müssen Großbuchstaben sein. Buchstaben, die nicht die ersten Buchstaben in den Wörtern des Fahrzeughalternamens darstellen, können klein geschrieben werden. Die Schreibweise wird nicht zur Eindeutigkeit der Kennzeichnung herangezogen.

Die Buchstaben können diakritische Zeichen (2) enthalten. Bei diesen Buchstaben verwendete diakritische Zeichen werden nicht zur Eindeutigkeit der Kennzeichnung herangezogen.

Bei Fahrzeugen von Haltern in einem Land, in dem keine lateinischen Buchstaben benutzt werden, kann hinter der FHK in landesüblicher Schrift eine Übersetzung mit lateinischen Buchstaben — durch einen Schrägstrich (/) getrennt — hinzugefügt werden. Diese FHK-Übersetzung wird bei der Datenverarbeitung nicht berücksichtigt.

Ausnahmen für die Verwendung der Fahrzeughalterkennzeichnung

Die Mitgliedstaaten können beschließen, die nachfolgenden Ausnahmeregelungen anzuwenden.

Eine FHK ist nicht erforderlich bei Fahrzeugen, deren Nummerierungssystem nicht nach dieser Anlage erfolgt (siehe Allgemeine Anmerkungen, Punkt 2). Hingegen müssen angemessene Informationen über die Identität des Fahrzeughalters an die Organisationen vermittelt werden, die bei deren Verkehr auf Streckennetzen beteiligt sind, für die diese TSI gilt.

Wenn der Name und die Anschrift des Halters vollständig auf dem Fahrzeug angegeben sind, ist keine FHK erforderlich bei

| — | Fahrzeugen von Haltern, deren Fahrzeugpark so klein ist, dass keine FHK-Vergabe dafür erforderlich ist, |
| --- | --- |

—

Fahrzeugen von Haltern, deren Fahrzeugpark so klein ist, dass keine FHK-Vergabe dafür erforderlich ist,

| — | Sonderfahrzeugen zur Instandhaltung der Infrastruktur. |
| --- | --- |

—

Sonderfahrzeugen zur Instandhaltung der Infrastruktur.

Für Lokomotiven, Triebzüge und nur im Inlandsverkehr eingesetzten Reisezugwagen wird keine FHK benötigt, wenn

| — | sie das Logo des Halters tragen und dieses Logo dieselben und deutlich erkennbaren Buchstaben wie die FHK besitzt, |
| --- | --- |

—

sie das Logo des Halters tragen und dieses Logo dieselben und deutlich erkennbaren Buchstaben wie die FHK besitzt,

| — | sie ein deutlich erkennbares Logo tragen, das von der zuständigen Landesbehörde als gleichwertig mit der FHK anerkannt wurde. |
| --- | --- |

—

sie ein deutlich erkennbares Logo tragen, das von der zuständigen Landesbehörde als gleichwertig mit der FHK anerkannt wurde.

Wenn ein Firmenlogo zusätzlich zu einer FHK angebracht ist, hat nur die FHK Gültigkeit, während das Logo unberücksichtigt bleibt.

Bestimmungen zur Zuweisung von Fahrzeughalterkennzeichnungen

Einem Fahrzeughalter können mehr als eine FHK zugewiesen werden, wenn

| — | der Fahrzeughalter einen formellen Namen in mehr als einer Sprache besitzt, |
| --- | --- |

—

der Fahrzeughalter einen formellen Namen in mehr als einer Sprache besitzt,

| — | der Fahrzeughalter aus triftigen Gründen zwischen mehreren Fahrzeugparks in seiner Organisation unterscheidet. |
| --- | --- |

—

der Fahrzeughalter aus triftigen Gründen zwischen mehreren Fahrzeugparks in seiner Organisation unterscheidet.

Eine einheitliche FHK kann für eine Gruppe von Unternehmen vergeben werden,

| — | die zu ein und derselben Unternehmensstruktur gehören, die ein und dieselbe Organisation innerhalb dieser Struktur festgelegt und beauftragt hat, um alle Punkte für alle Beteiligten gemeinsam zu behandeln, |
| --- | --- |

—

die zu ein und derselben Unternehmensstruktur gehören, die ein und dieselbe Organisation innerhalb dieser Struktur festgelegt und beauftragt hat, um alle Punkte für alle Beteiligten gemeinsam zu behandeln,

| — | die eine separate, einzige gesetzliche Einheit beauftragt hat, alle Punkte der Beteiligten gemeinsam für diese zu behandeln. In diesem Fall ist die gesetzliche Einheit der Halter. |
| --- | --- |

—

die eine separate, einzige gesetzliche Einheit beauftragt hat, alle Punkte der Beteiligten gemeinsam für diese zu behandeln. In diesem Fall ist die gesetzliche Einheit der Halter.

FHK-Register und Zuweisungsverfahren

Das FHK-Register ist öffentlich und wird in Echtzeit aktualisiert.

Ein FHK-Antrag wird bei der zuständigen Landesbehörde des Antragstellers aufgenommen und an die zentrale Stelle weitergeleitet. Eine FHK darf erst nach deren Veröffentlichung durch die zentrale Stelle verwendet werden.

Der FHK-Inhaber muss der zuständigen Landesbehörde das Ende der Benutzung seiner FHK mitteilen, wonach die zuständige Landesbehörde diese Information an die zentrale Stelle weitergibt. Daraufhin wird die FHK zurückgenommen, sobald der Halter nachgewiesen hat, dass die Kennzeichnung an allen betreffenden Fahrzeugen geändert wurde. Sie wird 10 Jahre lang nicht wieder vergeben, außer an den früheren Halter oder auf dessen Antrag hin an einen anderen Halter.

Eine FHK kann auf einen anderen Halter übertragen werden, der damit gesetzlicher Nachfolger des bisherigen Halters wird. Eine FHK bleibt auch gültig, wenn der Halter seinen Namen so verändert, dass er keine Ähnlichkeit mehr mit der FHK hat.

Die erste FHK-Liste wird anhand der Abkürzungen der bereits bestehenden Eisenbahngesellschaften erstellt.

Nach dem Inkrafttreten dieser TSI wird allen neu gebauten Güterwagen eine FHK zugeteilt. Die bereits bestehenden Güterwagen müssen bis Ende 2014 mit einer vorschriftsmäßigen FHK versehen werden.

---

(1)  Für NMBS/SNCB kann der eingekreiste Buchstabe B weiter verwendet werden.

(2)  Diakritische Zeichen sind Akzente u. Ä. wie bei den Buchstaben À, Ç, Ö, Č, Ž, Å etc. Besondere Buchstaben wie Ø und Æ sind als einzelne Buchstaben auszuführen, bei der Prüfung auf Eindeutigkeit wird Ø wie O und Æ wie A behandelt.

ANLAGE P.2

Kennzeichnung der Wagen mit ihrer Nummer und den entsprechenden Kennbuchstaben

Allgemeine Bestimmungen zur äußeren Kennzeichnung

Die zur Kennzeichnung verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in „sans serif“ Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Kennzeichnung nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Kennzeichnung darf höchstens 2 Meter über SOK angebracht werden.

Güterwagen

Die Kennzeichnung ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

| 23 | TEN | 31 | TEN | 33 | TEN | 43 | | (Keine FHK erforderlich, da vollständige Angabe des Halters durch dessen Name und Anschrift auf dem Fahrzeug) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 80 | D-RFC | 80 | D-DB | 84 | NL-ACTS | 87 | F |
| 7369 553-4 | 0691 235-2 | 4796 100-8 | 4273 361-3 |
| Zcs | Tanoos | Slpss | Laeks |

23

TEN

31

TEN

33

TEN

43

(Keine FHK erforderlich, da vollständige Angabe des Halters durch dessen Name und Anschrift auf dem Fahrzeug)

80

D-RFC

80

D-DB

84

NL-ACTS

87

F

7369 553-4

0691 235-2

4796 100-8

4273 361-3

Zcs

Tanoos

Slpss

Laeks

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung breit genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), muss die Kennzeichnung wie folgt angebracht werden:

| 01 | 87 | 3320 644-7 |
| --- | --- | --- |
| TEN | F-SNCF | Ks |

01

87

3320 644-7

TEN

F-SNCF

Ks

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Kennzeichnung hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein.

Personenwagen und beförderte Reisezugwagen

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

| F-SNCF | 61 87

  – 7 |
| --- | --- |

F-SNCF

Formula

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter die 12 Ziffern der Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Personenwagen mit Führerraum muss die Nummer auch im Führerraum angebracht sein.

Lokomotiven, Triebfahrzeuge und Sonderfahrzeuge

Die 12-stellige Standardnummer muss auf jeder Seitenwand einer im internationalen Verkehr eingesetzten Lokomotive, eines Triebfahrzeuges oder Sonderfahrzeuges wie folgt angebracht sein:

91 88 0001323-0

Die 12-stellige Standardnummer muss auch in jedem Führerraum der Lokomotive, des Triebfahrzeuges oder Sonderfahrzeuges angebracht sein.

Der Halter kann in Buchstaben, die größer sind als die Ziffern der Standardnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die i. A. aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung bestehen), wenn er dies für den Betrieb als nützlich erachtet. Die Stelle zum Anbringen für diese Kennzeichnung bleibt dem Halter überlassen.

| Beispiele: | SP 42037 | ES 64 F4-099 | 88-1323 | 473011 | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | 92 51 0042037-9 | 94 80 0189 999-6 | 91 88 0001323-0 | 92 87 473011-0 | 94 79 2 642 185-5 |

Beispiele:

SP 42037

ES 64 F4-099

88-1323

473011

92 51 0042037-9

94 80 0189 999-6

91 88 0001323-0

92 87 473011-0

94 79 2 642 185-5

Diese Bestimmungen können beim Inkrafttreten dieser TSI durch bilaterale Vereinbarungen zu bestehenden Fahrzeugen geändert und einer spezifischen Stelle zugewiesen werden, sofern keine Verwechslungsgefahr zwischen den auf den betreffenden Streckennetzen verkehrenden Fahrzeugen besteht. Diese Ausnahmeregelung gilt für einen Zeitraum, dessen Dauer von den zuständigen Landesbehörden festgelegt wird.

Die Landesbehörden können vorschreiben, dass neben der 12-stelligen Standardnummer auch der alphabetische Ländercode und die VHK zu vermerken sind.

ANLAGE P.3

Verbindliches verfahren zum Bestimmen der prüfziffer (12. Ziffer)

Die Prüfziffer ist wie folgt zu bestimmen:

| — | Die Ziffern an gerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit ihrem eigenen Dezimalwert genommen, |
| --- | --- |

—

Die Ziffern an gerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit ihrem eigenen Dezimalwert genommen,

| — | Die Ziffern an ungerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit 2 multipliziert, |
| --- | --- |

—

Die Ziffern an ungerader Stelle in der Grundnummer (von rechts gesehen) werden mit 2 multipliziert,

| — | Danach werden die Summen der Ziffern an den geraden Stellen sowie aller Teilprodukte der Ziffern an den ungeraden Stellen gebildet, |
| --- | --- |

—

Danach werden die Summen der Ziffern an den geraden Stellen sowie aller Teilprodukte der Ziffern an den ungeraden Stellen gebildet,

| — | Die Einer-Ziffer dieser Summe wird behalten, |
| --- | --- |

—

Die Einer-Ziffer dieser Summe wird behalten,

| — | Die Differenz zwischen dieser Ziffer und 10 bildet die Prüfziffer. Hat er den Wert Null, so ist auch Prüfziffer Null. |
| --- | --- |

—

Die Differenz zwischen dieser Ziffer und 10 bildet die Prüfziffer. Hat er den Wert Null, so ist auch Prüfziffer Null.

Beispiele:

| 1 – | Grundnummer: | 3 | 3 | 8 | 4 | 4 | 7 | 9 | 6 | 1 | 0 | 0 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | Multiplikationsfaktor: | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 3 | 16 | 4 | 8 | 7 | 18 | 6 | 2 | 0 | 0 |
| | Summenbildung: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52 |
| | Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 2.
  Demnach ist die Prüfziffer 8, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 33 84 4796 100-8 vervollständigt wird. |
| 2 – | Grundnummer: | 3 | 1 | 5 | 1 | 3 | 3 | 2 | 0 | 1 | 9 | 8 |
| | Multiplikationsfaktor: | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 |
| | | 6 | 1 | 10 | 1 | 6 | 3 | 4 | 0 | 2 | 9 | 16 |
| | Summenbildung: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40 |
| | Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 0.
  Demnach ist die Prüfziffer 0, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 31 51 3320 198-0 vervollständigt wird. |

1 –

Grundnummer:

3

3

8

4

4

7

9

6

1

0

0

Multiplikationsfaktor:

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

3

16

4

8

7

18

6

2

0

0

Summenbildung: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 2.

Demnach ist die Prüfziffer 8, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 33 84 4796 100-8 vervollständigt wird.

2 –

Grundnummer:

3

1

5

1

3

3

2

0

1

9

8

Multiplikationsfaktor:

2

1

2

1

2

1

2

1

2

1

2

6

1

10

1

6

3

4

0

2

9

16

Summenbildung: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 0.

Demnach ist die Prüfziffer 0, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 31 51 3320 198-0 vervollständigt wird.

ANLAGE P.4

Ländercodes der Staaten, in denen die Fahrzeuge registriert werden (3. und 4. Ziffer + abkürzung)

„Die Angaben zu Drittstaaten dienen allein Informationszwecken“

| Staat | Buchstaben-Code (3) | Zahlen-Code | Eisenbahngesellschaft in eckigen Klammern in den Anlagen P.6 und P.7 (4) |
| --- | --- | --- | --- |
| Albanien | AL | 41 | HSh |
| Algerien | DZ | 92 | SNTF |
| Armenien | AM (1) | 58 | ARM |
| Österreich | A | 81 | ÖBB |
| Aserbaidschan | AZ | 57 | AZ |
| Belarussland | BY | 21 | BC |
| Belgien | B | 88 | SNCB/NMBS |
| Bosnien-Herzegowina | BIH | 44 | ŽRS |
| 50 | ŽFBH |
| Bulgarien | BG | 52 | BDZ, SRIC |
| China | RC | 33 | KZD |
| Kroatien | HR | 78 | HŽ |
| Kuba | CU (1) | 40 | FC |
| Zypern | CY | | |
| Tschechische Republik | CZ | 54 | ČD |
| Dänemark | DK | 86 | DSB, BS |
| Ägypten | ET | 90 | ENR |
| Estland | EST | 26 | EVR |
| Finnland | FIN | 10 | VR, RHK |
| Frankreich | F | 87 | SNCF, RFF |
| Georgien | GE | 28 | GR |
| Deutschland | D | 80 | DB, AAE (2) |
| Griechenland | GR | 73 | CH |
| Ungarn | H | 55 | MÁV, GySEV/ROeEE (2) |
| Iran | IR | 96 | RAI |
| Irak | IRQ (1) | 99 | IRR |
| Irland | IRL | 60 | CIE |
| Israel | IL | 95 | IR |
| Italien | I | 83 | FS, FNME (2) |
| Japan | J | 42 | EJRC |
| Kasachstan | KZ | 27 | KZH |
| Kirgisistan | KS | 59 | KRG |
| Lettland | LV | 25 | LDZ |
| Libanon | RL | 98 | CEL |
| Liechtenstein | LIE (1) | | |
| Litauen | LT | 24 | LG |
| Luxemburg | L | 82 | CFL |
| Mazedonien (ehem. jugoslawische Republik) | MK | 65 | CFARYM (MŽ) |
| Malta | M | | |
| Moldau | MD (1) | 23 | CFM |
| Monaco | MC | | |
| Mongolei | MGL | 31 | MTZ |
| Marokko | MA | 93 | ONCFM |
| Niederlande | NL | 84 | NS |
| Nord Korea | PRK (1) | 30 | ZC |
| Norwegen | N | 76 | NSB, JBV |
| Polen | PL | 51 | PKP |
| Portugal | P | 94 | CP, REFER |
| Rumänien | RO | 53 | CFR |
| Russland | RUS | 20 | RZD |
| Serbien-Montenegro | SCG | 72 | JŽ |
| Slowakei | SK | 56 | ŽSSK, ŽSR |
| Slowenien | SLO | 79 | SŽ |
| Süd Korea | ROK | 61 | KNR |
| Spanien | E | 71 | RENFE |
| Schweden | S | 74 | GC, BV |
| Schweiz | CH | 85 | SBB/CFF/FFS, BLS (2) |
| Syrien | SYR | 97 | CFS |
| Tadschikistan | TJ | 66 | TZD |
| Tunesien | TN | 91 | SNCFT |
| Türkei | TR | 75 | TCDD |
| Turkmenistan | TM | 67 | TRK |
| Ukraine | UA | 22 | UZ |
| Großbritannien | GB | 70 | BR |
| Usbekistan | UZ | 29 | UTI |
| Vietnam | VN (1) | 32 | DSVN |

Staat

Buchstaben-Code (3)

Zahlen-Code

Eisenbahngesellschaft in eckigen Klammern in den Anlagen P.6 und P.7 (4)

Albanien

AL

41

HSh

Algerien

DZ

92

SNTF

Armenien

AM (1)

58

ARM

Österreich

A

81

ÖBB

Aserbaidschan

AZ

57

AZ

Belarussland

BY

21

BC

Belgien

B

88

SNCB/NMBS

Bosnien-Herzegowina

BIH

44

ŽRS

50

ŽFBH

Bulgarien

BG

52

BDZ, SRIC

China

RC

33

KZD

Kroatien

HR

78

HŽ

Kuba

CU (1)

40

FC

Zypern

CY

Tschechische Republik

CZ

54

ČD

Dänemark

DK

86

DSB, BS

Ägypten

ET

90

ENR

Estland

EST

26

EVR

Finnland

FIN

10

VR, RHK

Frankreich

F

87

SNCF, RFF

Georgien

GE

28

GR

Deutschland

D

80

DB, AAE (2)

Griechenland

GR

73

CH

Ungarn

H

55

MÁV, GySEV/ROeEE (2)

Iran

IR

96

RAI

Irak

IRQ (1)

99

IRR

Irland

IRL

60

CIE

Israel

IL

95

IR

Italien

I

83

FS, FNME (2)

Japan

J

42

EJRC

Kasachstan

KZ

27

KZH

Kirgisistan

KS

59

KRG

Lettland

LV

25

LDZ

Libanon

RL

98

CEL

Liechtenstein

LIE (1)

Litauen

LT

24

LG

Luxemburg

L

82

CFL

Mazedonien (ehem. jugoslawische Republik)

MK

65

CFARYM (MŽ)

Malta

M

Moldau

MD (1)

23

CFM

Monaco

MC

Mongolei

MGL

31

MTZ

Marokko

MA

93

ONCFM

Niederlande

NL

84

NS

Nord Korea

PRK (1)

30

ZC

Norwegen

N

76

NSB, JBV

Polen

PL

51

PKP

Portugal

P

94

CP, REFER

Rumänien

RO

53

CFR

Russland

RUS

20

RZD

Serbien-Montenegro

SCG

72

JŽ

Slowakei

SK

56

ŽSSK, ŽSR

Slowenien

SLO

79

SŽ

Süd Korea

ROK

61

KNR

Spanien

E

71

RENFE

Schweden

S

74

GC, BV

Schweiz

CH

85

SBB/CFF/FFS, BLS (2)

Syrien

SYR

97

CFS

Tadschikistan

TJ

66

TZD

Tunesien

TN

91

SNCFT

Türkei

TR

75

TCDD

Turkmenistan

TM

67

TRK

Ukraine

UA

22

UZ

Großbritannien

GB

70

BR

Usbekistan

UZ

29

UTI

Vietnam

VN (1)

32

DSVN

---

(1)  Codes müssen noch bestätigt werden.

(2)  Bis die Bestimmungen nach Punkt 3 der Allgemeinen Anmerkungen in Kraft treten, können diese Unternehmen die Codes 43 (GySEV/ROeEE), 63 (BLS), 64 (FNME), 68 (AAE) verwenden. Der Zeitraum für die Aktualisierung wird anschließend von den betroffenen Mitgliedstaaten gemeinsam festgelegt.

(3)  Nach dem alphabetischen Codiersystem in Anhang 4 des Abkommens von 1949 und Artikel 45(4) des Abkommens von 1968 zum Straßenverkehr.

(4)  Unternehmen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens Mitglieder der UIC oder OSJD waren und die angegebenen Codes als Ländercodes verwendeten.

ANLAGE P.5

Alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen

| TEN-Einsatz | : | Fahrzeug, das die Anforderung der TSI Fahrzeuge erfüllt |
| --- | --- | --- |
| RIV | : | Güterwagen, der die Anforderungen der RIV-Bestimmungen zum Zeitpunkt ihrer Abschaffung erfüllt |
| PPW | : | Güterwagen, der die Anforderungen der PPW-Vereinbarung erfüllt (innerhalb der OJSD-Staaten) |
| RIC | : | Personenwagen, der die Anforderungen der RIC-Bestimmungen erfüllt(e) |

TEN-Einsatz

:

Fahrzeug, das die Anforderung der TSI Fahrzeuge erfüllt

RIV

:

Güterwagen, der die Anforderungen der RIV-Bestimmungen zum Zeitpunkt ihrer Abschaffung erfüllt

PPW

:

Güterwagen, der die Anforderungen der PPW-Vereinbarung erfüllt (innerhalb der OJSD-Staaten)

RIC

:

Personenwagen, der die Anforderungen der RIC-Bestimmungen erfüllt(e)

Die alphabetische Kennzeichnung der Eignung zum interoperablen Einsatz für Sonderfahrzeuge ist in Anlage 14 beschrieben.

ANLAGE P.6

Zahlencodes für die Interoperabilität von Güterwagen (1. und 2. Ziffer)

| | 2. Ziffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. Ziffer |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. Ziffer | 1. Ziffer |
| | | Spurweite | fest oder veränderlich | fest | veränderlich | fest | veränderlich | fest | veränderlich | fest | veränderlich | fest oder veränderlich | Spurweite | |
| TSI (1)

  und/oder
  COTIF (2)

  und/oder
  PPW | 0 | mit Achsen | bleibt frei | TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

  [deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist] | Bis auf weitere Entscheidung nicht zu nutzen | PPW Güterwagen
  (veränderliche Spurweite) | mit Achsen | 0 |
| 1 | mit Drehgestellen | In der Industrie benutzte Güterwagen | mit Drehgestellen | 1 |
| 2 | mit Achsen | bleibt frei | TSI und/oder COTIF Güterwagen (2) [deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]
  PPW Güterwagen | TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

  PPW Güterwagen | Andere TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

  PPW Güterwagen | PPW Güterwagen
  (feste Spurweite) | mit Achsen | 2 |
| 3 | mit Drehgestellen | mit Drehgestellen | 3 |
| Nicht TSI
  und nicht COTIF (2)

  und nicht PPW | 4 | mit Achsen (3) | Dienstgüterwagen | Sonstige Güterwagen
  [deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist] | Sonstige Güterwagen | Sonstige Güterwagen | Güterwagen mit Spezialnummerierung für technische Daten | mit Achsen (4) | 4 |
| 8 | mit Drehgestellen (3) | mit Drehgestellen (4) | 8 |
| | | Verkehr | Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Inlandsverkehr | Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Inlandsverkehr | Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Inlandsverkehr | Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Inlandsverkehr | Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | Verkehr | |
| | 1. Ziffer | | | | | | | | | | | 1. Ziffer |
| 2. Ziffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 2. Ziffer |

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. Ziffer

1. Ziffer

1. Ziffer

Spurweite

fest oder veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest

veränderlich

fest oder veränderlich

Spurweite

TSI (1)

und/oder

COTIF (2)

und/oder

PPW

0

mit Achsen

bleibt frei

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

[deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

Bis auf weitere Entscheidung nicht zu nutzen

PPW Güterwagen

(veränderliche Spurweite)

mit Achsen

0

1

mit Drehgestellen

In der Industrie benutzte Güterwagen

mit Drehgestellen

1

2

mit Achsen

bleibt frei

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2) [deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

PPW Güterwagen

TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

PPW Güterwagen

Andere TSI und/oder COTIF Güterwagen (2)

PPW Güterwagen

PPW Güterwagen

(feste Spurweite)

mit Achsen

2

3

mit Drehgestellen

mit Drehgestellen

3

Nicht TSI

und nicht COTIF (2)

und nicht PPW

4

mit Achsen (3)

Dienstgüterwagen

Sonstige Güterwagen

[deren Halter ein EVU nach Anlage P.4 ist]

Sonstige Güterwagen

Sonstige Güterwagen

Güterwagen mit Spezialnummerierung für technische Daten

mit Achsen (4)

4

8

mit Drehgestellen (3)

mit Drehgestellen (4)

8

Verkehr

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Inlandsverkehr

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

Verkehr

1. Ziffer

1. Ziffer

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2. Ziffer

---

(1)  Erfüllung mindestens der Anforderungen in der TSI Fahrzeuge.

(2)  Einschließlich Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser neuen Verordnungen nach bestehenden Verordnungen diese Ziffern tragen.

(3)  Feste oder veränderliche Spurweite.

(4)  Außer für Güterwagen der Kategorie I (temperierte Güterwagen).

ANLAGE P.7

Zahlencodes für internationale Verkehrsfähigkeit bei beförderten Reisezugwagen (1. und 2. Ziffer)

Warnung

Die Angaben in eckigen Klammern sind vorläufig und werden in kommenden Versionen der RIC-Bestimmungen gelöscht (siehe Allgemeine Anmerkungen, Punkt 3).

| | Inlandsverkehr | TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2) und/oder PPW | Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung | TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2) | PPW |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2. Ziffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 1. Ziffer |
| 5 | Fahrzeuge für Inlandsverkehr
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Fahrzeuge mit fester Spurweite ohne Klimaanlage (einschließlich Güterwagen mit Autotransport)
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Auf die Spurweite einstellbare (1435/1520) Fahrzeuge ohne Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Reserviert | Auf die Spurweite einstellbare (1435/1672) Fahrzeuge ohne Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Fahrzeuge mit spezieller Nummerierung für die technischen Daten | Fahrzeuge mit fester Spurweite | Fahrzeuge mit fester Spurweite | Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch Drehgestellwechsel | Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch verstellbare Achsen |
| 6 | Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz | Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) mit Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1672) und Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Güterwagen für Autotransport | Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge |
| 7 | Druckdichte Fahrzeuge mit Klimaanlage
  [deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist] | Reserviert | Reserviert | Druckdichte Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage
  [deren Halter ein RIV-EVU nach Anlage P.4 ist] | Reserviert | Sonstige Fahrzeuge | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |

Inlandsverkehr

TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2) und/oder PPW

Inlandsverkehr oder internationaler Verkehr nach Sondervereinbarung

TSI (1) und/oder RIC/COTIF (2)

PPW

2. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. Ziffer

5

Fahrzeuge für Inlandsverkehr

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Fahrzeuge mit fester Spurweite ohne Klimaanlage (einschließlich Güterwagen mit Autotransport)

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare (1435/1520) Fahrzeuge ohne Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Auf die Spurweite einstellbare (1435/1672) Fahrzeuge ohne Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Fahrzeuge mit spezieller Nummerierung für die technischen Daten

Fahrzeuge mit fester Spurweite

Fahrzeuge mit fester Spurweite

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch Drehgestellwechsel

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) durch verstellbare Achsen

6

Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz

Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1520) mit Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Instandhaltungsfahrzeuge ohne kommerziellen Einsatz

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge (1435/1672) und Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Güterwagen für Autotransport

Auf die Spurweite einstellbare Fahrzeuge

7

Druckdichte Fahrzeuge mit Klimaanlage

[deren Halter ein RIC-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Reserviert

Druckdichte Fahrzeuge mit fester Spurweite und Klimaanlage

[deren Halter ein RIV-EVU nach Anlage P.4 ist]

Reserviert

Sonstige Fahrzeuge

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

---

(1)  Erfüllung mindestens der Anforderungen in der zukünftigen TSI Fahrzeuge für beförderte Reisezugwagen.

(2)  Erfüllung der Anforderungen in der RIC oder COTIF nach den jeweils geltenden Bestimmungen.

ANLAGE P.8

Triebfahrzeugtypen (1. und 2. Ziffer)

Die 1. Ziffer ist eine „9“.

Die 2. Ziffer wird vom jeweiligen Mitgliedstaat bestimmt. Sie kann z. B. mit der Prüfziffer zusammenpassen, wenn diese mit der Seriennummer berechnet wird.

Wenn die 2. Ziffer den Triebfahrzeugtyp beschreiben soll, muss einer der nachfolgenden Codes gewählt werden:

| Code | Triebfahrzeugtyp |
| --- | --- |
| 0 | Unterschiedlich |
| 1 | E-Lok |
| 2 | Diesellok |
| 3 | E-Triebzug (Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen] |
| 4 | E-Triebzug (außer Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen] |
| 5 | Diesel-Triebzug [Triebwagen oder Beiwagen] |
| 6 | Spezieller Beiwagen |
| 7 | E-Rangierlok |
| 8 | Diesel-Rangierlok |
| 9 | Instandhaltungsfahrzeug |

Code

Triebfahrzeugtyp

0

Unterschiedlich

1

E-Lok

2

Diesellok

3

E-Triebzug (Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen]

4

E-Triebzug (außer Hochgeschwindigkeitszug) [Triebwagen oder Beiwagen]

5

Diesel-Triebzug [Triebwagen oder Beiwagen]

6

Spezieller Beiwagen

7

E-Rangierlok

8

Diesel-Rangierlok

9

Instandhaltungsfahrzeug

ANLAGE P.9

Standardnummer zur Kennzeichnung von Güterwagen (5. bis 7. Ziffer)

In dieser Anlage sind Tabellen zur Kennzeichnung von Güterwagen mit 4 Zahlen angegeben, die den technischen Hauptdaten des Güterwagens entsprechen.

Diese Anlage wird auf einem getrennten Datenträger verteilt (elektronische Datei).

ANLAGE P.10

Zahlencodes für die technischen Daten von Reisezugwagen (5. und 6. Ziffer)

| | 6. Ziffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. Ziffer |
| Reserviert | 0 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |
| Sitzplatzwagen 1. Klasse | 1 | 10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | ≥ 11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | Reserviert | Reserviert | 2 oder 3 Achsen |
| Sitzplatzwagen 2. Klasse | 2 | 10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | ≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | Drei Achsen | 2 Achsen |
| Sitzplatzwagen 1./2. Klasse | 3 | 10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | ≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | Reserviert | 2 oder 3 Achsen |
| Liegewagen 1./2. Klasse | 4 | 10 Abteile 1. und 2. Klasse | Reserviert | Reserviert | Reserviert | ≤ 9 Abteile 1./2. Klasse |
| Liegewagen 2. Klasse | 5 | 10 Abteile | 11 Abteile | ≥ 12 Abteile | Reserviert | Reserviert |
| Reserviert | 6 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |
| Schlafwagen | 7 | 10 Abteile | 11 Abteile | 12 Abteile | Reserviert | Reserviert |
| Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen | 8 | Steuerwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb | Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil | Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil | Reserviert | Sitzplatzwagen, alle Klassen, mit speziell eingerichteten Abteilen, z.B. Kinder-/Spielabteil |
| 9 | Postwagen | Gepäckwagen mit Postabteil | Gepäckwagen | Gepäckwagen und 2- oder 3achsige Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil | Gepäckwagen mit Seitengang, mit oder ohne Abteilen mit oder ohne Abteil mit Zollverschluss |
| Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt. |

6. Ziffer

0

1

2

3

4

5. Ziffer

Reserviert

0

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Sitzplatzwagen 1. Klasse

1

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Reserviert

Reserviert

2 oder 3 Achsen

Sitzplatzwagen 2. Klasse

2

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Drei Achsen

2 Achsen

Sitzplatzwagen 1./2. Klasse

3

10 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

11 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

≥ 12 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Reserviert

2 oder 3 Achsen

Liegewagen 1./2. Klasse

4

10 Abteile 1. und 2. Klasse

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile 1./2. Klasse

Liegewagen 2. Klasse

5

10 Abteile

11 Abteile

≥ 12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Reserviert

6

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Schlafwagen

7

10 Abteile

11 Abteile

12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen

8

Steuerwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb

Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Reserviert

Sitzplatzwagen, alle Klassen, mit speziell eingerichteten Abteilen, z.B. Kinder-/Spielabteil

9

Postwagen

Gepäckwagen mit Postabteil

Gepäckwagen

Gepäckwagen und 2- oder 3achsige Sitzplatzwagen 2. Klasse und Gepäck- oder Postabteil

Gepäckwagen mit Seitengang, mit oder ohne Abteilen mit oder ohne Abteil mit Zollverschluss

Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt.

Zahlencodes für die technischen Daten bei beförderten Reisezugwagen (5. und 6. Ziffer)

| | 6. Ziffer | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5. Ziffer |
| Reserviert | 0 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |
| Sitzplatzwagen 1. Klasse | 1 | Reserviert | Doppelstock-Personenwagen | ≥ 7 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang |
| Sitzplatzwagen 2. Klasse | 2 | Nur für OSJD, Doppelstock- Personenwagen | Doppelstock-Personenwagen | Reserviert | ≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang |
| Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse | 3 | Reserviert | Doppelstock-Personenwagen | Reserviert | ≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang | 9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang |
| Liegewagen 1. oder 1./2. Klasse | 4 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | ≤ 9 Abteile 1. Klasse |
| Liegewagen 2. Klasse | 5 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | ≤ 9 Abteile |
| Reserviert | 6 | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |
| Schlafwagen | 7 | > 12 Abteile | Reserviert | Reserviert | Reserviert | Reserviert |
| Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen | 8 | Personenwagen mit Sitzplätzen und Liegewagen, alle Klassen, mit Bar oder Buffetbereich | Doppelstock-Personenwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb | Speisewagen oder Personenwagen mit Bar oder Buffetbereich, mit Gepäckabteil | Speisewagen | Andere Sonderpersonenwagen (Konferenz-, Disko-, Bar-, Kino-, Video-, Krankenwagen) |
| 9 | 2- oder 3-achsige Gepäckwagen mit Postabteil | Reserviert | 2- oder 3-achsige Autoreisezugwagen | Autoreisezugwagen | Instandhaltungsfahrzeuge |
| Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt. |

6. Ziffer

5

6

7

8

9

5. Ziffer

Reserviert

0

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Sitzplatzwagen 1. Klasse

1

Reserviert

Doppelstock-Personenwagen

≥ 7 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Sitzplatzwagen 2. Klasse

2

Nur für OSJD, Doppelstock- Personenwagen

Doppelstock-Personenwagen

Reserviert

≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Sitzplatzwagen 1. oder 1./2. Klasse

3

Reserviert

Doppelstock-Personenwagen

Reserviert

≥ 8 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

9 Abteile mit Seitengang oder gleichwertiger Großraum mit Mittelgang

Liegewagen 1. oder 1./2. Klasse

4

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile 1. Klasse

Liegewagen 2. Klasse

5

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

≤ 9 Abteile

Reserviert

6

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Schlafwagen

7

> 12 Abteile

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Reserviert

Fahrzeuge mit spezieller Auslegung und Packwagen

8

Personenwagen mit Sitzplätzen und Liegewagen, alle Klassen, mit Bar oder Buffetbereich

Doppelstock-Personenwagen mit Sitzplätzen, alle Klassen, mit oder ohne Gepäckabteil, mit Führerraum für Wendezugbetrieb

Speisewagen oder Personenwagen mit Bar oder Buffetbereich, mit Gepäckabteil

Speisewagen

Andere Sonderpersonenwagen (Konferenz-, Disko-, Bar-, Kino-, Video-, Krankenwagen)

9

2- oder 3-achsige Gepäckwagen mit Postabteil

Reserviert

2- oder 3-achsige Autoreisezugwagen

Autoreisezugwagen

Instandhaltungsfahrzeuge

Hinweis: Unterteilungen von Abteilen werden nicht berücksichtigt. Ein gleichwertiger Großraum mit Mittelgang wird durch Teilen der verfügbaren Sitzplätze durch 6, 8 oder 10 je nach Bauart des Fahrzeugs bestimmt.

Zahlencodes für die Allgemeinen Merkmale bei beförderten Reisezugwagen (7. und 8. Ziffer)

| Energieversorgung | 8. Ziffer | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Höchstgeschw. | 7. Ziffer |
| < 120 km/h | 0 | Alle Spannungen (3) | Reserviert | 3 000 V~ +3 000 V = | 1 000 V~ (3) | Reserviert | 1 500 V~ | Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  +1 500 V = | 3 000 V = | Reserviert |
| 1 | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | Reserviert | 1 500 V~ +1 500 V =
  - Dampf (1) | 3 000 V =
  - Dampf (1) | 3 000 V =
  - Dampf (1) |
| 2 | Dampf (1) | Dampf (1) | 3 000 V~ + 3 000
  - Dampf (1) | Dampf (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  - Dampf (1) | Dampf (1) | 3 000 V~
  - 3 000 V =
  1 500 V~
  - Dampf (1) | 1 500 V~
  - Dampf (1) | 1 500 V~
  - Dampf (1) | A (1) |
| 121-140 km/h | 3 | Alle Spannungen | Reserviert | 1 000 V~ +3 000 V = | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ (3)
   (1) | 1 000 V~ | 1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V = | 1 500 V~
  +1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 4 | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | 1 000 V~ (3)
   (1)

  - Dampf (1) | 1 500 V~
  +1 500 V = | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 3 000 V~
  +3 000 V = | 1 500 V~
  +1 500 V =
  - Dampf (1) | 3 000 V =
  - Dampf (1) | Reserviert |
| 5 | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | Reserviert | 1 500 V~
  - Dampf (1) | Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | 1 500 V~
  +1 500 V =
  - Dampf (1) | Reserviert | Reserviert |
| 6 | Dampf (1) | Reserviert | 3 000 V~
  +3 000 V = | Reserviert | 3 000 V~
  +3 000 V = | Reserviert | Dampf (1) | Reserviert | Reserviert | A (1) |
| 141-160 km/h | 7 | Alle Spannungen (3) | Alle Spannungen | 1 500 V~ (1)

  +3 000 V = (1)

  Alle Spannungen (2) | 1 000 V~ (3) | 1 500 V~
  +1 500 V = | 1 000 V~ | 1 500 V~ | 1 500 V~
  +1 500 V = | 3 000 V = | 3 000 V = |
| 8 | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | 3 000 V~
  +3 000 V = | Reserviert | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | 1 000 V~
  - Dampf (1) | 3 000 V~
  +3 000 V = | Andere Spannung als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V | Alle Spannungen (3)

  - Dampf (1) | A (1)

  G (2) |
| > 160 km/h | 9 | Alle Spannungen (3)
   (2) | Alle Spannungen | Alle Spannungen
  - Dampf (1) | 1 000 V~
  +1 500 V~ | 1 000 V~ | 1 000 V~ | Reserviert | 1 500 V~
  +1 500 V = | 3 000 V = | A (1)

  G (2) |
| Alle Spannungen Einphasen-Wechselstrom 1 000 V 51-15 Hz, Einphasen-Wechselstrom 1 500 V 50 Hz, Gleichstrom 1 500 V, Gleichstrom 3 000 V. Kann auch Einphasen-Wechselstrom 3 000 V 50 Hz einschließen.






  A | Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus. |

Energieversorgung

8. Ziffer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Höchstgeschw.

7. Ziffer

< 120 km/h

0

Alle Spannungen (3)

Reserviert

3 000 V~ +3 000 V =

1 000 V~ (3)

Reserviert

1 500 V~

Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

Reserviert

1

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

Reserviert

1 500 V~ +1 500 V =

- Dampf (1)

3 000 V =

- Dampf (1)

3 000 V =

- Dampf (1)

2

Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~ + 3 000

- Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

- Dampf (1)

Dampf (1)

3 000 V~

- 3 000 V =

1 500 V~

- Dampf (1)

1 500 V~

- Dampf (1)

1 500 V~

- Dampf (1)

A (1)

121-140 km/h

3

Alle Spannungen

Reserviert

1 000 V~ +3 000 V =

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

1 000 V~

1 000 V~ + 1 500 V~ + 1 500 V =

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

4

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

Alle Spannungen

- Dampf (1)

Alle Spannungen

- Dampf (1)

1 000 V~ (3)
   (1)

- Dampf (1)

1 500 V~

+1 500 V =

1 000 V~

- Dampf (1)

3 000 V~

+3 000 V =

1 500 V~

+1 500 V =

- Dampf (1)

3 000 V =

- Dampf (1)

Reserviert

5

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

Alle Spannungen

- Dampf (1)

Alle Spannungen

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

Reserviert

1 500 V~

- Dampf (1)

Andere Spanng. als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

1 500 V~

+1 500 V =

- Dampf (1)

Reserviert

Reserviert

6

Dampf (1)

Reserviert

3 000 V~

+3 000 V =

Reserviert

3 000 V~

+3 000 V =

Reserviert

Dampf (1)

Reserviert

Reserviert

A (1)

141-160 km/h

7

Alle Spannungen (3)

Alle Spannungen

1 500 V~ (1)

+3 000 V = (1)

Alle Spannungen (2)

1 000 V~ (3)

1 500 V~

+1 500 V =

1 000 V~

1 500 V~

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

3 000 V =

8

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

Alle Spannungen

- Dampf (1)

3 000 V~

+3 000 V =

Reserviert

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

1 000 V~

- Dampf (1)

3 000 V~

+3 000 V =

Andere Spannung als 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V

Alle Spannungen (3)

- Dampf (1)

A (1)

G (2)

> 160 km/h

9

Alle Spannungen (3)
   (2)

Alle Spannungen

Alle Spannungen

- Dampf (1)

1 000 V~

+1 500 V~

1 000 V~

1 000 V~

Reserviert

1 500 V~

+1 500 V =

3 000 V =

A (1)

G (2)

Alle Spannungen Einphasen-Wechselstrom 1 000 V 51-15 Hz, Einphasen-Wechselstrom 1 500 V 50 Hz, Gleichstrom 1 500 V, Gleichstrom 3 000 V. Kann auch Einphasen-Wechselstrom 3 000 V 50 Hz einschließen.

A

Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus.

| G | Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen. |
| --- | --- |

G

Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen.

| Dampf | Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar. |
| --- | --- |

Dampf

Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar.

---

(1)  Nur für im Inlandsverkehr eingesetzten Fahrzeuge.

(2)  Nur für Fahrzeuge mit Eignung zum internationalen Verkehr.

Alle Spannungen Einphasen-Wechselstrom 1 000 V 51-15 Hz, Einphasen-Wechselstrom 1 500 V 50 Hz, Gleichstrom 1 500 V, Gleichstrom 3 000 V. Kann auch Einphasen-Wechselstrom 3 000 V 50 Hz einschließen.

| A | Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus. |
| --- | --- |

A

Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus.

| G | Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen. |
| --- | --- |

G

Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen.

| Dampf | Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar. |
| --- | --- |

Dampf

Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar.

(3)  Bei bestimmten Fahrzeugen mit 1 000 V Einphasen-Wechselstrom ist nur eine der Frequenzen 16 2/3 oder 50 Hz zulässig.

| A | Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus. |
| --- | --- |

A

Autonome Heizung ohne Stromversorgung über den Zugbus.

| G | Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen. |
| --- | --- |

G

Fahrzeuge Stromversorgung über den Zugbus für alle Spannungen, die jedoch einen Generatorwagen für die Klimaanlage benötigen.

| Dampf | Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar. |
| --- | --- |

Dampf

Nur Dampfheizung. Wenn Spannungen angegeben sind, ist der Code auch für Fahrzeuge ohne Dampfheizung verfügbar.

ANLAGE P.11

Zahlencodes für die technischen Daten bei Sonderfahrzeugen (6. bis 8. Ziffer)

Zulässige Geschwindigkeit für Sonderfahrzeuge (6. Ziffer)

| Einstufung | Fahrgeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb |
| --- | --- |
| ≥ 100 km/h | < 100 km/h | 0 km/h |
| Kann in einen Zugverband eingeordnet werden | V ≥ 100 km/h | Mit Eigenantrieb | 1 | 2 | |
| Ohne Eigenantrieb | | | 3 |
| V < 100 km/h und/oder Beschränkung (1) | Mit Eigenantrieb | | 4 | |
| Ohne Eigenantrieb | | | 5 |
| Kann nicht in einen Zugverband eingeordnet werden | Mit Eigenantrieb | | 6 | |
| Ohne Eigenantrieb | | | 7 |
| Zweiwegfahrzeug mit Eigenantrieb, das in einen Zugverband eingeordnet werden kann (2) | | 8 | |
| Zweiwegfahrzeug mit Eigenantrieb, das nicht in einen Zugverband eingeordnet werden kann (2) | | 9 | |
| Zweiwegfahrzeug ohne Eigenantrieb (2) | | | 0 |

Einstufung

Fahrgeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb

≥ 100 km/h

< 100 km/h

0 km/h

Kann in einen Zugverband eingeordnet werden

V ≥ 100 km/h

Mit Eigenantrieb

1

2

Ohne Eigenantrieb

3

V < 100 km/h und/oder Beschränkung (1)

Mit Eigenantrieb

4

Ohne Eigenantrieb

5

Kann nicht in einen Zugverband eingeordnet werden

Mit Eigenantrieb

6

Ohne Eigenantrieb

7

Zweiwegfahrzeug mit Eigenantrieb, das in einen Zugverband eingeordnet werden kann (2)

8

Zweiwegfahrzeug mit Eigenantrieb, das nicht in einen Zugverband eingeordnet werden kann (2)

9

Zweiwegfahrzeug ohne Eigenantrieb (2)

0

Haupt- und Nebentypen von Sonderfahrzeugen (7. und 8. Ziffer)

| 7. Ziffer | 8. Ziffer | Fahrzeuge/Maschine |
| --- | --- | --- |
| 1
  Infrastruktur und Oberbau | 1 | Gleisverlege- und Gleisumbauzug |
| 2 | Verlegegeräte für Weichen und Kreuzungen |
| 3 | Gleiserneuerungszug |
| 4 | Schotterreinigungsmaschine |
| 5 | Erdbaumaschine |
| 6 |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | Schienenkran (außer für Aufgleisung) |
| 0 | Andere oder allgemeine Anwendungen |
| 2
  Gleis | 1 | Hochleistungsgleisstopfmaschine |
| 2 | Andere Gleisstopfmaschinen |
| 3 | Gleisstopfmaschine mit Stabilisierung |
| 4 | Gleisstopfmaschine für Weichen und Kreuzungen |
| 5 | Schotterpflug |
| 6 | Stabilisierungsmaschine |
| 7 | Schleif- und Schweißmaschine |
| 8 | Mehrzweckmaschine |
| 9 | Gleisinspektionswagen |
| 0 | Sonstige |
| 3
  Fahrleitung | 1 | Mehrzweckmaschine |
| 2 | Auf- und Abrollmaschine |
| 3 | Mastaufstellmaschine |
| 4 | Rollentragmaschine |
| 5 | Fahrdrahtspannmaschine |
| 6 | Maschine mit Hebebühne und Maschine mit Arbeitsgerüst |
| 7 | Reinigungszug |
| 8 | Abschmierzug |
| 9 | Fahrleitungsinspektionswagen |
| 0 | Sonstige |
| 4
  Strukturen | 1 | Laufbrückenverlegemaschine |
| 2 | Brückeninspektionsbühne |
| 3 | Tunnelinspektionsbühne |
| 4 | Gasreinigungsmaschine |
| 5 | Ventilationsmaschine |
| 6 | Maschine mit Hebebühne und Maschine mit Arbeitsgerüst |
| 7 | Tunnelbeleuchtungsmaschine |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |
| 5
  Be- und Entladen sowie diverse Transporte | 1 | Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schienen |
| 2 | Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schotter, Kies usw. |
| 3 |
| 4 |
| 5 | Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schwellen |
| 6 |
| 7 |
| 8 | Be-/Entlade- und Transportmaschine für Weichen, Kreuzungen usw. |
| 9 | Be-/Entlade- und Transportmaschine für anderes Material |
| 0 | Sonstige |
| 6
  Messung | 1 | Erdbau-Messwagen |
| 2 | Gleis-Messwagen |
| 3 | Fahrdraht-Messwagen |
| 4 | Spurweiten-Messwagen |
| 5 | Signalisierungs-Messwagen |
| 6 | Telekommunikations-Messwagen |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |
| 7
  Noteinsatzausrüstung | 1 | Noteinsatzkran |
| 2 | Notabschleppwagen |
| 3 | Noteinsatz-Tunnelzug |
| 4 | Noteinsatzwagen |
| 5 | Feuerwehrwagen |
| 6 | Sanitätsfahrzeug |
| 7 | Ausrüstungswagen |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |
| 8
  Traktion, Transport, Energie etc. | 1 | Triebfahrzeuge |
| 2 |
| 3 | Transportwagen (außer 59) |
| 4 | Wagen mit Stromerzeuger |
| 5 | Schienenfahrzeug mit Eigenantrieb |
| 6 |
| 7 | Betonierzug |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |
| 9
  Umwelt | 1 | Schneepflug mit Eigenantrieb |
| 2 | Schneepflug ohne Eigenantrieb |
| 3 | Schneefeger |
| 4 | Enteismaschine |
| 5 | Unkrautvertilgungsmaschine |
| 6 | Schienenreinigungsmaschine |
| 7 | |
| 8 | |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |
| 0
  Zweiwegfahrzeuge | 1 | Zweiwegfahrzeug der Klasse 1 |
| 2 |
| 3 | Zweiwegfahrzeug der Klasse 2 |
| 4 |
| 5 | Zweiwegfahrzeug der Klasse 3 |
| 6 |
| 7 | Zweiwegfahrzeug der Klasse 4 |
| 8 |
| 9 | |
| 0 | Sonstige |

7. Ziffer

8. Ziffer

Fahrzeuge/Maschine

1

Infrastruktur und Oberbau

1

Gleisverlege- und Gleisumbauzug

2

Verlegegeräte für Weichen und Kreuzungen

3

Gleiserneuerungszug

4

Schotterreinigungsmaschine

5

Erdbaumaschine

6

7

8

9

Schienenkran (außer für Aufgleisung)

0

Andere oder allgemeine Anwendungen

2

Gleis

1

Hochleistungsgleisstopfmaschine

2

Andere Gleisstopfmaschinen

3

Gleisstopfmaschine mit Stabilisierung

4

Gleisstopfmaschine für Weichen und Kreuzungen

5

Schotterpflug

6

Stabilisierungsmaschine

7

Schleif- und Schweißmaschine

8

Mehrzweckmaschine

9

Gleisinspektionswagen

0

Sonstige

3

Fahrleitung

1

Mehrzweckmaschine

2

Auf- und Abrollmaschine

3

Mastaufstellmaschine

4

Rollentragmaschine

5

Fahrdrahtspannmaschine

6

Maschine mit Hebebühne und Maschine mit Arbeitsgerüst

7

Reinigungszug

8

Abschmierzug

9

Fahrleitungsinspektionswagen

0

Sonstige

4

Strukturen

1

Laufbrückenverlegemaschine

2

Brückeninspektionsbühne

3

Tunnelinspektionsbühne

4

Gasreinigungsmaschine

5

Ventilationsmaschine

6

Maschine mit Hebebühne und Maschine mit Arbeitsgerüst

7

Tunnelbeleuchtungsmaschine

8

9

0

Sonstige

5

Be- und Entladen sowie diverse Transporte

1

Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schienen

2

Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schotter, Kies usw.

3

4

5

Be-/Entlade- und Transportmaschine für Schwellen

6

7

8

Be-/Entlade- und Transportmaschine für Weichen, Kreuzungen usw.

9

Be-/Entlade- und Transportmaschine für anderes Material

0

Sonstige

6

Messung

1

Erdbau-Messwagen

2

Gleis-Messwagen

3

Fahrdraht-Messwagen

4

Spurweiten-Messwagen

5

Signalisierungs-Messwagen

6

Telekommunikations-Messwagen

7

8

9

0

Sonstige

7

Noteinsatzausrüstung

1

Noteinsatzkran

2

Notabschleppwagen

3

Noteinsatz-Tunnelzug

4

Noteinsatzwagen

5

Feuerwehrwagen

6

Sanitätsfahrzeug

7

Ausrüstungswagen

8

9

0

Sonstige

8

Traktion, Transport, Energie etc.

1

Triebfahrzeuge

2

3

Transportwagen (außer 59)

4

Wagen mit Stromerzeuger

5

Schienenfahrzeug mit Eigenantrieb

6

7

Betonierzug

8

9

0

Sonstige

9

Umwelt

1

Schneepflug mit Eigenantrieb

2

Schneepflug ohne Eigenantrieb

3

Schneefeger

4

Enteismaschine

5

Unkrautvertilgungsmaschine

6

Schienenreinigungsmaschine

7

8

9

0

Sonstige

0

Zweiwegfahrzeuge

1

Zweiwegfahrzeug der Klasse 1

2

3

Zweiwegfahrzeug der Klasse 2

4

5

Zweiwegfahrzeug der Klasse 3

6

7

Zweiwegfahrzeug der Klasse 4

8

9

0

Sonstige

---

(1)  Beschränkung bedeutet hier eine besondere Position im Zugverband (z. B. am Zugschluss), einen verbindlichen Schutzwagen (Güterwagen) usw.

(2)  Spezielle Bedingungen für die Einordnung in einen Zugverband sind zu befolgen.

ANLAGE P.12

Kennbuchstaben für Güterwagen (ausser Gelenkwagen und mehrteiligen Wagen)

FESTLEGUNG DER KENNBUCHSTABEN FÜR WAGENKATEGORIE UND INDEX

1.   Wichtige Hinweise

Auf den beigefügten Tabellen

| — | beziehen sich die Meterangaben (lu) auf die Innenlänge der Güterwagen, |
| --- | --- |

—

beziehen sich die Meterangaben (lu) auf die Innenlänge der Güterwagen,

| — | beziehen sich die Tonnenangaben (tu) auf die höchstzulässige Ladung nach der Ladungstabelle für den betreffenden Güterwagen, deren Wert nach dem beschriebenen Verfahren bestimmt wurde. |
| --- | --- |

—

beziehen sich die Tonnenangaben (tu) auf die höchstzulässige Ladung nach der Ladungstabelle für den betreffenden Güterwagen, deren Wert nach dem beschriebenen Verfahren bestimmt wurde.

2.   Kennbuchstaben mit internationaler Gültigkeit für alle Kategorien

| q | Leitung für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann |
| --- | --- |
| qq | Leitung und Installation für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann |
| s | Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „s“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge) |
| ss | Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „ss“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge) |

q

Leitung für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann

qq

Leitung und Installation für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann

s

Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „s“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge)

ss

Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „ss“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge)

3.   Kennbuchstaben mit nationaler Gültigkeit

t, u, v, w, x, y, z

Die Gültigkeit der einzelnen Buchstaben ist in jedem Mitgliedstaat festgelegt.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: E — OFFENER GÜTERWAGEN MIT HOHEN WÄNDEN

| Güterwagentyp | Regelgüterwagen,
  seitlich und rückseitig kippend, mit flachem Boden
  mit 2 Achsen: lu ≥ 7,70 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 4 Achsen: lu ≥ 12 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: lu ≥ 12 m, 60t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| c | mit Bodenklappen (1) |
| k | mit 2 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | ohne seitliches Kippen |
| ll | ohne Bodenklappen (2) |
| m | mit 2 Achsen: lu < 7,70 m
  mit 4 Achsen oder mehr: lu < 12 m |
| mm | mit 4 Achsen oder mehr: lu >12 m (2) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 4 Achsen: tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| o | ohne rückseitiges Kippen |
| p | mit Bremserhaus (2) |

Güterwagentyp

Regelgüterwagen,

seitlich und rückseitig kippend, mit flachem Boden

mit 2 Achsen: lu ≥ 7,70 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 4 Achsen: lu ≥ 12 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: lu ≥ 12 m, 60t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

c

mit Bodenklappen (1)

k

mit 2 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

ohne seitliches Kippen

ll

ohne Bodenklappen (2)

m

mit 2 Achsen: lu < 7,70 m

mit 4 Achsen oder mehr: lu < 12 m

mm

mit 4 Achsen oder mehr: lu >12 m (2)

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

o

ohne rückseitiges Kippen

p

mit Bremserhaus (2)

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: F — OFFENER GÜTERWAGEN MIT HOHEN WÄNDEN

| Güterwagentyp | Spezialgüterwagen
  mit 2 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| b | Großraumwagen mit Achsen (Ladekapazität > 45 m3) |
| c | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (3) |
| cc | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (3) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| k | mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (3) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (3) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 3 Achsen oder mehr: tu >40 t
  mit 4 Achsen: tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (3) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (3) |
| p | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (3) |
| pp | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (3) |
| ppp | mit Bremserhaus (4) |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

Spezialgüterwagen

mit 2 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

b

Großraumwagen mit Achsen (Ladekapazität > 45 m3)

c

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (3)

cc

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (3)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

k

mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (3)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (3)

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 3 Achsen oder mehr: tu >40 t

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (3)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (3)

p

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (3)

pp

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (3)

ppp

mit Bremserhaus (4)

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts am Boden: Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: G — GEDECKTER GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Regelgüterwagen
  mit mindestens 8 Lüftungsöffnungen
  mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu < 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| b | Großraumwagen: | — | mit 2 Achsen: lu ≥12 m und Ladekapazität ≥ 70 m3 |

Güterwagentyp

Regelgüterwagen

mit mindestens 8 Lüftungsöffnungen

mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu < 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

b

Großraumwagen:

—

mit 2 Achsen: lu ≥12 m und Ladekapazität ≥ 70 m3

| — | mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 18 m |
| --- | --- |

—

mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 18 m

bb

mit 4 Achsen: lu > 18 m (5)

g

für Getreide

h

für Obst und Gemüse (6)

k

mit 2 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mit weniger als 8 Luftöffnungen

ll

mit vergrößerter Türöffnung (5)

m

mit 2 Achsen: lu < 9 m

mit 4 Achsen oder mehr: lu < 15 m

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

o

mit 2 Achsen: lu < 12 m und Ladekapazität ≥ 70 m3

p

mit Bremserhaus (5)

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: H — GEDECKTER GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Spezialgüterwagen
  mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu ≤ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 28 t
  mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| b | mit 2 Achsen: 12 m ≤ lu ≤ 14 m und Ladekapazität ≥ 70 m3
   (7) mit 4 Achsen oder mehr: 18 m ≤ lu < 22 m |
| bb | mit 2 Achsen: lu ≥ 14m
  mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 22 m |
| c | mit rückseitigen Türen |
| cc | mit rückseitigen Türen und innen für den Transport von Motorfahrzeugen ausgestattet |
| d | mit Bodenklappen |
| dd | mit kippendem Wagenkasten (8) |
| e | mit 2 Stockwerken |
| ee | mit 3 Stockwerken oder mehr |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (7) |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) (7) |
| g | für Getreide |
| gg | für Zement (8) |
| h | für Obst und Gemüse (9) |
| hh | für Kunstdünger (8) |
| i | mit öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden |
| ii | mit sehr robusten öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden (10) |
| k | mit 2 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | mit abnehmbaren Trennwänden (11) |
| ll | mit verriegelbaren abnehmbaren Trennwänden (11) |
| m | mit 2 Achsen: lu < 9 m
  mit 4 Achsen oder mehr: lu < 15 m |
| mm | mit 4 Achsen oder mehr: lu > 18 m (8) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 28 t
  mit 4 Achsen: tu < 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| o | mit 2 Achsen: lu 12 m < 14 m et Ladekapazität ≥ 70 m3 |
| p | mit Bremserhaus (8) |

Güterwagentyp

Spezialgüterwagen

mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu ≤ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 28 t

mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

b

mit 2 Achsen: 12 m ≤ lu ≤ 14 m und Ladekapazität ≥ 70 m3
   (7) mit 4 Achsen oder mehr: 18 m ≤ lu < 22 m

bb

mit 2 Achsen: lu ≥ 14m

mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 22 m

c

mit rückseitigen Türen

cc

mit rückseitigen Türen und innen für den Transport von Motorfahrzeugen ausgestattet

d

mit Bodenklappen

dd

mit kippendem Wagenkasten (8)

e

mit 2 Stockwerken

ee

mit 3 Stockwerken oder mehr

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (7)

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) (7)

g

für Getreide

gg

für Zement (8)

h

für Obst und Gemüse (9)

hh

für Kunstdünger (8)

i

mit öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden

ii

mit sehr robusten öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden (10)

k

mit 2 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mit abnehmbaren Trennwänden (11)

ll

mit verriegelbaren abnehmbaren Trennwänden (11)

m

mit 2 Achsen: lu < 9 m

mit 4 Achsen oder mehr: lu < 15 m

mm

mit 4 Achsen oder mehr: lu > 18 m (8)

n

mit 2 Achsen: tu > 28 t

mit 4 Achsen: tu < 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

o

mit 2 Achsen: lu 12 m < 14 m et Ladekapazität ≥ 70 m3

p

mit Bremserhaus (8)

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: I — TEMPERIERTER GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Kühlwagen
  mit Wärmedämmung der Klasse IN,
  mit Zwangslüftung, Gittern und Eisbunker ≥ 3,5 m3

  mit 2 Achsen: 19 m2 ≤ Bodenfläche < 22 m2, 15 t ≤ tu ≤ 25 t
  mit 4 Achsen: Bodenfläche ≥ 39 m2, 30 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| b | mit 2 Achsen und breiter Bodenfläche: 22 m2 ≤ Bodenfläche ≤ 27 m2 |
| bb | mit 2 Achsen und sehr breiter Bodenfläche > 27 m2 |
| c | mit Fleischhaken |
| d | für Fisch |
| e | mit elektrischer Ventilation |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | mit mechanischer Kühlung (12)
   (13) |
| gg | mit Flüssiggas-Kühlaggregat a (12) |
| h | mit Wärmedämmung der Klasse IR |
| i | mit mechanischer Kühlung durch die Anlage in einem mitfahrenden Technikwagen (12)
   (13)
   (14) |
| ii | mitfahrender Technikwagen (12)
   (14) |
| k | mit 2 Achsen: tu > 15 t
  mit 4 Achsen: tu < 30 t |
| l | mit Wärmedämmung, ohne Eisbunker (12)
   (15) |
| m | mit 2 Achsen: Bodenfläche < 19 m2

  mit 4 Achsen: Bodenfläche < 39 m2 |
| mm | mit 4 Achsen: Bodenfläche ≥ 39m2
   (16) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 25 t
  mit 4 Achsen, tu > 40 t |
| o | mit Eisbunkern mit weniger als 3,5 m3 Volumen (15) |
| p | ohne Gitter |
| Hinweis: Die Bodenfläche bei gedeckten Kühlwagen wird immer unter Einbeziehung der Eisbunker bestimmt. |

Güterwagentyp

Kühlwagen

mit Wärmedämmung der Klasse IN,

mit Zwangslüftung, Gittern und Eisbunker ≥ 3,5 m3

mit 2 Achsen: 19 m2 ≤ Bodenfläche < 22 m2, 15 t ≤ tu ≤ 25 t

mit 4 Achsen: Bodenfläche ≥ 39 m2, 30 t ≤ tu ≤ 40 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

b

mit 2 Achsen und breiter Bodenfläche: 22 m2 ≤ Bodenfläche ≤ 27 m2

bb

mit 2 Achsen und sehr breiter Bodenfläche > 27 m2

c

mit Fleischhaken

d

für Fisch

e

mit elektrischer Ventilation

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

mit mechanischer Kühlung (12)
   (13)

gg

mit Flüssiggas-Kühlaggregat a (12)

h

mit Wärmedämmung der Klasse IR

i

mit mechanischer Kühlung durch die Anlage in einem mitfahrenden Technikwagen (12)
   (13)
   (14)

ii

mitfahrender Technikwagen (12)
   (14)

k

mit 2 Achsen: tu > 15 t

mit 4 Achsen: tu < 30 t

l

mit Wärmedämmung, ohne Eisbunker (12)
   (15)

m

mit 2 Achsen: Bodenfläche < 19 m2

mit 4 Achsen: Bodenfläche < 39 m2

mm

mit 4 Achsen: Bodenfläche ≥ 39m2
   (16)

n

mit 2 Achsen: tu > 25 t

mit 4 Achsen, tu > 40 t

o

mit Eisbunkern mit weniger als 3,5 m3 Volumen (15)

p

ohne Gitter

Hinweis: Die Bodenfläche bei gedeckten Kühlwagen wird immer unter Einbeziehung der Eisbunker bestimmt.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: K — 2-ACHSIGER FLACHWAGEN

| Güterwagentyp | Regelgüterwagen
  mit klappbaren Seitenwänden und kurzen Rungen
  lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | b | mit langen Rungen |
| g | für den Transport von Containern geeignet (17) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (18) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | ohne Rungen |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| o | mit nicht abnehmbaren Seitenwänden |
| p | ohne Seitenwände (18) |
| pp | mit abnehmbaren Seitenwänden |

Güterwagentyp

Regelgüterwagen

mit klappbaren Seitenwänden und kurzen Rungen

lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Index-Kennbuchstaben

b

mit langen Rungen

g

für den Transport von Containern geeignet (17)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (18)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

ohne Rungen

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

o

mit nicht abnehmbaren Seitenwänden

p

ohne Seitenwände (18)

pp

mit abnehmbaren Seitenwänden

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: L — 2-ACHSIGE FLACHWAGEN

| Güterwagentyp | Spezialgüterwagen
  lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | b | mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern (pa) (19) |
| c | mit Drehschemel (19) |
| d | ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (19) |
| e | mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (19) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | ausgerüstet für den Transport von Containern (außer pa) (19)
   (20) |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (19)
   (21) |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (19)
   (21) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (19) |
| ii | mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (22) und nicht abnehmbaren Enden (19) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | ohne Rungen (19) |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | tu > 30 t |
| p | ohne Seitenwände (19) |

Güterwagentyp

Spezialgüterwagen

lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

Index-Kennbuchstaben

b

mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern (pa) (19)

c

mit Drehschemel (19)

d

ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (19)

e

mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (19)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

ausgerüstet für den Transport von Containern (außer pa) (19)
   (20)

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (19)
   (21)

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (19)
   (21)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (19)

ii

mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (22) und nicht abnehmbaren Enden (19)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

ohne Rungen (19)

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

tu > 30 t

p

ohne Seitenwände (19)

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: O — MISCHUNG AUS FLACHWAGEN UND OFFENEM GÜTERWAGEN MIT HOHEN WÄNDEN

| Güterwagentyp | Regelgüterwagen
  mit 2 oder 3 Achsen, mit klappbaren Seitenwänden oder Enden und Rungen
  mit 2 Achsen: lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 3 Achsen: lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 40 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 3 Achsen |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| k | tu < 20 t |
| kk | 20 t ≤ tu < 25 t |
| l | ohne Rungen |
| m | 9 m ≤ lu < 12 m |
| mm | lu < 9 m |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 3 Achsen: tu > 40 t |

Güterwagentyp

Regelgüterwagen

mit 2 oder 3 Achsen, mit klappbaren Seitenwänden oder Enden und Rungen

mit 2 Achsen: lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 3 Achsen: lu ≥ 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 40 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 3 Achsen

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

k

tu < 20 t

kk

20 t ≤ tu < 25 t

l

ohne Rungen

m

9 m ≤ lu < 12 m

mm

lu < 9 m

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 3 Achsen: tu > 40 t

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE R: — FLACHWAGEN MIT DREHGESTELLEN

| Güterwagentyp | Regelgüterwagen
  mit klappbaren Enden und Rungen
  18 m ≤ lu < 22 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | b | lu ≥ 22 m |
| e | mit klappbaren Seitenwänden |
| g | ausgerüstet für den Transport von Containern (23) |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (24) |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (24) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (25) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | tu < 40 t |
| kk | 40 t ≤ tu < 50 t |
| l | ohne Rungen |
| m | 15 m ≤ lu < 18 m |
| mm | lu < 15 m |
| n | tu > 60 t |
| o | mit nicht abnehmbaren Enden, weniger als 2 m hoch |
| oo | mit nicht abnehmbaren Enden, 2 m hoch oder höher (25) |
| p | ohne klappbare Enden (25) |
| pp | mit abnehmbaren Seitenwänden |

Güterwagentyp

Regelgüterwagen

mit klappbaren Enden und Rungen

18 m ≤ lu < 22 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

Index-Kennbuchstaben

b

lu ≥ 22 m

e

mit klappbaren Seitenwänden

g

ausgerüstet für den Transport von Containern (23)

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (24)

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (24)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (25)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

tu < 40 t

kk

40 t ≤ tu < 50 t

l

ohne Rungen

m

15 m ≤ lu < 18 m

mm

lu < 15 m

n

tu > 60 t

o

mit nicht abnehmbaren Enden, weniger als 2 m hoch

oo

mit nicht abnehmbaren Enden, 2 m hoch oder höher (25)

p

ohne klappbare Enden (25)

pp

mit abnehmbaren Seitenwänden

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: S — FLACHWAGEN MIT DREHGESTELLEN

| Güterwagentyp | Spezialgüterwagen
  mit 4 Achsen: lu ≥ 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: lu ≥ 22 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 6 Achsen (2 Drehgestelle mit je 3 Achsen) |
| aa | mit 8 Achsen oder mehr |
| aaa | mit 4 Achsen (2 Drehgestellen mit je 2 Achsen) (26) |
| b | mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern (pa) (27) |
| c | mit Drehschemel (27) |
| d | ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (27)
   (28) |
| e | mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (27) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge ≤ 60’ (außer pa) (27)
   (28)
   (29) |
| gg | ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge > 60’ (außer pa) (27)
   (28)
   (29) |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (27)
   (30) |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (27)
   (30) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (27) |
| ii | mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (31) und nicht abnehmbaren Enden (27) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | ohne Rungen (27) |
| m | mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m,
  mit 6 Achsen oder mehr: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | mit 4 Achsen: lu < 15 m
  mit 6 Achsen oder mehr: lu < 18 m |
| mmm | mit 4 Achsen: lu ≥ 22 m (26) |
| n | mit 4 Achsen: tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| p | ohne Seitenwände (27) |

Güterwagentyp

Spezialgüterwagen

mit 4 Achsen: lu ≥ 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: lu ≥ 22 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 6 Achsen (2 Drehgestelle mit je 3 Achsen)

aa

mit 8 Achsen oder mehr

aaa

mit 4 Achsen (2 Drehgestellen mit je 2 Achsen) (26)

b

mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern (pa) (27)

c

mit Drehschemel (27)

d

ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (27)
   (28)

e

mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (27)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge ≤ 60’ (außer pa) (27)
   (28)
   (29)

gg

ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge > 60’ (außer pa) (27)
   (28)
   (29)

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (27)
   (30)

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (27)
   (30)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (27)

ii

mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (31) und nicht abnehmbaren Enden (27)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

ohne Rungen (27)

m

mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m,

mit 6 Achsen oder mehr: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

mit 4 Achsen: lu < 15 m

mit 6 Achsen oder mehr: lu < 18 m

mmm

mit 4 Achsen: lu ≥ 22 m (26)

n

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

p

ohne Seitenwände (27)

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: T — GÜTERWAGEN MIT ÖFFNUNGSFÄHIGEM DACH

| Güterwagentyp | mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu < 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| b | Großraumwagen: mit 2 Achsen: lu ≥ 12 m
  mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 18 m (32)
   (33) |
| c | mit rückseitigen Türen |
| d | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (32)
   (33)
   (34) |
| dd | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (32)
   (33)
   (34) |
| e | mit nicht versperrter Türhöhe > 1,90 m (32)
   (33)
   (34) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für Getreide |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben |
| i | mit öffnungsfähigen Wänden (32) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | mit 2 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (32)
   (33)
   (34) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (32)
   (33)
   (34) |
| m | mit 2 Achsen: lu < 9 m
  mit 4 Achsen oder mehr: lu < 15 m (33) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 4 Achsen: tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (32)
   (33)
   (34) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (32)
   (33)
   (34) |
| p | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (32)
   (33)
   (34) |
| pp | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (32)
   (33)
   (34) |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

mit 2 Achsen: 9 m ≤ lu < 12 m, 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 4 Achsen: 15 m ≤ lu < 18 m, 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: 15 m ≤ lu < 18 m, 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

b

Großraumwagen: mit 2 Achsen: lu ≥ 12 m

mit 4 Achsen oder mehr: lu ≥ 18 m (32)
   (33)

c

mit rückseitigen Türen

d

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (32)
   (33)
   (34)

dd

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (32)
   (33)
   (34)

e

mit nicht versperrter Türhöhe > 1,90 m (32)
   (33)
   (34)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für Getreide

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben

i

mit öffnungsfähigen Wänden (32)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

mit 2 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (32)
   (33)
   (34)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (32)
   (33)
   (34)

m

mit 2 Achsen: lu < 9 m

mit 4 Achsen oder mehr: lu < 15 m (33)

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (32)
   (33)
   (34)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (32)
   (33)
   (34)

p

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (32)
   (33)
   (34)

pp

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (32)
   (33)
   (34)

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: U — SPEZIALGÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Andere Güterwagen als die der Kategorien F, H, L, S oder Z
  mit 2 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
  mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60t
  mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| c | mit Entladen durch Druckbeaufschlagung |
| d | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (35) |
| dd | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (35) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für Getreide |
| i | ausgerüstet für den Transport von Objekten, die über die Begrenzungslinie hinausragen würden, wenn sie auf einen Regelgüterwagen verladen worden wären (36)
   (37) |
| k | mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50  t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (35) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (35) |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 3 Achsen: tu > 40 t
  mit 4 Achsen: tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t (37) |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (35) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (35) |
| p | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (35) |
| pp | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (35) |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen)






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

Andere Güterwagen als die der Kategorien F, H, L, S oder Z

mit 2 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 30 t

mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60t

mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

c

mit Entladen durch Druckbeaufschlagung

d

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (35)

dd

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (35)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für Getreide

i

ausgerüstet für den Transport von Objekten, die über die Begrenzungslinie hinausragen würden, wenn sie auf einen Regelgüterwagen verladen worden wären (36)
   (37)

k

mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50  t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (35)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (35)

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 3 Achsen: tu > 40 t

mit 4 Achsen: tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t (37)

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (35)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (35)

p

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (35)

pp

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (35)

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen)

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: Z — TANKWAGEN

| Güterwagentyp | Güterwagen mit Metallbehälter
  für den Transport von Flüssigkeiten oder Gasen
  mit 2 Achsen: 25 t ≤ lu ≤ 30 t
  mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
  mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit 4 Achsen |
| aa | mit 6 Achsen oder mehr |
| b | für Ölprodukte (38) |
| c | mit Entladen durch Druckbeaufschlagung (39) |
| d | für Lebensmittel und chemische Produkte (38) |
| e | mit Vorrichtungen zum Aufwärmen ausgerüstet |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für den Transport von Gasen unter Druck, in verflüssigtem oder unter Druck gelöstem Zustand (39) |
| i | Tank aus nichtmetallischem Werkstoff |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| k | mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t
  mit 4 Achsen: tu < 40 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t |
| kk | mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t
  mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t
  mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t |
| n | mit 2 Achsen: tu > 30 t
  mit 3 Achsen: tu > 40 t
  mit 4 Achsen tu > 60 t
  mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t |
| p | mit Bremserhaus (38) |

Güterwagentyp

Güterwagen mit Metallbehälter

für den Transport von Flüssigkeiten oder Gasen

mit 2 Achsen: 25 t ≤ lu ≤ 30 t

mit 3 Achsen: 25 t ≤ tu ≤ 40 t

mit 4 Achsen: 50 t ≤ tu ≤ 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: 60 t ≤ tu ≤ 75 t

Index-Kennbuchstaben

a

mit 4 Achsen

aa

mit 6 Achsen oder mehr

b

für Ölprodukte (38)

c

mit Entladen durch Druckbeaufschlagung (39)

d

für Lebensmittel und chemische Produkte (38)

e

mit Vorrichtungen zum Aufwärmen ausgerüstet

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für den Transport von Gasen unter Druck, in verflüssigtem oder unter Druck gelöstem Zustand (39)

i

Tank aus nichtmetallischem Werkstoff

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

k

mit 2 oder 3 Achsen: tu < 20 t

mit 4 Achsen: tu < 40 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu < 50 t

kk

mit 2 oder 3 Achsen: 20 t ≤ tu < 25 t

mit 4 Achsen: 40 t ≤ tu < 50 t

mit 6 Achsen oder mehr: 50 t ≤ tu < 60 t

n

mit 2 Achsen: tu > 30 t

mit 3 Achsen: tu > 40 t

mit 4 Achsen tu > 60 t

mit 6 Achsen oder mehr: tu > 75 t

p

mit Bremserhaus (38)

KENNBUCHSTABEN FÜR GELENKWAGEN UND MEHRTEILIGE GÜTERWAGEN

BESTIMMUNG DER KATEGORIE UND DER KENNBUCHSTABEN

1.   Wichtige Hinweise

Auf den beigefügten Tabellen beziehen sich die Meterangaben (lu) auf die Innenlänge der Güterwagen

2.   Kennbuchstaben mit internationaler Gültigkeit für alle Kategorien

| q | Leitung für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann |
| --- | --- |
| qq | Leitung und Installation für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann |
| s | Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „s“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge) |
| ss | Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „ss“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge) |

q

Leitung für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann

qq

Leitung und Installation für elektrische Heizung, die mit allen zulässigen Stromarten versorgt werden kann

s

Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „s“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge)

ss

Güterwagen mit Zulassung zum Verkehr unter „ss“-Bedingungen (siehe Anlage B der TSI Fahrzeuge)

3.   Kennbuchstaben mit nationaler Gültigkeit

t, u, v, w, x, y, z

Die Gültigkeit der einzelnen Buchstaben ist in jedem Mitgliedstaat festgelegt.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: F — OFFENER GÜTERWAGEN MIT HOHEN WÄNDEN

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| c | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (40) |
| cc | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (40) |
| e | mit 3 Teilwagen |
| ee | mit 4 oder mehr Teilwagen |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (40) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (40) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (40) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (40) |
| p | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (40) |
| pp | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (40) |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

c

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (40)

cc

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (40)

e

mit 3 Teilwagen

ee

mit 4 oder mehr Teilwagen

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (40)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (40)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (40)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (40)

p

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (40)

pp

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (40)

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: H — GEDECKTER GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| c | mit rückseitigen Türen |
| cc | mit rückseitigen Türen und inneren Ausstattung für den Transport von Kraftfahrzeugen |
| d | mit Bodenklappen |
| e | mit 3 Teilwagen |
| ee | mit 4 oder mehr Teilwagen |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für Getreide |
| h | für Obst und Gemüse (41) |
| i | mit öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden |
| ii | mit sehr robusten öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden (42) |
| l | mit abnehmbaren Trennwänden (43) |
| ll | mit verriegelbaren abnehmbaren Trennwänden (43) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

c

mit rückseitigen Türen

cc

mit rückseitigen Türen und inneren Ausstattung für den Transport von Kraftfahrzeugen

d

mit Bodenklappen

e

mit 3 Teilwagen

ee

mit 4 oder mehr Teilwagen

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für Getreide

h

für Obst und Gemüse (41)

i

mit öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden

ii

mit sehr robusten öffnungsfähigen oder verschiebbaren Wänden (42)

l

mit abnehmbaren Trennwänden (43)

ll

mit verriegelbaren abnehmbaren Trennwänden (43)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: I — TEMPERIERTE GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Kühlwagen
  mit Wärmedämmung der Klasse IN,
  mit Zwangslüftung, Gittern und Eisbunker ≥ 3,5 m3

  Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| c | mit Fleischhaken |
| d | für Fisch |
| e | mit elektrischer Ventilation |
| ee | mit 4 Teilwagen oder mehr |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | mit mechanischer Kühlung (44) |
| gg | mit Flüssiggas-Kühlaggregat (44) |
| h | mit Wärmedämmung der Klasse IR |
| i | mit mechanischer Kühlung durch die Anlage in einem mitfahrenden Technikwagen (44)
   (45) |
| ii | mitfahrender Technikwagen (44)
   (45) |
| l | mit Wärmedämmung, ohne Eisbunker (44)
   (46) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit Eisbunkern mit weniger als 3,5 m3 Volumen (46) |
| oo | mit 3 Teilwagen |
| p | ohne Gitter |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |

Güterwagentyp

Kühlwagen

mit Wärmedämmung der Klasse IN,

mit Zwangslüftung, Gittern und Eisbunker ≥ 3,5 m3

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

c

mit Fleischhaken

d

für Fisch

e

mit elektrischer Ventilation

ee

mit 4 Teilwagen oder mehr

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

mit mechanischer Kühlung (44)

gg

mit Flüssiggas-Kühlaggregat (44)

h

mit Wärmedämmung der Klasse IR

i

mit mechanischer Kühlung durch die Anlage in einem mitfahrenden Technikwagen (44)
   (45)

ii

mitfahrender Technikwagen (44)
   (45)

l

mit Wärmedämmung, ohne Eisbunker (44)
   (46)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit Eisbunkern mit weniger als 3,5 m3 Volumen (46)

oo

mit 3 Teilwagen

p

ohne Gitter

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: L — FLACHWAGEN MIT GETRENNTEN ACHSEN

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | Gelenkwagen |
| aa | mehrteilige Wagen |
| b | mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern(pa) (47) |
| c | mit Drehschemel (47) |
| d | ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (47) |
| e | mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (47) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | ausgerüstet für den Transport von Containern (47)
   (48) |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (47)
   (49) |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (47)
   (49) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (47) |
| ii | mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (50) und nicht abnehmbaren Enden (47) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| l | ohne Rungen (47) |
| m | mit 2 Teilwagen: 18 m ≤ lu < 22 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 18 m |
| o | mit 3 Teilwagen |
| oo | mit 4 Teilwagen oder mehr |
| p | ohne Seitenwände (47) |
| r | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

Gelenkwagen

aa

mehrteilige Wagen

b

mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern(pa) (47)

c

mit Drehschemel (47)

d

ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (47)

e

mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (47)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

ausgerüstet für den Transport von Containern (47)
   (48)

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (47)
   (49)

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (47)
   (49)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (47)

ii

mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (50) und nicht abnehmbaren Enden (47)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

l

ohne Rungen (47)

m

mit 2 Teilwagen: 18 m ≤ lu < 22 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 18 m

o

mit 3 Teilwagen

oo

mit 4 Teilwagen oder mehr

p

ohne Seitenwände (47)

r

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: S — FLACHWAGEN MIT DREHGESTELLEN

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | b | mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern(pa) (51) |
| c | mit Drehschemel (51) |
| d | ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (51)
   (52) |
| e | mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (51) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge ≤ 60’ (außer pa) (51)
   (52)
   (53) |
| gg | ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge > 60’ (außer pa) (51)
   (52)
   (53) |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (51)
   (54) |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (51)
   (54) |
| i | mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (51) |
| ii | mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (55) und nicht abnehmbaren Enden (51) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| l | ohne Rungen (51) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit 3 Teilwagen |
| oo | mit 4 Teilwagen oder mehr |
| p | ohne Seitenwände (51) |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

b

mit Sonderausrüstung für Sicherheitszwecke bei mittelgroßen Containern(pa) (51)

c

mit Drehschemel (51)

d

ausgerüstet für den Transport von Kraftfahrzeugen, ohne Laufbrücke (51)
   (52)

e

mit Laufbrücken für den Transport von Kraftfahrzeugen (51)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge ≤ 60’ (außer pa) (51)
   (52)
   (53)

gg

ausgerüstet für den Transport von Containern, gesamte Ladelänge > 60’ (außer pa) (51)
   (52)
   (53)

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich (51)
   (54)

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben (51)
   (54)

i

mit abnehmbarer Abdeckung und nicht abnehmbaren Enden (51)

ii

mit sehr robuster abnehmbarer Metallabdeckung (55) und nicht abnehmbaren Enden (51)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

l

ohne Rungen (51)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit 3 Teilwagen

oo

mit 4 Teilwagen oder mehr

p

ohne Seitenwände (51)

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: T — GÜTERWAGEN MIT ÖFFNUNGSFÄHIGEM DACH

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| b | mit unversperrter Türhöhe > 1,90 m (56) |
| c | mit rückseitigen Türen |
| d | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (56)
   (57) |
| dd | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (56)
   (57) |
| e | mit 3 Teilwagen |
| ee | mit 4 Teilwagen oder mehr |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für Getreide |
| h | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich |
| hh | ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben |
| i | mit öffnungsfähigen Wänden (56) |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (56)
   (57) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (56)
   (57) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (56)
   (57) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (56)
   (57) |
| p | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (56)
   (57) |
| pp | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (56)
   (57) |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

b

mit unversperrter Türhöhe > 1,90 m (56)

c

mit rückseitigen Türen

d

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (56)
   (57)

dd

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (56)
   (57)

e

mit 3 Teilwagen

ee

mit 4 Teilwagen oder mehr

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für Getreide

h

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch seitlich

hh

ausgerüstet für den Transport von Stahlblechrollen, Walzenloch oben

i

mit öffnungsfähigen Wänden (56)

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (56)
   (57)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (56)
   (57)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (56)
   (57)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (56)
   (57)

p

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (56)
   (57)

pp

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (56)
   (57)

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: U — SPEZIALGÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen,
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| e | mit 3 Teilwagen |
| ee | mit 4 oder mehr Teilwagen |
| c | mit Entladen durch Druckbeaufschlagung |
| d | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (58) |
| dd | mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (58) |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für Getreide |
| i | ausgerüstet für den Transport von Objekten, die über die Begrenzungslinie hinausragen würden, wenn sie auf einen Regelgüterwagen verladen worden wären (59) |
| l | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (58) |
| ll | mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (58) |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (58) |
| oo | mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (58)
   (59) |
| p | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (58) |
| pp | mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (58) |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |
| Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:







  — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

Güterwagentyp

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen,

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

e

mit 3 Teilwagen

ee

mit 4 oder mehr Teilwagen

c

mit Entladen durch Druckbeaufschlagung

d

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, oben (58)

dd

mit kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, wechselseitig, am Boden (58)

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für Getreide

i

ausgerüstet für den Transport von Objekten, die über die Begrenzungslinie hinausragen würden, wenn sie auf einen Regelgüterwagen verladen worden wären (59)

l

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, oben (58)

ll

mit Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, auf beiden Seiten, gleichzeitig, am Boden (58)

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, oben (58)

oo

mit axialem Entladen in einem Gang durch Schwerkraft, am Boden (58)
   (59)

p

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, oben (58)

pp

mit axialem kontrolliertem Entladen durch Schwerkraft, am Boden (58)

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

KATEGORIE-KENNBUCHSTABE: Z — TANK GÜTERWAGEN

| Güterwagentyp | mit Metallbehälter,
  für den Transport von Flüssigkeiten oder Gasen
  Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen
  mit Achsen, mit 2 Teilwagen
  22 m ≤ lu < 27 m |
| --- | --- |
| Index-Kennbuchstaben | a | mit Drehgestellen |
| c | mit Entladen durch Druckbeaufschlagung (60) |
| e | mit Vorrichtungen zum Aufwärmen ausgerüstet |
| f | zum Verkehr in Großbritannien geeignet |
| ff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel) |
| fff | zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre) |
| g | für den Transport von Gasen unter Druck, in verflüssigtem oder unter Druck gelöstem Zustand (60) |
| i | Tank aus nichtmetallischem Werkstoff |
| j | mit stoßdämpfender Vorrichtung |
| m | mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m |
| mm | mit 2 Teilwagen: lu < 22 m |
| o | mit 3 Teilwagen |
| oo | mit 4 Teilwagen oder mehr |
| r | Gelenkwagen |
| rr | mehrteilige Wagen |

Güterwagentyp

mit Metallbehälter,

für den Transport von Flüssigkeiten oder Gasen

Gelenkwagen oder mehrteilige Wagen

mit Achsen, mit 2 Teilwagen

22 m ≤ lu < 27 m

Index-Kennbuchstaben

a

mit Drehgestellen

c

mit Entladen durch Druckbeaufschlagung (60)

e

mit Vorrichtungen zum Aufwärmen ausgerüstet

f

zum Verkehr in Großbritannien geeignet

ff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur über Tunnel)

fff

zum Verkehr in Großbritannien geeignet (nur mit Fähre)

g

für den Transport von Gasen unter Druck, in verflüssigtem oder unter Druck gelöstem Zustand (60)

i

Tank aus nichtmetallischem Werkstoff

j

mit stoßdämpfender Vorrichtung

m

mit 2 Teilwagen: lu ≥ 27 m

mm

mit 2 Teilwagen: lu < 22 m

o

mit 3 Teilwagen

oo

mit 4 Teilwagen oder mehr

r

Gelenkwagen

rr

mehrteilige Wagen

---

(1)  Dieses Konzept gilt nur für offene Güterwagen mit hohen Wänden und flachem Boden, die durch entsprechende Vorrichtungen zur Verwendung als Regelgüterwagen mit flachem Boden oder zum Entladen bestimmter Güter durch Schwerkraft bei entsprechender Einstellung der Bodenklappen geeignet sind.

(2)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

(3)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft der Kategorie F sind offene Güterwagen ohne flachen Boden und ohne seitliche oder rückseitige Kippvorrichtung.

(4)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts am Boden: Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

(5)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

(6)  Das Konzept „für Obst und Gemüse“ gilt nur für Güterwagen mit zusätzlichen Luftöffnungen in Bodenhöhe.

(7)  2-achsige Güterwagen mit den Kennbuchstaben „f“, „fff“ können eine Ladekapazität unter 70 m3haben.

(8)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

(9)  Das Konzept „für Obst und Gemüse“ gilt nur für Güterwagen mit zusätzlichen Luftöffnungen in Bodenhöhe.

(10)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(11)  Abnehmbare Trennwände können zeitweilig entfernt werden.

(12)  Der Kennbuchstabe „l“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „g“, „gg“, „i“ oder „ii“ tragen.

(13)  Güterwagen, die beide Kennbuchstaben „g“ und „i“ tragen, können einzeln oder in einem mechanisch gekühlten Verband eingesetzt werden.

(14)  Das Konzept „mitfahrender Technikwagen“ gilt gleichzeitig auch für Fabrikwagen, Werkstattwagen (mit oder ohne Schlafgelegenheiten) und Bauzug-Wohnwagen.

(15)  Der Kennbuchstabe „o“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „l“ tragen.

(16)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

Hinweis: Die Bodenfläche bei gedeckten Kühlwagen wird immer unter Einbeziehung der Eisbunker bestimmt.

(17)  Der Kennbuchstabe „g“ kann mit dem Kategorie-Kennbuchstaben „K“ nur bei Einheitsgüterwagen verwendet werden, die erst nachträglich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden. Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden, müssen den Kategorie-Kennbuchstaben „L“ tragen.

(18)  Der Kennbuchstabe „p“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „i“ tragen.

(19)  Die Kennbuchstaben „l“ oder „p“ können bei Güterwagen mit den Kennbuchstaben „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „h“, „hh“, „i“ oder „ii“ zusätzlich angebracht werden, wobei jedoch die Zahlencodes immer den Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen müssen.

(20)  Güterwagen, die nur für den Transport von Containern benutzt werden (außer pa).

(21)  Güterwagen, die nur für den Transport von Stahlblechrollen benutzt werden.

(22)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(23)  Der Kennbuchstabe „g“ kann mit dem Kategorie-Kennbuchstaben „R“ nur bei Einheitsgüterwagen verwendet werden, die erst nachträglich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden. Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden, müssen den Kategorie-Kennbuchstaben „S“ tragen.

(24)  Der Kennbuchstabe „h“ oder „hh“ darf nur mit dem Kategorie-Kennbuchstaben „R“ bei Einheitsgüterwagen verwendet werden, die erst nachträglich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden. Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern ausgerüstet wurden, müssen den Kategorie-Kennbuchstaben „S“ tragen.

(25)  Der Kennbuchstabe „oo“ und/oder „p“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „i“ tragen.

(26)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

(27)  Der Kennbuchstaben „l“ oder „p“ kann bei Güterwagen, die bereit einen Kennbuchstaben „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „gg“, „h“, „hh“, „i“ oder „ii“ tragen, angebracht werden, wobei jedoch die Zahlencodes immer den Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen müssen.

(28)  Güterwagen, die zusätzlich zum Transport von Containern und Wechselbehältern auch zum Transport von Fahrzeugen verwendet werden, müssen den Kennbuchstaben „g“ oder „gg“ sowie den Kennbuchstaben „d“ tragen.

(29)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern oder Wechselbehältern verwendet werden, für das Ergreifen von Handläufe und Hebegeschirren

(30)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Stahlblechrollen verwendet werden.

(31)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(32)  Kennbuchstabe „e“:

| — | kann bei Güterwagen mit dem Kennbuchstaben „b“ verwendet werden (wobei jedoch der Zahlencodes immer dem Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen muss), |
| --- | --- |

—

kann bei Güterwagen mit dem Kennbuchstaben „b“ verwendet werden (wobei jedoch der Zahlencodes immer dem Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen muss),

| — | darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ oder „pp“ tragen. |
| --- | --- |

—

darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ oder „pp“ tragen.

(33)  Die Kennbuchstaben „b“ und „m“ dürfen nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „d“, „dd“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ oder „pp“ tragen.

(34)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft der Kategorie „T“ sind Güterwagen mit öffnungsfähigem Dach, womit eine Ladeluke über die gesamte Länge des Wagenkastens gebildet werden kann. Diese Güterwagen haben keinen flachen Boden und sind nicht zum seitlichen oder rückseitigen Kippen ausgelegt.

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

(35)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft der Kategorie „U“ sind geschlossene Güterwagen, die nur über eine oder mehrere Ladeöffnungen beladen werden können, die oben am Wagenkasten angebracht sind und deren Gesamtöffnungsweite geringer als die Länge des Wagenkastens ist. Diese Güterwagen haben keinen flachen Boden und sind nicht zum rückseitigen oder seitlichen Kippen ausgelegt.

(36)  Insbesondere:

| — | Tiefladewagen/Güterwagen mit Ladebrücke |
| --- | --- |

—

Tiefladewagen/Güterwagen mit Ladebrücke

| — | Güterwagen mit einer Vertiefung in der Mitte |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit einer Vertiefung in der Mitte

| — | Güterwagen mit einer Vorrichtung zur ständigen Überprüfung der Schräge in diagonaler Richtung |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit einer Vorrichtung zur ständigen Überprüfung der Schräge in diagonaler Richtung

(37)  Der Kennbuchstabe „n“ darf nicht an einem Güterwagen angebracht werden, der bereits den Kennbuchstabe „i“ trägt.

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen)






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen)

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

(38)  Nur gültig bei Güterwagen mit Spurweite 1 520 mm.

(39)  Der Kennbuchstabe „c“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „g“ tragen.

(40)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft in Kategorie F sind offene Güterwagen, die keinen flachen Boden besitzen und nicht für rückseitiges oder seitliches Kippen ausgelegt sind.

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden

(41)  Das Konzept „für Obst und Gemüse“ gilt nur für Güterwagen mit zusätzlichen Luftöffnungen in Bodenhöhe.

(42)  Nur gültig bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(43)  Abnehmbare Trennwände können zeitweilig abgebaut werden.

(44)  Der Kennbuchstabe „l“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „g“, „gg“, „i“ oder „ii“ tragen.

(45)  Das Konzept „mitfahrender Technikwagen“ gilt gleichzeitig auch für Fabrikwagen, Werkstattwagen (mit oder ohne Schlafgelegenheiten) und Bauzug-Wohnwagen.

(46)  Der Kennbuchstabe „o“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „l“ tragen.

(47)  Die Kennbuchstaben „l“ oder „p“ können an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „h“, „hh“, „i“ oder „ii“ tragen, wobei jedoch der Zahlencodes immer den Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen muss.

(48)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern verwendet werden (außer pa).

(49)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Stahlblechrollen verwendet werden.

(50)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(51)  Der Kennbuchstaben „l“ oder „p“ kann an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „b“, „c“, „d“, „e“, „g“, „gg“, „h“, „hh“, „i“ oder „ii“ tragen, wobei jedoch die Zahlencodes immer den Kennbuchstaben an den Güterwagen entsprechen müssen.

(52)  Güterwagen, die zusätzlich zum Transport von Containern und Wechselbehältern auch zum Transport von Fahrzeugen benutzt werden, müssen den Kennbuchstaben „g“ oder „gg“ sowie den Kennbuchstaben „d“ tragen.

(53)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Containern oder mittels Greifzangen und Spreadern aufnehmbaren Wechselbehältern verwendet werden.

(54)  Güterwagen, die ausschließlich für den Transport von Stahlblechrollen verwendet werden.

(55)  Nur bei Güterwagen mit Spurweite 1 435 mm.

(56)  Der Kennbuchstabe „b“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits einen Kennbuchstaben „d“, „dd“, „i“, „l“, „ll“, „o“, „oo“, „p“ oder „pp“ tragen.

(57)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft in Kategorie T sind mit einem öffnungsfähigen Dach ausgestattet, womit eine Ladeluke über die gesamte Länge des Wagenkastens gebildet werden kann. Diese Güterwagen haben keinen flachen Boden und sind nicht zum seitlichen oder rückseitigen Kippen ausgelegt.

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

(58)  Güterwagen mit Entladen durch Schwerkraft der Kategorie „U“ sind geschlossene Güterwagen, die nur über eine oder mehrere Ladeöffnungen beladen werden können, die oben am Wagenkasten angebracht sind und deren Gesamtöffnungsweite geringer als die Länge des Wagenkastens ist. Diese Güterwagen haben keinen flachen Boden und sind nicht zum rückseitigen oder seitlichen Kippen ausgelegt.

(59)  Insbesondere:

| — | Tiefladewagen/Güterwagen mit Ladebrücke |
| --- | --- |

—

Tiefladewagen/Güterwagen mit Ladebrücke

| — | Güterwagen mit einer Vertiefung in der Mitte |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit einer Vertiefung in der Mitte

| — | Güterwagen mit einer Vorrichtung zur ständigen Überprüfung der diagonalen Schräge |
| --- | --- |

—

Güterwagen mit einer Vorrichtung zur ständigen Überprüfung der diagonalen Schräge

Die Entladeart dieser Güterwagen ist durch die Kombination folgender Daten bestimmt:

Anordnung der Entladeöffnungen:

| — axial | : | Öffnung über der Gleismittellinie |
| --- | --- | --- |
| — bilateral | : | Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen
  (Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen






  — | beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert, |

— axial

:

Öffnung über der Gleismittellinie

— bilateral

:

Öffnungen auf beiden Seiten des Gleises, außerhalb der Schienen

(Bei diesen Güterwagen erfolgt das Entladen

—

beidseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen auf beiden Seiten erfordert,

| — | wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert) |
| --- | --- |

—

wechselseitig, wenn das vollständige Entladen des Güterwagens ein Freimachen der Öffnungen nur auf einer Seite erfordert)

— oben

:

Die Unterkante der Entladeöffnung (ohne Berücksichtigung beweglicher Vorrichtungen zur Verlängerung dieser Öffnung) befindet sich mindestens 0,700 m über SOK und erlaubt das Anbringen eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

— am Boden

:

Die Unterkante der Entladeöffnung erlaubt nicht den Einsatz eines Förderbands zum Entladen des Ladeguts.

Entladeart:

| — in einem Gang | : | Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist. |
| --- | --- | --- |
| — gesteuert | : | Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden. |

— in einem Gang

:

Nach dem Freimachen der Öffnungen können diese erst wieder verschlossen werden, wenn der Güterwagen leer ist.

— gesteuert

:

Das Entladen des Ladeguts kann jederzeit geregelt und ganz unterbrochen werden.

(60)  Der Kennbuchstabe „c“ darf nicht an Güterwagen angebracht werden, die bereits den Kennbuchstabe „g“ tragen.

ANLAGE P.13

Kennbuchstaben für beförderte Reisezugwagen

Serienbuchstaben mit internationaler Gültigkeit

| A | Personenwagen 1. Klasse mit Sitzplätzen |
| --- | --- |
| B | Personenwagen 2. Klasse mit Sitzplätzen |
| AB | Personenwagen 1./2. Klasse mit Sitzplätzen |
| WL | Schlafwagen mit Serienbuchstabe A, B oder AB je nach angebotener Leistung. Die Serienbuchstaben bei Schlafwagen mit „Sonderabteilen“ müssen zusätzlich den Kennbuchstaben „S“ tragen |
| WR | Speisewagen |
| R | Personenwagen mit Speisewagen-, Buffet- oder Barabteil (Serienbuchstabe zusätzlich verwendet) |
| D | Gepäckwagen |
| DD | Offener, zweistöckiger Autotransportwagen |
| Post | Postwagen |
| AS
  SR
  WG | Barwagen mit Tanzeinrichtung |
| WSP | Pullmanwagen |
| Le | Offener, 2-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen |
| Leq | Offener, 2-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen mit Zugstromversorgungskabel |
| Laeq | Offener, 3-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen mit Zugstromversorgungskabel |

A

Personenwagen 1. Klasse mit Sitzplätzen

B

Personenwagen 2. Klasse mit Sitzplätzen

AB

Personenwagen 1./2. Klasse mit Sitzplätzen

WL

Schlafwagen mit Serienbuchstabe A, B oder AB je nach angebotener Leistung. Die Serienbuchstaben bei Schlafwagen mit „Sonderabteilen“ müssen zusätzlich den Kennbuchstaben „S“ tragen

WR

Speisewagen

R

Personenwagen mit Speisewagen-, Buffet- oder Barabteil (Serienbuchstabe zusätzlich verwendet)

D

Gepäckwagen

DD

Offener, zweistöckiger Autotransportwagen

Post

Postwagen

AS

SR

WG

Barwagen mit Tanzeinrichtung

WSP

Pullmanwagen

Le

Offener, 2-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen

Leq

Offener, 2-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen mit Zugstromversorgungskabel

Laeq

Offener, 3-achsiger, zweistöckiger Autotransportwagen mit Zugstromversorgungskabel

Kennbuchstaben mit internationaler Gültigkeit

| b
  h | Personenwagen mit Ausrüstung für Körperbehinderte |
| --- | --- |
| c | Abteile mit Umbaumöglichkeit der Sitzplätze in Liegeplätze |
| d
  v | Fahrzeug mit Fahrradabteil |
| ee
  z | Fahrzeug mit zentraler Energieversorgung |
| f | Fahrzeug mit Führerraum (Steuerwagen) |
| p
  t | Großraumwagen mit Sitzplätzen und Mittelgang |
| m | Fahrzeug mit über 24,5 m Länge |
| s | Mittelgang in Gepäckwagen und Personenwagen mit Gepäckabteil |

b

h

Personenwagen mit Ausrüstung für Körperbehinderte

c

Abteile mit Umbaumöglichkeit der Sitzplätze in Liegeplätze

d

v

Fahrzeug mit Fahrradabteil

ee

z

Fahrzeug mit zentraler Energieversorgung

f

Fahrzeug mit Führerraum (Steuerwagen)

p

t

Großraumwagen mit Sitzplätzen und Mittelgang

m

Fahrzeug mit über 24,5 m Länge

s

Mittelgang in Gepäckwagen und Personenwagen mit Gepäckabteil

Die Anzahl der Abteile ist als angefügte Zahl anzugeben (z. B. „Bc9“)

Serienbuchstaben und Kennbuchstaben mit nationaler Gültigkeit

Die Serienbuchstaben und Kennbuchstaben mit nationaler Gültigkeit werden von den einzelnen Mitgliedstaaten festgelegt.

ANLAGE P.14

Kennbuchstaben für Sonderfahrzeuge

Diese Kennzeichnung ist in der EN 14033-1 „Bahnanwendungen — Oberbau — Tragbare Maschinen und Rollwagen für Bau und Instandhaltung — 1. Teil: Betrieb der tragbaren Maschinen und Rollwagen“ angegeben.

ANLAGE Q

Nicht benutzt

ANLAGE R

Kennzeichnung von Zügen

Für diesen Bereich wird derzeit eine EN erarbeitet. Nach deren Einführung wird von der ERA und der Gemeinschaft untersucht, inwieweit sie geeignet ist, die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI sicherzustellen.

Bis zur Ausarbeitung dieser EN enthält diese Anlage das diesbezüglich erarbeitete CWA (CEN Workshop Agreement).

Es ist darauf hinzuweisen, dass dieses CWA die Anwendbarkeit der UIC-Merkblätter 419-1 und 419-2 nicht aufhebt.

Es wird auf folgendes Dokument verwiesen: CWA on train numbering

ANLAGE S

Nicht benutzt

ANLAGE T

Bremsleistung

In einer detaillierten Spezifikation hierzu, die derzeit in Arbeit ist, wird die Formel zur Berechnung der Bremsleistung festgelegt. Diese Spezifikation muss auf dem gesamten TEN-Streckennetz Gültigkeit haben, wobei berücksichtigt werden muss, wie eine solche Formel festgelegt werden kann, um am besten, d. h. so sicher und kosteneffizient wie möglich, harmonisiert werden zu können. Sie wird von einer fachbereichsübergreifenden Expertengruppe vorangebracht. Sie wird auch im Einklang mit den Anforderungen der TSI OPE (CR) arbeiten.

Bis die detaillierte Spezifikation hierzu ausgearbeitet ist und eingeführt werden kann, ist dies ein offener Punkt, und es wird empfohlen, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber zusammenarbeiten und gemeinsam bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zur Erleichterung des ungehinderten Verkehrs der Züge auf den Streckennetzen der verschiedenen Infrastrukturbetreiber treffen.

Siehe auch Anlage U.

ANLAGE U

Liste der Offenen Punkte

KlAUSEL 4.2.2.5

Zugbildungsdokument

ANLAGE T (siehe Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI)

Bremsleistung

ANLAGE V

Vorbereitung und Aktualisierung der Betriebsvorschriften für Triebfahrzeugführer

In Verbindung mit den Abschnitten 4.2 und 4.6 dieser TSI wird auf dem nachfolgenden Diagramm das in dieser TSI beschriebene Verfahren zur Vorbereitung und Aktualisierung der Betriebsvorschriften für Triebfahrzeugführer bildlich dargestellt.

Image

GLOSSAR

| Begriff | Definition |
| --- | --- |
| Abfahrbereitschaft | Mitteilung an den Triebfahrzeugführer, dass alle Bahnhofs- oder Betriebswerktätigkeiten beendet sind und — soweit das verantwortliche Personal betroffen ist — die Zugfahrt zugelassen ist. |
| Abfertigung | Siehe Abfahrbereitschaft. |
| Arbeitsmedizinische Anforderungen | Im Kontext von Abschnitt 4.7 dieser TSI betrifft dies nur die medizinische und psychologische Eignungsvoraussetzung zum Betreiben der relevanten Elemente des Teilsystems. |
| Außergewöhnliche Sendung | Ladung (z. B. Container, Wechselbehälter o. Ä.) auf einem Schienenfahrzeug, dessen Größe und/oder Achslast eine Sondergenehmigung für die Fahrt und/oder besondere Fahrbedingungen auf der Strecke oder auf einem Teil davon erfordert. |
| Betriebssprache | Sprache bzw. Sprachen, die von einem Infrastrukturbetreiber für die Vermittlung von betriebs- oder sicherheitsrelevanten Meldungen zwischen dem Personal des Infrastrukturbetreibers und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet wird und in seinen Netzzugangsbedingungen veröffentlicht ist. |
| Echtzeit | Möglichkeit, Informationen zu bestimmten Ereignissen bei einer Zugfahrt (Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt in einem Bahnhof) zu demselben Zeitpunkt zu verarbeiten/auszutauschen, an dem sie eintreten. |
| Fahrplan | Dokument oder System mit Einzelangaben zu Fahrten von Zügen auf Fahrplantrassen. |
| Fahrzeitmesspunkt | Punkt, der im Fahrplan eines Zugs gekennzeichnet ist, an dem eine bestimmte Zeit gemessen wird, z. B. Ankunfts-, Abfahrts- oder Durchfahrtszeit (wenn der Zug an dem Punkt nicht hält). |
| Fahrzeug | Einzelnes Objekt des so genannten Rollmaterials der Eisenbahn, z. B. Lokomotive, Reisezugwagen oder Güterwagen. |
| Fahrzeugnummer | Nummer, die einem Fahrzeug zugewiesen wird, um es eindeutig von anderen Fahrzeugen unterscheiden zu können. |
| Formularheft | Sammlung von Formularen, in denen die Handlungsabfolge beschrieben ist, die vom Personal des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens durchzuführen ist, wenn Züge in gestörtem Betrieb fahren. Dabei erfordert jede einzelne Tätigkeit ein spezielles Formular. Das Formularheft ist sowohl in der Sprache der betreffenden Infrastrukturbetreiber als auch in der Sprache der Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt und wird in Form von Kopien vom Personal der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet. |
| Gefahrgüter | Definition nach Artikel 2 der Richtlinie 96/49. |
| gefährliche Unregelmäßigkeit | Definition nach Artikel 3 der Richtlinie 2004/49/EG. |
| Gestörter Betrieb | Betrieb bei ungeplanten Ereignissen, durch die der Normalbetrieb des Zugs verhindert wird. |
| Heißläufer | Achslager, dessen Temperatur die zulässige Betriebstemperatur überschreitet. |
| Leistungs- und Qualitätsüberwachung | Systematische Beobachtung und Aufzeichnung/Dokumentation zur Leistung des Zugbetriebs und der Infrastruktur mit dem Ziel, die Leistung beider zu verbessern. |
| Meldepunkt | Punkt auf dem Fahrplan, an dem ein Bericht über die Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt der Züge verlangt wird. |
| Mitgliedsstaat | In Verbindung mit dieser TSI: Staat, der die Sicherheitsgenehmigung/ -bescheinigung nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG erteilt. |
| Personal | Mitglied der Beschäftigten eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder eines Infrastrukturbetreibers bzw. deren Unterauftragnehmer, das Aufgaben nach dieser TSI erfüllt. |
| Reisender | Person (jedoch kein Beschäftigter mit speziellen Aufgaben im Zug), die im Zug fährt bzw. sich vor und nach einer Zugfahrt auf dem Eisenbahngelände aufhält. |
| Sicherheitsrelevante Tätigkeit | Tätigkeit des Personals, die mit der Steuerung oder Bewegung eines Fahrzeugs verbunden ist oder bei der streckenseitigen Regelung von Fahrten, durch die die Gesundheit und Sicherheit von Personen beeinträchtigt werden kann. |
| Streckenabschnitt | Spezieller Abschnitt bzw. spezielle Abschnitte einer Strecke. |
| Streckenkenntnis | Kenntnis des bzw. der Abschnitte einer Strecke, auf der das Personal tätig ist, anhand von Informationen des Infrastrukturbetreibers, mit denen es den Zug sicher betreiben kann. Wesentliche Teile dieser Kenntnis müssen vom betreffenden Personal detailliert erlernt und im Kopf behalten werden. Andere Teile können in einer entsprechenden Dokumentation bereitgehalten werden, wenn der schnelle Zugriff dazu gewährleistet ist. Die Dokumentation basiert auf einer Bewertung der Strecke durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. nach den Anforderungen der Sicherheitsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats. |
| Triebfahrzeug | Fahrzeug, das allein fahren kann und andere Fahrzeuge ziehen kann, die mit ihm gekuppelt sind. |
| Triebfahrzeugführer | Person, die die Kompetenz und Genehmigung zum Führen von Triebfahrzeugen besitzt. |
| Unfall | Definition nach Artikel 3 der Richtlinie 2004/49/EG. |
| Verkehrs- oder Betriebshalt | Im Fahrplan eines Zugs festgelegter Punkt, an dem dieser gewöhnlich anhält, um bestimmte Tätigkeiten zu ermöglichen, z. B. Ein-, Um- und Aussteigen von Reisenden. |
| Zug | Triebfahrzeug(e) mit oder ohne andere gekuppelte Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen mit Eigenantrieb und mit spezifischen Zugdaten, die zwischen zwei oder mehr festgelegten Punkten auf den TEN-Strecken verkehren. |
| Zugkennzeichnung | Eindeutige Identifizierung eines bestimmten Zugs. |
| Zugpersonal | Personal im Zug, das vom Eisenbahnverkehrsunternehmen als kompetent und zuständig eingesetzt wird, um spezifische sicherheitsrelevante Tätigkeiten im Zug durchzuführen, z. B. Triebfahrzeugführer oder Zugbegleiter. |
| Zugvorbereitung | Tätigkeiten, mit denen ein Zug für den sicheren Betriebseinsatz vorbereitet wird, so dass die Zugausrüstung einwandfrei funktioniert und die Zusammensetzung des Zugs seiner Fahrplantrasse entspricht. Die Zugvorbereitung beinhaltet auch technische Inspektionen vor der Abfahrt. |
| Zulassung von Zugfahrten | Ausführung von Bedienungshandlungen und sonstigen Tätigkeiten zur sicheren Durchführung des Zugverkehrs in Stellwerken, in Kontrollräumen für Bahnstromversorgung und in Betriebsleitstellen, die die Erlaubnis für Zugfahrten erteilen. Dazu gehört nicht das Personal von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die für die Verwaltung der Ressourcen wie Zugpersonal und Fahrzeuge verantwortlich sind. |

Begriff

Definition

Abfahrbereitschaft

Mitteilung an den Triebfahrzeugführer, dass alle Bahnhofs- oder Betriebswerktätigkeiten beendet sind und — soweit das verantwortliche Personal betroffen ist — die Zugfahrt zugelassen ist.

Abfertigung

Siehe Abfahrbereitschaft.

Arbeitsmedizinische Anforderungen

Im Kontext von Abschnitt 4.7 dieser TSI betrifft dies nur die medizinische und psychologische Eignungsvoraussetzung zum Betreiben der relevanten Elemente des Teilsystems.

Außergewöhnliche Sendung

Ladung (z. B. Container, Wechselbehälter o. Ä.) auf einem Schienenfahrzeug, dessen Größe und/oder Achslast eine Sondergenehmigung für die Fahrt und/oder besondere Fahrbedingungen auf der Strecke oder auf einem Teil davon erfordert.

Betriebssprache

Sprache bzw. Sprachen, die von einem Infrastrukturbetreiber für die Vermittlung von betriebs- oder sicherheitsrelevanten Meldungen zwischen dem Personal des Infrastrukturbetreibers und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet wird und in seinen Netzzugangsbedingungen veröffentlicht ist.

Echtzeit

Möglichkeit, Informationen zu bestimmten Ereignissen bei einer Zugfahrt (Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt in einem Bahnhof) zu demselben Zeitpunkt zu verarbeiten/auszutauschen, an dem sie eintreten.

Fahrplan

Dokument oder System mit Einzelangaben zu Fahrten von Zügen auf Fahrplantrassen.

Fahrzeitmesspunkt

Punkt, der im Fahrplan eines Zugs gekennzeichnet ist, an dem eine bestimmte Zeit gemessen wird, z. B. Ankunfts-, Abfahrts- oder Durchfahrtszeit (wenn der Zug an dem Punkt nicht hält).

Fahrzeug

Einzelnes Objekt des so genannten Rollmaterials der Eisenbahn, z. B. Lokomotive, Reisezugwagen oder Güterwagen.

Fahrzeugnummer

Nummer, die einem Fahrzeug zugewiesen wird, um es eindeutig von anderen Fahrzeugen unterscheiden zu können.

Formularheft

Sammlung von Formularen, in denen die Handlungsabfolge beschrieben ist, die vom Personal des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens durchzuführen ist, wenn Züge in gestörtem Betrieb fahren. Dabei erfordert jede einzelne Tätigkeit ein spezielles Formular. Das Formularheft ist sowohl in der Sprache der betreffenden Infrastrukturbetreiber als auch in der Sprache der Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt und wird in Form von Kopien vom Personal der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet.

Gefahrgüter

Definition nach Artikel 2 der Richtlinie 96/49.

gefährliche Unregelmäßigkeit

Definition nach Artikel 3 der Richtlinie 2004/49/EG.

Gestörter Betrieb

Betrieb bei ungeplanten Ereignissen, durch die der Normalbetrieb des Zugs verhindert wird.

Heißläufer

Achslager, dessen Temperatur die zulässige Betriebstemperatur überschreitet.

Leistungs- und Qualitätsüberwachung

Systematische Beobachtung und Aufzeichnung/Dokumentation zur Leistung des Zugbetriebs und der Infrastruktur mit dem Ziel, die Leistung beider zu verbessern.

Meldepunkt

Punkt auf dem Fahrplan, an dem ein Bericht über die Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt der Züge verlangt wird.

Mitgliedsstaat

In Verbindung mit dieser TSI: Staat, der die Sicherheitsgenehmigung/ -bescheinigung nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG erteilt.

Personal

Mitglied der Beschäftigten eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder eines Infrastrukturbetreibers bzw. deren Unterauftragnehmer, das Aufgaben nach dieser TSI erfüllt.

Reisender

Person (jedoch kein Beschäftigter mit speziellen Aufgaben im Zug), die im Zug fährt bzw. sich vor und nach einer Zugfahrt auf dem Eisenbahngelände aufhält.

Sicherheitsrelevante Tätigkeit

Tätigkeit des Personals, die mit der Steuerung oder Bewegung eines Fahrzeugs verbunden ist oder bei der streckenseitigen Regelung von Fahrten, durch die die Gesundheit und Sicherheit von Personen beeinträchtigt werden kann.

Streckenabschnitt

Spezieller Abschnitt bzw. spezielle Abschnitte einer Strecke.

Streckenkenntnis

Kenntnis des bzw. der Abschnitte einer Strecke, auf der das Personal tätig ist, anhand von Informationen des Infrastrukturbetreibers, mit denen es den Zug sicher betreiben kann. Wesentliche Teile dieser Kenntnis müssen vom betreffenden Personal detailliert erlernt und im Kopf behalten werden. Andere Teile können in einer entsprechenden Dokumentation bereitgehalten werden, wenn der schnelle Zugriff dazu gewährleistet ist. Die Dokumentation basiert auf einer Bewertung der Strecke durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. nach den Anforderungen der Sicherheitsbehörden des betreffenden Mitgliedstaats.

Triebfahrzeug

Fahrzeug, das allein fahren kann und andere Fahrzeuge ziehen kann, die mit ihm gekuppelt sind.

Triebfahrzeugführer

Person, die die Kompetenz und Genehmigung zum Führen von Triebfahrzeugen besitzt.

Unfall

Definition nach Artikel 3 der Richtlinie 2004/49/EG.

Verkehrs- oder Betriebshalt

Im Fahrplan eines Zugs festgelegter Punkt, an dem dieser gewöhnlich anhält, um bestimmte Tätigkeiten zu ermöglichen, z. B. Ein-, Um- und Aussteigen von Reisenden.

Zug

Triebfahrzeug(e) mit oder ohne andere gekuppelte Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen mit Eigenantrieb und mit spezifischen Zugdaten, die zwischen zwei oder mehr festgelegten Punkten auf den TEN-Strecken verkehren.

Zugkennzeichnung

Eindeutige Identifizierung eines bestimmten Zugs.

Zugpersonal

Personal im Zug, das vom Eisenbahnverkehrsunternehmen als kompetent und zuständig eingesetzt wird, um spezifische sicherheitsrelevante Tätigkeiten im Zug durchzuführen, z. B. Triebfahrzeugführer oder Zugbegleiter.

Zugvorbereitung

Tätigkeiten, mit denen ein Zug für den sicheren Betriebseinsatz vorbereitet wird, so dass die Zugausrüstung einwandfrei funktioniert und die Zusammensetzung des Zugs seiner Fahrplantrasse entspricht. Die Zugvorbereitung beinhaltet auch technische Inspektionen vor der Abfahrt.

Zulassung von Zugfahrten

Ausführung von Bedienungshandlungen und sonstigen Tätigkeiten zur sicheren Durchführung des Zugverkehrs in Stellwerken, in Kontrollräumen für Bahnstromversorgung und in Betriebsleitstellen, die die Erlaubnis für Zugfahrten erteilen. Dazu gehört nicht das Personal von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die für die Verwaltung der Ressourcen wie Zugpersonal und Fahrzeuge verantwortlich sind.

IN DIE TSI AUFZUNEHMENDE LISTE DER ABKÜRZUNGEN

| Abkürzung | Erklärung |
| --- | --- |
| ac | Wechselstrom |
| cen | Europäisches Komitee für Normung (Comité Européen de Normalisation) |
| COTIF | Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) |
| cr | Konventionelles Eisenbahnsystem |
| db | Dezibel |
| dc | Gleichstrom |
| dmi | Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface) |
| EG | Europäische Gemeinschaft |
| eirene | Europäisches integriertes Eisenbahn-Funknetzwerk (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
| EKG | Elektrokardiogramm |
| en | Europäische Norm |
| ENE | Energie |
| era | Europäische Eisenbahnagentur |
| ertms | Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem |
| ETCS | Europäisches Zugsteuerungssystem |
| EU | Europäische Union |
| EVU | Eisenbahnverkehrsunternehmen |
| FHK | Fahrzeughalterkennzeichnung |
| FRS | Spezifikation für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specification) |
| GSM-R | Digitale Mobilfunk-Kommunikation für Eisenbahnen |
| habd | Heißläuferortungsanlage |
| Hz | Hertz |
| IM | Infrastrukturbetreiber |
| INS | Infrastruktur |
| OPE | Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung |
| osjd | Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisation for Co-operation of Railways) |
| PPW | Russische Abkürzung für „Prawila Polsowanija Wagonami w meschdunarodnom soobschtschenij“ = Vorschriften für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr |
| RIC | Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international) |
| riv | Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Fahrzeugen im internationalen Verkehr (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international) |
| RST | Fahrzeuge (Rolling Stock) |
| SMS | Sicherheitsmanagementsystem |
| spad | Überfahrenes Haltesignal (Signal Passed at Danger) |
| SRS | System-Anforderungsspezifikation (System Requirements Specification) |
| TAP | Telematikanwendungen im Personenverkehr (Telematic Applications for Passsenger) |
| ten | Transeuropäisches Netz |
| TSI | Technische Spezifikation für die Interoperabilität |
| uic | Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de fer) |
| UV | Ultraviolett |
| ZZS | Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |

Abkürzung

Erklärung

ac

Wechselstrom

cen

Europäisches Komitee für Normung (Comité Européen de Normalisation)

COTIF

Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires)

cr

Konventionelles Eisenbahnsystem

db

Dezibel

dc

Gleichstrom

dmi

Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface)

EG

Europäische Gemeinschaft

eirene

Europäisches integriertes Eisenbahn-Funknetzwerk (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)

EKG

Elektrokardiogramm

en

Europäische Norm

ENE

Energie

era

Europäische Eisenbahnagentur

ertms

Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem

ETCS

Europäisches Zugsteuerungssystem

EU

Europäische Union

EVU

Eisenbahnverkehrsunternehmen

FHK

Fahrzeughalterkennzeichnung

FRS

Spezifikation für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specification)

GSM-R

Digitale Mobilfunk-Kommunikation für Eisenbahnen

habd

Heißläuferortungsanlage

Hz

Hertz

IM

Infrastrukturbetreiber

INS

Infrastruktur

OPE

Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

osjd

Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisation for Co-operation of Railways)

PPW

Russische Abkürzung für „Prawila Polsowanija Wagonami w meschdunarodnom soobschtschenij“ = Vorschriften für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr

RIC

Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (Règlement pour l’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international)

riv

Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung von Fahrzeugen im internationalen Verkehr (Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international)

RST

Fahrzeuge (Rolling Stock)

SMS

Sicherheitsmanagementsystem

spad

Überfahrenes Haltesignal (Signal Passed at Danger)

SRS

System-Anforderungsspezifikation (System Requirements Specification)

TAP

Telematikanwendungen im Personenverkehr (Telematic Applications for Passsenger)

ten

Transeuropäisches Netz

TSI

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

uic

Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de fer)

UV

Ultraviolett

ZZS

Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

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| 26.3.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 84/132 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/132

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 21. Februar 2008

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 648)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/232/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Fahrzeuge gehört. |
| --- | --- |

(1)

Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionale Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Fahrzeuge gehört.

| (2) | In der Entscheidung 2002/735/EG (2) der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt. |
| --- | --- |

(2)

In der Entscheidung 2002/735/EG (2) der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

| (3) | Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden. |
| --- | --- |

(3)

Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden.

| (4) | Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden. |
| --- | --- |

(4)

Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden.

| (5) | Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft. |
| --- | --- |

(5)

Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft.

| (6) | Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Fahrzeuge gelten. |
| --- | --- |

(6)

Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Fahrzeuge gelten.

| (7) | Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Fahrzeug-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt. |
| --- | --- |

(7)

Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Fahrzeug-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt.

| (8) | Die erste TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Fahrzeug-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt. |
| --- | --- |

(8)

Die erste TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Fahrzeug-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/735/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt.

| (9) | Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist. |
| --- | --- |

(9)

Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

| (10) | Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden. |
| --- | --- |

(10)

Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden.

| (11) | In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang L dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren. |
| --- | --- |

(11)

In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang L dieser TSI als „offene Punkte“ eingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die „offenen Punkte“ relevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

| (12) | Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit. |
| --- | --- |

(12)

Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit.

| (13) | Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss. |
| --- | --- |

(13)

Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss.

| (14) | Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden |
| --- | --- |

(14)

Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden

| (15) | Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln. |
| --- | --- |

(15)

Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird eine Endfassung der entsprechenden funktionalen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

| (16) | Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang |
| --- | --- |

(16)

Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1)   Für die in Anhang L der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

| a) | die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften, |
| --- | --- |

a)

die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

| b) | die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind, |
| --- | --- |

b)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

| c) | die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt. |
| --- | --- |

c)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen „Sonderfälle“ sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden. Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

| a) | die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind, |
| --- | --- |

a)

die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

| b) | die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt. |
| --- | --- |

b)

die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/735/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/735/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

| a) | nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden, |
| --- | --- |

a)

nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

| b) | bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird, |
| --- | --- |

b)

bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

| c) | internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird. |
| --- | --- |

c)

internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. September 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 21. Februar 2008.

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident

---

(1)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Richtlinie geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114).

1

(2)  ABl. L 245 vom 12.9.2002, S. 402.

2

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ANHANG

RICHTLINIE 96/48/EG — INTEROPERABILITÄT DES TRANSEUROPÄISCHEN HOCHGESCHWINDIGKEITSBAHNSYSTEMS

ENTWURF EINER TECHNISCHEN SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Teilsystem „Fahrzeuge“

| 1. | EINLEITUNG |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Technischer Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografischer Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Inhalt dieser TSI |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“ |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Beschreibung des Teilsystems |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf: |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Sicherheit |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft |
| --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Gesundheit |
| --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Umweltschutz |
| --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technische Kompatibilität |
| --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Sicherheit |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Technische Kompatibilität |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.5. | Besondere Anforderungen an die Instandhaltung |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen |
| --- | --- |

3.6.

| 3.6.1. | Infrastruktur |
| --- | --- |

3.6.1.

| 3.6.2. | Energieversorgung |
| --- | --- |

3.6.2.

| 3.6.3. | Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

3.6.3.

| 3.6.4. | Umwelt |
| --- | --- |

3.6.4.

| 3.6.5. | Betrieb |
| --- | --- |

3.6.5.

| 3.7. | Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

3.7.

| 4. | MERKMALE DES TEILSYSTEMS |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.1.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.2.1.1.

| 4.2.1.2. | Konstruktion der Züge |
| --- | --- |

4.2.1.2.

| 4.2.2. | Struktur und mechanische Teile |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.2.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.2.1.

| 4.2.2.2. | Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen |
| --- | --- |

4.2.2.2.

| 4.2.2.2.1. | Anforderungen an das Teilsystem |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

| 4.2.2.2.2. | Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

| 4.2.2.2.2.1. | Automatische Mittelpufferkupplung |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.1.

| 4.2.2.2.2.2. | Zug- und Stoßeinrichtungen |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.2.

| 4.2.2.2.2.3. | Schleppkupplung für die Bergung |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.3.

| 4.2.2.3. | Festigkeit der Fahrzeugstruktur |
| --- | --- |

4.2.2.3.

| 4.2.2.3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.2.3.1.

| 4.2.2.3.2. | Grundsätze (funktionale Anforderungen) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

| 4.2.2.3.3. | Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3.

| 4.2.2.4. | Einstieg |
| --- | --- |

4.2.2.4.

| 4.2.2.4.1. | Einstiegsstufen |
| --- | --- |

4.2.2.4.1.

| 4.2.2.4.2. | Einstiegstüren |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.

| 4.2.2.4.2.1. | Einstiegstüren für Fahrgäste |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1.

| 4.2.2.4.2.2. | Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2.

| 4.2.2.5. | Toiletten |
| --- | --- |

4.2.2.5.

| 4.2.2.6. | Führerstand |
| --- | --- |

4.2.2.6.

| 4.2.2.7. | Windschutzscheibe und Zugspitze |
| --- | --- |

4.2.2.7.

| 4.2.2.8. | Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal |
| --- | --- |

4.2.2.8.

| 4.2.2.9. | Außenstufen für Rangierpersonal |
| --- | --- |

4.2.2.9.

| 4.2.3. | Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.3.1. | Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf |
| --- | --- |

4.2.3.1.

| 4.2.3.2. | Statische Radsatzlast |
| --- | --- |

4.2.3.2.

| 4.2.3.3. | Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme |
| --- | --- |

4.2.3.3.

| 4.2.3.3.1. | Elektrischer Widerstand |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

| 4.2.3.3.2. | Überwachung des Zustands der Achslager |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

| 4.2.3.3.2.1. | Züge der Klasse 1 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.1.

| 4.2.3.3.2.2. | Züge der Klasse 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.2.

| 4.2.3.3.2.3. | Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.

| 4.2.3.3.2.3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.1.

| 4.2.3.3.2.3.2. | Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.2.

| 4.2.3.3.2.3.3. | Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.3.

| 4.2.3.3.2.3.4. | Längsmaße der Zielfläche |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.4.

| 4.2.3.3.2.3.5. | Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.5.

| 4.2.3.3.2.3.6. | Emissionsvermögen |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.3.6.

| 4.2.3.4. | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.2.3.4.

| 4.2.3.4.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

| 4.2.3.4.2. | Grenzwerte für Laufsicherheit |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

| 4.2.3.4.3. | Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

| 4.2.3.4.4. | Rad-Schiene-Kontakt |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

| 4.2.3.4.5. | Auslegung für Fahrzeugstabilität |
| --- | --- |

4.2.3.4.5.

| 4.2.3.4.6. | Definition der äquivalenten Konizität |
| --- | --- |

4.2.3.4.6.

| 4.2.3.4.7. | Werte für Radprofile beim Entwurf |
| --- | --- |

4.2.3.4.7.

| 4.2.3.4.8. | Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb |
| --- | --- |

4.2.3.4.8.

| 4.2.3.4.9. | Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.

| 4.2.3.4.9.1. | Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1.

| 4.2.3.4.9.2. | Interoperabilitätskomponente „Räder“ |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2.

| 4.2.3.4.10. | Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen |
| --- | --- |

4.2.3.4.10.

| 4.2.3.4.11. | Entgleisungsortung |
| --- | --- |

4.2.3.4.11.

| 4.2.3.5. | Maximale Zuglänge |
| --- | --- |

4.2.3.5.

| 4.2.3.6. | Maximale Steigung/maximales Gefälle |
| --- | --- |

4.2.3.6.

| 4.2.3.7. | Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.2.3.7.

| 4.2.3.8. | Spurkranzschmierung |
| --- | --- |

4.2.3.8.

| 4.2.3.9. | Neigungskoeffizient |
| --- | --- |

4.2.3.9.

| 4.2.3.10. | Sandstreuanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.10.

| 4.2.3.11. | Schotterflug |
| --- | --- |

4.2.3.11.

| 4.2.4. | Bremsanlagen |
| --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.4.1. | Minimale Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.4.1.

| 4.2.4.2. | Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen |
| --- | --- |

4.2.4.2.

| 4.2.4.3. | Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

4.2.4.3.

| 4.2.4.4. | Leistung der Betriebsbremsen |
| --- | --- |

4.2.4.4.

| 4.2.4.5. | Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

4.2.4.5.

| 4.2.4.6. | Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall |
| --- | --- |

4.2.4.6.

| 4.2.4.7. | Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

4.2.4.7.

| 4.2.4.8. | Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen |
| --- | --- |

4.2.4.8.

| 4.2.5. | Fahrgastinformationen und Kommunikation |
| --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.5.1. | Lautsprecheranlage |
| --- | --- |

4.2.5.1.

| 4.2.5.2. | Optische Fahrgastinformation |
| --- | --- |

4.2.5.2.

| 4.2.5.3. | Fahrgastalarm |
| --- | --- |

4.2.5.3.

| 4.2.6. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.6.1. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.2.6.1.

| 4.2.6.2. | Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien |
| --- | --- |

4.2.6.2.

| 4.2.6.2.1. | Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

| 4.2.6.2.2. | Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

| 4.2.6.2.3. | Druckbelastungen im Freien |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

| 4.2.6.3. | Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.6.3.

| 4.2.6.4. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.6.4.

| 4.2.6.5. | Außengeräusche |
| --- | --- |

4.2.6.5.

| 4.2.6.5.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.2.6.5.1.

| 4.2.6.5.2. | Grenzwerte für das Standgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.2.

| 4.2.6.5.3. | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.3.

| 4.2.6.5.4. | Grenzwerte für das Fahrgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.4.

| 4.2.6.6. | Äußere elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.2.6.6.

| 4.2.6.6.1. | Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes |
| --- | --- |

4.2.6.6.1.

| 4.2.6.6.2. | Elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.2.6.6.2.

| 4.2.7. | Systemschutz |
| --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.7.1. | Notausstiege |
| --- | --- |

4.2.7.1.

| 4.2.7.1.1. | Notausstiege für Reisende |
| --- | --- |

4.2.7.1.1.

| 4.2.7.1.2. | Notausstiege in den Führerständen |
| --- | --- |

4.2.7.1.2.

| 4.2.7.2. | Brandschutz |
| --- | --- |

4.2.7.2.

| 4.2.7.2.1. | Einleitung |
| --- | --- |

4.2.7.2.1.

| 4.2.7.2.2. | Maßnahmen zur Verhütung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.

| 4.2.7.2.3. | Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.

| 4.2.7.2.3.1. | Entdeckung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1.

| 4.2.7.2.3.2. | Feuerlöscher |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2.

| 4.2.7.2.3.3. | Feuerwiderstand |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3.

| 4.2.7.2.4. | Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.

| 4.2.7.2.4.1. | Züge aller Brandschutzkategorien |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.1.

| 4.2.7.2.4.2. | Brandschutzkategorie B |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.2.

| 4.2.7.2.5. | Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.

| 4.2.7.2.5.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.1.

| 4.2.7.2.5.2. | Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.2.

| 4.2.7.3. | Schutz gegen elektrischen Schlag |
| --- | --- |

4.2.7.3.

| 4.2.7.4. | Außenleuchten und Signalhorn |
| --- | --- |

4.2.7.4.

| 4.2.7.4.1. | Frontscheinwerfer und Schlusslichter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.

| 4.2.7.4.1.1. | Frontscheinwerfer |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1.

| 4.2.7.4.1.2. | Kennlichter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2.

| 4.2.7.4.1.3. | Schlusslichter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3.

| 4.2.7.4.1.4. | Steuerung der Leuchten |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.4.

| 4.2.7.4.2. | Signalhörner |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.

| 4.2.7.4.2.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.1.

| 4.2.7.4.2.2. | Schalldruckpegel von Signalhörnern |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.2.

| 4.2.7.4.2.3. | Schutz |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.3.

| 4.2.7.4.2.4. | Prüfung der Schalldruckpegel |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.4.

| 4.2.7.4.2.5. | Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5.

| 4.2.7.5. | Hebe- und Bergungsverfahren |
| --- | --- |

4.2.7.5.

| 4.2.7.6. | Innengeräusche |
| --- | --- |

4.2.7.6.

| 4.2.7.7. | Klimaanlagen |
| --- | --- |

4.2.7.7.

| 4.2.7.8. | Wachsamkeitskontrolle |
| --- | --- |

4.2.7.8.

| 4.2.7.9. | Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

4.2.7.9.

| 4.2.7.9.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.7.9.1.

| 4.2.7.9.2. | Position der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.7.9.2.

| 4.2.7.9.3. | Räder |
| --- | --- |

4.2.7.9.3.

| 4.2.7.10. | Überwachungs- und Diagnosekonzepte |
| --- | --- |

4.2.7.10.

| 4.2.7.11. | Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

4.2.7.11.

| 4.2.7.11.1. | Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche |
| --- | --- |

4.2.7.11.1.

| 4.2.7.11.2. | Lautsprecheranlage |
| --- | --- |

4.2.7.11.2.

| 4.2.7.12. | Notbeleuchtungsanlage |
| --- | --- |

4.2.7.12.

| 4.2.7.13. | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13.

| 4.2.7.14. | Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

4.2.7.14.

| 4.2.7.15. | Identifizierung von Fahrzeugen |
| --- | --- |

4.2.7.15.

| 4.2.8. | Antriebs- und elektrische Ausrüstung |
| --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.8.1. | Anforderungen an die Antriebsparameter |
| --- | --- |

4.2.8.1.

| 4.2.8.2. | Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion |
| --- | --- |

4.2.8.2.

| 4.2.8.3. | Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung |
| --- | --- |

4.2.8.3.

| 4.2.8.3.1. | Spannung und Frequenz der Energieversorgung |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.

| 4.2.8.3.1.1. | Energieversorgung |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.1.

| 4.2.8.3.1.2. | Energierückspeisung |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.2.

| 4.2.8.3.2. | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.3.2.

| 4.2.8.3.3. | Leistungsfaktor |
| --- | --- |

4.2.8.3.3.

| 4.2.8.3.4. | Störungen des Energiesystems |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.

| 4.2.8.3.4.1. | Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.1.

| 4.2.8.3.4.2. | Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.2.

| 4.2.8.3.5. | Messeinrichtungen für den Energieverbrauch |
| --- | --- |

4.2.8.3.5.

| 4.2.8.3.6. | Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.

| 4.2.8.3.6.1. | Kontaktkraft der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.1.

| 4.2.8.3.6.2. | Anordnung der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.2.

| 4.2.8.3.6.3. | Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.3.

| 4.2.8.3.6.4. | Absenken der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.4.

| 4.2.8.3.6.5. | Qualität der Stromabnahme |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.5.

| 4.2.8.3.6.6. | Koordination des elektrischen Schutzes |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.6.

| 4.2.8.3.6.7. | Befahren von Phasentrennstrecken |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.7.

| 4.2.8.3.6.8. | Befahren von Systemtrennstrecken |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.8.

| 4.2.8.3.6.9. | Höhe der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.9.

| 4.2.8.3.7. | Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.

| 4.2.8.3.7.1. | Gesamtauslegung |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.1.

| 4.2.8.3.7.2. | Geometrie der Stromabnehmerwippe |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.2.

| 4.2.8.3.7.3. | Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.3.

| 4.2.8.3.7.4. | Arbeitsbereich der Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.4.

| 4.2.8.3.7.5. | Strombelastbarkeit |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.5.

| 4.2.8.3.8. | Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.

| 4.2.8.3.8.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.1.

| 4.2.8.3.8.2. | Geometrie der Schleifstücke |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.2.

| 4.2.8.3.8.3. | Werkstoffe |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.3.

| 4.2.8.3.8.4. | Erkennung von Schleifstückbrüchen |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.4.

| 4.2.8.3.8.5. | Strombelastbarkeit |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.5.

| 4.2.8.3.9. | Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem |
| --- | --- |

4.2.8.3.9.

| 4.2.8.3.10. | Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.10.

| 4.2.9. | Wartung |
| --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.9.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.9.1.

| 4.2.9.2. | Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.2.

| 4.2.9.3. | Anlagen für die Toilettenentsorgung |
| --- | --- |

4.2.9.3.

| 4.2.9.3.1. | Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage |
| --- | --- |

4.2.9.3.1.

| 4.2.9.3.2. | Mobile Toilettenentsorgungswagen |
| --- | --- |

4.2.9.3.2.

| 4.2.9.4. | Innenreinigung der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.4.

| 4.2.9.4.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.9.4.1.

| 4.2.9.4.2. | Steckdosen |
| --- | --- |

4.2.9.4.2.

| 4.2.9.5. | Wasserbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.5.

| 4.2.9.5.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.9.5.1.

| 4.2.9.5.2. | Wasserfüllanschlüsse |
| --- | --- |

4.2.9.5.2.

| 4.2.9.6. | Sandbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.6.

| 4.2.9.7. | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.7.

| 4.2.9.8. | Betankungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.8.

| 4.2.10. | Instandhaltung |
| --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.10.1. | Zuständigkeiten |
| --- | --- |

4.2.10.1.

| 4.2.10.2. | Instandhaltungsunterlagen |
| --- | --- |

4.2.10.2.

| 4.2.10.2.1. | Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts |
| --- | --- |

4.2.10.2.1.

| 4.2.10.2.2. | Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation |
| --- | --- |

4.2.10.2.2.

| 4.2.10.3. | Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen |
| --- | --- |

4.2.10.3.

| 4.2.10.4. | Verwaltung von Instandhaltungsinformationen |
| --- | --- |

4.2.10.4.

| 4.2.10.5. | Durchführung der Instandhaltung |
| --- | --- |

4.2.10.5.

| 4.3. | Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Teilsystem „Infrastruktur“ |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.2.1. | Einstieg |
| --- | --- |

4.3.2.1.

| 4.3.2.2. | Führerstand |
| --- | --- |

4.3.2.2.

| 4.3.2.3. | Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf |
| --- | --- |

4.3.2.3.

| 4.3.2.4. | Statische Radsatzlast |
| --- | --- |

4.3.2.4.

| 4.3.2.5. | Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme |
| --- | --- |

4.3.2.5.

| 4.3.2.6. | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge und Radprofile |
| --- | --- |

4.3.2.6.

| 4.3.2.7. | Maximale Zuglänge |
| --- | --- |

4.3.2.7.

| 4.3.2.8. | Maximale Steigung/maximales Gefälle |
| --- | --- |

4.3.2.8.

| 4.3.2.9. | Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.3.2.9.

| 4.3.2.10. | Spurkranzschmierung |
| --- | --- |

4.3.2.10.

| 4.3.2.11. | Schotterflug |
| --- | --- |

4.3.2.11.

| 4.3.2.12. | Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

4.3.2.12.

| 4.3.2.13. | Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

4.3.2.13.

| 4.3.2.14. | Fahrgastalarm |
| --- | --- |

4.3.2.14.

| 4.3.2.15. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.3.2.15.

| 4.3.2.16. | Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge |
| --- | --- |

4.3.2.16.

| 4.3.2.17. | Seitenwind |
| --- | --- |

4.3.2.17.

| 4.3.2.18. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.3.2.18.

| 4.3.2.19. | Außengeräusche |
| --- | --- |

4.3.2.19.

| 4.3.2.20. | Brandschutz |
| --- | --- |

4.3.2.20.

| 4.3.2.21. | Frontscheinwerfer |
| --- | --- |

4.3.2.21.

| 4.3.2.22. | Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

4.3.2.22.

| 4.3.2.23. | Wartung |
| --- | --- |

4.3.2.23.

| 4.3.2.24. | Instandhaltung |
| --- | --- |

4.3.2.24.

| 4.3.3. | Teilsystem „Energie“ |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.3.1. | Vorbehalten |
| --- | --- |

4.3.3.1.

| 4.3.3.2. | Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

4.3.3.2.

| 4.3.3.3. | Äußere elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.3.3.3.

| 4.3.3.4. | Frontscheinwerfer |
| --- | --- |

4.3.3.4.

| 4.3.3.5. | Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung |
| --- | --- |

4.3.3.5.

| 4.3.4. | Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.4.1. | Führerstand |
| --- | --- |

4.3.4.1.

| 4.3.4.2. | Windschutzscheibe und Zugspitze |
| --- | --- |

4.3.4.2.

| 4.3.4.3. | Statische Radsatzlast |
| --- | --- |

4.3.4.3.

| 4.3.4.4. | Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme |
| --- | --- |

4.3.4.4.

| 4.3.4.5. | Sandstreuanlagen |
| --- | --- |

4.3.4.5.

| 4.3.4.6. | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.3.4.6.

| 4.3.4.7. | Elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.3.4.7.

| 4.3.4.8. | Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

4.3.4.8.

| 4.3.4.9. | Überwachungs- und Diagnosekonzepte |
| --- | --- |

4.3.4.9.

| 4.3.4.10. | Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

4.3.4.10.

| 4.3.4.11. | Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung |
| --- | --- |

4.3.4.11.

| 4.3.4.12. | Frontleuchten der Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.3.4.12.

| 4.3.5. | Teilsystem „Betrieb“ |
| --- | --- |

4.3.5.

| 4.3.5.1. | Konstruktion der Züge |
| --- | --- |

4.3.5.1.

| 4.3.5.2. | Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen |
| --- | --- |

4.3.5.2.

| 4.3.5.3. | Einstieg |
| --- | --- |

4.3.5.3.

| 4.3.5.4. | Toiletten |
| --- | --- |

4.3.5.4.

| 4.3.5.5. | Windschutzscheibe und Zugspitze |
| --- | --- |

4.3.5.5.

| 4.3.5.6. | Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme |
| --- | --- |

4.3.5.6.

| 4.3.5.7. | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.3.5.7.

| 4.3.5.8. | Maximale Zuglänge |
| --- | --- |

4.3.5.8.

| 4.3.5.9. | Sandstreuanlagen |
| --- | --- |

4.3.5.9.

| 4.3.5.10. | Schotterflug |
| --- | --- |

4.3.5.10.

| 4.3.5.11. | Bremsleistung |
| --- | --- |

4.3.5.11.

| 4.3.5.12. | Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

4.3.5.12.

| 4.3.5.13. | Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

4.3.5.13.

| 4.3.5.14. | Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall |
| --- | --- |

4.3.5.14.

| 4.3.5.15. | Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

4.3.5.15.

| 4.3.5.16. | Lautsprecheranlage |
| --- | --- |

4.3.5.16.

| 4.3.5.17. | Fahrgastalarm |
| --- | --- |

4.3.5.17.

| 4.3.5.18. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.3.5.18.

| 4.3.5.19. | Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge |
| --- | --- |

4.3.5.19.

| 4.3.5.20. | Seitenwind |
| --- | --- |

4.3.5.20.

| 4.3.5.21. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.3.5.21.

| 4.3.5.22. | Außengeräusche |
| --- | --- |

4.3.5.22.

| 4.3.5.23. | Notausstiege |
| --- | --- |

4.3.5.23.

| 4.3.5.24. | Brandschutz |
| --- | --- |

4.3.5.24.

| 4.3.5.25. | Außenleuchten und Signalhorn |
| --- | --- |

4.3.5.25.

| 4.3.5.26. | Hebe- und Bergungsverfahren |
| --- | --- |

4.3.5.26.

| 4.3.5.27. | Innengeräusche |
| --- | --- |

4.3.5.27.

| 4.3.5.28. | Klimaanlagen |
| --- | --- |

4.3.5.28.

| 4.3.5.29. | Wachsamkeitskontrolle |
| --- | --- |

4.3.5.29.

| 4.3.5.30. | Überwachungs- und Diagnosekonzepte |
| --- | --- |

4.3.5.30.

| 4.3.5.31. | Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

4.3.5.31.

| 4.3.5.32. | Anforderungen an die Antriebsparameter |
| --- | --- |

4.3.5.32.

| 4.3.5.33. | Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion |
| --- | --- |

4.3.5.33.

| 4.3.5.34. | Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung |
| --- | --- |

4.3.5.34.

| 4.3.5.35. | Wartung |
| --- | --- |

4.3.5.35.

| 4.3.5.36. | Identifizierung von Fahrzeugen |
| --- | --- |

4.3.5.36.

| 4.3.5.37. | Erkennen von Signalen |
| --- | --- |

4.3.5.37.

| 4.3.5.38. | Notausstiege |
| --- | --- |

4.3.5.38.

| 4.3.5.39. | Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine |
| --- | --- |

4.3.5.39.

| 4.4. | Betriebsvorschriften |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Instandhaltungsvorschriften |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Berufliche Qualifikationen |
| --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz |
| --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Infrastruktur- und Fahrzeugregister |
| --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister |
| --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Fahrzeugregister |
| --- | --- |

4.8.2.

| 5. | INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Begriffsbestimmung |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Innovative Lösungen |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Verzeichnis der Komponenten |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten |
| --- | --- |

5.4.

| 6. | BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Konformitätsbewertung (generell) |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Konformitätsbewertungsverfahren (Module) |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Bestehende Lösungen |
| --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Innovative Lösungen |
| --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Gebrauchstauglichkeitsbewertung |
| --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Konformitätsbewertung (generell) |
| --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Konformitätsbewertungsverfahren (Module) |
| --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Innovative Lösungen |
| --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Bewertung der Instandhaltung |
| --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Bewertung einzelner Fahrzeuge |
| --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Bescheinigung |
| --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Übergangszeitraum |
| --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Bescheinigung von Teilsystemen während des Übergangszeitraums, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Bedingungen |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Mitteilung |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Einsatz während der Lebensdauer des Teilsystems |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.4. | Überwachungsverfahren |
| --- | --- |

6.3.4.

| 7. | UMSETZUNG DER TSI „FAHRZEUGE“ |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Umsetzung der TSI |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Neu gebaute Fahrzeuge mit neuer Konstruktion |
| --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.1.1. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

7.1.1.1.

| 7.1.1.2. | Allgemeines |
| --- | --- |

7.1.1.2.

| 7.1.1.3. | Phase A |
| --- | --- |

7.1.1.3.

| 7.1.1.4. | Phase B |
| --- | --- |

7.1.1.4.

| 7.1.2. | Neu gebaute Fahrzeuge mit bestehender, gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion |
| --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Fahrzeuge mit bestehender Konstruktion |
| --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Aufgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge |
| --- | --- |

7.1.4.

| 7.1.5. | Lärm |
| --- | --- |

7.1.5.

| 7.1.5.1. | Übergangszeitraum |
| --- | --- |

7.1.5.1.

| 7.1.5.2. | Aufrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen |
| --- | --- |

7.1.5.2.

| 7.1.5.3. | Zweistufiger Ansatz |
| --- | --- |

7.1.5.3.

| 7.1.6. | Mobile Toilettenentsorgungswagen [4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.1.6.

| 7.1.7. | Maßnahmen zur Verhütung von Bränden — Konformität von Werkstoffen |
| --- | --- |

7.1.7.

| 7.1.8. | Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden |
| --- | --- |

7.1.8.

| 7.1.8.1. | Bestehende Abkommen |
| --- | --- |

7.1.8.1.

| 7.1.8.2. | Künftige Abkommen |
| --- | --- |

7.1.8.2.

| 7.1.9. | Überarbeitung der TSI |
| --- | --- |

7.1.9.

| 7.2. | Kompatibilität der Fahrzeuge mit anderen Teilsystemen |
| --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Sonderfälle |
| --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Verzeichnis der Sonderfälle |
| --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.2.1. | Genereller Sonderfall für Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1 524 mm |
| --- | --- |

7.3.2.1.

| 7.3.2.2. | Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen [4.2.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.2.

| 7.3.2.3. | Einstiegsstufen [4.2.2.4.1] |
| --- | --- |

7.3.2.3.

| 7.3.2.4. | Fahrzeugbegrenzungslinie [4.2.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.4.

| 7.3.2.5. | Masse des Fahrzeugs [4.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.5.

| 7.3.2.6. | Elektrischer Widerstand von Radsätzen [4.2.3.3.1] |
| --- | --- |

7.3.2.6.

| 7.3.2.7. | Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 [4.2.3.3.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.7.

| 7.3.2.8. | Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) [4.2.3.4.4] |
| --- | --- |

7.3.2.8.

| 7.3.2.9. | Radsätze [4.2.3.4.9] |
| --- | --- |

7.3.2.9.

| 7.3.2.10. | Maximale Zuglänge [4.2.3.5] |
| --- | --- |

7.3.2.10.

| 7.3.2.11. | Sandstreuanlagen [4.2.3.10] |
| --- | --- |

7.3.2.11.

| 7.3.2.12. | Bremsanlage [4.2.4] |
| --- | --- |

7.3.2.12.

| 7.3.2.12.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

7.3.2.12.1.

| 7.3.2.12.2. | Wirbelstrombremsen [4.2.4.5] |
| --- | --- |

7.3.2.12.2.

| 7.3.2.13. | Umgebungsbedingungen [4.2.6.1] |
| --- | --- |

7.3.2.13.

| 7.3.2.14. | Aerodynamische Auswirkungen von Zügen |
| --- | --- |

7.3.2.14.

| 7.3.2.14.1. | Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig [4.2.6.2.2] |
| --- | --- |

7.3.2.14.1.

| 7.3.2.14.2. | Druckbelastungen im Freien [4.2.6.2.3] |
| --- | --- |

7.3.2.14.2.

| 7.3.2.14.3. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln [4.2.6.4] |
| --- | --- |

7.3.2.14.3.

| 7.3.2.15. | Grenzwerte für Außengeräusche [4.2.6.5] |
| --- | --- |

7.3.2.15.

| 7.3.2.15.1. | Grenzwerte für das Standgeräusch [4.2.6.5.2] |
| --- | --- |

7.3.2.15.1.

| 7.3.2.15.2. | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch [4.2.6.5.3] |
| --- | --- |

7.3.2.15.2.

| 7.3.2.16. | Feuerlöscher [4.2.7.2.3.2] |
| --- | --- |

7.3.2.16.

| 7.3.2.17. | Signalhörner [4.2.7.4.2.1] |
| --- | --- |

7.3.2.17.

| 7.3.2.18. | Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.7.9] |
| --- | --- |

7.3.2.18.

| 7.3.2.18.1. | Position der Radsätze [4.2.7.9.2] |
| --- | --- |

7.3.2.18.1.

| 7.3.2.18.2. | Räder [4.2.7.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.18.2.

| 7.3.2.19. | Stromabnehmer [4.2.8.3.6] |
| --- | --- |

7.3.2.19.

| 7.3.2.20. | Schnittstellen mit den Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.8.3.8] |
| --- | --- |

7.3.2.20.

| 7.3.2.21. | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [4.2.9.3] |
| --- | --- |

7.3.2.21.

| 7.3.2.22. | Wasserfüllanschlüsse [4.2.9.5.] |
| --- | --- |

7.3.2.22.

| 7.3.2.23. | Brandschutzvorschriften [7.1.6] |
| --- | --- |

7.3.2.23.

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) bezieht sich auf das Teilsystem „Fahrzeuge“. Die Teilsysteme sind in der Liste in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgeführt.

Die vorliegende TSI gilt für die folgenden Klassen von Fahrzeugen, die innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen als Triebzüge (nicht trennbar im Betrieb) oder als einzelne Fahrzeuge bewertet werden. Sie gilt gleichermaßen für Fahrzeuge, die Fahrgäste befördern, und für Fahrzeuge, die keine Fahrgäste befördern.

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;

Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Diese TSI gilt für die oben beschriebenen Fahrzeuge gemäß Anhang I Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h. Bei einer Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge über 351 km/h gilt diese TSI zwar, jedoch sind zusätzliche Spezifikationen erforderlich. Auf diese zusätzlichen Spezifikationen wird in dieser TSI nicht detailliert eingegangen, und sie stellen einen offenen Punkt dar. In diesem Fall gelten die nationalen Vorschriften.

Weitere Informationen über das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 2 enthalten.

Diese TSI legt die Anforderungen fest, denen Fahrzeuge entsprechen müssen, die im Eisenbahnnetz gemäß Abschnitt 1.2 unten eingesetzt werden sollen, damit sie die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erfüllen.

Der Zugang zu den Strecken hängt nicht nur von der Erfüllung der technischen Anforderungen dieser TSI ab. Damit ein Eisenbahnunternehmen die betreffenden Fahrzeuge auf einer bestimmten Strecke betreiben darf, müssen ebenfalls weitere Anforderungen in den Richtlinien 2004/49/EG und 2001/14/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, berücksichtigt werden. Ein Infrastrukturbetreiber kann beispielsweise entscheiden, einem Zug der Klasse 2 aus Gründen der Kapazität keinen Fahrweg auf einer Strecke der Kategorie 1 zuzuweisen.

1.2.   Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

1.3.   Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, hat die vorliegende TSI folgenden Inhalt:

| a) | Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2); |
| --- | --- |

a)

Angabe des vorgesehenen Anwendungsbereichs (Kapitel 2);

| b) | Angabe der grundlegenden Anforderungen für das Teilsystem „Fahrzeuge“ (Kapitel 3); |
| --- | --- |

b)

Angabe der grundlegenden Anforderungen für das Teilsystem „Fahrzeuge“ (Kapitel 3);

| c) | Festlegung der funktionalen und technischen Spezifikationen, die die Teilsysteme und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen (Kapitel 4); |
| --- | --- |

c)

Festlegung der funktionalen und technischen Spezifikationen, die die Teilsysteme und ihre Schnittstellen zu anderen Teilsystemen einhalten müssen (Kapitel 4);

| d) | Festlegung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 und 1.2 oben angegeben ist (Kapitel 4); |
| --- | --- |

d)

Festlegung der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 und 1.2 oben angegeben ist (Kapitel 4);

| e) | Angabe der beruflichen Qualifikationen für das betreffende Personal und der Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung der Teilsysteme erforderlich sind (Kapitel 4); |
| --- | --- |

e)

Angabe der beruflichen Qualifikationen für das betreffende Personal und der Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung der Teilsysteme erforderlich sind (Kapitel 4);

| f) | Festlegung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie zugehörigen europäischen Normen sein müssen, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5); |
| --- | --- |

f)

Festlegung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie zugehörigen europäischen Normen sein müssen, welche zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

| g) | Angabe der Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten einerseits sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme andererseits verwendet werden müssen (Kapitel 6); |
| --- | --- |

g)

Angabe der Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten einerseits sowie zur EG-Prüfung der Teilsysteme andererseits verwendet werden müssen (Kapitel 6);

| h) | Angabe der Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7); |
| --- | --- |

h)

Angabe der Strategie zur Umsetzung der TSI (Kapitel 7);

| i) | Angabe der Sonderfälle gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie (Kapitel 7). |
| --- | --- |

i)

Angabe der Sonderfälle gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie (Kapitel 7).

2.   DEFINITION UND FUNKTIONEN DES TEILSYSTEMS „FAHRZEUGE“

2.1.   Beschreibung des Teilsystems

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ umfasst weder die Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“, „Infrastruktur“ und „Betrieb“ noch die streckenseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“, da diese Teilsysteme in eigenen TSI spezifiziert werden.

Des Weiteren umfasst das Teilsystem „Fahrzeuge“ weder das Zugpersonal (Triebfahrzeugführer und anderes Bordpersonal) noch die Fahrgäste.

2.2.   Funktionen und Aspekte des Teilsystems „Fahrzeuge“

Der Anwendungsbereich dieser TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ wird gegenüber dem Anwendungsbereich der TSI im Anhang der Entscheidung 2002/735/EG erweitert.

Der Anwendungsbereich des Teilsystems „Fahrzeuge“ umfasst folgende Funktionen:

| — | Beförderung und Schutz der Fahrgäste und des Zugpersonals; |
| --- | --- |

—

Beförderung und Schutz der Fahrgäste und des Zugpersonals;

| — | Beschleunigen, Halten der Geschwindigkeit, Bremsen und Anhalten; |
| --- | --- |

—

Beschleunigen, Halten der Geschwindigkeit, Bremsen und Anhalten;

| — | Kontinuierliche Information des Triebfahrzeugführers, freie Sicht nach vorne bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen; |
| --- | --- |

—

Kontinuierliche Information des Triebfahrzeugführers, freie Sicht nach vorne bieten und korrekte Zugsteuerung ermöglichen;

| — | Zug auf dem Gleis halten und führen; |
| --- | --- |

—

Zug auf dem Gleis halten und führen;

| — | Anderen das Vorhandensein des Zuges signalisieren; |
| --- | --- |

—

Anderen das Vorhandensein des Zuges signalisieren;

| — | Gewährleistung des sicheren Betriebs auch bei Zwischenfällen; |
| --- | --- |

—

Gewährleistung des sicheren Betriebs auch bei Zwischenfällen;

| — | Schutz der Umwelt; |
| --- | --- |

—

Schutz der Umwelt;

| — | Instandhaltung des Teilsystems „Fahrzeuge“ und der fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“; |
| --- | --- |

—

Instandhaltung des Teilsystems „Fahrzeuge“ und der fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“;

| — | Ermöglichen des Betriebs innerhalb der betreffenden Systeme zur Fahrstromversorgung. |
| --- | --- |

—

Ermöglichen des Betriebs innerhalb der betreffenden Systeme zur Fahrstromversorgung.

Die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung fallen in den Anwendungsbereich des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.   Allgemeines

Innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen, die in Kapitel 3 dieser TSI genannt sind, durch die Einhaltung der in den folgenden Abschnitten beschriebenen Spezifikationen gewährleistet:

| — | in Kapitel 4 für die Teilsysteme |
| --- | --- |

—

in Kapitel 4 für die Teilsysteme

| — | und in Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten, |
| --- | --- |

—

und in Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten,

| — | aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung: |
| --- | --- |

—

aufgezeigt durch ein positives Ergebnis der Bewertung:

| — | der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

—

der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten

| — | und der Prüfung der Teilsysteme, |
| --- | --- |

—

und der Prüfung der Teilsysteme,

wie in Kapitel 6 beschrieben.

Teile der grundlegenden Anforderungen werden durch nationale Vorschriften abgedeckt, aufgrund von:

| — | offenen und zurückgestellten Punkten (in Anhang L aufgeführt); |
| --- | --- |

—

offenen und zurückgestellten Punkten (in Anhang L aufgeführt);

| — | Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG; |
| --- | --- |

—

Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG;

| — | Sonderfällen (in Abschnitt 7.3 dieser TSI beschrieben). |
| --- | --- |

—

Sonderfällen (in Abschnitt 7.3 dieser TSI beschrieben).

Die entsprechende Konformitätsbewertung ist unter der Verantwortung und gemäß den Verfahren des Mitgliedstaats durchzuführen, der die Anwendung der nationalen Vorschriften angekündigt oder die Ausnahme bzw. den Sonderfall beantragt hat.

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die in Anhang III der Richtlinie allgemein beschrieben werden.

Die Konformität des Teilsystems „Fahrzeuge“ und seiner Komponenten mit den grundlegenden Anforderungen wird gemäß den Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sowie den Bestimmungen in dieser TSI geprüft.

3.2.   Die grundlegenden Anforderungen beziehen sich auf:

| — | Sicherheit, |
| --- | --- |

—

Sicherheit,

| — | Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft, |
| --- | --- |

—

Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft,

| — | Gesundheitsschutz, |
| --- | --- |

—

Gesundheitsschutz,

| — | Umweltschutz, |
| --- | --- |

—

Umweltschutz,

| — | technische Kompatibilität. |
| --- | --- |

—

technische Kompatibilität.

Laut Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für bestimmte Aspekte jedes Teilsystems und dessen Komponenten.

3.3.   Allgemeine Anforderungen

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind zusätzlich zu den Ausführungen in Anhang III der Richtlinie die folgenden spezifischen Aspekte zu berücksichtigen.

3.3.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 1.1.1:

„Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Netz festgelegten Niveau halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

| — | 4.2.2.4 (Einstieg) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (Einstieg)

| — | 4.2.2.6 (Führerstand) |
| --- | --- |

—

4.2.2.6 (Führerstand)

| — | 4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

| — | 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

| — | 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

| — | 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

| — | 4.2.3.10 (Sandstreuanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.3.10 (Sandstreuanlagen)

| — | 4.2.3.11 (Schotterflug) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (Schotterflug)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

| — | 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

| — | 4.2.6.3 (Seitenwind) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (Seitenwind)

| — | 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.7 (Systemschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7 (Systemschutz)

| — | 4.2.7.13 (Software) |
| --- | --- |

—

4.2.7.13 (Software)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.2:

„Die Kennwerte des Rad-Schiene-Kontakts müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

| — | 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

Grundlegende Anforderung 1.1.3:

„Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

| — | 4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze) |
| --- | --- |

—

4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze)

| — | 4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

| — | 4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

| — | 4.2.3.4.9 (Radsätze) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.9 (Radsätze)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.6.1 (Umgebungsbedingungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 (Umgebungsbedingungen)

| — | 4.2.6.3 (Seitenwind) |
| --- | --- |

—

4.2.6.3 (Seitenwind)

| — | 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

| — | 4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.1.4:

„Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

Grundlegende Anforderung 1.1.5:

„Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.2.4 (Einstieg) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (Einstieg)

| — | 4.2.2.5 (Toiletten) |
| --- | --- |

—

4.2.2.5 (Toiletten)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

| — | 4.2.7.1 (Notausstiege) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (Notausstiege)

| — | 4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

| — | 4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren) |
| --- | --- |

—

4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 1.2:

„Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

| — | 4.2.2.4 (Einstieg) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (Einstieg)

| — | 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

| — | 4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2 (Überwachung des Zustands der Achslager)

| — | 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

| — | 4.2.3.9 (Neigungskoeffizient) |
| --- | --- |

—

4.2.3.9 (Neigungskoeffizient)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.3.   Gesundheit

Grundlegende Anforderung 1.3.1:

„Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.3.2:

„Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.3.4.   Umweltschutz

Grundlegende Anforderung 1.4.1:

„Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.3.11 (Schotterflug) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (Schotterflug)

| — | 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

| — | 4.2.6.5 (Außengeräusche) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (Außengeräusche)

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.2:

„In Zügen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes verhindern.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 1.4.3:

„Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

3.3.5.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 1.5:

„Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.4 (Einstieg) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (Einstieg)

| — | 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

| — | 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

| — | 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

| — | 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

| — | 4.2.3.5 (Maximale Zuglänge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

| — | 4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

| — | 4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

| — | 4.2.3.8 (Spurkranzschmierung) |
| --- | --- |

—

4.2.3.8 (Spurkranzschmierung)

| — | 4.2.3.11 (Schotterflug) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (Schotterflug)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien) |
| --- | --- |

—

4.2.6.2 (Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien)

| — | 4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln) |
| --- | --- |

—

4.2.6.4 (Maximale Druckschwankungen in Tunneln)

| — | 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

| — | 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.4.   Besondere Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“

3.4.1.   Sicherheit

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 1:

„Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur) |
| --- | --- |

—

4.2.2.3 (Festigkeit der Fahrzeugstruktur)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 2:

„Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 3:

„Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung)

| — | 4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

| — | 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen) |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 4:

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, die den Zugang zu unter Spannung stehenden Bauteilen verhindern, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

| — | 4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag) |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 (Schutz gegen elektrischen Schlag)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 5:

„Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 6:

„Einstiegstüren müssen Schließ- und Öffnungsvorrichtungen besitzen, die die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.2.4.2 (Einstiegstüren) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4.2 (Einstiegstüren)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 7:

„Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation) |
| --- | --- |

—

4.2.5.2 (Optische Fahrgastinformation)

| — | 4.2.7.1 (Notausstiege) |
| --- | --- |

—

4.2.7.1 (Notausstiege)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 8:

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 (Fahrgastalarm)

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

| — | 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

| — | 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 9:

„Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

Grundlegende Anforderung 2.4.1 Absatz 10:

„Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation) |
| --- | --- |

—

4.2.5 (Fahrgastinformationen und Kommunikation)

3.4.2.   Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Grundlegende Anforderung 2.4.2:

„Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.1.1 (Einleitung) |
| --- | --- |

—

4.2.1.1 (Einleitung)

| — | 4.2.1.2 (Konstruktion der Züge) |
| --- | --- |

—

4.2.1.2 (Konstruktion der Züge)

| — | 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen) |
| --- | --- |

—

4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen)

| — | 4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung) |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 (Minimale Bremsleistung)

| — | 4.2.4.2 (Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen) |
| --- | --- |

—

4.2.4.2 (Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen)

| — | 4.2.4.3 (Anforderungen an die Bremsanlage) |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 (Anforderungen an die Bremsanlage)

| — | 4.2.4.4 (Leistung der Betriebsbremsen) |
| --- | --- |

—

4.2.4.4 (Leistung der Betriebsbremsen)

| — | 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall) |
| --- | --- |

—

4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall)

| — | 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle) |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle)

| — | 4.2.5.1 (Lautsprecheranlage) |
| --- | --- |

—

4.2.5.1 (Lautsprecheranlage)

| — | 4.2.7.2 (Brandschutz) |
| --- | --- |

—

4.2.7.2 (Brandschutz)

| — | 4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) |
| --- | --- |

—

4.2.7.10 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte)

| — | 4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage) |
| --- | --- |

—

4.2.7.12 (Notbeleuchtungsanlage)

| — | 4.2.8.1 (Anforderungen an die Antriebsparameter) |
| --- | --- |

—

4.2.8.1 (Anforderungen an die Antriebsparameter)

| — | 4.2.8.2 (Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion) |
| --- | --- |

—

4.2.8.2 (Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.4.3.   Technische Kompatibilität

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 1:

„Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 2:

„Die Stromabnahmeeinrichtungen müssen den Einsatz des Zuges mit den Stromsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

Grundlegende Anforderung 2.4.3 Absatz 3:

„Die Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.2.4 (Einstieg) |
| --- | --- |

—

4.2.2.4 (Einstieg)

| — | 4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf) |
| --- | --- |

—

4.2.3.1 (Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf)

| — | 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

| — | 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

| — | 4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.4 (Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge)

| — | 4.2.3.5 (Maximale Zuglänge) |
| --- | --- |

—

4.2.3.5 (Maximale Zuglänge)

| — | 4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle) |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 (Maximale Steigung/maximales Gefälle)

| — | 4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser) |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 (Minimaler Bogenhalbmesser)

| — | 4.2.3.11 (Schotterflug) |
| --- | --- |

—

4.2.3.11 (Schotterflug)

| — | 4.2.4 (Bremsanlagen) |
| --- | --- |

—

4.2.4 (Bremsanlagen)

| — | 4.2.6 (Umgebungsbedingungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6 (Umgebungsbedingungen)

| — | 4.2.7.4 (Außenleuchten und Signalhorn) |
| --- | --- |

—

4.2.7.4 (Außenleuchten und Signalhorn)

| — | 4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

| — | 4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel) |
| --- | --- |

—

4.2.7.11 (Besondere Spezifikationen für Tunnel)

| — | 4.2.8 (Antriebs- und elektrische Ausrüstung) |
| --- | --- |

—

4.2.8 (Antriebs- und elektrische Ausrüstung)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

| — | 4.8 (Infrastruktur- und Fahrzeugregister) |
| --- | --- |

—

4.8 (Infrastruktur- und Fahrzeugregister)

3.5.   Besondere Anforderungen an die Instandhaltung

Grundlegende Anforderung 2.5.1 Gesundheitsschutz:

„Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken dürfen für Menschen nicht gesundheitsschädlich sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.2 Umweltschutz:

„Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.6.5 (Außengeräusche) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (Außengeräusche)

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.5.3 Technische Kompatibilität:

„In den Instandhaltungsanlagen für Hochgeschwindigkeitszüge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie geplant worden sind, an allen Zügen durchgeführt werden können.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.6.   Weitere Anforderungen, die ebenfalls das Teilsystem „Fahrzeuge“ betreffen

3.6.1.   Infrastruktur

Grundlegende Anforderung 2.1.1 Sicherheit:

„Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen der Hochgeschwindigkeitsstrecken oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.“

„Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, besonders bei der Durchfahrt der Hochgeschwindigkeitszüge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.“

„Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so geplant und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.“

„Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in sehr langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.2.   Energieversorgung

Grundlegende Anforderung 2.2.1 Sicherheit:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.2.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6 (Äußere elektromagnetische Störungen)

| — | 4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.6 (Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer)

Grundlegende Anforderung 2.2.3 Technische Kompatibilität:

„Die elektrischen Energieversorgungssysteme des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen

| — | den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten; |
| --- | --- |

—

den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungswerte gestatten;

| — | mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.“ |
| --- | --- |

—

mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 (Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung)

3.6.3.   Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Grundlegende Anforderung 2.3.1 Sicherheit:

„Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung und -sicherung und der Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

Grundlegende Anforderung 2.3.2 Technische Kompatibilität:

„Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.“

„Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung und -sicherung und die Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.3.2 (Statische Radsatzlast) |
| --- | --- |

—

4.2.3.2 (Statische Radsatzlast)

| — | 4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme) |
| --- | --- |

—

4.2.3.3 (Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme)

| — | 4.2.6.6.1 (Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes) |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 (Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes)

| — | 4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) |
| --- | --- |

—

4.2.7.9 (Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung)

| — | 4.2.8.3.10 (Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“) |
| --- | --- |

—

4.2.8.3.10 (Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“)

3.6.4.   Umwelt

Grundlegende Anforderung 2.6.1 Gesundheitsschutz:

„Beim Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.6.5 (Außengeräusche) |
| --- | --- |

—

4.2.6.5 (Außengeräusche)

| — | 4.2.7.6 (Innengeräusche) |
| --- | --- |

—

4.2.7.6 (Innengeräusche)

Grundlegende Anforderung 2.6.2 Umweltschutz:

„Der Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Anlagen keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist für den Anwendungsbereich dieser TSI nicht relevant.

3.6.5.   Betrieb

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 1:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer und des Fahrpersonals müssen einen sicheren Betrieb im grenzüberschreitenden Verkehr gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.7.8 (Wachsamkeitskontrolle) |
| --- | --- |

—

4.2.7.8 (Wachsamkeitskontrolle)

Grundlegende Anforderung 2.7.1 Sicherheit, Absatz 2:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.9 (Wartung) |
| --- | --- |

—

4.2.9 (Wartung)

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.2 Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft:

„Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und das Qualitätssicherungssystem in den Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft des Systems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in Abschnitt:

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

Grundlegende Anforderung 2.7.3 Technische Kompatibilität:

„Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Fahrpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gewährleisten.“

Diese grundlegende Anforderung ist abgedeckt durch die funktionalen und technischen Spezifikationen in den Abschnitten:

| — | 4.2.10 (Instandhaltung) |
| --- | --- |

—

4.2.10 (Instandhaltung)

3.7.   Auf die grundlegenden Anforderungen bezogene Elemente des Teilsystems „Fahrzeuge“

| | Abschnitt der grundlegenden Anforderungen gemäß Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG |
| --- | --- |
| Element des Teilsystems „Fahrzeuge“ | Referenzabschnitt in der TSI | Sicherheit | Zuverlässigkeit Betriebsbereitschaft | Gesundheitsschutz | Umweltschutz | Technische Kompatibilität |
| Allgemeines | 4.2.1 | | 2.4.2 | | | |
| Struktur und mechanische Teile | 4.2.2 | | | | | |
| Konstruktion der Züge | 4.2.1.2 | | 2.4.2 | | | |
| Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen | 4.2.2.2 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Festigkeit der Fahrzeugstruktur | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.3
  2.4.1.1 | 1.2 | | | |
| Einstieg | 4.2.2.4 | 1.1.1
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Einstiegstüren | 4.2.2.4.2 | 2.4.1.6 | | | | |
| Toiletten | 4.2.2.5 | 1.1.5 | | | | |
| Führerstand | 4.2.2.6 | 1.1.1 | | | | |
| Windschutzscheibe und Zugspitze | 4.2.2.7 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie | 4.2.3 | | | | | |
| Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf | 4.2.3.1 | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Statische Radsatzlast | 4.2.3.2 | 1.1.2 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme | 4.2.3.3 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3.3
  2.3.2 |
| Überwachung des Zustands der Achslager | 4.2.3.3.2 | 1.1.3 | 1.2 | | | |
| Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge | 4.2.3.4 | 1.1.1
  1.1.2 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung | 4.2.3.4.3 | 1.1.3
  2.4.1.3 | | | | |
| Radsätze | 4.2.3.4.9 | 1.1.3 | | | | |
| Maximale Zuglänge | 4.2.3.5 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Maximale Steigung/maximales Gefälle | 4.2.3.6 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimaler Bogenhalbmesser | 4.2.3.7 | | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Spurkranzschmierung | 4.2.3.8 | | | | | 1.5 |
| Neigungskoeffizient | 4.2.3.9 | | 1.2 | | | |
| Sandstreuanlagen | 4.2.3.10 | 1.1.1 | | | | |
| Schotterflug | 4.2.3.11 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5
  2.4.3.3 |
| Bremsanlagen | 4.2.4 | 1.1.1
  1.1.3
  1.1.5 | 1.2 | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Minimale Bremsleistung | 4.2.4.1 | 2.4.1.3 | 2.4.2 | | | |
| Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen | 4.2.4.2 | | 2.4.2 | | | |
| Anforderungen an die Bremsanlage | 4.2.4.3 | | 2.4.2 | | | |
| Leistung der Betriebsbremsen | 4.2.4.4 | | 2.4.2 | | | |
| Wirbelstrombremsen | 4.2.4.5 | 2.4.1.3 | | | | |
| Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall | 4.2.4.6 | | 2.4.2 | | | |
| Bremsleistung auf starkem Gefälle | 4.2.4.7 | | 2.4.2 | | | |
| Fahrgastinformationen und Kommunikation | 4.2.5 | 1.1.1
  2.4.1.5
  2.4.1.10 | | | | |
| Lautsprecheranlage | 4.2.5.1 | | 2.4.2 | | | |
| Fahrgastinformationszeichen | 4.2.5.2 | 2.4.1.4
  2.4.1.7 | | | | |
| Fahrgastalarm | 4.2.5.3 | 1.1.5
  2.4.1.8 | | | | |
| Umgebungsbedingungen | 4.2.6 | | | | | 2.4.3.3 |
| Umgebungsbedingungen | 4.2.6.1 | 1.1.3 | | | | |
| Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien | 4.2.6.2 | 1.1.1 | | | 1.4.1 | 1.5 |
| Seitenwind | 4.2.6.3 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.4 | 1.1.1
  1.1.3 | | | | 1.5 |
| Außengeräusche | 4.2.6.5 | | | 2.6.1 | 1.4.1
  2.5.2 | |
| Äußere elektromagnetische Störungen | 4.2.6.6 | 1.1.1
  2.4.1.2 | | | 1.4.1
  1.4.3
  2.5.2
  2.2.2 | 2.4.3.1 |
| Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes | 4.2.6.6.1 | | | | | 2.3.2 |
| Systemschutz | 4.2.7 | 1.1.1 | | | | |
| Notausstiege | 4.2.7.1 | 1.1.5
  2.4.1.7 | | | | |
| Brandschutz | 4.2.7.2 | 1.1.3
  1.1.4
  2.4.1.8 | 2.4.2 | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Schutz gegen elektrischen Schlag | 4.2.7.3 | 1.1.5
  2.4.1.4 | | | | |
| Außenleuchten und Signalhorn | 4.2.7.4 | | | | | 2.4.3.3 |
| Hebe- und Bergungsverfahren | 4.2.7.5 | 1.1.5 | | | | |
| Innengeräusche | 4.2.7.6 | | | 2.6.1 | | |
| Klimaanlagen | 4.2.7.7 | | | | | |
| Wachsamkeitskontrolle | 4.2.7.8 | 2.7.1 | | | | |
| Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung | 4.2.7.9 | 1.1.1 | | | | 2.4.3.3
  2.3.2 |
| Überwachungs- und Diagnosekonzepte | 4.2.7.10 | | 1.2
  2.4.2 | | | |
| Besondere Spezifikationen für Tunnel | 4.2.7.11 | 2.4.1.8 | | | | 1.5
  2.4.3.3 |
| Notbeleuchtungsanlage | 4.2.7.12 | 2.4.1.8
  2.4.1.9 | 2.4.2 | | | |
| Software | 4.2.7.13 | 1.1.1 | | | | |
| Antriebs- und elektrische Ausrüstung | 4.2.8 | | | | | 2.4.3.3 |
| Anforderungen an die Antriebsparameter | 4.2.8.1 | | 2.4.2 | | | |
| Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion | 4.2.8.2 | | 2.4.2 | | | |
| Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung | 4.2.8.3 | 2.4.1.2 | | | 2.2.3 | 1.5
  2.4.3.1
  2.4.3.2 |
| Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer | 4.2.8.3.6 | | | | 2.2.2 | |
| Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ | 4.2.8.3.8 | | | | | 2.3.2 |
| Wartung | 4.2.9 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | | 2.5.1 | 1.4.1
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3 |
| Instandhaltung | 4.2.10 | 1.1.3
  1.1.5
  2.4.1.4
  2.7.1 | 1.2
  2.4.2
  2.7.2 | 1.3.1
  1.3.2
  2.5.1 | 1.4.1
  1.4.2
  2.5.2 | 1.5
  2.4.3.3
  2.5.3
  2.7.3 |
| Infrastruktur- und Fahrzeugregister | 4.8 | | | | | 2.4.3.3 |

Abschnitt der grundlegenden Anforderungen gemäß Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG

Element des Teilsystems „Fahrzeuge“

Referenzabschnitt in der TSI

Sicherheit

Zuverlässigkeit Betriebsbereitschaft

Gesundheitsschutz

Umweltschutz

Technische Kompatibilität

Allgemeines

4.2.1

2.4.2

Struktur und mechanische Teile

4.2.2

Konstruktion der Züge

4.2.1.2

2.4.2

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2

1.1.1

1.1.3

1.1.5

2.4.1.1

1.2

2.4.2

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3

1.1.1

1.1.3

2.4.1.1

1.2

Einstieg

4.2.2.4

1.1.1

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Einstiegstüren

4.2.2.4.2

2.4.1.6

Toiletten

4.2.2.5

1.1.5

Führerstand

4.2.2.6

1.1.1

Windschutzscheibe und Zugspitze

4.2.2.7

1.1.1

1.1.3

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

4.2.3.1

1.1.1

1.2

1.5

2.4.3.3

Statische Radsatzlast

4.2.3.2

1.1.2

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3

1.1.1

1.5

2.4.3.3

2.3.2

Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2

1.1.3

1.2

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4

1.1.1

1.1.2

1.2

1.5

2.4.3.3

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

4.2.3.4.3

1.1.3

2.4.1.3

Radsätze

4.2.3.4.9

1.1.3

Maximale Zuglänge

4.2.3.5

1.5

2.4.3.3

Maximale Steigung/maximales Gefälle

4.2.3.6

1.5

2.4.3.3

Minimaler Bogenhalbmesser

4.2.3.7

1.5

2.4.3.3

Spurkranzschmierung

4.2.3.8

1.5

Neigungskoeffizient

4.2.3.9

1.2

Sandstreuanlagen

4.2.3.10

1.1.1

Schotterflug

4.2.3.11

1.1.1

1.4.1

1.5

2.4.3.3

Bremsanlagen

4.2.4

1.1.1

1.1.3

1.1.5

1.2

1.5

2.4.3.3

Minimale Bremsleistung

4.2.4.1

2.4.1.3

2.4.2

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

4.2.4.2

2.4.2

Anforderungen an die Bremsanlage

4.2.4.3

2.4.2

Leistung der Betriebsbremsen

4.2.4.4

2.4.2

Wirbelstrombremsen

4.2.4.5

2.4.1.3

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

4.2.4.6

2.4.2

Bremsleistung auf starkem Gefälle

4.2.4.7

2.4.2

Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5

1.1.1

2.4.1.5

2.4.1.10

Lautsprecheranlage

4.2.5.1

2.4.2

Fahrgastinformationszeichen

4.2.5.2

2.4.1.4

2.4.1.7

Fahrgastalarm

4.2.5.3

1.1.5

2.4.1.8

Umgebungsbedingungen

4.2.6

2.4.3.3

Umgebungsbedingungen

4.2.6.1

1.1.3

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2

1.1.1

1.4.1

1.5

Seitenwind

4.2.6.3

1.1.1

1.1.3

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

4.2.6.4

1.1.1

1.1.3

1.5

Außengeräusche

4.2.6.5

2.6.1

1.4.1

2.5.2

Äußere elektromagnetische Störungen

4.2.6.6

1.1.1

2.4.1.2

1.4.1

1.4.3

2.5.2

2.2.2

2.4.3.1

Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

4.2.6.6.1

2.3.2

Systemschutz

4.2.7

1.1.1

Notausstiege

4.2.7.1

1.1.5

2.4.1.7

Brandschutz

4.2.7.2

1.1.3

1.1.4

2.4.1.8

2.4.2

1.3.2

1.4.2

Schutz gegen elektrischen Schlag

4.2.7.3

1.1.5

2.4.1.4

Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4

2.4.3.3

Hebe- und Bergungsverfahren

4.2.7.5

1.1.5

Innengeräusche

4.2.7.6

2.6.1

Klimaanlagen

4.2.7.7

Wachsamkeitskontrolle

4.2.7.8

2.7.1

Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung

4.2.7.9

1.1.1

2.4.3.3

2.3.2

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

4.2.7.10

1.2

2.4.2

Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11

2.4.1.8

1.5

2.4.3.3

Notbeleuchtungsanlage

4.2.7.12

2.4.1.8

2.4.1.9

2.4.2

Software

4.2.7.13

1.1.1

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8

2.4.3.3

Anforderungen an die Antriebsparameter

4.2.8.1

2.4.2

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

4.2.8.2

2.4.2

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

4.2.8.3

2.4.1.2

2.2.3

1.5

2.4.3.1

2.4.3.2

Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6

2.2.2

Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.2.8.3.8

2.3.2

Wartung

4.2.9

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

2.5.1

1.4.1

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

Instandhaltung

4.2.10

1.1.3

1.1.5

2.4.1.4

2.7.1

1.2

2.4.2

2.7.2

1.3.1

1.3.2

2.5.1

1.4.1

1.4.2

2.5.2

1.5

2.4.3.3

2.5.3

2.7.3

Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8

2.4.3.3

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das Teilsystem „Fahrzeuge“ ist gemäß der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zu prüfen mit dem Ziel, die Interoperabilität hinsichtlich der grundlegenden Anforderungen zu gewährleisten.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zwingend erforderlich ist. Innovative Lösungen, die die in dieser TSI spezifizierten Anforderungen nicht erfüllen und/oder die nicht anhand dieser TSI bewertbar sind, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden gemäß dem in den Abschnitten 6.1.4 und 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert. Die besonderen Merkmale sind im Fahrzeugregister aufgeführt (siehe Anhang I dieser TSI).

4.2.   Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Allgemeines

4.2.1.1.   Einleitung

Die Eckwerte für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind:

| — | Maximale Gleiskräfte (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung); |
| --- | --- |

—

Maximale Gleiskräfte (Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung);

| — | Radsatzlast; |
| --- | --- |

—

Radsatzlast;

| — | Maximale Zuglänge; |
| --- | --- |

—

Maximale Zuglänge;

| — | Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie; |
| --- | --- |

—

Kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie;

| — | Mindestbremswerte; |
| --- | --- |

—

Mindestbremswerte;

| — | Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge; |
| --- | --- |

—

Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge;

| — | Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge; |
| --- | --- |

—

Mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge;

| — | Grenzwerte für Außengeräusche; |
| --- | --- |

—

Grenzwerte für Außengeräusche;

| — | Grenzwerte für elektromagnetische Störungen; |
| --- | --- |

—

Grenzwerte für elektromagnetische Störungen;

| — | Grenzwerte für Innengeräusche; |
| --- | --- |

—

Grenzwerte für Innengeräusche;

| — | Grenzwerte für Klimaanlagen; |
| --- | --- |

—

Grenzwerte für Klimaanlagen;

| — | Merkmale für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität; |
| --- | --- |

—

Merkmale für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität;

| — | Maximale Druckschwankungen in Tunneln; |
| --- | --- |

—

Maximale Druckschwankungen in Tunneln;

| — | Maximale Steigung/maximales Gefälle; |
| --- | --- |

—

Maximale Steigung/maximales Gefälle;

| — | Geometrie der Stromabnehmerwippe; |
| --- | --- |

—

Geometrie der Stromabnehmerwippe;

| — | Instandhaltung. |
| --- | --- |

—

Instandhaltung.

Für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz müssen entsprechend der Zugklasse die Leistungskriterien für die besonderen Anforderungen für jede der folgenden Streckenkategorien eingehalten werden:

| — | eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken; |
| --- | --- |

—

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute oder zu bauende Strecken;

| — | eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken; |
| --- | --- |

—

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken;

| — | eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, jedoch mit spezifischer Beschaffenheit; |
| --- | --- |

—

eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute oder auszubauende Strecken, jedoch mit spezifischer Beschaffenheit;

wie in Anhang I Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben.

Für das Teilsystem „Fahrzeuge“ sind diese Anforderungen:

| a) | Mindestleistungsanforderungen
  Um einen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und eine reibungslose Einfädelung in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Traktion und Bremsen einhalten. Die Züge müssen über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Antriebsausrüstung vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den Merkmalen in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 und 4.2.8.2 ausführlich beschrieben.
  Für den Fall einer sicherheitsrelevanten Störung der in dieser TSI beschriebenen Fahrzeugausrüstung oder -funktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden müssen der Fahrzeughalter und/oder das Eisenbahnunternehmen in voller Kenntnis der vom Hersteller angegebenen Konsequenzen Betriebsvorschriften für jede vernünftigerweise vorhersehbare Grenzbedingung definiert haben. Die Betriebsvorschriften sind Teil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens und müssen nicht von einer benannten Stelle geprüft werden. Zu diesem Zweck muss der Hersteller die verschiedenen vernünftigerweise vorhersehbaren Grenzbedingungen und die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen, die im Betrieb auftreten können, für das Teilsystem „Fahrzeuge“ in einem Dokument auflisten und beschreiben. Dieses Dokument ist Teil der technischen Unterlagen gemäß Anhang VI Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und ist in den Betriebsvorschriften zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

a)

Mindestleistungsanforderungen

Um einen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz und eine reibungslose Einfädelung in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Traktion und Bremsen einhalten. Die Züge müssen über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Antriebsausrüstung vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den Merkmalen in den Abschnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 und 4.2.8.2 ausführlich beschrieben.

Für den Fall einer sicherheitsrelevanten Störung der in dieser TSI beschriebenen Fahrzeugausrüstung oder -funktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden müssen der Fahrzeughalter und/oder das Eisenbahnunternehmen in voller Kenntnis der vom Hersteller angegebenen Konsequenzen Betriebsvorschriften für jede vernünftigerweise vorhersehbare Grenzbedingung definiert haben. Die Betriebsvorschriften sind Teil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens und müssen nicht von einer benannten Stelle geprüft werden. Zu diesem Zweck muss der Hersteller die verschiedenen vernünftigerweise vorhersehbaren Grenzbedingungen und die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen, die im Betrieb auftreten können, für das Teilsystem „Fahrzeuge“ in einem Dokument auflisten und beschreiben. Dieses Dokument ist Teil der technischen Unterlagen gemäß Anhang VI Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, und ist in den Betriebsvorschriften zu berücksichtigen.

| b) | Maximale Betriebsgeschwindigkeit der Züge
  Die Züge müssen gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, folgende maximale Betriebsgeschwindigkeit erreichen:






  — | mindestens 250 km/h für Züge der Klasse 1; |
| --- | --- | --- |

b)

Maximale Betriebsgeschwindigkeit der Züge

Die Züge müssen gemäß Artikel 5 Absatz 3 sowie Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, folgende maximale Betriebsgeschwindigkeit erreichen:

—

mindestens 250 km/h für Züge der Klasse 1;

| — | mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h für Züge der Klasse 2. |
| --- | --- |

—

mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h für Züge der Klasse 2.

Die Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden.

In allen Fällen muss sich ein Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen.

4.2.1.2.   Konstruktion der Züge

| a) | Diese TSI gilt sowohl für Triebzüge als auch für einzelne Fahrzeuge, die jedoch stets innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen bewertet werden. |
| --- | --- |

a)

Diese TSI gilt sowohl für Triebzüge als auch für einzelne Fahrzeuge, die jedoch stets innerhalb der definierten Zusammenstellungen von angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen bewertet werden.

| b) | Für beide Klassen von Zügen sind die folgenden Konfigurationen zulässig:






  — | Züge als Gliederzug oder mit Einzelwagen; |
| --- | --- | --- |

b)

Für beide Klassen von Zügen sind die folgenden Konfigurationen zulässig:

—

Züge als Gliederzug oder mit Einzelwagen;

| — | Züge mit oder ohne Neigetechnik; |
| --- | --- |

—

Züge mit oder ohne Neigetechnik;

| — | ein- oder doppelstöckige Züge. |
| --- | --- |

—

ein- oder doppelstöckige Züge.

| c) | Züge der Klasse 1 sind Triebzüge mit Selbstantrieb, die an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen und in beiden Richtungen fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss ebenfalls die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen. |
| --- | --- |

c)

Züge der Klasse 1 sind Triebzüge mit Selbstantrieb, die an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen und in beiden Richtungen fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss ebenfalls die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

| d) | Züge der Klasse 2 sind Triebzüge oder Züge variabler Zusammenstellung, die in beiden Richtungen oder in nur einer Richtung fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln, oder im Fall von Zügen mit Lokomotiven und Reisezugwagen Fahrzeuge hinzuzufügen, sofern die definierten Zusammenstellungen beibehalten werden. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen und unter normalen Bedingungen funktionieren müssen. |
| --- | --- |

d)

Züge der Klasse 2 sind Triebzüge oder Züge variabler Zusammenstellung, die in beiden Richtungen oder in nur einer Richtung fahren können. Sie müssen die in dieser TSI angegebenen Leistungsanforderungen erfüllen. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, mehrere Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln, oder im Fall von Zügen mit Lokomotiven und Reisezugwagen Fahrzeuge hinzuzufügen, sofern die definierten Zusammenstellungen beibehalten werden. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen und unter normalen Bedingungen funktionieren müssen.

| e) | Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, Züge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen. |
| --- | --- |

e)

Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, Züge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein solcher aus zwei oder mehreren Zügen gebildeter Zug muss die entsprechenden Spezifikationen und Leistungsanforderungen in dieser TSI erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller oder Bauarten oder die Züge verschiedener Eisenbahnunternehmen zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen.

| f) | Für beide Zugklassen müssen die Zusammenstellungen, für die die Bewertungen gelten sollen, von der die Bewertung beantragenden Partei klar definiert sowie in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein. Dies hat unabhängig davon zu erfolgen, ob die Bewertung sich auf einen Triebzug oder auf ein einzelnes Fahrzeug innerhalb einer oder mehrerer Zusammenstellungen bezieht. Die Bewertung eines einzelnen Fahrzeugs ohne Bezug auf eine bestimmte Zusammenstellung ist nicht zulässig. Die Definition jeder Zusammenstellung muss die Typenbezeichnung, die Anzahl der Fahrzeuge und die für die TSI relevanten Merkmale der Fahrzeuge (gemäß Auflistung im Fahrzeugregister) enthalten. |
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f)

Für beide Zugklassen müssen die Zusammenstellungen, für die die Bewertungen gelten sollen, von der die Bewertung beantragenden Partei klar definiert sowie in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein. Dies hat unabhängig davon zu erfolgen, ob die Bewertung sich auf einen Triebzug oder auf ein einzelnes Fahrzeug innerhalb einer oder mehrerer Zusammenstellungen bezieht. Die Bewertung eines einzelnen Fahrzeugs ohne Bezug auf eine bestimmte Zusammenstellung ist nicht zulässig. Die Definition jeder Zusammenstellung muss die Typenbezeichnung, die Anzahl der Fahrzeuge und die für die TSI relevanten Merkmale der Fahrzeuge (gemäß Auflistung im Fahrzeugregister) enthalten.

| g) | Die Merkmale eines jeden Fahrzeugs in einem Zug müssen so konzipiert sein, dass der Zug die Anforderungen dieser TSI erfüllt. Einige Anforderungen können für ein einzelnes Fahrzeug bewertet werden, andere müssen mit Bezug auf eine definierte Zusammenstellung bewertet werden, wie in Kapitel 6 für die jeweiligen Anforderungen angegeben. |
| --- | --- |

g)

Die Merkmale eines jeden Fahrzeugs in einem Zug müssen so konzipiert sein, dass der Zug die Anforderungen dieser TSI erfüllt. Einige Anforderungen können für ein einzelnes Fahrzeug bewertet werden, andere müssen mit Bezug auf eine definierte Zusammenstellung bewertet werden, wie in Kapitel 6 für die jeweiligen Anforderungen angegeben.

| h) | Die Zusammenstellungen, für die die einzelnen Bewertungen gelten, müssen in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein. |
| --- | --- |

h)

Die Zusammenstellungen, für die die einzelnen Bewertungen gelten, müssen in der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung eindeutig angegeben sein.

Begriffsbestimmungen

| 1. | Ein Triebzug ist eine nicht trennbare Einheit, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann, sofern eine Änderung überhaupt möglich ist. |
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1.

Ein Triebzug ist eine nicht trennbare Einheit, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann, sofern eine Änderung überhaupt möglich ist.

| 2. | ETZ/DTZ (Elektrotriebzüge/Dieseltriebzüge) sind Triebzüge, in denen alle Fahrzeuge eine Nutzlast aufnehmen können.
  Antriebseinheiten und andere Ausrüstungen sind in der Regel, jedoch nicht ausschließlich, unterflur angeordnet. |
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2.

ETZ/DTZ (Elektrotriebzüge/Dieseltriebzüge) sind Triebzüge, in denen alle Fahrzeuge eine Nutzlast aufnehmen können.

Antriebseinheiten und andere Ausrüstungen sind in der Regel, jedoch nicht ausschließlich, unterflur angeordnet.

| 3. | Ein Triebkopf ist ein Triebfahrzeug eines Triebzuges mit einem einzelnen Führerstand an einem Ende, das keine Nutzlast aufnehmen kann. |
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3.

Ein Triebkopf ist ein Triebfahrzeug eines Triebzuges mit einem einzelnen Führerstand an einem Ende, das keine Nutzlast aufnehmen kann.

| 4. | Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug, das keine Nutzlast aufnehmen kann und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann. |
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4.

Eine Lokomotive ist ein Triebfahrzeug, das keine Nutzlast aufnehmen kann und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

| 5. | Ein Reisezugwagen ist ein Fahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das eine Nutzlast aufnehmen kann. Ein Reisezugwagen darf mit einem Führerstand ausgerüstet sein. In diesem Fall wird er als Steuerwagen bezeichnet. |
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5.

Ein Reisezugwagen ist ein Fahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das eine Nutzlast aufnehmen kann. Ein Reisezugwagen darf mit einem Führerstand ausgerüstet sein. In diesem Fall wird er als Steuerwagen bezeichnet.

| 6. | Ein Zug ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einem oder mehreren Fahrzeugen oder Triebzügen. |
| --- | --- |

6.

Ein Zug ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einem oder mehreren Fahrzeugen oder Triebzügen.

| 7. | Definierte Zusammenstellung siehe 4.2.1.2.f |
| --- | --- |

7.

Definierte Zusammenstellung siehe 4.2.1.2.f

4.2.2.   Struktur und mechanische Teile

4.2.2.1.   Allgemeines

Dieser Abschnitt beschreibt die Anforderungen an Kupplungsmechanismen, Fahrzeugstrukturen, Einstieg, Toiletten, Führerstände, Windschutzscheiben und die Konstruktion der Zugspitze.

4.2.2.2.   Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

4.2.2.2.1.   Anforderungen an das Teilsystem

| a) | Züge der Klasse 1 müssen an jedem Zugende mit einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüstet sein. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch einen anderen Zug der Klasse 1 abzuschleppen. |
| --- | --- |

a)

Züge der Klasse 1 müssen an jedem Zugende mit einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüstet sein. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch einen anderen Zug der Klasse 1 abzuschleppen.

| b) | Züge der Klasse 2 müssen an jedem Zugende mit einer der folgenden Komponenten ausgerüstet sein:






  — | einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

b)

Züge der Klasse 2 müssen an jedem Zugende mit einer der folgenden Komponenten ausgerüstet sein:

—

einer automatischen Mittelpufferkupplung gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.2.2.1

| — | oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 |
| --- | --- |

—

oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2

| — | oder mit einem permanenten Verbindungsstück, das die Anforderungen erfüllt in:






  — | Abschnitt 4.2.2.2.2.1 |
| --- | --- | --- |

—

oder mit einem permanenten Verbindungsstück, das die Anforderungen erfüllt in:

—

Abschnitt 4.2.2.2.2.1

| — | oder in Abschnitt 4.2.2.2.2.2. |
| --- | --- |

—

oder in Abschnitt 4.2.2.2.2.2.

| c) | Alle mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüsteten Züge müssen eine Schleppkupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.3 mitführen. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch ein Triebfahrzeug oder einen anderen Zug, das/der mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist, abzuschleppen oder zu bergen. |
| --- | --- |

c)

Alle mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 ausgerüsteten Züge müssen eine Schleppkupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.3 mitführen. Hierdurch ist es möglich, einen solchen Zug bei einem Ausfall durch ein Triebfahrzeug oder einen anderen Zug, das/der mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist, abzuschleppen oder zu bergen.

| d) | Die Bergung von ausgefallenen Zügen der Klasse 1 und 2 ist nur durch ein Triebfahrzeug oder durch einen anderen Zug vorzusehen, das/der mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist. |
| --- | --- |

d)

Die Bergung von ausgefallenen Zügen der Klasse 1 und 2 ist nur durch ein Triebfahrzeug oder durch einen anderen Zug vorzusehen, das/der mit automatischen Mittelpufferkupplungen gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.2.1 oder mit Zug- und Stoßeinrichtungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2.2.2 ausgerüstet ist.

| e) | Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen zum Abschleppen bei einer Notbergung sind in Abschnitt 4.2.4.8. und in Abschnitt K.2.2.2 in Anhang K angegeben. |
| --- | --- |

e)

Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen zum Abschleppen bei einer Notbergung sind in Abschnitt 4.2.4.8. und in Abschnitt K.2.2.2 in Anhang K angegeben.

4.2.2.2.2.   Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

4.2.2.2.2.1.   Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Mittelpufferkupplungen müssen geometrisch und funktional mit einer Mittelpufferkupplung vom Typ 10 (auch als „Scharfenberg“-Kupplung bezeichnet) kompatibel sein, wie in Anhang K in Abschnitt K.1 dargestellt.

4.2.2.2.2.2.   Zug- und Stoßeinrichtungen

Die Zug- und Stoßeinrichtungen müssen Abschnitt 4.2.2.1.2 der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems entsprechen.

4.2.2.2.2.3.   Schleppkupplung für die Bergung

Schleppkupplungen für die Bergung müssen die Anforderungen in Abschnitt K.2 in Anhang K erfüllen.

4.2.2.3.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur

4.2.2.3.1.   Allgemeines

Die statische und dynamische Festigkeit der Wagenkästen muss die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten.

Die Sicherheit von Eisenbahnen basiert auf der aktiven und der passiven Sicherheit.

| — | Aktive Sicherheit: Systeme, die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder die Schwere des Unfalls herabsetzen; |
| --- | --- |

—

Aktive Sicherheit: Systeme, die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder die Schwere des Unfalls herabsetzen;

| — | Passive Sicherheit: Systeme, die die Folgen eines Unfalls, sofern er auftreten sollte, mindern. |
| --- | --- |

—

Passive Sicherheit: Systeme, die die Folgen eines Unfalls, sofern er auftreten sollte, mindern.

Passive Sicherheitssysteme dienen nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellen eine Ergänzung der aktiven Sicherheit dar, um für die Sicherheit von Personen zu sorgen, wenn alle anderen Maßnahmen fehlgeschlagen sind.

4.2.2.3.2.   Grundsätze (funktionale Anforderungen)

Bei einem Frontalaufprall, wie in den unten stehenden Szenarien beschrieben, muss die mechanische Struktur der Fahrzeuge:

| — | den Verzögerungsgrad begrenzen, |
| --- | --- |

—

den Verzögerungsgrad begrenzen,

| — | den Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche bewahren, |
| --- | --- |

—

den Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal belegten Bereiche bewahren,

| — | die Gefahr einer Entgleisung verringern, |
| --- | --- |

—

die Gefahr einer Entgleisung verringern,

| — | die Gefahr eines Aufkletterns verringern. |
| --- | --- |

—

die Gefahr eines Aufkletterns verringern.

Es ist eine kontrollierte Verformung sicherzustellen, um mindestens die Aufprallenergie zu absorbieren, die bei den dargestellten Kollisionsszenarien entsteht. Die Verformung soll sich allmählich vollziehen, ohne allgemeine Instabilitäten und Ausfälle zu verursachen, und soll nur in den bezeichneten Stauchzonen auftreten. Folgende Stauchzonen sind möglich:

| — | reversibel und irreversibel verformbare Teile der Puffer- und Kupplungseinrichtungen; |
| --- | --- |

—

reversibel und irreversibel verformbare Teile der Puffer- und Kupplungseinrichtungen;

| — | Vorrichtungen, die nicht Teil der Struktur sind; |
| --- | --- |

—

Vorrichtungen, die nicht Teil der Struktur sind;

| — | Knautschzonen im Wagenkasten; |
| --- | --- |

—

Knautschzonen im Wagenkasten;

| — | oder eine Kombination der oben genannten Zonen. |
| --- | --- |

—

oder eine Kombination der oben genannten Zonen.

Die Knautschzonen müssen in nicht belegten Bereichen jeweils an den Enden des Fahrzeugs, vor dem Führerstand oder in den Übergängen zwischen den Wagen liegen. Wenn dies nicht möglich ist, können sie auch in angrenzenden Bereichen mit vorübergehender Belegung (zum Beispiel Toiletten oder Vorräume) oder in den Führerständen liegen. Knautschzonen sind in Sitzbereichen, einschließlich Bereichen mit Klappsitzen, nicht zulässig.

4.2.2.3.3.   Spezifikationen (Fälle einfacher Belastung und Kollisionsszenarien)

| a) | Die strukturellen Elemente des Wagenkastens müssen mindestens den statischen Vertikal- und Längsbelastungen standhalten, die der Kategorie P II der Norm EN 12663:2000 entsprechen. |
| --- | --- |

a)

Die strukturellen Elemente des Wagenkastens müssen mindestens den statischen Vertikal- und Längsbelastungen standhalten, die der Kategorie P II der Norm EN 12663:2000 entsprechen.

| b) | Es werden vier Kollisionsszenarien betrachtet:






  — | Frontaufprall zwischen zwei identischen Zügen; |
| --- | --- | --- |

b)

Es werden vier Kollisionsszenarien betrachtet:

—

Frontaufprall zwischen zwei identischen Zügen;

| — | Frontaufprall mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern; |
| --- | --- |

—

Frontaufprall mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern;

| — | Kollision mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang; |
| --- | --- |

—

Kollision mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang;

| — | Kollision mit einem niedrigen Hindernis. |
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—

Kollision mit einem niedrigen Hindernis.

Einzelheiten zu den oben stehenden Szenarien sowie die entsprechenden Kriterien enthält Anhang A.

4.2.2.4.   Einstieg

4.2.2.4.1.   Einstiegsstufen

Dieser Punkt wird detailliert in den Abschnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 und 4.2.2.12.3 in der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität behandelt.

4.2.2.4.2.   Einstiegstüren

4.2.2.4.2.1.   Einstiegstüren für Fahrgäste

Hier gelten ebenfalls die betreffenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.4. der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität.

| a) | Verwendete Terminologie:






  — | Eine „geschlossene Tür“ ist eine Tür, die nur durch den Türschließmechanismus geschlossen gehalten wird. |
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a)

Verwendete Terminologie:

—

Eine „geschlossene Tür“ ist eine Tür, die nur durch den Türschließmechanismus geschlossen gehalten wird.

| — | Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine mechanische Türverriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird. |
| --- | --- |

—

Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine mechanische Türverriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.

| — | Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde. |
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—

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde.

| b) | Türbedienung:
  Zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür, die für die Nutzung durch die Fahrgäste vorgesehen ist, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Tür mit der Handinnenfläche betätigt werden können, wobei eine Kraft von nicht mehr als 20 Newton aufzubringen ist.
  Die Kraft, die zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür erforderlich ist, darf folgenden Wert nicht überschreiten:
  Wenn Drucktasten für die Betätigung von motorbetriebenen Türen vorhanden sind, muss jede Drucktaste beleuchtet sein (oder der umgebende Bereich muss beleuchtet sein), wenn sie aktiviert ist, und die für die Betätigung der Taste aufgebrachte Kraft darf nicht größer als 15 Newton sein. |
| --- | --- |

b)

Türbedienung:

Zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür, die für die Nutzung durch die Fahrgäste vorgesehen ist, muss der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Tür mit der Handinnenfläche betätigt werden können, wobei eine Kraft von nicht mehr als 20 Newton aufzubringen ist.

Die Kraft, die zum Öffnen oder Schließen einer manuell betätigten Tür erforderlich ist, darf folgenden Wert nicht überschreiten:

Wenn Drucktasten für die Betätigung von motorbetriebenen Türen vorhanden sind, muss jede Drucktaste beleuchtet sein (oder der umgebende Bereich muss beleuchtet sein), wenn sie aktiviert ist, und die für die Betätigung der Taste aufgebrachte Kraft darf nicht größer als 15 Newton sein.

| c) | Schließen der Türen:
  Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Begleitpersonal) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.
  Wenn die Türverriegelung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen Türen schließen. Anschließend muss es dem Zugbegleitpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Diese Tür muss automatisch schließen, wenn der Zug eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht, und anschließend verriegeln.
  Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden.
  Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.
  Bevor die Türen schließen, muss ein Warnsignal ausgelöst werden. |
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c)

Schließen der Türen:

Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Begleitpersonal) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Wenn die Türverriegelung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen Türen schließen. Anschließend muss es dem Zugbegleitpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Diese Tür muss automatisch schließen, wenn der Zug eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht, und anschließend verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden.

Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

Bevor die Türen schließen, muss ein Warnsignal ausgelöst werden.

| d) | Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:
  Dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugbegleitpersonal muss durch eine entsprechende Vorrichtung angezeigt werden, dass alle Türen (mit Ausnahme der lokal bedienten Tür unter der Kontrolle des Zugpersonals) geschlossen und verriegelt sind.
  Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden.
  Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist nicht zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

d)

Für das Zugpersonal verfügbare Informationen:

Dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugbegleitpersonal muss durch eine entsprechende Vorrichtung angezeigt werden, dass alle Türen (mit Ausnahme der lokal bedienten Tür unter der Kontrolle des Zugpersonals) geschlossen und verriegelt sind.

Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden.

Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist nicht zu berücksichtigen.

| e) | Außerbetriebsetzung einer Tür:
  Es muss eine manuelle Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und von außerhalb des Zuges möglich sein.
  Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und in den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

e)

Außerbetriebsetzung einer Tür:

Es muss eine manuelle Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und von außerhalb des Zuges möglich sein.

Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und in den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden.

| f) | Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, damit sie von den Fahrgästen nach Anhalten des Zuges geöffnet werden können. |
| --- | --- |

f)

Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, damit sie von den Fahrgästen nach Anhalten des Zuges geöffnet werden können.

| g) | Steuerung der Türöffnung: Fahrgästen muss innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.
  Jede Tür muss mit einem der folgenden Systeme ausgestattet sein, wobei jedes System von allen Mitgliedstaaten gleichermaßen akzeptiert werden muss:






  — | einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen
  oder |
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g)

Steuerung der Türöffnung: Fahrgästen muss innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.

Jede Tür muss mit einem der folgenden Systeme ausgestattet sein, wobei jedes System von allen Mitgliedstaaten gleichermaßen akzeptiert werden muss:

—

einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen

oder

| — | einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür zu öffnen. Dieser Notöffner muss von der Geschwindigkeitssignalisierung unabhängig sein. Er ist durch mindestens zwei aufeinander folgende Betätigungen auszulösen. |
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—

einem eigenen Notöffner innen im Fahrzeug, der den Fahrgästen zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür zu öffnen. Dieser Notöffner muss von der Geschwindigkeitssignalisierung unabhängig sein. Er ist durch mindestens zwei aufeinander folgende Betätigungen auszulösen.

Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. In diesem Fall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

Jede Tür muss mit einem eigenen Notöffner außen am Fahrzeug ausgestattet sein, der den Rettungskräften zugänglich ist und das Öffnen der Tür in Notfällen erlaubt. Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. Im Notfall muss die Tür zuerst entriegelt werden.

| h) | Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne Gepäck in drei Minuten erlauben, wenn der Zug an einem Bahnsteig hält. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Hilfe von anderen Fahrgästen oder vom Zugpersonal erhalten und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden. Die Prüfung dieser Anforderung muss durch einen praktischen Versuch bei normaler Last erfolgen, wie in Abschnitt 4.2.3.2 definiert, sowie unter normalen Betriebsbedingungen. |
| --- | --- |

h)

Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen müssen die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne Gepäck in drei Minuten erlauben, wenn der Zug an einem Bahnsteig hält. Hierbei kann berücksichtigt werden, dass Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität Hilfe von anderen Fahrgästen oder vom Zugpersonal erhalten und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden. Die Prüfung dieser Anforderung muss durch einen praktischen Versuch bei normaler Last erfolgen, wie in Abschnitt 4.2.3.2 definiert, sowie unter normalen Betriebsbedingungen.

| i) | Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist. |
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i)

Die Türen müssen mit transparenten Fenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

4.2.2.4.2.2.   Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

Eine Vorrichtung muss dem Triebfahrzeugführer oder dem Zugpersonal erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Triebfahrzeugführer oder vom Zugpersonal freigegeben werden.

4.2.2.5.   Toiletten

Reisezüge sind mit geschlossenen Toilettensystemen auszurüsten. Die Spülung kann mit Frischwasser oder mit durch Umwälzungstechniken aufbereitetem Wasser erfolgen.

Wenn das Spülmedium kein Frischwasser ist, müssen dessen Eigenschaften im Fahrzeugregister eingetragen werden.

4.2.2.6.   Führerstand

| a) | Ein- und Ausstieg
  Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, von einem Bahnsteig gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ und auf einem Nebengleis von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.
  Dieser Zugang kann entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil an der Rückseite des Führerstands erfolgen.
  Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern. |
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a)

Ein- und Ausstieg

Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, von einem Bahnsteig gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ und auf einem Nebengleis von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

Dieser Zugang kann entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil an der Rückseite des Führerstands erfolgen.

Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern.

| b) | Äußere Sichtverhältnisse
  Sicht nach vorn: Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner normalen sitzenden Fahrposition aus (gemäß den Abbildungen B.1, B.2, B.3, B.4 und B.5 in Anhang B) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem ebenen, geraden Gleis fährt. Die Signale müssen die in Anhang B definierte Position haben, von der Kupplungsstirnfläche bzw. der Pufferfläche aus gemessen. Eine stehende Fahrposition ist nicht zu berücksichtigen.
  Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss an jeder Seite des Führerstands ein Fenster oder eine Klappe vorhanden sein, die geöffnet werden kann und groß genug ist, damit der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Zusätzliche Ausrüstungen für die seitliche Sicht oder die rückwärtige Sicht sind nicht erforderlich. |
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b)

Äußere Sichtverhältnisse

Sicht nach vorn: Der Führerstand muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner normalen sitzenden Fahrposition aus (gemäß den Abbildungen B.1, B.2, B.3, B.4 und B.5 in Anhang B) eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn der Zug auf einem ebenen, geraden Gleis fährt. Die Signale müssen die in Anhang B definierte Position haben, von der Kupplungsstirnfläche bzw. der Pufferfläche aus gemessen. Eine stehende Fahrposition ist nicht zu berücksichtigen.

Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss an jeder Seite des Führerstands ein Fenster oder eine Klappe vorhanden sein, die geöffnet werden kann und groß genug ist, damit der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Zusätzliche Ausrüstungen für die seitliche Sicht oder die rückwärtige Sicht sind nicht erforderlich.

| c) | Sitze:
  Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass dieser alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Anforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Ergonomie sind ein offener Punkt.
  Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. Für diese Sitzposition gelten die Anforderungen an die äußeren Sichtverhältnisse unter Buchstabe b nicht. |
| --- | --- |

c)

Sitze:

Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass dieser alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Anforderungen hinsichtlich Gesundheitsschutz, Sicherheit und Ergonomie sind ein offener Punkt.

Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. Für diese Sitzposition gelten die Anforderungen an die äußeren Sichtverhältnisse unter Buchstabe b nicht.

| d) | Innengestaltung:
  Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. Stufen sind auf dem Boden des Führerstands nicht zulässig; sie sind zulässig zwischen dem Führerstand und den benachbarten Abteilen oder den Außentüren. Die Innengestaltung muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang B berücksichtigen. |
| --- | --- |

d)

Innengestaltung:

Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein. Stufen sind auf dem Boden des Führerstands nicht zulässig; sie sind zulässig zwischen dem Führerstand und den benachbarten Abteilen oder den Außentüren. Die Innengestaltung muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anhang B berücksichtigen.

4.2.2.7.   Windschutzscheibe und Zugspitze

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen:

| a) | eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheibe und anderer (zur Vermeidung von Vereisung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann. Diese Anforderungen sind in Abschnitt J.1 in Anhang J beschrieben. |
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a)

eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheibe und anderer (zur Vermeidung von Vereisung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann. Diese Anforderungen sind in Abschnitt J.1 in Anhang J beschrieben.

| b) | über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen; |
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b)

über Enteisungs-, Antibeschlagungs- und externe Reinigungsvorrichtungen verfügen;

| c) | dem Aufprall von Geschossen gemäß Abschnitt J.2.1 in Anhang J und Absplitterung gemäß Abschnitt J.2.2 in Anhang J standhalten. |
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c)

dem Aufprall von Geschossen gemäß Abschnitt J.2.1 in Anhang J und Absplitterung gemäß Abschnitt J.2.2 in Anhang J standhalten.

Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen.

Die Innenseite der Windschutzscheibe ist entlang ihrer Kanten zu unterstützen, um ein Einbrechen bei einem Unfall zu begrenzen.

4.2.2.8.   Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

Im Führerstand und in einem separaten Dienstabteil, sofern der Zug mit einem solchen ausgestattet ist, oder in deren Nähe müssen angemessene Einrichtungen zur Aufbewahrung von Kleidung und Ausrüstung, die vom Personal mitgeführt werden müssen, vorhanden sein.

4.2.2.9.   Außenstufen für Rangierpersonal

Wenn ein Zug

| — | mit UIC-Kupplungen ausgerüstet ist, |
| --- | --- |

—

mit UIC-Kupplungen ausgerüstet ist,

| — | eine variable Zusammensetzung hat |
| --- | --- |

—

eine variable Zusammensetzung hat

| — | und Außenstufen für das Rangierpersonal erforderlich sind, |
| --- | --- |

—

und Außenstufen für das Rangierpersonal erforderlich sind,

dann müssen diese Stufen die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.2.2 der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems erfüllen.

4.2.3.   Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.1.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Die Fahrzeuge müssen einem der Werte für die kinematische Fahrzeugbegrenzungslinie entsprechen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems definiert sind.

Die Begrenzungslinie des Stromabnehmers muss Abschnitt 5.2 der Norm prEN 50367:2006 entsprechen.

In der Baumusterprüfbescheinigung oder der Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung der Fahrzeuge sowie im Fahrzeugregister muss die bewertete Begrenzungslinie angegeben sein.

4.2.3.2.   Statische Radsatzlast

Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die auf das Gleis wirkende nominale statische Radsatzlast (Po) den folgenden Anforderungen entsprechen. Die Messungen müssen unter den folgenden normalen Lastbedingungen durchgeführt werden: bei normaler Nutzlast, mit Zugpersonal, allem für den Betrieb benötigen Material (z. B. Schmiermittel, Kühlmittel, Bordverpflegungseinrichtungen, Spülmedien für Toiletten) und 2/3 des Verbrauchsmaterials (z. B. Treibstoff, Sand, Lebensmittel).

Je nach Fahrzeugtyp oder Bereich ist die normale Nutzlast wie folgt definiert:

| — | Fahrgastsitzbereiche, einschließlich Sitzen in Speisewagen: Anzahl der Sitze multipliziert mit 80 kg (Hocker (hoch oder niedrig), Haltestangen und Stehhilfen gelten nicht als Sitze); |
| --- | --- |

—

Fahrgastsitzbereiche, einschließlich Sitzen in Speisewagen: Anzahl der Sitze multipliziert mit 80 kg (Hocker (hoch oder niedrig), Haltestangen und Stehhilfen gelten nicht als Sitze);

| — | Bereiche mit vorübergehender Belegung (z. B. Vorräume, Gänge, Toiletten): keine Fahrgastlast zu berücksichtigen; |
| --- | --- |

—

Bereiche mit vorübergehender Belegung (z. B. Vorräume, Gänge, Toiletten): keine Fahrgastlast zu berücksichtigen;

| — | andere nicht für Fahrgäste zugängliche Abteile mit Gepäck und Fracht: maximale Nutzlast bei der entgeltlichen Personenbeförderung. |
| --- | --- |

—

andere nicht für Fahrgäste zugängliche Abteile mit Gepäck und Fracht: maximale Nutzlast bei der entgeltlichen Personenbeförderung.

Die verschiedenen Fahrzeugtypen werden in Abschnitt 4.2.1.2 definiert.

Die nominale statische Radsatzlast (Po) pro Achse muss die in Tabelle 1 aufgeführten Werte haben (1 Tonne (t) = 1 000 kg):

Tabelle 1

Statische Radsatzlast

| | Maximale Betriebsgeschwindigkeit V [km/h] |
| --- | --- |
| 190≤V≤200 | 200<V≤230 | 230<V<250 | V = 250 | V>250 |
| Klasse 1 | | | | ≤ 18 t | ≤ 17 t |
| Klasse 2: Lokomotiven und Triebköpfe | ≤ 22,5 t | ≤ 18 t | n/a | n/a |
| Klasse 2: Triebzüge | ≤ 20 t | ≤ 18 t | n/a | n/a |
| Klasse 2: Reisezüge mit Lokomotiven | ≤ 18 t | n/a | n/a |

Maximale Betriebsgeschwindigkeit V [km/h]

190≤V≤200

200<V≤230

230<V<250

V = 250

V>250

Klasse 1

≤ 18 t

≤ 17 t

Klasse 2: Lokomotiven und Triebköpfe

≤ 22,5 t

≤ 18 t

n/a

n/a

Klasse 2: Triebzüge

≤ 20 t

≤ 18 t

n/a

n/a

Klasse 2: Reisezüge mit Lokomotiven

≤ 18 t

n/a

n/a

Die maximale gesamte statische Radsatzlast des Zuges (Gesamtmasse des Zuges) darf nicht größer sein als:

| | (Summe aller nominalen statischen Radsatzlasten des Zuges) x 1,02 |
| --- | --- |

(Summe aller nominalen statischen Radsatzlasten des Zuges) x 1,02

Die Gesamtmasse des Zuges darf 1 000 t nicht überschreiten.

Die maximale einzelne statische Radsatzlast pro Achse darf nicht größer sein als:

| | (die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04 |
| --- | --- |

(die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04

Die statische Radlast zwischen Rädern desselben Drehgestells oder desselben Laufwerks darf nicht mehr als 6 % von der durchschnittlichen Radlast des betreffenden Drehgestells oder Laufwerks abweichen. Vor dem Wiegen darf der Wagenkasten bezüglich der Mittellinien der Drehgestelle zentriert werden.

Die einzelnen statischen Radsatzlasten dürfen nicht weniger als 5 t betragen. Dieser Wert erfüllt die Anforderung in den Abschnitten 3.1.1, 3.1.2 und 3.1.3 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“.

4.2.3.3.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

4.2.3.3.1.   Elektrischer Widerstand

Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, muss der elektrische Widerstand jedes Radsatzes, gemessen von Radkranz zu Radkranz, die Anforderungen in Abschnitt 3.5 in Anhang A Anlage 1 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllen.

Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten.

4.2.3.3.2.   Überwachung des Zustands der Achslager

4.2.3.3.2.1.   Züge der Klasse 1

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 1 ist durch fahrzeugseitige Einrichtungen zu überwachen.

Diese Einrichtungen müssen eine Beeinträchtigung des Zustands der Achslager durch Überwachung ihrer Temperatur, ihrer dynamischen Frequenzen oder eines anderen geeigneten Merkmals zur Feststellung des Achslagerzustands erkennen. Zudem müssen diese Einrichtungen eine Instandhaltungsaufforderung ausgeben sowie abhängig vom Grad der Beeinträchtigung der Achslager gegebenenfalls erforderliche Betriebseinschränkungen anzeigen.

Das Überwachungssystem muss sich an Bord der Fahrzeuge befinden, und die Diagnosemeldungen sind dem Triebfahrzeugführer anzuzeigen.

Die Spezifikation und die Bewertungsmethode für die fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen sind ein offener Punkt.

Um zu verhindern, dass Züge der Klasse 1 einen falschen Alarm der gleisseitigen Heißläuferortungsanlagen (HABD-Anlagen) auslösen, dürfen Züge der Klasse 1 keine Bauteile (abgesehen von Achslagern) oder Fahrzeugteile aufweisen oder Güter geladen haben, die so viel Hitze in der in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 definierten Zielfläche erzeugen, dass ein Alarm ausgelöst wird. Sofern eine solche Möglichkeit besteht, müssen das betreffende Bauteil oder Fahrzeugteil bzw. die Güter, die einen Alarm auslösen könnten, dauerhaft von den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt werden.

Mit Zustimmung aller Infrastrukturbetreiber, auf deren Strecken die Züge fahren sollen, und des Eisenbahnunternehmens ist es für Achslager von Zügen der Klasse 1 zulässig, zusätzlich zu den fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtungen eine Schnittstelle zu den gleisseitigen HABD-Anlagen zu besitzen, sofern alle Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 erfüllt sind. Als Alternative dazu ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und die HABD-Informationen auf die vereinbarte Weise zu nutzen.

Wenn bei Fahrzeugen mit Losradsätzen Fehlalarme nicht mit Hilfe der Zugidentifikationsnummer verhindert werden können, ist dem fahrzeugseitigen Überwachungssystem Priorität einzuräumen, sofern alle Achslager der Räder überwacht werden. Im Fahrzeugregister muss ausgewiesen sein, ob die Achslager, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie einen Alarm auslösen, dauerhaft gegenüber den gleisseitigen HABD-Anlagen abgeschirmt sind oder nicht.

4.2.3.3.2.2.   Züge der Klasse 2

Züge der Klasse 2 müssen nur mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgestattet sein, wenn ein Heißlaufen ihrer Achslager nicht durch die gleisseitigen Überwachungssysteme erkannt werden kann, die in Anhang A, Anlage 2 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert sind.

Sofern ein Zug der Klasse 2 mit einem fahrzeugseitigen System zur Überwachung des Achslagerzustands ausgerüstet ist, kommen die Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 zur Anwendung.

Der Zustand der Achslager von Zügen der Klasse 2, die nicht mit einem fahrzeugseitigen Überwachungssystem ausgerüstet sind, muss mit Hilfe von gleisseitigen HABD-Anlagen überwacht werden können, die einen anormalen Anstieg der Temperatur der Achslager erkennen, wobei die Anforderungen an die Fahrzeugschnittstelle erfüllt sein müssen, die in Abschnitt 4.2.3.3.2.3 festgelegt sind.

4.2.3.3.2.3.   Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2

4.2.3.3.2.3.1.   Allgemeines

Die Mindestfläche an einem Fahrzeug, die für die Beobachtung und Messung der Achslagertemperaturen durch gleisseitige HABD-Anlagen frei bleiben muss und als Zielfläche (Target Area — TA) bezeichnet wird, muss die in den Abschnitten 4.2.3.3.2.3.3 und 4.2.3.3.2.3.4 festgelegten Anforderungen erfüllen.

4.2.3.3.2.3.2.   Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

Die Achslager der Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass die maximale Temperaturdifferenz zwischen der belasteten Fläche des Lagers und der Zielfläche 20 °C nicht überschreitet, bei einer Bewertung nach den in Anhang 6 der EN 12082:1998, Prüfung des Leistungsvermögens, definierten Methoden.

Züge der Klasse 2 müssen bezüglich der Temperatur der Zielflächen der Achslager (TAchslager), die durch gleisseitige HABD-Anlagen gemessen wird, mindestens drei Alarmauslöseschwellen besitzen:

| a) | Alarm bei warm gelaufen: TAchslager
  offener Punkt °C |
| --- | --- |

a)

Alarm bei warm gelaufen: TAchslager
  offener Punkt °C

| b) | Alarm bei heiß gelaufen: TAchslager
  offener Punkt °C |
| --- | --- |

b)

Alarm bei heiß gelaufen: TAchslager
  offener Punkt °C

| c) | Alarm bei Differenz (Differenz zwischen der Temperatur des rechten und des linken Lagers eines Radsatzes = ΔTdiff): ΔTdiff
  offener Punkt °C |
| --- | --- |

c)

Alarm bei Differenz (Differenz zwischen der Temperatur des rechten und des linken Lagers eines Radsatzes = ΔTdiff): ΔTdiff
  offener Punkt °C

Alternativ zu dieser Anforderung bezüglich Alarmauslöseschwellen ist es mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens zulässig, diese Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und vereinbarte spezifische Alarmauslöseschwellen zu verwenden, die von den oben genannten Schwellen abweichen. Diese spezifischen Alarmauslöseschwellen müssen im Fahrzeugregister aufgeführt sein.

4.2.3.3.2.3.3.   Quermaße und Höhe der Zielfläche über der Schienenoberkante

Für Fahrzeuge, die bei einer Spurweite von 1 435 mm eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss, eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm haben, bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 040 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 120 mm, wobei die Höhe über der Schienenoberkante zwischen 260 mm und 500 mm betragen muss.

4.2.3.3.2.3.4.   Längsmaße der Zielfläche

Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige HABD-Anlage frei bleiben muss (siehe Abbildung 1), muss:

| — | bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein; |
| --- | --- |

—

bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein;

| — | eine Mindestlänge Lmin (mm) = 130 mm für Züge der Klasse 1 haben, sofern verwendet; |
| --- | --- |

—

eine Mindestlänge Lmin (mm) = 130 mm für Züge der Klasse 1 haben, sofern verwendet;

| — | eine Mindestlänge Lmin (mm) = 100 mm für Züge der Klasse 2 haben. |
| --- | --- |

—

eine Mindestlänge Lmin (mm) = 100 mm für Züge der Klasse 2 haben.

4.2.3.3.2.3.5.   Grenzwerte für Abstände zur Zielfläche

Um eine ungewollte Aktivierung der gleisseitigen HABD-Anlage in der vertikalen Ebene und über eine längsseitige Mindestlänge von LE mm (= 500 mm), in Bezug auf die Mittellinie des Radsatzes zentriert, zu verhindern, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

| a) | Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter mit einer Temperatur, die höher ist als die des Achslagers (z. B. heiße Ladung, Motorauspuff), dürfen nicht innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm sowie in einem Abstand von weniger als 10 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht gegenüber der Überwachung durch die gleisseitige HABD-Anlage abgeschirmt sind. |
| --- | --- |

a)

Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter mit einer Temperatur, die höher ist als die des Achslagers (z. B. heiße Ladung, Motorauspuff), dürfen nicht innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm sowie in einem Abstand von weniger als 10 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht gegenüber der Überwachung durch die gleisseitige HABD-Anlage abgeschirmt sind.

| b) | Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie die Temperatur eines Bauteils oder eines Teils, das innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm und der Grenzwerte für das Quermaß der Zielfläche liegt, auf eine Temperatur erhöhen, die höher ist als die des Achslagers (z. B. Motorauspuff), dürfen nicht in einem Abstand von weniger als 100 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht abgeschirmt sind und wenn nicht verhindert wird, dass sie bei einem in diesem Bereich liegenden Teil eine Erhöhung der Temperatur bewirken. |
| --- | --- |

b)

Bauteile, Fahrzeugteile oder Güter, bei denen die Möglichkeit besteht, dass sie die Temperatur eines Bauteils oder eines Teils, das innerhalb des längsseitigen Grenzwerts LE mm und der Grenzwerte für das Quermaß der Zielfläche liegt, auf eine Temperatur erhöhen, die höher ist als die des Achslagers (z. B. Motorauspuff), dürfen nicht in einem Abstand von weniger als 100 mm vom oberen oder unteren Grenzwert für das Quermaß der Zielfläche (wie in 4.2.3.3.2.3.3 festgelegt) liegen, wenn sie nicht abgeschirmt sind und wenn nicht verhindert wird, dass sie bei einem in diesem Bereich liegenden Teil eine Erhöhung der Temperatur bewirken.

4.2.3.3.2.3.6.   Emissionsvermögen

Um das Emissionsvermögen der überwachten Zielfläche zu maximieren und die Störstrahlung vom Achslager zu begrenzen, müssen die Flächen auf der Unterseite des Achslagers und deren unmittelbare Umgebung mattiert und in einer dunklen matten Farbe gestrichen sein. Die Farbe darf laut Spezifikation in ihrem Originalzustand eine gerichtete Reflexion von maximal 5 % aufweisen (gemäß Definition in Abschnitt 3.1 der EN ISO 2813:1999), und sie muss für die Achslageroberfläche, auf die sie aufgetragen wird, geeignet sein.

Abbildung 1

Bereich, in dem keine (nicht abgeschirmte) Wärmequelle liegen darf, deren Temperatur höher ist als die des Lagers oder die die Temperatur des Lagers beeinflussen kann

LE = 500 mm

(Mindestlänge ohne beeinflussende Wärmequelle)

Image

4.2.3.4.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

4.2.3.4.1.   Allgemeines

Das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs hat starke Auswirkungen auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung. Maßgeblich für das dynamische Verhalten eines Fahrzeugs sind im Wesentlichen folgende Parameter:

| — | Höchstgeschwindigkeit; |
| --- | --- |

—

Höchstgeschwindigkeit;

| — | maximal ausgelegter Überhöhungsfehlbetrag für das Fahrzeug; |
| --- | --- |

—

maximal ausgelegter Überhöhungsfehlbetrag für das Fahrzeug;

| — | Parameter des Rad-Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite); |
| --- | --- |

—

Parameter des Rad-Schiene-Kontakts (Rad- und Schienenprofil, Spurweite);

| — | Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze; |
| --- | --- |

—

Masse und Trägheit des Wagenkastens, der Drehgestelle und Radsätze;

| — | Federungskennlinien des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

—

Federungskennlinien des Fahrzeugs;

| — | Unregelmäßigkeiten der Gleise. |
| --- | --- |

—

Unregelmäßigkeiten der Gleise.

Um Sicherheit gegen Entgleisen und Laufsicherheit zu gewährleisten sowie um eine Überbeanspruchung des Gleises zu verhindern, ist für folgende Fahrzeuge eine Zulassungsprüfung durchzuführen:

| — | neu entwickelte Fahrzeuge, |
| --- | --- |

—

neu entwickelte Fahrzeuge,

| — | Fahrzeuge mit wesentlichen Änderungen des Entwurfs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können
  und |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge mit wesentlichen Änderungen des Entwurfs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können

und

| — | Fahrzeuge mit Änderungen ihres Betriebsbereichs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können. |
| --- | --- |

—

Fahrzeuge mit Änderungen ihres Betriebsbereichs, die sich auf die Sicherheit gegen Entgleisen, die Laufsicherheit und die Gleisbeanspruchung auswirken können.

Die Zulassungsprüfungen in Bezug auf Sicherheit gegen Entgleisen, Laufsicherheit und Gleisbeanspruchung müssen gemäß den betreffenden Anforderungen in der Norm EN 14363:2005 durchgeführt werden. Die in 4.2.3.4.2 und 4.2.3.4.3 unten beschriebenen Parameter müssen bewertet werden (unter Verwendung der herkömmlichen oder der vereinfachten Methode, wie in Abschnitt 5.2.2 der EN 14363:2005 zugelassen). Weitere Einzelheiten zu diesen Parametern enthält die Norm EN 14363:2005.

Die EN 14363 berücksichtigt den neuesten Stand der Technik. Jedoch können die Anforderungen in den folgenden Bereichen nicht immer erreicht werden:

| — | Gleislagequalität, |
| --- | --- |

—

Gleislagequalität,

| — | Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag. |
| --- | --- |

—

Kombinationen von Geschwindigkeit, Krümmung und Überhöhungsfehlbetrag.

Diese Anforderungen verbleiben als offene Punkte in dieser TSI.

Die Prüfungen müssen für eine Reihe von Bedingungen hinsichtlich Geschwindigkeit, Überhöhungsfehlbetrag, Gleisqualität und Bogenhalbmesser durchgeführt werden, die für den Einsatz des Fahrzeugs relevant sind.

Die für die Prüfungen verwendete Gleislagequalität muss für die Streckenführungen repräsentativ sein und muss in den Prüfbericht aufgenommen werden. Für die Methodik in Anhang C der EN 14363 sind die für QN1 und QN2 angegebenen Werte zu verwenden, die als Richtwerte dienen. Sie geben jedoch nicht den gesamten möglichen Bereich der Gleislagequalität wieder.

Einige Aspekte in der Norm EN 14363 entsprechen ebenfalls nicht den Anforderungen der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“:

| — | Kontaktgeometrie, |
| --- | --- |

—

Kontaktgeometrie,

| — | Lastbedingungen. |
| --- | --- |

—

Lastbedingungen.

Gemäß EN 14363:2005 ist eine Abweichung von den in diesem Abschnitt 4.2.3.4 festgelegten Anforderungen zulässig, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass eine gleichwertige Sicherheit erzielt wird wie bei der Einhaltung dieser Anforderungen.

4.2.3.4.2.   Grenzwerte für Laufsicherheit

Die Norm EN 14363:2005 (Abschnitte 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6) enthält Definitionen zu Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die unter a), b) und c) unten angegebenen Parameter.

| a) | Gleisbeanspruchung in Querrichtung:
  Die Fahrzeuge müssen den PRUD’HOMME-Kriterien für die maximale Beanspruchung in Querrichtung ΣY gemäß folgender Definition entsprechen:

  ,
  wobei ΣY die Summe der Führungskräfte eines Radsatzes und P0 die statische Beanspruchung der Achse in kN gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 ist. Das Ergebnis dieser Formel legt den Grenzwert des Rad-Schiene-Kraftschlusses zwischen Schwelle und Schotterbettung unter Einwirkung der dynamischen Querkräfte fest. |
| --- | --- |

a)

Gleisbeanspruchung in Querrichtung:

Die Fahrzeuge müssen den PRUD’HOMME-Kriterien für die maximale Beanspruchung in Querrichtung ΣY gemäß folgender Definition entsprechen:

Formula,

wobei ΣY die Summe der Führungskräfte eines Radsatzes und P0 die statische Beanspruchung der Achse in kN gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 ist. Das Ergebnis dieser Formel legt den Grenzwert des Rad-Schiene-Kraftschlusses zwischen Schwelle und Schotterbettung unter Einwirkung der dynamischen Querkräfte fest.

| b) | Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei normalen Betriebsbedingungen (für einen Bogenhalbmesser von R ≥ 250 m):
  Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

  hierbei ist Y die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte laterale Führungskraft, gemessen in einem Radsatz-basierten Bezugssystem, und Q ist die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte vertikale Kraft, im selben Bezugssystem gemessen. |
| --- | --- |

b)

Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei normalen Betriebsbedingungen (für einen Bogenhalbmesser von R ≥ 250 m):

Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

hierbei ist Y die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte laterale Führungskraft, gemessen in einem Radsatz-basierten Bezugssystem, und Q ist die von einem Rad auf die Schiene ausgeübte vertikale Kraft, im selben Bezugssystem gemessen.

| c) | Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei einem verwundenen Gleis (für einen Bogenhalbmesser von R < 250 m):
  Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

  .
  mit dem Spurkranzwinkel γ.
  Hinweis:
  Wenn der Spurkranzwinkel γ 70 Grad beträgt, lautet der Grenzwert (Y/Q)lim = 1,2.
  Dieser Grenzwert kennzeichnet die Lauffähigkeit des Fahrzeugs auf einem verwundenen Gleis. |
| --- | --- |

c)

Quotient der Quer- und vertikalen Kräfte eines Rades bei einem verwundenen Gleis (für einen Bogenhalbmesser von R < 250 m):

Der Quotient von Querkraft und vertikaler Kraft (Y/Q) eines Rades darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

Formula.

mit dem Spurkranzwinkel γ.

Hinweis:

Wenn der Spurkranzwinkel γ 70 Grad beträgt, lautet der Grenzwert (Y/Q)lim = 1,2.

Dieser Grenzwert kennzeichnet die Lauffähigkeit des Fahrzeugs auf einem verwundenen Gleis.

| d) | Instabilitätskriterium
  Definition: Auf einem geraden Gleis oder bei Kurven mit großem Radius läuft ein Radsatz instabil, wenn durch die periodische laterale Bewegung des Radsatzes nicht genügend Spiel zwischen Spurkranz und Spurkante der Schienen vorhanden ist. Bei einem instabilen Lauf erstreckt sich diese laterale Bewegung über mehrere Zyklen und hängt in hohem Maße von folgenden Parametern ab:






  — | Geschwindigkeit
  und |
| --- | --- | --- |

d)

Instabilitätskriterium

Definition: Auf einem geraden Gleis oder bei Kurven mit großem Radius läuft ein Radsatz instabil, wenn durch die periodische laterale Bewegung des Radsatzes nicht genügend Spiel zwischen Spurkranz und Spurkante der Schienen vorhanden ist. Bei einem instabilen Lauf erstreckt sich diese laterale Bewegung über mehrere Zyklen und hängt in hohem Maße von folgenden Parametern ab:

—

Geschwindigkeit

und

| — | äquivalente Konizität (definiert in Abschnitt 4.2.3.4.6), sofern relevant (siehe Abschnitt 4.2.3.4.10) |
| --- | --- |

—

äquivalente Konizität (definiert in Abschnitt 4.2.3.4.6), sofern relevant (siehe Abschnitt 4.2.3.4.10)

und verursacht übermäßige laterale Schwingungen.

| d1) | Der rms-Wert der Summe der in der Zulassungsprüfung verwendeten Führungskräfte darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:
  ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
  wobei ΣYmax,lim in a) dieses Abschnitts definiert ist.
  Dieser Grenzwert kennzeichnet die Fähigkeit des Fahrzeugs, auf stabile Weise zu laufen.
  (rms = root mean square, quadratischer Mittelwert oder Effektivwert) |
| --- | --- |

d1)

Der rms-Wert der Summe der in der Zulassungsprüfung verwendeten Führungskräfte darf folgenden Grenzwert nicht überschreiten:

ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2

wobei ΣYmax,lim in a) dieses Abschnitts definiert ist.

Dieser Grenzwert kennzeichnet die Fähigkeit des Fahrzeugs, auf stabile Weise zu laufen.

(rms = root mean square, quadratischer Mittelwert oder Effektivwert)

| d2) | Die Kriterien zur Auslösung eines fahrzeugseitigen Instabilitätsalarms müssen entweder:






  — | den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.5.2 der EN 14363:2005 für die vereinfachte Methode der Beschleunigungsmessung entsprechen oder |
| --- | --- | --- |

d2)

Die Kriterien zur Auslösung eines fahrzeugseitigen Instabilitätsalarms müssen entweder:

—

den Anforderungen in den Abschnitten 5.3.2.2 und 5.5.2 der EN 14363:2005 für die vereinfachte Methode der Beschleunigungsmessung entsprechen oder

| — | eine Instabilität angeben, die durch eine fortlaufende laterale Schwingung (mehr als 10 Zyklen) gekennzeichnet ist und Beschleunigungen des Drehgestellrahmens über die Mittellinie des Radsatzes hinaus erzeugt, die größer als der Höchstwert 0,8 g sind und eine Frequenz zwischen 3 und 9 Hz haben. |
| --- | --- |

—

eine Instabilität angeben, die durch eine fortlaufende laterale Schwingung (mehr als 10 Zyklen) gekennzeichnet ist und Beschleunigungen des Drehgestellrahmens über die Mittellinie des Radsatzes hinaus erzeugt, die größer als der Höchstwert 0,8 g sind und eine Frequenz zwischen 3 und 9 Hz haben.

4.2.3.4.3.   Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

Frequenz, Messmethoden und Bedingungen für die in a), b) und c) unten angegebenen Parameter sind in der Norm EN 14363:2005 definiert (Abschnitte 5.5.1, 5.5.2 und entsprechende Teile der Abschnitte 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 und 5.6).

| a) | Vertikale dynamische Radlast
  Die maximale vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast, Q), darf den in Tabelle 2 für den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs angegebenen Wert nicht überschreiten:
  Tabelle 2
  Dynamische Radlast






  V (km/h) | Q (kN) |
| --- | --- | --- |
| 190 < V ≤ 250 | 180 |
| 250 < V ≤ 300 | 170 |
| V > 300 | 160 |

a)

Vertikale dynamische Radlast

Die maximale vertikale Kraft, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast, Q), darf den in Tabelle 2 für den Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs angegebenen Wert nicht überschreiten:

Tabelle 2

Dynamische Radlast

V (km/h)

Q (kN)

190 < V ≤ 250

180

250 < V ≤ 300

170

V > 300

160

| b) | Längskraft
  Um die von den Fahrzeugen auf das Gleis ausgeübten Längskräfte zu begrenzen, muss die maximale Beschleunigung oder Verzögerung unter 2,5 m/s2 betragen.
  Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, dürfen keine Bremskräfte erzeugen, die folgende Werte überschreiten:
  Fall 1: 360 kN pro Zug bei einer Schnellbremsung;
  Fall 2: Für andere Bremsungen, wie normale Betriebsbremsung zur Reduzierung der Geschwindigkeit oder nicht wiederholtes Bremsen zum Anhalten oder wiederholtes Bremsen zur Reduzierung der Geschwindigkeit, muss der Infrastrukturbetreiber für jede betroffene Strecke die Verwendung der Bremsen und die maximal zulässige Bremskraft bestimmen. Alle in Abschnitt 4.2.4.5 festgelegten Grenzen für die Bremskräfte müssen nachgewiesen, im Infrastrukturregister veröffentlicht und in den Betriebsvorschriften berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

b)

Längskraft

Um die von den Fahrzeugen auf das Gleis ausgeübten Längskräfte zu begrenzen, muss die maximale Beschleunigung oder Verzögerung unter 2,5 m/s2 betragen.

Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, dürfen keine Bremskräfte erzeugen, die folgende Werte überschreiten:

Fall 1: 360 kN pro Zug bei einer Schnellbremsung;

Fall 2: Für andere Bremsungen, wie normale Betriebsbremsung zur Reduzierung der Geschwindigkeit oder nicht wiederholtes Bremsen zum Anhalten oder wiederholtes Bremsen zur Reduzierung der Geschwindigkeit, muss der Infrastrukturbetreiber für jede betroffene Strecke die Verwendung der Bremsen und die maximal zulässige Bremskraft bestimmen. Alle in Abschnitt 4.2.4.5 festgelegten Grenzen für die Bremskräfte müssen nachgewiesen, im Infrastrukturregister veröffentlicht und in den Betriebsvorschriften berücksichtigt werden.

| c) | Quasistatische Führungskraft Yqst

  Durch die Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Yqst soll eine zu starke Abnutzung der Schienen in Kurven verhindert werden.
  Es gelten die nationalen Vorschriften (siehe Anhang L). |
| --- | --- |

c)

Quasistatische Führungskraft Yqst

Durch die Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Yqst soll eine zu starke Abnutzung der Schienen in Kurven verhindert werden.

Es gelten die nationalen Vorschriften (siehe Anhang L).

| d) | Quasistatische Radkraft Qqst

  Um die vertikalen Kräfte in Kurven bei Überhöhungsfehlbetrag und Überhöhungsüberschuss zu begrenzen, muss die quasistatische vertikale Radkraft kleiner sein als:
  Qqst,lim = 145 kN |
| --- | --- |

d)

Quasistatische Radkraft Qqst

Um die vertikalen Kräfte in Kurven bei Überhöhungsfehlbetrag und Überhöhungsüberschuss zu begrenzen, muss die quasistatische vertikale Radkraft kleiner sein als:

Qqst,lim = 145 kN

4.2.3.4.4.   Rad-Schiene-Kontakt

Der Rad-Schiene-Kontakt ist ausschlaggebend für die Sicherheit gegen Entgleisen und zur Erklärung des dynamischen Laufverhaltens des Eisenbahnfahrzeugs. Das Radprofil muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

| a) | Der Spurkranzwinkel (siehe Anhang M) muss mindestens 67 Grad betragen. |
| --- | --- |

a)

Der Spurkranzwinkel (siehe Anhang M) muss mindestens 67 Grad betragen.

| b) | Der Kegelwinkel (siehe Anhang M) muss zwischen 3,7 und 8,5 Grad (6,5 % bis 15 %) betragen. |
| --- | --- |

b)

Der Kegelwinkel (siehe Anhang M) muss zwischen 3,7 und 8,5 Grad (6,5 % bis 15 %) betragen.

| c) | Die äquivalente Konizität muss innerhalb der in den Abschnitten 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8 festgelegten Grenzwerte liegen. |
| --- | --- |

c)

Die äquivalente Konizität muss innerhalb der in den Abschnitten 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8 festgelegten Grenzwerte liegen.

4.2.3.4.5.   Auslegung für Fahrzeugstabilität

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie stabil auf der Schiene laufen und die Anforderungen der TSI 2006 für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für die maximale Entwurfsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zuzüglich 10 % erfüllen. Die Instabilitätskriterien sind in Abschnitt 4.2.3.4.2 d) definiert.

Für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Fahrzeuge müssen weiterhin stabil sein, wenn sie auf Strecken fahren, die für geringere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Zum Beispiel müssen für Geschwindigkeiten von > 250 km/h ausgelegte Fahrzeuge weiterhin stabil laufen, wenn sie auf Strecken fahren, die für Geschwindigkeiten von ca. 200 km/h oder weniger ausgelegt sind.

Der Wertebereich für Geschwindigkeit und Konizität, für den das Fahrzeug als stabil ausgelegt ist, muss angegeben, bescheinigt und im Fahrzeugregister eingetragen sein.

Wenn die Stabilität von der Verwendung von Einrichtungen abhängt, die nicht ausfallsicher sind, müssen Züge, die eine Geschwindigkeit von über 220 km/h erreichen, über einen fahrzeugseitigen Instabilitätsalarm verfügen. Die Erkennung der Instabilität muss auf Beschleunigungsmessungen am Drehgestellrahmen basieren. Dieser Alarm muss dem Triebfahrzeugführer eine Reduzierung der Geschwindigkeit im Falle der Instabilität signalisieren. Die Kriterien für die Auslösung dieses Alarms müssen den in Abschnitt 4.2.3.4.2 d2) definierten Kriterien entsprechen.

4.2.3.4.6.   Definition der äquivalenten Konizität

Die äquivalente Konizität ist die Tangente des konischen Winkels eines Radsatzes mit konischem Radprofil, dessen Querbewegung die gleiche Wellenlänge des kinematischen Sinuslaufes aufweist wie diejenige des betroffenen Radsatzes (auf gerader Strecke und in Kurven mit großem Kurvenradius).

Die in den nachstehenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität müssen für die Amplitude (y) des Querversatzes des Radsatzes berechnet werden.

| — | y = 3 mm, | wenn (TG – SR) ≥ 7 mm |
| --- | --- | --- |
| — | , | wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm |
| — | y = 2 mm, | wenn (TG – SR) < 5 mm |

—

y = 3 mm,

wenn (TG – SR) ≥ 7 mm

—

Formula

wenn 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—

y = 2 mm,

wenn (TG – SR) < 5 mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß ist.

4.2.3.4.7.   Werte für Radprofile beim Entwurf

Die Radprofile und das Spurmaß (Maß SR in Anhang M) sind so zu wählen, dass die in Tabelle 3 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn für die Radsatzkonstruktion Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in Tabelle 4 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 3

Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

| Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | Grenzwerte für die äquivalente Konizität | Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4) |
| --- | --- | --- |
| ≥ 190 und ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 230 und ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 280 und ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 und 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 und 3 |

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Grenzwerte für die äquivalente Konizität

Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4)

≥ 190 und ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 230 und ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 280 und ≤ 300

0,10

1, 3, 5 und 6

> 300

0,10

1 und 3

Tabelle 4

Simulierte Gleisprüfbedingungen für die äquivalente Konizität

| Prüfbedingung Nr. | Schienenkopfprofil | Schienenneigung | Spurweite |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003 | 1:20 | 1 435 mm |
| 2 | Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003 | 1:40 | 1 435 mm |
| 3 | Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003 | 1:20 | 1 437 mm |
| 4 | Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003 | 1:40 | 1 437 mm |
| 5 | Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ | 1:40 | 1 435 mm |
| 6 | Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ | 1:40 | 1 437 mm |

Prüfbedingung Nr.

Schienenkopfprofil

Schienenneigung

Spurweite

1

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 435 mm

2

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 435 mm

3

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:20

1 437 mm

4

Schienenquerschnitt 60 E 1 definiert in EN 13674-1:2003

1:40

1 437 mm

5

Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“

1:40

1 435 mm

6

Schienenquerschnitt 60 E 2, definiert in Anhang F der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“

1:40

1 437 mm

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts durch Radsätze mit nicht abgenutzten Profilen vom Typ S1002 oder GV 1/40 (gemäß Definition in prEN 13715:2006) sowie mit einem Spurmaß zwischen 1 420 mm und 1 426 mm erfüllt sind.

Hinweis: Die beim Entwurf festgelegten Konizitätswerte für Schienenprofile sind in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben. Diese Werte unterscheiden sich von den hier angegebenen Werten für Radprofile. Diese Differenz ist beabsichtigt und ergibt sich aus den für die Bewertung gewählten Referenzrad- und Referenzschienenprofilen.

4.2.3.4.8.   Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Die Bewertung dieses Abschnitts liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug betrieben wird. Dieser Abschnitt ist aus der Bewertung durch eine benannte Stelle ausgeschlossen.

Im Instandhaltungsplan müssen die Verfahren des Eisenbahnunternehmens zur Instandhaltung der Radsätze und der Radprofile festgelegt sein. Die Verfahren müssen die Konizitätsbereiche berücksichtigen, für die das Fahrzeug zugelassen ist (siehe Abschnitt 4.2.3.4.5).

Die Radsätze sind entsprechend instand zu halten, um (direkt oder indirekt) sicherzustellen, dass die äquivalente Konizität innerhalb der zugelassenen Grenzwerte für das Fahrzeug liegt, wenn für den Radsatz Modellversuche für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen (durch Berechnung simuliert), die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind, durchgeführt werden.

Tabelle 5

Simulierte Gleisprüfbedingungen für Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

| Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h) | Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4) |
| --- | --- |
| ≥ 190 und ≤ 200 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 200 und ≤ 230 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 230 und ≤ 250 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 250 und ≤ 280 | 1, 2, 3, 4, 5 und 6 |
| > 280 und ≤ 300 | 1, 3, 5 und 6 |
| > 300 | 1 und 3 |

Maximale Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (km/h)

Prüfbedingungen (siehe Tabelle 4)

≥ 190 und ≤ 200

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 200 und ≤ 230

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 230 und ≤ 250

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 250 und ≤ 280

1, 2, 3, 4, 5 und 6

> 280 und ≤ 300

1, 3, 5 und 6

> 300

1 und 3

Beim Neuentwurf eines Fahrzeugs oder Drehgestells oder beim Betrieb eines bekannten Fahrzeugs auf einer Strecke mit unterschiedlichen Merkmalen ist der Verschleiß eines Radprofils und somit die Änderung der äquivalenten Konizität normalerweise nicht bekannt. In diesem Fall ist ein vorläufiger Instandhaltungsplan vorzuschlagen. Die Gültigkeit des Plans ist zu bestätigen, nachdem das Radprofil und die äquivalente Konizität im Betrieb überwacht wurden. Die Überwachung muss sich über eine repräsentative Anzahl von Radsätzen erstrecken und muss die Abweichung zwischen den Radsätzen an verschiedenen Positionen im Fahrzeug sowie zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen im Triebzug berücksichtigen.

Wenn Laufinstabilitäten gemeldet werden, muss das Eisenbahnunternehmen Modellversuche für die gemessenen Radprofile und das Spurmaß (Maß SR in Anhang M) für die repräsentativen Beispiele von Gleisprüfbedingungen durchführen, die in den Tabellen 4 und 5 angegeben sind. Auf diese Weise ist zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde.

Wenn die Radsätze die maximale äquivalente Konizität einhalten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist und als stabil bestätigt wurde, fordert die TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ vom Infrastrukturbetreiber, dass er prüft, ob die in dieser TSI festgelegten Anforderungen vom Gleis eingehalten werden.

Wenn sowohl Fahrzeug als auch Gleis die Anforderungen der betreffenden TSI erfüllen, müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber gemeinsam die Gründe für die Instabilität untersuchen.

4.2.3.4.9.   Radsätze

4.2.3.4.9.1.   Radsätze

| a) | Geometrische Abmessungen
  Die Mindest- und Höchstmaße von Radsätzen für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben. |
| --- | --- |

a)

Geometrische Abmessungen

Die Mindest- und Höchstmaße von Radsätzen für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben.

| b) | Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“
  Die Anforderungen an den elektrischen Widerstand von Radsätzen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.3.3.1 angegeben. |
| --- | --- |

b)

Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die Anforderungen an den elektrischen Widerstand von Radsätzen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.3.3.1 angegeben.

4.2.3.4.9.2.   Interoperabilitätskomponente „Räder“

| a) | Geometrische Abmessungen
  Die Mindest- und Höchstmaße von Rädern für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben. |
| --- | --- |

a)

Geometrische Abmessungen

Die Mindest- und Höchstmaße von Rädern für die Normalspurweite (1 435 mm) sind in Anhang M angegeben.

| b) | Verschleißkriterien
  Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein:






  — | In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen. |
| --- | --- | --- |

b)

Verschleißkriterien

Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein:

—

In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen.

| — | Wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden. |
| --- | --- |

—

Wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden.

| — | Der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radkranz muss mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am minimalen Laufkreisdurchmesser. |
| --- | --- |

—

Der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radkranz muss mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am minimalen Laufkreisdurchmesser.

| c) | Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“
  Die Anforderungen an Geometrie und Werkstoffe von Rädern in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.7.9.3 angegeben. |
| --- | --- |

c)

Anforderungen in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die Anforderungen an Geometrie und Werkstoffe von Rädern in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.7.9.3 angegeben.

4.2.3.4.10.   Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Losradsätzen

Ein Fahrzeug mit Losradsätzen muss folgende Merkmale aufweisen:

| a) | Achsaufhängung und Drehgestell sind so auszulegen, dass ein stabiles Verhalten der Achse und des Drehgestells in Kurven gewährleistet ist. |
| --- | --- |

a)

Achsaufhängung und Drehgestell sind so auszulegen, dass ein stabiles Verhalten der Achse und des Drehgestells in Kurven gewährleistet ist.

| b) | Es muss ein Verfahren vorhanden sein, um die Achse beim Lauf auf einer geraden Strecke in der Schiene zu zentrieren. |
| --- | --- |

b)

Es muss ein Verfahren vorhanden sein, um die Achse beim Lauf auf einer geraden Strecke in der Schiene zu zentrieren.

| c) | Die Radmaße müssen die Anforderungen in Anhang M dieser TSI erfüllen. |
| --- | --- |

c)

Die Radmaße müssen die Anforderungen in Anhang M dieser TSI erfüllen.

Für Fahrzeuge mit Losradsätzen gelten die Anforderungen an die äquivalente Konizität (Abschnitte 4.2.3.4.6 bis 4.2.3.4.8) nicht. Daher können für diese Fahrzeuge Radprofile verwendet werden, die diese Anforderungen an die Konizität nicht erfüllen.

Jedoch gelten für Fahrzeuge mit Losradsätzen die anderen Anforderungen an das dynamische Verhalten (Abschnitte 4.2.3.4.1 bis 4.2.3.4.4 b).

4.2.3.4.11.   Entgleisungsortung

Neue Triebzüge der Klasse 1 sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald die Spezifikation für die Interoperabilität dieser Systeme erstellt wurde und sie auf dem Markt verfügbar sind.

Solange keine Spezifikation für die Interoperabilität von Entgleisungsortungssystemen verfügbar ist, ist der Einbau dieser Systeme nicht zwingend vorgeschrieben.

4.2.3.5.   Maximale Zuglänge

Die maximale Länge von Zügen darf 400 m nicht überschreiten. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern.

Für einen maximalen Einsatz im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz muss die maximale Zuglänge mit der nutzbaren Bahnsteiglänge kompatibel sein, die in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben ist.

4.2.3.6.   Maximale Steigung/maximales Gefälle

Die Züge müssen auf allen Strecken, für die sie ausgelegt sind und auf denen sie eingesetzt werden sollen, bei maximaler Steigung und maximalem Gefälle anfahren, fahren und anhalten können.

Dies ist von besonderer Bedeutung für die in dieser TSI festgelegten Leistungsanforderungen.

Die maximale Steigung und das maximale Gefälle jeder Strecke sind im Infrastrukturregister festgelegt. Die maximal zulässige Steigung und das maximal zulässige Gefälle sind in den Abschnitten 4.2.5 und 7.3.1 der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

4.2.3.7.   Minimaler Bogenhalbmesser

Dieser Parameter stellt eine Schnittstelle zum Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems dar, wobei die zu berücksichtigenden Mindestkrümmungen zum einen für Hochgeschwindigkeitsgleise (auf der Basis des Überhöhungsfehlbetrags) und zum anderen für Nebengleise definiert sind. Informationen hierzu enthalten Abschnitt 2.2 des Infrastrukturregisters und die Abschnitte 4.2.6 und 4.2.24.3 in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“.

4.2.3.8.   Spurkranzschmierung

Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die Züge über eine Spurkranzschmierung verfügen. Diese Schmierung ist mindestens an einer Achse in der Nähe des führenden Endes eines Zuges vorzusehen.

Nach einer Schmierung darf die Rad-Schiene-Lauffläche nicht mit Fett verunreinigt sein.

4.2.3.9.   Neigungskoeffizient

Wenn ein unbewegtes Fahrzeug auf ein überhöhtes Gleis gestellt wird, dessen Lauffläche um den Winkel δ gegenüber der Horizontalen geneigt ist, liegt der Wagenkasten auf seiner Aufhängung auf und ist um den Winkel η gegenüber der Senkrechten der Schienenebene geneigt. Der Neigungskoeffizient des Fahrzeugs ist durch folgende Gleichung definiert:

Formula

Dieser Parameter beeinflusst den Hüllraum eines Fahrzeugs. Der Neigungskoeffizient s der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen. Neigezüge müssen diese Anforderung nicht erfüllen, vorausgesetzt, sie sind mit Stromabnehmer-Kompensationsvorrichtungen ausgerüstet.

4.2.3.10.   Sandstreuanlagen

Zur Verbesserung der Brems- und Antriebsleistung müssen Sandstreuanlagen eingebaut werden. Die Menge des auf dem Gleis verteilten Sandes ist in Abschnitt 4.1.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben. Die maximale Zahl der aktiven Sandstreuanlagen ist in Abschnitt 4.1.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert. Die Fahrzeuge müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, die eine Unterbrechung der Sandstreuung in folgenden Fällen erlauben:

| — | innerhalb von Weichenbezirken; |
| --- | --- |

—

innerhalb von Weichenbezirken;

| — | bei einem Stillstand, ausgenommen beim Anfahren und Testen der Sandstreuanlagen; |
| --- | --- |

—

bei einem Stillstand, ausgenommen beim Anfahren und Testen der Sandstreuanlagen;

| — | beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h. |
| --- | --- |

—

beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h.

4.2.3.11.   Schotterflug

Dies ist ein offener Punkt.

4.2.4.   Bremsanlagen

4.2.4.1.   Minimale Bremsleistung

| a) | Züge müssen über ein Bremssteuerungssystem mit einer oder mehreren Verzögerungsstufen verfügen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte sind in den Tabellen 6 und 7 angegeben. Die Einhaltung dieser Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage müssen lückenlos nachgewiesen werden. |
| --- | --- |

a)

Züge müssen über ein Bremssteuerungssystem mit einer oder mehreren Verzögerungsstufen verfügen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte sind in den Tabellen 6 und 7 angegeben. Die Einhaltung dieser Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage müssen lückenlos nachgewiesen werden.

| b) | Die in der unten stehenden Tabelle 6 genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als absolute Werte zur Definition der für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erforderlichen Bremskurven interpretiert werden. |
| --- | --- |

b)

Die in der unten stehenden Tabelle 6 genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als absolute Werte zur Definition der für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erforderlichen Bremskurven interpretiert werden.

| c) | Leistung: Die Züge müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten mittleren Mindestverzögerungen erreichen.
  Tabelle 6
  Mindestbremsleistung










  Bremsmodus | te

  [s] | Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2] |
| --- | --- | --- | --- |
| 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen | 3 | 0,75 | 0,9 | 1,05 | 1,2 |
| Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen | 3 | 0,60 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |

c)

Leistung: Die Züge müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten mittleren Mindestverzögerungen erreichen.

Tabelle 6

Mindestbremsleistung

Bremsmodus

te

[s]

Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen

3

0,75

0,9

1,05

1,2

Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen

3

0,60

0,7

0,8

0,9

te [s] = Betätigungsdauer: Summe der Verzögerungsdauer und der halben Schwelldauer der Bremse, wobei die Schwelldauer definiert ist als die Zeit, die erforderlich ist, um 95 % der erforderlichen Bremskraft zu erreichen.

Fall A

| — | Gleis auf ebener Strecke und normale Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 auf trockenen Schienen (1) |
| --- | --- |

—

Gleis auf ebener Strecke und normale Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2 auf trockenen Schienen (1)

sowie ungünstigster Betriebsmodus (gemäß unten stehender Definition):

| — | Eine dynamische Bremseinheit, die unabhängig von den anderen dynamischen Bremseinheiten funktionieren kann, ist desaktiviert, wenn sie vom Fahrdraht unabhängig ist, oder alle Einheiten der dynamischen Bremse sind desaktiviert, wenn sie von der Spannung im Fahrdraht abhängig sind, |
| --- | --- |

—

Eine dynamische Bremseinheit, die unabhängig von den anderen dynamischen Bremseinheiten funktionieren kann, ist desaktiviert, wenn sie vom Fahrdraht unabhängig ist, oder alle Einheiten der dynamischen Bremse sind desaktiviert, wenn sie von der Spannung im Fahrdraht abhängig sind,

| — | oder ein unabhängiges Modul der Bremsanlage, das kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführt, ist nicht betriebsfähig, wenn diese Anlage von der dynamischen Bremse unabhängig ist. |
| --- | --- |

—

oder ein unabhängiges Modul der Bremsanlage, das kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführt, ist nicht betriebsfähig, wenn diese Anlage von der dynamischen Bremse unabhängig ist.

Fall B

Wie Fall A sowie zusätzlich:

| — | Ein Steuerventil oder ein vergleichbares selbsttätiges Steuergerät, das die Reibungsbremse an einem oder zwei tragenden Drehgestellen auslöst, ist desaktiviert,
  und |
| --- | --- |

—

Ein Steuerventil oder ein vergleichbares selbsttätiges Steuergerät, das die Reibungsbremse an einem oder zwei tragenden Drehgestellen auslöst, ist desaktiviert,

und

| — | der Rad-Schiene-Kraftschluss ist vermindert,
  und |
| --- | --- |

—

der Rad-Schiene-Kraftschluss ist vermindert,

und

| — | es besteht ein geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe. |
| --- | --- |

—

es besteht ein geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe.

Der vollständige Bewertungsprozess wird in Anhang P beschrieben.

Hinweis 1: Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme der Klasse B in ihren Abschnitten des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes weitere Anforderungen definieren (siehe Infrastrukturregister), z. B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege.

Hinweis 2: Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.2.4.4 definiert.

| d) | Anhaltewege: Der Anhalteweg „S“, der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren:

  wobei:







  V0 | = | Anfangsgeschwindigkeit (m/s) |
| --- | --- | --- | --- |
| V0 ... Vn | = | Geschwindigkeit in Tabelle 6 (m/s) |
| ab1
  ... abn + 1 | = | Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (m/s2) |
| te | = | Betätigungsdauer (s) |

d)

Anhaltewege: Der Anhalteweg „S“, der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren:

wobei:

V0

=

Anfangsgeschwindigkeit (m/s)

V0 ... Vn

=

Geschwindigkeit in Tabelle 6 (m/s)

ab1
  ... abn + 1

=

Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (m/s2)

te

=

Betätigungsdauer (s)

Die auf der Basis der in Tabelle 6 enthaltenen Daten für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 7 aufgeführt.

Tabelle 7

Maximaler Anhalteweg

| Bremsmodus | te

  [s] | Maximaler Anhalteweg [m] |
| --- | --- | --- |
| 350-0 (km/h) | 300-0 (km/h) | 250-0 (km/h) | 200-0 (km/h) |
| Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen | 3 | 5 360 | 3 650 | 2 430 | 1 500 |
| Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen | 3 | 6 820 | 4 690 | 3 130 | 1 940 |

Bremsmodus

te

[s]

Maximaler Anhalteweg [m]

350-0 (km/h)

300-0 (km/h)

250-0 (km/h)

200-0 (km/h)

Fall A — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen

3

5 360

3 650

2 430

1 500

Fall B — Schnellbremsung mit bestimmten abgeschalteten Ausrüstungen unter widrigen Wetterverhältnissen

3

6 820

4 690

3 130

1 940

| e) | Zusätzliche Bestimmungen
  Für die betrachteten Fälle A und B einer Schnellbremsung:
  Der Beitrag elektrodynamischer Bremsen darf nur in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn entweder






  — | diese unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können oder |
| --- | --- | --- |

e)

Zusätzliche Bestimmungen

Für die betrachteten Fälle A und B einer Schnellbremsung:

Der Beitrag elektrodynamischer Bremsen darf nur in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn entweder

—

diese unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können oder

| — | wenn dies durch den Mitgliedstaat zugelassen ist. |
| --- | --- |

—

wenn dies durch den Mitgliedstaat zugelassen ist.

Unter den in Abschnitt 4.2.4.5 definierten Bedingungen ist es zulässig, den Beitrag von Bremssystemen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schiene abführen, in die Leistungsberechnung der Schnellbremsung einzubeziehen.

Elektromagnetische Bremsen mit Magneten, die Kontakt mit der Schiene haben, dürfen für Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden. Zur Erhaltung der vorgesehenen Bremsleistung ist es zulässig, den Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen elektromagnetischen Bremsen auf allen Strecken für die Schnellbremsung einzubeziehen.

4.2.4.2.   Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

Bei der Konstruktion des Zuges und der Berechnung seiner Bremsleistung dürfen keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss angenommen werden, die die folgenden Werte überschreiten. Bei Geschwindigkeiten von unter 200 km/h darf der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert beim Bremsen nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h geht der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,1 bei 350 km/h.

In Berechnungen zur Bestätigung der Bremsleistung ist ein Zug in vollständigem Betrieb und mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) zu verwenden.

4.2.4.3.   Anforderungen an die Bremsanlage

Zusätzlich zu den in 4.2.4.1 und 4.2.4.2 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage daraufhin geprüft werden, ob sie die Sicherheitsvorgaben in der Richtlinie 96/48/EG erfüllt. Diese Anforderung wird zum Beispiel durch die Verwendung von UIC-konformen Bremsanlagen erfüllt.

Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass deren Leistungskennwerte eine Sicherheit bieten, die mindestens der Sicherheit von UIC-konformen Bremsanlagen entspricht.

Die Bremsanlage muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

Für den gesamten Zug:

| — | Das Auslösen einer Schnellbremsung, aus welchem Grund auch immer, muss zur automatischen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Schnellbremsung wirkt. |
| --- | --- |

—

Das Auslösen einer Schnellbremsung, aus welchem Grund auch immer, muss zur automatischen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Schnellbremsung wirkt.

| — | Die Notbremse muss sich von der normalen Fahrposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen. |
| --- | --- |

—

Die Notbremse muss sich von der normalen Fahrposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen.

| — | Die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen. |
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—

Die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen.

| — | Züge der Klasse 1 sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in allen seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein. |
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—

Züge der Klasse 1 sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in allen seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein.

| — | Schnellbremsungen, die durch das Bremsventil des Triebfahrzeugführers oder durch eine zusätzliche Schnellbremssteuerung sowie durch das Überwachungs- und Geschwindigkeitskontrollsystem ausgelöst werden, müssen die folgenden sofortigen und gleichzeitigen Wirkungen haben:






  — | einen raschen Druckabfall in der Hauptluftleitung auf ≤ 2 bar. Zu Redundanzzwecken muss der Führerstand sowohl mit einem Bremsventil für den Triebfahrzeugführer als auch mit einer zusätzlichen Schnellbremssteuerung ausgerüstet sein. |
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—

Schnellbremsungen, die durch das Bremsventil des Triebfahrzeugführers oder durch eine zusätzliche Schnellbremssteuerung sowie durch das Überwachungs- und Geschwindigkeitskontrollsystem ausgelöst werden, müssen die folgenden sofortigen und gleichzeitigen Wirkungen haben:

—

einen raschen Druckabfall in der Hauptluftleitung auf ≤ 2 bar. Zu Redundanzzwecken muss der Führerstand sowohl mit einem Bremsventil für den Triebfahrzeugführer als auch mit einer zusätzlichen Schnellbremssteuerung ausgerüstet sein.

| — | eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung |
| --- | --- |

—

eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung

Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer te von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung nicht zwingend erforderlich.

| — | eine Betätigung der elektro-pneumatischen Bremse (ep-Bremse), sofern eingebaut |
| --- | --- |

—

eine Betätigung der elektro-pneumatischen Bremse (ep-Bremse), sofern eingebaut

Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer te von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Steuerung der elektro-pneumatischen Bremse nicht zwingend erforderlich.

| — | die Auslösung der vollen Bremskraft gemäß der in 4.2.4.1 angegebenen Leistung; |
| --- | --- |

—

die Auslösung der vollen Bremskraft gemäß der in 4.2.4.1 angegebenen Leistung;

| — | eine Abschaltung der Traktion. |
| --- | --- |

—

eine Abschaltung der Traktion.

| — | Betriebsbremsung: Die Auslösung der vollen Betriebsbremsung muss die Abschaltung der Traktion ohne automatische Wiedereinschaltung der Traktionsenergie zur Folge haben. |
| --- | --- |

—

Betriebsbremsung: Die Auslösung der vollen Betriebsbremsung muss die Abschaltung der Traktion ohne automatische Wiedereinschaltung der Traktionsenergie zur Folge haben.

| — | Eine volle Betriebsbremsung ist definiert als eine Bremsung, die aus der maximalen Bremskraft resultiert und die innerhalb des Bereichs der Betriebsbremsung liegt, bevor die Schnellbremsung beginnt. |
| --- | --- |

—

Eine volle Betriebsbremsung ist definiert als eine Bremsung, die aus der maximalen Bremskraft resultiert und die innerhalb des Bereichs der Betriebsbremsung liegt, bevor die Schnellbremsung beginnt.

Elektrische Bremse

| — | Der Beitrag der elektrischen Bremsen muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.1 e erfüllen. |
| --- | --- |

—

Der Beitrag der elektrischen Bremsen muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.1 e erfüllen.

| — | Sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Abschnitt 4.1 der EN 50163:2004 festgelegten Grenzwerte übersteigt. |
| --- | --- |

—

Sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Abschnitt 4.1 der EN 50163:2004 festgelegten Grenzwerte übersteigt.

Alle Fahrzeuge sind mit einer Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen und mit einer Bremsstatusanzeige auszurüsten.

Zusätzlich sind Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h mit einem System zur (Brems-)Störungsdiagnose auszurüsten.

4.2.4.4.   Leistung der Betriebsbremsen

Zusätzlich zu den in Abschnitt 4.2.4.1 „Minimale Bremsleistung“ definierten Spezifikationen müssen die Züge im Betrieb die in Tabelle 8 definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen.

Tabelle 8

Mittlere Mindestverzögerungen bei Betriebsbremsung

| Bremsmodus | te | Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2] |
| --- | --- | --- |
| [s] | 350-300 (km/h) | 300-230 (km/h) | 230-170 (km/h) | 170-0 (km/h) |
| Betriebsbremsung | 2 | 0,30 | 0,35 | 0,6 | 0,6 |
| te [s] = Betätigungsdauer |

Bremsmodus

te

Mittlere Mindestverzögerung, gemessen zwischen dem Ende von te und Erreichen der Zielgeschwindigkeit [m/s2]

[s]

350-300 (km/h)

300-230 (km/h)

230-170 (km/h)

170-0 (km/h)

Betriebsbremsung

2

0,30

0,35

0,6

0,6

te [s] = Betätigungsdauer

Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den Konfigurationen, die in Abschnitt 4.2.4.1, Fall A angegeben sind, auf ebenem Gleis erreicht werden.

4.2.4.5.   Wirbelstrombremsen

Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem „Infrastruktur“.

Wie in der TSI 2006 für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes wie folgt zulässig:

| — | für Schnellbremsungen auf allen Strecken, außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind; |
| --- | --- |

—

für Schnellbremsungen auf allen Strecken, außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind;

| — | für Voll- oder Normalbremsungen auf den Streckenabschnitten, auf denen der Infrastrukturbetreiber dies zulässt. In diesem Fall müssen die Nutzungsbedingungen im Infrastrukturregister eingetragen sein. |
| --- | --- |

—

für Voll- oder Normalbremsungen auf den Streckenabschnitten, auf denen der Infrastrukturbetreiber dies zulässt. In diesem Fall müssen die Nutzungsbedingungen im Infrastrukturregister eingetragen sein.

Züge mit diesem Bremstyp müssen folgende Spezifikationen erfüllen:

| — | Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen dürfen von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h). |
| --- | --- |

—

Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen dürfen von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h).

| — | Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit des Gleises steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden). |
| --- | --- |

—

Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit des Gleises steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden).

| — | Im ungünstigsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, muss die von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübte maximale Bremskraft folgende Werte einhalten:






  — | 105 kN bei Bremsungen mit einer Kraft unter 2/3 der vollen Betriebsbremsung; |
| --- | --- | --- |

—

Im ungünstigsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, muss die von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübte maximale Bremskraft folgende Werte einhalten:

—

105 kN bei Bremsungen mit einer Kraft unter 2/3 der vollen Betriebsbremsung;

| — | linear zwischen 105 kN und 180 kN bei Bremsungen mit einer Kraft zwischen 2/3 und voller Betriebsbremsung; |
| --- | --- |

—

linear zwischen 105 kN und 180 kN bei Bremsungen mit einer Kraft zwischen 2/3 und voller Betriebsbremsung;

| — | 180 kN bei voller Betriebsbremsung; |
| --- | --- |

—

180 kN bei voller Betriebsbremsung;

| — | 360 kN bei Schnellbremsungen. |
| --- | --- |

—

360 kN bei Schnellbremsungen.

Der Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen darf in die in Abschnitt 4.2.4.1 definierte Bremsleistung eingerechnet werden. Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieses Bremstyps nachgewiesen ist und nicht durch einen Einzelfehler beeinflusst wird.

4.2.4.6.   Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

Bei einer Störung der Druckluftversorgung oder der elektrischen Energieversorgung muss es möglich sein, einen Zug mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) nur mit Hilfe der Reibungsbremse auf einem Gefälle mit 35 ‰ anzuhalten und für mindestens zwei Stunden festzustellen, auch wenn ein Steuerventil abgeschaltet ist.

Auf einem Gefälle von 35 ‰ muss ein Zug mit normaler Last für unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Sollte die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreichen, müssen zur Sicherung des Zuges zusätzliche Mittel an Bord vorhanden sein.

4.2.4.7.   Bremsverhalten auf starkem Gefälle

Die thermische Auslegung der Bremse muss derart sein, dass sie einem Zug den Betrieb auf einer Strecke mit maximalem Gefälle (gemäß Abschnitt 4.2.5 in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“) mit einer Geschwindigkeit erlaubt, die mindestens 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges entspricht. Auf der Basis dieses thermischen Wirkungsgrads sind die Grenzwerte für das Gefälle zu berechnen, auf dem der Zug mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann.

Für Zuglast, Bremseinrichtungen und Schienenzustand gelten dieselben Bedingungen wie für die Schnellbremsung in Fall A (siehe Abschnitte 4.2.4.1 c und e). Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch Berechnung nachzuweisen.

4.2.4.8.   Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen für das Abschleppen bei einer Notbergung lauten wie folgt:

| 1. | Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck: 3-5 Sekunden, 3-6 Sekunden bei lastabhängiger Bremse; |
| --- | --- |

1.

Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck: 3-5 Sekunden, 3-6 Sekunden bei lastabhängiger Bremse;

| 2. | Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck: mindestens 5 Sekunden; |
| --- | --- |

2.

Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck: mindestens 5 Sekunden;

| 3. | Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen: 1,5 ± 0,1 bar (abgeleitet von einem nominalen Wert in der Bremsleitung von 5,0 ± 0,05 bar); |
| --- | --- |

3.

Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen: 1,5 ± 0,1 bar (abgeleitet von einem nominalen Wert in der Bremsleitung von 5,0 ± 0,05 bar);

| 4. | Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt. |
| --- | --- |

4.

Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt.

| 5. | Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt. |
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5.

Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt.

| 6. | Jede Bremse, einschließlich der Feststellbremse, muss über eine Ein- und Ausschaltvorrichtung verfügen. |
| --- | --- |

6.

Jede Bremse, einschließlich der Feststellbremse, muss über eine Ein- und Ausschaltvorrichtung verfügen.

| 7. | Durch Druckänderung in der Bremsleitung müssen mindestens fünf Bremskraftstufen einstellbar sein. |
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7.

Durch Druckänderung in der Bremsleitung müssen mindestens fünf Bremskraftstufen einstellbar sein.

| 8. | Der Zustand der Bremsen (betätigt/nicht betätigt), einschließlich der Feststellbremse, muss angezeigt werden. |
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8.

Der Zustand der Bremsen (betätigt/nicht betätigt), einschließlich der Feststellbremse, muss angezeigt werden.

Wenn die fahrzeugseitige Bremsanlage nicht durch pneumatische Vorrichtungen ausgelöst wird, müssen die pneumatischen Daten an der Kupplungsschnittstelle zur einem vergleichbaren Bremsverhalten wie oben angegeben führen.

4.2.5.   Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5.1.   Lautsprecheranlage

Die Abschnitte 4.2.2.8.1 und 4.2.2.8.3 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gelten ebenfalls.

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, und zwar:

| — | damit das Zugpersonal sich an die Fahrgäste im Zug wenden kann; |
| --- | --- |

—

damit das Zugpersonal sich an die Fahrgäste im Zug wenden kann;

| — | für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können; |
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—

für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können;

| — | für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen. |
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—

für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen.

Die Ausrüstungen müssen in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang im Standby-Betrieb zu verbleiben und unabhängig von der Hauptenergieversorgung zu funktionieren.

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste zur Verfügung stehen.

Abgesehen vom Fahrgastalarm (siehe Abschnitt 4.2.5.3) sind keine besonderen Regelungen dafür vorgeschrieben, dass Fahrgäste sich mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können.

4.2.5.2.   Optische Fahrgastinformation

Abschnitt 4.2.2.8.2 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gilt ebenfalls.

Alle mit der Sicherheit zusammenhängenden optischen Fahrgastinformationen müssen die einheitliche Gestaltung von Sicherheitszeichen gemäß ISO 3864-1:2002 erfüllen.

4.2.5.3.   Fahrgastalarm

Die Fahrgastbereiche in Zügen (Vorräume, Gänge und Toiletten ausgenommen) müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein. Diese Vorrichtungen sind so zu installieren, dass sie für die Fahrgäste leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen.

Die Notsignalhebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein.

Wenn der Alarm ausgelöst wurde, darf es den Fahrgästen nicht möglich sein, ihn zu desaktivieren. Wenn eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass der Alarm ausgelöst wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen.

Die Betätigung des Notsignals muss in der Nähe der betätigten Vorrichtung angezeigt werden.

Beim Auslösen eines Alarms muss:

| — | eine Bremsung eingeleitet werden; |
| --- | --- |

—

eine Bremsung eingeleitet werden;

| — | im Führerstand ein optischer (Blinklicht oder Dauerlicht) und akustischer (Summer/Hupe oder gesprochene Mitteilung) Alarm ausgelöst werden; |
| --- | --- |

—

im Führerstand ein optischer (Blinklicht oder Dauerlicht) und akustischer (Summer/Hupe oder gesprochene Mitteilung) Alarm ausgelöst werden;

| — | vom Triebfahrzeugführer oder einem automatischen System eine Mitteilung an das unter den Fahrgästen arbeitende Zugpersonal gesendet werden (akustisches oder optisches Signal oder eine über Mobiltelefon gesendete Mitteilung); |
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—

vom Triebfahrzeugführer oder einem automatischen System eine Mitteilung an das unter den Fahrgästen arbeitende Zugpersonal gesendet werden (akustisches oder optisches Signal oder eine über Mobiltelefon gesendete Mitteilung);

| — | eine Bestätigung gesendet werden, die von der Person, die den Alarm ausgelöst hat, erkennbar ist (akustisches Signal im Fahrzeug, Einsetzen der Bremswirkung usw.). |
| --- | --- |

—

eine Bestätigung gesendet werden, die von der Person, die den Alarm ausgelöst hat, erkennbar ist (akustisches Signal im Fahrzeug, Einsetzen der Bremswirkung usw.).

Die in den Fahrzeugen installierten Systeme (besonders die automatische Bremse) müssen es dem Triebfahrzeugführer erlauben, in den Bremsvorgang einzugreifen, um den Punkt, an dem der Zug anhält, wählen zu können.

Nach Anhalten des Zuges muss der Triebfahrzeugführer den Zug so bald wie möglich wieder anfahren können, wenn er dies als sicher erachtet. Die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme muss wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat.

Schließlich muss eine Kommunikationsverbindung zwischen Führerstand und Zugpersonal dem Triebfahrzeugführer ermöglichen, sich über die Gründe für die Auslösung des Notsignals zu informieren. Wenn beim normalen Betrieb kein Zugpersonal präsent ist, muss eine Vorrichtung vorhanden sein, über die die Fahrgäste bei einem Notfall mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren können.

4.2.6.   Umgebungsbedingungen

4.2.6.1.   Umgebungsbedingungen

Die Fahrzeuge und alle ihre Komponenten müssen die Anforderungen dieser TSI für die in der Norm EN 50125-1:1999 angegebenen Klimazonen T1, T2 oder T3, für die sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, erfüllen. Diese Zonen müssen im Fahrzeugregister angegeben sein.

4.2.6.2.   Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2.1.   Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit 300 km/h oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit vtr,max fährt, wenn diese unter 300 km/h liegt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt die in Tabelle 9 aufgeführte gleisseitige Luftgeschwindigkeit u2σ 300 km/h nicht überschreiten.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit über 300 km/h sind die vom Infrastrukturbetreiber zu ergreifenden Maßnahmen in Abschnitt 4.4.3 der TSI „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

Tabelle 9

Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit

| Maximale Zuggeschwindigkeit vtr,max (km/h) | Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit (Grenzwerte für u2σ (m/s)) |
| --- | --- |
| 190 bis 249 | 20 |
| 250 bis 300 | 22 |

Maximale Zuggeschwindigkeit vtr,max (km/h)

Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit (Grenzwerte für u2σ (m/s))

190 bis 249

20

250 bis 300

22

Prüfbedingungen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Der Wert u2σ ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2σ der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bodenebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen und vergleichbaren Stichproben mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u2σ wird erhalten durch:

u2σ = ū + 2σ

mit

| ū | Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen uI, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ | Standardabweichung |

ū

Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen uI, i ≥ 20

σ

Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit des Zuges vtr,max oder bei 300 km/h durchzuführen, wenn die maximale Betriebsgeschwindigkeit des Zuges größer als 300 km/h ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

| — | Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden und |
| --- | --- |

—

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden und

| — | 100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden. |
| --- | --- |

—

100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung umeasured,i ist zu korrigieren durch:

ui = umeasured,i * vtr/vtr,i

Auf dem Gleis dürfen sich keine Hindernisse, wie Brücken oder Tunnel, näher als 500 m vor und 100 m nach den Sensoren in Längsrichtung befinden. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern. Die Umgebungswindgeschwindigkeit ist am ersten Sensor in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante zu bestimmen.

Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ±3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.2.   Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit der Referenzgeschwindigkeit vtr = 200 km/h (oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit vtr,max fährt, wenn diese unter 200 km/h liegt), darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt keine Luftgeschwindigkeit erzeugen, die den Wert u2σ = 15,5 m/s überschreitet.

Prüfbedingungen

Für die Bewertung gelten folgende Bedingungen:

| — | Die Bewertung erfolgt für einen Bahnsteig mit einer Höhe von 240 mm über der Schienenoberkante oder niedriger, sofern verfügbar, |
| --- | --- |

—

Die Bewertung erfolgt für einen Bahnsteig mit einer Höhe von 240 mm über der Schienenoberkante oder niedriger, sofern verfügbar,

| — | oder für die Bewertung ist der niedrigste Bahnsteig zu wählen, den der Zug passiert. |
| --- | --- |

—

oder für die Bewertung ist der niedrigste Bahnsteig zu wählen, den der Zug passiert.

Die in der Bewertung verwendete Bahnsteighöhe ist im Fahrzeugregister einzutragen. Wenn die Bewertung für einen Bahnsteig mit 240 mm Höhe oder niedriger erfolgreich ist, kann davon ausgegangen werden, dass der Zug für den Betrieb auf allen Strecken zugelassen ist.

Der Wert u2σ ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2σ der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bahnsteigebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen Messungen unter ähnlichen Prüfbedingungen und mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u2σ wird erhalten durch:

u2σ = ū + 2σ

mit

| ū | Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen ui, i ≥ 20 |
| --- | --- |
| σ | Standardabweichung |

ū

Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen ui, i ≥ 20

σ

Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind für vtr = 200 km/h oder mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges vtr,max durchzuführen, sofern diese niedriger ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

| — | Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden und |
| --- | --- |

—

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden und

| — | 100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden. |
| --- | --- |

—

100 % der Messungen müssen bei ±10 % von vtr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung umeasured,I, ist zu korrigieren durch:

ui = umeasured,i * 200 km/h/vtr,i

oder für vtr,max < 200 km/h:

ui = umeasured,i * vtr,max/vtr,i

Der Bahnsteig darf vor und nach den Sensoren in Längsrichtung keine Hindernisse aufweisen. Der Bahnsteig muss in einem Bereich von 150 m vor den Sensoren in Längsrichtung eine konstante Geometrie besitzen und darf kein Dach oder Schutzdach und keine Rückwand umfassen. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern.

Die Windgeschwindigkeit ist vom ersten Sensor am Bahnsteig zu bestimmen, oder von einem separaten Windmesssensor, der 1,2 m über dem Bahnsteig montiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor der Zug den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ±3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.3.   Druckbelastungen im Freien

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit einer gegebenen Geschwindigkeit (Referenzfall) fährt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Zugspitze, Kupplungen und Zugende) über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die die in Tabelle 10 angegebenen Werte für Δp2σ überschreiten. Die oberen Grenzwerte für Spitze-Spitze-Druckänderungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 10

Maximal zulässige Druckänderungen im Freien

| Zug | Referenzgeschwindigkeit des Zuges | Maximal zulässige Druckänderung
  Δp2σ |
| --- | --- | --- |
| Klasse 1 | 250 km/h | 795 Pa |
| Klasse 2 | Höchstgeschwindigkeit bei | 720 Pa |

Zug

Referenzgeschwindigkeit des Zuges

Maximal zulässige Druckänderung

Δp2σ

Klasse 1

250 km/h

795 Pa

Klasse 2

Höchstgeschwindigkeit bei

720 Pa

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Die gesamte Durchfahrt des Zuges soll betrachtet werden, wobei die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes zu berücksichtigen ist.

Die Messungen sind auf einer Höhe von 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m und 3,3 m über der Schienenoberkante durchzuführen und sind für jede Messposition separat zu analysieren. Die Anforderungen für Δp2σ müssen für jede Position erfüllt sein.

Der Wert Δp2σ ist die Obergrenze eines Intervalls 2σ von (pmax – pmin) und muss auf mindestens zehn unabhängigen und vergleichbaren Stichproben (bei einer bestimmten Messhöhe) und bei Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s basieren.

Δp2σ wird erhalten durch:

Formula

mit

| | Mittelwert aller Spitze-Spitze-Druckmessungen Δpi, i ≥10 |
| --- | --- |
| σ | Standardabweichung |

Formula

Mittelwert aller Spitze-Spitze-Druckmessungen Δpi, i ≥10

σ

Standardabweichung

Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit vtr folgende Bedingungen:

| — | Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden und |
| --- | --- |

—

Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ±5 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden und

| — | 100 % der Messungen müssen bei ±10 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden. |
| --- | --- |

—

100 % der Messungen müssen bei ±10 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden.

Die Windgeschwindigkeit und -richtung ist mit Hilfe einer meteorologischen Station zu bestimmen, die in der Nähe der Druckmessposition in einer Höhe von 2 m über der Schienenoberkante und in 4 m Abstand vom Gleis installiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 15 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Die Druckmesssensoren müssen den Druck mit einer Auflösung von mindestens 150 Hz messen können. Alle Druckmesssensoren sind an die Öffnungen zur Messung des statischen Drucks von Prandtlschen Rohren in x-Längsrichtung anzuschließen. Die Verwendung einer als gleichwertig nachgewiesenen Methode ist zulässig.

Der Unsicherheitsfaktor in den Druckmessungen muss ermittelt werden und darf ±2 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ±1 % nicht überschreiten.

Das Drucksignal ist mit Hilfe eines Butterworth-Tiefpassfilters, 75 Hz, 6-polig (oder eines vergleichbaren Filters) einer analogen Tiefpassfilterung zu unterziehen. Für jeden Drucksensor und jeden Lauf ist der maximale Spitze-Spitze-Druckwert während der gesamten Durchfahrt Δpm,i zu berechnen und anschließend für die untersuchte Zuggeschwindigkeit vtr und die Standarddichte ρo zu korrigieren. Hierzu ist folgende Formel zu verwenden: Formula

mit

| Δpi | : | korrigierte Spitze-Spitze-Druckänderung |
| --- | --- | --- |
| Δpm,i | : | gemessene Spitze-Spitze-Druckänderung für Stichprobe i |
| ρi | : | am Teststandort für Stichprobe i gemessene Luftdichte |
| vw,x,i | : | gemessene Windgeschwindigkeitskomponente in x-Richtung für Stichprobe i |
| vtr,i | : | gemessene Zuggeschwindigkeit für Stichprobe i |
| vtr | : | untersuchte Zuggeschwindigkeit |
| ρo | : | Standarddichte von 1,225 kg/m3 |

Δpi

:

korrigierte Spitze-Spitze-Druckänderung

Δpm,i

:

gemessene Spitze-Spitze-Druckänderung für Stichprobe i

ρi

:

am Teststandort für Stichprobe i gemessene Luftdichte

vw,x,i

:

gemessene Windgeschwindigkeitskomponente in x-Richtung für Stichprobe i

vtr,i

:

gemessene Zuggeschwindigkeit für Stichprobe i

vtr

:

untersuchte Zuggeschwindigkeit

ρo

:

Standarddichte von 1,225 kg/m3

4.2.6.3.   Seitenwind

Für einen Zug gelten die Anforderungen bezüglich Seitenwind als erfüllt, wenn die charakteristischen Windkurven (CWC, gemäß Definition in Anhang G) des windempfindlichsten Fahrzeugs im Zug mindestens einer Reihe charakteristischer Referenzwindkurven (CRWC) entsprechen oder besser als diese sind.

Die CRWC zur Bewertung der Konformität der Fahrzeuge sind für Fahrzeuge der Klasse 1 in den Tabellen 11, 12, 13 und 14 angegeben, deren charakteristische Windkurven (CWC) entsprechend der in Anhang G beschriebenen Methode berechnet werden müssen.

Grenzwerte und entsprechende Methoden für Neigezüge der Klasse 1 und für Fahrzeuge der Klasse 2 sind ein offener Punkt.

Tabelle 11

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel βw = 90° (Fahrzeug auf einer geraden Gleisstrecke mit unkompensierter Seitenbeschleunigung: aq = 0 m/s2)

| Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s |
| --- | --- | --- |
| 120 km/h | 38,0 | 34,1 |
| 160 km/h | 36,4 | 31,3 |
| 200 km/h | 34,8 | 28,5 |
| 250 km/h | 32,8 | 25,0 |
| 50 km/h-Schritte bis vtr,max | siehe Zeilen unten | siehe Zeilen unten |

Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s

120 km/h

38,0

34,1

160 km/h

36,4

31,3

200 km/h

34,8

28,5

250 km/h

32,8

25,0

50 km/h-Schritte bis vtr,max

siehe Zeilen unten

siehe Zeilen unten

| Maximale Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 32,4 | 24,5 |
| vtr,max = 270 km/h | 32,0 | 24,0 |
| vtr,max = 280 km/h | 31,6 | 23,5 |
| vtr,max = 290 km/h | 31,2 | 23,0 |
| vtr,max = 300 km/h | 30,8 | 22,5 |
| vtr,max = 310 km/h | 30,4 | 22,0 |
| vtr,max = 320 km/h | 30,0 | 21,5 |
| vtr,max = 330 km/h | 29,6 | 21,0 |
| vtr,max = 340 km/h | 29,2 | 20,5 |
| vtr,max = 350 km/h | 28,8 | 20,0 |

Maximale Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei vorhandenem Bahndamm in m/s

vtr,max = 260 km/h

32,4

24,5

vtr,max = 270 km/h

32,0

24,0

vtr,max = 280 km/h

31,6

23,5

vtr,max = 290 km/h

31,2

23,0

vtr,max = 300 km/h

30,8

22,5

vtr,max = 310 km/h

30,4

22,0

vtr,max = 320 km/h

30,0

21,5

vtr,max = 330 km/h

29,6

21,0

vtr,max = 340 km/h

29,2

20,5

vtr,max = 350 km/h

28,8

20,0

Die Tabelle ist beispielsweise wie folgt zu verwenden: Für eine maximale Zuggeschwindigkeit von 330 km/h sind die CWC-Werte für die Geschwindigkeiten 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h und 330 km/h zu bewerten.

Tabelle 12

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel βw = 90° (Fahrzeug in einer Kurve mit aq = 0,5 m/s2 und mit aq = 1,0 m/s2)

| Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2 | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 250 km/h | 29,5 | 26,0 |
| 50 km/h-Schritte bis vtr,max | siehe Zeilen unten | siehe Zeilen unten |

Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2

250 km/h

29,5

26,0

50 km/h-Schritte bis vtr,max

siehe Zeilen unten

siehe Zeilen unten

| Maximale Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2 | Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2 |
| --- | --- | --- |
| vtr,max = 260 km/h | 29,1 | 25,6 |
| vtr,max = 270 km/h | 28,7 | 25,2 |
| vtr,max = 280 km/h | 28,3 | 24,8 |
| vtr,max = 290 km/h | 27,9 | 24,4 |
| vtr,max = 300 km/h | 27,5 | 24,0 |
| vtr,max = 310 km/h | 27,1 | 23,6 |
| vtr,max = 320 km/h | 26,7 | 23,2 |
| vtr,max = 330 km/h | 26,3 | 22,8 |
| vtr,max = 340 km/h | 25,9 | 22,4 |
| vtr,max = 350 km/h | 25,5 | 22,0 |

Maximale Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 0,5 m/s2

Charakteristische Referenzwindgeschwindig keit bei flachem Untergrund (ohne Gleisbettung und Schienen) in m/s für Seitenbeschleunigung aq = 1,0 m/s2

vtr,max = 260 km/h

29,1

25,6

vtr,max = 270 km/h

28,7

25,2

vtr,max = 280 km/h

28,3

24,8

vtr,max = 290 km/h

27,9

24,4

vtr,max = 300 km/h

27,5

24,0

vtr,max = 310 km/h

27,1

23,6

vtr,max = 320 km/h

26,7

23,2

vtr,max = 330 km/h

26,3

22,8

vtr,max = 340 km/h

25,9

22,4

vtr,max = 350 km/h

25,5

22,0

Tabelle 13

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für vtr = vtr,max (Fahrzeug auf flachem Untergrund ohne Gleisbettung und Schienen auf gerader Gleisstrecke)

| Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 32,5 | 33,2 | 35,0 | 38,2 | 43,6 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 260 km/h | 32,1 | 32,8 | 34,5 | 37,7 | 43,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 270 km/h | 31,7 | 32,4 | 34,1 | 37,3 | 42,5 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 280 km/h | 31,3 | 32,0 | 33,7 | 36,8 | 42,0 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 290 km/h | 30,9 | 31,5 | 33,3 | 36,3 | 41,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 300 km/h | 30,5 | 31,1 | 32,8 | 35,9 | 40,9 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 310 km/h | 30,1 | 30,7 | 32,4 | 35,4 | 40,4 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 320 km/h | 29,7 | 30,3 | 32,0 | 34,9 | 39,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 330 km/h | 29,3 | 29,9 | 31,6 | 34,5 | 39,3 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 340 km/h | 28,9 | 29,5 | 31,1 | 34,0 | 38,8 | 45 | 45 | — |
| vtr,max = 350 km/h | 28,5 | 29,1 | 30,7 | 33,5 | 38,2 | 45 | 45 | — |

Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

32,5

33,2

35,0

38,2

43,6

45

45

—

vtr,max = 260 km/h

32,1

32,8

34,5

37,7

43,0

45

45

—

vtr,max = 270 km/h

31,7

32,4

34,1

37,3

42,5

45

45

—

vtr,max = 280 km/h

31,3

32,0

33,7

36,8

42,0

45

45

—

vtr,max = 290 km/h

30,9

31,5

33,3

36,3

41,4

45

45

—

vtr,max = 300 km/h

30,5

31,1

32,8

35,9

40,9

45

45

—

vtr,max = 310 km/h

30,1

30,7

32,4

35,4

40,4

45

45

—

vtr,max = 320 km/h

29,7

30,3

32,0

34,9

39,8

45

45

—

vtr,max = 330 km/h

29,3

29,9

31,6

34,5

39,3

45

45

—

vtr,max = 340 km/h

28,9

29,5

31,1

34,0

38,8

45

45

—

vtr,max = 350 km/h

28,5

29,1

30,7

33,5

38,2

45

45

—

Tabelle 14

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für vtr = vtr,max (Fahrzeug auf einem Bahndamm von 6 m auf einer geraden Gleisstrecke)

| Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit | Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw |
| --- | --- |
| | 80° | 70° | 60° | 50° | 40° | 30° | 20° | 10° |
| vtr,max = 250 km/h | 24,6 | 25,0 | 26,1 | 28,4 | 32,0 | 38,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 260 km/h | 24,1 | 24,5 | 25,6 | 27,8 | 31,4 | 37,4 | 45 | 45 |
| vtr,max = 270 km/h | 23,6 | 24,0 | 25,1 | 27,2 | 30,7 | 36,6 | 45 | 45 |
| vtr,max = 280 km/h | 23,1 | 23,5 | 24,6 | 26,7 | 30,1 | 35,8 | 45 | 45 |
| vtr,max = 290 km/h | 22,6 | 23,0 | 24,1 | 26,1 | 29,5 | 35,1 | 45 | 45 |
| vtr,max = 300 km/h | 22,1 | 22,5 | 23,5 | 25,5 | 28,8 | 34,3 | 45 | 45 |
| vtr,max = 310 km/h | 21,7 | 22,0 | 23,0 | 25,0 | 28,2 | 33,5 | 43,0 | 45 |
| vtr,max = 320 km/h | 21,2 | 21,5 | 22,5 | 24,4 | 27,5 | 32,8 | 42,1 | 45 |
| vtr,max = 330 km/h | 20,7 | 21,0 | 22,0 | 23,8 | 26,9 | 32,0 | 41,1 | 45 |
| vtr,max = 340 km/h | 20,2 | 20,5 | 21,4 | 23,2 | 26,3 | 31,3 | 40,1 | 45 |
| vtr,max = 350 km/h | 19,7 | 20,0 | 20,9 | 22,7 | 25,6 | 30,5 | 39,1 | 45 |

Betrachtete max. Zuggeschwindigkeit

Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeit in m/s für den Winkel βw

80°

70°

60°

50°

40°

30°

20°

10°

vtr,max = 250 km/h

24,6

25,0

26,1

28,4

32,0

38,1

45

45

vtr,max = 260 km/h

24,1

24,5

25,6

27,8

31,4

37,4

45

45

vtr,max = 270 km/h

23,6

24,0

25,1

27,2

30,7

36,6

45

45

vtr,max = 280 km/h

23,1

23,5

24,6

26,7

30,1

35,8

45

45

vtr,max = 290 km/h

22,6

23,0

24,1

26,1

29,5

35,1

45

45

vtr,max = 300 km/h

22,1

22,5

23,5

25,5

28,8

34,3

45

45

vtr,max = 310 km/h

21,7

22,0

23,0

25,0

28,2

33,5

43,0

45

vtr,max = 320 km/h

21,2

21,5

22,5

24,4

27,5

32,8

42,1

45

vtr,max = 330 km/h

20,7

21,0

22,0

23,8

26,9

32,0

41,1

45

vtr,max = 340 km/h

20,2

20,5

21,4

23,2

26,3

31,3

40,1

45

vtr,max = 350 km/h

19,7

20,0

20,9

22,7

25,6

30,5

39,1

45

Eine in Bezug auf die Referenzkurve bessere oder gleichwertige Kurve liegt vor, wenn alle für den Vergleich relevanten CWC-Punkte größer oder gleich der entsprechenden Punkte auf den Referenzkurven sind.

4.2.6.4.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Die Fahrzeuge sind in aerodynamischer Hinsicht so auszulegen, dass für eine gegebene Kombination (Referenzfall) von Zuggeschwindigkeit und Tunnelquerschnitt bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen einfachen, nicht geneigten, röhrenförmigen Tunnel (ohne Schächte usw.) die Anforderungen an die charakteristischen Druckschwankungen erfüllt sind. Die Anforderungen sind in Tabelle 15 enthalten.

Tabelle 15

Anforderungen an einen interoperablen Zug bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

| Zugtyp | Referenzfall | Kriterien für den Referenzfall |
| --- | --- | --- |
| vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| vtr,max < 250 km/h | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 |
| vtr,max ≥ 250 km/h | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 |

Zugtyp

Referenzfall

Kriterien für den Referenzfall

vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

vtr,max < 250 km/h

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

vtr,max ≥ 250 km/h

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

Dabei ist vtr die Zuggeschwindigkeit und Atu der Tunnelquerschnitt.

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 nachzuweisen, die mit der Referenzgeschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit in einem Tunnel durchzuführen sind, dessen Querschnitt dem Referenzfall möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung muss mit einer geprüften Simulationssoftware erfolgen.

Wenn die Konformität von Zügen oder Triebzügen als Gesamtheit bewertet wird, muss die Bewertung für die maximale Länge von bis zu 400 m des Zuges oder der zusammengekuppelten Triebzugeinheiten erfolgen.

Wenn die Konformität von Lokomotiven oder Steuerwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis von zwei willkürlichen Zugzusammenstellungen mit einer Mindestlänge von 150 m erfolgen, wobei in einer Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen an der Zugspitze (zur Prüfung von ΔpN) und in der anderen Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen am Zugende laufen muss (zur Prüfung von ΔpT). ΔpFr ist auf 1250 Pa (für Züge mit vtr,max < 250 km/h) oder auf 1400 Pa (für Züge mit vtr,max ≥ 250 km/h) einzustellen.

Wenn lediglich die Konformität von Reisezugwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis eines 400 m langen Zuges durchgeführt werden. ΔpN ist auf 1750 Pa und ΔpT auf 700 Pa (für Züge mit vtr,max < 250 km/h) bzw. auf 1600 Pa und 1 100 Pa (für Züge mit vtr,max ≥ 250 km/h) einzustellen.

Die Distanz xp zwischen Tunneleintritt und Messposition, Definitionen von ΔpFr, ΔpN und ΔpT, die Tunnelmindestlänge sowie weitere Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung sind der Norm EN 14067-5:2006 zu entnehmen.

4.2.6.5.   Außengeräusche

4.2.6.5.1.   Einleitung

Die von Fahrzeugen ausgehenden Geräuschemissionen unterteilen sich in Stand-, Anfahr- und Fahrgeräusch.

Das Standgeräusch ist primär durch Hilfsaggregate, wie Kühlsysteme, Klimaanlagen und Kompressoren, bestimmt.

Das Anfahrgeräusch ist eine Kombination aus den Beiträgen von Antriebskomponenten, wie Dieselmotoren und Kühlerlüftern, von Hilfsaggregaten und manchmal von Radschlupf.

Das Fahrgeräusch ist primär bestimmt durch das Rollgeräusch, verbunden mit der Rad-Schiene-Wechselwirkung als Funktion der Geschwindigkeit, sowie bei höheren Geschwindigkeiten durch das aerodynamische Geräusch.

Das Rollgeräusch selbst wird durch die kombinierte Rad- und Schienenrauigkeit und durch das dynamische Verhalten von Schiene und Radsatz verursacht.

Neben dem Rollgeräusch sind bei niedrigen Geschwindigkeiten die Geräusche der Hilfsaggregate und der Antriebsausrüstung ebenfalls von Bedeutung.

Der Geräuschemissionspegel ist charakterisiert durch:

| — | Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen); |
| --- | --- |

—

Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen);

| — | Geschwindigkeit des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

—

Geschwindigkeit des Fahrzeugs;

| — | Schienenrauigkeit; |
| --- | --- |

—

Schienenrauigkeit;

| — | dynamisches und Schallabstrahlungsverhalten des Gleises. |
| --- | --- |

—

dynamisches und Schallabstrahlungsverhalten des Gleises.

Die zur Bestimmung des Standgeräuschs definierten Parameter umfassen:

| — | Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen); |
| --- | --- |

—

Schalldruckpegel (nach definiertem Messverfahren sowie mit angegebener Mikrofonposition gemessen);

| — | Betriebsbedingungen. |
| --- | --- |

—

Betriebsbedingungen.

4.2.6.5.2.   Grenzwerte für das Standgeräusch

Die Grenzwerte für das Standgeräusch werden in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante festgelegt. Die Fahrzeuge müssen im Wartungsmodus geprüft werden, das heißt Belüftung mit Widerstandsregelung und Bremsluftkompressor ausgeschaltet, Heizungs- Lüftungs- und Klimaanlagen (Heating Ventilation and Air Conditioning — HVAC) im normalen Betriebsmodus (nicht im Vorklimatisierungsmodus) und alle anderen Ausrüstungen im Normalbetrieb. Die Messbedingungen sind in der Norm EN ISO 3095:2005 definiert, mit Abweichungen gemäß Anhang N dieser TSI. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAeq,T. Die Grenzwerte für die Geräuschemissionen der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 16 aufgeführt.

Tabelle 16

Grenzwerte LpAeq,T für das Standgeräusch von Fahrzeugen. Der angegebene Standgeräuschpegel ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in Anhang N 1.1 dieser TSI festgelegten Messpunkten ermittelt werden.

| Fahrzeuge | LpAeq,T [dB(A)] |
| --- | --- |
| Klasse 1 | Klasse 2 |
| Elektrolokomotiven | | 75 |
| Diesellokomotiven | | 75 |
| Elektrotriebzüge | 68 | 68 |
| Dieseltriebzüge | | 73 |
| Reisezugwagen | | 65 |

Fahrzeuge

LpAeq,T [dB(A)]

Klasse 1

Klasse 2

Elektrolokomotiven

75

Diesellokomotiven

75

Elektrotriebzüge

68

68

Dieseltriebzüge

73

Reisezugwagen

65

4.2.6.5.3.   Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch werden in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante festgelegt. Die Messbedingungen sind in der Norm EN ISO 3095:2005 definiert, Abweichungen davon sind in Anhang N 1.2 definiert. Die Kenngröße für den Schalldruckpegel ist LpAFmax. Die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch der Fahrzeuge unter den oben genannten Bedingungen sind in Tabelle 17 aufgeführt.

Tabelle 17

Grenzwerte LpAFmax für das Anfahrgeräusch von Fahrzeugen

| Fahrzeuge | LpAFmax [dB(A)] |
| --- | --- |
| Elektrolokomotiven
  P ≥ 4 500 kW am Radumfang | 85 |
| Elektrolokomotiven
  P < 4 500 kW am Radumfang | 82 |
| Diesellokomotiven | 89 |
| Elektrische Triebzüge der Klasse 2 | 82 |
| Elektrische Triebzüge der Klasse 1 | 85 |
| Dieseltriebzüge | 85 |

Fahrzeuge

LpAFmax [dB(A)]

Elektrolokomotiven

P ≥ 4 500 kW am Radumfang

85

Elektrolokomotiven

P < 4 500 kW am Radumfang

82

Diesellokomotiven

89

Elektrische Triebzüge der Klasse 2

82

Elektrische Triebzüge der Klasse 1

85

Dieseltriebzüge

85

4.2.6.5.4.   Grenzwerte für das Fahrgeräusch

Die Grenzwerte für das Fahrgeräusch werden in einem Abstand von 25 m zur Mittellinie des Referenzgleises in 3,5 m Höhe über der Schienenoberkante für eine in Tabelle 18 unten angegebene Fahrgeschwindigkeit festgelegt. Die Kenngröße für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel ist LpAeq,Tp.

Die Messungen sind gemäß EN ISO 3095:2005 durchzuführen, mit Ausnahme der in den Anhängen N 1.3 und N 1.4 festgelegten Abweichungen.

Der Testzug muss aus folgenden Teilen bestehen:

| — | Bei einem Triebzug aus dem Triebzug selbst; |
| --- | --- |

—

Bei einem Triebzug aus dem Triebzug selbst;

| — | Bei einer Lokomotive aus der zu testenden Lokomotive und vier Reisezugwagen. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp dieser vier Reisezugwagen, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 92 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden. |
| --- | --- |

—

Bei einer Lokomotive aus der zu testenden Lokomotive und vier Reisezugwagen. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp dieser vier Reisezugwagen, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 92 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden.

| — | Bei Reisezugwagen aus den vier zu testenden Reisezugwagen und einer Lokomotive. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp der Lokomotive, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 9 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden. |
| --- | --- |

—

Bei Reisezugwagen aus den vier zu testenden Reisezugwagen und einer Lokomotive. Das Fahrgeräusch LpAeq,Tp der Lokomotive, das in einem Abstand von 7,5 m zur Gleismittellinie in 1,2 m Höhe über der Schienenoberkante und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auf dem Referenzgleis gemessen wird, darf 9 dB(A) nicht überschreiten. Alternativ dürfen zwei Lokomotiven desselben Typs und acht Reisezugwagen in einer beliebigen Zusammenstellung verwendet werden.

Die beiden letztgenannten Fälle sind in diesem Abschnitt als „variable Zusammenstellung“ definiert.

Die Grenzwerte für die Geräuschemissionen eines kompletten Testzuges LpAeq,Tp in einem Abstand von 25 m zur Gleismittellinie in 3,5 m Höhe über der Schienenoberkante sind in Tabelle 18 aufgeführt.

Tabelle 18

Grenzwerte LpAeq,Tp für das Fahrgeräusch von Fahrzeugen

| Fahrzeug | Geschwindigkeit [km/h] |
| --- | --- |
| 200 | 250 | 300 | 320 |
| Klasse 1 | Triebzug | | 87 dB(A) | 91 dB(A) | 92 dB(A) |
| Klasse 2 | Triebzug oder variable Zusammenstellungen | 88 dB(A) | | | |

Fahrzeug

Geschwindigkeit [km/h]

200

250

300

320

Klasse 1

Triebzug

87 dB(A)

91 dB(A)

92 dB(A)

Klasse 2

Triebzug oder variable Zusammenstellungen

88 dB(A)

Für die in Tabelle 18 angegebenen Werte ist eine Abweichung von 1 dB(A) zulässig.

4.2.6.6.   Äußere elektromagnetische Störungen

Bei Zügen mit allen Formen der Traktion verursacht die Erzeugung und Verteilung von elektrischer Energie mehr oder weniger intensive elektromagnetische Störungen durch den Stromfluss (z. B. in Oberleitungen und Schienen) und durch elektromagnetische Strahlung. Auch die elektrischen Einrichtungen an Bord der Züge können Störungen hervorrufen.

4.2.6.6.1.   Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

Offener Punkt

4.2.6.6.2.   Elektromagnetische Störungen

Um Störungen des Fahrzeugbetriebs durch fremde elektromagnetische Einflüsse zu vermeiden, sind die folgenden Normen einzuhalten:

| — | EN 50121-3-1:2000 für das gesamte Teilsystem „Fahrzeuge“; |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-1:2000 für das gesamte Teilsystem „Fahrzeuge“;

| — | EN 50121-3-2:2000 für die verschiedenen an Bord installierten störempfindlichen Geräte. |
| --- | --- |

—

EN 50121-3-2:2000 für die verschiedenen an Bord installierten störempfindlichen Geräte.

4.2.7.   Systemschutz

4.2.7.1.   Notausstiege

4.2.7.1.1.   Notausstiege für Reisende

A.   Anordnung

Die Notausstiege müssen folgende Bestimmungen erfüllen:

| — | Die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg muss stets weniger als 16 m betragen. |
| --- | --- |

—

Die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg muss stets weniger als 16 m betragen.

| — | In jedem Fahrzeug für bis zu 40 Fahrgäste müssen mindestens zwei Notausstiege vorhanden sein. In jedem Fahrzeug für mehr als 40 Fahrgäste müssen drei oder mehr Notausstiege vorhanden sein. Es ist nicht zulässig, alle Notausstiege ausschließlich auf einer Seite des Fahrzeugs anzuordnen. |
| --- | --- |

—

In jedem Fahrzeug für bis zu 40 Fahrgäste müssen mindestens zwei Notausstiege vorhanden sein. In jedem Fahrzeug für mehr als 40 Fahrgäste müssen drei oder mehr Notausstiege vorhanden sein. Es ist nicht zulässig, alle Notausstiege ausschließlich auf einer Seite des Fahrzeugs anzuordnen.

| — | Die Abmessungen der Notausstiege müssen mindestens 700 mm x 550 mm betragen. Es ist zulässig, Sitze in diesem Bereich anzuordnen. |
| --- | --- |

—

Die Abmessungen der Notausstiege müssen mindestens 700 mm x 550 mm betragen. Es ist zulässig, Sitze in diesem Bereich anzuordnen.

B.   Bedienung

Als Notausstiege sind vorrangig Einstiegstüren zu verwenden. Wenn dies nicht möglich ist, müssen folgende Öffnungen als Notausstiege entweder einzeln oder in Kombination verwendet werden können:

| — | bestimmte Fenster durch Entfernen des Fensters oder der Verglasung oder durch Einschlagen der Scheiben; |
| --- | --- |

—

bestimmte Fenster durch Entfernen des Fensters oder der Verglasung oder durch Einschlagen der Scheiben;

| — | Abteil- oder Gangtüren durch schnelles Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben; |
| --- | --- |

—

Abteil- oder Gangtüren durch schnelles Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben;

| — | Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben. |
| --- | --- |

—

Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben.

C.   Ausschilderung

Notausstiege sind für Fahrgäste und Rettungskräfte durch geeignete Schilder klar zu kennzeichnen.

D.   Evakuierung durch die Türen

Die Züge müssen mit Notvorrichtungen (Not- oder Hilfsleitern) versehen sein, die die Evakuierung der Fahrgäste durch die Einstiegstüren abseits von Bahnsteigen erlauben.

4.2.7.1.2.   Notausstiege in den Führerständen

In einem Notfall erfolgt die Flucht aus dem Führerstand (oder der Zugang von Rettungskräften zum Inneren des Zuges) normalerweise durch die in Abschnitt 4.2.2.6 a angegebenen Einstiegstüren.

Falls die Türen nicht direkt nach außen führen, muss jeder Führerstand auf beiden Seiten einen geeigneten Fluchtweg über die Seitenfenster oder die Klapptüren aufweisen. Diese Notausstiege müssen mindestens 500 mm × 400 mm groß sein, um eingeschlossene Personen zu befreien.

4.2.7.2.   Brandschutz

Für den Zweck dieses Abschnitts gelten die folgenden Definitionen:

Elektrische Versorgungsleitung — die Leitung zwischen dem Stromabnehmer oder der Stromquelle und dem Hauptleistungsschalter oder der Hauptsicherung bzw. den Hauptsicherungen im Fahrzeug.

Fahrstromkreisausrüstungen — sowohl das Antriebsmodul gemäß Definition in Abschnitt 4.2.8.1 als auch die Stromversorgungseinrichtungen zur Speisung des Antriebsmoduls von der elektrischen Versorgungsleitung.

4.2.7.2.1.   Einleitung

Dieser Abschnitt enthält die Anforderungen im Hinblick auf die Verhinderung, Entdeckung und Begrenzung der Auswirkungen eines Brandes im Zug.

In diesem Abschnitt werden zwei Brandschutzkategorien definiert, Kategorie A und Kategorie B.

Brandschutzkategorie A:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie A sind für den Einsatz in einer Infrastruktur ausgelegt und gebaut, in der Tunnel und/oder erhöhte Abschnitte mit einer maximalen Länge von 5 km vorhanden sind. Aufeinander folgende Tunnel gelten nicht als ein Tunnel, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

| — | Der Abstand zwischen den Tunneln unter freiem Himmel ist größer als 500 m. |
| --- | --- |

—

Der Abstand zwischen den Tunneln unter freiem Himmel ist größer als 500 m.

| — | Es ist eine Zugangs-/Ausgangsmöglichkeit zu einem sicheren Bereich innerhalb des Abschnitts unter freiem Himmel vorhanden. |
| --- | --- |

—

Es ist eine Zugangs-/Ausgangsmöglichkeit zu einem sicheren Bereich innerhalb des Abschnitts unter freiem Himmel vorhanden.

Brandschutzkategorie B:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind für den Einsatz in allen Infrastrukturen ausgelegt und gebaut (einschließlich Infrastrukturen mit Tunneln und/oder erhöhten Abschnitten mit einer Länge von mehr als 5 km).

Für Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind weitere in den Abschnitten 4.2.7.2.3.3 und 4.2.7.2.4 definierte Maßnahmen notwendig, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug weiterhin fahrtüchtig bleibt, wenn bei der Einfahrt in einen Tunnel der Ausbruch eines Brandes festgestellt wird. Diese Maßnahmen haben zum Ziel, den Zug bis zu einem geeigneten Anhalteplatz zu fahren, an dem die Fahrgäste und das Zugpersonal an einen sicheren Ort evakuiert werden können.

Für Fahrzeuge gibt es keine zusätzlichen Anforderungen im Hinblick auf Tunnel mit einer Länge von über 20 km, da diese Tunnel speziell so ausgerüstet sind, dass sie für Züge sicher sind, die die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Einzelheiten sind ein offener Punkt in der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“.

4.2.7.2.2.   Maßnahmen zur Verhütung von Bränden

Bei der Auswahl der Werkstoffe und Bauteile sind die das Verhalten bei Feuer bestimmenden Eigenschaften zu berücksichtigen.

Es sind konstruktive Maßnahmen zur Zündvermeidung festzulegen.

Die Konformitätsanforderungen werden in Abschnitt 7.1.6 behandelt.

4.2.7.2.3.   Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.7.2.3.1.   Entdeckung von Bränden

Die ein hohes Brandrisiko aufweisenden Bereiche von Fahrzeugen sind mit einem System auszurüsten, das Feuer in einem frühen Stadium entdecken und geeignete automatische Maßnahmen auslösen kann, um die sich für die Fahrgäste und das Zugpersonal ergebenden Gefahren zu minimieren.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

| — | Die Fahrzeuge sind mit einem Brandmeldesystem auszurüsten, das ein Feuer zu einem frühen Zeitpunkt in den folgenden Bereichen entdecken kann:






  — | Schaltraum oder -schrank, dicht verschlossen oder nicht dicht verschlossen, mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen; |
| --- | --- | --- |

—

Die Fahrzeuge sind mit einem Brandmeldesystem auszurüsten, das ein Feuer zu einem frühen Zeitpunkt in den folgenden Bereichen entdecken kann:

—

Schaltraum oder -schrank, dicht verschlossen oder nicht dicht verschlossen, mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen;

| — | technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor; |
| --- | --- |

—

technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor;

| — | Schlafwagen, Schlafwagenabteile, Dienstabteile und Gänge sowie deren benachbarte durch Verbrennung betriebene Heizanlagen. |
| --- | --- |

—

Schlafwagen, Schlafwagenabteile, Dienstabteile und Gänge sowie deren benachbarte durch Verbrennung betriebene Heizanlagen.

| — | Bei einem Alarm in einem technischen Bereich müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:






  — | Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers; |
| --- | --- | --- |

—

Bei einem Alarm in einem technischen Bereich müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:

—

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers;

| — | Abschalten der Zwangsbelüftung und der Hochspannungsversorgung/Treibstoffversorgung der betroffenen Ausrüstungen, durch die das Feuer angefacht werden könnte. |
| --- | --- |

—

Abschalten der Zwangsbelüftung und der Hochspannungsversorgung/Treibstoffversorgung der betroffenen Ausrüstungen, durch die das Feuer angefacht werden könnte.

| — | Bei einem Alarm in einem Schlafabteil müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:






  — | Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers und des für den betroffenen Bereich zuständigen Zugmanagers; |
| --- | --- | --- |

—

Bei einem Alarm in einem Schlafabteil müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:

—

Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers und des für den betroffenen Bereich zuständigen Zugmanagers;

| — | für das Schlafwagenabteil: Auslösen eines lokalen akustischen Alarms in dem betroffenen Bereich, der ausreichend ist, um die Fahrgäste zu wecken. |
| --- | --- |

—

für das Schlafwagenabteil: Auslösen eines lokalen akustischen Alarms in dem betroffenen Bereich, der ausreichend ist, um die Fahrgäste zu wecken.

4.2.7.2.3.2.   Feuerlöscher

Die Fahrzeuge müssen gemäß den Anforderungen in den Normen EN 3-3:1994, EN 3-6:1999 und EN 3-7:2004 an geeigneten Stellen mit einer ausreichenden Zahl geeigneter tragbarer Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzmitteln ausgerüstet sein.

4.2.7.2.3.3.   Feuerwiderstand

Für die Brandschutzkategorie B müssen die Fahrzeuge an entsprechenden Stellen über geeignete Brandschutzwände und Trennwände verfügen.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

| — | In jedem Fahrzeug sind die Fahrgast-/Personalbereiche mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt in einem maximalen Abstand von 28 m zu versehen, die eine Feuerbeständigkeit von mindestens 15 Minuten besitzen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer auf beiden Seiten der Trennwand ausbrechen kann). |
| --- | --- |

—

In jedem Fahrzeug sind die Fahrgast-/Personalbereiche mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt in einem maximalen Abstand von 28 m zu versehen, die eine Feuerbeständigkeit von mindestens 15 Minuten besitzen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer auf beiden Seiten der Trennwand ausbrechen kann).

| — | Die Fahrzeuge müssen mit Brandschutzwänden ausgerüstet sein, die die Anforderungen an Feuerbeständigkeit und Wärmedämmung mindestens 15 Minuten lang erfüllen müssen:






  — | zwischen dem Führerstand und dem dahinter liegenden Abteil (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in dem dahinter liegenden Abteil ausbricht); |
| --- | --- | --- |

—

Die Fahrzeuge müssen mit Brandschutzwänden ausgerüstet sein, die die Anforderungen an Feuerbeständigkeit und Wärmedämmung mindestens 15 Minuten lang erfüllen müssen:

—

zwischen dem Führerstand und dem dahinter liegenden Abteil (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in dem dahinter liegenden Abteil ausbricht);

| — | zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Zugpersonalbereichen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer im Verbrennungsmotor ausbricht); |
| --- | --- |

—

zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Zugpersonalbereichen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer im Verbrennungsmotor ausbricht);

| — | zwischen Räumen mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen und dem Fahrgast-/Zugpersonalbereich (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in der elektrischen Versorgungsleitung und/oder der Fahrstromkreisausrüstung ausbricht). |
| --- | --- |

—

zwischen Räumen mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen und dem Fahrgast-/Zugpersonalbereich (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in der elektrischen Versorgungsleitung und/oder der Fahrstromkreisausrüstung ausbricht).

Die Prüfung ist gemäß den Anforderungen der in der Norm EN 1363-1:1999 festgelegten Trennwandprüfung durchzuführen.

4.2.7.2.4.   Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

4.2.7.2.4.1.   Züge aller Brandschutzkategorien

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge der Brandschutzkategorie A oder B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 4 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderung durchgeführt wurde:

Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch ansprechen, um den Zug zum Halten zu bringen.

4.2.7.2.4.2.   Brandschutzkategorie B

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge nur der Brandschutzkategorie B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 15 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderungen durchgeführt wurde:

| — | Bremsen — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch betätigt werden, um den Zug zum Halten zu bringen. |
| --- | --- |

—

Bremsen — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch betätigt werden, um den Zug zum Halten zu bringen.

| — | Antrieb — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, muss bei einer verschlechterten Fahrtüchtigkeit mindestens eine 50 %ige Antriebsredundanz gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.1 verfügbar sein. Wenn diese Redundanzanforderung aufgrund der Bauweise der Antriebsausrüstung nicht erfüllt werden kann (z. B. die Antriebsausrüstung befindet sich an nur einer Stelle im Zug), muss in den in diesem Aufzählungspunkt beschriebenen Räumen eine automatische Feuerlöschanlage vorgesehen werden. |
| --- | --- |

—

Antrieb — Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, muss bei einer verschlechterten Fahrtüchtigkeit mindestens eine 50 %ige Antriebsredundanz gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.1 verfügbar sein. Wenn diese Redundanzanforderung aufgrund der Bauweise der Antriebsausrüstung nicht erfüllt werden kann (z. B. die Antriebsausrüstung befindet sich an nur einer Stelle im Zug), muss in den in diesem Aufzählungspunkt beschriebenen Räumen eine automatische Feuerlöschanlage vorgesehen werden.

4.2.7.2.5.   Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten

4.2.7.2.5.1.   Allgemeines

Transformatorkessel sind nur einzubeziehen, wenn sie entflammbare Flüssigkeiten enthalten.

Wenn die Behälter durch interne Trennwände abgeteilt sind, müssen die Anforderungen für den kompletten Behälter erfüllt sein.

Behälter müssen so gebaut, positioniert und geschützt sein, dass die Behälter und ihre Leitungen nicht von Fremdkörpern durchschlagen oder zerbrochen werden können, das vom Gleis aufgewirbelt wird. Behälter sind nicht in folgenden Bereichen zu installieren:

| — | Knautschzonen; |
| --- | --- |

—

Knautschzonen;

| — | Fahrgastsitzbereiche und Bereiche mit vorübergehender Belegung; |
| --- | --- |

—

Fahrgastsitzbereiche und Bereiche mit vorübergehender Belegung;

| — | Gepäckabteile; |
| --- | --- |

—

Gepäckabteile;

| — | Führerstände. |
| --- | --- |

—

Führerstände.

Gemäß den folgenden Anforderungen konstruierte Behälter erfüllen die Anforderung der minimalen Auswirkung.

Wenn andere Werkstoffe verwendet werden, ist eine vergleichbare Sicherheit nachzuweisen.

Behälter für entflammbare Flüssigkeiten müssen mindestens die folgenden Wandstärken aufweisen:

| Volumen | Stahl | Aluminium |
| --- | --- | --- |
| ≤ 2 000 l | 2,0 mm | 3,0 mm |
| > 2 000 l | 3,0 mm | 4,0 mm |

Volumen

Stahl

Aluminium

≤ 2 000 l

2,0 mm

3,0 mm

> 2 000 l

3,0 mm

4,0 mm

Bei allen normalen Betriebsbedingungen muss die Temperatur der entflammbaren Flüssigkeit im Behälter unter ihrem Flammpunkt gemäß EN ISO 2719 bleiben.

Die Konstruktion von Behältern mit entflammbaren Flüssigkeiten muss sicherstellen, soweit dies praktikabel ist, dass beim Befüllen oder Entleeren des Behälters oder im Falle eines Lecks im Behälter oder in seinen Leitungen die entflammbaren Flüssigkeiten nicht:

| — | in Kontakt mit rotierenden elektrischen Maschinen gelangen können, in denen diese Flüssigkeiten zersprüht werden können; |
| --- | --- |

—

in Kontakt mit rotierenden elektrischen Maschinen gelangen können, in denen diese Flüssigkeiten zersprüht werden können;

| — | in Ansaugvorrichtungen wie Ventilatoren, Kühler usw. gelangen können; |
| --- | --- |

—

in Ansaugvorrichtungen wie Ventilatoren, Kühler usw. gelangen können;

| — | in Kontakt mit erhitzten Bauteilen oder elektrischen Geräten kommen können, wodurch die Bildung elektrischer Funken möglich ist; |
| --- | --- |

—

in Kontakt mit erhitzten Bauteilen oder elektrischen Geräten kommen können, wodurch die Bildung elektrischer Funken möglich ist;

| — | in Wärme- und Schalldämmungen eindringen können. |
| --- | --- |

—

in Wärme- und Schalldämmungen eindringen können.

4.2.7.2.5.2.   Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter

Es sind Füllstandsanzeigen vorzusehen, die 90 % des Nennfüllvolumens des Kraftstoffbehälters anzeigen.

Die Füllstandsanzeige muss von der Befüllposition aus leicht erkennbar sein.

Es muss gewährleistet sein, dass die entflammbare Flüssigkeit unter normalen Querneigungen (Überhöhungsbedingungen) nicht aus den Befüllrohren oder aus anderen Öffnungen austreten kann.

Damit klar erkennbar ist, welche entflammbare Flüssigkeit ein Behälter enthält, muss die Art der entflammbaren Flüssigkeit deutlich erkennbar auf dem Befüllrohr des Kraftstoffbehälters angegeben sein. Die Kennzeichnung der entflammbaren Flüssigkeit muss in Textform gemäß den Sicherheitsdatenblättern nach ISO 11014-1 erfolgen. In der Nähe des Befüllrohrs müssen die folgenden Warnzeichen angebracht werden:

Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

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Oder Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

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4.2.7.3.   Schutz gegen elektrischen Schlag

Unter Spannung stehende Bauteile sind so zu konstruieren, dass eine absichtliche oder unabsichtliche Berührung durch Zugpersonal und Fahrgäste im Normalbetrieb und bei einem Ausfall der betreffenden Bauteile verhindert wird.

Alle Züge müssen mit entsprechenden Werkzeugen zur Erdung der Fahrzeuge ausgerüstet sein. Die Verwendung dieser Werkzeuge muss im Handbuch des Triebfahrzeugführers, das im Zug aufzubewahren ist, und im Instandhaltungshandbuch beschrieben sein.

Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der EN 50153:2002 erfüllen.

Die Fahrzeuge müssen die Bestimmungen hinsichtlich des Schutzes durch Erdung in Anhang O dieser TSI erfüllen.

4.2.7.4.   Außenleuchten und Signalhorn

4.2.7.4.1.   Frontscheinwerfer und Schlusslichter

4.2.7.4.1.1.   Frontscheinwerfer

Der Zug muss an seiner Spitze zwei weiße Frontscheinwerfer aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden.

Die Frontscheinwerfer müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Frontscheinwerfer müssen so am Fahrzeug angebracht sein, dass die vertikale Beleuchtungsstärke in einer Entfernung von 100 m und darüber auf Schienenniveau weniger als 0,5 Lux beträgt.

Die Anforderungen an Frontscheinwerfer als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.

4.2.7.4.1.2.   Kennlichter

Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Kennlichter aufweisen. Zwei dieser Kennlichter müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden. Das dritte Kennlicht muss mittig über den beiden unteren Kennlichtern sitzen.

Die beiden unteren Kennlichter müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Anforderungen an Kennlichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.2 definiert.

4.2.7.4.1.3.   Schlusslichter

Der Zug muss an seinem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen. Diese müssen in einer horizontalen Flucht auf gleicher Höhe über der Schienenoberkante sitzen und symmetrisch zur Mittellinie sowie in einem Abstand von mindestens 1 300 mm zueinander angeordnet sein. Wenn bei Fahrzeugen mit kegelförmiger Bugspitze 1 300 mm nicht erreicht werden können, darf dieser Abstand bis auf 1 000 mm reduziert werden.

Schlusslichter müssen in einer Höhe zwischen 1 500 mm und 2 000 mm über der Schienenoberkante sitzen.

Die Anforderungen an Schlusslichter als Interoperabilitätskomponenten sind in Anhang H in Abschnitt H.3 definiert.

4.2.7.4.1.4.   Steuerung der Leuchten

Der Triebfahrzeugführer muss die Frontscheinwerfer und Kennlichter von der normalen Fahrposition aus steuern können. Folgende Funktionen müssen verfügbar sein:

| i) | alle Leuchten ausgeschaltet; |
| --- | --- |

i)

alle Leuchten ausgeschaltet;

| ii) | Kennlichter abgeblendet (am Tag und in der Nacht bei schlechten Wetterverhältnissen); |
| --- | --- |

ii)

Kennlichter abgeblendet (am Tag und in der Nacht bei schlechten Wetterverhältnissen);

| iii) | Kennlichter aufgeblendet (am Tag und in der Nacht bei normalen Wetterverhältnissen); |
| --- | --- |

iii)

Kennlichter aufgeblendet (am Tag und in der Nacht bei normalen Wetterverhältnissen);

| iv) | Frontscheinwerfer abgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers); |
| --- | --- |

iv)

Frontscheinwerfer abgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers);

| v) | Frontscheinwerfer voll aufgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers). Die Frontscheinwerfer müssen beim Passieren von Zügen, kreuzenden Straßen und Bahnhöfen abgeblendet werden. |
| --- | --- |

v)

Frontscheinwerfer voll aufgeblendet (am Tag und in der Nacht nach Ermessen des Triebfahrzeugführers). Die Frontscheinwerfer müssen beim Passieren von Zügen, kreuzenden Straßen und Bahnhöfen abgeblendet werden.

Bei Auswahl der oben stehenden Funktion ii), iii), iv) oder v) müssen die Schlusslichter am Zugende automatisch eingeschaltet werden. Diese Anforderung gilt nicht für variable Zusammenstellungen.

Die Außenleuchten im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben.

Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Frontscheinwerfer und Schlusslichter können die Leuchten in Notfällen in bestimmter Weise und in bestimmten Kombinationen verwendet werden.

4.2.7.4.2.   Signalhörner

4.2.7.4.2.1.   Allgemeines

Die Züge müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein. Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Folgende Signaltöne für Signalhörner sind zulässig:

| a) | Zwei Signalhörner mit separat ausgegebenen Tönen. Für die Warntöne gelten folgende Grundfrequenzen:






  Hoher Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| Tiefer Ton: | 311 Hz ± 20 Hz |

a)

Zwei Signalhörner mit separat ausgegebenen Tönen. Für die Warntöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

370 Hz ± 20 Hz

Tiefer Ton:

311 Hz ± 20 Hz

oder

| b) | Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:






  Hoher Ton: | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |

b)

Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

622 Hz ± 30 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

oder

| c) | Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:






  Hoher Ton: | 470 Hz ± 25 Hz |
| --- | --- | --- |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |

c)

Zwei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

470 Hz ± 25 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

oder

| d) | Drei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:






  Hoher Ton: | 622 Hz ± 30 Hz |
| --- | --- | --- |
| Mittlerer Ton: | 470 Hz ± 25 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 20 Hz |

d)

Drei Signalhörner, deren Töne zusammen als Akkord ausgegeben werden (beim hohen Ton). Für die Akkordtöne gelten folgende Grundfrequenzen:

Hoher Ton:

622 Hz ± 30 Hz

Mittlerer Ton:

470 Hz ± 25 Hz

Tiefer Ton:

370 Hz ± 20 Hz

4.2.7.4.2.2.   Schalldruckpegel von Signalhörnern

Die Werte für den A- oder C-bewerteten Schalldruckpegel, der von den einzelnen Signalhörnern (oder von einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) ausgeht, müssen zwischen 115 dB und 123 dB liegen, wobei der Schalldruckpegel gemäß der unten definierten Methode zu messen und zu prüfen ist. Wenn der Luftdruck im System 5 bar beträgt, muss ein Schalldruckpegel von 115 dB erreicht werden. Wenn der Luftdruck im System 9 bar beträgt, darf ein Schalldruckpegel von 123 dB nicht überschritten werden.

4.2.7.4.2.3.   Schutz

Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, vor der Einwirkung und der daraus folgenden Blockierung durch Elemente aus der Luft, wie aufgewirbeltes Material, Staub, Schnee, Hagel oder Vögel, geschützt werden.

4.2.7.4.2.4.   Prüfung der Schalldruckpegel

Die Schalldruckpegel sind in 5 Metern Entfernung von der Zugspitze und in gleicher Höhe wie das Signalhorn über einem mit neuem und sauberem Schotter bedeckten Boden zu messen.

Die Schallmessungen für die Signalhörner müssen in einem Freifeld durchgeführt werden, das generell die Anforderungen in Abbildung 2 erfüllen muss, wobei:

D = 5 m

R ≥ 1,3 D = 6,5 m

Abbildung 2

Freifeld für Schallmessungen für die Signalhörner

Image

Bei pneumatischen Signalhörnern sind die Schallmessungen für einen Luftdruck im Hauptluftbehälter von 5 bar und 9 bar durchzuführen.

Für eine möglichst geringe Auswirkung auf die Umwelt wird empfohlen, dass der Wert des C-bewerteten Schalldruckpegels, der seitlich des Zuges auf gleicher Höhe wie das Signalhorn und in Flucht mit der Hornvorderseite gemessen wird, mindestens 5 dB unter dem vor dem Zug gemessenen Schalldruckpegel liegt.

4.2.7.4.2.5.   Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Für die Signalhorntöne gelten folgende Grundfrequenzen:

622 Hz ± 30 Hz

oder

470 Hz ± 25 Hz

oder

370 Hz ± 20 Hz

oder

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5.   Hebe- und Bergungsverfahren

Der Zughersteller muss dem Eisenbahnunternehmen die betreffenden technischen Informationen zur Verfügung stellen.

4.2.7.6.   Innengeräusche

Der Innengeräuschpegel von Reisezugwagen wird nicht als Eckwert angesehen und wird somit in dieser TSI nicht behandelt.

Der Geräuschpegel im Führerstand ist Gegenstand der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm). Dieser Parameter ist von den Eisenbahnunternehmen und ihren Mitarbeitern zu berücksichtigen. Zur EG-Prüfung von Fahrzeugen ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI ausreichend. Die Grenzwerte sind in Tabelle 19 aufgeführt.

Tabelle 19

Grenzwerte LpAeq,T für Geräusche im Führerstand der Fahrzeuge

| Innengeräusch im Führerstand | LpAeq,T

  [dB(A)] | Messzeitintervall [s] |
| --- | --- | --- |
| Stillstand
  (bei externem akustischem Warnsignal gemäß 4.2.7.4) | 95 | 3 |
| Höchstgeschwindigkeit
  (offenes Gelände ohne interne und externe Warnsignale) | 80 | 60 |

Innengeräusch im Führerstand

LpAeq,T

[dB(A)]

Messzeitintervall [s]

Stillstand

(bei externem akustischem Warnsignal gemäß 4.2.7.4)

95

3

Höchstgeschwindigkeit

(offenes Gelände ohne interne und externe Warnsignale)

80

60

Die Messungen müssen unter folgenden Bedingungen durchgeführt werden:

| — | Türen und Fenster müssen geschlossen sein. |
| --- | --- |

—

Türen und Fenster müssen geschlossen sein.

| — | Die gezogenen Lasten müssen mindestens zwei Dritteln des maximal zulässigen Wertes entsprechen. |
| --- | --- |

—

Die gezogenen Lasten müssen mindestens zwei Dritteln des maximal zulässigen Wertes entsprechen.

| — | Für Messungen bei Höchstgeschwindigkeit muss das Mikrofon auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Fläche zwischen der Frontscheibe und der Rückwand des Führerstands angebracht sein. |
| --- | --- |

—

Für Messungen bei Höchstgeschwindigkeit muss das Mikrofon auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Fläche zwischen der Frontscheibe und der Rückwand des Führerstands angebracht sein.

| — | Zur Messung des Einflusses der Signalhörner müssen 8 gleichmäßig verteilte Mikrofone auf Ohrhöhe rund um den Kopf des Triebfahrzeugführers in einem Abstand von 25 cm (in sitzender Position) in einer horizontalen Fläche angebracht sein. Das arithmetische Mittel dieser 8 Werte ist mit dem Grenzwert zu vergleichen. |
| --- | --- |

—

Zur Messung des Einflusses der Signalhörner müssen 8 gleichmäßig verteilte Mikrofone auf Ohrhöhe rund um den Kopf des Triebfahrzeugführers in einem Abstand von 25 cm (in sitzender Position) in einer horizontalen Fläche angebracht sein. Das arithmetische Mittel dieser 8 Werte ist mit dem Grenzwert zu vergleichen.

| — | Räder und Gleis müssen in gutem Betriebszustand sein. |
| --- | --- |

—

Räder und Gleis müssen in gutem Betriebszustand sein.

| — | Die Höchstgeschwindigkeit muss über mindestens 90 % der Messdauer gehalten werden. |
| --- | --- |

—

Die Höchstgeschwindigkeit muss über mindestens 90 % der Messdauer gehalten werden.

Die Messdauer kann in mehrere kurze Perioden unterteilt werden, um die oben genannten Bedingungen zu erfüllen.

4.2.7.7.   Klimaanlagen

Führerstände müssen mit einem Frischluftstrom von 30 m3/h pro Person belüftet werden. Dieser Luftstrom darf während der Fahrt durch Tunnel unterbrochen werden, vorausgesetzt dass die Kohlendioxidkonzentration 5 000 ppm nicht überschreitet, wenn davon ausgegangen wird, dass die anfängliche Kohlendioxidkonzentration unter 1 000 ppm lag.

4.2.7.8.   Wachsamkeitskontrolle

Die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers muss in einem Intervall von 30 bis 60 Sekunden überwacht werden. Beim Ausbleiben einer Reaktion seitens des Triebfahrzeugführers muss mindestens eine automatische volle Betriebsbremsung des Zuges erfolgen und die Nachfüllung der Hauptluftleitung unterbrochen werden.

4.2.7.9.   Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.2.7.9.1.   Allgemeines

Die Merkmale der Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.1.2 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben. Unter anderem sind folgende Anforderungen der vorliegenden TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems relevant:

| — | Mindestbremswerte des Zuges (4.2.4.1); |
| --- | --- |

—

Mindestbremswerte des Zuges (4.2.4.1);

| — | Kompatibilität zwischen ortsfesten Zugortungseinrichtungen und den Fahrzeugen (4.2.6.6.1); |
| --- | --- |

—

Kompatibilität zwischen ortsfesten Zugortungseinrichtungen und den Fahrzeugen (4.2.6.6.1);

| — | Kompatibilität zwischen den unter den Fahrzeugen montierten Detektoren und den dynamischen Grenzzeichen der Fahrzeuge (4.2.3.1); |
| --- | --- |

—

Kompatibilität zwischen den unter den Fahrzeugen montierten Detektoren und den dynamischen Grenzzeichen der Fahrzeuge (4.2.3.1);

| — | Umgebungsbedingungen für die fahrzeugseitige Ausrüstung (4.2.6.1); |
| --- | --- |

—

Umgebungsbedingungen für die fahrzeugseitige Ausrüstung (4.2.6.1);

| — | elektromagnetische Verträglichkeit mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- und Zugsicherungsausrüstung (4.2.6.6.3); |
| --- | --- |

—

elektromagnetische Verträglichkeit mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs- und Zugsicherungsausrüstung (4.2.6.6.3);

| — | Zugmerkmale hinsichtlich Bremsen (4.2.4) und Zuglänge (4.2.3.5); |
| --- | --- |

—

Zugmerkmale hinsichtlich Bremsen (4.2.4) und Zuglänge (4.2.3.5);

| — | elektromagnetische Verträglichkeit mit ortsfesten Einrichtungen (4.2.6.6.2). |
| --- | --- |

—

elektromagnetische Verträglichkeit mit ortsfesten Einrichtungen (4.2.6.6.2).

Zusätzlich sind folgende Funktionen direkt mit Parametern verknüpft, die durch das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ definiert sind:

| — | Betrieb unter bestimmten Fehlerbedingungen oder unter einer eingeschränkten Fahrtüchtigkeit gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“; |
| --- | --- |

—

Betrieb unter bestimmten Fehlerbedingungen oder unter einer eingeschränkten Fahrtüchtigkeit gemäß Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“;

| — | Überwachung, dass die Zuggeschwindigkeit stets geringer oder höchstens gleich der auf der jeweiligen Strecke erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist. |
| --- | --- |

—

Überwachung, dass die Zuggeschwindigkeit stets geringer oder höchstens gleich der auf der jeweiligen Strecke erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist.

Informationen über die Merkmale dieser Schnittstellen sind in den Tabellen 5.1 A, 5.1 B und 6.1 in der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten. Zusätzlich sind in Anhang A der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ für jedes Merkmal Verweise auf die europäischen Normen und Spezifikationen genannt, die im Rahmen der Konformitätsbewertung anzuwenden sind.

Die Position der fahrzeugseitigen Antennen für die Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ist in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.5 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt.

4.2.7.9.2.   Position der Radsätze

Die Anforderungen an die Position der Radsätze in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ lauten wie folgt:

Der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen eines Fahrzeugs darf die in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ in Abschnitt 2.1.1 angegebenen Werte nicht überschreiten und den in Abschnitt 2.1.3 angegebenen Wert nicht unterschreiten.

Der Längsabstand von der ersten oder der letzten Achse zum nächstgelegenen Fahrzeugende (d. h. dem nächstgelegenen Ende von Kupplung, Puffer oder Fahrzeugbug) muss die Anforderungen in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ erfüllen.

Der Abstand zwischen der ersten und der letzten Achse eines Fahrzeugs darf den in Abschnitt 2.1.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegebenen Wert nicht unterschreiten.

4.2.7.9.3.   Räder

Die Anforderungen an die Räder in Verbindung mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 2.2 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Die Anforderungen an die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs sind in Abschnitt 3.4 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.2.7.10.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Ausrüstungen sind entweder durch Eigenkontrolle oder extern zu überwachen:

| — | Türsteuerung (gemäß 4.2.2.4.2.1); |
| --- | --- |

—

Türsteuerung (gemäß 4.2.2.4.2.1);

| — | Instabilitätsortung (gemäß 4.2.3.4.5); |
| --- | --- |

—

Instabilitätsortung (gemäß 4.2.3.4.5);

| — | Fahrzeugseitige Überwachung des Zustands der Achslager (gemäß 4.2.3.3.2.1); |
| --- | --- |

—

Fahrzeugseitige Überwachung des Zustands der Achslager (gemäß 4.2.3.3.2.1);

| — | Aktivierung des Fahrgastalarms (gemäß 4.2.5.3); |
| --- | --- |

—

Aktivierung des Fahrgastalarms (gemäß 4.2.5.3);

| — | Bremsanlage (gemäß 4.2.4.3); |
| --- | --- |

—

Bremsanlage (gemäß 4.2.4.3);

| — | Entgleisungsortung (gemäß 4.2.3.4.11); |
| --- | --- |

—

Entgleisungsortung (gemäß 4.2.3.4.11);

| — | Brandmeldesystem (gemäß 4.2.7.2.3); |
| --- | --- |

—

Brandmeldesystem (gemäß 4.2.7.2.3);

| — | Ausfall der Wachsamkeitskontrolle (gemäß 4.2.7.8); |
| --- | --- |

—

Ausfall der Wachsamkeitskontrolle (gemäß 4.2.7.8);

| — | Informationen vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (gemäß 4.2.7.9). |
| --- | --- |

—

Informationen vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (gemäß 4.2.7.9).

Die Überwachung der Funktionen und Ausrüstungen muss kontinuierlich oder in Intervallen erfolgen, um Störungen zuverlässig entdecken zu können. Für Züge der Klasse 1 muss das Überwachungssystem ebenfalls mit dem fahrzeugseitigen Diagnosedatenaufzeichnungssystem gekoppelt sein, um die Rückverfolgbarkeit von Fehlern zu ermöglichen. Für Züge aller Klassen sind die Anforderungen bezüglich der Aufzeichnung für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ gemäß der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ zwingend erforderlich.

Erkannte Störungen müssen dem Triebfahrzeugführer gemeldet werden und erfordern seinen Eingriff.

Wenn eine Funktionsstörung bei der Wachsamkeitskontrolle oder im fahrzeugseitigen Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ auftritt, muss eine automatische Bremsung durchgeführt werden.

4.2.7.11.   Besondere Spezifikationen für Tunnel

4.2.7.11.1.   Mit Klimaanlage ausgerüstete Fahrgast- und Zugpersonalbereiche

Das Zugpersonal muss in der Lage sein, die Verbreitung und das Einatmen von Rauchgasen bei einem Brand zu minimieren. Zu diesem Zweck muss es möglich sein, alle nach außen führenden Belüftungsvorrichtungen auszuschalten oder zu schließen und die Klimaanlage abzuschalten. Es ist zulässig, diese Schritte durch Fernsteuerung pro Zug oder für jedes einzelne Fahrzeug getrennt auszulösen.

4.2.7.11.2.   Lautsprecheranlage

Die Anforderungen an Kommunikationssysteme sind in Abschnitt 4.2.5.1 festgelegt.

4.2.7.12.   Notbeleuchtungsanlage

Um bei einem Notfall Schutz und Sicherheit im Zug zu bieten, sind die Züge mit einer Notbeleuchtungsanlage auszurüsten. Diese Anlage muss eine ausreichende Beleuchtung in den Fahrgast- und Servicebereichen wie folgt gewährleisten:

| — | für eine Betriebsdauer von mindestens drei Stunden nach Ausfall der Hauptenergieversorgung; |
| --- | --- |

—

für eine Betriebsdauer von mindestens drei Stunden nach Ausfall der Hauptenergieversorgung;

| — | Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 5 Lux auf Bodenhöhe betragen. |
| --- | --- |

—

Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 5 Lux auf Bodenhöhe betragen.

Die Werte für spezielle Bereiche sowie die Prüfmethoden sind in Abschnitt 5.3 der EN 13272:2001 definiert und müssen eingehalten werden.

Bei einem Brand muss die Notbeleuchtungsanlage in den nicht vom Brand betroffenen Fahrzeugen mindestens 50 % der Notbeleuchtung über einen Zeitraum von mindestens 20 Minuten aufrechterhalten. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn dies durch eine zufrieden stellende Störungsmodusanalyse nachgewiesen wird.

4.2.7.13.   Software

Software mit Einfluss auf sicherheitsrelevante Funktionen ist gemäß den Anforderungen von EN 50128:2001 und EN 50155:2001/A1:2002 zu entwickeln und zu bewerten.

4.2.7.14.   Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Anzeigen des europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems ETCS (European Train Control System) in den Führerständen sind ein offener Punkt.

4.2.7.15.   Identifizierung von Fahrzeugen

Offener Punkt

4.2.8.   Antriebs- und elektrische Ausrüstung

4.2.8.1.   Anforderungen an die Antriebsparameter

Um die erforderliche Kompatibilität mit dem sonstigen Zugverkehr zu gewährleisten, müssen auf einer ebenen Strecke innerhalb einer bestimmten Zeit die in Tabelle 20 angegebenen zeitgemittelten Mindestbeschleunigungen erreicht werden.

Tabelle 20

Berechnete mittlere Mindestbeschleunigungen

| | Klasse 1 Beschleunigung (m/s2) | Klasse 2 Beschleunigung (m/s2) |
| --- | --- | --- |
| 0 auf 40 km/h | 0,40 | 0,30 |
| 0 auf 120 km/h | 0,32 | 0,28 |
| 0 auf 160 km/h | 0,17 | 0,17 |

Klasse 1 Beschleunigung (m/s2)

Klasse 2 Beschleunigung (m/s2)

0 auf 40 km/h

0,40

0,30

0 auf 120 km/h

0,32

0,28

0 auf 160 km/h

0,17

0,17

Bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit und auf ebener Strecke muss der Zug immer noch zu einer Beschleunigung von mindestens 0,05 m/s2 in der Lage sein.

Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Züge alle der folgenden Bedingungen erfüllen:

| — | Die Leistungsparameter müssen mit Nennspannung erreicht werden. |
| --- | --- |

—

Die Leistungsparameter müssen mit Nennspannung erreicht werden.

| — | Wenn ein Antriebsmodul ausfällt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 25 % und Züge der Klasse 2 nicht mehr als 50 % ihrer Nennleistung verlieren. |
| --- | --- |

—

Wenn ein Antriebsmodul ausfällt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 25 % und Züge der Klasse 2 nicht mehr als 50 % ihrer Nennleistung verlieren.

| — | Wenn bei einer die Antriebsmodule speisenden Energieversorgungsausrüstung ein Einzelfehler auftritt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 50 % ihrer Traktionsenergie verlieren. |
| --- | --- |

—

Wenn bei einer die Antriebsmodule speisenden Energieversorgungsausrüstung ein Einzelfehler auftritt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 50 % ihrer Traktionsenergie verlieren.

Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.

Unter diesen Bedingungen muss es für einen Zug unter Normallast (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2) beim Ausfall eines Antriebsmoduls möglich sein, an der maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann, mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anzufahren. Diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können, und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

4.2.8.2.   Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

| a) | Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Traktion zu gewährleisten, dürfen beim Entwurf des Zuges und bei der Berechnung seiner Antriebsleistung keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss verwendet werden, die die in Tabelle 21 angegebenen Werte überschreiten.
  Tabelle 21
  Maximal zulässiger Rad-Schiene-Kraftschluss zur Berechnung der Antriebsleistung






  Beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt | 30 % |
| --- | --- | --- |
| Bei 100 km/h | 27,5 % |
| Bei 200 km/h | 19 % |
| Bei 300 km/h | 10 % |

a)

Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Traktion zu gewährleisten, dürfen beim Entwurf des Zuges und bei der Berechnung seiner Antriebsleistung keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss verwendet werden, die die in Tabelle 21 angegebenen Werte überschreiten.

Tabelle 21

Maximal zulässiger Rad-Schiene-Kraftschluss zur Berechnung der Antriebsleistung

Beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt

30 %

Bei 100 km/h

27,5 %

Bei 200 km/h

19 %

Bei 300 km/h

10 %

Für dazwischen liegende Geschwindigkeitswerte ist die lineare Interpolation zu verwenden.

Diese Zahlen sind nur zu Entwurfs- und Berechnungszwecken und nicht zur Bewertung von Antischlupfsystemen erforderlich.

| b) | Antriebsachsen sind mit einem Antischlupfsystem auszurüsten. Eine Bewertung dieses Systems ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

b)

Antriebsachsen sind mit einem Antischlupfsystem auszurüsten. Eine Bewertung dieses Systems ist nicht erforderlich.

4.2.8.3.   Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle mit dem Teilsystem „Energie“ bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen:

| — | Spannungs- und Frequenzschwankungen in der Energieversorgung; |
| --- | --- |

—

Spannungs- und Frequenzschwankungen in der Energieversorgung;

| — | Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung; |
| --- | --- |

—

Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung;

| — | Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung; |
| --- | --- |

—

Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung;

| — | Kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden; |
| --- | --- |

—

Kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden;

| — | Elektromagnetische Störungen (siehe Abschnitt 4.2.6.6); |
| --- | --- |

—

Elektromagnetische Störungen (siehe Abschnitt 4.2.6.6);

| — | Sonstige funktionale Schnittstellen, die in Abschnitt 4.2.8.3.7 aufgeführt sind. |
| --- | --- |

—

Sonstige funktionale Schnittstellen, die in Abschnitt 4.2.8.3.7 aufgeführt sind.

4.2.8.3.1.   Spannung und Frequenz der Energieversorgung

4.2.8.3.1.1.   Energieversorgung

Die Züge müssen innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs betrieben werden können, die in der TSI 2006 für das Teilsystem „Energie“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Abschnitt 4.2.2 sowie in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 angegeben sind.

4.2.8.3.1.2.   Energierückspeisung

Die allgemeinen Bedingungen für die Rückspeisung von Energie aus Nutzbremsungen in die Oberleitung sind in Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI sowie in Abschnitt 12.1.1 der EN 50388:2005 angegeben.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50388:2005, Abschnitt 14.7.1 durchzuführen.

4.2.8.3.2.   Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

Die zulässige Leistungsaufnahme von Zügen wird durch die auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke installierte Leistung bestimmt. Somit müssen an Bord Strombegrenzungseinrichtungen gemäß Abschnitt 7 der EN 50388:2005 installiert werden. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50388:2005, Abschnitt 14.3 durchzuführen.

Für Gleichstromsysteme ist der Strom im Stillstand auf die Werte zu begrenzen, die in Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegeben sind.

4.2.8.3.3.   Leistungsfaktor

Die für den Leistungsfaktor zu verwendenden Entwurfsdaten sind in Abschnitt 6 der EN 50388:2005 festgelegt, mit folgenden Ausnahmen auf Abstellgleisen und in Depots:

Der Leistungsfaktor der Grundwelle muss unter folgenden Bedingungen ≥ 0,8 (2) sein:

| — | Bei einem abgestellten Zug ist die Traktionsenergie ausgeschaltet und alle Hilfsaggregate sind eingeschaltet,
  und |
| --- | --- |

—

Bei einem abgestellten Zug ist die Traktionsenergie ausgeschaltet und alle Hilfsaggregate sind eingeschaltet,

und

| — | die aktive Leistungsaufnahme ist größer als 200 kW. |
| --- | --- |

—

die aktive Leistungsaufnahme ist größer als 200 kW.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6 und in Abschnitt 14.2 der EN 50388:2005 durchzuführen.

4.2.8.3.4.   Störungen des Energiesystems

4.2.8.3.4.1.   Oberwellen und damit verbundene Überspannungen in der Oberleitung

Ein Triebfahrzeug soll keine unzulässigen Überspannungen durch die Erzeugung von Oberwellen verursachen. Für das Triebfahrzeug ist eine Kompatibilitätsbewertung gemäß den Anforderungen in Abschnitt 10 der EN 50388:2005 durchzuführen, die nachweist, dass das Triebfahrzeug keine Oberwellen erzeugt, die die festgelegten Grenzwerte überschreiten.

4.2.8.3.4.2.   Wirkung des Gleichstromanteils in der Wechselstromversorgung

Die mit Wechselstrom betriebenen elektrischen Triebfahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie immun gegen geringe Gleichstromanteile sind. Der Wert dieses Gleichstromanteils ist in Abschnitt 4.2.24 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegeben.

4.2.8.3.5.   Messeinrichtungen für den Energieverbrauch

Wenn an Bord der Züge Messeinrichtungen für den Energieverbrauch installiert werden müssen, ist ein Gerät zu verwenden, das in allen Mitgliedstaaten funktionsfähig ist. Die Spezifikation dieses Geräts ist ein offener Punkt.

4.2.8.3.6.   Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

4.2.8.3.6.1.   Kontaktkraft der Stromabnehmer

a)   Anforderungen an die mittlere Kontaktkraft

Die mittlere Kontaktkraft Fm wird durch die statischen und aerodynamischen Anteile der Kontaktkraft mit dynamischer Korrektur gebildet. F
  m stellt einen Zielwert dar, der erreicht werden soll, um die Stromabnahme ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Verschleiß und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen.

Die mittlere Kontaktkraft ist ein Merkmal des Stromabnehmers für ein gegebenes Fahrzeug, seine Position im Zugverband und eine gegebene vertikale Ausdehnung des Stromabnehmers.

Die Fahrzeuge und die an den Fahrzeugen installierten Stromabnehmer sind so auszulegen, dass auf den Fahrdraht (bei Geschwindigkeiten über 80 km/h) die mittlere Kontaktkraft ausgeübt wird, die in den im Folgenden genannten Abbildungen je nach vorgesehener Verwendung dargestellt ist:

Wechselstromsysteme: Abbildung 4.2.15.1 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ (Streckenkategorien I, II und III);

Gleichstromsysteme: Abbildung 4.2.15.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“.

Für Züge, bei denen mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Betrieb sind, darf die Kontaktkraft Fm für einen einzelnen Stromabnehmer nicht größer sein als der Wert, der aus der betreffenden Kurve in Abbildung 4.2.15.1 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ (für Wechselstrom) oder in Abbildung 4.2.15.2 (für Gleichstrom) resultiert.

b)   Anpassung der mittleren Kontaktkraft der Stromabnehmer und Integration in das Teilsystem „Fahrzeuge“

Die Fahrzeuge müssen die Anpassung des Stromabnehmers gestatten, damit er die in diesem Abschnitt angegebenen Anforderungen erfüllt.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß Abschnitt 4.2.16.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ durchzuführen.

Der Stromabnehmer ist so auszulegen, dass er mit einer mittleren Kontaktkraft (Fm) arbeiten kann, die sich aus den Zielkurven gemäß Abschnitt 4.2.15 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ ergibt. Damit gewährleistet ist, dass die Fahrzeuge und ihre Stromabnehmer für den Betrieb auf den vorgesehenen Strecken geeignet sind, muss die Bewertung der mittleren Kontaktkraft Messungen gemäß den folgenden Anforderungen der Antragsteller umfassen: Für jede in Tabelle 4.2.9 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definierte Streckenkategorie, auf der der Betrieb des Zuges vorgesehen ist, müssen Prüfungen durchgeführt werden

| — | im Bereich der nominalen Höhen der Fahrdrähte
  und |
| --- | --- |

—

im Bereich der nominalen Höhen der Fahrdrähte

und

| — | bis zur Höchstgeschwindigkeit, |
| --- | --- |

—

bis zur Höchstgeschwindigkeit,

gemäß der Antragstellung durch den Hersteller, das Eisenbahnunternehmen oder deren bevollmächtigte Vertreter innerhalb der Gemeinschaft, die eine Bewertung beantragen.

Bei diesen Prüfungen ist jeweils für die maximale und minimale Höhe die Geschwindigkeit von 150 km/h in Schritten von maximal 50 km/h auf die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Die Mindestzahl der Geschwindigkeitsstufen beträgt für Fahrzeuge der Klasse 1 5 Schritte und für Fahrzeuge der Klasse 2 3 Schritte. Für Zwischenhöhen derselben Streckenkategorie sind keine Prüfungen erforderlich.

Im Fahrzeugregister muss für jede Streckenkategorie und für den Höhenbereich der Oberleitungen der jeweiligen Strecke die maximale Betriebsgeschwindigkeit für die Fahrzeug/Stromabnehmer-Kombination angegeben werden, für die die Prüfung erfolgreich war. Dies definiert den Betriebsbereich der Fahrzeuge.

Jeder Mitgliedstaat muss die betreffenden Referenzleitungen mitteilen, an denen die Bewertung durchgeführt werden kann. Sofern verfügbar, sind als Referenzleitungen Leitungen zu wählen, die mit der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ konform sind.

c)   Dynamische Kontaktkraft der Stromabnehmer

Die Anforderungen an die dynamische Kontaktkraft sind in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ festgelegt.

4.2.8.3.6.2.   Anordnung der Stromabnehmer

Züge müssen so konstruiert sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem oder mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein. Abbildung 3 zeigt die Anforderungen an die Anordnung der Stromabnehmer.

Entsprechend der maximalen Zuglänge muss der maximale Abstand zwischen dem ersten und dem letzten Stromabnehmer (L1) weniger als 400 m betragen, um die spezifizierten Arten von Trennstrecken zu überwinden. Wenn mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit der Oberleitung sind, muss der Abstand zwischen einem der Stromabnehmer und dem dritten folgenden, als (L2) bezeichnet, mehr als 143 m betragen. Für diese spezifizierten Arten von Trennstrecken muss der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Stromabnehmern, die in Kontakt mit der Oberleitung sind, größer als 8 m sein.

Wenn der Abstand zwischen den Stromabnehmern die oben stehende Anforderung nicht erfüllt, muss eine Betriebsvorschrift zur Absenkung der Stromabnehmer vorliegen, damit die Züge die Trennstrecken überwinden können.

Bei der Wahl der Anzahl der Stromabnehmer und ihres Abstands müssen die Anforderungen an die Stromabnahmeleistung berücksichtigt werden (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“). Der dazwischen liegende Stromabnehmer kann an einer beliebigen Position angeordnet werden.

Beim Betrieb in Wechselstromsystemen dürfen bei Zügen mit mehreren Stromabnehmern keine elektrischen Verbindungen zwischen den im Eingriff befindlichen Stromabnehmern vorhanden sein.

Wenn der Abstand zwischen aufeinander folgenden Stromabnehmern kleiner als der in Tabelle 4.2.19 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ angegebene Abstand ist, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für die in Abschnitt 4.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definierte Oberleitungsausrüstung die in Abschnitt 4.2.16.1 derselben TSI festgelegte Stromabnahmequalität für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung erfüllt ist.

Abbildung 3

Anordnung der Stromabnehmer

Image

4.2.8.3.6.3.   Isolation des Stromabnehmers vom Fahrzeug

Die Stromabnehmer sind auf dem Dach der Fahrzeuge zu montieren und müssen gegen Masse isoliert werden. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein. Referenzdaten für die Prüfung sind für Systemspannungen in Abschnitt 4 der EN 50163:2004 und für Anforderungen an die Isolationskoordination in Tabelle A2 der EN 50124-1:2001 enthalten.

4.2.8.3.6.4.   Absenken der Stromabnehmer

Die Fahrzeuge müssen mit einer Vorrichtung ausgerüstet sein, die den Stromabnehmer im Falle einer Störung absenkt. Diese Vorrichtung muss die Anforderungen in Abschnitt 4.9 der EN 50206-1:1998 erfüllen.

An den Fahrzeugen müssen die Stromabnehmer in einem Zeitraum gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.8 der EN 50206-1:1998 sowie auf den dynamischen Isolationsabstand gemäß Tabelle 9 der EN 50119:2001 abgesenkt werden können. Die Absenkung muss entweder vom Triebfahrzeugführer oder als Reaktion auf die Signale des Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystems ausgelöst werden können. Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen der EN 50206-1:1998, Abschnitte 6.3.2 und 6.3.3, durchzuführen.

4.2.8.3.6.5.   Qualität der Stromabnahme

Im Normalbetrieb muss die Qualität der Stromabnahme die Anforderungen in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ erfüllen. Die Konformitätsbewertung muss mit einer Referenzoberleitung durchgeführt werden. Die Definition einer Referenzoberleitung ist ein offener Punkt in der TSI „Energie Hochgeschwindigkeit“.

Die Dauer eines prozentualen Lichtbogenanteils NQ ist in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ definiert.

Beim Ausfall des normalerweise im Eingriff befindlichen Stromabnehmers muss der Betrieb bei Normalgeschwindigkeit mit Hilfe eines Ersatzstromabnehmers aufrechterhalten werden, wobei der Wert von NQ 0,5 nicht überschreiten darf. Wenn der Betrieb mit Normalgeschwindigkeit nicht erforderlich ist, muss der Zug mit einer Geschwindigkeit fahren, bei der der normale Wert von NQ beibehalten wird.

4.2.8.3.6.6.   Koordination des elektrischen Schutzes

Die Auslegung der Koordination des elektrischen Schutzes muss die Anforderungen in Abschnitt 11 der EN 50388:2005 erfüllen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 14.6 der EN 50388:2005 durchzuführen.

4.2.8.3.6.7.   Befahren von Phasentrennstrecken

Züge, die Strecken befahren sollen, die mit Einrichtungen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgerüstet sind, die Abschnitte mit Trennstrecken an den Zug melden, müssen Systeme enthalten, die diese gemeldeten Informationen empfangen können.

Für Züge der Klasse 1, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die resultierenden Maßnahmen automatisch ausgelöst werden.

Für Züge der Klasse 2, die auf solchen Strecken betrieben werden, müssen die Maßnahmen nicht automatisch ausgelöst werden. Das Triebfahrzeug muss jedoch Eingriffe des Triebfahrzeugführers überwachen und, falls erforderlich, reagieren.

Als Mindestanforderung müssen diese Einrichtungen die Leistungsaufnahme (Traktion und Hilfsbetriebe sowie für den Leerlaufstrom des Transformators) auf null absenken und den Hauptleistungsschalter öffnen können, bevor das Triebfahrzeug eine Trennstrecke befährt. Dies muss ohne Eingriff des Triebfahrzeugführers erfolgen. Beim Verlassen der Trennstrecke müssen die Einrichtungen eine Schließung des Hauptleistungsschalters und die Wiederaufnahme der Leistungsaufnahme veranlassen.

Wenn es in Phasentrennstrecken zusätzlich erforderlich ist, die Stromabnehmer abzusenken und anschließend wieder zu heben, muss dieser Vorgang automatisch ausgelöst werden können. Diese Funktionen müssen auf Eingangssignale vom Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ ansprechen.

4.2.8.3.6.8.   Befahren von Systemtrennstrecken

Die verfügbaren Optionen für das Befahren von Systemtrennstrecken werden in den Abschnitten 4.2.22.2 und 4.2.22.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ beschrieben.

Vor dem Befahren von Systemtrennstrecken muss der Hauptleistungsschalter des Triebfahrzeugs geöffnet werden.

Wenn die Stromabnehmer nicht vom Fahrdraht abgesenkt werden, dürfen nur die Stromkreise in den Triebfahrzeugen eingeschaltet bleiben, die ohne Überbrückung mit dem Energieversorgungssystem am Stromabnehmer konform sind.

Nach Befahren einer Systemtrennstrecke muss das Triebfahrzeug die neue Systemspannung am Stromabnehmer erkennen. Eine Änderung der Konfiguration der Antriebsausrüstung muss entweder automatisch oder manuell erfolgen.

4.2.8.3.6.9.   Höhe der Stromabnehmer

Stromabnehmer müssen so an einem Triebfahrzeug installiert werden, dass ein Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten in Höhen zwischen 4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante möglich ist.

4.2.8.3.7.   Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

4.2.8.3.7.1.   Gesamtauslegung

Stromabnehmer sind Einrichtungen, die Ströme von einem oder mehreren Fahrdrähten abnehmen und sie an das Triebfahrzeug, an dem sie montiert sind, übertragen. Sie sind ausgelegt, um eine vertikale Bewegung der Stromabnehmerwippe zu ermöglichen. Die Stromabnehmerwippe trägt die Schleifstücke und deren Halterungen. Das Ende der Stromabnehmerwippe hat die Form eines nach unten gebogenen Horns.

Der Stromabnehmer muss hinsichtlich der maximalen Fahrgeschwindigkeit und der Strombelastbarkeit die festgelegten Leistungsmerkmale erfüllen. Die Anforderungen an Stromabnehmer sind in Abschnitt 4 der EN 50206-1:1998 angegeben.

Die Anforderungen an das dynamische Verhalten und die Qualität der Stromabnahme sind gemäß Abschnitt 4.2.16.2.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ zu bewerten.

4.2.8.3.7.2.   Geometrie der Stromabnehmerwippe

Für alle Streckenkategorien sind sowohl für Wechselstrom- als auch für Gleichstromsysteme Stromabnehmerwippen mit im Wesentlichen den gleichen Abmessungen zu verwenden. Länge, leitfähiger Bereich und Profil der Stromabnehmerwippe werden festgelegt, um die Interoperabilität zu erreichen. Die Stromabnehmerwippe muss das in Abbildung 4 dargestellte Profil haben.

Abbildung 4

Profil der Stromabnehmerwippe

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| 1. | Horn aus isolierendem Werkstoff (vorgesehene Länge 200 mm) |
| --- | --- |

1.

Horn aus isolierendem Werkstoff (vorgesehene Länge 200 mm)

| 2. | Mindestlänge des Schleifstücks (800 mm) |
| --- | --- |

2.

Mindestlänge des Schleifstücks (800 mm)

| 3. | Leitfähiger Bereich der Stromabnehmerwippe (1 200 mm) |
| --- | --- |

3.

Leitfähiger Bereich der Stromabnehmerwippe (1 200 mm)

| 4. | Länge der Stromabnehmerwippe (1 600 mm) |
| --- | --- |

4.

Länge der Stromabnehmerwippe (1 600 mm)

Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen dem allgemeinen Profil entsprechen, bei dem eine statische Kontaktkraft von 70N auf das Zentrum der Wippe ausgeübt wird. Der zulässige Wert für den Schräglauf der Stromabnehmerwippe ist in Abschnitt 5.2 der EN 50367:2006 definiert.

Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Fahrzeugs und starkem Wind, ist es möglich, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Kontaktstücke liegt.

4.2.8.3.7.3.   Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer

Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß Definition in Abschnitt 3.3.5 der EN 50206-1:1998 muss innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein:

| — | 40N bis 120N für Wechselstromsysteme; |
| --- | --- |

—

40N bis 120N für Wechselstromsysteme;

| — | 50N bis 150N für Gleichstromsysteme. |
| --- | --- |

—

50N bis 150N für Gleichstromsysteme.

Die Stromabnehmer und die Antriebe, die für die erforderlichen Kontaktkräfte sorgen, sind so auszulegen, dass die Stromabnehmer für alle Oberleitungen einsetzbar sind, die mit der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ konform sind. Hinsichtlich Einzelheiten und Konformitätsbewertung wird auf EN 50206-1:1998, Abschnitt 6.3.1 verwiesen.

4.2.8.3.7.4.   Arbeitsbereich der Stromabnehmer

Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von mindestens 1 700 mm aufweisen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 4.2 und 6.2.3 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.

4.2.8.3.7.5.   Strombelastbarkeit

Die Stromabnehmer müssen für den auf die Fahrzeuge zu übertragenden Nennstrom bemessen und konstruiert werden. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 6.13 der EN 50206-1:1998 durchzuführen.

4.2.8.3.8.   Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

4.2.8.3.8.1.   Allgemeines

Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen und daher Verschleiß unterliegen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in den Abschnitten 5.2.2 bis 5.2.4, 5.2.6 und 5.2.7 der EN 50405:2006 durchzuführen.

4.2.8.3.8.2.   Geometrie der Schleifstücke

Die Länge der Schleifstücke ist in Abbildung 4 angegeben.

4.2.8.3.8.3.   Werkstoffe

Die für die Schleifstücke verwendeten Werkstoffe müssen mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.11 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und den Verschleiß sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke so gering wie möglich zu halten. Reine Kohle oder imprägnierte Kohle sind für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten aus Kupfer oder Kupferlegierungen zugelassen. Die Werkstoffe von Schleifstücken müssen die Anforderungen in Abschnitt 6.2 der EN 50367:2006 erfüllen.

4.2.8.3.8.4.   Erkennung von Schleifstückbrüchen

Die Schleifstücke sind so zu gestalten, dass Schäden, die zu einer Beschädigung des Fahrdrahts führen können, erkannt werden und ein automatisches Absenken der Stromabnehmer auslösen.

Die Konformitätsbewertung ist gemäß den Anforderungen in Abschnitt 5.2.5 der EN 50405:2006 durchzuführen.

4.2.8.3.8.5.   Strombelastbarkeit

Werkstoff und Querschnitt der Schleifstücke sind im Hinblick auf den größten Bemessungsstrom der Schleifstücke zu wählen. Der Nennstrom ist vom Hersteller anzugeben. Baumusterversuche müssen die Konformität gemäß Abschnitt 5.2 der EN 50405:2006 nachweisen.

Schleifstücke müssen den Strom übertragen können, den die Triebfahrzeuge im Stillstand entnehmen. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 50405:2006, Abschnitt 5.2.1 durchzuführen.

4.2.8.3.9.   Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

Für elektrisch betriebene Züge sind die wichtigsten Elemente der Schnittstellen zwischen den Teilsystemen „Fahrzeuge“ und „Energie“ in den TSI für diese Teilsysteme des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

Hierbei handelt es sich um folgende Elemente:

| — | Maximale Leistungsaufnahme aus der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Maximale Leistungsaufnahme aus der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Maximale Stromaufnahme im Stillstand [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Maximale Stromaufnahme im Stillstand [siehe Abschnitt 4.2.8.3.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.20 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Spannung und Frequenz der Energieversorgung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.1 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Spannung und Frequenz der Energieversorgung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.1 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Durch Oberwellen erzeugte Überspannungen in der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.25 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Durch Oberwellen erzeugte Überspannungen in der Oberleitung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.25 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Elektrische Schutzmaßnahmen [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.6 dieser TSI und Abschnitt 4.2.23 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Elektrische Schutzmaßnahmen [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.6 dieser TSI und Abschnitt 4.2.23 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Anordnung der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.2 dieser TSI und Abschnitte 4.2.19, 4.2.21 und 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Anordnung der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.2 dieser TSI und Abschnitte 4.2.19, 4.2.21 und 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Befahren von Phasentrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.21 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Befahren von Phasentrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.21 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Befahren von Systemtrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.8 dieser TSI und Abschnitt 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Befahren von Systemtrennstrecken [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.8 dieser TSI und Abschnitt 4.2.22 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Kontaktkraft der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.1 dieser TSI und Abschnitte 4.2.14 und 4.2.15 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Kontaktkraft der Stromabnehmer [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.1 dieser TSI und Abschnitte 4.2.14 und 4.2.15 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Leistungsfaktor [siehe Abschnitt 4.2.8.3.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Leistungsfaktor [siehe Abschnitt 4.2.8.3.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Nutzbremsung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Nutzbremsung [siehe Abschnitt 4.2.8.3.1.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Geometrie der Stromabnehmerwippe [siehe Abschnitt 4.2.8.3.7.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]; |
| --- | --- |

—

Geometrie der Stromabnehmerwippe [siehe Abschnitt 4.2.8.3.7.2 dieser TSI und Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“];

| — | Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer und Qualität der Stromabnahme [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“]. |
| --- | --- |

—

Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer und Qualität der Stromabnahme [siehe Abschnitt 4.2.8.3.6.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“].

4.2.8.3.10.   Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Die minimale Impedanz zwischen Stromabnehmer und Rädern der Fahrzeuge ist in Abschnitt 3.6.1 in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.2.9.   Wartung

4.2.9.1.   Allgemeines

Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen.

Die Züge müssen für die Funktion „Aufgerüstet Abstellen“ ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss.

4.2.9.2.   Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge

Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen sowohl vom Boden als auch von Bahnsteigen zwischen 550 mm und 760 mm Höhe aus mit Hilfe geeigneter Reinigungsvorrichtungen (unter besonderer Berücksichtigung von Aspekten der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes) in allen Bahnhöfen und Einrichtungen gereinigt werden können, die die Züge anfahren oder in denen sie abgestellt werden.

Die Geschwindigkeit, mit der der Zug die Zugwaschanlage durchfährt, muss sich jeweils an die Waschanlage anpassen lassen, d. h. zwischen 2 und 6 km/h.

4.2.9.3.   Anlagen für die Toilettenentsorgung

4.2.9.3.1.   Fahrzeugseitige Entsorgungsanlage

Die Toilettenentsorgungsanlage ist so auszulegen, dass geschlossene Toiletten (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) in entsprechenden Abständen geleert werden können, so dass eine planmäßige Entleerung in festgelegten Werken möglich ist.

Bei den folgenden Anschlüssen der Fahrzeuge handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten:

| — | Der 3"-Entleerungsstutzen (Innenteil) ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.1 definiert. |
| --- | --- |

—

Der 3"-Entleerungsstutzen (Innenteil) ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.1 definiert.

| — | Der Spülwasseranschluss für den Spülkasten (Innenteil), dessen Verwendung optional ist, ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.2 definiert. |
| --- | --- |

—

Der Spülwasseranschluss für den Spülkasten (Innenteil), dessen Verwendung optional ist, ist in Anhang M VI, Abbildung M VI.2 definiert.

4.2.9.3.2.   Mobile Toilettenentsorgungswagen

Bei den mobilen Toilettenentsorgungswagen handelt es sich um Interoperabilitätskomponenten.

Mobile Toilettenentsorgungswagen müssen mit mindestens einem der beiden fahrzeugseitigen Toilettensysteme (Toiletten mit Frischwasserspülung oder Umwälzspültoiletten) kompatibel sein.

Mobile Entsorgungswagen müssen folgende Funktionen ausführen können:

| — | Entleeren; |
| --- | --- |

—

Entleeren;

| — | Absaugen (der Grenzwert des Absaugunterdrucks beträgt 0,2 bar); |
| --- | --- |

—

Absaugen (der Grenzwert des Absaugunterdrucks beträgt 0,2 bar);

| — | Spülen (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten); |
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—

Spülen (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten);

| — | Ein- bzw. Auffüllen des Zusatzmittels (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten). |
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—

Ein- bzw. Auffüllen des Zusatzmittels (gilt nur für die Entsorgungseinrichtungen von Retentionstoiletten).

Die Anschlüsse der Entsorgungswagen (3" für Entleeren und 1" für Spülen) und ihre Dichtungen müssen den Abbildungen M IV.1 bzw. M IV.2 in Anhang M IV entsprechen.

4.2.9.4.   Innenreinigung der Züge

4.2.9.4.1.   Allgemeines

In jedem Wagen ist eine Stromversorgung mit einer Leistung von 3 000 VA, 230V, 50 Hz für die Versorgung der Reinigungsgeräte vorzusehen. Diese Leistung muss in allen Wagen eines Triebzuges gleichzeitig bereitstehen. Die Steckdosen im Innern des Zuges sind so anzuordnen, dass kein Wagenbereich, der gereinigt werden muss, mehr als 12 Meter von einer dieser Steckdosen entfernt ist.

4.2.9.4.2.   Steckdosen

Die Steckdosen im Innern des Zuges müssen mit Steckern kompatibel sein, die CEE 7 Normblatt VII (16 A/250 V) entsprechen (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5

Stecker gemäß CEE 7 Normblatt VII (es sind nicht alle Maße dargestellt)

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Image

Image

Die Maße und Toleranzen dienen lediglich zu Informationszwecken. Sie müssen entsprechend der betreffenden Norm festgelegt werden.

4.2.9.5.   Wasserbefüllungsanlagen

4.2.9.5.1.   Allgemeines

Neue Wasserbefüllungsanlagen auf dem interoperablen Netz sind mit Trinkwasser entsprechend der Richtlinie 98/83/EG zu speisen. Diese Anlagen sind so zu betreiben, dass die Qualität des Wassers am letzten Punkt des fest eingebauten Teils dieser Anlage den Vorschriften der oben genannten Richtlinie über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch entspricht.

4.2.9.5.2.   Wasserfüllanschlüsse

Die Wasserfüllanschlüsse sind Interoperabilitätskomponenten; sie sind in Anhang M V definiert.

4.2.9.6.   Sandbefüllungsanlagen

Die Sandbehälter werden normalerweise im Rahmen der Regelinstandhaltung in den zuständigen Instandhaltungswerken aufgefüllt. Falls erforderlich, darf jedoch auch unterwegs Sand bereitgestellt werden, damit die Züge ihren kommerziellen Einsatz bis zum Zulauf in das Heimatwerk fortsetzen können. Dieser Sand muss den örtlich geltenden Bedingungen genügen.

4.2.9.7.   Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass:

| — | sie im abgestellten Zustand unter Spannung nicht regelmäßig überwacht werden müssen; |
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—

sie im abgestellten Zustand unter Spannung nicht regelmäßig überwacht werden müssen;

| — | verschiedene Betriebszustände eingestellt werden können (Abstellbetrieb, Vorklimatisierung usw.); |
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verschiedene Betriebszustände eingestellt werden können (Abstellbetrieb, Vorklimatisierung usw.);

| — | ihre Komponenten bei Spannungsausfall nicht beschädigt werden. |
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—

ihre Komponenten bei Spannungsausfall nicht beschädigt werden.

4.2.9.8.   Betankungsanlagen

Offener Punkt

4.2.10.   Instandhaltung

4.2.10.1.   Zuständigkeiten

Alle an Fahrzeugen ausführten Instandhaltungsarbeiten müssen die Bestimmungen in dieser TSI erfüllen.

Alle Instandhaltungsarbeiten müssen nach den für diese Fahrzeuge geltenden Instandhaltungsunterlagen vorgenommen werden.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen gemäß den Bestimmungen in dieser TSI verwaltet werden.

Nach Auslieferung der Fahrzeuge durch den Lieferanten und deren Abnahme muss einer Stelle die Verantwortung für das Management von Änderungen mit Auswirkungen auf die Konstruktionsübereinstimmung, für die Instandhaltung der Fahrzeuge und für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen übertragen werden.

Die für die Instandhaltung der Fahrzeuge und für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen zuständige Stelle ist im Fahrzeugregister einzutragen.

4.2.10.2.   Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen müssen aus folgenden Teilen bestehen:

| — | Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts und |
| --- | --- |

—

Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts und

| — | Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation. |
| --- | --- |

—

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation.

4.2.10.2.1.   Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

Diese Unterlagen:

| — | beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Methoden; |
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—

beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Methoden;

| — | beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Versuche, Untersuchungen und Berechnungen; |
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—

beschreiben die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegenden Versuche, Untersuchungen und Berechnungen;

| — | geben die für das Instandhaltungskonzept verwendeten relevanten Daten an und begründen, woher sie stammen; |
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—

geben die für das Instandhaltungskonzept verwendeten relevanten Daten an und begründen, woher sie stammen;

| — | beschreiben die für die Instandhaltung der Fahrzeuge benötigten Ressourcen. |
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—

beschreiben die für die Instandhaltung der Fahrzeuge benötigten Ressourcen.

Diese Unterlagen müssen Folgendes enthalten:

| — | Name und Abteilung des Herstellers und/oder des Eisenbahnunternehmens, der/das für die Instandhaltungsunterlagen zuständig ist; |
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—

Name und Abteilung des Herstellers und/oder des Eisenbahnunternehmens, der/das für die Instandhaltungsunterlagen zuständig ist;

| — | Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für das Fahrzeug zugrunde liegen; |
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—

Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für das Fahrzeug zugrunde liegen;

| — | Verwendungsprofil (Grenzen der normalen Nutzung des Fahrzeugs (km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.), das im Instandhaltungskonzept berücksichtigt wurde); |
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Verwendungsprofil (Grenzen der normalen Nutzung des Fahrzeugs (km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.), das im Instandhaltungskonzept berücksichtigt wurde);

| — | durchgeführte Prüfungen, Untersuchungen, Berechnungen; |
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—

durchgeführte Prüfungen, Untersuchungen, Berechnungen;

| — | einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte, Versuche usw.); |
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—

einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte, Versuche usw.);

| — | Verantwortlichkeiten und Rückverfolgbarkeit des Erstellung des Instandhaltungskonzepts (Name, Qualifikation und Position des Autors und des Abnahmeverantwortlichen für jedes Dokument); |
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—

Verantwortlichkeiten und Rückverfolgbarkeit des Erstellung des Instandhaltungskonzepts (Name, Qualifikation und Position des Autors und des Abnahmeverantwortlichen für jedes Dokument);

| — | für die Instandhaltung benötigte Ressourcen (erforderliche Zeit für Inspektionen, für den Austausch von Teilen, Lebensdauer von Bauteilen usw.). |
| --- | --- |

—

für die Instandhaltung benötigte Ressourcen (erforderliche Zeit für Inspektionen, für den Austausch von Teilen, Lebensdauer von Bauteilen usw.).

4.2.10.2.2.   Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

Die Instandhaltungsaufzeichnungen bestehen aus allen Unterlagen, die zur Verwaltung und Durchführung der Instandhaltung des Fahrzeugs benötigt werden. Diese Unterlagen müssen Folgendes umfassen:

| — | Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine auswechselbare Einheit sein. |
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—

Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine auswechselbare Einheit sein.

| — | Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne; |
| --- | --- |

—

Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne;

| — | Stückliste: enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (auswechselbaren Einheiten), um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen; |
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—

Stückliste: enthält die technischen Beschreibungen der Ersatzteile (auswechselbaren Einheiten), um die Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen;

| — | Für die Sicherheit und die Interoperabilität relevante Grenzwerte: Hinsichtlich der sicherheits- und interoperabilitätsrelevanten Baugruppen oder Bauteile gemäß dieser TSI muss die Dokumentation die messbaren Grenzwerte angeben, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen (einschließlich Betrieb unter eingeschränkter Fahrtüchtigkeit). Die sicherheitskritischen Daten (siehe Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, Artikel 14 Absatz 5 Buchstabe e) in Bezug auf den Instandhaltungsplan des Fahrzeugs müssen ins Fahrzeugregister aufgenommen werden. |
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—

Für die Sicherheit und die Interoperabilität relevante Grenzwerte: Hinsichtlich der sicherheits- und interoperabilitätsrelevanten Baugruppen oder Bauteile gemäß dieser TSI muss die Dokumentation die messbaren Grenzwerte angeben, die im Betrieb nicht überschritten werden dürfen (einschließlich Betrieb unter eingeschränkter Fahrtüchtigkeit). Die sicherheitskritischen Daten (siehe Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, Artikel 14 Absatz 5 Buchstabe e) in Bezug auf den Instandhaltungsplan des Fahrzeugs müssen ins Fahrzeugregister aufgenommen werden.

| — | Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen angeführt werden. |
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—

Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen angeführt werden.

| — | Instandhaltungsplan:






  — | Liste, Zeitplan und Kriterien aller geplanten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen; |
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—

Instandhaltungsplan:

—

Liste, Zeitplan und Kriterien aller geplanten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen;

| — | Liste und Kriterien der zustandsorientierten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen; |
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—

Liste und Kriterien der zustandsorientierten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen;

| — | Liste der relevanten Instandsetzungsarbeiten; |
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—

Liste der relevanten Instandsetzungsarbeiten;

| — | Instandhaltungsmaßnahmen in Abhängigkeit von spezifischen Einsatzbedingungen. |
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—

Instandhaltungsmaßnahmen in Abhängigkeit von spezifischen Einsatzbedingungen.

Die Stufe der Instandhaltungsmaßnahmen muss beschrieben werden.

Hinweis: Einige Instandhaltungsmaßnahmen, wie Überholungen und sehr große Reparaturen, können zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs möglicherweise noch nicht festgelegt werden. In diesem Fall müssen die Zuständigkeit und die Verfahren zur Definition solcher Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben werden.

| — | Instandhaltungshandbücher und -merkblätter:
  Für jede im Instandhaltungsplan aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an.
  Wenn Aufgaben für verschiedene Instandhaltungsmaßnahmen oder für verschiedene Fahrzeuge gelten, können sie in speziellen Instandhaltungsmerkblättern beschrieben werden.
  Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten:






  — | spezielle Werkzeuge und Einrichtungen, einschließlich Wartungssoftware; |
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—

Instandhaltungshandbücher und -merkblätter:

Für jede im Instandhaltungsplan aufgeführte Instandhaltungsmaßnahme gibt das Handbuch die Liste der auszuführenden Aufgaben an.

Wenn Aufgaben für verschiedene Instandhaltungsmaßnahmen oder für verschiedene Fahrzeuge gelten, können sie in speziellen Instandhaltungsmerkblättern beschrieben werden.

Die Handbücher und Merkblätter müssen die folgenden Angaben enthalten:

—

spezielle Werkzeuge und Einrichtungen, einschließlich Wartungssoftware;

| — | erforderliche standardisierte oder gesetzlich vorgeschriebene Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Schweißarbeiten, zerstörungsfreie Prüfung usw.); |
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—

erforderliche standardisierte oder gesetzlich vorgeschriebene Anforderungen an die Qualifikation des Personals (Schweißarbeiten, zerstörungsfreie Prüfung usw.);

| — | allgemeine Qualifikationsanforderungen in den Bereichen Mechanik, Elektrotechnik, Produktion und sonstige Technik; |
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—

allgemeine Qualifikationsanforderungen in den Bereichen Mechanik, Elektrotechnik, Produktion und sonstige Technik;

| — | Vorschriften zu Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz (einschließlich der einschlägigen Gesetzesvorschriften für den kontrollierten Einsatz gesundheits- oder sicherheitsgefährdender Stoffe); |
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—

Vorschriften zu Gesundheitsschutz und Sicherheit am Arbeitsplatz (einschließlich der einschlägigen Gesetzesvorschriften für den kontrollierten Einsatz gesundheits- oder sicherheitsgefährdender Stoffe);

| — | Umweltschutzbestimmungen; |
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—

Umweltschutzbestimmungen;

| — | Einzelheiten der mindestens auszuführenden Aufgabe:






  — | Demontage-/Montageanweisungen |
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—

Einzelheiten der mindestens auszuführenden Aufgabe:

—

Demontage-/Montageanweisungen

| — | Instandhaltungskriterien |
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Instandhaltungskriterien

| — | Kontrollen und Prüfungen |
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—

Kontrollen und Prüfungen

| — | für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Werkzeuge und Materialien |
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für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Werkzeuge und Materialien

| — | für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe |
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—

für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe

| — | persönliche Schutzausrüstung |
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—

persönliche Schutzausrüstung

| — | erforderliche Prüfungen und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme durchzuführen sind; |
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—

erforderliche Prüfungen und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme durchzuführen sind;

| — | Rückverfolgbarkeit und Aufzeichnungen; |
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—

Rückverfolgbarkeit und Aufzeichnungen;

| — | Handbuch zur Problembehebung (Fehlerdiagnose), einschließlich Funktionsdiagrammen und schematischer Darstellungen der Systeme. |
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—

Handbuch zur Problembehebung (Fehlerdiagnose), einschließlich Funktionsdiagrammen und schematischer Darstellungen der Systeme.

4.2.10.3.   Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen

Die Instandhaltungsunterlagen sind vom Hersteller und/oder vom Eisenbahnunternehmen zusammen mit dem ersten ausgelieferten Zug oder Fahrzeug einer Serie zu liefern, wobei die Unterlagen vor der Inbetriebnahme des Zuges oder Fahrzeugs das in Abschnitt 6.2.4 dieser TSI angegebene Verfahren durchlaufen müssen. Dieser Abschnitt gilt nicht für Prototypen, wenn sie zu Evaluierungszwecken verwendet werden.

Nach Inbetriebnahme des ersten Zuges oder Fahrzeugs einer Serie ist das Eisenbahnunternehmen für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen für die Fahrzeuge verantwortlich, für die es die Betreuungsverantwortung nach den Bestimmungen dieser TSI trägt. Hierzu zählt eine regelmäßige Überprüfung der Instandhaltungsunterlagen, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt sind.

Die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen muss gemäß den Verfahren erfolgen, die im zertifizierten Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens festgelegt sind.

Eisenbahnunternehmen, die die von ihnen genutzten Fahrzeuge instand halten, müssen sicherstellen, dass sie über Prozesse verfügen, die die Verwaltung von Instandhaltung und Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge gewährleisten. Dazu gehören u. a.:

| — | Informationen im Fahrzeugregister; |
| --- | --- |

—

Informationen im Fahrzeugregister;

| — | Anlagenverwaltung mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene); |
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—

Anlagenverwaltung mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene);

| — | Software, sofern relevant; |
| --- | --- |

—

Software, sofern relevant;

| — | Verfahren für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können; |
| --- | --- |

—

Verfahren für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können;

| — | Verfahren zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen festgestellt werden; |
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—

Verfahren zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, die sich aus bestimmten Umständen ergeben, darunter beispielsweise über betriebliche oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen festgestellt werden;

| — | Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (darunter insgesamt zurückgelegte Kilometer); |
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—

Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (darunter insgesamt zurückgelegte Kilometer);

| — | Prozesse zum Schutz und zur Validierung solcher Systeme. |
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—

Prozesse zum Schutz und zur Validierung solcher Systeme.

Gemäß Anhang III der Richtlinie 2004/49/EG muss das Eisenbahnunternehmen im Rahmen seines Sicherheitsmanagements geeignete Instandhaltungsvorkehrungen treffen, die die laufende Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Anforderungen dieser TSI, einschließlich der Instandhaltungsvorgaben, gewährleisten.

Werden die Fahrzeuge von einem anderen als jenem Eisenbahnunternehmen, das sie nutzt, instand gehalten, so muss das die Fahrzeuge nutzende Unternehmen sicherstellen, dass alle relevanten Instandhaltungsverfahren vorhanden sind und tatsächlich angewandt werden. Auch dieses Verfahren ist im Rahmen des Sicherheitsmanagements des Eisenbahnunternehmens in geeigneter Weise zu beschreiben.

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass dem betreibenden Eisenbahnunternehmen zuverlässige Informationen über Instandhaltungsverfahren und -daten der TSI zur Verfügung stehen. Es muss ferner auf Verlangen des betreibenden Eisenbahnunternehmens nachweisen, dass durch diese Verfahren die Konformität der Fahrzeuge mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gewährleistet ist.

4.2.10.4.   Verwaltung von Instandhaltungsinformationen

Das für die Fahrzeuginstandhaltung verantwortliche Unternehmen muss sicherstellen, dass es Prozesse für die Verwaltung von sowie für den sicheren Zugriff auf die mit der Verwaltung, der Instandhaltung und der Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge zusammenhängenden Informationen eingerichtet hat. Andere in betrieblicher Hinsicht in diesen Prozess einbezogene Parteien müssen die erforderlichen Instandhaltungsinformationen bereitstellen. Zu diesen Informationen zählen:

| — | Fahrzeugregister; |
| --- | --- |

—

Fahrzeugregister;

| — | Informationen über die Handhabung von Konfigurationen; |
| --- | --- |

—

Informationen über die Handhabung von Konfigurationen;

| — | Instandhaltungsdatenbanken mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen, für die die Partei verantwortlich ist (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene); |
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—

Instandhaltungsdatenbanken mit Eintragungen aller vorgenommenen Instandhaltungsmaßnahmen und aller fälligen Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen, für die die Partei verantwortlich ist (für diese Einträge gelten bestimmte Speicher- und Archivierungsfristen, je nach Ebene);

| — | Verfahrensweise für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit von Fahrzeugen, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können; |
| --- | --- |

—

Verfahrensweise für den Empfang und die Verarbeitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit von Fahrzeugen, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können;

| — | Verfahrensweise zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen, einschließlich der Reparatur von Teilen, festgestellt werden; |
| --- | --- |

—

Verfahrensweise zur Identifikation, Erstellung und Verbreitung spezifischer Informationen über die Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge, darunter beispielsweise auch über betriebliche und/oder Instandhaltungsvorkommnisse, die sich potenziell nachteilig auf die Sicherheitsintegrität von Fahrzeugen auswirken können und die bei einer der Instandhaltungsmaßnahmen, einschließlich der Reparatur von Teilen, festgestellt werden;

| — | Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (z. B. Kilometer); |
| --- | --- |

—

Betriebsleistungsprofile der Fahrzeuge (z. B. Kilometer);

| — | Sicherheitsmanagementprozesse zum Schutz und zur Validierung der Informationssysteme. |
| --- | --- |

—

Sicherheitsmanagementprozesse zum Schutz und zur Validierung der Informationssysteme.

4.2.10.5.   Durchführung der Instandhaltung

Das Eisenbahnunternehmen muss Umlaufpläne erstellen, nach denen jeder Zug in regelmäßigen Abständen die bezeichneten Werke anfahren kann, wo die größeren Instandhaltungsarbeiten in zeitlichen Abständen durchgeführt werden, die dem Konzept und der erforderlichen Zuverlässigkeit von Hochgeschwindigkeitszügen entsprechen.

Die Bedingungen für die Störungsbehebung zur sicheren Rückführung eines Zuges mit eingeschränkter Fahrtüchtigkeit in ein bezeichnetes Werk sowie die besonderen Betriebsbedingungen hierfür sind in jedem Einzelfall gemeinsam von den Infrastrukturbetreibern und dem Eisenbahnunternehmen oder durch ein Dokument gemäß Abschnitt 4.2.1 festzulegen.

4.3.   Funktionale und technische Spezifikationen der Schnittstellen

4.3.1.   Allgemeines

Im Folgenden werden die Schnittstellen des Teilsystems „Fahrzeuge“ mit anderen Teilsystemen aufgeführt, die für die technische Kompatibilität relevant sind:

| — | Konstruktion der Züge |
| --- | --- |

—

Konstruktion der Züge

| — | Wachsamkeitskontrolle |
| --- | --- |

—

Wachsamkeitskontrolle

| — | Elektrifizierungssystem |
| --- | --- |

—

Elektrifizierungssystem

| — | Fahrzeugseitige Zugsteuerungseinrichtungen |
| --- | --- |

—

Fahrzeugseitige Zugsteuerungseinrichtungen

| — | Bahnsteighöhe |
| --- | --- |

—

Bahnsteighöhe

| — | Türsteuerungen |
| --- | --- |

—

Türsteuerungen

| — | Notausstiege |
| --- | --- |

—

Notausstiege

| — | Frontscheinwerfer |
| --- | --- |

—

Frontscheinwerfer

| — | Hilfskupplungen |
| --- | --- |

—

Hilfskupplungen

| — | Rad-Schiene-Kontakt |
| --- | --- |

—

Rad-Schiene-Kontakt

| — | Überwachung des Zustands der Achslager |
| --- | --- |

—

Überwachung des Zustands der Achslager

| — | Fahrgastalarm |
| --- | --- |

—

Fahrgastalarm

| — | Druckwelleneffekte |
| --- | --- |

—

Druckwelleneffekte

| — | Wirkung von Seitenwinden |
| --- | --- |

—

Wirkung von Seitenwinden

| — | Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen |
| --- | --- |

—

Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen

| — | Spurkranzschmierung |
| --- | --- |

—

Spurkranzschmierung

| — | Neigungskoeffizient |
| --- | --- |

—

Neigungskoeffizient

Die Schnittstellen werden in den folgenden Abschnitten definiert, um ein kohärentes und konsistentes transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sicherzustellen.

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 sind die funktionalen und technischen Spezifikationen für die Schnittstellen nach Teilsystemen in folgender Reihenfolge geordnet:

| — | Teilsystem „Infrastruktur“ |
| --- | --- |

—

Teilsystem „Infrastruktur“

| — | Teilsystem „Energie“ |
| --- | --- |

—

Teilsystem „Energie“

| — | Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

—

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| — | Teilsystem „Betrieb“ |
| --- | --- |

—

Teilsystem „Betrieb“

Für jede dieser Schnittstellen sind die Spezifikationen wie folgt in derselben Reihenfolge wie in Abschnitt 4.2 geordnet:

| — | Strukturen und mechanische Teile |
| --- | --- |

—

Strukturen und mechanische Teile

| — | Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie |
| --- | --- |

—

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie

| — | Bremsanlagen |
| --- | --- |

—

Bremsanlagen

| — | Fahrgastinformationen und Kommunikation |
| --- | --- |

—

Fahrgastinformationen und Kommunikation

| — | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

—

Umgebungsbedingungen

| — | Systemschutz |
| --- | --- |

—

Systemschutz

| — | Antriebs- und elektrische Ausrüstung |
| --- | --- |

—

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

| — | Wartung |
| --- | --- |

—

Wartung

| — | Instandhaltung |
| --- | --- |

—

Instandhaltung

Die folgende Liste zeigt, für welche Teilsysteme Schnittstellen mit den Eckwerten in dieser TSI identifiziert wurden:

| — | Struktur und mechanische Teile (4.2.2):

  Konstruktion der Züge (4.2.1.2): Teilsystem Betrieb

  Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen (4.2.2.2): Teilsystem Betrieb

  Festigkeit der Fahrzeugstruktur (4.2.2.3): keine Schnittstellen identifiziert
  Einstieg (4.2.2.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Toiletten (4.2.2.5): Teilsystem Betrieb

  Führerstand (4.2.2.6): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

  Windschutzscheibe und Zugspitze (4.2.2.7): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

—

Struktur und mechanische Teile (4.2.2):

Konstruktion der Züge (4.2.1.2): Teilsystem Betrieb

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen (4.2.2.2): Teilsystem Betrieb

Festigkeit der Fahrzeugstruktur (4.2.2.3): keine Schnittstellen identifiziert

Einstieg (4.2.2.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Toiletten (4.2.2.5): Teilsystem Betrieb

Führerstand (4.2.2.6): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Windschutzscheibe und Zugspitze (4.2.2.7): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

| — | Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (4.2.3):

  Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (4.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur

  Statische Radsatzlast (4.2.3.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

  Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme (4.2.3.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge (4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Maximale Zuglänge (4.2.3.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Maximale Steigung/maximales Gefälle (4.2.3.6): Teilsystem Infrastruktur

  Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.7): Teilsystem Infrastruktur

  Spurkranzschmierung (4.2.3.8): Teilsystem Infrastruktur

  Neigungskoeffizient (4.2.3.9): Teilsystem Energie

  Sandstreuanlagen (4.2.3.10): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Schotterflug (4.2.3.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb |
| --- | --- |

—

Fahrzeug-Gleis-Wechselwirkung und Fahrzeugbegrenzungslinie (4.2.3):

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf (4.2.3.1): Teilsystem Infrastruktur

Statische Radsatzlast (4.2.3.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme (4.2.3.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge (4.2.3.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Zuglänge (4.2.3.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Steigung/maximales Gefälle (4.2.3.6): Teilsystem Infrastruktur

Minimaler Bogenhalbmesser (4.2.3.7): Teilsystem Infrastruktur

Spurkranzschmierung (4.2.3.8): Teilsystem Infrastruktur

Neigungskoeffizient (4.2.3.9): Teilsystem Energie

Sandstreuanlagen (4.2.3.10): Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Schotterflug (4.2.3.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

| — | Bremsanlage (4.2.4):

  Bremsleistung (4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen (4.2.4.2): keine Schnittstellen identifiziert
  Anforderungen an die Bremsanlage (4.2.4.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Betrieb

  Leistung der Betriebsbremsen (4.2.4.4): keine Schnittstellen identifiziert
  Wirbelstrombremsen (4.2.4.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall (4.2.4.6): Teilsystem Betrieb

  Bremsleistung auf starkem Gefälle (4.2.4.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb |
| --- | --- |

—

Bremsanlage (4.2.4):

Bremsleistung (4.2.4.1): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen (4.2.4.2): keine Schnittstellen identifiziert

Anforderungen an die Bremsanlage (4.2.4.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Betrieb

Leistung der Betriebsbremsen (4.2.4.4): keine Schnittstellen identifiziert

Wirbelstrombremsen (4.2.4.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall (4.2.4.6): Teilsystem Betrieb

Bremsleistung auf starkem Gefälle (4.2.4.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

| — | Fahrgastinformationen und Kommunikation (4.2.5):

  Lautsprecheranlage (4.2.5.1): Teilsystem Betrieb

  Optische Fahrgastinformation (4.2.5.2): keine Schnittstellen identifiziert
  Fahrgastalarm (4.2.5.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb |
| --- | --- |

—

Fahrgastinformationen und Kommunikation (4.2.5):

Lautsprecheranlage (4.2.5.1): Teilsystem Betrieb

Optische Fahrgastinformation (4.2.5.2): keine Schnittstellen identifiziert

Fahrgastalarm (4.2.5.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

| — | Umgebungsbedingungen (4.2.6)

  Umgebungsbedingungen (4.2.6.1): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien (4.2.6.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Seitenwind (4.2.6.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Außengeräusche (4.2.6.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Äußere elektromagnetische Störungen (4.2.6.6): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
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Umgebungsbedingungen (4.2.6)

Umgebungsbedingungen (4.2.6.1): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien (4.2.6.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Seitenwind (4.2.6.3): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.2.6.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Außengeräusche (4.2.6.5): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Äußere elektromagnetische Störungen (4.2.6.6): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

| — | Systemschutz (4.2.7):

  Notausstiege (4.2.7.1): Teilsystem Betrieb

  Brandschutz (4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Schutz gegen elektrischen Schlag (4.2.7.3): keine Schnittstellen identifiziert
  Außenleuchten (4.2.7.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Signalhorn (4.2.7.4): Teilsystem Betrieb

  Hebe- und Bergungsverfahren (4.2.7.5): Teilsystem Betrieb

  Innengeräusche (4.2.7.6): Teilsystem Betrieb

  Klimaanlagen (4.2.7.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

  Wachsamkeitskontrolle (4.2.7.8): Teilsystem Betrieb

  Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (4.2.7.9): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

  Überwachungs- und Diagnosekonzepte (4.2.7.10): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Besondere Spezifikationen für Tunnel (4.2.7.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

  Notbeleuchtungsanlage (4.2.7.12): keine Schnittstellen identifiziert
  Software (4.2.7.13): keine Schnittstellen identifiziert |
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Systemschutz (4.2.7):

Notausstiege (4.2.7.1): Teilsystem Betrieb

Brandschutz (4.2.7.2): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Schutz gegen elektrischen Schlag (4.2.7.3): keine Schnittstellen identifiziert

Außenleuchten (4.2.7.4): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Signalhorn (4.2.7.4): Teilsystem Betrieb

Hebe- und Bergungsverfahren (4.2.7.5): Teilsystem Betrieb

Innengeräusche (4.2.7.6): Teilsystem Betrieb

Klimaanlagen (4.2.7.7): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

Wachsamkeitskontrolle (4.2.7.8): Teilsystem Betrieb

Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (4.2.7.9): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Überwachungs- und Diagnosekonzepte (4.2.7.10): Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Besondere Spezifikationen für Tunnel (4.2.7.11): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

Notbeleuchtungsanlage (4.2.7.12): keine Schnittstellen identifiziert

Software (4.2.7.13): keine Schnittstellen identifiziert

| — | Antriebs- und elektrische Ausrüstung (4.2.8):

  Anforderungen an die Antriebsparameter (4.2.8.1): Teilsystem Betrieb

  Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion (4.2.8.2): Teilsystem Betrieb

  Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung (4.2.8.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb |
| --- | --- |

—

Antriebs- und elektrische Ausrüstung (4.2.8):

Anforderungen an die Antriebsparameter (4.2.8.1): Teilsystem Betrieb

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion (4.2.8.2): Teilsystem Betrieb

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung (4.2.8.3): Teilsystem Energie und Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und Teilsystem Betrieb

| — | Wartung (4.2.9): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb |
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Wartung (4.2.9): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

| — | Instandhaltung (4.2.10): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb |
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Instandhaltung (4.2.10): Teilsystem Infrastruktur und Teilsystem Betrieb

4.3.2.   Teilsystem „Infrastruktur“

4.3.2.1.   Einstieg

Abschnitt 4.2.2.4.1 dieser TSI gibt die Position der Einstiegsstufen an. Diese Position hängt von der Position der Bahnsteigkante ab, die in den Abschnitten 4.2.20.4 und 4.2.20.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben ist.

4.3.2.2.   Führerstand

Abschnitt 4.2.2.6 dieser TSI gibt an, dass der Einstieg in den Führerstand von beiden Seiten des Zuges vom Boden und vom Bahnsteig aus möglich sein muss. Die ab der Schienenoberkante gemessene Bahnsteighöhe ist in Abschnitt 4.2.20.4 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben.

4.3.2.3.   Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Abschnitt 4.2.3.1 dieser TSI legt fest, dass die Fahrzeuge mit einer der kinematischen Fahrzeugbegrenzungslinien übereinstimmen müssen, die in Anhang C der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des konventionellen Bahnsystems definiert sind. Die entsprechenden Lichtraumprofile sind in Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Bahnstrecke die kinematische Begrenzungslinie angegeben, die von den auf dieser Strecke eingesetzten Fahrzeugen eingehalten werden muss.

4.3.2.4.   Statische Radsatzlast

Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI gibt die maximalen statischen Radsatzlasten an, die für die verschiedenen Fahrzeugtypen zulässig sind. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.5.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Überwachung des Zustands der Achslager durch gleisseitige Heißläuferortungsanlagen. Die Mindestanforderungen an das Lichtraumprofil in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ festgelegt.

4.3.2.6.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge und Radprofile

Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich ihres dynamischen Verhaltens und insbesondere hinsichtlich der Parameter des Radprofils. Die entsprechenden Spezifikationen betreffend das Teilsystem „Infrastruktur“ und insbesondere die Parameter des Schienenprofils sind in den Abschnitten 4.2.9, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.12 und 5.3.1.1 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.7.   Maximale Zuglänge

Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI gibt die maximale Länge von Zügen an. Die maximale Länge von Bahnsteigen ist in Abschnitt 4.2.20.2 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Bahnstrecke die Mindestlänge der Bahnsteige angegeben, an denen Hochgeschwindigkeitszüge halten sollen.

4.3.2.8.   Maximale Steigung/maximales Gefälle

Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI gibt an, dass Züge auf allen Strecken, auf denen sie eingesetzt werden sollen, anfahren, fahren und anhalten können müssen. Die maximale Steigung und das maximale Gefälle sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Das Infrastrukturregister gibt die maximale Steigung und das maximale Gefälle für jede Strecke an.

4.3.2.9.   Minimaler Bogenhalbmesser

Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI gibt an, dass Züge auf allen Strecken, auf denen sie eingesetzt werden sollen, den minimalen Bogenhalbmesser bewältigen können müssen. Der minimale Bogenhalbmesser ist in den Abschnitten 4.2.6, 4.2.8 und 4.2.25 der TSI 2006 „Infrastruktur“ angegeben. Im Infrastrukturregister ist für jede Strecke der minimale Bogenhalbmesser für Hochgeschwindigkeitsgleise und Nebengleise angegeben.

4.3.2.10.   Spurkranzschmierung

Für die Spurkranzschmierung gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.11.   Schotterflug

Abschnitt 4.2.3.11 dieser TSI enthält die Spezifikationen bezüglich Schotterflug. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.27 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.12.   Wirbelstrombremsen

Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Verwendung von Wirbelstrombremsen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.13 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister sind für jede Strecke die Bedingungen für die Verwendung von Wirbelstrombremsen angegeben.

4.3.2.13.   Bremsleistung auf starkem Gefälle

Abschnitt 4.2.4.7 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Bremsleistung auf starkem Gefälle. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister sind für jede Strecke die maximale Steigung und das maximale Gefälle angegeben.

4.3.2.14.   Fahrgastalarm

Für Fahrgastalarm gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.15.   Umgebungsbedingungen

Für Umgebungsbedingungen gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.2.16.   Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

Abschnitt 4.2.6.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen fahrender Züge im Freien. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in den Abschnitten 4.2.4, 4.2.14.7 und 4.4.3 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.17.   Seitenwind

Abschnitt 4.2.6.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Seitenwind. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.17 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.18.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Abschnitt 4.2.6.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der maximalen Druckschwankungen in Tunneln. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.19.   Außengeräusche

Abschnitt 4.2.6.5 dieser TSI enthält besondere Spezifikationen zu den von Fahrzeugen erzeugten Außengeräuschen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.19 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.20.   Brandschutz

Abschnitt 4.2.7.2 dieser TSI enthält besondere Spezifikationen zum Brandschutz hinsichtlich Zügen, die auf Strecken mit Tunneln und/oder erhöhten Abschnitten mit einer Länge von mehr als 5 km eingesetzt werden. Die Spezifikationen bezüglich Tunnel und/oder erhöhten Abschnitten mit einer Länge von mehr als 5 km in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.21 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister ist für jede Strecke angegeben, wo Tunnel und/oder erhöhte Abschnitte mit einer Länge von mehr als 5 km liegen und wie sie identifiziert werden.

4.3.2.21.   Frontscheinwerfer

Die Schnittstelle zwischen Frontscheinwerfern (Abschnitt 4.2.7.4.1.1 dieser TSI) im Zusammenhang mit Beleuchtungsstärke und den Eigenschaften reflektierender Bekleidung von Arbeitern, die auf oder in der Nähe von Gleisen arbeiten, ist in Abschnitt 4.7 der TSI 2006 „Infrastruktur“ beschrieben.

4.3.2.22.   Besondere Spezifikationen für Tunnel

Abschnitt 4.2.7.11 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich des Betriebs in Tunneln. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.21 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten. Im Infrastrukturregister ist für jede Strecke angegeben, wo Tunnel liegen und wie sie identifiziert werden.

4.3.2.23.   Wartung

Abschnitt 4.2.9 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Wartung. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Infrastruktur“ sind in Abschnitt 4.2.26 der TSI 2006 „Infrastruktur“ enthalten.

4.3.2.24.   Instandhaltung

Für die Instandhaltung gibt es keine Schnittstelle mit der TSI „Infrastruktur“.

4.3.3.   Teilsystem „Energie“

4.3.3.1.   Vorbehalten

4.3.3.2.   Anforderungen an die Bremsanlage

Die Abschnitte 4.2.4.3 und 4.2.8.3.1.2 dieser TSI enthalten die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Anforderungen an Nutzbremsungen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Energie“ sind in Abschnitt 4.2.4 der TSI 2006 „Energie Hochgeschwindigkeit“ enthalten. Im Infrastrukturregister ist für jede Strecke der Geltungsbereich dieser Spezifikationen angegeben.

4.3.3.3.   Äußere elektromagnetische Störungen

Abschnitt 4.2.6.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich äußerer elektromagnetischer Störungen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Energie“ sind in Abschnitt 4.2.6 der TSI 2006 „Energie“ enthalten.

4.3.3.4.   Frontscheinwerfer

Die Schnittstelle zwischen Frontscheinwerfern (Abschnitt 4.2.7.4.1.1 dieser TSI) im Zusammenhang mit Beleuchtungsstärke und den Eigenschaften reflektierender Bekleidung von Arbeitern, die auf oder in der Nähe von Gleisen arbeiten, ist in Abschnitt 4.7 der TSI 2006 „Energie“ beschrieben.

4.3.3.5.   Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

Abschnitt 4.2.8.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der elektrischen Energieversorgung. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Energie“ sind in den Abschnitten 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4, 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.10, 4.2.11, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.18, 4.2.19, 4.2.20, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.23, 4.2.24 und 4.2.25 der TSI 2006 „Energie“ enthalten. Die Spezifikationen bezüglich der Position der Oberleitung in Bezug auf das Teilsystem „Energie“ sind in Abschnitt 4.2.9 der TSI 2006 „Energie“ enthalten.

4.3.4.   Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

4.3.4.1.   Führerstand

Abschnitt 4.2.2.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der äußeren Sichtverhältnisse zur Erkennung der Signale durch den Triebfahrzeugführer. Die Position der Signale ist in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.3.4.2.   Windschutzscheibe und Zugspitze

Abschnitt 4.2.2.7 dieser TSI gibt an, dass durch die Windschutzscheibe die Farbe der Signale nicht verändert werden darf. Die Farbe der Signale ist in Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

4.3.4.3.   Statische Radsatzlast

Abschnitt 4.2.3.2 dieser TSI gibt die maximalen statischen Radsatzlasten an. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.11 sowie in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.4.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

Abschnitt 4.2.3.3.2.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Parameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme beeinflussen, insbesondere elektrischer Widerstand der Radsätze und Überwachung des Zustands der Achslager. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in den Abschnitten 4.2.10 und 4.2.11 sowie in Anhang A, Anlage 1, Abschnitte 1 bis 4 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.5.   Sandstreuanlagen

Abschnitt 4.2.3.10 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Einsatzgrenzen der Sandstreuanlagen in Bezug auf die Schnittstelle mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.11 sowie in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 4.1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.6.   Bremsleistung

Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI gibt an, dass ein Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme der Klasse B in seinen Abschnitten des Bahnnetzes weitere Anforderungen definieren kann. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten. Diese Spezifikationen sind auch im Infrastrukturregister enthalten.

Abschnitt 4.2.4.7 dieser TSI gibt die Bremsleistung auf starkem Gefälle an. In Abschnitt 6.2.1.2 und in Anhang C der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ wird definiert, wie Informationen hinsichtlich maximaler Steigungen und maximaler Gefälle an den Zug übertragen werden.

4.3.4.7.   Elektromagnetische Störungen

Abschnitt 4.2.6.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich elektromagnetischer Störungen. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.12.2 und in Anhang A, Abschnitt A.6 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.8.   Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

Abschnitt 4.2.7.9 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung und insbesondere Angaben über die Räder und die Position der Radsätze. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Räder und der Position der Radsätze sind in Abschnitt 4.2.11 sowie in Anhang A, Anlage 1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten. Die Position der fahrzeugseitigen Antennen für die Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sind in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.5 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Abschnitt 4.2.7.9.1 dieser TSI gibt an, dass der Betrieb bei stark eingeschränkter Betriebsfähigkeit des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ in Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beschrieben ist. Abschnitt 4.2.7.14 dieser TSI enthält Angaben zu Anzeigen des europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Traffic Control System) in den Führerständen. Die besonderen Anforderungen für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.9.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Abschnitt 4.2.7.10 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Überwachungs- und Diagnosekonzepten. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in Abschnitt 4.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.10.   Besondere Spezifikationen für Tunnel

Abschnitt 4.2.7.11 dieser TSI gibt an, dass die Lufteinlass- und Luftauslassklappen von Klimaanlagen während der Fahrt durch einen Tunnel geschlossen werden dürfen. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Übertragung des Signals zum Schließen oder Öffnen dieser Klappen von der Strecke in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 sowie in Anhang A, Ziffern 7 und 33 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.11.   Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

Die Abschnitte 4.2.8.3.6.9 und 4.2.8.3.6.10 dieser TSI geben die Anforderungen an die fahrzeugseitigen Einrichtungen an, um die von den Einrichtungen des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ übertragenen Informationen beim Passieren von Phasen- und Systemtrennstrecken des Teilsystems „Energie“ empfangen zu können. Die entsprechenden Spezifikationen in Bezug auf das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sind in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 sowie in Anhang A Ziffern 7 und 33 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ enthalten.

4.3.4.12.   Frontleuchten der Fahrzeuge

Die Schnittstelle zwischen Frontscheinwerfern (Abschnitt 4.2.7.4.1.1 dieser TSI) im Zusammenhang mit Beleuchtungsstärke und den Eigenschaften reflektierender Bekleidung von Arbeitern, die auf oder in der Nähe von Gleisen arbeiten, ist in Abschnitt 4.7 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beschrieben.

Abschnitt 4.2.16 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ gibt an, dass die Reflektoren die Betriebsanforderungen gemäß Abschnitt 4.2.7.4.1.1 der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“ erfüllen müssen.

4.3.5.   Teilsystem „Betrieb“

4.3.5.1.   Konstruktion der Züge

Abschnitt 4.2.1.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Konstruktion der Züge. Abschnitt 4.2.2.5 sowie die Anhänge H, J und L der TSI 2006 „Betrieb“ geben die Vorschriften für die Zusammensetzung der Züge an.

4.3.5.2.   Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

Abschnitt 4.2.2.2 sowie Anhang K dieser TSI enthalten die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen, insbesondere Anforderungen hinsichtlich des Betriebs in Teil 2 von Anhang K. Die entsprechenden Spezifikationen sind in den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.3.   Einstieg

Abschnitt 4.2.2.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Einstiegsstufen und Einstiegstüren. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.2.4 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.4.   Toiletten

Abschnitt 4.2.2.5 dieser TSI enthält die Anforderungen an das Spülsystem für Toiletten. Die TSI 2006 „Betrieb“ enthält keine Spezifikationen bezüglich Vorschriften für die Ausarbeitung von Umlaufplänen und von Wartungsplänen für Toiletten.

4.3.5.5.   Windschutzscheibe und Zugspitze

Abschnitt 4.2.2.7 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Windschutzscheibe. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für Sichtverhältnisse sind in Abschnitt 4.3.2.4 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.6.   Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Überwachung des Zustands der Achslager. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Betriebsvorschriften im Falle der Erkennung einer Störung sind in Abschnitt 4.2.3.6 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.7.   Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich des dynamischen Verhaltens der Fahrzeuge. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Betriebsvorschriften im Falle der Erkennung einer Instabilität sind in Abschnitt 4.2.3.6 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.8.   Maximale Zuglänge

Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der maximalen Zuglänge. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Betriebsvorschriften, wenn die Zuglänge nicht der Bahnsteiglänge entspricht, sind in den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.9.   Sandstreuanlagen

Abschnitt 4.2.3.10 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Sandstreuanlagen. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die manuelle Betätigung der Sandstreuanlage oder die Verhinderung der automatischen Sandung sind in Abschnitt C.1 von Anhang B und in Anhang H der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.10.   Schotterflug

Abschnitt 4.2.3.11 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Schotterflug. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Verringerung der Geschwindigkeit sind in Abschnitt 4.2.1.2.2.3 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.11.   Bremsleistung

Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Bremsleistung. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Betätigung der Bremsen sind in den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.12.   Anforderungen an die Bremsanlage

Abschnitt 4.2.4.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Anforderungen an die Bremsanlage. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Betätigung der Bremsen sind in den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.13.   Wirbelstrombremsen

Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Wirbelstrombremsen. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Verwendung von Wirbelstrombremsen sind in Abschnitt 4.2.2.6.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.14.   Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

Abschnitt 4.2.4.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Sicherheit eines Zuges bei einer Abstellung im Störungsfall. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Sicherung eines Zuges, wenn die Feststellbremse nicht ausreichend ist, sind in Abschnitt 4.2.2.6.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.15.   Bremsleistung auf starkem Gefälle

Abschnitt 4.2.4.7 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Bremsleistung auf starkem Gefälle. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für Geschwindigkeitsbegrenzungen sind in den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.2.6.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.16.   Lautsprecheranlage

Abschnitt 4.2.5.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Lautsprecheranlage. Die TSI 2006 „Betrieb“ enthält keine Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Verwendung der Lautsprecheranlage.

4.3.5.17.   Fahrgastalarm

Abschnitt 4.2.5.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Fahrgastalarm. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.2.4 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.18.   Umgebungsbedingungen

Abschnitt 4.2.6.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Umgebungsbedingungen. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen, die nicht mit den gegebenen Umgebungsbedingungen konform sind, sind in den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.19.   Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

Abschnitt 4.2.6.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen fahrender Züge im Freien. Die TSI 2006 „Betrieb“ enthält keine Spezifikationen bezüglich Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Reisende auf Bahnsteigen.

4.3.5.20.   Seitenwind

Abschnitt 4.2.6.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Seitenwind. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für möglicherweise notwendige Geschwindigkeitsbegrenzungen sind in den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.21.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Abschnitt 4.2.6.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der maximalen Druckschwankungen in Tunneln. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für möglicherweise notwendige Geschwindigkeitsbegrenzungen sind in den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.22.   Außengeräusche

Abschnitt 4.2.6.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Außengeräuschen, die von den Betriebsbedingungen abhängig sind. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.23.   Notausstiege

Abschnitt 4.2.7.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Notausstiegen. Die entsprechenden Spezifikationen sind in den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.24.   Brandschutz

Abschnitt 4.2.7.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Brandschutz. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Verfahren bei einem Brand an Bord des Fahrzeugs sind in den Abschnitten 4.2.3.6 and 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.25.   Außenleuchten und Signalhorn

Abschnitt 4.2.7.4 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Außenleuchten und Signalhorn. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Verwendung der Außenleuchten und des Signalhorns sind in den Abschnitten 4.2.2.1.2, 4.2.2.1.3 und 4.2.2.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.26.   Hebe- und Bergungsverfahren

Abschnitt 4.2.7.5 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Hebe- und Bergungsverfahren. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für Hebe- und Bergungsverfahren sind in Abschnitt 4.2.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.27.   Innengeräusche

Abschnitt 4.2.7.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Innengeräuschen, die von den Betriebsbedingungen abhängig sind. Hierzu gibt es keine Spezifikationen in der TSI 2006 „Betrieb“.

4.3.5.28.   Klimaanlagen

Abschnitt 4.2.7.7 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Klimaanlagen. Die TSI 2006 „Betrieb“ enthält keine Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Unterbrechung des Frischluftstroms.

4.3.5.29.   Wachsamkeitskontrolle

Abschnitt 4.2.7.8 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Wachsamkeitskontrolle. Die entsprechenden Spezifikationen sind in den Abschnitten 4.3.3.2 und 4.3.3.7 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.30.   Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Abschnitt 4.2.7.10 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Überwachungs- und Diagnosekonzepten. Zusätzliche Anforderungen sind in Abschnitt 4.2.3.5.2 sowie in den Anhängen H und J der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.31.   Besondere Spezifikationen für Tunnel

Abschnitt 4.2.7.11 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der besonderen Spezifikationen für Tunnel. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Verfahren, um das Einatmen von Rauchgasen bei einem Brand in unmittelbarer Nähe des Zuges zu verhindern, sind in den Abschnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 und 4.6.3.2.3.3 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.32.   Anforderungen an die Antriebsparameter

Abschnitt 4.2.8.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Anforderungen an die Antriebsparameter. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Verfahren zur Berücksichtigung dieser Leistungsparameter sind in den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.33.   Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion

Abschnitt 4.2.8.2 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für die Traktion. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Verfahren im Falle eines verminderten Rad-Schiene-Kraftschlusses sind in den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 sowie in Abschnitt C von Anhang B der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.34.   Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der Energieversorgung

Abschnitt 4.2.8.3 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der elektrischen Energieversorgung. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Verfahren im Falle einer eingeschränkten Funktion des Energieversorgungssystems, der Vorschriften für die Verwendung von Stromabnehmern sowie der anzuwendenden Vorschriften beim Passieren von Phasen- oder Systemtrennstrecken sind in den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 sowie in Anhang H der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.35.   Wartung

Abschnitt 4.2.9 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich Wartung. Die TSI 2006 „Betrieb“ enthält keine Spezifikationen bezüglich Wartungsverfahren.

4.3.5.36.   Identifizierung von Fahrzeugen

Abschnitt 4.2.7.15 dieser TSI enthält die Spezifikationen für die Fahrzeuge bezüglich der Identifizierung von Fahrzeugen. Die entsprechenden Spezifikationen bezüglich der Vorschriften für die Identifizierung von Fahrzeugen sind in Abschnitt 4.2.2.3 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.37.   Erkennen von Signalen

Abschnitt 4.2.2.6 dieser TSI enthält die Spezifikationen bezüglich der äußeren Sichtverhältnisse für den Triebfahrzeugführer. Die Spezifikationen bezüglich der entsprechenden Betriebsvorschriften sind in den Abschnitten 4.3.1.1, 4.3.2.4 und 4.3.3.6 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.38.   Notausstiege

Abschnitt 4.2.7.1 dieser TSI enthält die Spezifikationen bezüglich Notausstiegen. Die entsprechenden Spezifikationen sind in Abschnitt 4.2.2.4 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.3.5.39.   Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Abschnitt 4.2.7.14 dieser TSI enthält die Spezifikationen bezüglich der Anzeigen des europäischen Zugsicherungssystems ETCS (European Traffic Control System) in den Führerständen. Die Spezifikationen bezüglich der entsprechenden Betriebsvorschriften sind in Abschnitt 4.3.2.3 sowie in Anhang A1 der TSI 2006 „Betrieb“ enthalten.

4.4.   Betriebsvorschriften

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten für die in dieser TSI behandelten Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr die in Abschnitt 4.3.5 oben aufgeführten Betriebsvorschriften.

Die folgenden Betriebsvorschriften sind nicht Teil der Bewertung der Fahrzeuge.

Die Betriebsbedingungen bei eingeschränkter Fahrtüchtigkeit sind Teil des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens (siehe Abschnitt 4.2.1 a).

Des Weiteren sind Vorschriften durchzusetzen, die gewährleisten, dass ein auf einem Gefälle angehaltener Zug (siehe Abschnitt 4.2.4.6 dieser TSI „Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall“) vor Ablauf des Zeitraums von zwei Stunden vom Personal durch mechanische Mittel gesichert wird.

Die Umlaufplanung muss die notwendige Wartung und regelmäßige Instandhaltung berücksichtigen.

Vom Eisenbahnunternehmen sind Vorschriften für die Verwendung der Lautsprecheranlage, des Fahrgastalarms und der Notausstiege sowie für die Betätigung der Einstiegstüren und der Lufteinlass- und -auslassklappen der Klimaanlage zu erarbeiten.

Vom Infrastrukturbetreiber sind Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Reisende auf Bahnsteigen zu erarbeiten.

Vom Eisenbahnunternehmen sind Betriebsbedingungen entsprechend den Merkmalen der Fahrzeuge festzulegen, damit der Geräuschpegel im Führerstand die Grenzwerte nicht überschreitet (gemäß Abschnitt 4.2.7.6 dieser TSI), die in der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Februar 2003 über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (Lärm) festgelegt sind.

Die Spezifikationen bezüglich der Verfahren für Hilfeleistungen an Personen mit eingeschränkter Mobilität sind ein offener Punkt. Hier ist die Verfügbarkeit der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität für das konventionelle Bahnsystem abzuwarten.

Die Plomben für den Notsignalhebel müssen nach der Benutzung ersetzt werden.

Vom Eisenbahnunternehmen sind Hebe- und Bergungsverfahren festzulegen, die sowohl die Methode als auch die Mittel für die Bergung eines entgleisten Zuges oder eines Zuges, der sich nicht ordnungsgemäß fortbewegen kann, beschreiben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Ausgehend von den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten für das in dieser TSI behandelte Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems bestimmte Instandhaltungsvorschriften. Diese sind in folgenden Abschnitten beschrieben:

| — | 4.2.3.3.1 Elektrischer Widerstand von Radsätzen |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.1 Elektrischer Widerstand von Radsätzen

| — | 4.2.3.3.2.1 Überwachung des Zustands der Achslager für Züge der Klasse 1 |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.1 Überwachung des Zustands der Achslager für Züge der Klasse 1

| — | 4.2.3.3.2.2 Überwachung des Zustands der Achslager für Züge der Klasse 2 |
| --- | --- |

—

4.2.3.3.2.2 Überwachung des Zustands der Achslager für Züge der Klasse 2

| — | 4.2.3.4.8 Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.8 Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

| — | 4.2.7.3 Schutz gegen elektrischen Schlag |
| --- | --- |

—

4.2.7.3 Schutz gegen elektrischen Schlag

und insbesondere in folgenden Abschnitten:

| — | 4.2.9 Wartung |
| --- | --- |

—

4.2.9 Wartung

| — | 4.2.10 Instandhaltung |
| --- | --- |

—

4.2.10 Instandhaltung

Die Instandhaltungsvorschriften müssen so gestaltet sein, dass die Fahrzeuge die in Kapitel 6 beschriebenen Bewertungskriterien während ihrer gesamten Lebensdauer einhalten.

Die gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.10 für die Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen verantwortliche Partei muss die Toleranzen und Intervalle so definieren, dass die fortlaufende Konformität gewährleistet ist. Diese Stelle ist auch für die Festlegung der Betriebswerte zuständig, sofern diese nicht in der vorliegenden TSI angegeben sind.

Dies bedeutet, dass die in Kapitel 6 dieser TSI beschriebenen Bewertungsverfahren für die Baumusterzulassung erfüllt werden müssen und nicht unbedingt für die Instandhaltung geeignet sind. Es müssen nicht bei jeder Instandhaltungsmaßnahme alle Prüfungen durchgeführt werden, und es können größere Toleranzen gelten.

Die Kombination der oben genannten Punkte gewährleistet eine kontinuierliche Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen während der gesamten Lebensdauer der Fahrzeuge.

4.6.   Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge erforderlich sind, werden in der TSI 2006 „Betrieb Hochgeschwindigkeit“ beschrieben.

Die für die Instandhaltung der Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge erforderlichen Qualifikationen müssen in der Instandhaltungsdokumentation aufgeführt werden (siehe Abschnitt 4.2.10.2.2).

4.7.   Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz

Die Vorschriften für Sicherheit und Gesundheitsschutz in Bezug auf Lärm, Schwingungen und Klimatisierung für das Personal in den Dienstabteilen muss den Mindestvorschriften für die Fahrgäste entsprechen.

Abgesehen von den Anforderungen in den Abschnitten 4.2.2.6 (Führerstand), 4.2.2.7 (Windschutzscheibe und Zugspitze), 4.2.7.1.2 (Notausstiege in den Führerständen), 4.2.7.2.3.3 (Feuerwiderstand), 4.2.7.6 (Innengeräusche) und 4.2.7.7 (Klimaanlagen) sowie im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.2.10) enthält diese TSI keine zusätzlichen Anforderungen bezüglich des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit für Instandhaltungs- und Betriebspersonal.

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

4.8.1.   Infrastrukturregister

Die Anforderungen an den Inhalt des Infrastrukturregisters für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Bezug auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind in folgenden Abschnitten beschrieben:

| — | 1.2 Geografischer Anwendungsbereich |
| --- | --- |

—

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

| — | 4.2.3.4.3 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung |
| --- | --- |

—

4.2.3.4.3 Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

| — | 4.2.3.6 Maximale Steigung/maximales Gefälle |
| --- | --- |

—

4.2.3.6 Maximale Steigung/maximales Gefälle

| — | 4.2.3.7 Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

—

4.2.3.7 Minimaler Bogenhalbmesser

| — | 4.2.4.1 Minimale Bremsleistung |
| --- | --- |

—

4.2.4.1 Minimale Bremsleistung

| — | 4.2.4.3 Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

—

4.2.4.3 Anforderungen an die Bremsanlage

| — | 4.2.4.5 Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

—

4.2.4.5 Wirbelstrombremsen

| — | 4.2.4.7 Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

—

4.2.4.7 Bremsleistung auf starkem Gefälle

| — | 4.2.6.1 Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

—

4.2.6.1 Umgebungsbedingungen

| — | 4.2.6.6.1 Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes |
| --- | --- |

—

4.2.6.6.1 Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

| — | 4.2.7.7 Klimaanlagen |
| --- | --- |

—

4.2.7.7 Klimaanlagen

| — | 4.2.8.3 Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung |
| --- | --- |

—

4.2.8.3 Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

| — | 4.3.2.3 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf |
| --- | --- |

—

4.3.2.3 Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

| — | 4.3.2.7 Maximale Zuglänge |
| --- | --- |

—

4.3.2.7 Maximale Zuglänge

| — | 4.3.2.8 Maximale Steigung/maximales Gefälle |
| --- | --- |

—

4.3.2.8 Maximale Steigung/maximales Gefälle

| — | 4.3.2.9 Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

—

4.3.2.9 Minimaler Bogenhalbmesser

| — | 4.3.2.12 Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

—

4.3.2.12 Wirbelstrombremsen

| — | 4.3.2.13 Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

—

4.3.2.13 Bremsleistung auf starkem Gefälle

| — | 4.3.2.14 Fahrgastalarm |
| --- | --- |

—

4.3.2.14 Fahrgastalarm

| — | 4.3.2.20 Brandschutz |
| --- | --- |

—

4.3.2.20 Brandschutz

| — | 4.3.2.22 Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

—

4.3.2.22 Besondere Spezifikationen für Tunnel

| — | 4.3.3.2 Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

—

4.3.3.2 Anforderungen an die Bremsanlage

| — | 4.3.4.6 Bremsleistung |
| --- | --- |

—

4.3.4.6 Bremsleistung

Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich, die für die Aufnahme in das Infrastrukturregister bereitgestellt werden.

4.8.2.   Fahrzeugregister

Das Fahrzeugregister muss die folgenden verbindlichen Angaben für alle Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge enthalten, die gemäß der Auflistung in Anhang H mit dieser TSI übereinstimmen.

Bei Ummeldung eines Fahrzeugs in einen anderen Mitgliedstaat sind die im Fahrzeugregister eingetragenen Daten des betreffenden Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs vom Mitgliedstaat der ursprünglichen Zulassung an den Mitgliedstaat der neuen Zulassung zu übergeben.

Die im Fahrzeugregister eingetragenen Daten dienen:

| — | dem Mitgliedstaat zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die Anforderungen gemäß dieser TSI erfüllt; |
| --- | --- |

—

dem Mitgliedstaat zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die Anforderungen gemäß dieser TSI erfüllt;

| — | dem Infrastrukturbetreiber zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit der Infrastruktur, auf der es eingesetzt werden soll, kompatibel ist; |
| --- | --- |

—

dem Infrastrukturbetreiber zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit der Infrastruktur, auf der es eingesetzt werden soll, kompatibel ist;

| — | dem Eisenbahnunternehmen zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug für dessen Verkehrsanforderungen geeignet ist. |
| --- | --- |

—

dem Eisenbahnunternehmen zur Bestätigung, dass das Hochgeschwindigkeitsfahrzeug für dessen Verkehrsanforderungen geeignet ist.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmung

Interoperabilitätskomponenten sind entsprechend Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt“.

„Unter Komponenten sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.“

Die in Abschnitt 5.3 beschriebenen Interoperabilitätskomponenten sind Komponenten, deren Technologie, Konstruktion, Werkstoffe, Herstellung und Bewertungsprozesse festgelegt sind und deren Spezifikation und Bewertung gemäß Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, unabhängig vom zugehörigen Teilsystem erfolgt.

5.2.   Innovative Lösungen

Wie in Kapitel 4 dieser TSI angegeben, können innovative Lösungen eventuelle neue Spezifikationen und/oder Bewertungsmethoden erforderlich machen. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden müssen mit dem in Abschnitt 6.1.4 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

5.3.   Verzeichnis der Komponenten

Die Interoperabilitätskomponenten werden in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, behandelt und sind unten aufgeführt:

Automatische Mittelpufferkupplung

Zug- und Stoßeinrichtungen

Schleppkupplungen für die Bergung

Windschutzscheibe und Zugspitze

Räder

Frontscheinwerfer

Kennlichter

Schlussleuchten

Signalhörner

Stromabnehmer

Schleifstücke

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

Mobile Toilettenentsorgungswagen

Wasserfüllanschlüsse

5.4.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Merkmale, die von den Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen eingehalten werden müssen, sind in den unten aufgeführten Unterabschnitten von Abschnitt 4.2 angegeben:

Automatische Mittelpufferkupplung [4.2.2.2.2.1]

Zug- und Stoßeinrichtungen [4.2.2.2.2.2]

Schleppkupplungen für die Bergung [4.2.2.2.2.3]

Windschutzscheibe und Zugspitze [4.2.2.7]

Interoperabilitätskomponente Räder [4.2.3.4.9.2]

Frontscheinwerfer [Anhang H, H.2]

Kennlichter [Anhang H, H.2]

Schlussleuchten [Anhang H, H.3]

Signalhörner [4.2.7.4.2.5]

Stromabnehmer [4.2.8.3.7]

Schleifstücke [4.2.8.3.8]

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [Anhang M VI]

Mobile Toilettenentsorgungswagen [4.2.9.3.2]

Wasserfüllanschlüsse [4.2.9.5.2]

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT

6.1.   Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“

6.1.1.   Konformitätsbewertung (generell)

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV Ziffer 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird.

Die Konformitätsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss in Übereinstimmung mit folgenden Modulen erfolgen. (Die Module sind in Anhang F dieser TSI beschrieben.)

Module für Interoperabilitätskomponenten:

| Modul A | : | Interne Fertigungskontrolle für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase |
| --- | --- | --- |
| Modul A1 | : | Interne Fertigungskontrolle mit Prüfung der Produkte für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase |
| Modul B | : | Baumusterprüfung für die Entwurfs- und Entwicklungsphase |
| Modul C | : | Konformität mit dem Baumuster für die Produktionsphase |
| Modul D | : | Qualitätssicherung der Produktion für die Produktionsphase |
| Modul F | : | Prüfung der Produkte für die Produktionsphase |
| Modul H1 | : | Umfassende Qualitätssicherung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase |
| Modul H2 | : | Umfassende Qualitätssicherung mit Konstruktionsprüfung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase |
| Modul V | : | Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |

Modul A

:

Interne Fertigungskontrolle für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase

Modul A1

:

Interne Fertigungskontrolle mit Prüfung der Produkte für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase

Modul B

:

Baumusterprüfung für die Entwurfs- und Entwicklungsphase

Modul C

:

Konformität mit dem Baumuster für die Produktionsphase

Modul D

:

Qualitätssicherung der Produktion für die Produktionsphase

Modul F

:

Prüfung der Produkte für die Produktionsphase

Modul H1

:

Umfassende Qualitätssicherung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase

Modul H2

:

Umfassende Qualitätssicherung mit Konstruktionsprüfung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase

Modul V

:

Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

Wenn die Beteiligung einer benannten Stelle für das betreffende Modul erforderlich ist,

| — | sind der Zulassungsprozess und der Inhalt der Bewertung zwischen dem Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten und einer benannten Stelle gemäß den in dieser TSI definierten Anforderungen festzulegen; |
| --- | --- |

—

sind der Zulassungsprozess und der Inhalt der Bewertung zwischen dem Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten und einer benannten Stelle gemäß den in dieser TSI definierten Anforderungen festzulegen;

| — | ist die für jede Interoperabilitätskomponente vom Hersteller zu wählende benannte Stelle zu Folgendem befugt:






  — | Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems oder |
| --- | --- | --- |

—

ist die für jede Interoperabilitätskomponente vom Hersteller zu wählende benannte Stelle zu Folgendem befugt:

—

Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems oder

| — | Bewertung der Interoperabilitätskomponenten „Stromabnehmer“ und „Schleifstücke“ des Teilsystems „Energie“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, sofern relevant. |
| --- | --- |

—

Bewertung der Interoperabilitätskomponenten „Stromabnehmer“ und „Schleifstücke“ des Teilsystems „Energie“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, sofern relevant.

Abschnitt 6.3 behandelt die Übergangsregelungen für Interoperabilitätskomponenten, die ohne Zulassungsbescheinigung verwendet werden.

6.1.2.   Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

Die Konformitätsbewertung muss die Phasen und Merkmale abdecken, die in Tabelle D1 in Anhang D dieser TSI mit „X“ markiert sind. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen je nach benötigter Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen wählen, die in der folgenden Tabelle 22 aufgeführt sind.

Tabelle 22

Module zur Bewertung von Interoperabilitätskomponenten

| Abschnitt | Zu bewertende Komponenten | Modul A | Modul A1 (3) | Module B+C | Module B+D | Module B+F | Modul H1 (3) | Modul H2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatische Mittelpufferkupplung | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Zug- und Stoßeinrichtungen | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Schleppkupplung für die Bergung | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.2.7 | Windschutzscheibe und Zugspitze | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Interoperabilitätskomponente Räder | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2 | Signalhörner | | X | X | X | | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Stromabnehmer | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.8.3.9 | Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem | | X | | X | X | X | X |
| 4.2.9.3.2 | Mobile Toilettenentsorgungswagen | X | | X | | | X | |
| 4.2.9.5.2 | Wasserfüllanschlüsse | X | | X | | | X | |
| Anhang H
  Ziffer H.2 | Frontscheinwerfer | | X | X | X | | X | X |
| Anhang H
  Abschnitt H.2 | Kennlichter | | X | X | X | | X | X |
| Anhang H
  Abschnitt H.3 | Schlussleuchten | | X | X | X | | X | X |
| Anhang M VI | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | X | | X | | | X | |

Abschnitt

Zu bewertende Komponenten

Modul A

Modul A1 (3)

Module B+C

Module B+D

Module B+F

Modul H1 (3)

Modul H2

4.2.2.2.2.1

Automatische Mittelpufferkupplung

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.2

Zug- und Stoßeinrichtungen

X

X

X

X

X

4.2.2.2.2.3

Schleppkupplung für die Bergung

X

X

X

X

X

4.2.2.7

Windschutzscheibe und Zugspitze

X

X

X

X

X

4.2.3.4.9.2

Interoperabilitätskomponente Räder

X

X

X

X

X

4.2.7.4.2

Signalhörner

X

X

X

X

X

4.2.8.3.7

Stromabnehmer

X

X

X

X

X

4.2.8.3.9

Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

X

X

X

X

X

4.2.9.3.2

Mobile Toilettenentsorgungswagen

X

X

X

4.2.9.5.2

Wasserfüllanschlüsse

X

X

X

Anhang H

Ziffer H.2

Frontscheinwerfer

X

X

X

X

X

Anhang H

Abschnitt H.2

Kennlichter

X

X

X

X

X

Anhang H

Abschnitt H.3

Schlussleuchten

X

X

X

X

X

Anhang M VI

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

X

X

X

6.1.3.   Bestehende Lösungen

Wenn eine bestehende Lösung für eine Interoperabilitätskomponente bereits für eine Anwendung unter vergleichbaren Bedingungen bewertet wurde und bereits auf dem Markt ist, gilt das folgende Verfahren:

Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss nachweisen, dass die Ergebnisse der Tests und Prüfungen aus der vorherigen Bewertung der Interoperabilitätskomponente die Anforderungen dieser TSI erfüllen. In diesem Fall haben diese Tests und Prüfungen für die neue Bewertung weiterhin Gültigkeit. Die Module A1 und H1 dürfen angewendet werden, wenn sie in Tabelle 22 markiert sind.

Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit erfolgreich geprüft wurde, muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Bewertungsverfahren entsprechend der Module oder Modulkombinationen auswählen, die in Tabelle 22 angegeben sind. Die Module A1 und H1 dürfen nicht angewendet werden, auch wenn sie in Tabelle 22 markiert sind.

6.1.4.   Innovative Lösungen

Wenn eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente gemäß Abschnitt 5.2 vorgeschlagen wird, muss der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Abweichungen von dem betreffenden Abschnitt in dieser TSI angeben und diese Information an die Europäische Eisenbahnagentur übermitteln. Die Europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der Komponenten erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die erarbeiteten Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in eine TSI angewandt werden.

6.1.5.   Gebrauchstauglichkeitsbewertung

Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung gemäß der Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul V) in Anhang F dieser TSI ist für die folgenden Interoperabilitätskomponenten erforderlich:

| — | Räder |
| --- | --- |

—

Räder

| — | Endkupplungen |
| --- | --- |

—

Endkupplungen

6.2.   Teilsystem „Fahrzeuge“

6.2.1.   Konformitätsbewertung (generell)

Gemäß Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG muss der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter einen Antrag auf Konformitätsbewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ oder des Teilsystems „Energie“, sofern relevant, des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems bei einer benannten Stelle seiner Wahl einreichen.

Diese benannte Stelle muss zur Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder, falls erforderlich, zur Bewertung des Teilsystems „Energie“ für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem befugt sein. Wenn diese benannte Stelle nicht zur Bewertung des Teilsystems „Energie“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems befugt ist, muss sie, falls erforderlich, eine vertragliche Vereinbarung mit einer anderen zur Bewertung des Teilsystems „Energie“ befugten benannten Stelle schließen, um die betreffenden Anforderungen bezüglich der fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“ zu bewerten (siehe Abschnitte 4.2.8.3 und 4.3.3.4 in dieser TSI).

Die Ausstellung der EG-Prüferklärung(en) gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG — eine für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und, falls erforderlich, eine für die fahrzeugseitigen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“ — ist vom Antragsteller zu veranlassen.

Die EG-Prüferklärung(en) ist (sind) erforderlich, um die Genehmigung zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu erhalten.

Die Konformitätsbewertung eines Teilsystems ist in Übereinstimmung mit einem Modul oder einer Kombination der folgenden Module gemäß Abschnitt 6.2.2 und Anhang E dieser TSI durchzuführen. (Die Module sind in Anhang F dieser TSI beschrieben.)

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

| Modul SB | : | Baumusterprüfung für die Entwurfs- und Entwicklungsphase |
| --- | --- | --- |
| Modul SD | : | Qualitätssicherung der Produktion für die Produktionsphase |
| Modul SF | : | Prüfung der Produkte für die Produktionsphase |
| Modul SH2 | : | Umfassende Qualitätssicherung mit Konstruktionsprüfung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase |

Modul SB

:

Baumusterprüfung für die Entwurfs- und Entwicklungsphase

Modul SD

:

Qualitätssicherung der Produktion für die Produktionsphase

Modul SF

:

Prüfung der Produkte für die Produktionsphase

Modul SH2

:

Umfassende Qualitätssicherung mit Konstruktionsprüfung für die Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphase

Der Zulassungsprozess und der Inhalt der Bewertung sind zwischen dem Antragsteller und einer benannten Stelle gemäß den in dieser TSI definierten Anforderungen und in Übereinstimmung mit den Vorschriften in Kapitel 7 dieser TSI festzulegen.

6.2.2.   Konformitätsbewertungsverfahren (Module)

Der Antragsteller muss eines der Module oder eine der Modulkombinationen wählen, die in Tabelle 23 aufgeführt sind.

Tabelle 23

Module zur Bewertung der Teilsysteme

| Zu bewertendes Teilsystem | Module SB+SD | Module SB+SF | Modul SH2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Teilsystem „Fahrzeuge“ | X | X | X |
| Fahrzeugseitige Einrichtungen des Teilsystems „Energie“, sofern relevant | X | X | X |

Zu bewertendes Teilsystem

Module SB+SD

Module SB+SF

Modul SH2

Teilsystem „Fahrzeuge“

X

X

X

Fahrzeugseitige Einrichtungen des Teilsystems „Energie“, sofern relevant

X

X

X

Die Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“, die für die betreffenden Phasen bewertet werden müssen, sind in Anhang E, Tabelle E1 dieser TSI angegeben. Der Antragsteller muss bestätigen, dass jedes produzierte Teilsystem mit dem Baumuster konform ist. Ein „X“ in Spalte 4 der Tabelle E1 in Anhang E weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind. Die Prüfstelle ist entsprechend des anwendbaren Bewertungsmoduls zu bestimmen.

Die Merkmale der Interoperabilitätskomponenten, die in Anhang D, Tabelle D1 angegeben sind, werden ebenfalls in Anhang E, Tabelle E1 aufgeführt. Die Bewertung dieser Merkmale wird durch eine vorhandene EG-Konformitätserklärung und, sofern anwendbar, durch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente abgedeckt. Die Bewertung des Teilsystems „Instandhaltung“ wird in Abschnitt 6.2.4 beschrieben.

6.2.3.   Innovative Lösungen

Wenn ein Fahrzeug eine innovative Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 4.1 umfasst, muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben und diese Information an die Europäische Eisenbahnagentur übermitteln. Die Europäische Eisenbahnagentur muss eine Endfassung der entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung erarbeiten und die Bewertungsmethoden entwickeln.

Die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen über die Überarbeitungen in die TSI integriert werden.

Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in eine TSI angewandt werden.

6.2.4.   Bewertung der Instandhaltung

Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen der benannten Stelle die Instandhaltungsunterlagen bereitgestellt werden, die Teil der technischen Unterlagen sind.

Die benannte Stelle muss gemäß Abschnitt 4.2.10.2 lediglich prüfen, dass die Informationen in den Instandhaltungsunterlagen enthalten sind. Die enthaltenen Informationen selbst müssen nicht geprüft werden.

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung unterliegt der Verantwortung jedes betroffenen Mitgliedstaates.

Abschnitt F.4 in Anhang F (der weiterhin ein offener Punkt ist) beschreibt das Verfahren, mit dem jeder Mitgliedstaat sicherstellt, dass die Instandhaltungsvorkehrungen die Bestimmungen dieser TSI erfüllen und die Einhaltung der Eckwerte und grundlegenden Anforderungen während der Lebensdauer der Fahrzeuge gewährleisten.

6.2.5.   Bewertung einzelner Fahrzeuge

Wenn die Bewertung eines neuen, erneuerten oder aufgerüsteten einzelnen Fahrzeugs gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.2 erforderlich ist und eine gültige Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für die anderen Fahrzeuge in der Zusammenstellung vorliegt, muss eine TSI-Bewertung nur für das neue Fahrzeug durchgeführt werden, vorausgesetzt der Triebzug erfüllt weiterhin die Anforderungen der TSI.

Wenn die Bewertung eines einzelnen Fahrzeugs gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.2.1.2 erforderlich ist und keine gültige Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für die anderen Fahrzeuge in der Zusammenstellung vorliegt, darf eine nationale Bescheinigung für diese anderen Fahrzeuge so lange akzeptiert werden, bis eine Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung verfügbar ist.

6.3.   Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Bescheinigung

6.3.1.   Allgemeines

Für einen begrenzten Zeitraum, der als „Übergangszeitraum“ bezeichnet wird, dürfen Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausnahmsweise in Teilsysteme eingebaut werden, vorausgesetzt die Bestimmungen in diesem Abschnitt werden erfüllt.

6.3.2.   Übergangszeitraum

Der Übergangszeitraum beginnt mit dem Inkrafttreten dieser TSI und erstreckt sich über sechs Jahre.

Nach Ablauf des Übergangszeitraums sowie unter Berücksichtigung der zulässigen Ausnahmen in Abschnitt 6.3.3.3 unten müssen die Interoperabilitätskomponenten die erforderliche EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorweisen, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden dürfen.

6.3.3.   Bescheinigung von Teilsystemen während des Übergangszeitraums, die Interoperabilitätskomponenten ohne Bescheinigung enthalten

6.3.3.1.   Bedingungen

Während des Übergangszeitraums kann eine benannte Stelle eine Konformitätsbescheinigung für ein Teilsystem ausstellen, auch wenn für einige der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitätskomponenten die betreffenden EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorhanden sind, sofern die folgenden drei Kriterien erfüllt sind:

| — | Die Konformität des Teilsystems wurde bezüglich der in Kapitel 4 dieser TSI definierten Anforderungen von der benannten Stelle geprüft und |
| --- | --- |

—

Die Konformität des Teilsystems wurde bezüglich der in Kapitel 4 dieser TSI definierten Anforderungen von der benannten Stelle geprüft und

| — | die benannte Stelle bestätigt durch zusätzliche Bewertungen, dass die Konformität und/oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten gemäß den Anforderungen in Kapitel 5 erfüllt ist und |
| --- | --- |

—

die benannte Stelle bestätigt durch zusätzliche Bewertungen, dass die Konformität und/oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten gemäß den Anforderungen in Kapitel 5 erfüllt ist und

| — | die Interoperabilitätskomponenten, die keine betreffende EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung aufweisen, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.






  — | Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen. |
| --- | --- | --- |

—

die Interoperabilitätskomponenten, die keine betreffende EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung aufweisen, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

—

Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen.

6.3.3.2.   Mitteilung

| — | Die Konformitätsbescheinigung des Teilsystems muss eindeutig angeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Prüfung des Teilsystems bewertet wurden. |
| --- | --- |

—

Die Konformitätsbescheinigung des Teilsystems muss eindeutig angeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Prüfung des Teilsystems bewertet wurden.

| — | Die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem muss Folgendes eindeutig angeben:






  — | welche Interoperabilitätskomponenten als Bestandteil des Teilsystems bewertet wurden; |
| --- | --- | --- |

—

Die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem muss Folgendes eindeutig angeben:

—

welche Interoperabilitätskomponenten als Bestandteil des Teilsystems bewertet wurden;

| — | Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteil des Teilsystems geprüft wurden; |
| --- | --- |

—

Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteil des Teilsystems geprüft wurden;

| — | die Gründe, warum der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat. |
| --- | --- |

—

die Gründe, warum der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat.

6.3.3.3.   Einsatz während der Lebensdauer des Teilsystems

Die Produktion oder die Aufrüstung bzw. die Erneuerung des betreffenden Teilsystems muss innerhalb des sechsjährigen Übergangszeitraums erfolgen. Hinsichtlich der Lebensdauer des Teilsystems gilt Folgendes:

| — | Während des Übergangszeitraums und |
| --- | --- |

—

Während des Übergangszeitraums und

| — | unter der Verantwortung der Stelle, von der die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem ausgestellt wurde,
  dürfen die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, die die gleiche Bauart haben und vom gleichen Hersteller produziert wurden, für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten sowie als Ersatzteile für das Teilsystem verwendet werden.
  Nach Ablauf des Übergangszeitraums und |
| --- | --- |

—

unter der Verantwortung der Stelle, von der die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem ausgestellt wurde,

dürfen die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, die die gleiche Bauart haben und vom gleichen Hersteller produziert wurden, für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten sowie als Ersatzteile für das Teilsystem verwendet werden.

Nach Ablauf des Übergangszeitraums und

| — | bis zur Aufrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des Teilsystems sowie |
| --- | --- |

—

bis zur Aufrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des Teilsystems sowie

| — | unter der Verantwortung der Stelle, von der die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem ausgestellt wurde,
  dürfen die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, die die gleiche Bauart haben und vom gleichen Hersteller produziert wurden, weiterhin für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten verwendet werden. |
| --- | --- |

—

unter der Verantwortung der Stelle, von der die EG-Prüfbescheinigung für das Teilsystem ausgestellt wurde,

dürfen die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, die die gleiche Bauart haben und vom gleichen Hersteller produziert wurden, weiterhin für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten verwendet werden.

6.3.4.   Überwachungsverfahren

Während des Übergangszeitraums sind von den Mitgliedstaaten folgende Punkte zu überwachen:

| — | Anzahl und Art der im eigenen Land in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten; |
| --- | --- |

—

Anzahl und Art der im eigenen Land in Verkehr gebrachten Interoperabilitätskomponenten;

| — | Wenn die Zulassung eines Teilsystems beantragt wird, ist sicherzustellen, dass vom Hersteller die Gründe dafür angegeben werden, warum keine Bescheinigung für die Interoperabilitätskomponente vorliegt. |
| --- | --- |

—

Wenn die Zulassung eines Teilsystems beantragt wird, ist sicherzustellen, dass vom Hersteller die Gründe dafür angegeben werden, warum keine Bescheinigung für die Interoperabilitätskomponente vorliegt.

| — | Der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten müssen Einzelheiten zu der Interoperabilitätskomponente ohne Bescheinigung sowie die Gründe dafür mitgeteilt werden. |
| --- | --- |

—

Der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten müssen Einzelheiten zu der Interoperabilitätskomponente ohne Bescheinigung sowie die Gründe dafür mitgeteilt werden.

7.   UMSETZUNG DER TSI „FAHRZEUGE“

7.1.   Umsetzung der TSI

7.1.1.   Neu gebaute Fahrzeuge mit neuer Konstruktion

7.1.1.1.   Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Abschnitts 7.1.1 sowie des Abschnitts 7.1.2.1 gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| — | Phase A ist der Zeitraum, der beginnt, wenn eine benannte Stelle bestimmt und ihr eine Beschreibung des Fahrzeugs vorgelegt wird, das entwickelt und gebaut oder angeschafft werden soll. |
| --- | --- |

—

Phase A ist der Zeitraum, der beginnt, wenn eine benannte Stelle bestimmt und ihr eine Beschreibung des Fahrzeugs vorgelegt wird, das entwickelt und gebaut oder angeschafft werden soll.

| — | Phase B ist der Zeitraum, der beginnt, wenn von einer benannten Stelle eine Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung ausgestellt wird. Dieser Zeitraum endet mit dem Ablauf der Gültigkeit dieser Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung. |
| --- | --- |

—

Phase B ist der Zeitraum, der beginnt, wenn von einer benannten Stelle eine Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung ausgestellt wird. Dieser Zeitraum endet mit dem Ablauf der Gültigkeit dieser Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung.

7.1.1.2.   Allgemeines

| — | DieBaumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem und/oder |
| --- | --- |

—

DieBaumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem und/oder

| — | die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung bezüglich der Baumuster- oder Konstruktionsprüfung für die Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

—

die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung bezüglich der Baumuster- oder Konstruktionsprüfung für die Interoperabilitätskomponenten

können von jedem Antragsteller, wie in den Abschnitten 6.2.1 bzw. 6.1.1 festgelegt, beantragt werden.

Der Antragsteller informiert eine gemäß Kapitel 6 dieser TSI gewählte benannte Stelle über seine Absicht, ein neues Fahrzeug und/oder eine neue Interoperabilitätskomponente zu entwickeln und bewerten zu lassen. Zusammen mit dieser Ankündigung ist vom Antragsteller eine Beschreibung des Fahrzeugs oder der Interoperabilitätskomponente einzureichen, das/die er entwickeln und bauen oder anschaffen möchte.

7.1.1.3.   Phase A

Nach dem Datum der Bestimmung einer benannten Stelle ist die Zulassungsgrundlage aufgrund der TSI, die für das spezifizierte Fahrzeug zu diesem Datum gilt, auf sieben Jahre für Phase A festzulegen. Ausgenommen hiervon sind besondere Anforderungen, für die Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt.

Wenn eine überarbeitete Fassung, einschließlich der vorliegenden, der TSI während Phase A in Kraft tritt, kann die überarbeitete Fassung entweder insgesamt oder für einzelne Abschnitte verwendet werden, sofern sowohl der Antragsteller als auch die benannte Stelle zustimmen. Diese Vereinbarungen müssen dokumentiert werden.

Nach einer positiven Bewertung ist von einer benannten Stelle die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem oder die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung bezüglich der Baumuster- oder Konstruktionsprüfung für die Interoperabilitätskomponente auszustellen.

7.1.1.4.   Phase B

a)   Anforderungen an das Teilsystem

Diese Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung für das Teilsystem ist für einen Zeitraum von sieben Jahren für Phase B gültig, auch wenn eine neue TSI in Kraft tritt. Ausgenommen hiervon sind Fälle, in denen Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug der gleichen Bauart ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden.

Vor Ablauf des siebenjährigen Zeitraums für Phase B ist ein Fahrzeug gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt geltenden TSI bezüglich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

| — | Wenn eine Ausnahme beantragt und genehmigt wird, bleibt die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen weiteren Phase-B-Zeitraum von drei Jahren gültig. Vor Ablauf dieses dreijährigen Zeitraums kann der gleiche Prozess der Bewertung und der Beantragung einer Ausnahme erneut stattfinden. |
| --- | --- |

—

Wenn eine Ausnahme beantragt und genehmigt wird, bleibt die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen weiteren Phase-B-Zeitraum von drei Jahren gültig. Vor Ablauf dieses dreijährigen Zeitraums kann der gleiche Prozess der Bewertung und der Beantragung einer Ausnahme erneut stattfinden.

| — | Wenn der Entwurf des Teilsystems konform ist, bleibt die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen Phase-B-Zeitraum von weiteren sieben Jahren gültig. |
| --- | --- |

—

Wenn der Entwurf des Teilsystems konform ist, bleibt die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen Phase-B-Zeitraum von weiteren sieben Jahren gültig.

Wenn vor Ablauf von Phase B keine neue TSI in Kraft tritt, ist keine Bewertung des Fahrzeugs erforderlich, und die betreffende Bescheinigung gilt für einen Zeitraum von weiteren sieben Jahren für Phase B.

b)   Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

Die Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung bzw. die Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung ist für einen Zeitraum von fünf Jahren für Phase B gültig, auch wenn eine neue TSI in Kraft tritt. Ausgenommen hiervon sind Fälle, in denen Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten der gleichen Bauart ohne Bewertung in Betrieb genommen werden.

Vor Ablauf des fünfjährigen Zeitraums für Phase B ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt geltenden TSI bezüglich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

Wenn eine Ausnahme beantragt und genehmigt wird, bleibt die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung der EG-Prüfung für einen weiteren Phase-B-Zeitraum von drei Jahren gültig. Vor Ablauf dieses dreijährigen Zeitraums kann der gleiche Prozess der Bewertung und der Beantragung einer Ausnahme nur ein weiteres Mal stattfinden.

7.1.2.   Neu gebaute Fahrzeuge mit bestehende gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion

Die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem ist für einen Zeitraum von sieben Jahren für Phase B ab ihrem Ausstellungsdatum gültig, auch wenn eine neue TSI in Kraft tritt. Ausgenommen hiervon sind besondere Anforderungen, für die Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug der gleichen Bauart ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden.

Vor Ablauf des siebenjährigen Zeitraums für Phase B ist ein Fahrzeug gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt geltenden TSI bezüglich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

| — | Wenn eine Ausnahme beantragt und genehmigt wird, bleibt die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen weiteren Phase-B-Zeitraum von drei Jahren gültig. Vor Ablauf dieses dreijährigen Zeitraums kann der gleiche Prozess der Bewertung und der Beantragung einer Ausnahme erneut stattfinden. |
| --- | --- |

—

Wenn eine Ausnahme beantragt und genehmigt wird, bleibt die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen weiteren Phase-B-Zeitraum von drei Jahren gültig. Vor Ablauf dieses dreijährigen Zeitraums kann der gleiche Prozess der Bewertung und der Beantragung einer Ausnahme erneut stattfinden.

| — | Wenn der Entwurf des Teilsystems konform ist, bleibt die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen Phase-B-Zeitraum von weiteren sieben Jahren gültig. |
| --- | --- |

—

Wenn der Entwurf des Teilsystems konform ist, bleibt die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für einen Phase-B-Zeitraum von weiteren sieben Jahren gültig.

Wenn vor Ablauf von Phase B keine neue TSI in Kraft tritt, ist keine Bewertung des Fahrzeugs erforderlich, und die betreffende Bescheinigung gilt für einen Zeitraum von weiteren sieben Jahren für Phase B.

Für Interoperabilitätskomponenten gilt das in Abschnitt 7.1.1.4 beschriebene Verfahren auch für neu gebaute Fahrzeuge mit bestehender gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion.

7.1.3.   Fahrzeuge mit bestehender Konstruktion

Für Fahrzeuge, deren Konstruktion nicht gemäß den TSI zugelassen ist, gelten die in Abschnitt 7.1.7 beschriebenen Bedingungen.

Bestehende Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten dieser TSI bereits in Betrieb sind.

Diese TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge, solange sie nicht erneuert oder aufgerüstet werden.

7.1.4.   Aufgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge

In Bezug auf Fahrzeuge, die bereits in Betrieb sind, gilt dieser Abschnitt für bestehende Hochgeschwindigkeitszüge und konventionelle Bahnfahrzeuge, die für den Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr gemäß Definition in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe n der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgerüstet werden sollen.

Eine neue Bewertung bezüglich der Anforderungen der zum Datum der Antragstellung geltenden TSI ist nur für Änderungen erforderlich, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen.

Weiter unten werden Anhaltspunkte dafür gegeben, welche Veränderungen als Aufrüstung oder Erneuerung betrachtet werden.

Die folgende Liste dient zur Information, welche Veränderungen eine erneute Bewertung des Fahrzeugentwurfs erfordern. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit (die im Folgenden genannten Parameteränderungen gelten nur, wenn die Veränderung insgesamt weiterhin in den Anwendungsbereich dieser TSI fällt):

| — | Änderungen der Fahrzeugparameter, die das Fahrverhalten über das vereinfachte Verfahren (λ) hinaus beeinflussen. λ ist in Abschnitt 5.5.5 der EN 14363:2005 definiert.






  — | Einbau neuer Konstruktionen von Federn, Kupplungen, aktiven Fahrzeug-/Wagenkastenlenkungen usw.; |
| --- | --- | --- |

—

Änderungen der Fahrzeugparameter, die das Fahrverhalten über das vereinfachte Verfahren (λ) hinaus beeinflussen. λ ist in Abschnitt 5.5.5 der EN 14363:2005 definiert.

—

Einbau neuer Konstruktionen von Federn, Kupplungen, aktiven Fahrzeug-/Wagenkastenlenkungen usw.;

| — | Überschreiten der grundlegenden Bedingungen für die Anwendung des vereinfachten Messverfahrens: Fehlen eines Sicherheitsfaktors λ ≥ 1,1, was bedeutet, dass die Auswertungsergebnisse mindestens 10 % von den sicherheitsrelevanten Grenzwerten abweichen |
| --- | --- |

—

Überschreiten der grundlegenden Bedingungen für die Anwendung des vereinfachten Messverfahrens: Fehlen eines Sicherheitsfaktors λ ≥ 1,1, was bedeutet, dass die Auswertungsergebnisse mindestens 10 % von den sicherheitsrelevanten Grenzwerten abweichen

| — | Änderung der Betriebs-, Fahrzeug- und Laufwerkparameter über die Toleranzen hinaus, die in Tabelle 3 der EN 14363:2005 „Bahnanwendungen — Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen — Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche“ festgelegt sind. |
| --- | --- |

—

Änderung der Betriebs-, Fahrzeug- und Laufwerkparameter über die Toleranzen hinaus, die in Tabelle 3 der EN 14363:2005 „Bahnanwendungen — Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen — Prüfung des Fahrverhaltens und stationäre Versuche“ festgelegt sind.

| — | Erhöhung von Vmax um mehr als 10 km/h; |
| --- | --- |

—

Erhöhung von Vmax um mehr als 10 km/h;

| — | Änderung des Fahrzeuggesamtgewichts um mehr als 10 %; |
| --- | --- |

—

Änderung des Fahrzeuggesamtgewichts um mehr als 10 %;

| — | Erhöhung der statischen Radsatzlast um mehr als 1,5 t; |
| --- | --- |

—

Erhöhung der statischen Radsatzlast um mehr als 1,5 t;

| — | Änderung der Konzeption für:






  — | Notausstiege; |
| --- | --- | --- |

—

Änderung der Konzeption für:

—

Notausstiege;

| — | Brandschutz; |
| --- | --- |

—

Brandschutz;

| — | Arbeitssicherheit und Umweltschutz; |
| --- | --- |

—

Arbeitssicherheit und Umweltschutz;

| — | fahrzeugseitige Steuerungs- und Managementsysteme, einschließlich der anwendbaren Software. |
| --- | --- |

—

fahrzeugseitige Steuerungs- und Managementsysteme, einschließlich der anwendbaren Software.

7.1.5.   Lärm

7.1.5.1.   Übergangszeitraum

Für einen Übergangszeitraum von 24 Monaten ab Inkrafttreten dieser TSI ist es zulässig, um 2 dB(A) höhere Grenzwerte anzuwenden, als sie in Kapitel 4 und in Abschnitt 7.3 dieser TSI für Außengeräusche von Fahrzeugen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI genannt sind. Diese Erlaubnis ist auf folgende Fälle begrenzt:

| — | Verträge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren oder sich in der Endphase der Auftragsvergabe befanden, sowie Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge aus diesen Verträgen oder |
| --- | --- |

—

Verträge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren oder sich in der Endphase der Auftragsvergabe befanden, sowie Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge aus diesen Verträgen oder

| — | Verträge für den Kauf von neuen Fahrzeugen, die während des Übergangszeitraums auf Basis bestehender Bauarten bestellt werden. |
| --- | --- |

—

Verträge für den Kauf von neuen Fahrzeugen, die während des Übergangszeitraums auf Basis bestehender Bauarten bestellt werden.

Für Dieseltriebzüge, deren Leistung pro Dieselmotor 500 kW oder mehr beträgt, wird der Übergangszeitraum von 24 Monaten auf 60 Monate verlängert.

7.1.5.2.   Aufrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen

Es ist nur nachzuweisen, dass das Geräusch eines aufgerüsteten oder erneuerten Fahrzeugs gegenüber den Werten des Fahrzeugs vor der Aufrüstung oder Erneuerung nicht erhöht wird.

7.1.5.3.   Zweistufiger Ansatz

Bei neuen, nach dem 1. Januar 2010 bestellten Fahrzeugen wird empfohlen, die in den Abschnitten 4.2.1.1 und 4.2.6.5.4 dieser TSI genannten Werte für Geschwindigkeiten von 250 km/h um 2 dB(A) und für Geschwindigkeiten von 300 km/h und 320 km/h um 3 dB(A) zu verringern. Diese Empfehlung gilt im Zusammenhang mit dem in Abschnitt 7.1.10 erwähnten Überarbeitungsprozess lediglich als Grundlage für die Überarbeitung des Abschnitts 4.2.6.5.4.

7.1.6.   Mobile Toilettenentsorgungswagen [4.2.9.3]

Erster Schritt: Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen untersuchen gemeinsam den vom Eisenbahnunternehmen vorgelegten Fahrzeug-Umlaufplan und identifizieren, an welchen Orten innerhalb des betrachteten interoperablen Streckennetzes die Zugtoiletten (laut Fahrzeugumlaufplan) geleert werden können, wenn dies erforderlich ist, und auf denen keine (oder nicht ausreichend) ortsfeste Anlagen zur Toilettenentleerung zur Verfügung stehen, um die Züge entsprechend zu versorgen.

Zweiter Schritt: Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen führen eine gemeinsame Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch, die zu Änderungen des Fahrzeug-Umlaufplans führen kann. Diese Änderungen bezüglich Anzahl und/oder Ort der Abschnitte, auf denen die Zugtoiletten bei Bedarf geleert werden können, reduzieren die Anzahl der auf diesen Abschnitten zur Verfügung zu stellenden mobilen Toilettenentsorgungswagen (gemäß dieser TSI) auf ein Minimum.

7.1.7.   Maßnahmen zur Verhütung von Bränden — Konformität von Werkstoffen

Da die Veröffentlichung der Norm EN 45545-2 bzw. eines Anhangs dieser TSI noch aussteht, ist die Einhaltung der Anforderung in Abschnitt 4.2.7.2.2 als erfüllt anzusehen, wenn die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an Werkstoffe in den notifizierten nationalen Vorschriften (unter Verwendung der entsprechenden Betriebskategorie) aus einer der folgenden Normensammlungen nachgewiesen ist:

| — | britische Normen BS6853, GM/RT2120 Ausgabe 2 und AV/ST9002 Ausgabe 1; |
| --- | --- |

—

britische Normen BS6853, GM/RT2120 Ausgabe 2 und AV/ST9002 Ausgabe 1;

| — | französische Normen NF F 16-101:1988 und NF F 16-102/1992; |
| --- | --- |

—

französische Normen NF F 16-101:1988 und NF F 16-102/1992;

| — | deutsche Norm DIN 5510-2:2003, einschließlich Messungen zur Toxizität, Brandschutzkategorie 2 (die Norm wird derzeit um Anforderungen hinsichtlich der Toxizität ergänzt; bis zur Fertigstellung dieser Ergänzung können entsprechend andere Normen für Anforderungen hinsichtlich der Toxizität verwendet werden); |
| --- | --- |

—

deutsche Norm DIN 5510-2:2003, einschließlich Messungen zur Toxizität, Brandschutzkategorie 2 (die Norm wird derzeit um Anforderungen hinsichtlich der Toxizität ergänzt; bis zur Fertigstellung dieser Ergänzung können entsprechend andere Normen für Anforderungen hinsichtlich der Toxizität verwendet werden);

| — | italienische Normen UNI CEI 11170-1:2005 und UNI CEI 11170-3:2005; |
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—

italienische Normen UNI CEI 11170-1:2005 und UNI CEI 11170-3:2005;

| — | polnische Normen PN-K-02511:2000 und PN-K-02502:1992. |
| --- | --- |

—

polnische Normen PN-K-02511:2000 und PN-K-02502:1992.

7.1.8.   Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden

7.1.8.1.   Bestehende Abkommen

Die Mitgliedstaaten müssen die Kommission innerhalb von sechs Monaten ab Inkrafttreten dieser TSI von den folgenden Abkommen unterrichten, in deren Rahmen Fahrzeuge hinsichtlich des Anwendungsbereichs dieser TSI (Konstruktion, Erneuerung, Aufrüstung, Inbetriebnahme, Betrieb und Verwaltung von Fahrzeugen gemäß Definition in Kapitel 2 dieser TSI) betrieben werden:

| — | nationale, bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten bzw. Sicherheitsbehörden und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden; |
| --- | --- |

—

nationale, bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten bzw. Sicherheitsbehörden und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden;

| — | bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder zwischen Mitgliedstaaten bzw. Sicherheitsbehörden; |
| --- | --- |

—

bilaterale oder multilaterale Abkommen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder zwischen Mitgliedstaaten bzw. Sicherheitsbehörden;

| — | internationale Abkommen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats. |
| --- | --- |

—

internationale Abkommen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats.

Der kontinuierliche Betrieb bzw. die kontinuierliche Instandhaltung der von diesen Abkommen betroffenen Fahrzeuge ist zulässig, sofern diese Abkommen Gemeinschaftsrecht entsprechen.

Die Vereinbarkeit dieser Abkommen mit den Rechtsvorschriften der EU, einschließlich ihres nichtdiskriminierenden Charakters, sowie mit dieser TSI wird von der Europäischen Eisenbahnagentur bewertet. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z. B. die Überarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.

Das RIC-Übereinkommen unterliegt nicht der Mitteilungspflicht, da es bekannt ist.

7.1.8.2.   Künftige Abkommen

Alle künftigen Abkommen oder Änderungen der bestehenden Abkommen, insbesondere diejenigen, die die Beschaffung von Fahrzeugen beinhalten, deren Entwurf nicht gemäß den TSI zugelassen wurde, müssen die Rechtsvorschriften der EU sowie diese TSI berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Abkommen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. In diesen Fällen gelten die gleichen Verfahren, wie in Abschnitt 7.1.7.1 beschrieben.

7.1.9.   Überarbeitung der TSI

In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 dieser Richtlinie genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann sich die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI auf diese TSI auswirken. Vorgeschlagene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.

Die Agentur ist über alle innovativen Lösungen zu unterrichten, die von einem Antragsteller gemäß Abschnitt 6.1.4 oder 6.2.3 in Erwägung gezogen werden, um zu entscheiden, ob diese Lösungen künftig in die TSI aufzunehmen sind. Falls der Antragsteller diese Unterrichtung versäumt, wird sie durch die benannte Stelle vorgenommen.

Die Agentur geht anschließend wie in Abschnitt 6.1.4 oder 6.2.3 beschrieben vor.

7.2.   Kompatibilität der Fahrzeuge mit anderen Teilsystemen

Bei der Umsetzung der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems muss eine vollständige Kompatibilität zwischen den Fahrzeugen und den ortsfesten Anlagen, darunter Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung und Zugsicherung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes, gegeben sein.

Die auf die Fahrzeuge bezogenen Umsetzungsmethoden und -phasen hängen somit von folgenden Bedingungen ab:

| — | dem Fortschritt der Umsetzung der TSI für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ und „Betrieb“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems; |
| --- | --- |

—

dem Fortschritt der Umsetzung der TSI für die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“, „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ und „Betrieb“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems;

| — | den Betriebsplänen (Umlaufplänen) der Fahrzeuge. |
| --- | --- |

—

den Betriebsplänen (Umlaufplänen) der Fahrzeuge.

Die Übergangsstrategie für die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die Zugsteuerung und Zugsicherung ist in Abschnitt 7.2.2.5 der TSI 2006 für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beschrieben.

Die Instrumente zur Gewährleistung der technischen Kompatibilität sowie zur Berücksichtigung der oben genannten Bedingungen sind:

| — | das Infrastrukturregister; |
| --- | --- |

—

das Infrastrukturregister;

| — | das Fahrzeugregister. |
| --- | --- |

—

das Fahrzeugregister.

7.3.   Sonderfälle

7.3.1.   Allgemeines

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“). Für die temporären Fälle wird empfohlen, dass das Zielsystem entweder bis 2010 („T1“-Fälle) (siehe Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) oder bis 2020 („T2“-Fälle) erreicht werden soll.

7.3.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1.   Genereller Sonderfall für Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1 524 mm

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Im finnischen Staatsgebiet und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1 524 mm) werden Drehgestelle, Radsätze und andere spurweitenbezogene Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die für Spurweite 1 524 mm gebaut sind, nur dann akzeptiert, wenn sie die nachstehend aufgeführten finnischen Sonderfälle für Spurweitenschnittstellen einhalten. Unbeschadet der vorstehenden Einschränkung (1 524 mm Spurweite) werden alle Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die die TSI-Anforderungen für Spurweite 1 435 mm erfüllen, im finnischen Grenzbahnhof Tornio (1 435 mm) und in Zugfährhäfen mit Gleisen von 1 435 mm Spurweite akzeptiert.

7.3.2.2.   Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen [4.2.2.2]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Der zulässige Abstand zwischen Puffermittellinien beträgt 1 830 mm. Alternativ können diese Fahrzeuge mit SA-3-Kupplungen mit oder ohne Seitenpuffer ausgerüstet sein.

Wenn der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1 790 mm beträgt, ist die Breite der Pufferplatten um 40 mm zur Außenseite hin zu erweitern.

7.3.2.3.   Einstiegsstufen [4.2.2.4.1]

Hinweis:
  Hier werden später die Sonderfälle aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität eingefügt.

7.3.2.4.   Fahrzeugbegrenzungslinie [4.2.3.1]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Für den Einsatz in Finnland vorgesehene Fahrzeuge (1 524 mm) müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie FIN 1, definiert in Anhang R, einhalten.

Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich:

Kategorie „P“ — permanent

Züge, die für den Einsatz auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich vorgesehen sind, müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie „UK1 (Ausgabe 2)“, definiert in Anhang C dieser TSI, einhalten.

Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen:

Kategorie „P“ — permanent

Die Begrenzungslinie für Züge, die auf irischen oder nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, muss mit der irischen Fahrzeugbegrenzungslinie kompatibel sein.

7.3.2.5.   Masse des Fahrzeugs [4.2.3.2]

Sonderfall für Frankreich:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.1.4 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Belgien — Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.1.5 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.6.   Elektrischer Widerstand von Radsätzen [4.2.3.3.1]

Sonderfall für Polen:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Frankreich:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.3 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für die Niederlande:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.4 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1 520/1 524 mm:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 6.4 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.7.   Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 [4.2.3.3.2.3]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Funktionale Anforderungen an das Fahrzeug

Mit beidseitigem Einverständnis des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnunternehmens sind Züge durch Zugidentifizierungssysteme zu identifizieren und spezifische Alarmauslöseschwellen zu verwenden. Diese spezifischen Alarmauslöseschwellen müssen im Fahrzeugregister aufgeführt sein.

Quermaße der Zielfläche

Für Fahrzeuge, die im finnischen Steckennetz (1 524 mm Spurweite) eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss, folgende Werte besitzen:

| — | eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 020 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 140 mm; |
| --- | --- |

—

eine ununterbrochene Länge von mindestens 50 mm bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 020 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 1 140 mm;

| — | eine ununterbrochene Länge von mindestens 15 mm bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 885 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 903 mm. |
| --- | --- |

—

eine ununterbrochene Länge von mindestens 15 mm bei einem minimalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 885 mm und einem maximalen Querabstand vom Radsatzmittelpunkt von 903 mm.

Längsmaße der Zielfläche

Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss (siehe Abbildung unten), muss:

| — | bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein; |
| --- | --- |

—

bezüglich der Mittellinie des Radsatzes zentriert sein;

| — | die Mindestlänge L = 200 mm besitzen. |
| --- | --- |

—

die Mindestlänge L = 200 mm besitzen.

Image

7.3.2.8.   Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) [4.2.3.4.4]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Die Radsätze von Zügen, die auf finnischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1 524 mm kompatibel sein.

Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen:

Kategorie „P“ — permanent

Die Radsätze von Zügen, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1 602 mm kompatibel sein.

7.3.2.9.   Radsätze [4.2.3.4.9]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Die Maße für Radsätze und Räder für Spurweiten von 1 520 mm und 1 524 mm sind in Anhang M, Tabelle M.2 angegeben.

7.3.2.10.   Maximale Zuglänge [4.2.3.5]

Sonderfall für Vereinigtes Königreich:

Kategorie „P“ — permanent

Die TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ enthält einen Sonderfall für das britische Streckennetz, nach dem Bahnsteige an Ausbaustrecken eine nutzbare Länge von mindestens 300 m haben müssen. Die tatsächliche Länge von Bahnsteigen an Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich, an denen Züge, die mit der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“ konform sind, beim normalen Betrieb voraussichtlich halten, ist im Infrastrukturregister angegeben. Die Länge von Hochgeschwindigkeitszügen, die im britischen Streckennetz verkehren sollen, muss mit der Länge der Bahnsteige, an denen sie halten sollen, kompatibel sein.

Sonderfall für Griechenland:

Kategorie „P“ — permanent

Die TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ enthält einen Sonderfall für das griechische Streckennetz, nach dem Bahnsteige an bestimmten Ausbaustrecken eine nutzbare Länge von 150 m bis 300 m haben müssen, wie im Detail für diesen Sonderfall beschrieben.

Die Länge von Zügen, die mit der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“ konform sind und die im griechischen Streckennetz verkehren sollen, muss mit der Länge der Bahnsteige, an denen sie halten sollen, kompatibel sein.

7.3.2.11.   Sandstreuanlagen [4.2.3.10]

Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1 520/1 524 mm:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Kapitel 6 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.12.   Bremsanlage [4.2.4]

7.3.2.12.1.   Allgemeines

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Wenn die Nenngeschwindigkeit 140 km/h überschreitet, muss mindestens ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet sein. Wenn die Nenngeschwindigkeit 180 km/h überschreitet, müssen beide Drehgestelle mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sein. Die Magnetschienenbremsen müssen in beiden Fällen mit einem Heizsystem ausgestattet sein.

Die Anforderungen an die Bremsleistung auf starkem Gefälle gelten nicht für Fahrzeuge, die auf Strecken mit einer Spurweite von 1 524 mm eingesetzt werden.

Für Fahrzeuge, die auf Strecken mit einer Spurweite von 1 524 mm eingesetzt werden, ist die Feststellbremse entsprechend auszulegen, um Reisezugwagen mit voller Last auf einem Gefälle von 2,5 % bei einem maximalen Rad-Schiene-Kraftschluss von 0,15 ohne Wind zu sichern.

7.3.2.12.2.   Wirbelstrombremsen [4.2.4.5]

Sonderfall für Deutschland:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 5.2.3 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Schweden:

Kategorie „P“ — permanent

Wirbelstrombremsen sind im schwedischen Streckennetz für Schnellbremsungen oder Betriebsbremsungen nicht zulässig.

7.3.2.13.   Umgebungsbedingungen [4.2.6.1]

Sonderfall für Finnland, Schweden und Norwegen:

Kategorie „P“ — permanent

Feuchtigkeit

Plötzliche Änderungen der Lufttemperatur in der Umgebung des Fahrzeugs sind für eine maximale Temperaturschwankung von 60 K zu berücksichtigen.

7.3.2.14.   Aerodynamische Auswirkungen von Zügen

7.3.2.14.1.   Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig [4.2.6.2.2]

Sonderfall für das Vereinigte Königreich:

Kategorie „P“ — permanent

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit v = 200 km/h (oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit, wenn diese unter 200 km/h liegt) fährt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt keine Luftgeschwindigkeit erzeugen, die den Wert u
  2σ = 11,5 m/s überschreitet. Die in der Bewertung verwendete Bahnsteighöhe muss 915 mm oder niedriger sein. Für alle anderen Prüfbedingungen gelten die in Abschnitt 4.2.6.2.2. festgelegten Anforderungen.

7.3.2.14.2.   Druckbelastungen im Freien [4.2.6.2.3]

Sonderfall für das Vereinigte Königreich:

Kategorie „P“ — permanent

Auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich darf die maximal zulässige Druckänderung (Δp
  2σ) für alle Züge 665 Pa betragen.

7.3.2.14.3.   Maximale Druckschwankungen in Tunneln [4.2.6.4]

Sonderfall für Italien:

Kategorie „P“ — permanent

Um den zahlreichen Tunneln mit einem Querschnitt von 54 m2, die mit 250 km/h passiert werden, und denjenigen mit einem Querschnitt von 82,5 m2, die mit 300 km/h passiert werden, Rechnung zu tragen, müssen Züge, die im italienischen Streckennetz verkehren, die Anforderungen in Tabelle 24 erfüllen.

Tabelle 24

Anforderungen an einen interoperablen Zug bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung (Sonderfall für Italien)

| Zugtyp | Begren zungs linie | Referenzfall | Kriterien für den Referenzfall | Zulässige Höchst geschwin digkeit
  [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA oder geringer | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA oder geringer | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA oder geringer | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA oder geringer | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Zugtyp

Begren zungs linie

Referenzfall

Kriterien für den Referenzfall

Zulässige Höchst geschwin digkeit

[km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA oder geringer

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA oder geringer

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA oder geringer

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA oder geringer

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Wenn ein Triebzug die Werte in Tabelle 24 nicht erfüllt, sind die Betriebsvorschriften für diesen Zug unter Anwendung der vom Infrastrukturbetreiber veröffentlichen Vorschriften festzulegen.

7.3.2.15.   Grenzwerte für Außengeräusche [4.2.6.5]

7.3.2.15.1.   Grenzwerte für das Standgeräusch [4.2.6.5.2]

Sonderfall für das Vereinigte Königreich und Irland:

Kategorie „P“ — permanent

Für Dieseltriebzüge darf das maximale Standgeräusch LpAEq,T 77 dB(A) betragen.

7.3.2.15.2.   Grenzwerte für das Anfahrgeräusch [4.2.6.5.3]

Sonderfall für das Vereinigte Königreich und Irland:

Kategorie „P“ — permanent

Für Elektrolokomotiven mit P < 4 500 kW am Radumfang darf das maximale Anfahrgeräusch LpAFmax 84 dB(A) betragen.

7.3.2.16.   Feuerlöscher [4.2.7.2.3.2]

Sonderfall für Italien:

Kategorie „T2“ — temporär

In Anbetracht der Dauer des Prozesses zur Aktualisierung der nationalen Vorschriften dürfen die auf dem italienischen Streckennetz verkehrenden inländischen Züge mit tragbaren Trockenpulver-Feuerlöschern ausgerüstet sein.

Die tragbaren Trockenpulver-Feuerlöscher müssen angemessen und ausreichend sein und an entsprechenden Orten installiert werden.

7.3.2.17.   Signalhörner [4.2.7.4.2.1]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Züge der Klasse 2 müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein. Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Zwei Signalhörner mit separat ausgegebenen Tönen sind zu verwenden. Für die Warntöne gelten folgende Grundfrequenzen:

| Hoher Ton | : | 800 Hz ± 20 Hz |
| --- | --- | --- |
| Tiefer Ton | : | 460 Hz ± 20 Hz |

Hoher Ton

:

800 Hz ± 20 Hz

Tiefer Ton

:

460 Hz ± 20 Hz

Sonderfall für Italien:

Kategorie „T2“ — temporär

In Anbetracht der Dauer des Prozesses zur Aktualisierung der nationalen Vorschriften dürfen die auf dem italienischen Streckennetz verkehrenden inländischen Züge mit Signalhörnern mit folgenden Grundfrequenzen ausgerüstet sein.

| Hoher Ton | : | 660 Hz ± 15 Hz |
| --- | --- | --- |
| Tiefer Ton | : | 370 Hz ± 10 Hz |

Hoher Ton

:

660 Hz ± 15 Hz

Tiefer Ton

:

370 Hz ± 10 Hz

Der Schalldruckpegel für diese Frequenzen muss zwischen 120 dB und 125 dB liegen unter Anwendung der in Abschnitt 4.2.7.4.2 beschriebenen Messmethode.

7.3.2.18.   Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.7.9]

7.3.2.18.1.   Position der Radsätze [4.2.7.9.2]

Sonderfall für Deutschland:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.5 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Polen und Belgien:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.6 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur L1-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.8 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Belgien:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.9 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1 520/1 524 mm:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 6.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.18.2.   Räder [4.2.7.9.3]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Aufgrund der nordeuropäischen Klimabedingungen wird in Finnland und Norwegen ein spezifischer Werkstoff für Räder verwendet. Er ähnelt dem Werkstoff ER8, besitzt jedoch höhere Mangan- und Siliziumanteile zum Schutz gegen Abplatzen. Dieser Werkstoff kann nach Absprache der beteiligten Parteien für den Inlandsverkehr verwendet werden.

Sonderfall für Frankreich:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.2 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

Sonderfall für Litauen:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.4 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.19.   Stromabnehmer [4.2.8.3.6]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Im finnischen Streckennetz eingesetzte Züge müssen mit einem Stromabnehmer von 1 950 mm ausgerüstet sein. Die Stromabnehmerwippe muss folgendes Profil haben:

| — | Horn aus isolierendem Werkstoff (vorgesehene Länge 200 mm); |
| --- | --- |

—

Horn aus isolierendem Werkstoff (vorgesehene Länge 200 mm);

| — | Mindestlänge des Schleifstücks (1 100 mm); |
| --- | --- |

—

Mindestlänge des Schleifstücks (1 100 mm);

| — | Leitfähiger Bereich der Stromabnehmerwippe (1 550 mm); |
| --- | --- |

—

Leitfähiger Bereich der Stromabnehmerwippe (1 550 mm);

| — | Länge der Stromabnehmerwippe (1 950 mm). |
| --- | --- |

—

Länge der Stromabnehmerwippe (1 950 mm).

Die normale Höhe des Fahrdrahts beträgt 6 150 mm (min. 5 600 mm, max. 6 500 mm).

Stromabnehmerwippen müssen eine maximale Breite in Gleisrichtung von 400 mm haben.

Sonderfall für Frankreich:

Kategorie „T2“

Im Gleichstromnetz dürfen für Schleifstücke die Werkstoffe Kupfer und Stahl verwendet werden.

Kategorie „P“

In Gleichstromnetzen betriebene Züge dürfen mit 1 950 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.

Kategorie „P“

In Frankreich und in der Schweiz eingesetzte Hochgeschwindigkeitszüge dürfen mit 1 450 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.

Sonderfall für Deutschland und Österreich:

Kategorie „P“ — permanent

Die für den Umbau der Oberleitung auf Strecken der Kategorien II und III sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit zusätzlichen 1 950 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist unter Einwirkung von Seitenwind eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahts von maximal 550 mm gegenüber der Senkrechten der Gleismittellinie zulässig. Künftige Studien zu Strecken der Kategorien II und III sollten den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen darzustellen.

Sonderfall für Züge auf dem britischen Streckennetz:

Kategorie „P“ — permanent

Auf Strecken der Kategorien II und III dürfen die Stromabnehmerwippen nicht mit isolierten Hörnern ausgerüstet sein, außer wenn ein Eintrag im Infrastrukturregister dies für bestimmte Trassen zulässt.

Auf Strecken der Kategorien II und III muss der leitfähige Bereich der Stromabnehmerwippe 1 300 mm betragen.

Die Stromabnehmer müssen einen Arbeitsbereich von 2,1 m aufweisen.

Stromabnehmerwippen müssen eine maximale Breite in Gleisrichtung von 400 mm haben.

Sonderfall für Züge auf dem schwedischen Streckennetz:

Kategorie „P“ — permanent

Züge, die auf Strecken der Kategorien II und III fahren, müssen mit zusätzlichen 1 800 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein.

Für den Verkehr über die Öresund-Brücke nach Schweden sind 1 950-mm-Stromabnehmer zulässig.

Bei Spannungen über 16,5 kV sind kapazitive Leistungsfaktoren nicht zulässig, da die Gefahr besteht, dass für andere Fahrzeuge aufgrund einer zu hohen Spannung in der Oberleitung Nutzbremsungen schwierig oder unmöglich sind.

Bei der Nutzbremsung (elektrische Bremse) darf sich ein Zug bei jeder zurückgespeisten Leistung nicht wie ein Kondensator mit einer Blindleistung von mehr als 60 kvar verhalten, d. h. kapazitive Leistungsfaktoren sind während der Nutzbremsung nicht zulässig. Eine kapazitive Blindleistung von 60 kvar ist ausnahmsweise zulässig, wenn Filter auf der Hochspannungsseite des Zuges oder des Triebfahrzeugs vorhanden sind. Diese Filter dürfen bei der Grundfrequenz eine kapazitive Blindleistung von 60 kvar nicht überschreiten.

Sonderfall für Züge auf dem spanischen Streckennetz:

Kategorie „P“ — permanent

Auf einigen Strecken der Kategorien II und III und in Bahnhöfen ist der Euro-Stromabnehmer mit 1 600 mm nicht zulässig. Züge, die auf diesen Strecken fahren, müssen mit zusätzlichen 1 950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgerüstet sein.

Die für den Umbau der Oberleitung auf Strecken der Kategorien II und III sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen zur Erfüllung der Anforderungen des 1 600-mm-Euro-Stromabnehmers sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit zusätzlichen 1 950 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist unter Einwirkung von Seitenwind eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahts von maximal 550 mm gegenüber der Senkrechten der Gleismittellinie zulässig. Künftige Studien zu Strecken der Kategorien II und III sollten den Euro-Stromabnehmer mit einbeziehen, um die Richtigkeit dieser Entscheidungen zu untermauern.

Kinematische Umgrenzung des Stromabnehmers

Auf Strecken der Kategorien II und III dürfen die Stromabnehmer von im Vereinigten Königreich eingesetzten Fahrzeugen die im unten stehenden Diagramm definierte Begrenzungslinie nicht überschreiten. Hierbei handelt es sich um die absolute Begrenzungslinie und nicht um eine Bezugslinie, die Gegenstand von Anpassungen ist. Die Mittel für den Nachweis der Konformität sind ein offener Punkt.

Umgrenzung des Stromabnehmers

Image

Das Diagramm zeigt die maximale Umgrenzung, innerhalb der die Bewegungen der Stromabnehmerwippe stattfinden müssen. Die Umgrenzung ist in Bezug auf die durch Gleistoleranzen, die nicht eingeschlossen sind, zulässige Extremposition von Gleismittellinien festzulegen. Bei der Umgrenzung handelt es sich nicht um eine Bezugslinie.

Für alle Geschwindigkeiten bis zur Streckengeschwindigkeit, für die maximale Überhöhung, für die maximale Windgeschwindigkeit, bei der der uneingeschränkte Betrieb möglich ist, sowie für die extreme Windgeschwindigkeit, die im Infrastrukturregister definiert sind, gilt:

| W = 990 mm, | wenn H ≤ 4 300 mm |
| --- | --- |

W = 990 mm,

wenn H ≤ 4 300 mm

und

| W′ = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm, | wenn H > 4 300 mm |
| --- | --- |

W′ = 990 + (0,040 × (H – 4 300)) mm,

wenn H > 4 300 mm

Wobei:

H = Höhe bis zur Umgrenzung über der Schienenoberkante (in mm). Die Abmessung H ist die Summe der Fahrdrahthöhe und der Vorgabe für den Anhub.

Für den Verschleiß der Schleifstücke ist ein zusätzliches Aufmaß zu berücksichtigen.

Sonderfall für Italien:

Kategorie „P“ — permanent

In Italien und in der Schweiz eingesetzte Hochgeschwindigkeitszüge dürfen mit 1 450 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.

7.3.2.20.   Schnittstellen mit den Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [4.2.8.3.8]

Sonderfall für Belgien:

Kategorie „P“ — permanent

Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.6.1 der TSI 2006 „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ angegeben.

7.3.2.21.   Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [4.2.9.3]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Die Anschlüsse für Entleeren und für Spülen und ihre Dichtungen müssen den Abbildungen M VI.1 bzw. M VI.2 in Anhang M VI entsprechen.

7.3.2.22.   Wasserfüllanschlüsse [4.2.9.5.]

Sonderfall für Finnland:

Kategorie „P“ — permanent

Die Wasserfüllanschlüsse müssen der Abbildung M VII.3 in Anhang M VII entsprechen.

7.3.2.23.   Brandschutzvorschriften [7.1.6]

Sonderfall für Spanien:

Kategorie „T“ — temporär

Bis zur Veröffentlichung der Norm EN 45545-2 gelten die spanischen Brandschutzvorschriften (DT-PCI/5A).

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(1)  In Fällen, in denen die Last nicht ermittelt werden kann, sind alternative Methoden zulässig, wie die Simulation durch Abschaltung weiterer Bremseinheiten, unter der Voraussetzung, dass hierdurch keine wesentlichen Fehler in das Verfahren eingehen.

(2)  Leistungsfaktoren über 0,8 führen aufgrund eines geringeren Bedarfs an ortsfesten Ausrüstungen zu einer höheren wirtschaftlichen Leistung.

(3)  Die Module A1 und H1 sind nur für bestehende Lösungen unter den in Abschnitt 6.1.3 definierten Bedingungen zulässig.

ANHÄNGE ZUR TSI

Teilsystem „Fahrzeuge“

| ANHANG A | Passive Sicherheit — Kollisionsgerechtigkeit |
| --- | --- |

ANHANG A

| A.1 | Detaillierte Beschreibung der Anforderungen an die statische und passive Sicherheit |
| --- | --- |

A.1

| A.1.1 | Detaillierte mechanische Grenzwerte für die statische Festigkeit |
| --- | --- |

A.1.1

| A.1.2 | Detaillierte mechanische Grenzwerte für die Strukturfestigkeit für die passive Sicherheit |
| --- | --- |

A.1.2

| A.1.2.1 | Definition der Masse |
| --- | --- |

A.1.2.1

| A.1.2.2 | Dynamische Festigkeit |
| --- | --- |

A.1.2.2

| A.1.2.3 | Bewertungskriterien |
| --- | --- |

A.1.2.3

| A.2 | Detaillierte Spezifikation für die passive Sicherheit |
| --- | --- |

A.2

| A.3 | Zulassungskriterien |
| --- | --- |

A.3

| A.3.1 | Verringern der Gefahr des Aufkletterns |
| --- | --- |

A.3.1

| A.3.2 | Begrenzen des Verzögerungsgrads |
| --- | --- |

A.3.2

| A.3.3 | Bewahren des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal besetzten Bereiche |
| --- | --- |

A.3.3

| A.3.4 | Schutz vor niedrigen Hindernissen |
| --- | --- |

A.3.4

| A.4 | Bewertungsmethode |
| --- | --- |

A.4

| A.4.1 | Prozess |
| --- | --- |

A.4.1

| A.4.2 | Versuchsspezifikationen |
| --- | --- |

A.4.2

| A.4.3 | Zulassungskriterien für die Kalibrierung |
| --- | --- |

A.4.3

| A.5 | Definition der Hindernisse |
| --- | --- |

A.5

| A.5.1 | Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem Wagen mit 80 Tonnen und Seitenpuffern |
| --- | --- |

A.5.1

| A.5.2 | Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem schweren Hindernis an einem schienengleichen Bahnübergang |
| --- | --- |

A.5.2

| ANHANG B | Anthropometrische Daten und Sicht nach vorn für Triebfahrzeugführer |
| --- | --- |

ANHANG B

| B.1 | Allgemeines |
| --- | --- |

B.1

| B.2 | Anthropometrische Daten für Triebfahrzeugführer |
| --- | --- |

B.2

| B.3 | Signalposition in Bezug auf den Führerstand |
| --- | --- |

B.3

| B.4 | Bezugspositionen für die Augenposition des Triebfahrzeugführers |
| --- | --- |

B.4

| ANHANG C | Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 (Ausgabe 2) |
| --- | --- |

ANHANG C

| C.1 | Profile für UK1 (Ausgabe 2) |
| --- | --- |

C.1

| C.2 | Unterer Bereich des Profils UK1[A] unterhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante |
| --- | --- |

C.2

| C.3 | Oberer Bereich des Profils UK1[B] oberhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante |
| --- | --- |

C.3

| C.4 | Oberer Bereich des Profils UK1[D] oberhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante |
| --- | --- |

C.4

| C.5 | Anwendung des Profils UK1[A] |
| --- | --- |

C.5

| C.6 | Anwendung des Profils UK1[B] |
| --- | --- |

C.6

| C.7 | Anwendung des Profils UK1[D] |
| --- | --- |

C.7

| C.8 | Berechnung zur Verringerung der Breite |
| --- | --- |

C.8

| ANHANG D | Bewertung von Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

ANHANG D

| D.1 | Umfang |
| --- | --- |

D.1

| D.2 | Merkmale |
| --- | --- |

D.2

| ANHANG E | Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

ANHANG E

| E.1 | Umfang |
| --- | --- |

E.1

| E.2 | Merkmale und Module |
| --- | --- |

E.2

| ANHANG F | Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit |
| --- | --- |

ANHANG F

| F.1 | Liste der Module |
| --- | --- |

F.1

| F.2 | Module für Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

F.2

| F.2.1 | Modul A: Interne Fertigungskontrolle |
| --- | --- |

F.2.1

| F.2.2 | Modul A1: Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

F.2.2

| F.2.3 | Modul B: Baumusterprüfung |
| --- | --- |

F.2.3

| F.2.4 | Modul C: Baumusterkonformität |
| --- | --- |

F.2.4

| F.2.5 | Modul D: Qualitätssicherung Produktion |
| --- | --- |

F.2.5

| F.2.6 | Modul F: Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

F.2.6

| F.2.7 | Modul H1: Umfassende Qualitätssicherung |
| --- | --- |

F.2.7

| F.2.8 | Modul H2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung |
| --- | --- |

F.2.8

| F.2.9 | Modul V: Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |
| --- | --- |

F.2.9

| F.3 | Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen |
| --- | --- |

F.3

| F.3.1 | Modul SB: Baumusterprüfung |
| --- | --- |

F.3.1

| F.3.2 | Modul SD: Qualitätssicherung Produktion |
| --- | --- |

F.3.2

| F.3.3 | Modul SF: Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

F.3.3

| F.3.4 | Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung |
| --- | --- |

F.3.4

| F.4 | Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen: Konformitätsbewertung |
| --- | --- |

F.4

| ANHANG G | Wirkung von Seitenwinden |
| --- | --- |

ANHANG G

| G.1 | Allgemeine Hinweise |
| --- | --- |

G.1

| G.2 | Einleitung |
| --- | --- |

G.2

| G.3 | Allgemeine Grundsätze |
| --- | --- |

G.3

| G.4 | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

G.4

| G.5 | Bewertung der charakteristischen Windkurven |
| --- | --- |

G.5

| G.5.1 | Bestimmung der aerodynamischen Eigenschaften |
| --- | --- |

G.5.1

| G.5.1.1 | Allgemeine Hinweise |
| --- | --- |

G.5.1.1

| G.5.1.2 | Anforderungen an Windkanalversuche |
| --- | --- |

G.5.1.2

| G.5.1.2.1 | Abmessungen des Testabschnitts |
| --- | --- |

G.5.1.2.1

| G.5.1.2.2 | Turbulenzniveau |
| --- | --- |

G.5.1.2.2

| G.5.1.2.3 | Grenzschicht |
| --- | --- |

G.5.1.2.3

| G.5.1.2.4 | Reynolds-Zahl |
| --- | --- |

G.5.1.2.4

| G.5.1.2.5 | Messinstrumente |
| --- | --- |

G.5.1.2.5

| G.5.1.3 | Anforderungen an das Modell |
| --- | --- |

G.5.1.3

| G.5.1.4 | Anforderungen an das Versuchsprogramm |
| --- | --- |

G.5.1.4

| G.5.2 | Beschreibung des Windszenarios |
| --- | --- |

G.5.2

| G.5.3 | Berechnung der Eigenschaften der Turbulenz |
| --- | --- |

G.5.3

| G.5.3.1 | Turbulenzintensität |
| --- | --- |

G.5.3.1

| G.5.3.2 | Böendauer |
| --- | --- |

G.5.3.2

| G.5.3.3 | Ableitung des resultierenden zeitlichen Verlaufs der Windböe |
| --- | --- |

G.5.3.3

| G.5.4 | Bestimmung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs |
| --- | --- |

G.5.4

| G.5.4.1 | Allgemeine Hinweise |
| --- | --- |

G.5.4.1

| G.5.4.2 | Modellierung |
| --- | --- |

G.5.4.2

| G.5.4.3 | Überprüfung des Fahrzeugmodells |
| --- | --- |

G.5.4.3

| G.6 | Aerodynamische Kräfte und Momente als Eingabe für die Mehrkörpersimulation |
| --- | --- |

G.6

| G.7 | Berechnung und Darstellung der charakteristischen Windkurven |
| --- | --- |

G.7

| G.7.1 | Bewertung der Kriterien |
| --- | --- |

G.7.1

| G.7.2 | Berechnung der Windwerte und der Grenzwerte für ΔQ/Q0 |
| --- | --- |

G.7.2

| G.7.3 | Betrachtung verschiedener Windwinkel |
| --- | --- |

G.7.3

| G.7.4 | Darstellung der Windcharakteristika durch einzelne Punkte |
| --- | --- |

G.7.4

| G.7.4.1 | Fahrzeug auf geradem Gleis |
| --- | --- |

G.7.4.1

| G.7.4.2 | Fahrzeug in einer Kurve |
| --- | --- |

G.7.4.2

| G.8 | Erforderliche Dokumentation |
| --- | --- |

G.8

| ANHANG H | Front- und Heckleuchten |
| --- | --- |

ANHANG H

| H.1 | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

H.1

| H.2 | Frontleuchten |
| --- | --- |

H.2

| H.3 | Heckleuchten |
| --- | --- |

H.3

| H.4 | Konformitätsprüfung der interoperablen Komponenten |
| --- | --- |

H.4

| ANHANG I | Informationen, die im „Fahrzeugregister“ enthalten sein müssen |
| --- | --- |

ANHANG I

| I.1 | Allgemeine Informationen |
| --- | --- |

I.1

| I.2 | Abschnitt A: Definition des Anwendungsbereichs des Fahrzeugregisters |
| --- | --- |

I.2

| I.3 | Abschnitt B: Namen der beteiligten Parteien |
| --- | --- |

I.3

| I.4 | Abschnitt C: Konformitätsbewertung |
| --- | --- |

I.4

| I.5 | Abschnitt D: Merkmale der Fahrzeuge |
| --- | --- |

I.5

| I.5.1 | Unterabschnitt D.1 zum Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

I.5.1

| I.5.2 | Unterabschnitt D.2 zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

I.5.2

| I.5.3 | Unterabschnitt D.3 zum Teilsystem „Energie“ |
| --- | --- |

I.5.3

| I.6 | Abschnitt E: Instandhaltungsdaten |
| --- | --- |

I.6

| ANHANG J | Eigenschaften der Windschutzscheibe |
| --- | --- |

ANHANG J

| J.1 | Optische Eigenschaften |
| --- | --- |

J.1

| J.1.1 | Optische Verzerrung |
| --- | --- |

J.1.1

| J.1.2 | Doppelbilder |
| --- | --- |

J.1.2

| J.1.3 | Trübung |
| --- | --- |

J.1.3

| J.1.4 | Durchlässigkeit |
| --- | --- |

J.1.4

| J.1.5 | Farbart |
| --- | --- |

J.1.5

| J.2 | Strukturelle Anforderungen |
| --- | --- |

J.2

| J.2.1 | Einschläge |
| --- | --- |

J.2.1

| J.2.2 | Absplitterung |
| --- | --- |

J.2.2

| ANHANG K | Kupplung |
| --- | --- |

ANHANG K

| K.1 | Schematische Darstellung der Kupplung |
| --- | --- |

K.1

| K.2 | Schleppkupplung für die Bergung |
| --- | --- |

K.2

| K.2.1 | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

K.2.1

| K.2.2 | Allgemeine Bedingungen |
| --- | --- |

K.2.2

| K.2.2.1 | Geschwindigkeiten |
| --- | --- |

K.2.2.1

| K.2.2.2 | Bremsen |
| --- | --- |

K.2.2.2

| K.2.2.3 | Allgemeine pneumatische Verbindung |
| --- | --- |

K.2.2.3

| K.2.2.4 | Kupplungsprozess |
| --- | --- |

K.2.2.4

| K.2.2.5 | Bedingungen zum Entkuppeln |
| --- | --- |

K.2.2.5

| K.2.3 | Abschleppen eines mit einer automatischen Kupplung ausgerüsteten Zuges mit Hilfe einer Schleppkupplung |
| --- | --- |

K.2.3

| K.2.3.1 | Allgemeine Bedingungen |
| --- | --- |

K.2.3.1

| K.2.3.2 | Kupplungsbedingungen |
| --- | --- |

K.2.3.2

| K.2.4 | Abschleppen eines mit einem Zughaken ausgerüsteten Zuges mit Hilfe einer Schleppkupplung |
| --- | --- |

K.2.4

| K.2.4.1 | Allgemeine Bedingungen |
| --- | --- |

K.2.4.1

| K.2.4.2 | Kupplungsbedingungen |
| --- | --- |

K.2.4.2

| ANHANG L | Aspekte, die nicht in der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems angegeben sind und für die die nationalen Vorschriften mitgeteilt werden müssen |
| --- | --- |

ANHANG L

| ANHANG M | Grenzwerte im Betrieb für geometrische Abmessungen von Rädern und Radsätzen |
| --- | --- |

ANHANG M

| ANHANG M I | Nicht verwendet |
| --- | --- |

ANHANG M I

| ANHANG M II | Nicht verwendet |
| --- | --- |

ANHANG M II

| ANHANG M III | Nicht verwendet |
| --- | --- |

ANHANG M III

| ANHANG M VI | Dichtungen für die Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen |
| --- | --- |

ANHANG M VI

| ANHANG M V | Eintrittsstutzen für Wassertanks |
| --- | --- |

ANHANG M V

| ANHANG M VI | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen für Fahrzeuge |
| --- | --- |

ANHANG M VI

| ANHANG N | Bedingungen für Geräuschmessungen |
| --- | --- |

ANHANG N

| N.1 | Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005 |
| --- | --- |

N.1

| N.1.1 | Standgeräusch |
| --- | --- |

N.1.1

| N.1.2 | Anfahrgeräusch |
| --- | --- |

N.1.2

| N.1.3 | Fahrgeräusch |
| --- | --- |

N.1.3

| N.1.4 | Referenzgleis für Fahrgeräusch |
| --- | --- |

N.1.4

| N.2 | Charakterisierung des dynamischen Verhaltens des Referenzgleises |
| --- | --- |

N.2

| N.2.1 | Messverfahren |
| --- | --- |

N.2.1

| N.2.2 | Messsystem |
| --- | --- |

N.2.2

| N.2.3 | Datenverarbeitung |
| --- | --- |

N.2.3

| N.2.4 | Prüfbericht |
| --- | --- |

N.2.4

| ANHANG O | Schutz durch Erdung der Metallteile der Fahrzeuge |
| --- | --- |

ANHANG O

| O.1 | Erdungsprinzip |
| --- | --- |

O.1

| O.2 | Erdung des Wagenkastens |
| --- | --- |

O.2

| O.3 | Erdung der Fahrzeugteile |
| --- | --- |

O.3

| O.4 | Erdung der elektrischen Anlagen |
| --- | --- |

O.4

| O.5 | Antennen |
| --- | --- |

O.5

| ANHANG P | Berechnungsmethode für Verzögerungen bei eingeschränkter Betriebsfähigkeit und widrigen Wetterverhältnissen |
| --- | --- |

ANHANG P

| P.1 | Einleitung |
| --- | --- |

P.1

| P.2 | Definition der Versuche |
| --- | --- |

P.2

| P.2.1 | Dynamische Versuche |
| --- | --- |

P.2.1

| P.2.1.1 | Versuchsbedingungen |
| --- | --- |

P.2.1.1

| P.2.1.2 | Ergebnisse aus den dynamischen Versuchen |
| --- | --- |

P.2.1.2

| P.2.1.3 | Dynamische Versuche für kraftschlussabhängige Bremsen |
| --- | --- |

P.2.1.3

| P.2.2 | Prüfstandversuche zur Bestimmung der Auswirkungen einer verminderten Reibung |
| --- | --- |

P.2.2

| P.3 | Berechnung der Verzögerungen |
| --- | --- |

P.3

| P.3.1 | Bestimmung der Bremskräfte F |
| --- | --- |

P.3.1

| P.3.2 | Ermittlung von kw — Reduktionskoeffizient aufgrund des verminderten Kraftschlusses |
| --- | --- |

P.3.2

| P.3.3 | Ermittlung von kh — Reduktionskoeffizient aufgrund verminderter Reibung |
| --- | --- |

P.3.3

| P.3.4 | Berechnung der Verzögerungen |
| --- | --- |

P.3.4

| ANHANG Q | Anzeige eines ausgelösten Notalarms an der Rückstelleinrichtung |
| --- | --- |

ANHANG Q

| ANHANG R | Sonderfall — Fahrzeugbegrenzungslinie für Finnland |
| --- | --- |

ANHANG R

| R.1 | Allgemeine Bestimmungen |
| --- | --- |

R.1

| R.2 | Unterer Teil des Fahrzeugs |
| --- | --- |

R.2

| R.3 | Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze |
| --- | --- |

R.3

| R.4 | Fahrzeugbreite |
| --- | --- |

R.4

| R.5 | Untere Stufe und nach außen öffnende Einstiegstüren für Reisezugwagen und Triebzüge |
| --- | --- |

R.5

| R.6 | Stromabnehmer und nicht isolierte spannungsführende Teile auf dem Dach |
| --- | --- |

R.6

| R.7 | Vorschriften und künftige Anweisungen |
| --- | --- |

R.7

ANHANG R. A

ANHANG R. B1

ANHANG R. B2

ANHANG R. B3

ANHANG R. C

ANHANG R. D1

ANHANG R. D2

ANHANG R. E Stromabnehmer und nicht isolierte spannungsführende Teile

ANHANG A

Passive Sicherheit — Kollisionsgerechtigkeit

A.1.   Detaillierte Beschreibung der Anforderungen an die statische und passive Sicherheit

A.1.1.   Detaillierte mechanische Grenzwerte für die statische Festigkeit

Die detaillierten mechanischen Grenzwerte für die Masse und die statische Festigkeit sind in der Norm EN 12663:2000 beschrieben, wobei die statische Beanspruchung der Wagenkästen in Längsrichtung und in vertikaler Richtung mindestens Kategorie P-II entsprechen muss.

Die Bewertung der Druckbelastung muss unter Verwendung der statischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.6.4 dieser TSI erfolgen.

A.1.2.   Detaillierte mechanische Grenzwerte für die Strukturfestigkeit für die passive Sicherheit

A.1.2.1.   Definition der Masse

Die Masse muss 50 % der Masse der sitzenden Fahrgäste umfassen, die starr am Wagenkastenboden angebracht ist.

A.1.2.2.   Dynamische Festigkeit

Zur Bescheinigung der passiven Sicherheit dienen vier Kollisionsszenarien, die alle Kombinationen von Zugköpfen (gerade Strecke, ungebremst) berücksichtigen:

| — | Szenario 1

  Kollision von zwei identischen Zügen (Einzeltriebwagen oder definierte Zusammenstellung) mit einer relativen Geschwindigkeit von 36 km/h. |
| --- | --- |

—

Szenario 1

Kollision von zwei identischen Zügen (Einzeltriebwagen oder definierte Zusammenstellung) mit einer relativen Geschwindigkeit von 36 km/h.

| — | Szenario 2

  Kollision eines Zuges (Einzeltriebwagen oder definierte Zusammenstellung) und eines Bahnfahrzeugs mit Seitenpuffern bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Das Bahnfahrzeug ist ein Güterwagen mit vier Radsätzen und einer Masse von 80 Tonnen gemäß Definition in Abschnitt A.5. |
| --- | --- |

—

Szenario 2

Kollision eines Zuges (Einzeltriebwagen oder definierte Zusammenstellung) und eines Bahnfahrzeugs mit Seitenpuffern bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Das Bahnfahrzeug ist ein Güterwagen mit vier Radsätzen und einer Masse von 80 Tonnen gemäß Definition in Abschnitt A.5.

| — | Szenario 3

  Kollision auf einem schienengleichen Bahnübergang mit einem Hindernis, das einem 15-Tonnen-Lkw entspricht, gemäß Definition in Abschnitt A.5, mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h. |
| --- | --- |

—

Szenario 3

Kollision auf einem schienengleichen Bahnübergang mit einem Hindernis, das einem 15-Tonnen-Lkw entspricht, gemäß Definition in Abschnitt A.5, mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h.

| — | Szenario 4

  Kollision mit einem kleinen oder niedrigen Hindernis, wie einem Pkw oder einem Tier, die durch die Definition der Merkmale eines Schienenräumers zu beschreiben ist. |
| --- | --- |

—

Szenario 4

Kollision mit einem kleinen oder niedrigen Hindernis, wie einem Pkw oder einem Tier, die durch die Definition der Merkmale eines Schienenräumers zu beschreiben ist.

A.1.2.3.   Bewertungskriterien

Zur Bewertung einer Lokomotive, eines Triebkopfes oder eines Steuerwagens muss eine definierte Zusammenstellung verwendet werden. Für die kollisionsgerechte Auslegung einer Lokomotive, eines Triebkopfes oder eines Steuerwagens ist die Lokomotive, der Triebkopf oder der Steuerwagen nur als führendes Fahrzeug zu betrachten.

Bei der Bewertung eines Zuges mit verschiedenen Endfahrzeugen sind bei den Berechnungen für Szenario 1 nur identische Fahrzeuge zu berücksichtigen.

Bei der Bewertung eines Reisezugwagens ist eine definierte Zusammenstellung zu verwenden, in der der Reisezugwagen als erstes Fahrzeug hinter der Lokomotive, dem Triebkopf oder dem Steuerwagen angenommen wird.

In allen Fällen muss die definierte Zusammenstellung, für die die Bewertung erfolgt, eindeutig festgelegt sein.

Alle mit dieser TSI konformen Fahrzeuge, die den folgenden Merkmalen des ersten Reisezugwagens nach dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung entsprechen, sind ohne weitere Zertifizierung des Zuges für die Verwendung in interoperablen Zügen zuzulassen.

| — | Die Masse muss kleiner oder gleich der Masse des ersten Reisezugwagens hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung sein. |
| --- | --- |

—

Die Masse muss kleiner oder gleich der Masse des ersten Reisezugwagens hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung sein.

| — | Die maximale Belastung muss kleiner oder gleich der maximalen Belastung des ersten Reisezugwagens hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung sein. |
| --- | --- |

—

Die maximale Belastung muss kleiner oder gleich der maximalen Belastung des ersten Reisezugwagens hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung sein.

| — | Die mittlere Belastung muss kleiner oder gleich der mittleren Belastung sein, die vom ersten Reisezugwagen hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung auf das führende Fahrzeug wirkt. Um die mittlere Belastung hinsichtlich des Verformungswegs zu vergleichen, muss die Energie/Verformungskennlinie herangezogen werden. Die Energie/Verformungskennlinie muss unter jener des Referenzfahrzeugs liegen. |
| --- | --- |

—

Die mittlere Belastung muss kleiner oder gleich der mittleren Belastung sein, die vom ersten Reisezugwagen hinter dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung auf das führende Fahrzeug wirkt. Um die mittlere Belastung hinsichtlich des Verformungswegs zu vergleichen, muss die Energie/Verformungskennlinie herangezogen werden. Die Energie/Verformungskennlinie muss unter jener des Referenzfahrzeugs liegen.

A.2.   Detaillierte Spezifikation für die passive Sicherheit

Die Gefahr des Aufkletterns an den Zugenden und zwischen den Fahrzeugen des Zuges ist zu reduzieren.

Die bei der Stauchung der Knautschzonen auftretenden Kräfte dürfen nicht zu Verzögerungen führen, deren Mittelwerte die in Abschnitt A.3 festgelegten Zulassungskriterien für Fahrgastsitzbereiche und Überlebensräume überschreiten.

Für alle Szenarien dürfen die besetzten Bereiche keine Verformungen oder Eindringvorgänge erfahren, die den ausgelegten Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen besetzten Bereiche beeinträchtigen.

Am führenden Ende des Zuges ist ein Schienenräumer zu montieren, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Objekte wie Pkw und große Tiere eine Entgleisung verursachen.

Die Führerstände an den Fahrzeugenden müssen mindestens eine Tür oder einen Gang aufweisen, über die das Rettungspersonal bei einem Notfall in den Führerstand gelangen kann.

Die Zulassungskriterien sind in Abschnitt A.3 festgelegt, und das Bewertungsverfahren muss gemäß Abschnitt A.4 durchgeführt werden.

A.3.   Zulassungskriterien

A.3.1.   Verringern der Gefahr des Aufkletterns

Das Zulassungskriterium zur Begrenzung der Gefahr des Aufkletterns beinhaltet, dass eine zusätzliche Simulation für Szenario 1 nachweist, dass bei einem ursprünglichen vertikalen Versatz von 40 mm nicht alle Radsätze eines Drehgestells abheben und dass die Anforderungen bezüglich Überlebensraum und Verzögerungsgrenzwerte eingehalten werden. Diese Kriterien sind allein ausreichend für den Nachweis des Widerstands gegen Aufklettern.

A.3.2.   Begrenzen des Verzögerungsgrads

Das Zulassungskriterium für die mittlere Verzögerung beträgt 5 g in besetzten Bereichen. Die Dauer zur Berechnung der mittleren Verzögerung beginnt, wenn für alle an der Kollision beteiligten Fahrzeuge im Zug die Nettokontaktkraft erstmals null überschreitet, und endet, wenn die Nettokontaktkraft (erstmals).null erreicht

A.3.3.   Bewahren des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal besetzten Bereiche

Der Führerstand muss einen Überlebensraum für den Triebfahrzeugführer aufweisen, der sich über einen Bereich von mindestens 0,75 m Länge erstreckt.

Die Zulassungskriterien für die Unversehrtheit der von Fahrgästen besetzten Bereiche beinhalten, dass sich die Länge des Wagenkastens (ausgenommen Knautschzone) über 5 m um nicht mehr als 1 % gegenüber der ursprünglichen Länge verringern darf bzw. dass die plastische Verformung in diesen geschützten Bereichen unter 10 % liegen muss.

Wenn angrenzende Bereiche mit vorübergehender Belegung (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.3.2) mit lateraler Abmessung von über 250 mm als Knautschzonen dienen, darf der lichte Abstand in Längsrichtung in dieser Zone um maximal 30 % verringert werden.

Die folgende Diagramm zeigt Beispiele für Bereiche, in denen der geforderte lichte Abstand in Längsrichtung gilt:

Image

A.3.4.   Schutz vor niedrigen Hindernissen

Am führenden Zugende ist ein Schienenräumer zu montieren, dessen Unterkante so weit nach unten reicht, wie dies aufgrund der Begrenzungslinie zulässig ist. Für den Schienenräumer müssen jeweils die folgenden statischen Anforderungen in Längsrichtung erfüllt sein:

| — | 300 kN an der Mittellinie; |
| --- | --- |

—

300 kN an der Mittellinie;

| — | 250 kN 750 mm von der Mittellinie entfernt. |
| --- | --- |

—

250 kN 750 mm von der Mittellinie entfernt.

Die horizontalen Kräfte müssen über einen maximalen Bereich von 500 mm × 500 mm aufgebracht werden (soweit aufgrund der Umgrenzung für die Bewegung der Kupplung und der entsprechenden maximalen Fläche des Schienenräumers zulässig).

Die Höhe der resultierenden Kraft darf 500 mm über der Schienenoberkante nicht überschreiten.

Diese Belastungen dürfen keine permanente Verformung erzeugen. Die statische Festigkeit des Schienenräumers muss die Anforderungen in Abschnitt 3.4.2 der Norm EN 12663:2000 erfüllen.

A.4.   Bewertungsmethode

A.4.1.   Prozess

Die Vorgaben für die passive Sicherheit gelten für einen kompletten Zug. Da es nicht möglich ist, das Verhalten eines kompletten Zuges durch Versuche zu bewerten, ist die Einhaltung der Vorgaben mittels dynamischer Simulation gemäß den Kollisionsszenarien zu prüfen. Numerische Simulationen sind ausreichend, um genaue Vorhersagen über das strukturelle Verhalten in Bereichen mit begrenzter Verformung zu treffen. Für Knautschzonen muss das Auswertungsprogramm jedoch die Verifizierung der numerischen Modelle durch entsprechende Versuche enthalten (kombinierte Methode).

Die Hauptschritte für diese kombinierte Methode für den Neuentwurf einer Struktur sind unten aufgeführt.

| — | Schritt 1: Testen von nicht zur Struktur gehörenden Vorrichtungen zur Absorption der Aufprallenergie und von Knautschzonen:
  Für Prüflinge im Maßstab 1:1 sind dynamische Versuche durchzuführen, um das Leistungsvermögen der kollisionsgerechten Elemente zu bestätigen und Werte für die Kalibrierung zu liefern.
  Die Versuchskonfiguration ist unter Berücksichtigung folgender Ziele festzulegen:






  — | möglichst genaue Wiedergabe eines der Szenarien; |
| --- | --- | --- |

—

Schritt 1: Testen von nicht zur Struktur gehörenden Vorrichtungen zur Absorption der Aufprallenergie und von Knautschzonen:

Für Prüflinge im Maßstab 1:1 sind dynamische Versuche durchzuführen, um das Leistungsvermögen der kollisionsgerechten Elemente zu bestätigen und Werte für die Kalibrierung zu liefern.

Die Versuchskonfiguration ist unter Berücksichtigung folgender Ziele festzulegen:

—

möglichst genaue Wiedergabe eines der Szenarien;

| — | Vereinfachung der Kalibrierung; |
| --- | --- |

—

Vereinfachung der Kalibrierung;

| — | Nutzung der maximalen Kapazität zur Absorption der Aufprallenergie; |
| --- | --- |

—

Nutzung der maximalen Kapazität zur Absorption der Aufprallenergie;

| — | Darstellung des relevanten/speziellen Verhaltens des Entwurfs. |
| --- | --- |

—

Darstellung des relevanten/speziellen Verhaltens des Entwurfs.

| — | Schritt 2: Kalibrierung des numerischen Modells der Struktur:
  Nach Durchführung des Versuchs im Maßstab 1:1 unter Schritt 1 muss der Hersteller das numerische Modell kalibrieren, indem die Versuchsergebnisse mit der entsprechenden numerischen Simulation verglichen werden.
  Die Bewertung des Modells umfasst zwei grundlegende Phasen für den Vergleich von Versuch und numerischer Simulation:






  — | Gesamtverhalten der Struktur und der Bereiche, in denen plastische Verformungen auftreten, sowie Abfolge der Energieabsorption; |
| --- | --- | --- |

—

Schritt 2: Kalibrierung des numerischen Modells der Struktur:

Nach Durchführung des Versuchs im Maßstab 1:1 unter Schritt 1 muss der Hersteller das numerische Modell kalibrieren, indem die Versuchsergebnisse mit der entsprechenden numerischen Simulation verglichen werden.

Die Bewertung des Modells umfasst zwei grundlegende Phasen für den Vergleich von Versuch und numerischer Simulation:

—

Gesamtverhalten der Struktur und der Bereiche, in denen plastische Verformungen auftreten, sowie Abfolge der Energieabsorption;

| — | detaillierte Analysen aller Versuchsergebnisse, insbesondere der Beanspruchungen und des Versatzes der wichtigen Punkte der Struktur. |
| --- | --- |

—

detaillierte Analysen aller Versuchsergebnisse, insbesondere der Beanspruchungen und des Versatzes der wichtigen Punkte der Struktur.

| — | Schritt 3: Numerische Simulation der Kollisionsszenarien:
  Für jede Fahrzeugstruktur, die einer permanenten Verformung unterliegt, ist ein 3-D-Modell zu erstellen.
  Dieses Modell sollte die Verformungsstrukturen des Führerstands oder des Fahrzeugendes, das kalibrierte Modell aus Schritt 2 und ein komplettes 3-D-Modell der restlichen Wagenkastenstruktur enthalten. (Normalerweise sollten nur die Modelle des ersten Fahrzeugs oder der ersten beiden Fahrzeuge Elemente zur Absorption der Aufprallenergie und eine detaillierte Verformungsstruktur enthalten. Die restlichen Fahrzeuge des Zuges können als Punktmasse-Feder-Systeme usw. dargestellt werden, die ihr Gesamtverhalten zeigen).
  Wenn die Wagenkästen symmetrisch zur Mittellinie sind, ist die Betrachtung eines Halbmodells zulässig.
  Schließlich sind Simulationen aller Kollisionsszenarien durchzuführen, um die Fahrzeuge hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI zuzulassen. Zur Bewertung des Verhaltens am Aufprallpunkt muss das Modell des kompletten Triebzuges die ausgewerteten Fahrzeugmodelle aus Schritt 2 zusammen mit den restlichen Fahrzeugen im Triebzug, in vereinfachter Form dargestellt, enthalten.
  Die Verwendung eines eingeschränkten Auswertungsprogramms ist zulässig, wenn Änderungen an einer zuvor geprüften Konstruktion vorgenommen wurden und wenn:






  — | ausreichende Sicherheitstoleranzen in Bezug auf die Anforderungen vorhanden sind, um resultierende Unsicherheiten abzudecken, und |
| --- | --- | --- |

—

Schritt 3: Numerische Simulation der Kollisionsszenarien:

Für jede Fahrzeugstruktur, die einer permanenten Verformung unterliegt, ist ein 3-D-Modell zu erstellen.

Dieses Modell sollte die Verformungsstrukturen des Führerstands oder des Fahrzeugendes, das kalibrierte Modell aus Schritt 2 und ein komplettes 3-D-Modell der restlichen Wagenkastenstruktur enthalten. (Normalerweise sollten nur die Modelle des ersten Fahrzeugs oder der ersten beiden Fahrzeuge Elemente zur Absorption der Aufprallenergie und eine detaillierte Verformungsstruktur enthalten. Die restlichen Fahrzeuge des Zuges können als Punktmasse-Feder-Systeme usw. dargestellt werden, die ihr Gesamtverhalten zeigen).

Wenn die Wagenkästen symmetrisch zur Mittellinie sind, ist die Betrachtung eines Halbmodells zulässig.

Schließlich sind Simulationen aller Kollisionsszenarien durchzuführen, um die Fahrzeuge hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI zuzulassen. Zur Bewertung des Verhaltens am Aufprallpunkt muss das Modell des kompletten Triebzuges die ausgewerteten Fahrzeugmodelle aus Schritt 2 zusammen mit den restlichen Fahrzeugen im Triebzug, in vereinfachter Form dargestellt, enthalten.

Die Verwendung eines eingeschränkten Auswertungsprogramms ist zulässig, wenn Änderungen an einer zuvor geprüften Konstruktion vorgenommen wurden und wenn:

—

ausreichende Sicherheitstoleranzen in Bezug auf die Anforderungen vorhanden sind, um resultierende Unsicherheiten abzudecken, und

| — | wenn Änderungen keinen wesentlichen Einfluss auf die Mechanismen haben, die passive Sicherheit gewährleisten. |
| --- | --- |

—

wenn Änderungen keinen wesentlichen Einfluss auf die Mechanismen haben, die passive Sicherheit gewährleisten.

In diesem Fall muss das Kollisionsverhalten jedoch für ein entsprechendes Niveau, das dem Grad der Änderung entspricht, bewertet werden, und zwar:

| — | durch einen Vergleich mit einer ähnlichen Lösung (durch Konstruktionszeichnungen oder andere technische Daten) oder |
| --- | --- |

—

durch einen Vergleich mit einer ähnlichen Lösung (durch Konstruktionszeichnungen oder andere technische Daten) oder

| — | durch eine Kombination von Computersimulationen/-berechnungen (z. B. Finite-Elemente-Methode (FEA) oder Mehrkörpermodellierung) und Versuchen (quasistatische oder dynamische). |
| --- | --- |

—

durch eine Kombination von Computersimulationen/-berechnungen (z. B. Finite-Elemente-Methode (FEA) oder Mehrkörpermodellierung) und Versuchen (quasistatische oder dynamische).

A.4.2.   Versuchsspezifikationen

Bei einem dynamischen Versuch sind Aufprallgeschwindigkeit, Art des Hindernisses und seine Masse so zu wählen, dass die vom Prüfling absorbierte Energie mindestens 50 % der maximalen Energie entspricht, die in Szenario 1 oder 2 für die Summe aller Schritte in diesen Szenarien aufzunehmen ist.

Alle speziellen Absorptionsvorrichtungen, die dafür bestimmt sind, die Aufprallenergie kontrolliert zu absorbieren, müssen getestet werden.

Die Durchführung separater Versuche, in die nicht alle Energieabsorptionselemente gleichzeitig einbezogen werden, ist zulässig. Jedoch sind alle Energieabsorptionsschritte, die zusammenwirken können, in denselben Versuch einzubeziehen. Elemente, wie Schienenräumer, Energieabsorptionselemente, Kupplung usw., können auf diese Weise betrachtet werden.

Für Einzelversuche für die zwischen den Fahrzeugen liegenden Vorrichtungen (Kupplungen, Aufkletterschutz und Vorrichtungen zur Energieabsorption) sind die effektive Geschwindigkeit und die Masse ebenfalls so zu wählen, dass die an der Schnittstelle absorbierte Energie und das Verhalten der die Schnittstelle bildenden Elemente den Werten entsprechen, die in diesen Bereichen in den Kollisionsszenarien beobachtet wurden.

Gemäß den Spezifikationen für die Tests zur Kollisionsgerechtigkeit müssen die Ergebnisse der in den Versuchen durchgeführten Messungen (mit der entsprechenden Genauigkeit) die folgenden Aufzeichnungen enthalten, die für die Kalibrierung des numerischen Modells notwendig sind:

| — | Messung der Kräfte, Aufzeichnung der Verformungen, der Aufprallgeschwindigkeit und der Verzögerungen für den Leistungsvergleich (Energie, Verformung usw.) der verschiedenen Energieabsorptionsvorrichtungen in diesem Versuch und in den Komponentenversuchen; |
| --- | --- |

—

Messung der Kräfte, Aufzeichnung der Verformungen, der Aufprallgeschwindigkeit und der Verzögerungen für den Leistungsvergleich (Energie, Verformung usw.) der verschiedenen Energieabsorptionsvorrichtungen in diesem Versuch und in den Komponentenversuchen;

| — | Aufzeichnung der Maße vor und nach den Versuchen in den definierten Bereichen, die vor dem Versuch vereinbart wurden; |
| --- | --- |

—

Aufzeichnung der Maße vor und nach den Versuchen in den definierten Bereichen, die vor dem Versuch vereinbart wurden;

| — | Aufzeichnung der Versuchskonfiguration, allgemeine Ansichten und Detailzeichnungen und, sofern notwendig, Verwendung von Hochgeschwindigkeitsvideo, um einen Vergleich der Kinematik des Versuchs mit der entsprechenden Simulation zu ermöglichen; |
| --- | --- |

—

Aufzeichnung der Versuchskonfiguration, allgemeine Ansichten und Detailzeichnungen und, sofern notwendig, Verwendung von Hochgeschwindigkeitsvideo, um einen Vergleich der Kinematik des Versuchs mit der entsprechenden Simulation zu ermöglichen;

| — | Aufprallgeschwindigkeit und Masse des Fahrzeugs. |
| --- | --- |

—

Aufprallgeschwindigkeit und Masse des Fahrzeugs.

A.4.3.   Zulassungskriterien für die Kalibrierung

Die Korrelation ist anhand folgender Kriterien zu bestätigen:

| — | Betrachtung der Abfolge der Ereignisse während der Kollision (die Szenarien enthalten verschiedene Phasen der Energieabsorption); |
| --- | --- |

—

Betrachtung der Abfolge der Ereignisse während der Kollision (die Szenarien enthalten verschiedene Phasen der Energieabsorption);

| — | in den Versuchen beobachtete Verformungen, die den in den Analysen festgestellten entsprechen; |
| --- | --- |

—

in den Versuchen beobachtete Verformungen, die den in den Analysen festgestellten entsprechen;

| — | Grad der vom Modell absorbierten Energie (gemäß der Entwicklung der gesamten kinetischen Energie und der Geschwindigkeit) mit einer zulässigen Abweichung von unter 10 %; |
| --- | --- |

—

Grad der vom Modell absorbierten Energie (gemäß der Entwicklung der gesamten kinetischen Energie und der Geschwindigkeit) mit einer zulässigen Abweichung von unter 10 %;

| — | Grad der Verschiebungen (Weg) des Modells mit einer zulässigen Abweichung von weniger als 10 %; |
| --- | --- |

—

Grad der Verschiebungen (Weg) des Modells mit einer zulässigen Abweichung von weniger als 10 %;

| — | Grad des Gesamtkraftverlaufs im Modell mit einer zulässigen Abweichung von unter 10 % für die Mittelwerte des Gesamtverlaufs und der entsprechenden Teile in den einzelnen Verformungsschritten. |
| --- | --- |

—

Grad des Gesamtkraftverlaufs im Modell mit einer zulässigen Abweichung von unter 10 % für die Mittelwerte des Gesamtverlaufs und der entsprechenden Teile in den einzelnen Verformungsschritten.

A.5.   Definition der Hindernisse

A.5.1.   Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem Wagen mit 80 Tonnen und Seitenpuffern

Bei dem 80-Tonnen-Wagen muss es sich um einen vereinheitlichten Güterwagen mit Drehgestellen und mit Seitenpuffern handeln (wie in der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ des konventionellen Bahnsystems definiert), mit einem Hub von 105 mm. Die Definition des Hindernisses (Wagen) ist in den folgenden Abbildungen dargestellt:

Image

A.5.2.   Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem schweren Hindernis an einem schienengleichen Bahnübergang

Es ist ein verformbares Objekt von 15 000 kg mit den entsprechenden Maßen (gemäß Definition in den folgenden Abbildungen) zu verwenden. Dieses Objekt ist als komplettes numerisches Modell unter Verwendung spezieller Crash-Software zu simulieren.

Image

Zur Definition der Steifigkeit des Hindernisses müssen die Werte der Kraftkurve (in Abhängigkeit von der Verschiebung), die für eine Kugel von 50 t mit einem Durchmesser von 3 m bei einer Geschwindigkeit von 30 m/s erhalten werden, über der folgenden Kurve liegen:

Image

Mit den folgenden Werten zur Definition der Kurve:

| Absolute Verschiebung der Kugel (mm) | Kontaktkraft (kN) |
| --- | --- |
| 0 | 0 |
| 700 | 4 500 |
| 1 500 | 3 000 |

Absolute Verschiebung der Kugel (mm)

Kontaktkraft (kN)

0

0

700

4 500

1 500

3 000

ANHANG B

Anthropometrische Daten und Sicht nach vorn für Triebfahrzeugführer

B.1.   Allgemeines

Die Maße für die Augenposition eines Triebfahrzeugführers basieren auf dem unten angegebenen Bereich für die Körpergröße.

B.2.   Anthropometrische Daten für Triebfahrzeugführer

Abbildung B.1

Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße

Image

| | a | a (1) | b (1) | c | d | e | f (1) | g (1) | h | i |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| MIN | 1 600 | 1 630 | 1 530 | 840 | 740 | 555 | 530 | 425 | 120 | 440 |
| MAX | 1 900 | 1 930 | 1 805 | 980 | 855 | 660 | 635 | 505 | 180 | 520 |

a

a (1)

b (1)

c

d

e

f (1)

g (1)

h

i

MIN

1 600

1 630

1 530

840

740

555

530

425

120

440

MAX

1 900

1 930

1 805

980

855

660

635

505

180

520

B.3.   Signalposition in Bezug auf den Führerstand

Abbildung B.2

Signalposition

Image

B.4.   Bezugspositionen für die Augenposition des Triebfahrzeugführers

Abbildung B.3

Pult mit Ablage und starre Fußstütze

Image

Abbildung B.4

Pult mit Ablage und einstellbare Fußstütze

Image

Abbildung B.5

Pult ohne Ablage und starre Fußstütze

Image

---

(1)  Maße einschließlich Schuhwerk (30 mm)

ANHANG C

Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 (Ausgabe 2)

C.1.   Profile für UK1 (Ausgabe 2)

Image

Profile für UK1 (Ausgabe 2)

UK1 (Ausgabe 2) wurde unter Verwendung einer Reihe von Methoden definiert, die der britischen Eisenbahninfrastruktur Rechnung tragen, in der die maximale Nutzung des Lichtraums zulässig ist.

Die Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 (Ausgabe 2) umfasst drei Profile: UK1[A], UK1[B] und UK1[D].

Gemäß dieser Klassifikation sind [A]-Begrenzungslinien Fahrzeugbegrenzungslinien, die sich nicht auf die Infrastrukturparameter stützen. [B]-Begrenzungslinien sind Fahrzeugbegrenzungslinien, die eine begrenzte (spezifische) Bewegung der Fahrzeugaufhängung beinhalten, aber keine Überhänge einschließen. [D]-Begrenzungslinien sind Vorlagen, die das maximal verfügbare Lichtraumprofil auf geraden und ebenen Gleisstrecken definieren.

Unterhalb von 1 100 mm über der Schienenoberkante ist im Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1 vom Februar 2003) ein festes Lichtraumprofil definiert, das eine optimale Begrenzung für Bahnsteige und Ausrüstungen in unmittelbarer Nähe des Zuges bietet. UK1[A] ist eine zusätzliche Fahrzeugbegrenzungslinie, die alle notwendigen Toleranzen, Bewegungen und den lichten Abstand zur Infrastruktur enthält.

Das Fahrzeug soll keine Begrenzungslinie über UK1[A] hinaus aufweisen, die durch das gestrichelte Profil dargestellt ist.

Oberhalb von 1 100 mm über der Schienenoberkante gibt es zwei Profile: das innere Profil UK1[B] (gepunktete Linie) und das äußere Profil UK1[D] (durchgezogene Linie).

Diese Profile definieren ein typisches Fahrzeug, UK1[B], sowie die theoretische maximale Größe eines Fahrzeugs, UK1[D], die auf den Strecken möglich ist, für die die Fahrzeugbegrenzungslinie gilt.

UK1[B] ist entsprechend einer typischen Fahrzeugkonfiguration definiert, die auf allen Strecken eingesetzt werden kann, die als UK1-konform gelten. Es ist zu beachten, dass dieses Fahrzeug mit Hilfe einfacher Vorschriften zur Festlegung der statischen Begrenzungslinie entworfen wurde und die unter der Kontrolle von Network Rail stehende Infrastruktur nicht optimal ausnutzt.

UK1[D] definiert die minimale statische Größe der unter der Kontrolle von Network Rail stehenden Infrastruktur auf UK1-konformen Strecken, wie am 1. Januar 2004 festgelegt. Dieses Profil ist nicht für Gleiskrümmungen angepasst. Bei Anwendung von UK1[D] mittels einer zugelassenen Methode und unter Einbeziehung der im Railway Group Standard GC/RT5212 (Ausgabe 1 vom Februar 2003) festgelegten lichten Abstände und Toleranzen definiert dieses Profil die maximal verfügbare Umgrenzung auf einer geraden und ebenen Gleisstrecke. Zusätzlicher Raum kann lokal zur Verfügung gestellt werden, um Überhängen und dynamischen Bewegungen bei Krümmungen Rechnung zu tragen. Im Zuge der Umsetzung von Netzverbesserungen kann mehr Raum als oben gezeigt verfügbar werden.

Netzdaten, die für den Entwurf von Fahrzeugen entsprechend einer zugelassenen Methode verwendet werden können, sind bei Network Rail Infrastructure Ltd. erhältlich.

Des Weiteren kann UK1[D] zur Definition eines Fahrzeugs mit beliebigen geometrischen Abmessungen und einer beliebigen Konfiguration der Aufhängungen verwendet werden. Dieses Fahrzeug wäre jedoch kleiner als UK1[B], da die UK1[B] zugrunde liegende Modellierung die Form der Infrastruktur berücksichtigt, die an ein Umstürzen von Fahrzeugen angepasst ist. Somit kann in Abschnitten mit Gleiskrümmungen ein größeres Lichtraumprofil verfügbar sein als im Profil UK1[D] dargestellt. Dies erklärt, warum das Profil UK1[B] eine andere Form gegenüber dem Profil UK1[D] hat.

Durch Verwendung der Infrastrukturinformationen zur Entwicklung der Fahrzeugform kann der Raum zwischen UK1[B] und UK1[D] genutzt werden, um Bewegungen der Aufhängung zu berücksichtigen und nicht um die Fahrzeugbegrenzungslinie zu reduzieren.

Es ist wichtig, die oben beschriebenen Methoden zu beachten und zu verstehen, um die größten Fahrzeuge zu entwickeln, die für die britische Infrastruktur geeignet sind.

C.2.   Unterer Bereich des Profils UK1[A] unterhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante

Image

Der durch die Punkte 17 bis 20 begrenzte schraffierte Bereich wird normalerweise für Trittstufen verwendet.

Der durch die Punkte 4, 5 und 6 begrenzte schraffierte Bereich ist nur für Räder, Lebensrettervorrichtungen usw. verfügbar.

Koordinaten für das Profil UK1[A]

| Punkt | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 90 |
| 2 | 117 | 90 |
| 3 | 117 | 75 |
| 4 | 679,5 | 75 |
| 5 | 679,5 | 0 |
| 6 | 825,5 | 0 |
| 7 | 825,5 | 114 |
| 8 | 899 | 114 |
| 9 | 899 | 152,5 |
| 10 | 1 041,5 | 152,5 |
| 11 | 1 041,5 | 160 |
| 12 | 1 191 | 160 |
| 13 | 1 191 | 179 |
| 14 | 1 356 | 179 |
| 15 | 1 351 | 945 |
| 16 | 1 391 | 985 |
| 17 | 1 496 | 985 |
| 18 | 1 496 | 1 100 |
| 19 | 1 601 | 1 100 |
| 20 | 1 601 | 985 |

Punkt

X (mm)

Y (mm)

1

0

90

2

117

90

3

117

75

4

679,5

75

5

679,5

0

6

825,5

0

7

825,5

114

8

899

114

9

899

152,5

10

1 041,5

152,5

11

1 041,5

160

12

1 191

160

13

1 191

179

14

1 356

179

15

1 351

945

16

1 391

985

17

1 496

985

18

1 496

1 100

19

1 601

1 100

20

1 601

985

C.3.   Oberer Bereich des Profils UK1[B] oberhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante

Image

Koordinaten für das Profil UK1[B]

| Punkt | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 3 890 |
| 2 | 405 | 3 890 |
| 3 | 1 100 | 3 600 |
| 4 | 1 422 | 3 100 |
| 5 | 1 422 | 1 138 |
| 6 | 1 392 | 1 100 |

Punkt

X (mm)

Y (mm)

1

0

3 890

2

405

3 890

3

1 100

3 600

4

1 422

3 100

5

1 422

1 138

6

1 392

1 100

C.4.   Oberer Bereich des Profils UK1[D] oberhalb von 1 100 mm über Schienenoberkante

Image

Koordinaten für das Profil UK1[D]

| Punkt | X (mm) | Y (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 4 110 |
| 2 | 405 | 4 033 |
| 3 | 782 | 3 950 |
| 4 | 1 100 | 3 825 |
| 5 | 1 530 | 3 400 |
| 6 | 1 580 | 3 200 |
| 7 | 1 640 | 2 400 |
| 8 | 1 640 | 1 400 |
| 9 | 1 580 | 1 100 |

Punkt

X (mm)

Y (mm)

1

0

4 110

2

405

4 033

3

782

3 950

4

1 100

3 825

5

1 530

3 400

6

1 580

3 200

7

1 640

2 400

8

1 640

1 400

9

1 580

1 100

C.5.   Anwendung des Profils UK1[A]

Das Profil UK1[A] muss alle kinematischen Bewegungen, jeden Verschleiß und alle lateralen und vertikalen Ausschläge einschließen.

Die Punkte 14 bis 20 dürfen in Kurven mit einem Radius von weniger als 360 m gemäß folgender Formel in lateraler Richtung erweitert werden:

dX = (26 000 / R) –72

wobei R der Bogenhalbmesser in Metern ist und dX in mm angegeben wird.

Die Begrenzungslinie der vertikalen lichten Unterfahrhöhe darf unter keinen Last- und Verschleißbedingungen missachtet werden. Der vertikale Federweg ist für die Festkörper- oder die Federpufferbedingung zu betrachten.

Gemäß den oben stehenden Last- und Verschleißbedingungen darf das Fahrzeug die Begrenzungslinie der lichten Unterfahrhöhe nicht verletzen, wenn es auf einer konkaven oder konvexen vertikalen Kurve mit einem Radius von 500 m fährt. Der vertikale Überhang in Kurven ist mit der Formel für Ei und Eo in Abschnitt C.8 unten zu berechnen (mit K = 0).

C.6.   Anwendung des Profils UK1[B]

Das Maß bei 1 100 mm über Schienenoberkante ist ein absolutes Minimum.

Wenn der Abstand zum Drehgestellmittelpunkt weniger als 17 m beträgt, muss die Breite nicht verringert werden.

Wenn der Abstand zum Drehgestellmittelpunkt mehr als 17 m beträgt, müssen die lateralen Maße des Profils um den Wert verringert werden, der mit den Formeln in Abschnitt C.8 berechnet wird. Folgende Werte sind zu verwenden:

| R | = | 200 m |
| --- | --- | --- |
| K | = | 0,181 m |

R

=

200 m

K

=

0,181 m

Das Profil UK1[B] enthält ein allgemeines Aufmaß für dynamische Bewegungen, Fahrzeugtoleranzen und einige geometrische Bewegungen im Bereich von 100 mm. Hierzu zählen:

| | laterale, vertikale und Drehbewegungen der Aufhängung; |
| --- | --- |

laterale, vertikale und Drehbewegungen der Aufhängung;

| | vom Fahrzeughersteller geforderte Toleranzen; |
| --- | --- |

vom Fahrzeughersteller geforderte Toleranzen;

| | geometrische Wirkung vertikaler Krümmungen. |
| --- | --- |

geometrische Wirkung vertikaler Krümmungen.

Wenn die oben genannten Effekte 100 mm überschreiten, muss die Abmessung des Wagenkastens entsprechend verringert werden. Gleichermaßen können die Abmessungen des Wagenkastens erhöht werden, wenn die oben genannten Effekte unter 100 mm liegen.

C.7.   Anwendung des Profils UK1[D]

Es ist zulässig, das Fahrzeug hinsichtlich der gezeigten Umgrenzung der Infrastruktur zu bauen, die der Streckenbewertung mit Hilfe einer zugelassenen Methode unterliegt. Hierbei müssen mit dem Infrastrukturbetreiber der lichte Abstand, die Toleranzen und die Anforderungen an die Gleisstabilität vereinbart werden, die für den Betrieb des Fahrzeugs geeignet sind. Zusätzlicher Raum für kinematische Bewegungen und Überhängen in Kurven jenseits des beschriebenen Profils ist unter Umständen möglich, wie in der von Network Rail Ltd. verwalteten Streckendatenbank beschrieben.

C.8.   Berechnung zur Verringerung der Breite

In diesem Abschnitt wird die Berechnung zur Verringerung der Begrenzungslinie beschrieben, die anzuwenden ist, um dem Überhang in Kurven Rechnung zu tragen. Die Berechnungen stimmen mit den Berechnungen für den Überhang in Kurven in der TSI 2006 für das Teilsystem „Infrastruktur“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems überein, werden jedoch anders ausgedrückt. Dieselben Berechnungen können für die Verringerung der vertikalen Abmessungen verwendet werden.

Wenn ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Fahrzeugbegrenzungslinie zu bauen ist, müssen die durch die Begrenzungslinie definierten lateralen Abmessungen verringert werden, wenn die Gesamtlänge oder die Drehgestellmittelpunkte die in der Begrenzungslinie angegebenen Werte überschreiten. Werden geringere Werte für die Fahrzeuglänge oder die Drehgestellmittelpunkte verwendet, ist eine Erweiterung des Fahrzeugbauprofils nicht zulässig.

In den unten stehenden Berechnungen werden folgende Variablen verwendet:

| A | = | Radstand/Drehgestellmittelpunkte in Metern |
| --- | --- | --- |
| Ni | = | Abstand des Querschnitts, berechnet ausgehend von der Position von Drehzapfen/Achse (in Metern), wenn diese innerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte liegt |
| No | = | Abstand des Querschnitts, berechnet ausgehend von der Position von Drehzapfen/Achse (in Metern), wenn diese außerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte liegt |
| R | = | Bogenhalbmesser (in Metern), für den die Verringerung zu berechnen ist |
| K | = | für den definierten Bogenhalbmesser zulässiger Überhang (in Metern) |
| Ei | = | Verringerung der Breite innerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte (in Metern) |
| Eo | = | Verringerung der Breite außerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte (in Metern) |

A

=

Radstand/Drehgestellmittelpunkte in Metern

Ni

=

Abstand des Querschnitts, berechnet ausgehend von der Position von Drehzapfen/Achse (in Metern), wenn diese innerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte liegt

No

=

Abstand des Querschnitts, berechnet ausgehend von der Position von Drehzapfen/Achse (in Metern), wenn diese außerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte liegt

R

=

Bogenhalbmesser (in Metern), für den die Verringerung zu berechnen ist

K

=

für den definierten Bogenhalbmesser zulässiger Überhang (in Metern)

Ei

=

Verringerung der Breite innerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte (in Metern)

Eo

=

Verringerung der Breite außerhalb des Radstands/der Drehgestellmittelpunkte (in Metern)

Formeln:

Ei = ((ANi — Ni2) / 2R)-K

Eo = ((ANo + No2) / 2 R)-K

Hinweis: Ei und Eo dürfen nicht negativ sein.

ANHANG D

Bewertung von Interoperabilitätskomponenten

D.1.   Umfang

Dieser Anhang behandelt die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems „Fahrzeuge“.

D.2.   Merkmale

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale der Interoperabilitätskomponenten sind in Tabelle D.1 mit „X“ markiert.

Tabelle D.1

Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems „Fahrzeuge“

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zu bewertende Interoperabilitätskomponenten | Bewertung in folgender Phase |
| Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produktionsphase |
| Entwurfs review und/oder Entwurfs prüfung | Prüfung des Herstel lungsver fahrens | Bau muster versuch | Prüfung der Konformität mit dem Baumuster |
| 4.2.2.2.2.1 | Automatische Mittelpufferkupplung | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.2 | Zug- und Stoßeinrichtungen | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.2.2.3 | Schleppkupplung für die Bergung | X | n.a. | X | X |
| 4.2.2.7 | Windschutzscheiben der Führerstände | X | n.a. | X | X |
| 4.2.3.4.9.2 | Interoperabilitätskomponente „Räder“ | X | X | X | X |
| 4.2.7.4.2.5 | Signalhörner | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.7 | Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ | X | n.a. | X | X |
| 4.2.8.3.8 | Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“ | X | n.a. | X | X. |
| 4.2.9.3.2 | Mobile Toilettenentsorgungswagen | X | n.a. | n.a. | X |
| 4.2.9.5.2 | Wasserfüllanschlüsse | X | n.a. | n.a. | X |
| Anhang H
  Abschnitt H.2 | Frontscheinwerfer | X | n.a. | X | X |
| Anhang H
  Abschnitt H.2 | Kennlichter | X | n.a. | X | X |
| Anhang H
  Abschnitt H.3 | Schlussleuchten | X | n.a. | X | X |
| Anhang M VI | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen | X | n.a. | n.a. | X |

1

2

3

4

5

Zu bewertende Interoperabilitätskomponenten

Bewertung in folgender Phase

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produktionsphase

Entwurfs review und/oder Entwurfs prüfung

Prüfung des Herstel lungsver fahrens

Bau muster versuch

Prüfung der Konformität mit dem Baumuster

4.2.2.2.2.1

Automatische Mittelpufferkupplung

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.2

Zug- und Stoßeinrichtungen

X

n.a.

X

X

4.2.2.2.2.3

Schleppkupplung für die Bergung

X

n.a.

X

X

4.2.2.7

Windschutzscheiben der Führerstände

X

n.a.

X

X

4.2.3.4.9.2

Interoperabilitätskomponente „Räder“

X

X

X

X

4.2.7.4.2.5

Signalhörner

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.7

Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

X

n.a.

X

X

4.2.8.3.8

Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

X

n.a.

X

X.

4.2.9.3.2

Mobile Toilettenentsorgungswagen

X

n.a.

n.a.

X

4.2.9.5.2

Wasserfüllanschlüsse

X

n.a.

n.a.

X

Anhang H

Abschnitt H.2

Frontscheinwerfer

X

n.a.

X

X

Anhang H

Abschnitt H.2

Kennlichter

X

n.a.

X

X

Anhang H

Abschnitt H.3

Schlussleuchten

X

n.a.

X

X

Anhang M VI

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

X

n.a.

n.a.

X

ANHANG E

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

E.1.   UMFANG

Dieser Anhang behandelt die Konformitätsbewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“.

E.2.   MERKMALE UND MODULE

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Tabelle E.1 mit „X“ markiert. Ein „X“ in Spalte 4 der Tabelle E.1 zeigt an, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle E.1

Bewertung des Teilsystems „Fahrzeuge“

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Zu bewertende Merkmale | Entwurfs- und Entwicklungsphase | Produk tionsphase |
| Entwurfs review und/oder Entwurfs prüfung | Bau muster versuch | Routine versuch |
| 4.2.   Funktionale und technische Spezifikation des Bereichs |
| 4.2.1.   Allgemeines |
| 4.2.1.1 b | Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzügen |

1

2

3

4

Zu bewertende Merkmale

Entwurfs- und Entwicklungsphase

Produk tionsphase

Entwurfs review und/oder Entwurfs prüfung

Bau muster versuch

Routine versuch

4.2.   Funktionale und technische Spezifikation des Bereichs

Allgemeines

4.2.1.1 b

Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzügen

X

X

n.a.

Struktur und mechanische Teile

| 4.2.2.2. | Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen

| 4.2.2.2.1. | Anforderungen an das Teilsystem |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

Anforderungen an das Teilsystem

X

X

n.a.

| 4.2.2.2.2. | Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten

EG-Konformitätserklärung und, falls anwendbar,

EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

| 4.2.2.3. | Festigkeit der Fahrzeugstruktur |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Festigkeit der Fahrzeugstruktur

| 4.2.2.3.2. | Grundsätze (funktionale Anforderungen) |
| --- | --- |

4.2.2.3.2.

Grundsätze (funktionale Anforderungen)

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.3.3 a | Statische Festigkeit |
| --- | --- |

4.2.2.3.3 a

Statische Festigkeit

X

X

n.a.

| 4.2.2.3.3 b | Kollisionsszenarien (gemäß Anhang A) |
| --- | --- |

4.2.2.3.3 b

Kollisionsszenarien (gemäß Anhang A)

X

X

n.a.

| 4.2.2.4. | Einstieg |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Einstieg

| 4.2.2.4.1. | Einstiegsstufen (ausstehende Anforderungen aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität) |
| --- | --- |

4.2.2.4.1.

Einstiegsstufen (ausstehende Anforderungen aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität)

| 4.2.2.4.2. | Einstiegstüren |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.

Einstiegstüren

| 4.2.2.4.2.1. | Einstiegstüren für Fahrgäste |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.1.

Einstiegstüren für Fahrgäste

X

X

n.a.

| 4.2.2.4.2.2. | Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal |
| --- | --- |

4.2.2.4.2.2.

Türen zum Ein- und Ausladen von Fracht und zur Nutzung durch das Zugpersonal

X

X

n.a.

| 4.2.2.5. | Toiletten |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Toiletten

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.6. | Führerstand |
| --- | --- |

4.2.2.6.

Führerstand

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.7. | Zugspitze |
| --- | --- |

4.2.2.7.

Zugspitze

X

X

n.a.

| 4.2.2.7. | Windschutzscheiben der Führerstände |
| --- | --- |

4.2.2.7.

Windschutzscheiben der Führerstände

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.2.8. | Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal |
| --- | --- |

4.2.2.8.

Aufbewahrungseinrichtungen für die Verwendung durch das Personal

X

n.a.

n.a.

| 4.2.2.9. | Außenstufen für Rangierpersonal |
| --- | --- |

4.2.2.9.

Außenstufen für Rangierpersonal

X

n.a.

n.a.

Fahrzeug-Gleis-Interaktion und Fahrzeugbegrenzungslinie

| 4.2.3.1. | Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.2. | Statische Radsatzlast |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Statische Radsatzlast

X

X

X

| 4.2.3.3. | Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Fahrzeugparameter mit Einfluss auf stationäre Zugüberwachungssysteme

| 4.2.3.3.1. | Elektrischer Widerstand |
| --- | --- |

4.2.3.3.1.

Elektrischer Widerstand

X

X

X

| 4.2.3.3.2. | Überwachung des Zustands der Achslager |
| --- | --- |

4.2.3.3.2.

Überwachung des Zustands der Achslager

X

X

n.a.

| 4.2.3.4. | Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Dynamisches Verhalten der Fahrzeuge

| 4.2.3.4.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.3.4.1.

Allgemeines

n.a.

X

n.a.

| 4.2.3.4.2. | Grenzwerte für Laufsicherheit |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Grenzwerte für Laufsicherheit

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.3. | Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.4. | Rad-Schiene-Schnittstelle |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Rad-Schiene-Schnittstelle

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.5. | Auslegung für Fahrzeugstabilität |
| --- | --- |

4.2.3.4.5.

Auslegung für Fahrzeugstabilität

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.6. | Definition der äquivalenten Konizität |
| --- | --- |

4.2.3.4.6.

Definition der äquivalenten Konizität

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.7. | Werte für Radprofile beim Entwurf |
| --- | --- |

4.2.3.4.7.

Werte für Radprofile beim Entwurf

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.8. | Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb |
| --- | --- |

4.2.3.4.8.

Werte für die äquivalente Konizität im Betrieb

Die Bewertung dieses Abschnitts liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug betrieben wird..

| 4.2.3.4.9. | Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.

Radsätze

| 4.2.3.4.9.1. | Radsätze |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.1.

Radsätze

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.4.9.2. | Interoperabilitätskomponente „Räder“ |
| --- | --- |

4.2.3.4.9.2.

Interoperabilitätskomponente „Räder“

EG-Konformitätserklärung

EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

| 4.2.3.4.10. | Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Einzelradaufhängung |
| --- | --- |

4.2.3.4.10.

Besondere Anforderungen an Fahrzeuge mit Einzelradaufhängung

X

X

n.a.

| 4.2.3.4.11. | Entgleisungsortung |
| --- | --- |

4.2.3.4.11.

Entgleisungsortung

X

n.a.

n.a.

| 4.3.2.5. | Maximale Zuglänge |
| --- | --- |

4.3.2.5.

Maximale Zuglänge

X

n.a.

n.a.

| 4.2.3.6. | Maximale Steigung/maximales Gefälle |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Maximale Steigung/maximales Gefälle

X

X

n.a.

| 4.3.2.7. | Minimaler Bogenhalbmesser |
| --- | --- |

4.3.2.7.

Minimaler Bogenhalbmesser

X

X

n.a.

| 4.2.3.8. | Spurkranzschmierung |
| --- | --- |

4.2.3.8.

Spurkranzschmierung

X

X

n.a.

| 4.2.3.9. | Neigungskoeffizient |
| --- | --- |

4.2.3.9.

Neigungskoeffizient

X

X

n.a.

| 4.2.3.10. | Sandstreuanlagen |
| --- | --- |

4.2.3.10.

Sandstreuanlagen

X

X

n.a.

Bremsanlagen

| 4.2.4.1. | Minimale Bremsleistung |
| --- | --- |

4.2.4.1.

Minimale Bremsleistung

X

X

n.a.

| 4.2.4.2. | Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen |
| --- | --- |

4.2.4.2.

Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.4.3. | Anforderungen an die Bremsanlage |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Anforderungen an die Bremsanlage

X

X

n.a.

| 4.2.4.4. | Leistung der Betriebsbremsen |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Leistung der Betriebsbremsen

X

X

n.a.

| 4.2.4.5. | Wirbelstrombremsen |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Wirbelstrombremsen

X

X

n.a.

| 4.2.4.6. | Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung

X

X

n.a.

| 4.2.4.7. | Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| --- | --- |

4.2.4.7.

Bremsleistung auf starkem Gefälle

X

X

n.a.

| 4.2.4.8. | Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen |
| --- | --- |

4.2.4.8.

Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

X

X

n.a.

Fahrgastinformationen und Kommunikation

| 4.2.5.1. | Lautsprecheranlage |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Lautsprecheranlage

X

X

n.a.

| 4.2.5.2. | Fahrgastinformationszeichen |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Fahrgastinformationszeichen

X

X

n.a.

| 4.2.5.3. | Fahrgastalarm |
| --- | --- |

4.2.5.3.

Fahrgastalarm

X

X

X

Umgebungsbedingungen

| 4.2.6.1. | Umgebungsbedingungen |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Umgebungsbedingungen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.6.2. | Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge

| 4.2.6.2.1. | Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.2. | Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

X

X

n.a.

| 4.2.6.2.3. | Druckbelastungen im Freien |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

Druckbelastungen im Freien

X

X

n.a.

| 4.2.6.3. | Seitenwind |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Seitenwind

X

X

n.a.

| 4.2.6.4. | Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| --- | --- |

4.2.6.4.

Maximale Druckschwankungen in Tunneln

X

X

n.a.

| 4.2.6.5. | Außengeräusche |
| --- | --- |

4.2.6.5.

Außengeräusche

| 4.2.6.5.2. | Grenzwerte für das Standgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.2.

Grenzwerte für das Standgeräusch

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.3. | Grenzwerte für das Anfahrgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.3.

Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

X

X

n.a.

| 4.2.6.5.4. | Grenzwerte für das Fahrgeräusch |
| --- | --- |

4.2.6.5.4.

Grenzwerte für das Fahrgeräusch

X

X

n.a.

| 4.2.6.6. | Äußere elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.2.6.6.

Äußere elektromagnetische Störungen

| 4.2.6.6.2. | Elektromagnetische Störungen |
| --- | --- |

4.2.6.6.2.

Elektromagnetische Störungen

X

X

n.a.

Systemschutz

| 4.2.7.1. | Notausstiege |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Notausstiege

| 4.2.7.1.1. | Notausstiege in Reisezugwagen |
| --- | --- |

4.2.7.1.1.

Notausstiege in Reisezugwagen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.1.2. | Notausstiege in den Führerständen |
| --- | --- |

4.2.7.1.2.

Notausstiege in den Führerständen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2. | Brandschutz |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Brandschutz

| 4.2.7.2.2. | Maßnahmen zur Verhütung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.2.2.

Maßnahmen zur Verhütung von Bränden

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3. | Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

| 4.2.7.2.3.1. | Entdeckung von Bränden |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.1.

Entdeckung von Bränden

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.3.2. | Feuerlöscher |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.2.

Feuerlöscher

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.3.3. | Feuerwiderstand |
| --- | --- |

4.2.7.2.3.3.

Feuerwiderstand

X

X

n.a.

| 4.2.7.2.4. | Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit |
| --- | --- |

4.2.7.2.4.

Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.2.5. | Spezielle Maßnahmen für Tanks mit entflammbaren Flüssigkeiten |
| --- | --- |

4.2.7.2.5.

Spezielle Maßnahmen für Tanks mit entflammbaren Flüssigkeiten

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.3. | Schutz gegen elektrischen Schlag |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Schutz gegen elektrischen Schlag

X

X

n.a.

| 4.2.7.4. | Außenleuchten und Signalhorn |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Außenleuchten und Signalhorn

| 4.2.7.4.1. | Front- und Heckleuchten (Anforderungen an das Teilsystem) |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.

Front- und Heckleuchten (Anforderungen an das Teilsystem)

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.1.1. | Frontscheinwerfer |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.1.

Frontscheinwerfer

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.7.4.1.2. | Kennlichter |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.2.

Kennlichter

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.7.4.1.3. | Schlussleuchten |
| --- | --- |

4.2.7.4.1.3.

Schlussleuchten

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.7.4.2. | Signalhörner |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.

Signalhörner

X

X

n.a.

| 4.2.7.4.2.5. | Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten (Signalhörner) |
| --- | --- |

4.2.7.4.2.5.

Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten (Signalhörner)

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.7.5. | Hebe- und Bergungsverfahren |
| --- | --- |

4.2.7.5.

Hebe- und Bergungsverfahren

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.6. | Innengeräusche |
| --- | --- |

4.2.7.6.

Innengeräusche

X

X

n.a.

| 4.2.7.7. | Klimaanlagen |
| --- | --- |

4.2.7.7.

Klimaanlagen

X

X

n.a.

| 4.2.7.8. | Wachsamkeitskontrolle |
| --- | --- |

4.2.7.8.

Wachsamkeitskontrolle

X

X

X

| 4.2.7.9. | Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
| --- | --- |

4.2.7.9.

Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

| 4.2.7.9.2. | Position der Radsätze |
| --- | --- |

4.2.7.9.2.

Position der Radsätze

X

X

n.a.

| 4.2.7.9.3. | Räder |
| --- | --- |

4.2.7.9.3.

Räder

X

X

n.a.

| 4.2.7.10. | Überwachungs- und Diagnosekonzepte |
| --- | --- |

4.2.7.10.

Überwachungs- und Diagnosekonzepte

X

X

n.a.

| 4.2.7.11. | Besondere Spezifikationen für Tunnel |
| --- | --- |

4.2.7.11.

Besondere Spezifikationen für Tunnel

X

n.a.

n.a.

| 4.2.7.12. | Notbeleuchtungsanlage |
| --- | --- |

4.2.7.12.

Notbeleuchtungsanlage

X

X

n.a.

| 4.2.7.13. | Software |
| --- | --- |

4.2.7.13.

Software

X

X

n.a.

Antriebs- und elektrische Ausrüstung

| 4.2.8.1. | Anforderungen an die Antriebsparameter |
| --- | --- |

4.2.8.1.

Anforderungen an die Antriebsparameter

X

X

n.a.

| 4.2.8.2. | Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für den Zugantrieb |
| --- | --- |

4.2.8.2.

Anforderungen an den Rad-Schiene-Kraftschluss für den Zugantrieb

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3. | Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung |
| --- | --- |

4.2.8.3.

Funktionale und technische Spezifikationen bezüglich der elektrischen Energieversorgung

| 4.2.8.3.1. | Spannung und Frequenz der Energieversorgung (1) |
| --- | --- |

4.2.8.3.1.

Spannung und Frequenz der Energieversorgung (1)

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.2. | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung |
| --- | --- |

4.2.8.3.2.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.3. | Leistungsfaktor |
| --- | --- |

4.2.8.3.3.

Leistungsfaktor

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.4. | Störungen des Energiesystems |
| --- | --- |

4.2.8.3.4.

Störungen des Energiesystems

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.5. | Messeinrichtungen für den Energieverbrauch |
| --- | --- |

4.2.8.3.5.

Messeinrichtungen für den Energieverbrauch

X

n.a.

n.a.

| 4.2.8.3.6. | Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer |
| --- | --- |

4.2.8.3.6.

Anforderungen an das Teilsystem „Fahrzeuge“ in Bezug auf Stromabnehmer

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.7. | Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.7.

Interoperabilitätskomponente „Stromabnehmer“

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.8.3.8. | Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.8.

Interoperabilitätskomponente „Schleifstücke“

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.8.3.9. | Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem |
| --- | --- |

4.2.8.3.9.

Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem

X

X

n.a.

| 4.2.8.3.10. | Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

4.2.8.3.10.

Schnittstellen mit dem Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

X

X

n.a.

Wartung

| 4.2.9.2. | Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.2.

Einrichtungen zur Außenreinigung der Züge

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3. | Anlagen für die Toilettenentsorgung |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Anlagen für die Toilettenentsorgung

| 4.2.9.3.1. | Bordseitige Entsorgungsanlage |
| --- | --- |

4.2.9.3.1.

Bordseitige Entsorgungsanlage

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.3.1. | Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.3.1.

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.9.3.2. | Mobile Toilettenentsorgungswagen |
| --- | --- |

4.2.9.3.2.

Mobile Toilettenentsorgungswagen

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.9.4. | Innenreinigung der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.4.

Innenreinigung der Züge

| 4.2.9.4.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.9.4.1.

Allgemeines

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.4.2. | Steckdosen |
| --- | --- |

4.2.9.4.2.

Steckdosen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5. | Wasserbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.5.

Wasserbefüllungsanlagen

| 4.2.9.5.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

4.2.9.5.1.

Allgemeines

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.5.2. | Wasserfüllanschlüsse |
| --- | --- |

4.2.9.5.2.

Wasserfüllanschlüsse

EG-Konformitätserklärung

| 4.2.9.6. | Sandbefüllungsanlagen |
| --- | --- |

4.2.9.6.

Sandbefüllungsanlagen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.9.7. | Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge |
| --- | --- |

4.2.9.7.

Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

X

n.a.

n.a.

Instandhaltung

| 4.2.10.1. | Zuständigkeiten |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Zuständigkeiten

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2. | Instandhaltungsunterlagen |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Instandhaltungsunterlagen

| 4.2.10.2.1. | Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens |
| --- | --- |

4.2.10.2.1.

Unterlagen zur Begründung der Ausgestaltung des Instandhaltungsverfahrens

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.2.2. | Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation |
| --- | --- |

4.2.10.2.2.

Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.3. | Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen |
| --- | --- |

4.2.10.3.

Verwaltung der Instandhaltungsunterlagen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.4. | Verwaltung von Instandhaltungsinformationen |
| --- | --- |

4.2.10.4.

Verwaltung von Instandhaltungsinformationen

X

n.a.

n.a.

| 4.2.10.5. | Durchführung der Instandhaltung |
| --- | --- |

4.2.10.5.

Durchführung der Instandhaltung

X

n.a.

n.a.

---

(1)  Baumusterversuch nur bei Nennfrequenz erforderlich

ANHANG F

Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit

F.1.   Liste der Module

Module für Interoperabilitätskomponenten

| — | Modul A: Interne Fertigungskontrolle |
| --- | --- |

—

Modul A: Interne Fertigungskontrolle

| — | Modul A1: Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

—

Modul A1: Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produkte

| — | Modul B: Baumusterprüfung |
| --- | --- |

—

Modul B: Baumusterprüfung

| — | Modul C: Baumusterkonformität |
| --- | --- |

—

Modul C: Baumusterkonformität

| — | Modul D: Qualitätssicherung Produktion |
| --- | --- |

—

Modul D: Qualitätssicherung Produktion

| — | Modul F: Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

—

Modul F: Prüfung der Produkte

| — | Modul H1: Umfassende Qualitätssicherung |
| --- | --- |

—

Modul H1: Umfassende Qualitätssicherung

| — | Modul H2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung |
| --- | --- |

—

Modul H2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung

| — | Modul V: Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit) |
| --- | --- |

—

Modul V: Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

Module für Teilsysteme

| — | Modul SB: Baumusterprüfung |
| --- | --- |

—

Modul SB: Baumusterprüfung

| — | Modul SD: Produktqualitätsmanagement |
| --- | --- |

—

Modul SD: Produktqualitätsmanagement

| — | Modul SF: Prüfung der Produkte |
| --- | --- |

—

Modul SF: Prüfung der Produkte

| — | Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung |
| --- | --- |

—

Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung

Modul für Instandhaltungsvorkehrungen

| — | Modul Konformitätsbewertung |
| --- | --- |

—

Modul Konformitätsbewertung

F.2.   Module für Interoperabilitätskomponenten

F.2.1.   Modul A: Interne Fertigungskontrolle

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, durch das der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen gemäß Punkt 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskomponente die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt.

2.   Der Hersteller erstellt die in Punkt 3 beschriebenen technischen Unterlagen.

3.   Anhand der technischen Unterlagen muss geprüft werden können, ob die Interoperabilitätskomponente die Anforderungen der TSI erfüllt. Sie müssen in dem für die Beurteilung erforderlichen Maß Entwurf, Fertigung, Instandhaltung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente abdecken. Die technischen Unterlagen müssen, soweit es für die Bewertung erforderlich ist, Folgendes enthalten:

| — | allgemeine Beschreibung der Interoperabilitätskomponente |
| --- | --- |

—

allgemeine Beschreibung der Interoperabilitätskomponente

| — | Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw. |
| --- | --- |

—

Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw.

| — | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind |
| --- | --- |

—

Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind

| — | die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden |
| --- | --- |

—

die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden

| — | Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden |
| --- | --- |

—

Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden

| — | Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw. |
| --- | --- |

—

Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.

| — | Prüfberichte. |
| --- | --- |

—

Prüfberichte.

4.   Der Hersteller ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit das Fertigungsverfahren die Konformität der hergestellten Interoperabilitätskomponente mit den in Punkt 3 genannten technischen Unterlagen und den einschlägigen TSI-Anforderungen gewährleistet.

5.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine schriftliche Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus. Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
| --- | --- |

—

Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
| --- | --- |

—

alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
| --- | --- |

—

Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

6.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen bei den technischen Unterlagen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so fällt die Verpflichtung zur Bereithaltung der technischen Unterlagen der Person zu, die die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

7.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.2.   Modul A1: Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produkte

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, durch das der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen gemäß Punkt 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskomponente die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt.

2.   Der Hersteller erstellt die in Punkt 3 beschriebenen technischen Unterlagen.

3.   Anhand der technischen Unterlagen muss geprüft werden können, ob die Interoperabilitätskomponente die Anforderungen der TSI erfüllt.

In den technischen Unterlagen muss weiterhin nachgewiesen sein, dass der Entwurf einer bereits vor dem Inkrafttreten der aktuellen TSI abgenommenen Interoperabilitätskomponente die Anforderungen der TSI erfüllt und dass die Interoperabilitätskomponente in demselben Anwendungsbereich eingesetzt wird.

Sie müssen in dem für die Beurteilung erforderlichen Maß Entwurf, Fertigung, Instandhaltung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente abdecken. Die technischen Unterlagen müssen, soweit es für die Bewertung erforderlich ist, Folgendes enthalten:

| — | allgemeine Beschreibung der Interoperabilitätskomponente und ihrer Anwendungsbedingungen |
| --- | --- |

—

allgemeine Beschreibung der Interoperabilitätskomponente und ihrer Anwendungsbedingungen

| — | Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw. |
| --- | --- |

—

Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw.

| — | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind |
| --- | --- |

—

Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind

| — | die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden |
| --- | --- |

—

die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden

| — | Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden |
| --- | --- |

—

Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden

| — | Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw. |
| --- | --- |

—

Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.

| — | Prüfberichte. |
| --- | --- |

—

Prüfberichte.

4.   Der Hersteller ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit das Fertigungsverfahren die Konformität der hergestellten Interoperabilitätskomponente mit den in Punkt 3 genannten technischen Unterlagen und den einschlägigen TSI-Anforderungen gewährleistet.

Die vom Hersteller gewählte benannte Stelle führt die geeigneten Untersuchungen und Tests durch, um die hergestellten Interoperabilitätskomponenten auf ihre Konformität mit dem in den technischen Unterlagen gemäß Punkt 3 beschriebenen Baumuster und den Anforderungen in der TSI zu prüfen. Der Hersteller kann eines der nachfolgenden Verfahren wählen (2):

Untersuchung und Erprobung jedes einzelnen Produkts

5. 1. 1.   Jedes Produkt muss geeigneten Prüfungen auf Konformität mit dem in den technischen Unterlagen beschriebenen Baumuster und den Anforderungen der einschlägigen TSI unterzogen werden. Ist in der TSI (bzw. in einer in der TSI angegebenen europäischen Norm) keine diesbezügliche Prüfung vorgeschrieben, so sind die in den einschlägigen europäischen Spezifikationen festgelegten oder gleichwertige Prüfungen durchzuführen.

5. 1. 2.   Die benannte Stelle stellt für die zugelassenen Produkte eine schriftliche Konformitätsbescheinigung über die vorgenommenen Prüfungen aus.

Statistische Kontrolle

5. 2. 1.   Der Hersteller legt seine Produkte in einheitlichen Losen vor und ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Herstellungsprozess die Einheitlichkeit aller produzierten Lose gewährleistet.

5. 2. 2.   Alle Interoperabilitätskomponenten sind in einheitlichen Losen für die Prüfung bereitzuhalten. Von jedem Los ist eine beliebige Probe zu ziehen. Die Probestücke werden einzeln untersucht und dabei entsprechenden Prüfungen unterzogen, um festzustellen, ob das Produkt mit dem in den technischen Unterlagen beschriebenen Baumuster übereinstimmt und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllt und um zu ermitteln, ob das Los angenommen oder abgelehnt wird. Ist in der TSI (bzw. in einer in der TSI angegebenen europäischen Norm) keine diesbezügliche Prüfung vorgeschrieben, so sind die in den einschlägigen europäischen Spezifikationen festgelegten oder gleichwertige Prüfungen durchzuführen.

5. 2. 3.   Bei der statistischen Kontrolle werden geeignete Verfahren (statistische Methode, Probenahmeplan etc.) angewendet, die von den zu bewertenden Merkmalen nach Maßgabe der TSI abhängen.

5. 2. 4.   Wird ein Los akzeptiert, so stellt die benannte Stelle eine schriftliche Konformitätsbescheinigung über die vorgenommenen Prüfungen aus. Alle Interoperabilitätskomponenten aus dem Los dürfen in Verkehr gebracht werden, ausgenommen jene aus Losen, bei deren Muster keine Übereinstimmung festgestellt wurde.

5. 2. 5.   Wird ein Los abgelehnt, so ergreift die benannte Stelle oder die zuständige Behörde geeignete Maßnahmen, um zu verhindern, dass das Los in Verkehr gebracht wird. Bei gehäufter Ablehnung von Losen setzt die benannte Stelle die statistische Kontrolle aus.

6.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
| --- | --- |

—

Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
| --- | --- |

—

alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
| --- | --- |

—

Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

Dabei ist auf die Konformitätsbescheinigung gemäß Punkt 5 Bezug zu nehmen. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss auf Verlangen die Konformitätsbescheinigungen der benannten Stelle vorlegen können.

7.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen bei den technischen Unterlagen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so fällt die Verpflichtung zur Bereithaltung der technischen Unterlagen der Person zu, die die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

8.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.3.   Modul B: Baumusterprüfung

1.   Dieses Modul beschreibt den Teil des Verfahrens, bei dem eine benannte Stelle prüft und bestätigt, dass ein für die vorgesehene Produktion repräsentatives Muster den Vorschriften der einschlägigen TSI entspricht.

2.   Der Antrag auf EG-Baumusterprüfung ist vom Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten bei einer benannten Stelle einzureichen.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und Anschrift |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und Anschrift

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
| --- | --- |

—

eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

| — | die technischen Unterlagen gemäß Punkt 3. |
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die technischen Unterlagen gemäß Punkt 3.

Der Antragsteller stellt der benannten Stelle ein für die vorgesehene Produktion repräsentatives Muster (im Folgenden als „Baumuster“ bezeichnet) zur Verfügung.

Ein Baumuster kann für mehrere Versionen der Interoperabilitätskomponente verwendet werden, sofern die Unterschiede zwischen den verschiedenen Versionen nicht den Bestimmungen der TSI widersprechen.

Die benannte Stelle kann weitere Muster verlangen, wenn sie diese für die Durchführung des Prüfprogramms benötigt.

Wenn das Prüfverfahren keine Baumusterversuche vorschreibt und das Baumuster durch die technischen Unterlagen gemäß Punkt 3 ausreichend definiert ist, verzichtet die benannte Stelle auf die Bereitstellung von Baumustern.

3.   Anhand der technischen Unterlagen muss geprüft werden können, ob die Interoperabilitätskomponente die Anforderungen der TSI erfüllt. Sie müssen in dem für die Beurteilung erforderlichen Maß Entwurf, Fertigung, Instandhaltung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente abdecken.

Die technischen Unterlagen müssen Folgendes enthalten:

| — | eine allgemeine Beschreibung des Baumusters |
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eine allgemeine Beschreibung des Baumusters

| — | Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw. |
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Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw.

| — | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind |
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Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zur Instandhaltung und zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind

| — | Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen |
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Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen

| — | Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.) |
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Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.)

| — | die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden |
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die technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) mit einschlägigen Bestimmungen, die ganz oder teilweise angewandt werden

| — | Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden |
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Beschreibung der zur Erfüllung der TSI gewählten Lösungen, falls die europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden

| — | Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw. |
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Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.

| — | Prüfberichte. |
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Prüfberichte.

4.   Die benannte Stelle

4.1.   prüft die technischen Unterlagen

4.2.   stellt fest, ob das bzw. die für die Prüfungen erforderlichen Muster in Übereinstimmung mit den technischen Unterlagen hergestellt wurde(n), und übernimmt bzw. bewirkt die Durchführung der Baumusterprüfungen nach den Bestimmungen der TSI und/oder den einschlägigen europäischen Spezifikationen

4.3.   überprüft, sofern die TSI eine Entwurfsprüfung vorschreibt, die Entwurfsmethoden, -werkzeuge und -ergebnisse daraufhin, ob sie geeignet sind, am Ende des Entwurfsprozesses die an die Interoperabilitätskomponente gestellten Konformitätsanforderungen zu erfüllen

4.4.   überprüft, sofern die TSI eine Prüfung des Fertigungsverfahrens vorschreibt, das Fertigungsverfahren zur Herstellung der Interoperabilitätskomponente daraufhin, inwieweit es zur Konformität der Interoperabilitätskomponente beiträgt, und/oder überprüft die vom Hersteller am Ende des Entwurfsprozesses vorgenommenen Änderungen

4.5.   stellt fest, welche Elemente nach den einschlägigen Bestimmungen der TSI oder den darin genannten europäischen Spezifikationen entworfen wurden und welche nicht

4.6.   führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen gemäß den Punkten 4.2, 4.3 und 4.4 durch oder lässt sie durchführen, um festzustellen, ob die einschlägigen europäischen Spezifikationen eingehalten wurden, sofern sich der Hersteller für die Anwendung dieser Spezifikationen entschieden hat

4.7.   führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen gemäß den Punkten 4.2, 4.3 und 4.4 durch oder lässt sie durchführen, um festzustellen, ob die gewählten Lösungen die Anforderungen der TSI erfüllen, sofern die einschlägigen europäischen Spezifikationen nicht angewandt wurden

4.8.   vereinbart mit dem Antragsteller den Ort, an dem die Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen durchgeführt werden sollen.

5.   Entspricht das Baumuster den Bestimmungen der TSI, so stellt die benannte Stelle dem Antragsteller eine Baumusterprüfbescheinigung aus. Die Bescheinigung enthält Namen und Anschrift des Herstellers, Ergebnisse der Prüfung, Bedingungen für ihre Gültigkeit und die für die Identifizierung des zugelassenen Baumusters erforderlichen Angaben.

Die Bescheinigung ist für maximal fünf Jahre gültig.

Ein Verzeichnis der wichtigen technischen Unterlagen wird der Bescheinigung beigefügt und in einer Kopie von der benannten Stelle aufbewahrt.

Lehnt die benannte Stelle es ab, dem Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten eine EG-Baumusterprüfbescheinigung auszustellen, so gibt sie dafür eine ausführliche Begründung.

Es ist ein Einspruchsverfahren vorzusehen.

6.   Der Antragsteller unterrichtet die benannte Stelle, der die technischen Unterlagen zur EG-Baumusterprüfbescheinigung vorliegen, über alle an dem zugelassenen Produkt vorgenommenen Änderungen, die die Übereinstimmung mit den Anforderungen der TSI oder den Bedingungen für die Benutzung des Produkts beeinträchtigen können. In solchen Fällen erteilt die benannte Stelle, die die EG-Baumusterprüfbescheinigung ausgestellt hat, eine zusätzliche Zulassung für die Interoperabilitätskomponente. Die benannte Stelle führt dabei nur die Prüfungen durch, die für die Änderungen relevant und notwendig sind. Die zusätzliche Zulassung kann entweder als Ergänzung zur ursprünglichen EG-Baumusterprüfbescheinigung oder durch Ausstellung einer neuen EG-Baumusterprüfbescheinigung unter Einzug der bisherigen Bescheinigung erteilt werden.

7.   Wurden keine Änderungen gemäß Punkt 6 vorgenommen, so kann die Gültigkeit einer auslaufenden Bescheinigung um einen weiteren Geltungszeitraum verlängert werden. Eine solche Verlängerung beantragt der Antragsteller durch Vorlage einer schriftlichen Bestätigung, dass keinerlei derartige Änderungen vorgenommen wurden. Die benannte Stelle verlängert daraufhin die Bescheinigung um den in Punkt 5 angegebenen Zeitraum, sofern keine gegenteiligen Informationen vorliegen. Dieses Verfahren kann wiederholt werden.

8.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Baumusterprüfbescheinigungen und Ergänzungen.

9.   Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anfrage Kopien der ausgestellten Baumusterprüfbescheinigungen und/oder ihrer Ergänzungen. Die den Bescheinigungen beigefügten Anlagen (siehe Punkt 5) sind für die übrigen benannten Stellen verfügbar zu halten.

10.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss bei den technischen Unterlagen Kopien der Baumusterprüfbescheinigungen und der Ergänzungen für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren. Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

F.2.4.   Modul C: Baumusterkonformität

1.   Dieses Modul beschreibt den Teil des Verfahrens, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskomponente dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entspricht und die Anforderungen der einschlägigen TSI erfüllt.

2.   Der Hersteller ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Fertigungsprozess die Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponenten mit dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und den einschlägigen Anforderungen der TSI gewährleistet.

3.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
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—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
| --- | --- |

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Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Baumusterprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der EG-Baumusterprüfbescheinigung (und ihrer Ergänzungen) mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Baumusterprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der EG-Baumusterprüfbescheinigung (und ihrer Ergänzungen) mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen (1) |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen (1)

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
| --- | --- |

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Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

| — | Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren. |
| --- | --- |

—

Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

| — | Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt. |
| --- | --- |

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Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

| — | Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden. |
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Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.5.   Modul D: Qualitätssicherung Produktion

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen gemäß Punkt 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskomponente dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entspricht und die Anforderungen der einschlägigen TSI erfüllt.

2.   Der Hersteller betreibt ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem, das die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts gemäß Punkt 3 umfasst und gemäß Punkt 4 überwacht wird.

Qualitätssicherungssystem

3.1.   Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle seiner Wahl die Bewertung seines Qualitätssicherungssystems für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten repräsentative Produktkategorie |
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alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten repräsentative Produktkategorie

| — | die das Qualitätssicherungssystem betreffenden Unterlagen |
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die das Qualitätssicherungssystem betreffenden Unterlagen

| — | die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster und eine Kopie der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul B ausgestellt wird |
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die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster und eine Kopie der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul B ausgestellt wird

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
| --- | --- |

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eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

3.2.   Das Qualitätssicherungssystem muss gewährleisten, dass die betreffenden Interoperabilitätskomponenten dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entsprechen und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllen. Alle vom Hersteller berücksichtigten Aspekte, Anforderungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen. Diese Unterlagen sollen eine einheitliche Auslegung der Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und -berichte sicherstellen.

Insbesondere müssen folgende Punkte angemessen beschrieben werden:

| — | Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau |
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Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau

| — | Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Produktqualität |
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Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Produktqualität

| — | angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen |
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angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen

| — | vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit |
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vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.; |
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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.;

| — | Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können. |
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Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können.

3.3.   Die benannte Stelle bewertet das Qualitätssicherungssystem, um festzustellen, ob es die Anforderungen gemäß Punkt 3.2 erfüllt. Sie geht von der Erfüllung dieser Anforderungen aus, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für die Produktion, Produktendkontrolle und Prüfung der Produkte gemäß EN/ISO 9001-2000 betreibt, das die spezifischen Merkmale der Interoperabilitätskomponente berücksichtigt, auf die es angewendet wird.

Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Das Audit muss für die Produktkategorie ausgelegt sein, die für die Interoperabilitätskomponente repräsentativ ist. Mindestens ein Mitglied des Bewertungsteams muss über Erfahrungen in der Bewertung der betreffenden Produkttechnologie verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch einen Kontrollbesuch beim Hersteller.

Die Entscheidung wird dem Hersteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

3.4.   Der Hersteller verpflichtet sich, die mit dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem verbundenen Verpflichtungen zu erfüllen und dafür zu sorgen, dass das System stets ordnungsgemäß und effizient betrieben wird.

Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unterrichtet die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssystem zugelassen hat, über alle geplanten Aktualisierungen desselben.

Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet, ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den Anforderungen gemäß Punkt 3.2 entspricht oder eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Sie teilt ihre Entscheidung dem Hersteller mit. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwortung der benannten Stelle

4.1.   Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Hersteller die sich aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem ergebenden Verpflichtungen vorschriftsmäßig erfüllt.

4.2.   Der Hersteller gewährt der benannten Stelle zu Inspektionszwecken Zutritt zu den Fertigungs-, Prüf- und Lagereinrichtungen und stellt ihr alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung. Hierzu gehören insbesondere

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw. |
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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.

4.3.   Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzustellen, dass der Hersteller das Qualitätssicherungssystem aufrechterhält und anwendet, und übergibt ihm einen entsprechenden Prüfbericht.

Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt.

Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

4.4.   Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem Hersteller unangemeldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie erforderlichenfalls Prüfungen durchführen oder durchführen lassen, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Qualitätssicherungssystems zu kontrollieren. Sie übergibt dem Hersteller einen Bericht über den Besuch und im Falle einer Prüfung einen Prüfbericht.

5.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Bescheinigungen der Qualitätssicherungssysteme.

Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien von den erteilten Zulassungen der Qualitätssicherungssysteme.

6.   Der Hersteller hält für mindestens zehn Jahre nach Herstellung des letzten Produkts folgende Unterlagen für die nationalen Behörden zur Verfügung:

| — | die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 zweiter Gedankenstrich |
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—

die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 zweiter Gedankenstrich

| — | die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2 |
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—

die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2

die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß dem jeweils letzten Absatz der Punkte 3.4, 4.3 und 4.4.

7.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
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—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
| --- | --- |

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Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
| --- | --- |

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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
| --- | --- |

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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen (1) |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen (1)

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
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—

Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

Dabei ist auf folgende Unterlagen Bezug zu nehmen:

| — | die Zulassung des Qualitätssicherungssystems gemäß Punkt 3 |
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die Zulassung des Qualitätssicherungssystems gemäß Punkt 3

| — | die Baumusterprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen |
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die Baumusterprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen

8.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

9.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.6.   Modul F: Prüfung der Produkte

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, durch das der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter gewährleistet und erklärt, dass die betreffenden Interoperabilitätskomponenten, die den Bestimmungen gemäß Punkt 3 unterliegen, dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entsprechen und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllen.

2.   Der Hersteller ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Fertigungsprozess die Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponenten mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und den einschlägigen Anforderungen der TSI gewährleistet.

3.   Die benannte Stelle führt die erforderlichen Untersuchungen und Tests durch, um festzustellen, ob die Interoperabilitätskomponente dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entspricht und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllt. Der Hersteller hat die Wahl (3), entweder jede einzelne Interoperabilitätskomponente gemäß Punkt 4 oder die Interoperabilitätskomponenten nach der statistischen Methode gemäß Punkt 5 untersuchen und prüfen zu lassen.

Untersuchung und Prüfung jeder einzelnen Interoperabilitätskomponente

4.1.   Jedes Produkt ist individuell zu untersuchen und geeigneten Prüfungen zu unterziehen, um festzustellen, ob das Produkt mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster übereinstimmt und die dafür geltenden Anforderungen der TSI erfüllt. Ist in der TSI (bzw. in einer in der TSI angegebenen europäischen Norm) keine diesbezügliche Prüfung vorgeschrieben, so sind die in den einschlägigen europäischen Spezifikationen (1) festgelegten oder gleichwertige Prüfungen durchzuführen.

4.2.   Die benannte Stelle stellt für die zugelassenen Produkte eine schriftliche Konformitätsbescheinigung über die vorgenommenen Prüfungen aus.

4.3.   Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter muss auf Verlangen die Konformitätsbescheinigungen der benannten Stelle vorlegen können.

Statistische Kontrolle

5.1.   Der Hersteller legt seine Interoperabilitätskomponenten in einheitlichen Losen vor und ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Herstellungsprozess die Einheitlichkeit aller produzierten Lose gewährleistet.

5.2.   Alle Interoperabilitätskomponenten sind in einheitlichen Losen für die Prüfung bereitzuhalten. Von jedem Los ist eine beliebige Probe zu ziehen. Die Probestücke werden einzeln untersucht und dabei entsprechenden Prüfungen unterzogen, um festzustellen, ob das Produkt mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster übereinstimmt und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllt und um zu ermitteln, ob das Los angenommen oder abgelehnt wird. Ist in der TSI (bzw. in einer in der TSI angegebenen europäischen Norm) keine diesbezügliche Prüfung vorgeschrieben, so sind die in den einschlägigen europäischen Spezifikationen festgelegten oder gleichwertige Prüfungen durchzuführen.

5.3.   Bei der statistischen Kontrolle werden geeignete Verfahren (statistische Methode, Probenahmeplan etc.) angewendet, die von den zu bewertenden Merkmalen nach Maßgabe der TSI abhängen.

5.4.   Wird ein Los akzeptiert, so stellt die benannte Stelle eine schriftliche Konformitätsbescheinigung über die vorgenommenen Prüfungen aus. Alle Interoperabilitätskomponenten aus dem Los dürfen in Verkehr gebracht werden, ausgenommen jene aus Losen, bei deren Muster keine Übereinstimmung festgestellt wurde.

Wird ein Los abgelehnt, so ergreift die benannte Stelle oder die zuständige Behörde geeignete Maßnahmen, um zu verhindern, dass das Los in Verkehr gebracht wird. Bei gehäufter Ablehnung von Losen setzt die benannte Stelle die statistische Kontrolle aus.

5.5.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss auf Verlangen die Konformitätsbescheinigungen der benannten Stelle vorlegen können.

6.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
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Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
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Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
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Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
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Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
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Bezugnahme auf diese und sonstige relevante TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
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Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

Dabei ist auf folgende Unterlagen Bezug zu nehmen:

| — | die Baumusterprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen |
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—

die Baumusterprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen

| — | die Konformitätsbescheinigung gemäß Punkt 4 bzw. 5. |
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die Konformitätsbescheinigung gemäß Punkt 4 bzw. 5.

7.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

8.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.7.   Modul H1: Umfassende Qualitätssicherung

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, durch das der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen gemäß Punkt 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass eine Interoperabilitätskomponente die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt.

2.   Der Hersteller betreibt ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts gemäß Punkt 3 umfasst und gemäß Punkt 4 überwacht wird.

Qualitätssicherungssystem

3.1.   Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle seiner Wahl die Bewertung seines Qualitätssicherungssystems für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffende Interoperabilitätskomponente repräsentative Produktkategorie |
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alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffende Interoperabilitätskomponente repräsentative Produktkategorie

| — | die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem |
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—

die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
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eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

3.2.   Das Qualitätssicherungssystem muss die Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponente mit den einschlägigen TSI-Anforderungen gewährleisten. Alle vom Hersteller berücksichtigten Aspekte, Anforderungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen. Diese Unterlagen sollen sicherstellen, dass über die Qualitätsmaßnahmen und -verfahren wie Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und -berichte ein einheitliches Verständnis herrscht.

Insbesondere müssen folgende Punkte angemessen beschrieben werden:

| — | Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau |
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Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau

| — | Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf Entwurfs- und Produktqualität |
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Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf Entwurfs- und Produktqualität

| — | technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen (1) und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für die Interoperabilitätskomponente geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll |
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technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen (1) und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für die Interoperabilitätskomponente geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll

| — | die Techniken, Prozesse und systematischen Maßnahmen zur Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die beim Entwurf der betreffenden Interoperabilitätskomponenten gemäß der jeweiligen Produktkategorie angewandt werden |
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die Techniken, Prozesse und systematischen Maßnahmen zur Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die beim Entwurf der betreffenden Interoperabilitätskomponenten gemäß der jeweiligen Produktkategorie angewandt werden

| — | angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen |
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angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen

| — | vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit |
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vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.; |
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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.;

| — | Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können. |
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Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können.

Die Maßnahmen und Verfahren zur Qualitätssicherung müssen insbesondere die Bewertungsphasen abdecken, also die Kontrollen des Entwurfs, des Fertigungsprozesses und der Baumusterprüfungen, die in der TSI für die verschiedenen Eigenschaften und Leistungsmerkmale der Interoperabilitätskomponente gefordert werden.

3.3.   Die benannte Stelle bewertet das Qualitätssicherungssystem, um festzustellen, ob es die Anforderungen gemäß Punkt 3.2 erfüllt. Sie geht von der Erfüllung dieser Anforderungen aus, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für die Produktion, Produktendkontrolle und Prüfung der Produkte gemäß EN/ISO 9001-2000 betreibt, das die spezifischen Merkmale der Interoperabilitätskomponente berücksichtigt, auf die es angewendet wird.

Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Das Audit muss für die Produktkategorie ausgelegt sein, die für die Interoperabilitätskomponente repräsentativ ist. Mindestens ein Mitglied des Bewertungsteams muss über Erfahrungen in der Bewertung der betreffenden Produkttechnologie verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch einen Kontrollbesuch beim Hersteller.

Die Entscheidung wird dem Hersteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

3.4.   Der Hersteller verpflichtet sich, die mit dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem verbundenen Verpflichtungen zu erfüllen und dafür zu sorgen, dass das System stets ordnungsgemäß und effizient betrieben wird.

Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unterrichtet die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssystem zugelassen hat, über alle geplanten Aktualisierungen desselben.

Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet, ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den Anforderungen gemäß Punkt 3.2 entspricht oder eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Sie teilt ihre Entscheidung dem Hersteller mit. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwortung der benannten Stelle

4.1.   Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Hersteller die sich aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem ergebenden Verpflichtungen vorschriftsmäßig erfüllt.

4.2.   Der Hersteller gewährt der benannten Stelle zu Inspektionszwecken Zutritt zu den Konstruktions-, Fertigungs-, Prüf- und Lagereinrichtungen und stellt ihr alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung. Hierzu gehören

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem

| — | die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a. |
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die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a.

| — | die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Fertigung vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Inspektions- und Prüfberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter u. a. |
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die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Fertigung vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Inspektions- und Prüfberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter u. a.

4.3.   Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzustellen, dass der Hersteller das Qualitätssicherungssystem aufrechterhält und anwendet, und übergibt ihm einen entsprechenden Prüfbericht. Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt.

4.4.   Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem Hersteller unangemeldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie erforderlichenfalls Prüfungen durchführen oder durchführen lassen, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Qualitätssicherungssystems zu kontrollieren. Sie übergibt dem Hersteller einen Bericht über den Besuch und im Falle einer Prüfung einen Prüfbericht.

5.   Der Hersteller hält für mindestens zehn Jahre nach Herstellung des letzten Produkts folgende Unterlagen für die nationalen Behörden zur Verfügung:

| — | die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich |
| --- | --- |

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die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich

| — | die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2 |
| --- | --- |

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die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2

| — | die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß dem jeweils letzten Absatz der Punkte 3.4, 4.3 und 4.4. |
| --- | --- |

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die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß dem jeweils letzten Absatz der Punkte 3.4, 4.3 und 4.4.

6.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Bescheinigungen der Qualitätssicherungssysteme.

Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien von den erteilten Zulassungen der Qualitätssicherungssysteme.

7.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

—

Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
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Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigung mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
| --- | --- |

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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigung mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
| --- | --- |

—

Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

Dabei ist auf folgende Bescheinigung Bezug zu nehmen:

| — | die Zulassung des Qualitätssicherungssystems gemäß Punkt 3. |
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die Zulassung des Qualitätssicherungssystems gemäß Punkt 3.

8.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

9.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.8.   Modul H2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung

1.   Dieses Modul beschreibt das Verfahren, bei dem eine benannte Stelle den Entwurf einer Interoperabilitätskomponente prüft und der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen gemäß Punkt 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass die betreffende Interoperabilitätskomponente die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt.

2.   Der Hersteller betreibt ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts gemäß Punkt 3 umfasst und gemäß Punkt 4 überwacht wird.

Qualitätssicherungssystem

3.1.   Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle seiner Wahl die Bewertung seines Qualitätssicherungssystems für die betreffenden Interoperabilitätskomponenten.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffende Interoperabilitätskomponente repräsentative Produktkategorie |
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alle zweckdienlichen Angaben über die für die betreffende Interoperabilitätskomponente repräsentative Produktkategorie

| — | die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem |
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die Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
| --- | --- |

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eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

3.2.   Das Qualitätssicherungssystem muss die Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponente mit den einschlägigen TSI-Anforderungen gewährleisten. Alle vom Hersteller berücksichtigten Aspekte, Anforderungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen. Diese Unterlagen sollen sicherstellen, dass über die Qualitätsmaßnahmen und -verfahren wie Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und -berichte ein einheitliches Verständnis herrscht.

Insbesondere müssen folgende Punkte angemessen beschrieben werden:

| — | Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau |
| --- | --- |

—

Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau

| — | Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf Entwurfs- und Produktqualität |
| --- | --- |

—

Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf Entwurfs- und Produktqualität

| — | technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen (1) und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für die Interoperabilitätskomponente geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll |
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technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen (1) und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für die Interoperabilitätskomponente geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll

| — | die Techniken, Prozesse und systematischen Maßnahmen zur Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die beim Entwurf der betreffenden Interoperabilitätskomponenten gemäß der jeweiligen Produktkategorie angewandt werden |
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die Techniken, Prozesse und systematischen Maßnahmen zur Kontrolle und Überprüfung des Entwurfsergebnisses, die beim Entwurf der betreffenden Interoperabilitätskomponenten gemäß der jeweiligen Produktkategorie angewandt werden

| — | angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen |
| --- | --- |

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angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen

| — | vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit |
| --- | --- |

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vor, während und nach der Fertigung durchgeführte Untersuchungen, Prüfungen und Tests sowie deren Häufigkeit

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.; |
| --- | --- |

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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.;

| — | Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können. |
| --- | --- |

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Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Produktqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems überwacht werden können.

Die Maßnahmen und Verfahren zur Qualitätssicherung müssen insbesondere die Bewertungsphasen abdecken, also die Kontrollen des Entwurfs, des Fertigungsprozesses und der Baumusterprüfungen, die in der TSI für die verschiedenen Eigenschaften und Leistungsmerkmale der Interoperabilitätskomponente gefordert werden.

3.3.   Die benannte Stelle bewertet das Qualitätssicherungssystem, um festzustellen, ob es die Anforderungen gemäß Punkt 3.2 erfüllt. Sie geht von der Erfüllung dieser Anforderungen aus, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für den Entwurf, die Produktion sowie die Endkontrolle und Prüfung der Produkte gemäß EN/ISO 9001-2000 betreibt, das die spezifischen Merkmale der Interoperabilitätskomponente berücksichtigt, auf die es angewendet wird.

Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Das Audit muss für die Produktkategorie ausgelegt sein, die für die Interoperabilitätskomponente repräsentativ ist. Mindestens ein Mitglied des Bewertungsteams muss über Erfahrungen in der Bewertung der betreffenden Produkttechnologie verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch einen Kontrollbesuch beim Hersteller.

Die Entscheidung wird dem Hersteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

3.4.   Der Hersteller verpflichtet sich, die mit dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem verbundenen Verpflichtungen zu erfüllen und dafür zu sorgen, dass das System stets ordnungsgemäß und effizient betrieben wird.

Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unterrichtet die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssystem zugelassen hat, über alle geplanten Aktualisierungen desselben.

Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet, ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den Anforderungen gemäß Punkt 3.2 entspricht oder eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Sie teilt ihre Entscheidung dem Hersteller mit. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwortung der benannten Stelle

4.1.   Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Hersteller die sich aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem ergebenden Verpflichtungen vorschriftsmäßig erfüllt.

4.2.   Der Hersteller gewährt der benannten Stelle zu Inspektionszwecken Zutritt zu den Konstruktions-, Fertigungs-, Prüf- und Lagereinrichtungen und stellt ihr alle erforderlichen Unterlagen zur Verfügung. Hierzu gehören

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem |
| --- | --- |

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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem

| — | die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a. |
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die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a.

| — | die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Fertigung vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Inspektions- und Prüfberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter u. a. |
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die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Fertigung vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Inspektions- und Prüfberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter u. a.

4.3.   Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzustellen, dass der Hersteller das Qualitätssicherungssystem aufrechterhält und anwendet, und übergibt ihm einen entsprechenden Prüfbericht. Betreibt der Hersteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt.

4.4.   Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem Hersteller unangemeldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie erforderlichenfalls Prüfungen durchführen oder durchführen lassen, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Qualitätssicherungssystems zu kontrollieren. Sie übergibt dem Hersteller einen Bericht über den Besuch und im Falle einer Prüfung einen Prüfbericht.

5.   Der Hersteller hält für mindestens zehn Jahre nach Herstellung des letzten Produkts folgende Unterlagen für die nationalen Behörden zur Verfügung:

| — | die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich |
| --- | --- |

—

die Unterlagen gemäß Punkt 3.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich

| — | die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2 |
| --- | --- |

—

die Aktualisierungen gemäß Punkt 3.4 Absatz 2

| — | die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß dem jeweils letzten Absatz der Punkte 3.4, 4.3 und 4.4. |
| --- | --- |

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die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß dem jeweils letzten Absatz der Punkte 3.4, 4.3 und 4.4.

Entwurfsprüfung

6.1.   Der Hersteller beantragt bei einer benannten Stelle seiner Wahl die Prüfung des Entwurfs der Interoperabilitätskomponente.

6.2.   Der Antrag muss den Entwurf, die Herstellung, Instandhaltung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente verständlich machen und eine Bewertung der Konformität mit der TSI ermöglichen.

Er muss Folgendes enthalten:

| — | eine allgemeine Beschreibung des Baumusters |
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eine allgemeine Beschreibung des Baumusters

| — | die ganz oder teilweise angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich europäischer Spezifikationen, unter Angabe relevanter Bestimmungen |
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die ganz oder teilweise angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich europäischer Spezifikationen, unter Angabe relevanter Bestimmungen

| — | die erforderlichen Nachweise für ihre Eignung, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden, |
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die erforderlichen Nachweise für ihre Eignung, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden,

| — | dem Prüfprogramm |
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dem Prüfprogramm

| — | Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen |
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Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen

| — | Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.) |
| --- | --- |

—

Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.)

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
| --- | --- |

—

eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

6.3.   Der Antragsteller legt die Ergebnisse der Prüfungen (4) vor, gegebenenfalls auch der Baumusterprüfungen, die durch sein Labor bzw. in dessen Auftrag durchgeführt wurden.

6.4.   Die benannte Stelle prüft den Antrag und bewertet die Prüfergebnisse. Entspricht der Entwurf den Bestimmungen der TSI, so stellt die benannte Stelle dem Antragsteller eine EG-Entwurfsprüfbescheinigung aus. Die Bescheinigung enthält die Ergebnisse der Prüfung, die Bedingungen für ihre Gültigkeit, die zur Identifizierung des zugelassenen Entwurfs erforderlichen Angaben und gegebenenfalls eine Beschreibung der Funktionsweise des Produkts.

Die Geltungsdauer beträgt maximal fünf Jahre.

6.5.   Der Antragsteller unterrichtet die benannte Stelle, die die EG-Entwurfsprüfbescheinigung ausgestellt hat, über alle an dem zugelassenen Entwurf vorgenommenen Änderungen, die die Erfüllung der TSI- Anforderungen oder der Bedingungen für die Benutzung der Interoperabilitätskomponente beeinträchtigen können. In solchen Fällen erteilt die benannte Stelle, die die EG-Entwurfsprüfbescheinigung ausgestellt hat, eine zusätzliche Zulassung für die Interoperabilitätskomponente. Die benannte Stelle führt dabei nur die Prüfungen durch, die für die Änderungen relevant und notwendig sind. Die zusätzliche Genehmigung wird als Ergänzung zur ursprünglichen EG-Entwurfsprüfbescheinigung erteilt.

6.6.   Wurden keine Änderungen gemäß Punkt 6.4 vorgenommen, so kann die Gültigkeit einer auslaufenden Bescheinigung um einen weiteren Geltungszeitraum verlängert werden. Eine solche Verlängerung beantragt der Antragsteller durch Vorlage einer schriftlichen Bestätigung, dass keinerlei derartige Änderungen vorgenommen wurden. Die benannte Stelle verlängert daraufhin die Bescheinigung um den in Punkt 6.4 angegebenen Zeitraum, sofern keine gegenteiligen Informationen vorliegen. Dieses Verfahren kann wiederholt werden.

7.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Bescheinigungen der Qualitätssicherungssysteme und EG-Entwurfsprüfbescheinigungen.

Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien

| — | der erteilten Zulassungen für Qualitätssicherungssysteme und weiterer Zulassungen |
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der erteilten Zulassungen für Qualitätssicherungssysteme und weiterer Zulassungen

| — | der ausgestellten EG-Entwurfsprüfbescheinigungen und ihrer Ergänzungen. |
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der ausgestellten EG-Entwurfsprüfbescheinigungen und ihrer Ergänzungen.

8.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und die betreffenden Begleitunterlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt) |
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—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
| --- | --- |

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Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
| --- | --- |

—

Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde |
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Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Konformitätsprüfung beteiligt war(en), sowie Datum der Prüfbescheinigungen mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
| --- | --- |

—

Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
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Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

Dabei ist auf folgende Unterlagen Bezug zu nehmen:

| — | die Zulassungs- und Überwachungsberichte für das Qualitätssicherungssystem gemäß den Punkten 3 und 4 |
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die Zulassungs- und Überwachungsberichte für das Qualitätssicherungssystem gemäß den Punkten 3 und 4

| — | die EG-Entwurfsprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen. |
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die EG-Entwurfsprüfbescheinigung und ihre Ergänzungen.

9.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

10.   Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung vom Hersteller gemäß den Bedingungen des Moduls V ausgestellt und hinzugefügt werden.

F.2.9.   Modul V: Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung (Gebrauchstauglichkeit)

1.   Dieses Modul beschreibt den Teil des Verfahrens, bei dem eine benannte Stelle aufgrund einer Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung prüft und bestätigt, dass ein für die vorgesehene Produktion repräsentatives Muster die Gebrauchstauglichkeitsanforderungen der einschlägigen TSI erfüllt (5).

2.   Die Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung ist vom Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten bei einer benannten Stelle seiner Wahl zu beantragen.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und Anschrift |
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Name und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und Anschrift

| — | eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist |
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—

eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist

| — | die in Punkt 3 beschriebenen technischen Unterlagen |
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die in Punkt 3 beschriebenen technischen Unterlagen

| — | das in Punkt 4 beschriebene Programm zur Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung |
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das in Punkt 4 beschriebene Programm zur Baumusterbewertung durch Betriebsbewährung

| — | Name und Anschrift des/der Unternehmen(s) (Infrastrukturbetreiber und/oder Eisenbahnunternehmen), mit dem/denen der Antragsteller eine Mitwirkung an der Gebrauchstauglichkeitsbewertung durch Betriebsbewährung vereinbart hat, und zwar |
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Name und Anschrift des/der Unternehmen(s) (Infrastrukturbetreiber und/oder Eisenbahnunternehmen), mit dem/denen der Antragsteller eine Mitwirkung an der Gebrauchstauglichkeitsbewertung durch Betriebsbewährung vereinbart hat, und zwar

| — | durch Einsatz der Interoperabilitätskomponente unter Betriebsbedingungen |
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—

durch Einsatz der Interoperabilitätskomponente unter Betriebsbedingungen

| — | durch Überwachung des Betriebsverhaltens |
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—

durch Überwachung des Betriebsverhaltens

| — | durch Erstellung eines Berichts über die Betriebsbewährung; |
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—

durch Erstellung eines Berichts über die Betriebsbewährung;

| — | Name und Anschrift des Unternehmens, das die Interoperabilitätskomponente während der für die Betriebsbewährung geforderten Einsatzdauer bzw. Laufleistung instand hält |
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—

Name und Anschrift des Unternehmens, das die Interoperabilitätskomponente während der für die Betriebsbewährung geforderten Einsatzdauer bzw. Laufleistung instand hält

| — | eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente und |
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—

eine EG-Konformitätserklärung für die Interoperabilitätskomponente und

| — | eine EG-Baumusterprüfbescheinigung (wenn die TSI das Modul B vorschreibt) |
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—

eine EG-Baumusterprüfbescheinigung (wenn die TSI das Modul B vorschreibt)

| — | eine EG-Entwurfsprüfbescheinigung (wenn die TSI das Modul H2 vorschreibt). |
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eine EG-Entwurfsprüfbescheinigung (wenn die TSI das Modul H2 vorschreibt).

Der Antragsteller stellt dem Unternehmen, das die Interoperabilitätskomponente im Betrieb einsetzt, ein (oder eine ausreichende Anzahl) für die vorgesehene Produktion repräsentatives Muster (im Folgenden als „Baumuster“ bezeichnet) zur Verfügung. Ein Baumuster kann für mehrere Versionen der Interoperabilitätskomponente verwendet werden, sofern die Unterschiede zwischen den verschiedenen Versionen in den oben genannten EG-Konformitätserklärungen und Bescheinigungen berücksichtigt sind.

Die benannte Stelle kann weitere Muster verlangen, wenn sie diese für die Bewertung durch Betriebsbewährung benötigt.

3.   Anhand der technischen Unterlagen muss bewertet werden können, ob das Produkt die Anforderungen der TSI erfüllt. Sie müssen den Betrieb sowie in dem für die Bewertung erforderlichen Maß auch Entwurf, Fertigung und Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente abdecken.

Die technischen Unterlagen müssen Folgendes enthalten:

| — | eine allgemeine Beschreibung des Baumusters |
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eine allgemeine Beschreibung des Baumusters

| — | die technischen Spezifikationen, anhand derer die Leistung und das Betriebsverhalten der Interoperabilitätskomponente bewertet werden (einschlägige TSI und/oder europäische Spezifikationen mit relevanten Bestimmungen) |
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die technischen Spezifikationen, anhand derer die Leistung und das Betriebsverhalten der Interoperabilitätskomponente bewertet werden (einschlägige TSI und/oder europäische Spezifikationen mit relevanten Bestimmungen)

| — | Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen |
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—

Bedingungen für die Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppe, Baugruppe, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen

| — | Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.) |
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Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen usw.)

| — | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind |
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Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Entwürfe und Fertigungsangaben sowie zum Betrieb der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind

und, soweit dies für die Bewertung erforderlich ist,

| — | Entwurfs- und Fertigungszeichnungen |
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—

Entwurfs- und Fertigungszeichnungen

| — | Ergebnisse von Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw. |
| --- | --- |

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Ergebnisse von Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.

| — | Prüfberichte. |
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—

Prüfberichte.

Sind laut TSI noch weitere Angaben gefordert, so sind diese hinzuzufügen.

Ein Verzeichnis der in den technischen Unterlagen genannten, ganz oder teilweise angewandten europäischen Spezifikationen ist als Anlage beizufügen.

4.   In dem Programm zur Bewertung durch Betriebsbewährung muss Folgendes spezifiziert sein:

| — | von der betreffenden Interoperabilitätskomponente geforderte Leistungswerte bzw. gefordertes Betriebsverhalten |
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—

von der betreffenden Interoperabilitätskomponente geforderte Leistungswerte bzw. gefordertes Betriebsverhalten

| — | Einbauvorgaben |
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Einbauvorgaben

| — | Dauer des Programms (Einsatzdauer oder Laufleistung) |
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Dauer des Programms (Einsatzdauer oder Laufleistung)

| — | vorgesehene(s) Betriebsbedingungen/Betriebsprogramm |
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vorgesehene(s) Betriebsbedingungen/Betriebsprogramm

| — | Instandhaltungsprogramm |
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—

Instandhaltungsprogramm

| — | gegebenenfalls durchzuführende spezielle Betriebsversuche |
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gegebenenfalls durchzuführende spezielle Betriebsversuche

| — | Losgröße der Muster, wenn es sich um mehrere handelt |
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Losgröße der Muster, wenn es sich um mehrere handelt

| — | Inspektionsprogramm (Art, Anzahl und Häufigkeit der Inspektionen, Unterlagen) |
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Inspektionsprogramm (Art, Anzahl und Häufigkeit der Inspektionen, Unterlagen)

| — | Kriterien für zulässige Mängel und ihre Auswirkung auf das Programm |
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Kriterien für zulässige Mängel und ihre Auswirkung auf das Programm

| — | Informationen, die der Bericht des Unternehmens, das die Interoperabilitätskomponente im Betrieb einsetzt (siehe Punkt 2), enthalten muss. |
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Informationen, die der Bericht des Unternehmens, das die Interoperabilitätskomponente im Betrieb einsetzt (siehe Punkt 2), enthalten muss.

Die benannte Stelle

5.1.   prüft die technischen Unterlagen und das Programm zur Bewertung durch Betriebsbewährung

5.2.   prüft, ob das Baumuster repräsentativ ist und gemäß den technischen Unterlagen hergestellt wurde

5.3.   prüft, ob das Programm zur Bewertung durch Betriebsbewährung geeignet ist, um die von der Interoperabilitätskomponente geforderten Leistungswerte bzw. das geforderte Betriebsverhalten zu bewerten

5.4.   vereinbart mit dem Antragsteller das Programm und den Ort, an dem die Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen durchgeführt werden sollen, sowie die ausführende Stelle (benannte Stelle oder eine andere kompetente Prüfstelle)

5.5.   überwacht und kontrolliert den Betriebsverlauf, die Funktionsweise und Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente

5.6.   wertet den Bericht des Unternehmens (Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnunternehmen) aus, das die Interoperabilitätskomponente im Betrieb einsetzt, sowie alle sonstigen Dokumente und Informationen, die während des Verfahrens erstellt werden (Prüfberichte, Instandhaltungsprotokolle usw.)

5.7.   beurteilt, ob das Betriebsverhalten den Anforderungen der TSI entspricht.

6.   Entspricht das Baumuster den Bestimmungen der TSI, so stellt die benannte Stelle dem Antragsteller eine EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung aus. Die Bescheinigung enthält Namen und Anschrift des Herstellers, Ergebnisse der Bewertung, Bedingungen für ihre Gültigkeit und die für die Identifizierung des zugelassenen Baumusters erforderlichen Angaben.

Die Bescheinigung ist für maximal fünf Jahre gültig.

Ein Verzeichnis der wichtigen technischen Unterlagen wird der Bescheinigung beigefügt und in einer Kopie von der benannten Stelle aufbewahrt.

Wird dem Antragsteller eine Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung vorenthalten, so legt die benannte Stelle eine ausführliche Begründung für die Ablehnung vor.

Es ist ein Einspruchsverfahren vorzusehen.

7.   Der Antragsteller unterrichtet die benannte Stelle, der die technischen Unterlagen zur Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung vorliegen, über alle Änderungen an dem zugelassenen Produkt, die einer neuen Zulassung bedürfen, soweit diese Änderungen die Gebrauchstauglichkeit beeinträchtigen oder die Bedingungen für die Benutzung des Produkts beeinflussen können. Die benannte Stelle führt dabei nur die Prüfungen durch, die für die Änderungen relevant und notwendig sind. Die zusätzliche Genehmigung kann entweder als Ergänzung zur ursprünglichen Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung oder durch Ausstellung einer neuen Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung unter Einzug der bisherigen Bescheinigung erteilt werden.

8.   Wurden keine Änderungen gemäß Punkt 7 vorgenommen, so kann die Gültigkeit einer auslaufenden Bescheinigung um einen weiteren Geltungszeitraum verlängert werden. Eine solche Verlängerung beantragt der Antragsteller durch Vorlage einer schriftlichen Bestätigung, dass keinerlei derartige Änderungen vorgenommen wurden. Die benannte Stelle verlängert daraufhin die Bescheinigung um den in Punkt 6 angegebenen Zeitraum, sofern keine gegenteiligen Informationen vorliegen. Dieses Verfahren kann wiederholt werden.

9.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen.

10.   Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien der ausgestellten Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen und/oder ihrer Ergänzungen. Die den Bescheinigungen beigefügten Anlagen sind für die übrigen benannten Stellen zur Verfügung zu halten.

11.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für die Interoperabilitätskomponente aus.

Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 2001/16/EG Anhang IV Nummer 3 sowie Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten:

| — | Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG) |
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—

Bezugnahme auf Richtlinien (Richtlinie 2001/16/EG)

| — | Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs) |
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Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers oder des Fertigungsbetriebs)

| — | Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.) |
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Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.)

| — | alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen |
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alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen

| — | Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Gebrauchstauglichkeitsbewertung beteiligt war(en), sowie Datum der Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer |
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Name und Anschrift der benannten Stelle(n), die an der Gebrauchstauglichkeitsbewertung beteiligt war(en), sowie Datum der Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung mit Angabe der Gültigkeitsbedingungen und der Geltungsdauer

| — | Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen |
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Bezugnahme auf diese und sonstige geltenden TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen

| — | Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann. |
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Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten rechtsverbindlich handeln kann.

12.   Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen eine Kopie der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren.

Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt.

F.3.   Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

Hinweis: In Abschnitt F.3 ist mit „Teilsystem“ das Teilsystem Fahrzeug oder gegebenenfalls das Teilsystem Energie gemeint.

F.3.1.   Modul SB: Baumusterprüfung

1.   Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, bei dem eine benannte Stelle auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten prüft und bestätigt, dass ein für die geplante Produktion repräsentativer Typ eines Teilsystems

| — | mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind, |
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mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind,

| — | mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt. |
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mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt.

Die in diesem Modul beschriebene Baumusterprüfung kann spezifische Bewertungsphasen beinhalten — Entwurfsprüfung, Baumusterversuch oder Prüfung des Fertigungsverfahrens, wenn diese in der einschlägigen TSI vorgeschrieben sind.

2.   Der Auftraggeber (7) stellt bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf EG-Prüfung (mittels Baumusterprüfung) des Teilsystems.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten |
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Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten

| — | die technischen Unterlagen gemäß Punkt 3. |
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die technischen Unterlagen gemäß Punkt 3.

3.   Der Antragsteller stellt der benannten Stelle ein für die vorgesehene Produktion repräsentatives Muster (im Folgenden als „Baumuster“ bezeichnet) des Teilsystems (8) zur Verfügung.

Ein Baumuster kann für mehrere Versionen des Teilsystems verwendet werden, sofern die Unterschiede zwischen den verschiedenen Versionen nicht den Bestimmungen der TSI widersprechen.

Die benannte Stelle kann weitere Muster verlangen, wenn sie diese für die Durchführung des Prüfprogramms benötigt.

Wenn spezifische Prüfungen oder Untersuchungsverfahren, die nach Maßgabe der TSI oder der darin genannten europäischen Spezifikation (1) erforderlich sind, dies vorschreiben, so müssen ein oder mehrere Muster einer Unterbaugruppe oder Baugruppe bzw. ein Muster des vormontierten Teilsystems bereitgestellt werden.

Die technischen Unterlagen und Muster müssen den Entwurf, die Herstellung, den Einbau sowie die Instandhaltung und Funktionsweise des Teilsystems verständlich machen und eine Bewertung der Konformität mit der TSI ermöglichen.

Die technischen Unterlagen müssen Folgendes enthalten:

| — | einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau |
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einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben |
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—

alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben

| — | Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Baugruppen, Schaltkreisen usw. |
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—

Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Baugruppen, Schaltkreisen usw.

| — | Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Konstruktions- und Fertigungsangaben sowie für Instandhaltung und Betrieb des Teilsystems notwendig sind |
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Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der Konstruktions- und Fertigungsangaben sowie für Instandhaltung und Betrieb des Teilsystems notwendig sind

| — | die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen |
| --- | --- |

—

die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen

| — | Nachweis der Anwendung der o. a. Spezifikationen, insbesondere in den Fällen, in denen die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Bestimmungen nicht vollständig angewandt wurden |
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Nachweis der Anwendung der o. a. Spezifikationen, insbesondere in den Fällen, in denen die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Bestimmungen nicht vollständig angewandt wurden

| — | eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten |
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—

eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten

| — | Abschriften der EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen für Interoperabilitätskomponenten sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien |
| --- | --- |

—

Abschriften der EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen für Interoperabilitätskomponenten sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien

| — | Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) |
| --- | --- |

—

Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen)

| — | technische Unterlagen bezüglich Herstellung und Montage des Teilsystems |
| --- | --- |

—

technische Unterlagen bezüglich Herstellung und Montage des Teilsystems

| — | Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller |
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—

Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller

| — | Bedingungen für den Gebrauch des Teilsystems (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen, usw.) |
| --- | --- |

—

Bedingungen für den Gebrauch des Teilsystems (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen, usw.)

| — | Instandhaltungsbedingungen und technische Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems |
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Instandhaltungsbedingungen und technische Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems

| — | alle technischen Anforderungen, die bei der Herstellung und Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind |
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alle technischen Anforderungen, die bei der Herstellung und Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind

| — | Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw. |
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Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw.

| — | Prüfberichte. |
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Prüfberichte.

Sind laut TSI noch weitere Angaben gefordert, so sind diese hinzuzufügen.

Die benannte Stelle

4.1.   prüft die technische Dokumentation;

4.2.   prüft, ob das (die) Baumuster des Teilsystems oder der Baugruppen bzw. Unterbaugruppen des Teilsystems in Übereinstimmung mit den technischen Unterlagen hergestellt wurde(n), und führt die entsprechenden Baumusterversuche gemäß den Bestimmungen der TSI und der betreffenden europäischen Spezifikationen durch oder lässt sie durchführen. Die Herstellung ist unter Anwendung eines entsprechenden Bewertungsmoduls zu prüfen;

4.3.   überprüft, wenn die TSI eine Entwurfsprüfung vorschreibt, die Entwurfsmethoden, -werkzeuge und -ergebnisse daraufhin, ob sie geeignet sind, am Ende des Entwurfsprozesses die an das Teilsystem gestellten Konformitätsanforderungen zu erfüllen;

4.4.   stellt fest, welche Elemente nach den einschlägigen TSI-Bestimmungen und europäischen Spezifikationen und welche nicht nach diesen Spezifikationen entworfen wurden;

4.5.   führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen gemäß den Punkten 4.2 und 4.3 durch oder lässt sie durchführen, um festzustellen, ob die einschlägigen europäischen Spezifikationen, sofern sich der Hersteller für deren Anwendung entschieden hat, eingehalten wurden;

4.6.   führt die entsprechenden Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen gemäß den Punkten 4.2 und 4.3 durch oder lässt sie durchführen, um festzustellen, ob die vom Hersteller gewählten Lösungen, sofern die einschlägigen europäischen Spezifikationen nicht angewandt wurden, die Anforderungen der TSI erfüllen;

4.7.   vereinbart mit dem Antragsteller den Ort, an dem die Untersuchungen und erforderlichen Prüfungen durchgeführt werden sollen.

5.   Entspricht das Baumuster den Bestimmungen der TSI, so stellt die benannte Stelle dem Antragsteller eine Baumusterprüfbescheinigung aus. Die Bescheinigung enthält Name und Anschrift des Auftraggebers und der/des in den technischen Unterlagen aufgeführten Hersteller(s), Ergebnisse der Prüfung, etwaige Bedingungen für die Gültigkeit der Bescheinigung und die zur Identifizierung des zugelassenen Baumusters erforderlichen Angaben.

Ein Verzeichnis der wichtigen technischen Unterlagen wird der Bescheinigung beigefügt und in einer Kopie von der benannten Stelle aufbewahrt.

Wird dem Auftraggeber eine Baumusterprüfbescheinigung vorenthalten, so legt die benannte Stelle eine ausführliche Begründung für die Ablehnung vor.

Es ist ein Einspruchsverfahren vorzusehen.

6.   Jede benannte Stelle übermittelt den anderen benannten Stellen die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Baumusterprüfbescheinigungen.

7.   Die übrigen benannten Stellen erhalten auf Anfrage Kopien der Baumusterprüfbescheinigungen und/oder der Ergänzungen. Die den Bescheinigungen beigefügten Anlagen sind für die übrigen benannten Stellen zur Verfügung zu halten.

8.   Der Auftraggeber bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems zusammen mit den technischen Unterlagen Kopien der Baumusterprüfbescheinigungen und ihrer Ergänzungen auf. Sie werden anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

9.   Während der Produktionsphase unterrichtet der Antragsteller die benannte Stelle, der die technischen Unterlagen zur EG-Baumusterprüfbescheinigung vorliegen, über alle Änderungen, die die Übereinstimmung mit den Anforderungen der TSI oder den vorgeschriebenen Bedingungen für die Benutzung des Teilsystems beeinträchtigen können. Das Teilsystem bedarf in solchen Fällen einer zusätzlichen Zulassung. In diesem Fall führt die benannte Stelle nur die Prüfungen durch, die für die Änderungen relevant und notwendig sind. Diese zusätzliche Zulassung kann entweder als Ergänzung zur ursprünglichen Baumusterprüfbescheinigung oder durch Ausstellung einer neuen Bescheinigung nach Einziehung der alten Bescheinigung erteilt werden.

F.3.2.   Modul SD: Qualitätssicherung Produktion

1.   Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, nach welchem eine benannte Stelle auf Ersuchen eines Auftraggebers bzw. seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten überprüft und bescheinigt, dass ein Teilsystem, für das eine benannte Stelle bereits eine Baumusterprüfbescheinigung ausgestellt hat,

| — | mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind, |
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mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind,

| — | mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt |
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mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt

und in Betrieb genommen werden kann.

2.   Die benannte Stelle führt das Verfahren unter der Voraussetzung durch, dass

| — | die vor der Bewertung ausgestellte Baumusterprüfbescheinigung für das in dem Antrag bezeichnete Teilsystem nach wie vor gültig ist, |
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die vor der Bewertung ausgestellte Baumusterprüfbescheinigung für das in dem Antrag bezeichnete Teilsystem nach wie vor gültig ist,

| — | der Auftraggeber (7) und der beteiligte Hauptauftragnehmer die Verpflichtungen gemäß Punkt 3 erfüllen. |
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der Auftraggeber (7) und der beteiligte Hauptauftragnehmer die Verpflichtungen gemäß Punkt 3 erfüllen.

Unter „Hauptauftragnehmer“ sind Firmen zu verstehen, deren Tätigkeiten dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen der TSI zu erfüllen. Dies betrifft

| — | das Unternehmen, das für das gesamte Teilsystemprojekt (einschließlich der Integration des Teilsystems) verantwortlich ist |
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das Unternehmen, das für das gesamte Teilsystemprojekt (einschließlich der Integration des Teilsystems) verantwortlich ist

| — | andere Unternehmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind (z. B. Montage oder Einbau des Teilsystems). |
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andere Unternehmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind (z. B. Montage oder Einbau des Teilsystems).

Der Begriff bezieht sich nicht auf produzierende Unterauftragnehmer, die Bauteile und Interoperabilitätskomponenten liefern.

3.   Für das dem EG-Prüfverfahren zu unterziehende Teilsystem müssen der Auftraggeber oder dessen Hauptauftragnehmer, sofern beteiligt, ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Produktendkontrolle und Erprobung der Produkte gemäß Punkt 5 betreiben, das einer Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

Ist der Auftraggeber selbst für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlich (insbesondere für die Integration des Teilsystems) bzw. direkt an der Produktion (einschließlich Montage und Einbau) beteiligt, so muss er für diese Tätigkeiten ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem betreiben, das der Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

Ist ein Hauptauftragnehmer für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlich (insbesondere für die Integration des Teilsystems), so muss er in jedem Fall ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Produktendkontrolle und Erprobung der Produkte betreiben, das einer Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

EG-Prüfverfahren

4.1.   Der Auftraggeber stellt bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf EG-Prüfung des Teilsystems (durch das Verfahren „Qualitätssicherung Produktion“), wozu auch die Koordinierung der Überwachung der Qualitätssicherungssysteme gemäß den Punkten 5.3 und 6.5 zählt. Der Auftraggeber muss die beteiligten Hersteller über seine Wahl und die Antragstellung unterrichten.

4.2.   Der Antrag muss das Verständnis von Entwurf, Herstellung, Montage, Einbau, Instandhaltung und Betrieb des Teilsystems ermöglichen und eine Bewertung der Übereinstimmung mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster sowie den Anforderungen der TSI erlauben.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten |
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Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten

| — | die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster, einschließlich der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird |
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die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster, einschließlich der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird

und, wenn nicht in diesen Unterlagen enthalten,

| — | eine allgemeine Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau |
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eine allgemeine Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau

| — | die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) |
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die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1)

| — | die erforderlichen Nachweise für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden. Dieser Nachweis schließt die Ergebnisse von Prüfungen ein, die in geeigneten Laboratorien des Herstellers oder in seinem Auftrag durchgeführt wurden; |
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die erforderlichen Nachweise für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden. Dieser Nachweis schließt die Ergebnisse von Prüfungen ein, die in geeigneten Laboratorien des Herstellers oder in seinem Auftrag durchgeführt wurden;

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben |
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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben

| — | die technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems |
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die technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems

| — | Konformitätsnachweise zur Belegung der Einhaltung der aus dem Vertrag abgeleiteten Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) für die Produktionsphase |
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Konformitätsnachweise zur Belegung der Einhaltung der aus dem Vertrag abgeleiteten Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) für die Produktionsphase

| — | eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten |
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eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten

| — | Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien |
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Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien

| — | Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller |
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Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller

| — | den Nachweis, dass alle unter Punkt 5.2 genannten Phasen durch Qualitätssicherungssysteme des beteiligten Auftraggebers und/oder des Hauptauftragnehmers erfasst werden, und den Nachweis für die Wirksamkeit dieser Systeme |
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den Nachweis, dass alle unter Punkt 5.2 genannten Phasen durch Qualitätssicherungssysteme des beteiligten Auftraggebers und/oder des Hauptauftragnehmers erfasst werden, und den Nachweis für die Wirksamkeit dieser Systeme

| — | Angabe der benannten Stelle, die für die Zulassung und Überwachung dieser Qualitätssicherungssysteme verantwortlich ist. |
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Angabe der benannten Stelle, die für die Zulassung und Überwachung dieser Qualitätssicherungssysteme verantwortlich ist.

4.3.   Die benannte Stelle prüft den Antrag auf Gültigkeit der Baumusterprüfung und der Baumusterprüfbescheinigung.

Wenn die benannte Stelle entscheidet, dass die Baumusterprüfbescheinigung nicht mehr gültig ist oder nicht den Vorschriften entspricht und somit eine neue Baumusterprüfung erforderlich ist, muss sie ihre Entscheidung begründen.

Qualitätssicherungssystem

5.1.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer, sofern beteiligt, beantragen bei einer benannten Stelle ihrer Wahl die Bewertung ihrer Qualitätssicherungssysteme.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | alle einschlägigen Angaben über das vorgesehene Teilsystem |
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alle einschlägigen Angaben über das vorgesehene Teilsystem

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem. |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem.

| — | die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster und eine Kopie der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird. |
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die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster und eine Kopie der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird.

Unternehmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind, müssen nur die Informationen für diesen spezifischen Teil vorlegen.

5.2.   Bei dem für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer muss das Qualitätssicherungssystem gewährleisten, dass das Teilsystem insgesamt dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und den Anforderungen in der TSI entspricht. Bei anderen Hauptauftragnehmern muss deren Qualitätssicherungssystem gewährleisten, dass der von ihnen erbrachte Teil des Teilsystems dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und den Anforderungen in der TSI entspricht.

Alle von dem (den) Antragsteller(n) berücksichtigten Aspekte, Anforderungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen. Diese Unterlagen sollen sicherstellen, dass über die Qualitätsmaßnahmen und -verfahren wie Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und -berichte ein einheitliches Verständnis herrscht.

Sie müssen insbesondere eine angemessene Beschreibung folgender Punkte bei allen Antragstellern enthalten:

| — | Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau |
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Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau

| — | angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen |
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angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen

| — | Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen, die vor, während und nach der Herstellung, Montage und Installation durchgeführt werden (mit Angabe ihrer Häufigkeit) |
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Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen, die vor, während und nach der Herstellung, Montage und Installation durchgeführt werden (mit Angabe ihrer Häufigkeit)

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.
  sowie für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer: |
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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.

sowie für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:

| — | Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Gesamtqualität des Teilsystems, vor allem die Verantwortlichkeit für die Integration des Teilsystems. |
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Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Gesamtqualität des Teilsystems, vor allem die Verantwortlichkeit für die Integration des Teilsystems.

Die Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen müssen Folgendes umfassen:

| — | Aufbau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems |
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Aufbau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems

| — | Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems |
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Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems

| — | und, soweit in der TSI angegeben, Bewertung unter vollen Betriebsbedingungen. |
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und, soweit in der TSI angegeben, Bewertung unter vollen Betriebsbedingungen.

5.3.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle prüft, ob alle Phasen des Teilsystems gemäß Punkt 5.2 durch Zulassung und Überwachung von Qualitätssystemen der Antragsteller ausreichend und korrekt abgedeckt sind (9).

Ist für die Übereinstimmung des Teilsystems mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und die Konformität des Teilsystems mit den TSI-Anforderungen mehr als ein Qualitätssicherungssystem relevant, so muss die benannte Stelle insbesondere prüfen,

| — | ob die Beziehungen und Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen klar dokumentiert sind |
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ob die Beziehungen und Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen klar dokumentiert sind

| — | und ob die Gesamtverantwortlichkeiten und -befugnisse des Managements für die Konformität des gesamten Teilsystems für den Hauptauftragnehmer ausreichend und einwandfrei festgelegt sind. |
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und ob die Gesamtverantwortlichkeiten und -befugnisse des Managements für die Konformität des gesamten Teilsystems für den Hauptauftragnehmer ausreichend und einwandfrei festgelegt sind.

5.4.   Die benannte Stelle gemäß Punkt 5.1 bewertet das Qualitätssicherungssystem, um festzustellen, ob die unter Punkt 5.2 genannten Anforderungen erfüllt werden. Sie geht von der Erfüllung dieser Anforderungen aus, wenn der Antragsteller ein Qualitätssicherungssystem für Produktion, Produktendkontrolle und Erprobung der Produkte gemäß EN/ISO 9001-2000 betreibt, das die spezifischen Merkmale des Teilsystems berücksichtigt, auf das es angewendet wird.

Betreibt der Antragsteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Das Audit erfolgt speziell für das betreffende Teilsystem, wobei der besondere Beitrag des Antragstellers zum Teilsystem berücksichtigt wird. Mindestens ein Mitglied des Bewertungsteams muss über Erfahrungen in der Bewertung der betreffenden Teilsystemtechnologie verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch einen Kontrollbesuch beim Antragsteller.

Die Entscheidung wird dem Antragsteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

5.5.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer verpflichten sich, die mit dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem verbundenen Verpflichtungen zu erfüllen und dafür zu sorgen, dass das System stets ordnungsgemäß und effizient betrieben wird.

Sie unterrichten die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssystem genehmigte, über signifikante Änderungen, die die Konformität des Teilsystems mit den TSI-Anforderungen beeinträchtigen.

Die benannte Stelle prüft die geplanten Änderungen und entscheidet, ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den Anforderungen gemäß Punkt 5.2 entspricht oder eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Die Entscheidung wird dem Antragsteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

Überwachung des bzw. der Qualitätssicherungssysteme unter der Verantwortung der benannten Stelle

6.1.   Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer die sich aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem ergebenden Verpflichtungen vorschriftsmäßig erfüllen.

6.2.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer händigen der benannten Stelle gemäß Punkt 5.1 alle zweckdienlichen Unterlagen aus oder lassen diese aushändigen, insbesondere die Konstruktionszeichnungen und die technischen Unterlagen zum Teilsystem (bzw. für den jeweiligen Beitrag des Antragstellers zum Teilsystemprojekt). Hierzu gehören insbesondere

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem, insbesondere ein Verzeichnis der Maßnahmen, die sicherstellen, dass |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem, insbesondere ein Verzeichnis der Maßnahmen, die sicherstellen, dass

| — | für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:
  die Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Übereinstimmung des gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen ausreichend und korrekt definiert sind; |
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für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:

die Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Übereinstimmung des gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen ausreichend und korrekt definiert sind;

| — | für jeden Antragsteller:
  die Qualitätssicherungssysteme der einzelnen Antragsteller korrekt geführt werden, um die Integration auf Teilsystemebene zu erzielen; |
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für jeden Antragsteller:

die Qualitätssicherungssysteme der einzelnen Antragsteller korrekt geführt werden, um die Integration auf Teilsystemebene zu erzielen;

| — | die im fertigungsspezifischen Teil des Qualitätssicherungssystems (einschließlich Montage und Einbau) vorgesehenen Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte und Prüfdaten, Kalibrierdaten, Berichte zur Qualifikation des betreffenden Personals usw. |
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die im fertigungsspezifischen Teil des Qualitätssicherungssystems (einschließlich Montage und Einbau) vorgesehenen Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte und Prüfdaten, Kalibrierdaten, Berichte zur Qualifikation des betreffenden Personals usw.

6.3.   Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzustellen, dass der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer das Qualitätssicherungssystem anwenden und aufrechterhalten, und übergibt einen Auditbericht. Betreiben diese ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt. Mindestens ein Audit muss in dem Zeitraum stattfinden, in dem die einschlägigen Aktivitäten (Herstellung, Montage oder Installation) für das Teilsystem, das dem EG-Prüfverfahren gemäß Punkt 8 unterzogen wird, ausgeführt werden.

6.4.   Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem bzw. den Antragsteller(n) an den betreffenden Standorten unangemeldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie vollständige oder partielle Audits vornehmen und erforderlichenfalls Prüfungen durchführen oder durchführen lassen, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Qualitätssicherungssystems zu kontrollieren. Die benannte Stelle stellt dem bzw. den Antragsteller(n) einen entsprechenden Inspektions- sowie gegebenenfalls einen Audit- und/oder Prüfbericht zur Verfügung.

6.5.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle, die für die Durchführung der EG-Prüfung verantwortlich ist, koordiniert, sofern sie nicht alle der betroffenen Qualitätssicherungssysteme selbst überwacht, die Überwachungsmaßnahmen anderer hierfür zuständiger benannter Stellen, um

| — | zu gewährleisten, dass die Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen zur Integration des Teilsystems einwandfrei koordiniert wurden |
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zu gewährleisten, dass die Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen zur Integration des Teilsystems einwandfrei koordiniert wurden

| — | in Verbindung mit dem Auftraggeber die für die Bewertung erforderlichen Elemente zu sammeln, um die Kohärenz und die Überwachung der Qualitätssicherungssysteme insgesamt zu gewährleisten. |
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in Verbindung mit dem Auftraggeber die für die Bewertung erforderlichen Elemente zu sammeln, um die Kohärenz und die Überwachung der Qualitätssicherungssysteme insgesamt zu gewährleisten.

Bei dieser Koordination ist die benannte Stelle berechtigt,

| — | alle von den anderen benannten Stellen ausgestellten Unterlagen (Zulassung und Überwachung) anzufordern |
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alle von den anderen benannten Stellen ausgestellten Unterlagen (Zulassung und Überwachung) anzufordern

| — | den regelmäßigen Audits gemäß Punkt 6.3 beizuwohnen |
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den regelmäßigen Audits gemäß Punkt 6.3 beizuwohnen

| — | weitere Audits gemäß Punkt 6.4 unter ihrer eigenen Leitung und in Zusammenarbeit mit den anderen benannten Stellen durchzuführen. |
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weitere Audits gemäß Punkt 6.4 unter ihrer eigenen Leitung und in Zusammenarbeit mit den anderen benannten Stellen durchzuführen.

7.   Der benannten Stelle gemäß Punkt 5.1 ist zu Inspektions-, Audit- und Überwachungszwecken ständig Zutritt zu den Baustellen, Werkstätten, Montage- und Installationswerken, Lagerplätzen und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten, zu den Versuchsanlagen sowie generell zu allen Orten zu gewähren, deren Überprüfung sie im Rahmen ihres Auftrags für notwendig erachtet und die im jeweiligen Beitrag des Antragstellers zum Teilsystemprojekt eine Rolle spielen.

8.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer halten zehn Jahre lang nach Herstellung des letzten Teilsystems folgende Unterlagen für die einzelstaatlichen Behörden zur Verfügung:

| — | die Unterlagen gemäß Punkt 5.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich |
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die Unterlagen gemäß Punkt 5.1 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich

| — | die Aktualisierungen gemäß Punkt 5.5 Absatz 2 |
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die Aktualisierungen gemäß Punkt 5.5 Absatz 2

| — | die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß den Punkten 5.4, 5.5 und 6.4. |
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die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß den Punkten 5.4, 5.5 und 6.4.

9.   Erfüllt das Teilsystem die Anforderungen der TSI, so stellt die benannte Stelle aufgrund der Baumusterprüfung sowie der Zulassung und Überwachung des bzw. der Qualitätssicherungssysteme die Konformitätsbescheinigung für den Auftraggeber aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung für die Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaats ausstellt, in dem das Teilsystem installiert und/oder betrieben wird.

Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein. Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und mindestens die in Anhang V der Richtlinie genannten Angaben enthalten.

10.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Die technischen Unterlagen müssen mindestens die in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie genannten Angaben enthalten, insbesondere:

| — | alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems |
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alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems

| — | eine Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten |
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eine Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten

| — | Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden |
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Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden

| — | alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems |
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alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems

| — | alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung |
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alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung

| — | die Baumusterprüfbescheinigung für das Teilsystem und die dazugehörigen technischen Unterlagen gemäß Modul SB |
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die Baumusterprüfbescheinigung für das Teilsystem und die dazugehörigen technischen Unterlagen gemäß Modul SB

| — | Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) |
| --- | --- |

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Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen)

| — | Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Prüf- und/oder Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten. Ferner sollten der Bescheinigung die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte gemäß den Punkten 6.3 und 6.4 beigefügt werden, insbesondere |
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Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Prüf- und/oder Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten. Ferner sollten der Bescheinigung die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte gemäß den Punkten 6.3 und 6.4 beigefügt werden, insbesondere

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben. |
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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben.

11.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Bescheinigungen der Qualitätssicherungssysteme.

Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien von den erteilten Zulassungen der Qualitätssicherungssysteme.

12.   Die Begleitaufzeichnungen zur Konformitätsbescheinigung sind beim Auftraggeber zu hinterlegen.

Der in der Gemeinschaft ansässige Auftraggeber bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems plus weiterer drei Jahre ein Exemplar der technischen Unterlagen auf. Es wird anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

Zu prüfen im Hinblick auf die Anforderung in Anhang VI der Richtlinie (der Vorschlag hat eine Änderung der Richtlinie zur Folge).

F.3.3.   Modul SF: Prüfung der Produkte

1.   Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, nach welchem eine benannte Stelle auf Ersuchen eines Auftraggebers bzw. seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten überprüft und bescheinigt, dass ein Teilsystem, für das eine benannte Stelle bereits eine Baumusterprüfbescheinigung ausgestellt hat,

| — | mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind, |
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mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind,

| — | mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt |
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mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt

und in Betrieb genommen werden kann.

2.   Der Auftraggeber (7) stellt bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf EG-Prüfung (mittels Produktprüfung) des Teilsystems.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines Bevollmächtigten |
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Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines Bevollmächtigten

| — | die technischen Unterlagen. |
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die technischen Unterlagen.

3.   In diesem Teil des Verfahrens prüft und bescheinigt der Auftraggeber, dass das betreffende Teilsystem mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster übereinstimmt und die entsprechenden Anforderungen in der TSI erfüllt.

Die benannte Stelle führt das Verfahren durch, wenn die vor der Bewertung ausgestellte Baumusterprüfbescheinigung für das in dem Antrag bezeichnete Teilsystem weiterhin gültig ist.

4.   Der Auftraggeber ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, damit der Fertigungsprozess (einschließlich Montage und Einbau der Interoperabilitätskomponenten durch Hauptauftragnehmer (10), sofern beteiligt) die Konformität des Teilsystems mit dem in der EG-Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster und mit den entsprechenden TSI-Anforderungen sicherstellt.

5.   Der Antrag muss das Verständnis von Entwurf, Herstellung, Einbau, Instandhaltung und Betrieb des Teilsystems ermöglichen und eine Bewertung der Übereinstimmung mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster sowie den Anforderungen der TSI erlauben.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster, einschließlich der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird |
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die technischen Unterlagen über das zugelassene Baumuster, einschließlich der Baumusterprüfbescheinigung, die nach Abschluss des Baumusterprüfverfahrens gemäß Modul SB ausgestellt wird

und, wenn nicht in diesen Unterlagen enthalten,

| — | einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau |
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einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben |
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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben

| — | Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Baugruppen, Schaltkreisen usw. |
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Informationen zur Konstruktion und Fertigung, z. B. Zeichnungen, schematische Darstellungen von Bauteilen, Unterbaugruppen, Baugruppen, Schaltkreisen usw.

| — | die technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems |
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die technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems

| — | die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) |
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—

die angewandten technischen Spezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1)

| — | die erforderlichen Nachweise für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden |
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die erforderlichen Nachweise für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden

| — | Konformitätsnachweise zur Belegung der Einhaltung der aus dem Vertrag abgeleiteten Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) für die Produktionsphase |
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Konformitätsnachweise zur Belegung der Einhaltung der aus dem Vertrag abgeleiteten Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) für die Produktionsphase

| — | eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten |
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eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten

| — | Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien |
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Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie alle notwendigen Elemente gemäß Anhang VI der Richtlinien

| — | ein Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller. |
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ein Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller.

Sind laut TSI noch weitere Angaben gefordert, so sind diese hinzuzufügen.

6.   Die benannte Stelle prüft den Antrag zunächst auf Gültigkeit der Baumusterprüfung und der Baumusterprüfbescheinigung.

Wenn die benannte Stelle entscheidet, dass die Baumusterprüfbescheinigung nicht mehr gültig ist oder nicht den Vorschriften entspricht und somit eine neue Baumusterprüfung erforderlich ist, muss sie ihre Entscheidung begründen.

Die benannte Stelle führt die erforderlichen Untersuchungen und Tests durch, um festzustellen, ob das Teilsystem dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster entspricht und die einschlägigen Anforderungen der TSI erfüllt. Die benannte Stelle untersucht und erprobt jedes serienmäßig hergestellte Teilsystem gemäß Kapitel 4.

Untersuchung und Erprobung jedes Teilsystems (als Serienprodukt)

7.1.   Die benannte Stelle führt die Tests, Untersuchungen und Prüfungen durch, um die Konformität der Teilsysteme als Serienprodukte nach Maßgabe der TSI zu gewährleisten. Die Untersuchungen, Tests und Prüfungen müssen sich auf die in der TSI vorgesehenen Phasen erstrecken.

7.2.   Jedes Teilsystem ist (als Serienprodukt) einzeln zu untersuchen und Prüfungen zu unterziehen (11), um festzustellen, ob es mit dem in der Baumusterprüfbescheinigung beschriebenen Baumuster übereinstimmt und die entsprechenden Anforderungen der TSI erfüllt. Ist in der TSI (bzw. in einer in der TSI angegebenen europäischen Norm) keine diesbezügliche Prüfung vorgeschrieben, so sind die in den einschlägigen europäischen Spezifikationen festgelegten oder gleichwertige Prüfungen durchzuführen.

8.   Die benannte Stelle vereinbart mit dem Auftraggeber (und dem Hauptauftragnehmer) die Orte, an denen die Untersuchungen durchgeführt werden sollen und an denen die Abnahmeprüfung des Teilsystems und, sofern in der TSI vorgeschrieben, die Erprobung oder Bewertung unter vollen Betriebsbedingungen durch den Auftraggeber unter direkter Überwachung und Anwesenheit der benannten Stelle erfolgen sollen.

Der benannten Stelle ist zu Prüf- und Kontrollzwecken ständig Zutritt zu den Werkstätten, Montage- und Installationswerken und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten und den Versuchsanlagen zu gewähren, um ihr die Ausführung ihres Auftrags gemäß den TSI-Bestimmungen zu ermöglichen.

9.   Erfüllt das Teilsystem die Anforderungen der TSI, so stellt die benannte Stelle die beantragte Konformitätsbescheinigung für den Auftraggeber aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung für die Aufsichtsbehörde des Mitgliedsstaats ausstellt, in dem das Teilsystem installiert und/oder betrieben wird.

Die benannte Stelle stützt ihre Tätigkeiten auf die Baumusterprüfung sowie auf die Kontrollen, Prüfungen und Tests, die gemäß Punkt 7 sowie den Anforderungen in der TSI und/oder den betreffenden europäischen Spezifikationen an allen Serienprodukten durchgeführt werden.

Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein. Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und mindestens die in Anhang V der Richtlinie genannten Angaben enthalten.

10.   Die benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Die technischen Unterlagen müssen mindestens die in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinien genannten Angaben enthalten, insbesondere:

| — | alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems |
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alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben |
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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben

| — | die Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten |
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die Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten

| — | Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden |
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Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden

| — | alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems |
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alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems

| — | alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung |
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alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung

| — | die Baumusterprüfbescheinigung für das Teilsystem und die dazugehörigen technischen Unterlagen gemäß Modul SB |
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die Baumusterprüfbescheinigung für das Teilsystem und die dazugehörigen technischen Unterlagen gemäß Modul SB

| — | Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten. Ferner sollten der Bescheinigung die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte, sofern sie relevant sind, beigefügt werden. |
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Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten. Ferner sollten der Bescheinigung die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte, sofern sie relevant sind, beigefügt werden.

11.   Die Begleitaufzeichnungen zur Konformitätsbescheinigung sind beim Auftraggeber zu hinterlegen.

Der Auftraggeber bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems plus weiterer drei Jahre ein Exemplar der technischen Unterlagen auf. Es wird anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

F.3.4.   Modul SH2: Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung

1.   Dieses Modul beschreibt das EG-Prüfverfahren, bei dem eine benannte Stelle auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten prüft und bestätigt, dass ein Teilsystem

| — | mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind, |
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mit dieser TSI und anderen geltenden TSI übereinstimmt, womit nachgewiesen ist, dass die grundlegenden Anforderungen (6) der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt sind,

| — | mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt |
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mit den übrigen, nach dem Vertrag geltenden Vorschriften übereinstimmt

und in Betrieb genommen werden kann.

2.   Die benannte Stelle führt das Verfahren, einschließlich Entwurfsprüfung des Teilsystems, unter der Bedingung durch, dass der Auftraggeber (7) und der beteiligte Hauptauftragnehmer die Verpflichtungen gemäß Punkt 3 erfüllen.

Unter „Hauptauftragnehmer“ sind Firmen zu verstehen, deren Tätigkeiten dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen der TSI zu erfüllen. Dies betrifft

| — | das für das gesamte Teilsystemprojekt (einschließlich der Integration des Teilsystems) verantwortliche Unternehmen |
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das für das gesamte Teilsystemprojekt (einschließlich der Integration des Teilsystems) verantwortliche Unternehmen

| — | andere Unternehmen, die nur partiell an dem Teilsystemprojekt beteiligt sind (z. B. Entwurf, Montage oder Einbau des Teilsystems). |
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andere Unternehmen, die nur partiell an dem Teilsystemprojekt beteiligt sind (z. B. Entwurf, Montage oder Einbau des Teilsystems).

Der Begriff bezieht sich nicht auf produzierende Unterauftragnehmer, die Bauteile und Interoperabilitätskomponenten liefern.

3.   Für das dem EG-Prüfverfahren zu unterziehende Teilsystem müssen der Auftraggeber oder dessen Hauptauftragnehmer, sofern beteiligt, ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Fertigung, Produktendkontrolle und Prüfung gemäß Punkt 5 betreiben, das einer Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

Ist ein Hauptauftragnehmer für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlich (insbesondere für die Integration des Teilsystems), so muss er in jedem Fall ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Fertigung, Produktendkontrolle und Prüfung betreiben, das einer Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

Ist der Auftraggeber selbst für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlich (insbesondere für die Integration des Teilsystems) bzw. direkt am Entwurf und/oder an der Produktion (einschließlich Montage und Einbau) beteiligt, so muss er für diese Tätigkeiten ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem betreiben, das der Überwachung gemäß Punkt 6 unterliegt.

Antragsteller, die nur an der Montage und am Einbau beteiligt sind, müssen nur ein Qualitätssicherungssystem für Fertigung, Produktendkontrolle und Prüfung des Produkts unterhalten.

EG-Prüfverfahren

4.1.   Der Auftraggeber stellt bei einer benannten Stelle seiner Wahl einen Antrag auf EG-Prüfung des Teilsystems (durch das Verfahren „umfassendes Qualitätsmanagement mit Entwurfsprüfung“), wozu auch die Koordinierung der Überwachung der Qualitätssicherungssysteme gemäß den Punkten 5.4 und 6.6 zählt. Der Auftraggeber muss die beteiligten Hersteller über seine Wahl und die Antragstellung unterrichten.

4.2.   Der Antrag muss Entwurf, Herstellung, Montage, Einbau, Instandhaltung und Betrieb des Teilsystems verständlich machen und eine Bewertung der Konformität mit der TSI ermöglichen.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten |
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Name und Anschrift des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten

| — | die technischen Unterlagen mit






  — | einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau |
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die technischen Unterlagen mit

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einer allgemeinen Beschreibung von Teilsystem, Gesamtkonzeption und Aufbau

| — | den angewandten technischen Entwurfsspezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1) |
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den angewandten technischen Entwurfsspezifikationen, einschließlich der europäischen Spezifikationen (1)

| — | den erforderlichen Nachweisen für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden |
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den erforderlichen Nachweisen für die Anwendung obiger Spezifikationen, insbesondere wenn die europäischen Spezifikationen und einschlägigen Vorschriften nicht vollständig angewandt wurden

| — | dem Prüfprogramm |
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dem Prüfprogramm

| — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben |
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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben

| — | den technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems






  — | eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten |
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den technischen Unterlagen über die Herstellung und Montage des Teilsystems

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eine Liste der in das Teilsystem einzubauenden Interoperabilitätskomponenten

| — | Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. -Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie allen notwendigen Elementen gemäß Anhang VI der Richtlinien |
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Abschriften der für die Komponenten zu erstellenden EG-Konformitätserklärungen bzw. -Gebrauchstauglichkeitserklärungen sowie allen notwendigen Elementen gemäß Anhang VI der Richtlinien

| — | Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) |
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Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen)

| — | einem Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller |
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einem Verzeichnis der an Entwurf, Herstellung, Montage und Installation des Teilsystems beteiligten Hersteller

| — | Bedingungen für den Gebrauch des Teilsystems (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen, usw.) |
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Bedingungen für den Gebrauch des Teilsystems (Betriebsdauer- oder Laufleistungsgrenzen, Verschleißgrenzen, usw.)

| — | Instandhaltungsbedingungen und technischen Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems |
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Instandhaltungsbedingungen und technischen Unterlagen über die Instandhaltung des Teilsystems

| — | allen technischen Anforderungen, die bei der Herstellung und Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind |
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allen technischen Anforderungen, die bei der Herstellung und Instandhaltung bzw. dem Betrieb des Teilsystems zu berücksichtigen sind

| — | einer Erklärung, wie die unter Punkt 5.2 genannten Phasen durch Qualitätssicherungssysteme des Hauptauftragnehmers und/oder des Auftraggebers, sofern beteiligt, erfasst werden, und dem Nachweis für die Wirksamkeit dieser Systeme |
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einer Erklärung, wie die unter Punkt 5.2 genannten Phasen durch Qualitätssicherungssysteme des Hauptauftragnehmers und/oder des Auftraggebers, sofern beteiligt, erfasst werden, und dem Nachweis für die Wirksamkeit dieser Systeme

| — | Angabe der für die Zulassung und Überwachung dieser Qualitätssicherungssysteme verantwortlichen benannten Stelle(n). |
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Angabe der für die Zulassung und Überwachung dieser Qualitätssicherungssysteme verantwortlichen benannten Stelle(n).

4.3.   Der Auftraggeber legt die Ergebnisse der Untersuchungen, Prüfungen und Tests (4) vor, gegebenenfalls auch der Baumusterprüfungen, die durch sein Labor bzw. in dessen Auftrag durchgeführt wurden.

4.4.   Die benannte Stelle prüft den Antrag auf Entwurfsprüfung und bewertet die Prüfergebnisse. Entspricht der Entwurf den Bestimmungen der Richtlinie und der betreffenden TSI, so händigt die benannte Stelle dem Antragsteller eine Entwurfsprüfbescheinigung aus. Die Bescheinigung enthält die Ergebnisse der Entwurfsprüfung, Bedingungen für ihre Gültigkeit, die zur Identifizierung des geprüften Entwurfs erforderlichen Angaben und gegebenenfalls eine Beschreibung der Funktionsweise des Teilsystems.

Wird dem Auftraggeber eine Entwurfsprüfbescheinigung vorenthalten, so legt die benannte Stelle eine ausführliche Begründung für die Ablehnung vor.

Es ist ein Einspruchsverfahren vorzusehen.

4.5.   Während der Produktionsphase unterrichtet der Antragsteller die benannte Stelle, der die technischen Unterlagen zur Entwurfsprüfbescheinigung vorliegen, über alle Änderungen, die die Übereinstimmung mit den Anforderungen der TSI oder den vorgeschriebenen Bedingungen für die Benutzung des Teilsystems beeinträchtigen können. Das Teilsystem bedarf in solchen Fällen einer zusätzlichen Zulassung. In diesem Fall führt die benannte Stelle nur die Prüfungen durch, die für die Änderungen relevant und notwendig sind. Diese zusätzliche Zulassung kann entweder als Ergänzung zur ursprünglichen Entwurfsprüfbescheinigung oder durch Ausstellung einer neuen Bescheinigung nach Einziehung der alten Bescheinigung erteilt werden.

Qualitätssicherungssystem

5.1.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer, sofern beteiligt, beantragen bei einer benannten Stelle ihrer Wahl die Bewertung ihrer Qualitätssicherungssysteme.

Der Antrag muss folgende Unterlagen enthalten:

| — | alle einschlägigen Angaben über das vorgesehene Teilsystem |
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alle einschlägigen Angaben über das vorgesehene Teilsystem

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem. |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem.

Unternehmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind, müssen nur die Informationen für diesen spezifischen Teil vorlegen.

5.2.   Bei dem für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer muss das Qualitätssicherungssystem gewährleisten, dass das Teilsystem insgesamt den Anforderungen in der TSI entspricht.

Das Qualitätssicherungssystem anderer Auftragnehmer muss gewährleisten, dass der von ihnen erbrachte Beitrag zu dem Teilsystem die Anforderungen der TSI erfüllt.

Alle vom Antragsteller berücksichtigten Aspekte, Anforderungen und Vorschriften sind systematisch und ordnungsgemäß in Form schriftlicher Regeln, Verfahren und Anweisungen zusammenzustellen. Diese Unterlagen sollen sicherstellen, dass über die Qualitätsmaßnahmen und -verfahren wie Qualitätssicherungsprogramme, -pläne, -handbücher und -berichte ein einheitliches Verständnis herrscht.

Insbesondere sind die nachstehenden Punkte angemessen zu beschreiben.

| — | Alle Antragsteller:






  — | Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau |
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Alle Antragsteller:

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Qualitätsziele und organisatorischer Aufbau

| — | angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen |
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angewandte Fertigungs-, Qualitätskontroll- und -sicherungsverfahren sowie sonstige systematische Maßnahmen

| — | Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen, die vor, während und nach dem Entwurf, der Herstellung, Montage und Installation durchgeführt werden (mit Angabe ihrer Häufigkeit) |
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Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen, die vor, während und nach dem Entwurf, der Herstellung, Montage und Installation durchgeführt werden (mit Angabe ihrer Häufigkeit)

| — | Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.; |
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Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte, Prüf- und Einstelldaten, Berichte über die Qualifikation der in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeiter usw.;

| — | Hauptauftragnehmer, sofern relevant für seinen Beitrag zum Entwurf des Teilsystems:






  — | technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für das Teilsystem geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll |
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Hauptauftragnehmer, sofern relevant für seinen Beitrag zum Entwurf des Teilsystems:

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technische Entwurfsspezifikationen, einschließlich der angewandten europäischen Spezifikationen und, soweit diese nicht vollständig angewandt werden, die Mittel, mit denen die Erfüllung der für das Teilsystem geltenden TSI-Anforderungen gewährleistet werden soll

| — | beim Entwurf des Teilsystems angewandte Techniken, Prozesse und systematische Maßnahmen zur Überprüfung der Entwurfsergebnisse |
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beim Entwurf des Teilsystems angewandte Techniken, Prozesse und systematische Maßnahmen zur Überprüfung der Entwurfsergebnisse

| — | Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Teilsystemqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems in allen Phasen, einschließlich der Fertigung, überwacht werden können; |
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Mittel, mit denen die Verwirklichung der geforderten Entwurfs- und Teilsystemqualität und das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems in allen Phasen, einschließlich der Fertigung, überwacht werden können;

| — | sowie für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:






  — | Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Gesamtqualität des Teilsystems, vor allem die Verantwortlichkeit für die Integration des Teilsystems. |
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sowie für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:

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Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Gesamtqualität des Teilsystems, vor allem die Verantwortlichkeit für die Integration des Teilsystems.

Die Untersuchungen, Kontrollen und Prüfungen müssen Folgendes umfassen:

| — | Gesamtkonzeption |
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Gesamtkonzeption

| — | Aufbau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems |
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Aufbau des Teilsystems, d. h. insbesondere Tiefbauarbeiten, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems

| — | Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems |
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Abnahmeprüfung des fertig gestellten Teilsystems

| — | und, soweit in der TSI angegeben, Bewertung unter vollen Betriebsbedingungen. |
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und, soweit in der TSI angegeben, Bewertung unter vollen Betriebsbedingungen.

5.3.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle prüft, ob alle Phasen des Teilsystems gemäß Punkt 5.2 durch Zulassung und Überwachung von Qualitätssystemen der Antragsteller ausreichend und korrekt abgedeckt sind (11).

Beruht die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen der TSI auf mehreren Qualitätssicherungssystemen, so prüft die benannte Stelle insbesondere,

| — | ob die Beziehungen und Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen klar dokumentiert sind
  und ob die Gesamtverantwortlichkeiten und -befugnisse des Managements für die Konformität des gesamten Teilsystems für den Hauptauftragnehmer ausreichend und einwandfrei festgelegt sind. |
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ob die Beziehungen und Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen klar dokumentiert sind

und ob die Gesamtverantwortlichkeiten und -befugnisse des Managements für die Konformität des gesamten Teilsystems für den Hauptauftragnehmer ausreichend und einwandfrei festgelegt sind.

5.4.   Die benannte Stelle gemäß Punkt 5.1 bewertet das Qualitätssicherungssystem, um festzustellen, ob die unter Punkt 5.2 genannten Anforderungen erfüllt werden. Sie geht von der Erfüllung dieser Anforderungen aus, wenn der Antragsteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und Erprobung der Produkte gemäß EN/ISO 9001-2000 betreibt, das die spezifischen Merkmale des Teilsystems berücksichtigt, auf das es angewendet wird.

Betreibt der Antragsteller ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Das Audit erfolgt speziell für das betreffende Teilsystem, wobei der besondere Beitrag des Antragstellers zum Teilsystem berücksichtigt wird. Mindestens ein Mitglied des Bewertungsteams muss über Erfahrungen in der Bewertung der betreffenden Teilsystemtechnologie verfügen. Das Bewertungsverfahren umfasst auch einen Kontrollbesuch beim Antragsteller.

Die Entscheidung wird dem Antragsteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

5.5.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer verpflichten sich, die mit dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem verbundenen Verpflichtungen zu erfüllen und dafür zu sorgen, dass das System stets ordnungsgemäß und effizient betrieben wird.

Sie unterrichten die benannte Stelle, die das Qualitätssicherungssystem genehmigte, über signifikante Änderungen, die die Konformität des Teilsystems mit den Anforderungen beeinträchtigen.

Die benannte Stelle prüft etwaige Änderungsvorschläge und entscheidet, ob das geänderte Qualitätssicherungssystem noch den Anforderungen gemäß Punkt 5.2 entspricht oder eine erneute Bewertung erforderlich ist.

Die Entscheidung wird dem Antragsteller mitgeteilt. Die Mitteilung enthält die Ergebnisse der Prüfung und eine Begründung der Entscheidung.

Überwachung des bzw. der Qualitätssicherungssysteme unter der Verantwortung der benannten Stelle

6.1.   Die Überwachung soll gewährleisten, dass der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer die sich aus dem zugelassenen Qualitätssicherungssystem ergebenden Verpflichtungen vorschriftsmäßig erfüllen.

6.2.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer händigen der benannten Stelle gemäß Punkt 5.1 alle zweckdienlichen Unterlagen aus oder lassen diese aushändigen, vor allem Konstruktionszeichnungen und technische Unterlagen zum Teilsystem (bzw. für den jeweiligen Beitrag des Antragstellers zum Teilsystemprojekt). Hierzu gehören insbesondere

| — | Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem, insbesondere ein Verzeichnis der Maßnahmen, die sicherstellen, dass |
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Unterlagen über das Qualitätssicherungssystem, insbesondere ein Verzeichnis der Maßnahmen, die sicherstellen, dass

| — | für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:
  die Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Übereinstimmung des gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen ausreichend und korrekt definiert sind; |
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für den für das gesamte Teilsystemprojekt verantwortlichen Auftraggeber oder Hauptauftragnehmer:

die Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements in Bezug auf die Übereinstimmung des gesamten Teilsystems mit den Bestimmungen ausreichend und korrekt definiert sind;

| — | für jeden Antragsteller:
  die Qualitätssicherungssysteme der einzelnen Antragsteller korrekt geführt werden, um die Integration auf Teilsystemebene zu erzielen; |
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für jeden Antragsteller:

die Qualitätssicherungssysteme der einzelnen Antragsteller korrekt geführt werden, um die Integration auf Teilsystemebene zu erzielen;

| — | die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a. |
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die im Rahmen der Qualitätssicherung für die Konstruktion vorgesehenen Qualitätsberichte, z. B. Ergebnisse von Analysen, Berechnungen, Prüfungen u. a.

| — | die im fertigungsspezifischen Teil des Qualitätssicherungssystems (einschließlich Montage, Einbau und Integration) vorgesehenen Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte und Prüfdaten, Kalibrierdaten, Berichte zur Qualifikation des betreffenden Personals usw. |
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die im fertigungsspezifischen Teil des Qualitätssicherungssystems (einschließlich Montage, Einbau und Integration) vorgesehenen Qualitätsaufzeichnungen wie Inspektionsberichte und Prüfdaten, Kalibrierdaten, Berichte zur Qualifikation des betreffenden Personals usw.

6.3.   Die benannte Stelle führt regelmäßig Audits durch, um sicherzustellen, dass der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer das Qualitätssicherungssystem anwenden und aufrechterhalten, und übergibt einen Auditbericht. Betreiben diese ein zertifiziertes Qualitätssicherungssystem, so ist dies von der benannten Stelle bei ihrer Bewertung zu berücksichtigen.

Die Audits werden mindestens einmal jährlich durchgeführt. Mindestens ein Audit muss in dem Zeitraum stattfinden, in dem die einschlägigen Aktivitäten (Entwurf, Herstellung, Montage oder Installation) für das Teilsystem, das dem EG-Prüfverfahren gemäß Punkt 4 unterzogen wird, ausgeführt werden.

6.4.   Darüber hinaus kann die benannte Stelle dem bzw. den Antragsteller(n) an den betreffenden Standorten unangemeldete Besuche abstatten. Während dieser Besuche kann sie vollständige oder partielle Audits vornehmen und erforderlichenfalls Prüfungen durchführen oder durchführen lassen, um das ordnungsgemäße Funktionieren des Qualitätssicherungssystems zu kontrollieren. Die benannte Stelle stellt dem bzw. den Antragsteller(n) einen entsprechenden Inspektions- sowie gegebenenfalls einen Audit- und/oder Prüfbericht zur Verfügung.

6.5.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle, die für die Durchführung der EG-Prüfung verantwortlich ist, muss, sofern sie nicht alle der betroffenen Qualitätssicherungssysteme gemäß Punkt 5 selbst überwacht, die Überwachungsmaßnahmen anderer hierfür zuständiger benannter Stellen koordinieren, um

| — | zu gewährleisten, dass die Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen zur Integration des Teilsystems einwandfrei koordiniert wurden |
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zu gewährleisten, dass die Schnittstellen zwischen den einzelnen Qualitätssicherungssystemen zur Integration des Teilsystems einwandfrei koordiniert wurden

| — | in Verbindung mit dem Auftraggeber die für die Bewertung erforderlichen Elemente zu sammeln, um die Kohärenz und die Überwachung der Qualitätssicherungssysteme insgesamt zu gewährleisten. |
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in Verbindung mit dem Auftraggeber die für die Bewertung erforderlichen Elemente zu sammeln, um die Kohärenz und die Überwachung der Qualitätssicherungssysteme insgesamt zu gewährleisten.

Bei dieser Koordination ist die benannte Stelle berechtigt,

| — | alle von den anderen benannten Stellen ausgestellten Unterlagen (Zulassung und Überwachung) anzufordern |
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alle von den anderen benannten Stellen ausgestellten Unterlagen (Zulassung und Überwachung) anzufordern

| — | den regelmäßigen Audits gemäß Punkt 5.4 beizuwohnen |
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den regelmäßigen Audits gemäß Punkt 5.4 beizuwohnen

| — | weitere Audits gemäß Punkt 5.5 unter ihrer eigenen Leitung und in Zusammenarbeit mit den anderen benannten Stellen durchzuführen. |
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weitere Audits gemäß Punkt 5.5 unter ihrer eigenen Leitung und in Zusammenarbeit mit den anderen benannten Stellen durchzuführen.

7.   Der benannten Stelle gemäß Punkt 5.1 ist zu Inspektions-, Audit- und Überwachungszwecken ständig Zutritt zu den Konstruktionsbüros, Baustellen, Werkstätten, Montage- und Installationswerken, Lagerplätzen und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten oder Versuchsanlagen sowie generell zu allen Orten zu gewähren, deren Überprüfung sie im Rahmen ihres Auftrags für notwendig erachtet und die im jeweiligen Beitrag des Antragstellers zum Teilsystemprojekt eine Rolle spielen.

8.   Der Auftraggeber, sofern beteiligt, und der Hauptauftragnehmer halten zehn Jahre lang nach Herstellung des letzten Teilsystems folgende Unterlagen für die einzelstaatlichen Behörden zur Verfügung:

| — | die Unterlagen gemäß Punkt 5.1 Unterabsatz 2 zweiter Gedankenstrich |
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die Unterlagen gemäß Punkt 5.1 Unterabsatz 2 zweiter Gedankenstrich

| — | die Aktualisierungen gemäß Punkt 5.5 Unterabsatz 2 |
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die Aktualisierungen gemäß Punkt 5.5 Unterabsatz 2

| — | die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß den Punkten 5.4, 5.5 und 6.4. |
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die Entscheidungen und Berichte der benannten Stelle gemäß den Punkten 5.4, 5.5 und 6.4.

9.   Erfüllt das Teilsystem die Anforderungen der TSI, so stellt die benannte Stelle aufgrund der Entwurfsprüfung sowie der Zulassung und Überwachung des bzw. der Qualitätssicherungssysteme die Konformitätsbescheinigung für den Auftraggeber aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung für die Aufsichtsbehörde des Mitgliedstaats ausstellt, in dem das Teilsystem installiert und/oder betrieben wird.

Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein. Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und mindestens die in Anhang V der Richtlinie genannten Angaben enthalten.

10.   Die vom Auftraggeber gewählte benannte Stelle ist für die Erstellung der technischen Unterlagen verantwortlich, die der EG-Prüferklärung beiliegen müssen. Die technischen Unterlagen müssen mindestens die in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie genannten Angaben enthalten, insbesondere:

| — | alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems |
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alle erforderlichen Unterlagen bezüglich der Merkmale des Teilsystems

| — | die Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten |
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die Liste der im Teilsystem enthaltenen Interoperabilitätskomponenten

| — | Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden






  — | Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen) |
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Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die betreffenden Komponenten gemäß Artikel 13 der Richtlinie vorliegen müssen, gegebenenfalls mit den dazugehörigen Dokumenten (Bescheinigungen, Zulassungs- und Überwachungsberichte für Qualitätssicherungssysteme), die von den benannten Stellen ausgestellt wurden

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Konformitätsnachweise zum Beleg der Einhaltung aus dem Vertrag abgeleiteter Vorschriften (einschließlich Bescheinigungen)

| — | alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems |
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alle Angaben über die Instandhaltung sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen des Teilsystems

| — | alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung |
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alle Angaben und Anleitungen für Wartung, laufende bzw. periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung

| — | Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Prüf- und/oder Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten.
  Sofern sie relevant sind, sollten der Bescheinigung außerdem die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte gemäß den Punkten 6.4 und 6.5 beigefügt werden;






  — | alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben. |
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Konformitätsbescheinigung der benannten Stelle gemäß Punkt 9, die die Konformität des Projekts mit den Bestimmungen der Richtlinie und der TSI belegt, einschließlich der von ihr abgezeichneten Prüf- und/oder Berechnungsunterlagen, gegebenenfalls mit Vermerk der während der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten.

Sofern sie relevant sind, sollten der Bescheinigung außerdem die im Rahmen der Prüfung erstellten Inspektions- und Auditberichte gemäß den Punkten 6.4 und 6.5 beigefügt werden;

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alle für das Fahrzeugregister in der TSI vorgegebenen Angaben.

11.   Die benannten Stellen übermitteln einander die jeweiligen Informationen über ausgestellte, eingezogene oder vorenthaltene Bescheinigungen der Qualitätssicherungssysteme und EG-Entwurfsprüfbescheinigungen.

Die anderen benannten Stellen erhalten auf Anforderung Kopien

| — | der erteilten Zulassungen für Qualitätssicherungssysteme und weiterer Zulassungen |
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der erteilten Zulassungen für Qualitätssicherungssysteme und weiterer Zulassungen

| — | der ausgestellten EG-Entwurfsprüfbescheinigungen und ihrer Ergänzungen. |
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der ausgestellten EG-Entwurfsprüfbescheinigungen und ihrer Ergänzungen.

12.   Die Begleitaufzeichnungen zur Konformitätsbescheinigung sind beim Auftraggeber zu hinterlegen.

Der Auftraggeber bewahrt während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems plus weiterer drei Jahre ein Exemplar der technischen Unterlagen auf. Es wird anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

F.4.   Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen: Konformitätsbewertung

Offener Punkt.

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(1)  Der Begriff der europäischen Spezifikation ist in den Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG definiert. In dem Leitfaden zur Anwendung der Hochgeschwindigkeits-TSI wird erläutert, wie die europäischen Spezifikationen anzuwenden sind.

(2)  Erforderlichenfalls kann die Wahlmöglichkeit des Herstellers bei bestimmten Komponenten eingeschränkt werden. In diesem Fall ist das für die Interoperabilitätskomponente anzuwendende Prüfverfahren in der TSI (oder ihren Anhängen) angegeben.

(3)  Die Wahlmöglichkeit des Herstellers kann in bestimmten TSI eingeschränkt werden.

(4)  Die Prüfergebnisse können mit dem Antrag oder später vorgelegt werden.

(5)  Während der Betriebsbewährung darf die Interoperabilitätskomponente nicht in Verkehr gebracht werden.

(6)  Die grundlegenden Anforderungen sind in den in Kapitel 4 der TSI beschriebenen technischen Parametern, Schnittstellen und Leistungsanforderungen wiedergegeben.

(7)  In dem Modul bedeutet „Auftraggeber“„die den Auftrag für das Teilsystem vergebende Firma nach der Festlegung in der Richtlinie oder deren in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter“.

(8)  Im betreffenden Abschnitt der TSI können spezifische Anforderungen hierzu enthalten sein.

(9)  Bei der TSI Fahrzeuge kann die benannte Stelle an der abschließenden Prüfung im praktischen Betrieb von Lokomotiven oder Triebzügen zu den Bedingungen teilnehmen, die in den betreffenden Abschnitten der TSI angegeben sind.

(10)  Unter „Hauptauftragnehmer“ sind Firmen zu verstehen, deren Tätigkeiten dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen der TSI zu erfüllen. Dies kann eine Firma sein, die die Gesamtverantwortung für das ganze Teilsystemprojekt trägt, oder andere Firmen, die nur partiell an dem Teilsystemprojekt beteiligt sind (und z. B. die Montage oder den Einbau des Teilsystems übernehmen).

(11)  Für die TSI Fahrzeuge nimmt die benannte Stelle an der abschließenden Prüfung im praktischen Betrieb von Fahrzeugen oder Triebzügen teil. Ein entsprechender Hinweis erfolgt in dem betreffenden Kapitel der TSI.

ANHANG G

Wirkung von Seitenwinden

G.1.   Allgemeine Hinweise

Dieser Anhang definiert den Ansatz für die Bewertung der Stabilität gegenüber Seitenwind von Zügen der Klasse 1 gemäß TSI-Definition.

Neigezüge werden im vorliegenden Dokument nicht ausdrücklich behandelt. Neigezüge, die auf Gleisen mit konventionellen Überhöhungsfehlbeträgen mit desaktivierter Neigetechnik betrieben werden, können als Züge ohne Neigetechnik behandelt werden. Neigezüge, die auf Gleisen mit konventionellen Überhöhungsfehlbeträgen mit aktivierter Neigetechnik betrieben werden, werden durch die Neigeposition des Wagenkastens charakterisiert.

G.2.   Einleitung

Der Grundgedanke der Methodik ist, dass:

| — | die Stabilität gegenüber Seitenwind eines Zuges mit Hilfe der charakteristischen Windkurven bewertet werden kann; |
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die Stabilität gegenüber Seitenwind eines Zuges mit Hilfe der charakteristischen Windkurven bewertet werden kann;

| — | die Seitenwindeigenschaften einer Strecke und ihres Betriebs bewertet werden können, indem das Seitenwindrisiko betrachtet wird, dem ein definierter Referenzzug beim Einsatz auf dieser Strecke ausgesetzt ist. |
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die Seitenwindeigenschaften einer Strecke und ihres Betriebs bewertet werden können, indem das Seitenwindrisiko betrachtet wird, dem ein definierter Referenzzug beim Einsatz auf dieser Strecke ausgesetzt ist.

Wenn ein Zug diese allgemeinen Anforderungen nicht erfüllt, kann er weiterhin seine Stabilität gegenüber Seitenwind auf einer spezifischen Strecke nachweisen.

G.3.   Allgemeine Grundsätze

Das zu betrachtende kritische Ereignis ist das Umkippen des Zuges. Interoperable Züge müssen ein elementares Sicherheitsniveau gegenüber diesem kritischen Ereignis aufweisen. Der Sicherheitsgrad eines Zuges wird durch eine Reihe charakteristischer Referenzwindkurven (CRWC) definiert. Ein Zug kann hinsichtlich Seitenwind als interoperabel betrachtet werden, wenn seine charakteristischen Windkurven (CWC) mindestens den CRWC entsprechen.

Ein bestimmter Zug ist durch sein windempfindlichstes Fahrzeug definiert. Normalerweise handelt es sich hierbei um eines der beiden führenden oder Endfahrzeuge. Wenn ein anderes Fahrzeug im Zug als windempfindlicher angesehen wird (z. B. sehr hohes oder leichtes Fahrzeug), dann muss dieses Fahrzeug betrachtet werden. Die Wahl des windempfindlichsten Fahrzeugs ist vollständig zu begründen.

Für einen gegebenen Zug, der mit Geschwindigkeiten in einem bestimmten Bereich fährt, definieren die CWC die maximale natürliche Windgeschwindigkeit, der ein Zug standhalten kann, bevor der charakteristische Grenzwert für die Radentlastung überschritten wird. Das Kriterium zur Definition der CWC ist die durchschnittliche Radentlastung, ΔQ, des kritischsten Laufwerks. Der Begriff „durchschnittlich“ bedeutet, dass im Falle von Drehgestellen der Durchschnittswert der Radentlastung der beiden Radsätze des Drehgestells verwendet wird.

G.4.   Anwendungsbereich

Der Betriebsmodus der Hochgeschwindigkeitszüge wird für Züge ohne Neigetechnik und für Neigezüge mit desaktivierter Neigetechnik betrachtet, wenn die Züge mit einem Überhöhungsfehlbetrag gemäß der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“ betrieben werden.

Es wird angenommen, dass der Zug unter europäischen Betriebs- und Windbedingungen eingesetzt wird.

G.5.   Bewertung der charakteristischen Windkurven

G.5.1.   Bestimmung der aerodynamischen Eigenschaften

G.5.1.1.   Allgemeine Hinweise

Derzeit werden nur Windkanalversuche als geeignet erachtet, um ausreichend zuverlässige Werte für die aerodynamischen Eigenschaften von Zügen zu erhalten.

Die aerodynamischen Eigenschaften sind sowohl für einen flachen Untergrund als auch für einen Bahndamm mittels eines Referenzbahndamms von 6 m Höhe zu bestimmen.

Bei der Untersuchung eines neuen Fahrzeugs sind ein Referenzfahrzeug, und zwar das erste Fahrzeugs eines ICE3, eines TGV Duplex oder eines ETR500, gefolgt vom betreffenden zweiten Fahrzeug auf dieselbe Weise in demselben Windkanal zu testen und zu messen.

Die Definition des aerodynamischen Koordinatensystems und der aerodynamischen Beiwerte muss gemäß EN 14067-1:2003 erfolgen.

G.5.1.2.   Anforderungen an Windkanalversuche

Für den Windkanal müssen so große Abmessungen wie möglich gewählt werden, um störende Einwirkungen von Grenzschichten (z. B. von den Wänden, der Grenzschicht von Decke und Boden) und die Wirkung von Windkanalversperrungen zu vermeiden. Insbesondere ist bei der Untersuchung der aerodynamischen Kräfte und Momente auf einem Bahndamm die Wirkung von Versperrungen zu berücksichtigen.

G.5.1.2.1.   Abmessungen des Testabschnitts

Für Gierwinkel von bis zu 30° darf die Versperrung 10 % nicht überschreiten, selbst wenn ein Bahndamm vorhanden ist.

Bei Windkanälen mit geschlossenem Testabschnitt werden für Versperrungsverhältnisse von über 5 % Versperrungskorrekturen empfohlen.

Bei Windkanälen mit offenem oder teilweise offenem Testabschnitt muss das Versperrungsverhältnis bei einem Gierwinkel von 30° unter 5 % liegen, und es sind keine Korrekturen erforderlich.

G.5.1.2.2.   Turbulenzniveau

Die atmosphärische Turbulenzschicht ist in den Windkanalversuchen nicht darzustellen. Es ist ein Turbulenzniveau von Tux ≤ 2,5 % sicherzustellen, mit Formula, wobei u die Geschwindigkeitskomponente in Strömungsrichtung angibt.

G.5.1.2.3.   Grenzschicht

Das Geschwindigkeitsprofil des Windkanals muss ein gleichförmiges Profil, d. h. ein Blockprofil sein. Die Strömungsgeschwindigkeit muss unabhängig von der Höhe über dem Boden sein, ausgenommen für eine dünne Grenzschicht am Windkanalboden. Die Dicke der Grenzschicht, δ95%, muss gegenüber der Höhe des Fahrzeugs gering sein.

G.5.1.2.4.   Reynolds-Zahl

Die Reynolds-Zahl auf Basis der Windgeschwindigkeit im Kanal, der charakteristischen Länge von 3 m (dividiert durch den Maßstab des Modells) sollte den kritischen Wert überschreiten, oberhalb dem die Kräfte und Momente sich mit steigender Reynolds-Zahl nicht wesentlich ändern. Dies ist durch Versuchsergebnisse nachzuweisen.

Die Mach-Zahl darf nicht größer als 0,3 sein. Wenn der reale Zug bei Mach-Zahlen über 0,3 betrieben wird, dann darf die Mach-Zahl nicht größer sein als die des realen Zuges.

G.5.1.2.5.   Messinstrumente

Die Dichte der Luft im Windkanal sowie ihre Temperatur, ihr Druck und ihre Feuchtigkeit müssen bestimmt werden.

Die aerodynamischen Kräfte und die aerodynamischen Momente sind mit einem Fünf-Komponenten-Dynamometer zu messen (CFx ist nicht erforderlich). Die Empfindlichkeit und die Montage der Waage muss dem Bereich der gemessenen Lasten entsprechen.

G.5.1.3.   Anforderungen an das Modell

Die Maßgenauigkeit des Modells muss in Bezug auf die natürlichen Maße höher als 10 mm sein. Alle in aerodynamischer Hinsicht wichtigen Details, wie die Windschutzscheibe oder die Aussparungen für die Stromabnehmer, müssen maßstabsgetreu nachgebildet werden.

Der Stromabnehmer selbst ist nicht im Modell wiederzugeben.

Eine Vereinfachung der Drehgestelle ist erlaubt. Es müssen nur die grundlegenden geometrischen Eigenschaften der Drehgestelle dargestellt werden, um den korrekten Massenstrom und den Druckabfall im Strömungsbereich unter dem Wagenkasten sicherzustellen.

Das Modell muss symmetrisch sein, auch wenn der reale Zug keine perfekte symmetrische Bauweise aufweist (z. B. aufgrund von Details im Unterflurbereich). Dies erlaubt eine Überprüfung der Symmetrie im Windkanal, um Fehlerquellen in der Messung aufgrund von Strömungsasymmetrien zu untersuchen.

G.5.1.4.   Anforderungen an das Versuchsprogramm

Um die Gültigkeit der Ergebnisse zu gewährleisten, müssen Überprüfungen der Symmetrie und der Reproduzierbarkeit durchgeführt werden.

Gierwinkel

Es sind Gierwinkel zwischen 0° und 70°, in Schritten von 5°, zu betrachten.

Für alle dazwischen liegenden Gierwinkel ist eine lineare oder höherwertige Interpolation zu verwenden.

Anström- und Abströmkörper

Für alle zu untersuchenden Fahrzeuge muss ein Abströmkörper mit mindestens der halben Fahrzeuglänge neben dem Modell angeordnet werden. Der echte Querschnitt ist für mindestens ein Drittel der Länge eines Fahrzeugs darzustellen. Die Hinterkante dieses Körpers muss stromlinienförmig sein.

Wenn das zu untersuchende Fahrzeug kein führendes Fahrzeug ist, muss mindestens ein komplettes vorausgereihtes Fahrzeug vorhanden sein, um realistische Bedingungen vorne im Sinne der Anströmung sicherzustellen. Der echte Wagenabstand zwischen den Fahrzeugen muss dargestellt werden. Der mechanische Kontakt zwischen dem Versuchsmodell und den passiven Körpern muss jederzeit ausgeschlossen sein. Schwingungen des Modells und der benachbarten passiven Körper sind zu vermeiden.

Konfigurationen des Untergrunds

Bis zur eindeutigen Definition der Konfigurationen des Untergrunds in einer europäischen Norm gilt Folgendes:

Die Messungen sind für zwei Szenarien durchzuführen:

| — | Für einen flachen Untergrund
  Beim Szenario für den flachen Untergrund sind Schotterbettung und Gleise nicht in die Darstellung einzubeziehen. Der lichte Abstand zwischen Bodenniveau und Unterseite der Räder beträgt 235 mm im Maßstab 1:1. |
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Für einen flachen Untergrund

Beim Szenario für den flachen Untergrund sind Schotterbettung und Gleise nicht in die Darstellung einzubeziehen. Der lichte Abstand zwischen Bodenniveau und Unterseite der Räder beträgt 235 mm im Maßstab 1:1.

| — | Für einen standardisierten Bahndamm






  — | Das Szenario für den Bahndamm bezieht sich auf einen Standardbahndamm von 6 m Höhe mit einer Hangneigung von 2:3 und einer Fundamentbreite von 32 m im Maßstab 1:1 (Abbildung G.3). Oben auf dem Bahndamm verlaufen zwei Gleise mit den in Abbildung G.2 gezeigten Maßen. Alternativ kann eine Konfiguration mit Schotter und Schienen auf einem flachen Untergrund verwendet werden, wie in Abbildung G.2 gezeigt. Diese Konfiguration ist entsprechend zu transformieren, um die Kraft und die Momente für einen Bahndamm von 6 m Höhe, wie in Abschnitt G.6 beschrieben, zu bestimmen. Für Zuggeschwindigkeiten unter 200 km/h (und Werte für den Winkel β über 40°) sind Versuche für die luv- und leeseitigen Konfigurationen durchzuführen. |
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Für einen standardisierten Bahndamm

—

Das Szenario für den Bahndamm bezieht sich auf einen Standardbahndamm von 6 m Höhe mit einer Hangneigung von 2:3 und einer Fundamentbreite von 32 m im Maßstab 1:1 (Abbildung G.3). Oben auf dem Bahndamm verlaufen zwei Gleise mit den in Abbildung G.2 gezeigten Maßen. Alternativ kann eine Konfiguration mit Schotter und Schienen auf einem flachen Untergrund verwendet werden, wie in Abbildung G.2 gezeigt. Diese Konfiguration ist entsprechend zu transformieren, um die Kraft und die Momente für einen Bahndamm von 6 m Höhe, wie in Abschnitt G.6 beschrieben, zu bestimmen. Für Zuggeschwindigkeiten unter 200 km/h (und Werte für den Winkel β über 40°) sind Versuche für die luv- und leeseitigen Konfigurationen durchzuführen.

| — | Für Zuggeschwindigkeiten von 200 km/h und darüber müssen nur die luvseitigen Konfigurationen betrachtet werden. Somit ist für diesen Geschwindigkeitsbereich ein eingleisiger Bahndamm mit geringerer Fundamentbreite erlaubt. |
| --- | --- |

—

Für Zuggeschwindigkeiten von 200 km/h und darüber müssen nur die luvseitigen Konfigurationen betrachtet werden. Somit ist für diesen Geschwindigkeitsbereich ein eingleisiger Bahndamm mit geringerer Fundamentbreite erlaubt.

Der aerodynamische Beiwert Cmx,lee, der für die betreffenden Gierwinkel aus dem Versuch für das Referenzfahrzeug erhalten wird, muss eine Qualität innerhalb von 10 % für den flachen Untergrund und innerhalb von 20 % für den Bahndamm bestätigen.

Abbildung G.2

Schotter und Schiene

Image

Abbildung G.3

Standardbahndamm von 6 m Höhe

Image

G.5.2.   Beschreibung des Windszenarios

Die für die Methode erzeugte Windböe entspricht einer festen Amplitude (die der Wahrscheinlichkeit einer Amplitude von ~ 99 % entspricht) und einer Wahrscheinlichkeit von über 50 % für die Böendauer (Art der Verteilung). Des Weiteren hat der gewählte Ansatz folgende Merkmale:

| — | Das Zeit-Raum-Modell der Böe (biexponentiell) basiert auf einem im Rahmen von DEUFRAKO untersuchten Böenmodell und entspricht der besten Approximation eines Zufallsprozesses in der Nähe eines lokalen Maximums. |
| --- | --- |

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Das Zeit-Raum-Modell der Böe (biexponentiell) basiert auf einem im Rahmen von DEUFRAKO untersuchten Böenmodell und entspricht der besten Approximation eines Zufallsprozesses in der Nähe eines lokalen Maximums.

| — | Der mittlere Wind wird als horizontal angenommen (nur die Komponente in Längsrichtung U wird verwendet). Diese Komponente stellt den bedeutenden Teil der Windschwankungen dar und ist die Projektion des momentanen Windvektors in mittlerer Windrichtung. |
| --- | --- |

—

Der mittlere Wind wird als horizontal angenommen (nur die Komponente in Längsrichtung U wird verwendet). Diese Komponente stellt den bedeutenden Teil der Windschwankungen dar und ist die Projektion des momentanen Windvektors in mittlerer Windrichtung.

| — | Schwankungen der Windrichtung werden nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

—

Schwankungen der Windrichtung werden nicht berücksichtigt.

| — | Zeitliche Schwankungen werden zugunsten räumlicher Schwankungen vernachlässigt. |
| --- | --- |

—

Zeitliche Schwankungen werden zugunsten räumlicher Schwankungen vernachlässigt.

Die Eingabedaten für das Szenario sind:

| Vtr | Zuggeschwindigkeit |
| --- | --- |
| Umax | maximale Windgeschwindigkeit |
| γ | Windrichtung in Bezug auf die Strecke |

Vtr

Zuggeschwindigkeit

Umax

maximale Windgeschwindigkeit

γ

Windrichtung in Bezug auf die Strecke

Die folgenden Parameter sind fest:

| z = 4 m | Referenzhöhe |
| --- | --- |
| Ã = 2,84 | normierte Amplitude der Böe Ã = (Umax – U)/σu mit der mittleren Windgeschwindigkeit U, |
| z0 = 0,07 m | Rauigkeitslänge von Streckenabschnitten, die für interoperable Strecken repräsentativ sind |
| Pr(T) = 0,5 | Wahrscheinlichkeit einer Böe der Dauer T für eine gegebene Amplitude A |

z = 4 m

Referenzhöhe

Ã = 2,84

normierte Amplitude der Böe Ã = (Umax – U)/σu mit der mittleren Windgeschwindigkeit U,

z0 = 0,07 m

Rauigkeitslänge von Streckenabschnitten, die für interoperable Strecken repräsentativ sind

Pr(T) = 0,5

Wahrscheinlichkeit einer Böe der Dauer T für eine gegebene Amplitude A

G.5.3.   Berechnung der Eigenschaften der Turbulenz

G.5.3.1.   Turbulenzintensität

Auf einem Streckenabschnitt mit der Höhe z = 4 m ist die Turbulenzintensität I gleich 0,245. Das Böenlastvielfache wird aus der Turbulenzintensität und der normierten Amplitude der Böe berechnet.

G = 1 + Ã·l = 1,6946.

Für die normierte Amplitude und somit für das Böenlastvielfache wird ein fester Faktor gewählt. In speziellen Bereichen oder für spezifische Anwendungen können verschiedene Werte für Ã aus der Analyse meteorologischer Messungen gewählt werden.

Aus dem Böenlastvielfachen kann von einer gegebenen maximalen Windgeschwindigkeit Umax die mittlere Windgeschwindigkeit Umean abgeleitet werden:

Formula

Anschließend ergibt sich aus der mittleren Windgeschwindigkeit und der Turbulenzintensität die Standardabweichung der Längskomponente (der mittleren Windgeschwindigkeit folgend) des Windes σu:

Formula.

G.5.3.2.   Böendauer

Die Berechnung der Zeitkonstanten der Böe leitet sich aus den Spektraleigenschaften (Leistungsspektraldichte) der charakteristischen Länge in Längsrichtung Formula ab (d. h. Böe, x-Richtung und u-Komponente folgend):

Formula

Die mittlere BöendauerFormula, ergibt sich aus folgender Integralgleichung:

Formula,

wobei die Leistungsspektraldichte der Turbulenz Formula durch die von Karmansche Gleichung ausgedrückt wird:

Formula

wobei Formula die normierte Frequenz ist und

n die Frequenz vom minimalen Wert (n1) bis zum maximalen Wert (n2). Die Werte n1 und n2 sind die Grenzwerte für die Integration des Frequenzspektrums der Windböe. Für die untere Frequenz n1 wird 1/300 Hz und für die obere Frequenz n2 1 Hz angenommen.

Die Dauer der maximalen Böe ergibt sich aus:

Formula,

wobei der Exponent q durch Messungen erhalten wurde und mit 1,42 angenommen wird.

G.5.3.3.   Ableitung des resultierenden zeitlichen Verlaufs der Windböe

Wenn die Zeitkonstanten bekannt sind, kann der zeitliche Verlauf der dimensionslosen Windschwankungen in Längs- und Querrichtung der mittleren Windrichtung folgend abgeleitet werden. Die dimensionslosen Schwankungen der Windgeschwindigkeit der Komponente u in Längsrichtung ax und in Querrichtung ay können dann als Abstand s des Maximums der Windböe wie folgt ausgedrückt werden:

Formula

Formula

wobei s die Koordinate in Richtung des Gleises mit s = Vtr·(t-tmax) ist; tmax ist die Zeit der maximalen Einwirkung der Böe auf den Zug und D ist der Winkel zwischen Gleis und Windrichtung.

Aus dem Kohärenzabnahmekoeffizienten und dem Exponentialkoeffizienten der Böe parallel und senkrecht zur mittleren Windgeschwindigkeit kann eine Korrelationsfunktion zum Zeitpunkt t wie folgt berechnet werden:

Formula

mit

C(t): Korrelationsfunktion zwischen der Amplitude der Böe zum Zeitpunkt t und der maximalen Amplitude der Böe

Formula: Kohärenzabnahmekoeffizient in mittlerer Windrichtung (Parameterwert: 5,0)

Formula: Kohärenzabnahmekoeffizient senkrecht zur mittleren Windrichtung (Parameterwert: 16,0)

Formula: Exponentialkoeffizient in mittlerer Windrichtung (Parameterwert: 1,0)

Formula: Exponentialkoeffizient senkrecht zur mittleren Windrichtung (Parameterwert: 1,0)

Alle Parameterwerte basieren auf Messungen.

Die auf den Zug einwirkende Windgeschwindigkeit lässt sich anschließend mit folgender Formel ermitteln:

Formula.

Für das Windszenario ist der folgende zeitliche Verlauf zu berücksichtigen (die Dauer der maximalen Windböe ist t3 = 14 s):

Von t = 0 bis t = t1 = 0,5 s: vwind(t) = 0;

Von t = t1 = 0,5 s bis t = t2 = 3 s: lineare Erhöhung von vwind bis zum Erreichen von Umean bei t = t2 = 3 s;

Von t = t2 = 3 s bis t = t3 = 10 s: vwind(t) = Umean;

Von t = t3 = 10 s bis t = t4 = 14 s: vwind(t) = Umean + Ã·σu·C(t),

Von t = t4 = 14 s bis t = t5 = 17 s: vwind(t) = Umean + Ã·σu·C(t);

Von t = t5 = 17 s bis t = t6 = 30 s vwind(t) = Umean.

Der zeitliche Verlauf der Windgeschwindigkeit ist in Abbildung G.1 dargestellt.

Abbildung G.1

Zeitlicher Verlauf der Windgeschwindigkeit

Image

Hinweis: Dieses Windböenszenario ist für komplette Gliedertriebzüge nicht geeignet. Für diese Triebzüge muss ein alternatives Windböenszenario entwickelt werden.

Das räumliche Windszenario ist mit Hilfe eines räumlichen Mittelwertfilters auf der Basis eines Fensters, dessen Größe der Fahrzeuglänge entspricht, und in Schritten kleiner als 0,5 m zu filtern.

G.5.4.   Bestimmung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs

G.5.4.1.   Allgemeine Hinweise

Das dynamische Verhalten des Fahrzeugs bei starkem Wind ist mit Hilfe von Mehrkörpersimulationen (MKS) zu bestimmen.

Ein allgemeinen Zwecken dienendes validiertes MKS-Programm ist in Verbindung mit einem Windböenszenario zu verwenden. Im Modellversuch ist das kritischste Fahrzeug des Zuges zu betrachten, wobei dieses Fahrzeug leer sein und sich im Betriebszustand befinden muss. Es ist zu überprüfen, ob eine gleichmäßige Verteilung von Fahrgästen nicht kritischer ist als ein leeres Fahrzeug (z. B. durch Verlagerung des Schwerpunkts), z. B. durch vereinfachte Prüfung mit einem komplett statischen Ansatz.

Wenn keine Wankeinschränkungen an der Kupplung vorliegen, ist nur die Modellierung des kritischen Fahrzeugs notwendig, andernfalls müssen benachbarte Fahrzeuge ebenfalls modelliert werden.

Gleisunregelmäßigkeiten sind nicht zu berücksichtigen.

Die Berechnung muss mit der Standardspurweite, dem UIC60-Schienenprofil, neuem Radprofil und Schienenneigungen von 1/20 und 1/40 durchgeführt werden. In der Bewertung hinsichtlich der Grenzwerte ist der ungünstigste Fall zu betrachten.

Die aerodynamischen Kräfte und Momente sind einzubeziehen.

Das Kriterium zur Definition der charakteristischen Windkurven (CWC) ist die durchschnittliche Radentlastung, ΔQ, des kritischsten Laufwerks (Drehgestell oder Einzelachse bei Laufwerken mit Einzelachsen). Diese Entlastung darf 90 % der statischen Radsatzlasten, Q0
  , des Laufwerks nicht überschreiten (siehe folgende Gleichung):

Formula.

G.5.4.2.   Modellierung

Die Modellierung des Fahrzeugs muss sich für die Untersuchung von Seitenwindeigenschaften eignen. Das dynamische Modell des Fahrzeugs muss ein 3-D-Modell sein.

Das dynamische Modell des Fahrzeugs muss mindestens die folgenden Elemente umfassen:

| — | Wagenkasten, Drehgestelle und Radsätze sowie weitere relevante Teile des Fahrzeugs (Massen, Trägheiten, Geometrie und Schwerpunkte); |
| --- | --- |

—

Wagenkasten, Drehgestelle und Radsätze sowie weitere relevante Teile des Fahrzeugs (Massen, Trägheiten, Geometrie und Schwerpunkte);

| — | Aufhängungen (Steifigkeit der Federn in vertikaler, lateraler und Längsrichtung, Nichtlinearität der Steifigkeit, Dämpfungseigenschaften in vertikaler und lateraler Richtung, Nichtlinearität der Dämpfung); |
| --- | --- |

—

Aufhängungen (Steifigkeit der Federn in vertikaler, lateraler und Längsrichtung, Nichtlinearität der Steifigkeit, Dämpfungseigenschaften in vertikaler und lateraler Richtung, Nichtlinearität der Dämpfung);

| — | Federpuffer, die eine Rolle spielen können; |
| --- | --- |

—

Federpuffer, die eine Rolle spielen können;

| — | Rad-Schiene-Kontakt (nominale Rad- und Schienenprofile gemäß dieser TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, Kontaktkräfte, die unter Verwendung nichtlinearer Kontaktgeometrie und nichtlinearer Kraftschluss/Schlupfkennlinien errechnet wurden); jede weitere spezielle Vorrichtung im Aufhängungssystem, die eine Einwirkung auf das Umkippen des Fahrzeugs haben kann. |
| --- | --- |

—

Rad-Schiene-Kontakt (nominale Rad- und Schienenprofile gemäß dieser TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, Kontaktkräfte, die unter Verwendung nichtlinearer Kontaktgeometrie und nichtlinearer Kraftschluss/Schlupfkennlinien errechnet wurden); jede weitere spezielle Vorrichtung im Aufhängungssystem, die eine Einwirkung auf das Umkippen des Fahrzeugs haben kann.

G.5.4.3.   Überprüfung des Fahrzeugmodells

Das MKS-Modell ist auf der Basis von Daten aus Versuchen im Maßstab 1:1 zu überprüfen. Es ist wichtig, den Neigungskoeffizienten sowie die Massen und Schwerpunkte zwischen der Simulation und den Versuchen jeweils mit leerem (unbelastetem) Fahrzeug zu vergleichen.

Die Definition des Neigungskoeffizienten s muss gemäß Abschnitt 4.2.3.9 dieser TSI erfolgen. Wenn aus dem Versuch mehrere Werte für s vorliegen, ist der Durchschnitt zu verwenden. Die Differenz zwischen Simulation und Versuch darf nicht mehr als 10 % betragen.

Die Richtigkeit der Federpuffermodellierung ist nachzuweisen. Die Simulationsergebnisse hinsichtlich der Verschiebungen der Federpuffer müssen mit den Konstruktionsdaten übereinstimmen.

Die Gesamtmasse des Fahrzeugs wird gemessen als die Summe aller vertikalen Q0-Kräfte. Die durchschnittliche gemessene Masse der ersten beiden Serienfahrzeuge darf 99 % der in der Simulation verwendeten Fahrzeugmasse nicht unterschreiten. Des Weiteren darf die gemessene einzelne Radsatzlast, als Durchschnittswert für die ersten beiden Serienfahrzeuge, nicht weniger als 99 % der in der Simulation verwendeten einzelnen Radsatzlasten betragen.

Sofern Informationen verfügbar sind, müssen die folgenden Versuchsergebnisse ausgewertet werden:

| — | Kurzzeitaufzeichnungen der Q-Kräfte an jedem Rad der beiden führenden Radsätze für verschiedene Klassen von Bogenhalbmessern (gemäß Abschnitt 5 der EN 14363:2005) beim Lauf mit Überhöhungsfehlbetrag; |
| --- | --- |

—

Kurzzeitaufzeichnungen der Q-Kräfte an jedem Rad der beiden führenden Radsätze für verschiedene Klassen von Bogenhalbmessern (gemäß Abschnitt 5 der EN 14363:2005) beim Lauf mit Überhöhungsfehlbetrag;

| — | erweiterte Datenverarbeitung („zweidimensionale“ Auswertung) für die 50 %-Werte der Q-Kräfte gemäß Definition in Abschnitt 5.5 der EN 14363:2005. |
| --- | --- |

—

erweiterte Datenverarbeitung („zweidimensionale“ Auswertung) für die 50 %-Werte der Q-Kräfte gemäß Definition in Abschnitt 5.5 der EN 14363:2005.

G.6.   Aerodynamische Kräfte und Momente als Eingabe für die Mehrkörpersimulation

Für jeden in Abschnitt G.7.4 definierten Fall sind verschiedene Berechnungen für die Reaktion des Fahrzeugs auf Windböen, die durch ihre maximale Geschwindigkeit Umax definiert sind, für steigende Werte von Umax durchzuführen, bis die in Abschnitt G.7.1 angegebenen Kriterien erfüllt sind. Die entsprechenden Diagramme der Werte für Umax, die die maximalen Entlastungskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Windwinkel erfüllen, werden als charakteristische Windkurven (CWC) bezeichnet. Die Darstellung der CWC wird in Abschnitt G.7.4 ausführlich beschrieben.

Die Simulation der Reaktion des Fahrzeugs auf eine Böe ist unter Verwendung des in Abschnitt G.5 beschriebenen Windböenszenarios durchzuführen.

Für beide Konfigurationen, mit flachem Untergrund und mit Bahndamm, sind die fünf Komponenten der Kräfte und Momente (Fy, Fz, Mx, My und Mz) mit den folgenden Formeln zu berechnen:

| | ,

  , |
| --- | --- |
| |

Formula

Formula

Formula

| | für die Konfiguration mit Bahndamm |
| --- | --- |
| und |
| |

Formula

für die Konfiguration mit Bahndamm

Formula

Formula

wobei

| — | U(t) ist die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrgeschwindigkeit, |
| --- | --- |

—

U(t) ist die Windgeschwindigkeit entgegen der Fahrgeschwindigkeit,

| — | CSV
  = 1,2416 für den luvseitigen Fall
  und |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,2416 für den luvseitigen Fall

und

| — | CSV
  = 1,1705 für den leeseitigen Fall. Für die Konfiguration mit flachem Untergrund ist C(t) = 1,0. |
| --- | --- |

—

CSV
  = 1,1705 für den leeseitigen Fall. Für die Konfiguration mit flachem Untergrund ist C(t) = 1,0.

G(t) ist der momentane Böenlastfaktor, berechnet durch Division der momentanen Windgeschwindigkeit des Scheibenventils durch die mittlere Geschwindigkeit.

Die für die Berechnung der aerodynamischen Kräfte und Momente verwendete Dichte ist ρ = 1,225 kg/m3.

Bei der Simulation werden keine Gleisunregelmäßigkeiten berücksichtigt.

Es ist nachzuweisen, dass die Integrationsmethode einen Integrationsschritt bei der maximalen Windspitze berechnet. Die ausgegebene Schrittgröße der Berechnung muss kleiner als 1/30 s sein.

G.7.   Berechnung und Darstellung der charakteristischen Windkurven

G.7.1.   Bewertung der Kriterien

Aus jedem Simulationslauf für variierte Parameter werden die Zeitdaten der Q-Kräfte für jedes Rad erhalten.

Die folgenden Berechnungsschritte sind erforderlich:

| — | Berechnung der Werte für ΔQ/Q0 durch die Zeitdaten der Q-Kräfte |
| --- | --- |

—

Berechnung der Werte für ΔQ/Q0 durch die Zeitdaten der Q-Kräfte

Formula

| — | Tiefpassfilterung von ΔQ/Q0 mit einem Butterworth-Filter (4. Ordnung, 2 Hz) oder einem anderen gleichwertigen Filter |
| --- | --- |

—

Tiefpassfilterung von ΔQ/Q0 mit einem Butterworth-Filter (4. Ordnung, 2 Hz) oder einem anderen gleichwertigen Filter

| — | Ermittlung des maximalen Werts von ΔQ/Q0 über dem Laufwerk |
| --- | --- |

—

Ermittlung des maximalen Werts von ΔQ/Q0 über dem Laufwerk

Hierbei bezeichnet Q0 die Q-Kräfte für das leere (unbelastete) Fahrzeug ohne Erregung, Qi1 bezeichnet die Q-Kräfte des unbelasteten Rades des ersten Radsatzes im Drehgestell, und Qj1 bezeichnet die Q-Kräfte des unbelasteten Rades des zweiten Radsatzes im Drehgestell.

G.7.2.   Berechnung der Windwerte und der Grenzwerte für ΔQ/Q0

Bei gekrümmten Gleisen wirkt zusätzlich zum Seitenwind die Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug.

Die Berechnung ist mittels einer Mehrkörpersimulation auf einem geraden Gleis mit einer Überhöhung entsprechend den Werten von aq durchzuführen.

G.7.3.   Betrachtung verschiedener Windwinkel

Die berechneten charakteristischen Windgeschwindigkeiten können auf andere Kombinationen von Zuggeschwindigkeit und Winkel übertragen werden.

Die charakteristische Windgeschwindigkeit ergibt sich normalerweise für einen Windwinkel von 90° gegenüber dem Gleis. Um die charakteristischen Windkurven für andere Winkel zu erhalten, müssen die Geschwindigkeitsvektoren zuerst auf geometrische Weise zerlegt bzw. addiert werden (siehe Abbildung G.4).

Abbildung G.4

Geometrischer Ansatz zur Betrachtung des Angriffswinkels

Image

Hierbei ist v
  a
  der auf das Fahrzeug einwirkende Wind. Die Zerlegung von v
  a
  in eine Komponente aus der Zuggeschwindigkeit (vtr0 und vtr1) und in eine Komponente aus der Windgeschwindigkeit (vW0 und vW1) ist auf verschiedene Arten möglich. Für die Vektorkette vW0 und vtr0 ist der Windwinkel βw0, und für die Vektorkette vW1 und vtr1 ist der Windwinkel βw1. Anschließend kann für die neue Dreiergruppe (vtr, vw, βw) die charakteristische Windgeschwindigkeit aus den charakteristischen Windkurven (CWC) abgeleitet werden, die ursprünglich auf einer anderen Dreiergruppe (vtr, vw, βw) basierten. Für ein gerades Gleis kann die Windgeschwindigkeit für verschiedene Angriffswinkel direkt in einem Diagramm ausgegeben werden. Ein Beispiel ist in Abbildung G.5 dargestellt.

Abbildung G.5

Geometrischer Ansatz zur Betrachtung des Angriffswinkels der CWC auf einem geraden Gleis

Image

G.7.4.   Darstellung der Windcharakteristika durch einzelne Punkte

Die charakteristischen Windkurven basieren auf den folgenden Punkten. Für diese Punkte müssen die charakteristischen Windgeschwindigkeiten berechnet werden.

G.7.4.1.   Fahrzeug auf geradem Gleis

Für einen Windwinkel von βw = 90° gegenüber dem Gleis müssen die charakteristischen Windgeschwindigkeiten für die Zuggeschwindigkeiten vtr = 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h und vtr,max sowohl für die Konfiguration mit flachem Untergrund als auch für die Konfiguration mit Bahndamm berechnet werden.

Zudem müssen für die maximale Betriebsgeschwindigkeit des Zuges die charakteristischen Windgeschwindigkeiten für die Winkel βw = 80°, 70°, 60°, 50°, 40°, 30° und 20° für beide Konfigurationen, mit flachem Untergrund und mit Bahndamm, berechnet werden. Die Konfiguration mit Bahndamm erfordert eine zusätzliche Berechnung für βw = 10°.

G.7.4.2.   Fahrzeug in einer Kurve

Um den Lauf von Fahrzeugen in Kurven zu berücksichtigen, sind die Werte für ΔQ/Q0,curve für die Konfiguration mit flachem Untergrund für aq = 0,5 m/s2 und 1 m/s2 für die Zuggeschwindigkeiten vtr = 250 km/h, vtr = 300 km/h und vtr = vtr,max bei ungünstigen Bedingungen für aq zu berechnen.

G.8.   Erforderliche Dokumentation

Die Bestimmung und Bewertung der charakteristischen Windkurven erfordern eine ausführliche Dokumentation, in der die zugrunde liegenden Parameter, die getroffenen Annahmen und die Schlussfolgerungen angegeben und erläutert sind. Die wichtigsten Schritte bei der Bestimmung und Bewertung der CWC sowie die Konformität mit Anhang G müssen klar nachgewiesen werden.

Demzufolge müssen die folgenden Dokumente zur Verfügung gestellt werden:

| — | Versuchsbericht über die Windkanalversuche (siehe Abschnitt G.3); |
| --- | --- |

—

Versuchsbericht über die Windkanalversuche (siehe Abschnitt G.3);

| — | Versuchsbericht über die Lauftests gemäß Abschnitt 5.6 der EN 14363:2004 zur Überprüfung des Modells; |
| --- | --- |

—

Versuchsbericht über die Lauftests gemäß Abschnitt 5.6 der EN 14363:2004 zur Überprüfung des Modells;

| — | Bericht zur Modellierung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs mit Verifizierung (siehe Abschnitt G.5); |
| --- | --- |

—

Bericht zur Modellierung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs mit Verifizierung (siehe Abschnitt G.5);

| — | Bericht über die Bestimmung der charakteristischen Windkurven (siehe Abschnitte G.6 und G.7); |
| --- | --- |

—

Bericht über die Bestimmung der charakteristischen Windkurven (siehe Abschnitte G.6 und G.7);

| — | Zusammenfassung mit Bewertung der charakteristischen Windkurven (siehe Abschnitt G.8). |
| --- | --- |

—

Zusammenfassung mit Bewertung der charakteristischen Windkurven (siehe Abschnitt G.8).

ANHANG H

Front- und Heckleuchten

H.1.   Begriffsbestimmungen

Frontscheinwerfer

Ein weißes Licht an der Spitze des Zuges, das eine visuelle Warnung vor einem sich nähernden Zug darstellt und zur Beleuchtung der Streckensignale dient.

Kennlicht

Ein weißes Licht an der Spitze des Zuges, das die Präsenz eines Zuges anzeigt.

Schlussleuchte

Ein rotes Licht am rückwärtigen Ende des Zuges, das die Präsenz eines Zuges anzeigt.

Kombinationsleuchten

Kombinationsleuchten (z. B. Leuchten, die verschiedene Funktionen erfüllen können) sind nur zulässig, wenn die Anforderungen an die einzelnen Funktionen der Leuchten erfüllt sind.

Normfarbsystem nach CIE 1931 (x, y, z)

System zur Angabe der Farbe, indem die Dreifarbenwerte (Tristimulus-Werte) der spektralen Leistungsverteilung von farbigem Licht unter Verwendung der Referenzfarbreize [X], [Y], [Z] und der drei CIE-Spektralwertfunktionen x(λ), y(λ), z(λ), die von der CIE 1931 festgelegt wurden, bestimmt werden (siehe CIE-Publikation Nr. 15.2-1986).

H.2.   Frontleuchten

a)   Frontscheinwerfer

Jeder Frontscheinwerfer muss eine weiße Lichtquelle mit einem Durchmesser von 170 mm liefern. Es können nichtrunde Frontscheinwerfer verwendet werden, wobei der Leuchtbereich mindestens 22 000 mm2 umfassen muss mit einem Mindestdurchmesser von 110 mm.

Fotometrische Anforderungen

Die entlang der Mittellinie des Frontscheinwerfers gemessene Lichtstärke muss die in Tabelle H1 angegebenen Werte liefern.

Die geforderten Lichtstärken müssen bei in das Fahrzeug eingebauten Frontscheinwerfern erreicht werden.

Tabelle H1

Lichtstärken von Frontscheinwerfern

| | Frontscheinwerfer abgeblendet | Frontscheinwerfer voll aufgeblendet |
| --- | --- | --- |
| Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie | 12 000-16 000 | > 40 000 |
| Lichtstärke (cd) bei allen Winkeln innerhalb von 5° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene | > 3 000 | > 10 000 |

Frontscheinwerfer abgeblendet

Frontscheinwerfer voll aufgeblendet

Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie

12 000-16 000

> 40 000

Lichtstärke (cd) bei allen Winkeln innerhalb von 5° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene

> 3 000

> 10 000

Die Bewertung ist in Abschnitt H.4 (b) beschrieben.

b)   Kennlichter

Jedes Kennlicht muss eine weiße Lichtquelle mit einem Durchmesser von mindestens 170 mm liefern. Es können nichtrunde Kennlichter verwendet werden, wobei der Leuchtbereich mindestens 22 000 mm2 umfassen muss mit einem Mindestdurchmesser von 110 mm.

Fotometrische Anforderungen

Die entlang der Mittellinie des Kennlichts gemessene Lichtstärke muss die in den Tabellen H2 und H3 angegebenen Werte liefern.

Tabelle H2

Lichtstärken der unteren Kennlichter

| | Unteres Kennlicht abgeblendet | Unteres Kennlicht aufgeblendet |
| --- | --- | --- |
| Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie | Minimum 100 | 300-700 |
| Lichtstärke (cd) bei 45° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene | 20-40 |

Unteres Kennlicht abgeblendet

Unteres Kennlicht aufgeblendet

Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie

Minimum 100

300-700

Lichtstärke (cd) bei 45° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene

20-40

Tabelle H3

Lichtstärken der oberen Kennlichter

| | Oberes Kennlicht abgeblendet | Oberes Kennlicht aufgeblendet |
| --- | --- | --- |
| Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie | Minimum 50 | 150-350 |

Oberes Kennlicht abgeblendet

Oberes Kennlicht aufgeblendet

Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie

Minimum 50

150-350

Die Bewertung ist in Abschnitt H.4 (b) beschrieben.

c)   Kolorimetrische und spektrale Anforderungen

Die Farbe des von Frontscheinwerfern und Kennlichtern ausgestrahlten Lichts muss die Anforderungen von CIE S004/E-2001 erfüllen (siehe folgende Tabelle H4):

Tabelle H4

Schnittpunkte des Farbbereichs

| Farbe des Lichts | Farbkoordinaten nach CIE 1931 der Schnittpunkte |
| --- | --- |
| Weiß Klasse A | Schnittpunkt | I | J | K | L |
| x | 0,300 | 0,440 | 0,440 | 0,300 |
| y | 0,342 | 0,432 | 0,382 | 0,276 |

Farbe des Lichts

Farbkoordinaten nach CIE 1931 der Schnittpunkte

Weiß Klasse A

Schnittpunkt

I

J

K

L

x

0,300

0,440

0,440

0,300

y

0,342

0,432

0,382

0,276

Die Bewertung ist in Abschnitt H.4 (a) beschrieben.

Spektrale Strahlungsverteilung von Licht

Die spektrale Strahlungsverteilung des verwendeten Lichts ist im Wesentlichen für die farbliche Erkennung von Zeichen verantwortlich. Alle Lichtarten müssen sicherstellen, dass sie zu keiner wesentlichen Verzerrung der Farben bei der farblichen Erkennung von Zeichen und anderen Objekten führen.

Um die Erfüllung dieser Anforderung nachzuweisen, gilt das Verhältnis kcolour zwischen dem gesamten sichtbaren Lichtbereich und den zu betrachtenden individuellen Spektralfarbenbereichen.

Das Verhältnis kcolour ist durch folgende Gleichung zu bestimmen:

Formula

| S(λ) | – | spektrale Energieverteilung (durch Spektralmessung) als spektrale Strahlung in W/m2 sr oder als spektrale Verteilung der Bestrahlungsstärke in W/m2 |
| --- | --- | --- |
| V(λ) | – | relative spektrale Leuchtkraft (spektraler Hellempfindlichkeitsgrad einer monochromatischen Strahlung mit der Wellenlänge λ) |
| λcolour | – | Wellenlängenbereich des zu betrachtenden gesamten Farbbereichs (siehe Tabelle H5) |
| λtotal | – | Wellenlängenbereich des gesamten sichtbaren Farbbereichs 380 bis 780 nm |

S(λ)

–

spektrale Energieverteilung (durch Spektralmessung) als spektrale Strahlung in W/m2 sr oder als spektrale Verteilung der Bestrahlungsstärke in W/m2

V(λ)

–

relative spektrale Leuchtkraft (spektraler Hellempfindlichkeitsgrad einer monochromatischen Strahlung mit der Wellenlänge λ)

λcolour

–

Wellenlängenbereich des zu betrachtenden gesamten Farbbereichs (siehe Tabelle H5)

λtotal

–

Wellenlängenbereich des gesamten sichtbaren Farbbereichs 380 bis 780 nm

Tabelle H5

Farbverhältnisse

| | λcolour [nm] | kcolour |
| --- | --- | --- |
| krot | 610-780 | ≥ 0,14 |
| korange | 560-660 | ≥ 0,50 |
| kgelb | 505-780 | ≥ 0,90 |
| kblau | 380-505 | ≤ 0,10 |

λcolour [nm]

kcolour

krot

610-780

≥ 0,14

korange

560-660

≥ 0,50

kgelb

505-780

≥ 0,90

kblau

380-505

≤ 0,10

H.3.   Heckleuchten

a)   Schlussleuchten

Jede Leuchte muss eine rote Lichtquelle mit einem Durchmesser von mindestens 170 mm liefern. Es können nichtrunde Schlussleuchten verwendet werden, wobei der Leuchtbereich mindestens 22 000 mm2 umfassen muss mit einem Mindestdurchmesser von 110 mm.

b)   Fotometrische Anforderungen

Die entlang der Mittellinie der Schlussleuchten gemessene Lichtstärke muss die in Tabelle H6 angegebenen Werte liefern.

Tabelle H6

Lichtstärken der Schlussleuchten

| | Schlussleuchte |
| --- | --- |
| Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie | 15-40 |
| Lichtstärke (cd) bei 7,5° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene | Minimum 10 |
| Lichtstärke (cd) bei 2,5° beidseitig der Mittellinie in vertikaler Ebene | Minimum 10 |

Schlussleuchte

Lichtstärke (cd) entlang der Mittellinie

15-40

Lichtstärke (cd) bei 7,5° beidseitig der Mittellinie in horizontaler Ebene

Minimum 10

Lichtstärke (cd) bei 2,5° beidseitig der Mittellinie in vertikaler Ebene

Minimum 10

Die Bewertung ist in Abschnitt H.4 b) beschrieben.

c)   Kolorimetrische Anforderungen

Die Farbe des von Schlussleuchten ausgestrahlten Lichts muss die Anforderungen von CIE S004/E-2001 erfüllen (siehe folgende Tabelle H7):

Tabelle H7

Schnittpunkte des Farbbereichs (Bewertung ist in Abschnitt H.4 a) beschrieben)

| Farbe des Lichts | Farbkoordinaten nach CIE 1931 der Schnittpunkte |
| --- | --- |
| Rot | Schnittpunkt | A | B | C | D |
| x | 0,690 | 0,705 | 0,705 | 0,720 |
| y | 0,295 | 0,295 | 0,280 | 0,280 |

Farbe des Lichts

Farbkoordinaten nach CIE 1931 der Schnittpunkte

Rot

Schnittpunkt

A

B

C

D

x

0,690

0,705

0,705

0,720

y

0,295

0,295

0,280

0,280

H.4.   Konformitätsprüfung der interoperablen Komponenten

a)   Kolorimetrische Prüfungen

Bei diesen Prüfungen ist die Farbe des von der Lampe ausgestrahlten Lichts für die Winkel zu testen, für die Lichtstärken angegeben sind, wobei der gesamte Leuchtbereich der Lampe einzubeziehen ist.

Prüfungsanforderungen

Die kolorimetrischen Prüfungen sind mit mindestens einer Lampe für jeden Typ bei der jeweiligen Nennspannung durchzuführen.

Die kolorimetrischen Prüfungen müssen in einer geeigneten Dunkelkammer mit einer kontrollierten Umgebungstemperatur im Bereich von 20 °C ±2 °C durchgeführt werden.

Die Farbe des von den Lampen ausgestrahlten Lichts ist mit Hilfe eines Präzisionskolorimeters für absolute Messungen zu prüfen. Die CIE-Publikation Nr. 15.2 enthält Informationen und Empfehlungen zu Verfahren und Formeln für kolorimetrische Prüfungen sowie zur Berechnung der Tristimulus-Werte und der Farbwertkoordinaten. ISO/CIE 10527 enthält Informationen zur partiellen Filterung für die geforderte 2°-Feldgröße.

Das für die Farbmessung verwendete Messsystem muss vor jeder Prüfung mit Hilfe einer geeigneten kalibrierten Lichtquelle überprüft werden. Diese Überprüfung ist zu dokumentieren.

Die Kalibrierung des Kolorimeters und der Lichtquelle muss sich gemäß der nationalen Norm nachverfolgen lassen, die in dem Land gilt, in dem die Lampe geprüft wird.

Die kolorimetrische Prüfung ist mittels eines Goniometers durchzuführen. Die Lampe ist am Goniometer zu befestigen und horizontal und vertikal um den Mittelpunkt ihres Leuchtbereichs zu neigen.

Die Messdistanz zwischen Lampe und Kolorimeter muss ausreichend sein, um sicherzustellen, dass die Oberfläche des Detektors vollständig und einheitlich beleuchtet ist, ohne strukturelle Details des Lichtstrahls zu zeigen. Diese Messdistanz ist zu dokumentieren.

Während der Prüfungen muss die elektrische Lampe mit einer konstanten Prüfspannung betrieben werden, die ihrer Nennspannung entspricht. Um ein genaues Ergebnis zu erhalten, muss die Spannung so nah wie möglich an der Lampe gemessen werden. Prüfspannung und -strom sind zu dokumentieren.

Elektrische Lichtquellen müssen vor der Prüfung einem Alterungsprozess unterzogen und direkt vor den Prüfungen stabilisiert werden. Die entsprechenden Zeitspannen enthält Tabelle H8.

Tabelle H8

Alterungs- und Stabilisierungsdauer verschiedener Arten von Lichtquellen

| Art der Lichtquelle | Alterungsdauer | Stabilisierungsdauer |
| --- | --- | --- |
| Glühlampe | 1 % der nominalen Lebensdauer, mindestens 1 Stunde | 15 Minuten |
| LED | 50 Stunden | 1 Stunde |
| Halogen-Metalldampflampe | 100 Stunden | 30 Minuten |
| Quecksilberdampf-Hochdrucklampe | 100 Stunden | 20 Minuten |
| Natriumdampf-Hochdrucklampe | 100 Stunden | 20 Minuten |

Art der Lichtquelle

Alterungsdauer

Stabilisierungsdauer

Glühlampe

1 % der nominalen Lebensdauer, mindestens 1 Stunde

15 Minuten

LED

50 Stunden

1 Stunde

Halogen-Metalldampflampe

100 Stunden

30 Minuten

Quecksilberdampf-Hochdrucklampe

100 Stunden

20 Minuten

Natriumdampf-Hochdrucklampe

100 Stunden

20 Minuten

b)   Fotometrische Prüfungen

Bei diesen Prüfungen ist die Lichtstärke des von der Lampe ausgestrahlten Lichts für die Winkel zu testen, für die Lichtstärken angegeben sind, wobei der gesamte Leuchtbereich der Lampe einzubeziehen ist.

Die fotometrischen Prüfungen sind mit mindestens einer Lampe für jeden Typ bei der jeweiligen Nennspannung durchzuführen.

Die fotometrischen Prüfungen müssen in einer geeigneten Dunkelkammer mit einer kontrollierten Umgebungstemperatur im Bereich von 20 °C ±2 °C durchgeführt werden.

Die Lichtstärke ist mit einem Fotometer mit einem Messbereich von mindestens 1 bis 100 000 Candela zu messen.

Der fl-Fehler des Fotometers in Bezug auf die spektrale Empfindlichkeit V(λ), gemäß CIE-Publikation Nr. 69, darf 1,5 % nicht überschreiten. Das Fotometer muss eine oder mehrere Vorrichtungen aufweisen, um die internen Reflexionen zu verringern, ohne Teile der Detektoroberfläche zu bedecken.

Das für die Messung der Lichtstärke verwendete Messsystem muss vor jeder Prüfung mit Hilfe einer geeigneten kalibrierten Lichtquelle überprüft werden. Diese Überprüfung ist zu dokumentieren.

Die Kalibrierung des Fotometers und der Lichtquelle muss sich gemäß der nationalen Norm nachverfolgen lassen, die in dem Land gilt, in dem die Lampe geprüft wird.

Die fotometrischen Prüfungen sind mittels eines entsprechend kalibrierten Goniometers durchzuführen. Die Lampe ist am Goniometer zu befestigen und horizontal und vertikal um den Mittelpunkt ihres Leuchtbereichs zu neigen.

Die Messdistanz zwischen Lampe und Fotometer muss ausreichend sein, um sicherzustellen, dass die Oberfläche des Detektors vollständig und einheitlich beleuchtet ist, ohne strukturelle Details des Lichtstrahls zu zeigen. Diese Messdistanz ist zu dokumentieren.

Während der Prüfungen muss die elektrische Lampe mit einer konstanten Prüfspannung betrieben werden, die ihrer Nennspannung entspricht. Um ein genaues Ergebnis zu erhalten, muss die Spannung so nah wie möglich an der Lampe gemessen werden. Prüfspannung und -strom sind zu dokumentieren.

Elektrische Lichtquellen müssen vor der Prüfung einem Alterungsprozess unterzogen und direkt vor den Prüfungen stabilisiert werden. Die entsprechenden Zeitspannen enthält Tabelle H8.

Wenn die fotometrischen Prüfungen nur pro Lichteinheit durchgeführt werden, ist eine Typprüfung für die gewählte Installation durchzuführen, um Änderungen bei der Energieversorgung, den Linsen und den Schutzabdeckungen zu berücksichtigen.

ANHANG I

Informationen, die im „Fahrzeugregister“ enthalten sein müssen

I.1.   Allgemeine Informationen

Das Fahrzeugregister muss die folgenden Abschnitte enthalten:

| A. | Definition des Anwendungsbereichs |
| --- | --- |

A.

Definition des Anwendungsbereichs

| B. | Namen der beteiligten Parteien |
| --- | --- |

B.

Namen der beteiligten Parteien

| C. | Konformitätsbewertung und Gebrauchstauglichkeitsverfahren |
| --- | --- |

C.

Konformitätsbewertung und Gebrauchstauglichkeitsverfahren

| D. | Merkmale der Fahrzeuge |
| --- | --- |

D.

Merkmale der Fahrzeuge

| E. | Sicherheitskritische Instandhaltungsdaten |
| --- | --- |

E.

Sicherheitskritische Instandhaltungsdaten

I.2.   Abschnitt A: Definition des Anwendungsbereichs des Fahrzeugregisters

Dieser Abschnitt des Registers enthält die Identifizierung und den beabsichtigten Einsatz der durch dieses Register abgedeckten Fahrzeuge. Dieser Abschnitt muss folgende Informationen enthalten:

Typenidentifizierung (eindeutige Merkmale, durch die sich die Fahrzeuge identifizieren lassen, die durch dieses Register abgedeckt sind)

Typenbezeichnung (Bezeichnung des Fahrzeugs, optional)

Fahrzeugidentifizierung (alphanumerische Kennnummer)

Klasse (Klasse 1 oder 2)

Typ (Triebzug, Elektrotriebzug, Dieseltriebzug, Triebkopf, Elektro- oder Diesellokomotive oder Reisezugwagen, für Elektrolokomotiven P > 4 500 kW oder P < 4 500 kW)

Definierte Zusammenstellungen, bei einzelnen Fahrzeugen sind die definierten Zusammenstellungen, in denen das Fahrzeug zugelassen ist, ebenfalls aufzuführen

Anwendungsbereich (für Triebzüge: Möglichkeit des Zusammenkuppelns von Triebzügen; für Fahrzeuge: anzuwendende Vorschriften für die Bildung von interoperablen Zügen unter Verwendung dieses Fahrzeugs)

I.3.   Abschnitt B: Namen der beteiligten Parteien

Dieser Abschnitt des Registers gibt die Parteien an, die am Entwurf, der Fertigung und am Betrieb des Teilsystems „Fahrzeuge“ und der fahrzeugseitigen Baugruppen anderer Teilsysteme beteiligt sind oder waren. Hier ist die Identität einer jeden der folgenden Parteien anzugeben.

Wenn mehrere Parteien für eine Funktion verantwortlich waren, müssen im Register jede Partei sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten der einzelnen Parteien angegeben werden.

Halter (Partei, die als Eigentümer oder sonst Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug dauerhaft als Beförderungsmittel wirtschaftlich nutzt (COTIF, Anhang D „CUV“, Artikel 2)

Eigentümer

Eisenbahnunternehmen, das für die technische Verwaltung der Fahrzeuge verantwortlich ist

Eisenbahnunternehmen, das für den Betrieb seiner Fahrzeuge verantwortlich ist

Hauptauftragnehmer oder der bzw. die Hersteller oder ihre Bevollmächtigten (Parteien, deren Aktivitäten dazu beitragen, die grundlegenden Anforderungen der TSI zu erfüllen). Hierbei kann es sich um folgende Parteien handeln:

| — | Partei, die die Gesamtverantwortung für das ganze Teilsystemprojekt trägt (insbesondere die Integration des Teilsystems); |
| --- | --- |

—

Partei, die die Gesamtverantwortung für das ganze Teilsystemprojekt trägt (insbesondere die Integration des Teilsystems);

| — | andere Firmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind (z. B. Entwurf, Montage oder Einbau des Teilsystems). |
| --- | --- |

—

andere Firmen, die nur an einem Teil des Teilsystemprojekts beteiligt sind (z. B. Entwurf, Montage oder Einbau des Teilsystems).

I.4.   Abschnitt C: Konformitätsbewertung

Dieser Abschnitt des Registers enthält die Dokumentation der Konformitätsbewertung.

Konformitätsbescheinigung (benannte Stelle, Datum und Identifikation)

Inbetriebnahmegenehmigung (nationale Behörde, Datum und Identifikation)

TSI (Version oder Versionen der angewandten TSI)

Elemente, die durch Betriebsbewährung zu prüfen sind, und die getroffenen Regelungen zur Abdeckung dieser Elemente

I.5.   Abschnitt D: Merkmale der Fahrzeuge

Dieser Abschnitt des Registers enthält drei Unterabschnitte:

| — | Abschnitt D.1: Teilsystem „Fahrzeuge“ |
| --- | --- |

—

Abschnitt D.1: Teilsystem „Fahrzeuge“

| — | Abschnitt D.2: fahrzeugseitige Bauteile des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
| --- | --- |

—

Abschnitt D.2: fahrzeugseitige Bauteile des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

| — | Abschnitt D.3: fahrzeugseitige Bauteile des Teilsystems „Energie“ |
| --- | --- |

—

Abschnitt D.3: fahrzeugseitige Bauteile des Teilsystems „Energie“

I.5.1.   Unterabschnitt D.1 zum Teilsystem „Fahrzeuge“

Dieser Unterabschnitt des Fahrzeugregisters muss Folgendes enthalten:

| — | Ergebnisse der Konformitätsbewertung für alle Merkmale in Tabelle E.1 in Anhang E, für die eine zugelassene Ausnahme oder eine Auswahl von Werten vorhanden ist. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben. |
| --- | --- |

—

Ergebnisse der Konformitätsbewertung für alle Merkmale in Tabelle E.1 in Anhang E, für die eine zugelassene Ausnahme oder eine Auswahl von Werten vorhanden ist. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben.

| — | Ergebnisse der Konformitätsbewertung für alle Merkmale, für die diese TSI Sonderfälle enthält (alle Merkmale in Abschnitt 7.3). Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben. |
| --- | --- |

—

Ergebnisse der Konformitätsbewertung für alle Merkmale, für die diese TSI Sonderfälle enthält (alle Merkmale in Abschnitt 7.3). Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben.

| — | Ergebnis der Konformitätsbewertung für die Anforderungen in Anhang L (bezüglich nationaler Vorschriften) der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“, sofern zutreffend. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben. |
| --- | --- |

—

Ergebnis der Konformitätsbewertung für die Anforderungen in Anhang L (bezüglich nationaler Vorschriften) der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“, sofern zutreffend. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben.

| — | Merkmale der Fahrzeuge, wie in Tabelle I.1 angegeben |
| --- | --- |

—

Merkmale der Fahrzeuge, wie in Tabelle I.1 angegeben

| — | Dokumente, auf die in der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“ in den Abschnitten 4.2.1.1 a und 4.2.7.9.1 (bezüglich eingeschränkter Fahrtüchtigkeit) und in Abschnitt 4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren) verwiesen wird |
| --- | --- |

—

Dokumente, auf die in der TSI „Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit“ in den Abschnitten 4.2.1.1 a und 4.2.7.9.1 (bezüglich eingeschränkter Fahrtüchtigkeit) und in Abschnitt 4.2.7.5 (Hebe- und Bergungsverfahren) verwiesen wird

| — | Verweis(e) auf Bescheinigungen von Interoperabilitätskomponenten, die im Teilsystem „Fahrzeuge“ zu verwenden sind |
| --- | --- |

—

Verweis(e) auf Bescheinigungen von Interoperabilitätskomponenten, die im Teilsystem „Fahrzeuge“ zu verwenden sind

I.5.2.   Unterabschnitt D.2 zum Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

Dieser Unterabschnitt des Fahrzeugregisters muss Informationen enthalten, die von anderen TSI in Bezug auf die an Bord der Fahrzeuge vorhandenen Einrichtungen des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ vorgeschrieben sind. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben.

I.5.3.   Unterabschnitt D.3 zum Teilsystem „Energie“

Dieser Unterabschnitt des Fahrzeugregisters muss Informationen enthalten, die von anderen TSI in Bezug auf die an Bord der Fahrzeuge vorhandenen Einrichtungen des Teilsystems „Energie“ vorgeschrieben sind. Diese Informationen sind im Format von Tabelle I.1 anzugeben.

I.6.   Abschnitt E: Instandhaltungsdaten

Die für die Fahrzeuge und die Verwaltung der technischen Unterlagen zuständige Stelle

Verweise auf die Instandhaltungsdokumentation, wie in Abschnitt 4.2.10.2.2 dieser TSI festgelegt

Sicherheitskritische Daten in Bezug auf die Instandhaltung (siehe Abschnitt 4.2.10.2.2)

Tabelle I.1

Einträge in Unterabschnitt D.1 des Fahrzeugregisters

| Abschnitt | Merkmale der Fahrzeuge | Typ, Wert oder Option |
| --- | --- | --- |
| 4.2.1.1 b | Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzügen | Höchstgeschwindigkeit |
| 4.2.2.2. | Endkupplungen | Art der Endkupplung |
| 4.2.2.4.1. | Einstiegsstufen (ausstehende Anforderungen aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität) | Bahnsteighöhen, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind |
| 4.2.3.1. | Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf | Verwendete Fahrzeugbegrenzungslinie |
| 4.2.3.2. | Statische Radsatzlast | Wert |
| 4.2.3.3.2. | Überwachung des Zustands der Achslager | Abgeschirmt Ja/Nein
  Klasse 2: mit fahrzeugseitiger Überwachung ausgerüstet Ja/Nein |
| 4.2.3.4.3 a | Vertikale dynamische Radlast | Wert |
| 4.2.3.4.5. | Auslegung für Fahrzeugstabilität | Geschwindigkeit
  Bereich der Konizität oder vorhandene Einzelradaufhängung |
| 4.2.3.5. | Maximale Zuglänge | Wert |
| 4.2.3.6.
  4.2.4.7. | Maximale Steigung/maximales Gefälle
  Bremsleistung auf starkem Gefälle | Wert |
| 4.2.3.7. | Minimaler Bogenhalbmesser | Wert |
| 4.2.4.1. | Minimale Bremsleistung | Bremskurve und Bremseinrichtungen zur Erzielung der Bremsleistung |
| 4.2.6.1. | Umgebungsbedingungen | Klimazone |
| 4.2.6.2.2. | Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig | Für die Bewertung verwendete Bahnsteighöhe |
| 4.2.7.2. | Brandschutz | Brandschutzkategorie A oder B |
| 4.2.8.3.1.1. | Energieversorgung | Spannungs- und Frequenzwerte |
| 4.2.8.3.2. | Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung | Werte |

Abschnitt

Merkmale der Fahrzeuge

Typ, Wert oder Option

4.2.1.1 b

Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzügen

Höchstgeschwindigkeit

4.2.2.2.

Endkupplungen

Art der Endkupplung

4.2.2.4.1.

Einstiegsstufen (ausstehende Anforderungen aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität)

Bahnsteighöhen, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind

4.2.3.1.

Begrenzungslinie für den kinematischen Raumbedarf

Verwendete Fahrzeugbegrenzungslinie

4.2.3.2.

Statische Radsatzlast

Wert

4.2.3.3.2.

Überwachung des Zustands der Achslager

Abgeschirmt Ja/Nein

Klasse 2: mit fahrzeugseitiger Überwachung ausgerüstet Ja/Nein

4.2.3.4.3 a

Vertikale dynamische Radlast

Wert

4.2.3.4.5.

Auslegung für Fahrzeugstabilität

Geschwindigkeit

Bereich der Konizität oder vorhandene Einzelradaufhängung

4.2.3.5.

Maximale Zuglänge

Wert

4.2.3.6.

4.2.4.7.

Maximale Steigung/maximales Gefälle

Bremsleistung auf starkem Gefälle

Wert

4.2.3.7.

Minimaler Bogenhalbmesser

Wert

4.2.4.1.

Minimale Bremsleistung

Bremskurve und Bremseinrichtungen zur Erzielung der Bremsleistung

4.2.6.1.

Umgebungsbedingungen

Klimazone

4.2.6.2.2.

Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig

Für die Bewertung verwendete Bahnsteighöhe

4.2.7.2.

Brandschutz

Brandschutzkategorie A oder B

4.2.8.3.1.1.

Energieversorgung

Spannungs- und Frequenzwerte

4.2.8.3.2.

Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

Werte

ANHANG J

Eigenschaften der Windschutzscheibe

J.1.   Optische Eigenschaften

Die Windschutzscheibe, so wie sie im Führerstand ausgerichtet und montiert ist, darf nur eine minimale Verzerrung der Sicht über das gesamte Sichtfeld aufweisen.

J.1.1.   Optische Verzerrung

Einfache Verzerrungen der Sicht, die gemäß der in ECE R 43 A3/9.2 oder in Abschnitt 5.3 der ISO 3538:1997 festgelegten Methode gemessen werden, dürfen die folgenden Werte nicht überschreiten:

| a) | max. 2,5 Bogenminuten im Hauptsichtfeld; |
| --- | --- |

a)

max. 2,5 Bogenminuten im Hauptsichtfeld;

| b) | max. 6,5 Bogenminuten im sekundären Sichtfeld. |
| --- | --- |

b)

max. 6,5 Bogenminuten im sekundären Sichtfeld.

Innerhalb des Haupt- und des sekundären Sichtfelds dürfen keine nennenswerten Diskontinuitäten der projizierten Linien auftreten.

Abbildung J.1

Bereiche der Windschutzscheibe

Image

Legende

| 1 | Außenseite | Bereich A | Hauptsichtfeld |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Innenseite | Bereich B | sekundäres Sichtfeld |
| | | Bereich C | Randbereich |

1

Außenseite

Bereich A

Hauptsichtfeld

2

Innenseite

Bereich B

sekundäres Sichtfeld

Bereich C

Randbereich

Die vier Punkte W, X, Y und Z sind das Ergebnis der Kreuzung zwischen der Außenseite der Windschutzscheibe und den virtuellen Linien zwischen den Augen des Triebfahrzeugführers und den hohen und tiefen Signalen.

Diese Punkte sind durch eine Linie miteinander zu verbinden, wie in der oben stehenden Abbildung gezeigt.

J.1.2.   Doppelbilder

Die in den Führerstand eingebaute Windschutzscheibe darf keine Doppelbilder verursachen, die den Triebfahrzeugführer irritieren oder ablenken können.

Der zulässige Winkel zwischen Haupt- und Doppelbildern in eingebauter Position der Scheibe darf folgende Werte nicht überschreiten:

| — | 15 Bogenminuten für das Hauptsichtfeld; |
| --- | --- |

—

15 Bogenminuten für das Hauptsichtfeld;

| — | 25 Bogenminuten für das sekundäre Sichtfeld. |
| --- | --- |

—

25 Bogenminuten für das sekundäre Sichtfeld.

J.1.3.   Trübung

Der maximale Wert für die Trübung darf 2 % nicht überschreiten, wenn die Messung gemäß ECE R 43 A3/4 durchgeführt wird.

J.1.4.   Durchlässigkeit

Hauptsichtfeld und sekundäres Sichtfeld der Windschutzscheibe müssen in eingebautem Zustand eine Durchlässigkeit von 65 % aufweisen, wenn die Messung gemäß ECE R 43 A3/9.1 oder gemäß Abschnitt 5.1 der ISO 3538:1997 durchgeführt wird.

J.1.5.   Farbart

Die Anforderungen bezüglich Farbart bleiben ein offener Punkt.

J.2.   Strukturelle Anforderungen

J.2.1.   Einschläge

Die Geschossfestigkeit der Windschutzscheiben ist wie folgt zu bewerten:

Auf die Windschutzscheibe ist ein zylindrisches Projektil abzufeuern. Das Projektil muss in seiner Form und in seinen Maßen Abbildung J.2 entsprechen. Wenn das Projektil nach dem Aufprall dauerhaften Schaden nimmt, ist es auszutauschen.

Für die Prüfung ist die Windschutzscheibe in einen Rahmen derselben Bauart wie im Fahrzeug einzuspannen.

Die Temperatur der Windschutzscheibe muss während der Prüfungen zwischen +15 °C und +35 °C liegen. Das Projektil muss im rechten Winkel auf die Windschutzscheibe treffen. Alternativ kann die zu prüfende Scheibe im selben Winkel zum Gleis montiert werden, in dem sie sich auch im Fahrzeug befindet.

Die Aufprallgeschwindigkeit des Projektils wird bestimmt durch:

| Vp | = | Vmax+ 160 km/h |
| --- | --- | --- |
| Vp | = | Geschwindigkeit des Projektils in km/h beim Aufprall |
| Vmax | = | Höchstgeschwindigkeit des Triebzuges in km/h |

Vp

=

Vmax+ 160 km/h

Vp

=

Geschwindigkeit des Projektils in km/h beim Aufprall

Vmax

=

Höchstgeschwindigkeit des Triebzuges in km/h

Die Prüfung gilt als bestanden, wenn:

| — | das Projektil die Windschutzscheibe nicht durchschlägt; |
| --- | --- |

—

das Projektil die Windschutzscheibe nicht durchschlägt;

| — | die Scheibe in ihrem Rahmen bleibt. |
| --- | --- |

—

die Scheibe in ihrem Rahmen bleibt.

Abbildung J.2

Skizze des Projektils

Image

Legende

| 1 | Schnitt A-A | 4 | Kugeloberfläche gerändelt (1 mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Abdeckplatte aus Stahl | 5 | Projektil aus Aluminiumlegierung |
| 3 | Zur Tarierung kann hier Material abgedreht werden | | Das Projektil muss eine Masse von 1 000 g haben. |

1

Schnitt A-A

4

Kugeloberfläche gerändelt (1 mm)

2

Abdeckplatte aus Stahl

5

Projektil aus Aluminiumlegierung

3

Zur Tarierung kann hier Material abgedreht werden

Das Projektil muss eine Masse von 1 000 g haben.

J.2.2.   Absplitterung

Der Triebfahrzeugführer muss vor dem Absplittern der Scheiben geschützt werden.

Die Prüfung auf Absplitterung ist im Rahmen der Prüfung auf Geschossfestigkeit gemäß Abschnitt 4.2.2.7 c dieser TSI durchzuführen. Eine Aluminiumfolie mit einer maximalen Dicke von 0,15 mm und mit den Maßen 500 mm mal 500 mm ist senkrecht hinter der geprüften Scheibe in einer Entfernung von 500 mm und in Bewegungsrichtung der Projektils anzubringen. Die Prüfung auf Absplitterung gilt als bestanden, wenn die Aluminiumfolie nicht perforiert ist.

ANHANG K

Kupplung

K.1.   Schematische Darstellung der Kupplung

Die Schleppkupplung muss die in Abbildung K1 gezeigten Maße haben, eine andere Form ist jedoch zulässig.

Abbildung K1

Maße der Kupplung

Image

Der Mittelpunkt der Endkupplung muss sich bei einem leeren Fahrzeug im Betriebszustand und mit neuen Rädern in einer Höhe von 1 025 mm, +15 mm/–5 mm, über der Schienenlauffläche befinden.

K.2.   Schleppkupplung für die Bergung

K.2.1.   Begriffsbestimmungen

Abschleppfahrzeuge (Lokomotiven, Züge) werden mit dem Begriff „Abschleppfahrzeug“ bezeichnet.

Die in diesem Anhang behandelte Abschleppkupplung und Hilfskupplung am Abschleppfahrzeug wird mit dem Begriff „Schleppkupplung“ bezeichnet.

Das automatische Kupplungssystem muss geometrisch und funktional mit einer „Mittelpufferkupplung vom Typ 10“ (auch als „Scharfenberg“-Kupplung bezeichnet) kompatibel sein. Eine solche Kupplung wird in diesem Anhang als „automatische Kupplung“ bezeichnet.

Der Begriff „Zughaken“ bezieht sich auf einen Zughaken mit der Form und den Maßen, die Abschnitt 4.2.2.1.2 der TSI 2005 für das Teilsystem „Fahrzeuge — Güterwagen“ entsprechen. Die Bezugshöhe über der Schienenoberkante muss bei einem leeren Fahrzeug im Betriebszustand und mit neuen Rädern 1 025 mm, +15 mm/–5 mm, betragen.

Der Begriff „Halbkupplung“ beschreibt die Bremskupplungen, die an die Luftleitungen zwischen dem Fahrzeug und der Schleppkupplung anzuschließen sind (Hauptbremsleitung und Hauptluftbehälterleitung).

K.2.2.   Allgemeine Bedingungen

K.2.2.1.   Geschwindigkeiten

Die zulässigen Geschwindigkeiten beim Abschleppen von Zügen sind:

| | Mindestgeschwindigkeit | Empfohlene Geschwindigkeit |
| --- | --- | --- |
| Beim Ziehen | 30 km/h | 100 km/h |
| Beim Schieben | 30 km/h | |

Mindestgeschwindigkeit

Empfohlene Geschwindigkeit

Beim Ziehen

30 km/h

100 km/h

Beim Schieben

30 km/h

K.2.2.2.   Bremsen

Der abzuschleppende Zug muss an die Bremsleitung des Abschleppfahrzeugs angeschlossen und darüber gebremst werden.

K.2.2.3.   Allgemeine pneumatische Verbindung

Alle Züge müssen sicher fortbewegt und gebremst werden können, wenn nur die Hauptbremsleitung angeschlossen ist. Der Anschluss der Hauptluftbehälterleitung ist nur zulässig, wenn ein vom Betreiber des abgeschleppten Fahrzeugs definiertes spezielles Verfahren dies erlaubt. Wenn kein Anschluss der Hauptluftbehälterleitung möglich ist, müssen Betriebsvorschriften vorliegen, um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten.

K.2.2.4.   Kupplungsprozess

Das Abschleppfahrzeug muss vor dem abzuschleppenden Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommen. Anschließend muss sich das Abschleppfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von maximal 2 km/h fortbewegen, damit die beiden Kupplungen eingreifen.

K.2.2.5.   Bedingungen zum Entkuppeln

Die Entkupplung kann manuell oder automatisch erfolgen.

K.2.3.   Abschleppen eines mit einer automatischen Kupplung ausgerüsteten Zuges mit Hilfe einer Schleppkupplung

K.2.3.1.   Allgemeine Bedingungen

Wenn ein mit einer automatischen Kupplung ausgerüsteter Zug durch ein Triebfahrzeug gezogen wird, das mit Zug- und Stoßeinrichtungen und einer Schleppkupplung ausgerüstet ist, muss die Schleppkupplung mindestens den folgenden statischen Kräften standhalten, ohne eine permanente Verformung zu erfahren:

| — | Zugkraft an der Kupplung 300 kN |
| --- | --- |

—

Zugkraft an der Kupplung 300 kN

| — | Druckkraft an der Kupplung 250 kN |
| --- | --- |

—

Druckkraft an der Kupplung 250 kN

K.2.3.2.   Kupplungsbedingungen

Mechanische Verbindung

Die Schleppkupplung ist so zu konstruieren, dass sie von zwei Personen in maximal 15 Minuten montiert werden kann. Ihr maximales Gewicht darf 45 kg nicht überschreiten.

Die mechanische Verbindung zwischen der Kupplung des Zuges und der am Abschleppfahrzeug montierten Schleppkupplung muss automatisch vorgenommen werden.

Es muss sichergestellt sein, dass die an einem Fahrzeug mit Zug- und Stoßeinrichtungen montierte Schleppkupplung an die automatische Kupplung des abzuschleppenden Fahrzeugs so angeschlossen werden kann, dass der Zug horizontale Kurven mit R ≥ 150 m oder vertikale Kurven mit R ≥ 600 m für eine Kuppe oder R ≥ 900 m für eine Wanne bewältigen kann (siehe Abschnitt 4.2.25.3 der TSI 2006 „Infrastruktur Hochgeschwindigkeit“).

Um das Abschleppfahrzeug für den Ziehvorgang funktionsbereit zu machen, muss die Schleppkupplung in den Zughaken am Abschleppfahrzeug eingehakt und am Zughaken selbst befestigt werden.

Die Schleppkupplung ist so zu befestigen, dass sie sich weder durch entsprechende Bewegungen lösen kann, noch die Bewegungsfreiheit des Zughakens beeinträchtigt.

Die Schleppkupplung muss alle für die Montage notwendigen Teile aufweisen, und es dürfen keine zusätzlichen Werkzeuge für ihre Montage benötigt werden.

Nachdem die Schleppkupplung am Zughaken des Fahrzeugs montiert wurde:

| — | muss die Schleppkupplung von Hand am Zughaken zentriert werden können; |
| --- | --- |

—

muss die Schleppkupplung von Hand am Zughaken zentriert werden können;

| — | darf das normale horizontale Spiel des Zughakens nicht beeinträchtigt sein; |
| --- | --- |

—

darf das normale horizontale Spiel des Zughakens nicht beeinträchtigt sein;

| — | darf das normale vertikale Spiel des Zughakens nicht beeinträchtigt sein; |
| --- | --- |

—

darf das normale vertikale Spiel des Zughakens nicht beeinträchtigt sein;

| — | muss die vertikale Befestigung an der Schleppkupplung einfach gehandhabt werden können; |
| --- | --- |

—

muss die vertikale Befestigung an der Schleppkupplung einfach gehandhabt werden können;

| — | muss eine gegebenenfalls vorhandene Neigetechnik abgeschaltet werden. |
| --- | --- |

—

muss eine gegebenenfalls vorhandene Neigetechnik abgeschaltet werden.

Damit die mechanische Festigkeit der Schleppkupplung nicht überschritten wird, dürfen sich die Mittelpunkte der Abschleppkupplung und der Kupplung am abzuschleppenden Zug in ihrer Höhe um nicht mehr als 75 mm unterscheiden.

Pneumatische Verbindung

Die Luftleitungen (Hauptbremsleitung und Hauptluftbehälterleitung) sind wie folgt zu verbinden:

Die Luftschläuche am Abschleppfahrzeug sind mittels Halbkupplungen an die betreffenden Luftanschlüsse an der Kupplung anzuschließen (siehe Abbildung K2).

Es ist sicherzustellen, dass sich die Luftleitungen entlang ihrer Längsachse frei bewegen können.

Abbildung K2

Anschluss der Luftleitungen zwischen Kupplung und Abschlepptriebfahrzeug

Image

Mit automatischen Kupplungen ausgerüstete Fahrzeuge der Klasse 1 und 2 können mit zusätzlichen Luftleitungsanschlüssen ausgestattet werden, um die Luftleitungen direkt an das Abschleppfahrzeug anzuschließen.

K.2.4.   Abschleppen eines mit einem Zughaken ausgerüsteten Zuges mit Hilfe einer Schleppkupplung

K.2.4.1.   Allgemeine Bedingungen

Es gelten alle im vorherigen Abschnitt K.2.3 beschriebenen Anforderungen, wobei die folgenden Änderungen, die aus der Montage der Schleppkupplung resultieren, berücksichtigt werden müssen.

K.2.4.2.   Kupplungsbedingungen

Mechanische Verbindung

Die mechanische Verbindung zwischen der Schleppkupplung des abzuschleppenden Zuges und der am Abschleppfahrzeug montierten automatischen Kupplung muss automatisch vorgenommen werden.

Pneumatische Verbindung

Die Luftleitungen (Hauptbremsleitung und Hauptluftbehälterleitung) sind über die entsprechenden Luftkanäle zu verbinden. Es ist keine pneumatische Verbindung der Entkupplungsleitungen notwendig.

ANHANG L

Aspekte, die nicht in der TSI für das Teilsystem „Fahrzeuge“ des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems angegeben sind und für die die nationalen Vorschriften mitgeteilt werden müssen

| Allgemein |
| --- |
| Zusätzliche Anforderungen an Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 351 km/h (Abschnitt 1.1) |
| Mechanische Teile |
| Drehgestelle: Entwurf, Herstellung und Zulassung — verwendete Stahlsorte — Festigkeit — Schwingungsdämpfung, kritische Verwindungsresonanz (Triebfahrzeug) |
| Verhalten des Drehgestells in Kurven |
| Radsätze: Entwurf, Herstellung und Zulassung — im Betrieb zugelassene Laufflächenschäden |
| An Wagenkästen, Drehgestellrahmen und Achslagern montierte Ausrüstung und Anforderungen an deren Montage |
| Ermüdungsgrenze |
| Zertifizierungsverfahren für zerstörungsfreie Prüfungen |
| Eignung zum Verschub durch Abrollen: Kupplungen, Überfahren von Abrollbergen, Widerstand gegen Rangierstöße |
| Identifizierung von Fahrzeugen (Abschnitt 4.2.7.15) |
| Einstiegsstufen (Abschnitt 4.2.2.4.1) |
| Heißläuferortungsanlage: Alarmschwellen (Abschnitt 4.2.3.3.2) |
| Anforderungen an Triebfahrzeugführersitze hinsichtlich Sicherheit, Gesundheitsschutz und Ergonomie (4.2.2.6) |
| Anforderungen an die Farbart von Windschutzscheiben |
| Dynamisches Verhalten |
| Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Yqst |
| Bremsen |
| Pneumatische Bremse: Merkmale (einschließlich automatischer Bremsung bei Kupplungsbruch) |
| Andere Bremsarten |
| Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen |
| Verringerung des Reibungsbeiwerts von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe (Anhang P) |
| Traktion/Energie |
| Elektrische Schutzeinrichtung: Anordnung des Hauptschalters, Schäden unterhalb des Zughauptschalters |
| Steuerung der Stromabnehmer, Reservemechanismus zum Hochfahren der Stromabnehmer bei Luftmangel im Hauptbehälter |
| Schutz der Oberleitung: vor heißen Abgasen |
| Diesel- und andere thermische Antriebssysteme |
| Qualität von Dieseltreibstoffen und Treibstoffen für andere thermische Antriebssysteme |
| Betankungsanlagen (Abschnitt 4.2.9.8) |
| Zugsteuerung/Zugsicherung und Schnittstellen zur Signalgebung |
| Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes (Abschnitt 4.2.6.6.1) |
| Ausrüstung für Einmannbedienung (zugbegleiterlosen Betrieb) |
| Sicherheit |
| Safety Integrity Levels (SIL) für sicherheitsbezogene Funktionen |
| Sicherheit und Gesundheit von Personen (bereits durch EU-Richtlinie 58/2001 abgedeckt?) |
| (A) Sicherheitsanweisungen und Verhaltensregeln für Reisende, Angaben zu Evakuierungs- und Notausstiegsverfahren in verschiedenen Sprachen |
| Zubereitung und Lagerung von Speisen (1) |
| Elektromagnetische Verträglichkeit mit Herzschrittmachern (1) |
| Interne Kollisionsgerechtigkeit |
| Brandschutz |
| Maßnahmen zur Verhütung von Bränden (Abschnitt 4.2.7.2.2) |
| Umwelt |
| Abgase von Wärmekraftmaschinen |
| Verwendung von verbotenen oder begrenzt zugelassenen Werkstoffen oder Produkten (Asbest, PCB, FCKW usw.) |
| Betrieb |
| Fahrzeugbergung |
| Aerodynamik |
| Wirkung von Seitenwinden für Neigezüge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 (Abschnitt 4.2.6.3) |
| Schotterflug (4.2.3.11) |
| Bewertung |
| Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen: Konformitätsbewertungsverfahren (Anhang F, Abschnitt F.4) |

Allgemein

Zusätzliche Anforderungen an Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 351 km/h (Abschnitt 1.1)

Mechanische Teile

Drehgestelle: Entwurf, Herstellung und Zulassung — verwendete Stahlsorte — Festigkeit — Schwingungsdämpfung, kritische Verwindungsresonanz (Triebfahrzeug)

Verhalten des Drehgestells in Kurven

Radsätze: Entwurf, Herstellung und Zulassung — im Betrieb zugelassene Laufflächenschäden

An Wagenkästen, Drehgestellrahmen und Achslagern montierte Ausrüstung und Anforderungen an deren Montage

Ermüdungsgrenze

Zertifizierungsverfahren für zerstörungsfreie Prüfungen

Eignung zum Verschub durch Abrollen: Kupplungen, Überfahren von Abrollbergen, Widerstand gegen Rangierstöße

Identifizierung von Fahrzeugen (Abschnitt 4.2.7.15)

Einstiegsstufen (Abschnitt 4.2.2.4.1)

Heißläuferortungsanlage: Alarmschwellen (Abschnitt 4.2.3.3.2)

Anforderungen an Triebfahrzeugführersitze hinsichtlich Sicherheit, Gesundheitsschutz und Ergonomie (4.2.2.6)

Anforderungen an die Farbart von Windschutzscheiben

Dynamisches Verhalten

Begrenzung der quasistatischen Führungskraft Yqst

Bremsen

Pneumatische Bremse: Merkmale (einschließlich automatischer Bremsung bei Kupplungsbruch)

Andere Bremsarten

Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen

Verringerung des Reibungsbeiwerts von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe (Anhang P)

Traktion/Energie

Elektrische Schutzeinrichtung: Anordnung des Hauptschalters, Schäden unterhalb des Zughauptschalters

Steuerung der Stromabnehmer, Reservemechanismus zum Hochfahren der Stromabnehmer bei Luftmangel im Hauptbehälter

Schutz der Oberleitung: vor heißen Abgasen

Diesel- und andere thermische Antriebssysteme

Qualität von Dieseltreibstoffen und Treibstoffen für andere thermische Antriebssysteme

Betankungsanlagen (Abschnitt 4.2.9.8)

Zugsteuerung/Zugsicherung und Schnittstellen zur Signalgebung

Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes (Abschnitt 4.2.6.6.1)

Ausrüstung für Einmannbedienung (zugbegleiterlosen Betrieb)

Sicherheit

Safety Integrity Levels (SIL) für sicherheitsbezogene Funktionen

Sicherheit und Gesundheit von Personen (bereits durch EU-Richtlinie 58/2001 abgedeckt?)

(A) Sicherheitsanweisungen und Verhaltensregeln für Reisende, Angaben zu Evakuierungs- und Notausstiegsverfahren in verschiedenen Sprachen

Zubereitung und Lagerung von Speisen (1)

Elektromagnetische Verträglichkeit mit Herzschrittmachern (1)

Interne Kollisionsgerechtigkeit

Brandschutz

Maßnahmen zur Verhütung von Bränden (Abschnitt 4.2.7.2.2)

Umwelt

Abgase von Wärmekraftmaschinen

Verwendung von verbotenen oder begrenzt zugelassenen Werkstoffen oder Produkten (Asbest, PCB, FCKW usw.)

Betrieb

Fahrzeugbergung

Aerodynamik

Wirkung von Seitenwinden für Neigezüge der Klasse 1 und Züge der Klasse 2 (Abschnitt 4.2.6.3)

Schotterflug (4.2.3.11)

Bewertung

Bewertung der Instandhaltungsvorkehrungen: Konformitätsbewertungsverfahren (Anhang F, Abschnitt F.4)

---

(1)  Gesundheitsaspekte, die nicht eisenbahnspezifisch sind, jedoch spezifiziert werden müssen.

ANHANG M

Grenzwerte im Betrieb für geometrische Abmessungen von Rädern und Radsätzen

Tabelle M.1

Maße für Spurweite 1 435 mm

| Bezeichnung | Raddurchmesser D (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Anforderungen in Bezug auf das Teilsystem |
| Abstand zwischen Radkontaktflächen (SR)
  SR = AR + Sd(linkes Rad) + Sd(rechtes Rad) | ≥ 840 | 1 410 | 1 426 |
| < 840 und ≥ 330 | 1 415 | 1 426 |
| Radrückenabstand (AR) | ≥ 840 | 1 357 | 1 363 |
| < 840 und ≥ 330 | 1 359 | 1 363 |
| Anforderungen in Bezug auf die Interoperabilitätskomponente „Räder“ |
| Breite der Felge (BR + Grat) | ≥ 330 | 133 | 145 |
| Spurkranzdicke (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 und ≥ 330 | 27,5 | 33 |
| Spurkranzhöhe (Sh) | ≥ 760 | 27,5 | 36 |
| < 760 und ≥ 630 | 30 | 36 |
| < 630 und ≥ 330 | 32 | 36 |
| Spurkranzflanke (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Defekte der Radlauffläche, z. B. Flachstellen, Hohllauf, Risse, Riefen, Ausbröckelungen usw. | Bis zur Veröffentlichung der EN gelten die nationalen Vorschriften |

Bezeichnung

Raddurchmesser D (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

Anforderungen in Bezug auf das Teilsystem

Abstand zwischen Radkontaktflächen (SR)

SR = AR + Sd(linkes Rad) + Sd(rechtes Rad)

≥ 840

1 410

1 426

< 840 und ≥ 330

1 415

1 426

Radrückenabstand (AR)

≥ 840

1 357

1 363

< 840 und ≥ 330

1 359

1 363

Anforderungen in Bezug auf die Interoperabilitätskomponente „Räder“

Breite der Felge (BR + Grat)

≥ 330

133

145

Spurkranzdicke (Sd)

≥ 840

22

33

< 840 und ≥ 330

27,5

33

Spurkranzhöhe (Sh)

≥ 760

27,5

36

< 760 und ≥ 630

30

36

< 630 und ≥ 330

32

36

Spurkranzflanke (qR)

≥ 330

6,5

Defekte der Radlauffläche, z. B. Flachstellen, Hohllauf, Risse, Riefen, Ausbröckelungen usw.

Bis zur Veröffentlichung der EN gelten die nationalen Vorschriften

Das Maß AR wird an der Oberkante der Schiene gemessen. Die Maße AR and SR müssen auf die Zustände „beladen“ und „leer“ und auf Losradsätze abgestimmt sein. Für bestimmte Fahrzeuge können vom Fahrzeuglieferanten gegebenenfalls geringere Toleranzen innerhalb der oben angegebenen Grenzwerte festgelegt sein.

Abbildung M.1

Maße

Image

Tabelle M.2

Maße für Spurweite 1 520 mm und 1 524 mm

| Bezeichnung | Raddurchmesser (mm) | Spurweite (mm) | Mindestwert (mm) | Höchstwert (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Anforderungen in Bezug auf das Teilsystem |
| Abstand zwischen Außenflächen des Spurkranzes (SR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 487 | 1 509 |
| 1 524 | 1 487 | 1 514 |
| Abstand zwischen Innenflächen des Spurkranzes (AR) | ≥ 840 | 1 520 | 1 437 | 1 443 |
| 1 524 | 1 442 | 1 448 |
| Anforderungen in Bezug auf die Interoperabilitätskomponente „Räder“ |
| Radkranzbreite (BR) | ≥ 840 | 1 520 | 130 | 145 (1) |
| 1 524 | 134 | 145 (1) |
| Spurkranzdicke (Sd) | ≥ 840 | | 20 | 33
  36 (2) |
| Spurkranzhöhe (Sh) | ≥ 840 | | 28 | 36 |
| Spurkranzflanke (QR) | ≥ 840 | | 6,5 | |
| Die oben stehenden Maße sind in Abhängigkeit von der Höhe der Schienenoberkante angegeben und müssen von leeren und beladenen Fahrzeugen eingehalten werden. |

Bezeichnung

Raddurchmesser (mm)

Spurweite (mm)

Mindestwert (mm)

Höchstwert (mm)

Anforderungen in Bezug auf das Teilsystem

Abstand zwischen Außenflächen des Spurkranzes (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

Abstand zwischen Innenflächen des Spurkranzes (AR)

≥ 840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

Anforderungen in Bezug auf die Interoperabilitätskomponente „Räder“

Radkranzbreite (BR)

≥ 840

1 520

130

145 (1)

1 524

134

145 (1)

Spurkranzdicke (Sd)

≥ 840

20

33

36 (2)

Spurkranzhöhe (Sh)

≥ 840

28

36

Spurkranzflanke (QR)

≥ 840

6,5

Die oben stehenden Maße sind in Abhängigkeit von der Höhe der Schienenoberkante angegeben und müssen von leeren und beladenen Fahrzeugen eingehalten werden.

---

(1)  Wert des Grates eingeschlossen.

(2)  Nur zulässig, wenn AR1 442 beträgt.

ANHANG M I

Nicht verwendet

ANHANG M II

Nicht verwendet

ANHANG M III

Nicht verwendet

ANHANG M IV

Dichtungen für die Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

Abbildung M IV.1

Image

| | A [mm] | B [mm] | C [mm] |
| --- | --- | --- | --- |
| Dichtungen 3′′ | 94,45 | 76,20 | 6,35 |
| Dichtungen 1′′ | 39,69 | 26,98 | 6,35 |

A [mm]

B [mm]

C [mm]

Dichtungen 3′′

94,45

76,20

6,35

Dichtungen 1′′

39,69

26,98

6,35

Allgemeine Toleranzen +/– 0,1

Werkstoff: Elastomer, fäkalienresistent, z B. FPM (Fluor-Kautschuk)

Abbildung M IV.2

Anschluss für Entleerung und 1′′-Spülwasseranschluss (Außenteile)

Image

| | A | B | C | D | E | F | G |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 3′′-Kupplung | 92,20 | 104 | 55 | 7,14 | 4 | 82,55 | 133,3 |
| 1′′-Kupplung | 37,24 | 40,50 | 37,50 | 7,14 | 2,4 | 44,45 | 65 |

A

B

C

D

E

F

G

3′′-Kupplung

92,20

104

55

7,14

4

82,55

133,3

1′′-Kupplung

37,24

40,50

37,50

7,14

2,4

44,45

65

Allgemeine Toleranzen +/– 0,1

Werkstoff: rostfreier Stahl

ANHANG M V

Eintrittsstutzen für Wassertanks

Abbildung M V.1

Image

ANHANG M VI

Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen für Fahrzeuge

Abbildung M VI.1

Entleerungsstutzen (Innenteil)

Image

Abbildung M VI.2

Optionaler 1′′-Spülwasseranschluss für Spülkasten (Innenteil)

Image

ANHANG N

Bedingungen für Geräuschmessungen

N.1.   Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

N.1.1.   Standgeräusch

Standgeräuschmessungen sind nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen (siehe Tabelle N1).

Unter Normalbetrieb ist ein Betrieb bei einer Außentemperatur von 20 °C definiert. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 °C Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen.

Tabelle N1

Standgeräusch, Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

| Abschnitt
  (EN ISO 3095:2005) | Gegenstand | Abweichung
  (fett und kursiv gesetzt) |
| --- | --- | --- |
| 6.2.3 | Mikrofonpositionen, Messungen an stehenden Fahrzeugen | Die Messungen sind gemäß EN ISO 3095:2005, Anhang A, Abb. A.1 durchzuführen, wobei mindestens sechs Mikrofone auf jeder Seite des Zuges anzuordnen sind. Wenn keine regelmäßigen Abstände verwendet werden, muss in das energetische Mittel eine Flächengewichtung gemäß folgender Formel einbezogen werden:



  wobei Si= Bereich der Messfläche i LpAeq,i = gemessener Pegel am Punkt i N = Gesamtzahl der Messpunkte Stotal = gesamte Messfläche |
| 6.3.1 | Fahrzeugbedingungen | Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. |
| 7.5.1 | Allgemein | Die Messdauer beträgt 60 s. |
| 7.5.2 | Reisezugwagen und elektrische Triebfahrzeuge | Alle Aggregate, die bei stehendem Fahrzeug in Betrieb sein können, ggf. einschließlich des Hauptantriebs, jedoch nicht der Bremsluftkompressor, müssen in Betrieb sein. Die Hilfsaggregate sind unter normaler Last zu betreiben. |
| 7.5.3.1 | Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren | Motor läuft im Leerlauf ohne Last, Lüfter laufen mit normaler Drehzahl, Hilfsaggregate laufen unter normaler Last, Bremsluftkompressor läuft nicht. |
| 7.5.3.2 | Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren | Diese Bestimmung gilt nicht für Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen bzw. -triebzüge. |
| 7.5.1 | Messungen an stehenden Fahrzeugen, allgemein | Der Schalldruckpegel des Standgeräuschs ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in EN ISO 3095:2005, Anhang A, Abb. A.1 beschriebenen Messpunkten ermittelt wurden. |

Abschnitt

(EN ISO 3095:2005)

Gegenstand

Abweichung

(fett und kursiv gesetzt)

6.2.3

Mikrofonpositionen, Messungen an stehenden Fahrzeugen

Die Messungen sind gemäß EN ISO 3095:2005, Anhang A, Abb. A.1 durchzuführen, wobei mindestens sechs Mikrofone auf jeder Seite des Zuges anzuordnen sind. Wenn keine regelmäßigen Abstände verwendet werden, muss in das energetische Mittel eine Flächengewichtung gemäß folgender Formel einbezogen werden:

Formula

wobei Si= Bereich der Messfläche i LpAeq,i = gemessener Pegel am Punkt i N = Gesamtzahl der Messpunkte Stotal = gesamte Messfläche

6.3.1

Fahrzeugbedingungen

Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen.

7.5.1

Allgemein

Die Messdauer beträgt 60 s.

7.5.2

Reisezugwagen und elektrische Triebfahrzeuge

Alle Aggregate, die bei stehendem Fahrzeug in Betrieb sein können, ggf. einschließlich des Hauptantriebs, jedoch nicht der Bremsluftkompressor, müssen in Betrieb sein. Die Hilfsaggregate sind unter normaler Last zu betreiben.

7.5.3.1

Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Motor läuft im Leerlauf ohne Last, Lüfter laufen mit normaler Drehzahl, Hilfsaggregate laufen unter normaler Last, Bremsluftkompressor läuft nicht.

7.5.3.2

Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren

Diese Bestimmung gilt nicht für Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen bzw. -triebzüge.

7.5.1

Messungen an stehenden Fahrzeugen, allgemein

Der Schalldruckpegel des Standgeräuschs ist das energetische Mittel aller Messwerte, die an den in EN ISO 3095:2005, Anhang A, Abb. A.1 beschriebenen Messpunkten ermittelt wurden.

N.1.2.   Anfahrgeräusch

Anfahrgeräuschmessungen sind nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen (siehe Tabelle N2).

Unter Normalbetrieb ist ein Betrieb bei einer Außentemperatur von 20 °C definiert. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 °C Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen.

Tabelle N2

Anfahrgeräusch, Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

| Abschnitt
  (EN ISO 3095:2005) | Gegenstand | Abweichung
  (fett und kursiv gesetzt) |
| --- | --- | --- |
| 6.1.2 | Meteorologische Bedingungen | Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. |
| 6.3.1 | Fahrzeugbedingungen | Messungen von beschleunigenden Fahrzeugen dürfen nur bei trockener Schiene durchgeführt werden. |
| 6.3.3 | Türen, Fenster, Hilfsaggregate | Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren ist nicht zu berücksichtigen. |
| 7.3.1 | Allgemein | Tests sind mit maximaler Traktionskraft ohne Durchdrehen der Räder und ohne Makroschlupf durchzuführen. Wenn der zu prüfende Zug keine feste Zusammenstellung ist, muss die (Anhänge)-Last definiert werden. Sie muss für den Normalbetrieb typisch sein. |
| 7.3.2 | Züge mit einzelnem Triebfahrzeug | Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren ist nicht zu berücksichtigen. |

Abschnitt

(EN ISO 3095:2005)

Gegenstand

Abweichung

(fett und kursiv gesetzt)

6.1.2

Meteorologische Bedingungen

Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen.

6.3.1

Fahrzeugbedingungen

Messungen von beschleunigenden Fahrzeugen dürfen nur bei trockener Schiene durchgeführt werden.

6.3.3

Türen, Fenster, Hilfsaggregate

Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren ist nicht zu berücksichtigen.

7.3.1

Allgemein

Tests sind mit maximaler Traktionskraft ohne Durchdrehen der Räder und ohne Makroschlupf durchzuführen. Wenn der zu prüfende Zug keine feste Zusammenstellung ist, muss die (Anhänge)-Last definiert werden. Sie muss für den Normalbetrieb typisch sein.

7.3.2

Züge mit einzelnem Triebfahrzeug

Bei Tests an beschleunigenden Zügen müssen alle Hilfsaggregate mit normaler Last betrieben werden. Die Geräuschemission der Bremsluftkompressoren ist nicht zu berücksichtigen.

N.1.3.   Fahrgeräusch

| Abschnitt
  (EN ISO 3095:2005) | Gegenstand | Abweichung
  (fett und kursiv gesetzt) |
| --- | --- | --- |
| 6.2 | Mikrofonposition | Kein Gleis zwischen dem Prüfgleis und dem Mikrofon |
| 6.3.1 | Fahrzeugbedingungen | Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen. |
| 7.2.3 | Prüfverfahren | Es ist ein Tachometer zu verwenden, der ein ausreichend genaues Messen der Fahrgeschwindigkeit erlaubt, wobei eine Zuggeschwindigkeit, die um mehr als ±3 % von der vorgegebenen Prüfsollgeschwindigkeit abweicht, zuverlässig als außerhalb des Bereichs befindlich erkannt wird und unberücksichtigt bleibt.
  Mindesttraktionskraft zur Beibehaltung der konstanten Geschwindigkeit mindestens in den 60 s vor und während der Vorbeifahr-Messung. |

Abschnitt

(EN ISO 3095:2005)

Gegenstand

Abweichung

(fett und kursiv gesetzt)

6.2

Mikrofonposition

Kein Gleis zwischen dem Prüfgleis und dem Mikrofon

6.3.1

Fahrzeugbedingungen

Verschmutzungen von Ein- und Auslassgittern, Filtern und Ventilatoren sind vor den Messungen zu beseitigen.

7.2.3

Prüfverfahren

Es ist ein Tachometer zu verwenden, der ein ausreichend genaues Messen der Fahrgeschwindigkeit erlaubt, wobei eine Zuggeschwindigkeit, die um mehr als ±3 % von der vorgegebenen Prüfsollgeschwindigkeit abweicht, zuverlässig als außerhalb des Bereichs befindlich erkannt wird und unberücksichtigt bleibt.

Mindesttraktionskraft zur Beibehaltung der konstanten Geschwindigkeit mindestens in den 60 s vor und während der Vorbeifahr-Messung.

N.1.4.   Referenzgleis für Fahrgeräusch

Die Spezifikation des Referenzgleises wurde lediglich untersucht, um eine Bewertung des Fahrgeräuschs von Fahrzeugen zu ermöglichen. Dieser Abschnitt spezifiziert weder die Ausführung noch die Instandhaltung noch die Betriebsbedingungen eines „normalen“ Gleises, das kein „Referenzgleis“ ist.

Die Anerkennung des Referenzgleises ist nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen:

| — | Die Schienenrauigkeit muss unter dem in Abbildung N1 definierten Grenzspektrum liegen. Diese Grenzkurve ersetzt die Spezifikation in der EN ISO 3095:2005, Abschnitt 6.4.2 (Abbildung 4), Anhang C „Verfahren zum Bestimmen des Schienenrauigkeitsgrenzspektrums“. Von Anhang D „Schienenrauigkeitsmessvorschriften“ gelten nur Abschnitt D.1.2 (direktes Messverfahren) und D.2.1 (Verarbeitung der Rauigkeitsdaten — direkte Messung), mit nachfolgenden Abweichungen und D4 (Datendarstellung):







  Abschnitt
  (EN ISO 3095:2005) | Gegenstand | Abweichung
  (fett und kursiv gesetzt) |
| --- | --- | --- | --- |
| D.1.2.2 | Direkte Rauigkeitsmessung | Die Wellenlängenbandbreite sollte mindestens [0,003; 0,10] m betragen.
  Die Anzahl der zur Ermittlung der Rauigkeit verwendeten Spuren ist entsprechend der tatsächlichen Fahrfläche zu bestimmen. Die Anzahl der Spuren sollte konsistent sein mit:






  — | der tatsächlichen Kontaktposition und |

—

Die Schienenrauigkeit muss unter dem in Abbildung N1 definierten Grenzspektrum liegen. Diese Grenzkurve ersetzt die Spezifikation in der EN ISO 3095:2005, Abschnitt 6.4.2 (Abbildung 4), Anhang C „Verfahren zum Bestimmen des Schienenrauigkeitsgrenzspektrums“. Von Anhang D „Schienenrauigkeitsmessvorschriften“ gelten nur Abschnitt D.1.2 (direktes Messverfahren) und D.2.1 (Verarbeitung der Rauigkeitsdaten — direkte Messung), mit nachfolgenden Abweichungen und D4 (Datendarstellung):

Abschnitt

(EN ISO 3095:2005)

Gegenstand

Abweichung

(fett und kursiv gesetzt)

D.1.2.2

Direkte Rauigkeitsmessung

Die Wellenlängenbandbreite sollte mindestens [0,003; 0,10] m betragen.

Die Anzahl der zur Ermittlung der Rauigkeit verwendeten Spuren ist entsprechend der tatsächlichen Fahrfläche zu bestimmen. Die Anzahl der Spuren sollte konsistent sein mit:

—

der tatsächlichen Kontaktposition und

| — | der tatsächlichen Breite der Fahrfläche („Laufband“), so dass nur die Spuren, die innerhalb der tatsächlichen Fahrflächenbreite liegen, bei der Berechnung des Durchschnittswerts der Gesamtrauigkeit berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

—

der tatsächlichen Breite der Fahrfläche („Laufband“), so dass nur die Spuren, die innerhalb der tatsächlichen Fahrflächenbreite liegen, bei der Berechnung des Durchschnittswerts der Gesamtrauigkeit berücksichtigt werden.

Ohne technischen Nachweis der beiden oben stehenden Parameter gilt EN ISO 3095:2005, Abschnitt D.1.2.2.

D.2.1

Direkte Messung

Das Rauigkeitsspektrum (Terzband-Wellenlänge) des Referenzgleises ist als energetischer Mittelwert aus den Spektren der einzelnen Referenzgleisabschnitte zu ermitteln.

| — | Diese im NOEMIE-Projekt angewandten Verfahren erwiesen sich als geeignet, um konsistente Ergebnisse zu produzieren, sofern die vorgeschlagenen Grenzwerte für Schienenrauigkeit eingehalten wurden. Jedes sonst verfügbare und bewährte direkte Verfahren ist ebenfalls zulässig, wenn damit vergleichbare Ergebnisse erzielt werden können. |
| --- | --- |

—

Diese im NOEMIE-Projekt angewandten Verfahren erwiesen sich als geeignet, um konsistente Ergebnisse zu produzieren, sofern die vorgeschlagenen Grenzwerte für Schienenrauigkeit eingehalten wurden. Jedes sonst verfügbare und bewährte direkte Verfahren ist ebenfalls zulässig, wenn damit vergleichbare Ergebnisse erzielt werden können.

| — | Das dynamische Verhalten des Referenzgleises (Prüfgleises) ist durch die vertikale und horizontale Abklingrate der Schienenschwingungen, die die Dämpfung der Schienenschwingung längs des Gleises quantifizieren, zu beschreiben. Das im NOEMIE-Projekt angewandte Messverfahren ist in Anhang N.2 beschrieben. Seine Eignung zur sauberen Unterscheidung zwischen den dynamischen Gleiseigenschaften wurde dabei nachgewiesen. Die Anwendung eines gleichwertigen Messverfahrens zur Bestimmung der Gleischarakteristik ist ebenfalls zulässig, wenn dieses verfügbar und bewährt ist. In diesem Fall muss nachgewiesen werden, dass die vertikale und horizontale Abklingrate des Versuchsgleises den nach dem in N.2 beschriebenen Verfahren bestimmten Werten für das in dieser TSI angegebene Gleis entsprechen. Die Abklingraten des Referenzgleises müssen über den unteren Grenzwerten gemäß Abbildung N2 liegen. |
| --- | --- |

—

Das dynamische Verhalten des Referenzgleises (Prüfgleises) ist durch die vertikale und horizontale Abklingrate der Schienenschwingungen, die die Dämpfung der Schienenschwingung längs des Gleises quantifizieren, zu beschreiben. Das im NOEMIE-Projekt angewandte Messverfahren ist in Anhang N.2 beschrieben. Seine Eignung zur sauberen Unterscheidung zwischen den dynamischen Gleiseigenschaften wurde dabei nachgewiesen. Die Anwendung eines gleichwertigen Messverfahrens zur Bestimmung der Gleischarakteristik ist ebenfalls zulässig, wenn dieses verfügbar und bewährt ist. In diesem Fall muss nachgewiesen werden, dass die vertikale und horizontale Abklingrate des Versuchsgleises den nach dem in N.2 beschriebenen Verfahren bestimmten Werten für das in dieser TSI angegebene Gleis entsprechen. Die Abklingraten des Referenzgleises müssen über den unteren Grenzwerten gemäß Abbildung N2 liegen.

| — | Das Referenzgleis muss einen gleich bleibenden Oberbau über eine Länge von mindestens 100 m aufweisen. Die gemessenen Abklingraten müssen über mindestens 40 m in beiden Richtungen von der Mikrofonposition (Messebene) aus gleich sein. Die Rauigkeitsprüfung ist nach EN ISO 3095:2005 durchzuführen. |
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Das Referenzgleis muss einen gleich bleibenden Oberbau über eine Länge von mindestens 100 m aufweisen. Die gemessenen Abklingraten müssen über mindestens 40 m in beiden Richtungen von der Mikrofonposition (Messebene) aus gleich sein. Die Rauigkeitsprüfung ist nach EN ISO 3095:2005 durchzuführen.

Abbildung N1

Schienenrauigkeit — Grenzwertspektrum des Referenzgleises

Image

Abbildung N2

Vertikale und laterale Dämpfungsrate (TDR) — unteres Grenzwertspektrum des Referenzgleises

Image

N.2.   Charakterisierung des dynamischen Verhaltens des Referenzgleises

N.2.1.   Messverfahren

Das nachfolgende Verfahren ist in jedem Gleisabschnitt, dessen Eigenschaften charakterisiert werden sollen, nacheinander in vertikaler und horizontaler Richtung wie folgt durchzuführen.

Zwei Beschleunigungsaufnehmer werden am Gleis in der Mitte zwischen zwei Schwellen befestigt (angeklebt oder mit Stiftschraube) (siehe Abbildung N3):

| — | einer in vertikaler Richtung auf der Längsmittenebene der Schiene entweder auf dem Schienenkopf (vorzugsweise) oder unter dem Schienenfuß; |
| --- | --- |

—

einer in vertikaler Richtung auf der Längsmittenebene der Schiene entweder auf dem Schienenkopf (vorzugsweise) oder unter dem Schienenfuß;

| — | der andere in lateraler Richtung auf der Außenseite des Schienenkopfs positioniert. |
| --- | --- |

—

der andere in lateraler Richtung auf der Außenseite des Schienenkopfs positioniert.

Abbildung N3

Anordnung der Beschleunigungsmesser an der Schiene (Querschnitt)

Image

Am Schienenkopf wird in jeder Richtung ein gemessener Kraftimpuls mit einem mit Messinstrumenten versehenen Impuls-Hammer angesetzt, dessen Kopf die entsprechende Härte aufweist, um ein einwandfreies Messen der Kraft und des Frequenzgangs im Frequenzbereich [50; 6 000 Hz] zu ermöglichen. (Dabei ist ein Hammerkopf aus gehärtetem Stahl für den oberen Teil des Frequenzbereichs erforderlich, der gewöhnlich, wenn auch nicht immer, auch im unteren Teil des Frequenzbereichs die erforderliche Kraft aufbringen kann. Kann die Kraft im unteren Teil des Frequenzbereichs mit dem Stahlkopf nicht aufgebracht werden, ist gegebenenfalls eine zusätzliche Messung mit einem weicheren Hammerkopf erforderlich.)

An einer Reihe von Orten entlang der Schiene (die nachfolgend definiert werden) wird die (Übertragungs-)Akzeleranz (die frequenzabhängige Übertragungsfunktion (FÜF) von Beschleunigung/Kraft) oder die (Übertragungs-)Mobilität (Schnelle/Kraft) in vertikaler und in horizontaler Richtung aus Messungen bestimmt, wobei die Richtung der gemessenen Antwort und der eingeleiteten Kraftanregung identisch ist. Es ist nicht notwendig, die Querkorrelation (vertikale Kraftanregung und horizontale Antwort oder umgekehrt) zu messen. Im Falle, dass eine analoge Integration der Beschleunigungssignale zur Verfügung steht, hat sich gezeigt, dass eine bessere Messqualität erreicht wird, wenn die frequenzabhängige Übertragungsfunktion der Mobilität anstatt der Akzeleranz aufgezeichnet wird. Damit wird eine bessere Qualität der Daten bei tiefen Frequenzen erzielt, bei denen die gemessenen Antwortamplituden im Vergleich zu den Antwortamplituden bei hohen Frequenzen sehr gering sind, da sie den Dynamikbereich des Messsignals vor der Aufzeichnung bzw. der Digitalisierung reduziert. Für die Bildung der frequenzabhängigen Übertragungsfunktion ist der Durchschnitt aus mindestens 4 gültigen Impulsen zu verwenden. Die Qualität jeder einzelnen gemessenen Übertragungsfunktion (Reproduzierbarkeit, Linearität usw.) muss durch Anwendung der Kohärenzfunktion überwacht werden. Dies muss ebenfalls aufgezeichnet werden.

Für jede der in Abbildung N4 angegebenen Anregungs-/Anschlagpositionen sollte die Übertragungsfunktion zur Position, an der der Beschleunigungsaufnehmer montiert ist, ermittelt werden. Die Messorte können wie nachfolgend beschrieben in die Gruppen „Punktmessung“, „Nahfeldmessung“ und „Fernfeldmessung“ unterteilt werden:

| — | Der Ortsindex 0 wird dem Mittelpunkt des ersten Schwellenfachs zugewiesen. Wenn die Impulsanregung an dieser Stelle erfolgt (so nah wie möglich am Mittelpunkt), wird eine Punktantwortfunktion gemessen. |
| --- | --- |

—

Der Ortsindex 0 wird dem Mittelpunkt des ersten Schwellenfachs zugewiesen. Wenn die Impulsanregung an dieser Stelle erfolgt (so nah wie möglich am Mittelpunkt), wird eine Punktantwortfunktion gemessen.

| — | Bei Nahfeldmessungen wird die Impulsanregung mit der Punktmessung beginnend im Abstand eines Viertelschwellenfachs bis zum Ende des Schwellenfachs 2, danach im Abstand eines halben Schwellenfachs bis zur Mitte des Schwellenfachs 4 und danach in der Mitte jedes ganzen Schwellenfachs bis zum Schwellenfach 8 durchgeführt. |
| --- | --- |

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Bei Nahfeldmessungen wird die Impulsanregung mit der Punktmessung beginnend im Abstand eines Viertelschwellenfachs bis zum Ende des Schwellenfachs 2, danach im Abstand eines halben Schwellenfachs bis zur Mitte des Schwellenfachs 4 und danach in der Mitte jedes ganzen Schwellenfachs bis zum Schwellenfach 8 durchgeführt.

| — | Bei Fernfeldmessungen erfolgt die Impulsanregung ab Schwellenfach 8 hinter der Position des Beschleunigungsaufnehmers an den Schwellenfachpositionen 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 usw., wie in Abbildung N4 gezeigt. Die Messungen brauchen dabei nur bis zu dem Schwellenfach durchgeführt werden, bei dem die Antwortamplituden im gesamten Frequenzbereich (in Bezug auf das Messgeräusch) nicht mehr signifikant sind. Die Kohärenzfunktion liefert einen Anhalt dafür. Im Idealfall sollte die Antwortamplitude in jedem Terzband mindestens 10 dB unter dem Niveau der Antwortamplitude desselben Bands bei Punkt 0 liegen. |
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—

Bei Fernfeldmessungen erfolgt die Impulsanregung ab Schwellenfach 8 hinter der Position des Beschleunigungsaufnehmers an den Schwellenfachpositionen 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 usw., wie in Abbildung N4 gezeigt. Die Messungen brauchen dabei nur bis zu dem Schwellenfach durchgeführt werden, bei dem die Antwortamplituden im gesamten Frequenzbereich (in Bezug auf das Messgeräusch) nicht mehr signifikant sind. Die Kohärenzfunktion liefert einen Anhalt dafür. Im Idealfall sollte die Antwortamplitude in jedem Terzband mindestens 10 dB unter dem Niveau der Antwortamplitude desselben Bands bei Punkt 0 liegen.

Abbildung N4

Abklingraten — Anordnung der Erregungspunkte

Image

Erfahrungsgemäß ist die Streuung der Ergebnisse so groß, dass die ganze Messung zur Bestimmung der Abklingrate an einer anderen Stelle des Gleises wiederholt werden sollte, wobei jedoch ein Abstand von ca. 10 m zwischen den beiden Positionen der Beschleunigungsaufnehmer ausreicht.

Da die Abklingrate von der Steifigkeit der Zwischenlage abhängt und der Werkstoff der Zwischenlage typischerweise eine signifikante Temperaturabhängigkeit zeigt, muss die Temperatur der Zwischenlage bei der Prüfung aufgezeichnet werden.

N.2.2.   Messsystem

Für jeden Messaufnehmer und jedes Datenerfassungssystem muss ein Kalibrierzertifikat nach EN ISO 17025:2000 vorliegen (1).

Das gesamte Messsystem muss vor und nach jeder Messreihe (und insbesondere nach Änderungen am Messsystem, an der Datenerfassung oder am Messpunkt) neu kalibriert werden.

N.2.3.   Datenverarbeitung

Die gesamte abgestrahlte Schallleistung einer zur Schwingung angeregten Schiene ist das Produkt aus Abstrahlgrad (Abstrahleffizienz) der Schiene und dem Quadrat der über die Abstrahlfläche summierten Geschwindigkeitsamplitude. Wenn davon ausgegangen wird, dass sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Schwingwellen in der Schiene vom Erregungspunkt (Rad-Schiene-Kontaktpunkt) aus mit zunehmender Entfernung entlang der Schiene exponentiell gedämpft werden, dann ist A(z) ≈ A(0)e–βz. Dabei ist β die Abklingkonstante für die Antwortamplitude A, gemessen in einer Entfernung z entlang der Schiene zum Anregungspunkt. β kann in eine Abklingrate Δ, die in dB pro Meter angegeben wird, umgewandelt werden:

Δ = 20log10(eβ) = 8,686β dB/m.

Wenn A sich auf die Schwingschnelle-Antwort bezieht, ist die von der Schiene abgestrahlte Schallleistung proportional zu:

Formula

Diese Größe ist — entweder für die vertikalen oder für die horizontalen Wellen — über die nachfolgende Beziehung mit der Abklingrate verbunden:

| | (N2.1) |
| --- | --- |

Formula

(N2.1)

Dies zeigt auf, wie die Abklingrate mit dem Schallabstrahlvermögen der Gleiskonstruktion (des Gleisoberbaus) zusammenhängt. Ihr Wert muss für jedes Terzband in dB/m angegeben werden.

Die Abklingrate kann im Prinzip als Steigung einer Kurve, in der die Antwortamplitude in dB über der Entfernung z aufgetragen ist, ermittelt werden. In der Praxis ist es jedoch besser, eine Abklingrate basierend auf einer direkten Abschätzung der summierten Werte der Antwortfunktionen zu bestimmen:

| | (N2.2) |
| --- | --- |

Formula

(N2.2)

wobei zmax die maximale Messentfernung darstellt und die Summe für die einzelnen Positionen (Orte) der Antwortmessung gebildet wird, wobei Δz den Abstand zwischen den Mittelpunkten und den Messpunkten auf beiden Seiten darstellt. Der Einfluss des Abstands für die Messung bei zmax sollte klein sein, wobei hier jedoch vorgeschrieben ist, dass er symmetrisch zu zmax sein muss.

Somit wird die Abklingrate für den in jedem Terzband berechneten Mittelwert wie folgt bestimmt:

| | (N2.3) |
| --- | --- |

Formula

(N2.3)

Daraus ist ersichtlich, dass es unwesentlich ist, ob A die Übertragungsfunktion (Antwortamplitude) als Akzeleranz oder als Mobilität darstellt, da sich die beiden nur durch den Faktor 2πf unterscheiden, wobei f die Frequenz darstellt. Die Mittelwertberechnung des Spektrums über Terzbänder kann entweder vor der Bewertung der Abklingrate für die Übertragungsfunktion (Antwortamplituden) oder danach mit der Funktion Δ(f) erfolgen. Dabei ist die genaue Messung von A(0) wichtig, da dieser Wert als konstanter Faktor in der Summierung auftritt. Dies ist effektiv die Übertragungsfunktion, die sich am einfachsten genau messen lässt. Die Erfahrung zeigt, dass dadurch kein signifikanter Fehler auftritt, wenn die Nahfeldwellen bei dieser einfachen Analyse nicht berücksichtigt werden.

Dieses Bewertungsverfahren erweist sich für hohe Abklingraten als robust, kann jedoch Fehlern unterliegen, wenn der Wert von zmax in der Praxis die Übertragungsfunktion in irgendeinem Terzband abschneidet, bevor eine ausreichende Dämpfung erfolgt ist, die gewährleisten könnte, dass die Aufsummierung bis zmax eine gute Annäherung an das Infinitesimalintegral darstellt. Demnach beträgt die minimale Abklingrate, die für einen speziellen Wert von zmax berechnet werden kann:

| | (N2.4) |
| --- | --- |

Formula

(N2.4)

Die ermittelte Abklingrate sollte mit diesem Wert verglichen werden. Wenn sie ihm nahe kommt, ist die geschätzte Abklingrate als unsicher anzusehen. Ein Wert von zmax für ca. 40 m sollte die Möglichkeit geben, eine Abklingrate zu bestimmen, die dem Mindestwert gemäß Abbildung N2 entspricht. Bei einigen nicht konformen Gleisen liegen die Abklingraten jedoch in bestimmten Bändern wesentlich niedriger. Um einen übermäßigen Messaufwand zu vermeiden, kann es notwendig sein, für bestimmte Bänder auf die Flankensteilheit zurückzugreifen. Bei niedrigen Abklingraten neigen die Übertragungsfunktionen dazu, keine der oben genannten Probleme aufzuweisen. Sie sollten überprüft werden, indem sie zusammen mit der gemessenen Frequenzantwort für jedes Terzband über der Entfernung dargestellt (aufgetragen) werden.

N.2.4.   Prüfbericht

Der räumliche Abklingfaktor der Schienenschwingungen (in vertikaler und horizontaler Richtung) muss in Terz-Frequenzbandbreite in einer Grafik nach EN ISO 3740:2000 (2) und IEC 60263:1982 (3) dargestellt werden, mit einem Maßstabsverhältnis von 3:4 zwischen der horizontalen und der vertikalen Achse bzw. für eine Oktavbandbreite und ein Abklingrateninkrement von 5 dB/m.

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(1)  EN ISO/IEC 17025:2000: Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien.

(2)  EN ISO 3740:2000: Akustik — Bestimmung des Schallleistungspegels von Geräuschquellen — Leitlinien zur Anwendung der Grundnormen.

(3)  IEC 60263: Skalen und Größenverhältnisse zur Darstellung von Frequenzkurven und Polardiagrammen.

ANHANG O

Schutz durch Erdung der Metallteile der Fahrzeuge

O.1.   Erdungsprinzip

Alle Metallteile eines Fahrzeugs:

| — | die von Personen und gegebenenfalls von Tieren berührt werden können und die, beispielsweise nach einem Defekt in der elektrischen Anlage des Fahrzeugs oder aufgrund herabhängender Teile der Oberleitung, zu extremen Berührungsspannungen führen können, oder |
| --- | --- |

—

die von Personen und gegebenenfalls von Tieren berührt werden können und die, beispielsweise nach einem Defekt in der elektrischen Anlage des Fahrzeugs oder aufgrund herabhängender Teile der Oberleitung, zu extremen Berührungsspannungen führen können, oder

| — | die bei einem Lichtbogenüberschlag von Schaltgeräten, die in der Nähe gefährlicher Werkstoffe einem hohen Strom ausgesetzt sind, ein Unfallrisiko darstellen, |
| --- | --- |

—

die bei einem Lichtbogenüberschlag von Schaltgeräten, die in der Nähe gefährlicher Werkstoffe einem hohen Strom ausgesetzt sind, ein Unfallrisiko darstellen,

sind über Verbindungen mit einem Widerstand, wie unten angegeben, auf das gleiche Potential zu setzen wie die Schiene.

O.2.   Erdung des Wagenkastens

Der elektrische Widerstand zwischen den Metallteilen des Fahrzeugs und der Schiene darf maximal 0,05 Ohm betragen. Dieser Wert ist mit einem konstant bei 50 A gehaltenen Strom und einer Spannung von maximal 50 V zu messen.

Wenn die Verwendung von Werkstoffen, die schlechte elektrische Leiter sind, zum Beispiel in unteren Drehpfannen oder in Achslagern, nicht ausreicht, um die oben angegebenen Werte einzuhalten, müssen die Fahrzeuge mit folgenden Schutzerdungen versehen werden, wo dies notwendig ist:

| | Der Wagenkasten ist an mindestens zwei verschiedenen Punkten mit dem Rahmen zu verbinden. |
| --- | --- |

Der Wagenkasten ist an mindestens zwei verschiedenen Punkten mit dem Rahmen zu verbinden.

| | Der Rahmen ist mindestens einmal mit jedem Drehgestell zu verbinden. |
| --- | --- |

Der Rahmen ist mindestens einmal mit jedem Drehgestell zu verbinden.

| | Jedes Drehgestell muss zuverlässig über mindestens einen Radsatz geerdet werden, beispielsweise über das Gehäuse eines Achslagers oder mittels einer Erdungsbürste. |
| --- | --- |

Jedes Drehgestell muss zuverlässig über mindestens einen Radsatz geerdet werden, beispielsweise über das Gehäuse eines Achslagers oder mittels einer Erdungsbürste.

| | Wenn keine Drehgestelle vorhanden sind, ist der Rahmen für jeden der beiden Radsätze über mindestens eine Einzelverbindung zuverlässig zu erden. |
| --- | --- |

Wenn keine Drehgestelle vorhanden sind, ist der Rahmen für jeden der beiden Radsätze über mindestens eine Einzelverbindung zuverlässig zu erden.

| | Die Erdverbindungen, die isoliert oder nicht isoliert ausgeführt werden können, müssen aus einem flexiblen, korrosionsbeständigen Werkstoff bestehen und einen Mindestquerschnitt von 35 mm2 aufweisen. Wenn andere Werkstoffe als Kupfer verwendet werden, müssen diese bei einem Kurzschluss das gleiche oder ein besseres Verhalten zeigen als die 35-mm2-Kupferverbindung, und der oben angegebene elektrische Widerstand darf unter keinen Betriebsbedingungen überschritten werden. Diese Verbindungen sind so zu montieren, dass sie vor mechanischer Zerstörung geschützt sind. |
| --- | --- |

Die Erdverbindungen, die isoliert oder nicht isoliert ausgeführt werden können, müssen aus einem flexiblen, korrosionsbeständigen Werkstoff bestehen und einen Mindestquerschnitt von 35 mm2 aufweisen. Wenn andere Werkstoffe als Kupfer verwendet werden, müssen diese bei einem Kurzschluss das gleiche oder ein besseres Verhalten zeigen als die 35-mm2-Kupferverbindung, und der oben angegebene elektrische Widerstand darf unter keinen Betriebsbedingungen überschritten werden. Diese Verbindungen sind so zu montieren, dass sie vor mechanischer Zerstörung geschützt sind.

O.3.   Erdung der Fahrzeugteile

Alle leitenden Elemente innerhalb des Fahrzeugs, die zugänglich sein können und mit Metallteilen im Dach in Verbindung stehen, müssen über einen Schutzleiter sicher mit dem Wagenkasten verbunden sein.

O.4.   Erdung der elektrischen Anlagen

Bei allen elektrischen Anlagen, die mit dem Hauptstromkreis verbunden sind, über berührbare Metallteile verfügen und nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen die Metallteile über einen Schutzleiter sicher mit dem Wagenkasten verbunden sein.

Alle sonstigen Metallteile eines Fahrzeugs, bei denen Berührungswahrscheinlichkeit besteht und versehentliches Einschalten möglich ist, auch wenn sie nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen über einen Schutzleiter sicher verbunden sein, wenn die Nennspannung des jeweiligen Teils folgende Werte übersteigt:

| — | 50 V Gleichstrom; |
| --- | --- |

—

50 V Gleichstrom;

| — | 24 V Wechselstrom; |
| --- | --- |

—

24 V Wechselstrom;

| — | 24 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter nicht geerdet ist; |
| --- | --- |

—

24 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter nicht geerdet ist;

| — | 42 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter geerdet ist. |
| --- | --- |

—

42 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter geerdet ist.

Der Querschnitt des Erdleiters ist abhängig von der zu leitenden Stromstärke; er muss so bemessen sein, dass eine sichere Funktion der Leistungsschalter gewährleistet ist, wenn sie ausgelöst werden.

O.5.   Antennen

Außen an den Fahrzeugen montierte Antennen müssen folgende Bedingungen erfüllen:

| — | Die leitfähigen Teile der Antenne müssen von den Spannungen der Oberleitung durch eine Schutzvorrichtung aus einem stoßresistenten Werkstoff getrennt sein. |
| --- | --- |

—

Die leitfähigen Teile der Antenne müssen von den Spannungen der Oberleitung durch eine Schutzvorrichtung aus einem stoßresistenten Werkstoff getrennt sein.

| — | Das Antennensystem muss über einen einzigen Erdungspunkt geerdet sein (Antenne mit statischer Erdung).
  Oder |
| --- | --- |

—

Das Antennensystem muss über einen einzigen Erdungspunkt geerdet sein (Antenne mit statischer Erdung).

Oder

| — | Wenn die zuvor genannten Bedingungen nicht erfüllt werden können, muss eine außen am Fahrzeug angebrachte Antenne über Hochspannungskondensatoren, die mit anderen Überspannungsschutzeinrichtungen im Fahrzeug verbunden sind, getrennt sein. |
| --- | --- |

—

Wenn die zuvor genannten Bedingungen nicht erfüllt werden können, muss eine außen am Fahrzeug angebrachte Antenne über Hochspannungskondensatoren, die mit anderen Überspannungsschutzeinrichtungen im Fahrzeug verbunden sind, getrennt sein.

ANHANG P

Berechnungsmethode für Verzögerungen bei eingeschränkter Betriebsfähigkeit und widrigen Wetterverhältnissen

P.1.   Einleitung

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der Verzögerung ai (m/s2) für den Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] bei eingeschränkter Betriebsfähigkeit im Fall B in Tabelle 6 in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI und der entsprechenden maximalen Anhaltewege in Tabelle 7 in demselben Abschnitt.

Die Verzögerung ai kann durch Berechnung bestimmt werden. Dieser Anhang beschreibt die Methode, nach der jedes Element der eingeschränkten Betriebsfähigkeit durch spezielle experimentelle Versuche zu bewerten ist.

Alternativ kann die Verzögerung ai auch direkt durch Versuche unter den für Fall B beschriebenen Bedingungen ermittelt werden. Die Betätigungsdauer ist zu verifizieren.

Wenn die Verwendung von alternativen Bremskomponenten in einer bestimmten Bremsanlage zulässig ist, muss das in Bezug auf die Bremskrafterzeugung und den Verlust der Bremskraft aufgrund von Feuchtigkeit ungünstigste Bremsverhalten berücksichtigt werden.

P.2.   Definition der Versuche

Die Berechnungsmethode zur Bewertung der in Tabelle 6 in Abschnitt 4.2.4.1 angegebenen Verzögerungen beruht auf 4 Versuchsreihen:

| — | Reihe 1: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, jedoch mit abgeschalteten Bremsausrüstungen wie in Fall B; |
| --- | --- |

—

Reihe 1: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, jedoch mit abgeschalteten Bremsausrüstungen wie in Fall B;

| — | Reihe 2: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind; |
| --- | --- |

—

Reihe 2: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind;

| — | Reihe 3: dynamische Versuche für den Zug bei vermindertem Kraftschluss, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind; |
| --- | --- |

—

Reihe 3: dynamische Versuche für den Zug bei vermindertem Kraftschluss, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind;

| — | Reihe 4: Prüfung der Reibungswerkstoffe unter Nässe im Prüfstand. |
| --- | --- |

—

Reihe 4: Prüfung der Reibungswerkstoffe unter Nässe im Prüfstand.

P.2.1.   Dynamische Versuche

P.2.1.1.   Versuchsbedingungen

| a) | Zur Ermittlung der Bremskräfte, wie in P.3.1 angegeben, ist die Notbremsung gemäß Versuchsreihe 1 zu prüfen. Hierbei sind die in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI für Fall B festgelegten Bedingungen zu verwenden und die Gleisgeometrie, die Last, die unabhängigen Einheiten der dynamischen Bremse oder der Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schienen abführen, sowie die Steuerventile einzubeziehen. |
| --- | --- |

a)

Zur Ermittlung der Bremskräfte, wie in P.3.1 angegeben, ist die Notbremsung gemäß Versuchsreihe 1 zu prüfen. Hierbei sind die in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI für Fall B festgelegten Bedingungen zu verwenden und die Gleisgeometrie, die Last, die unabhängigen Einheiten der dynamischen Bremse oder der Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schienen abführen, sowie die Steuerventile einzubeziehen.

| b) | Die Versuche in Versuchsreihe 2 sind auf trockener Schiene und unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen. |
| --- | --- |

b)

Die Versuche in Versuchsreihe 2 sind auf trockener Schiene und unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen.

| c) | Die Versuche in Versuchsreihe 3 sind unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen sowie bei vermindertem Kraftschluss wie unten festgelegt:
  Die Schienen sind mit einer wässrigen Lösung aus einem konzentrierten Reinigungsmittel von 1 % einzusprühen.
  Die Lösung ist vor jedem Rad der ersten Achse unter einem Druck von 0,1 bar bis 0,2 bar über eine Düse mit einem Durchmesser von 8 mm entlang der Schienenlängsachse sowie in einigen Zentimetern Abstand von Rad und Schiene aufzubringen.
  Bei Versuchen, die für Geschwindigkeiten von über 160 km/h durchgeführt werden, ist die Flüssigkeitsmenge zu verdoppeln, indem zusätzlich eine zweite Düse verwendet wird.
  Die Versuche sind bei durchschnittlichen Wetterverhältnissen und bei gemäßigten Umgebungstemperaturen (zwischen 5 °C und 25 °C) durchzuführen; sie sind nicht bei Schnee durchzuführen. Die Temperatur der Schienenoberfläche ist nach jedem Versuch aufzuzeichnen und muss zwischen 5 °C und 35 °C liegen.
  Hinweis: Beim Reinigungsmittel handelt es sich um eine Lösung, die Fettsäuren und Elemente auf Tensidbasis enthält, deren Konzentration zwischen 10 und 15 % liegt, ohne mineralische und biologisch abbaubare Anteile. |
| --- | --- |

c)

Die Versuche in Versuchsreihe 3 sind unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen sowie bei vermindertem Kraftschluss wie unten festgelegt:

Die Schienen sind mit einer wässrigen Lösung aus einem konzentrierten Reinigungsmittel von 1 % einzusprühen.

Die Lösung ist vor jedem Rad der ersten Achse unter einem Druck von 0,1 bar bis 0,2 bar über eine Düse mit einem Durchmesser von 8 mm entlang der Schienenlängsachse sowie in einigen Zentimetern Abstand von Rad und Schiene aufzubringen.

Bei Versuchen, die für Geschwindigkeiten von über 160 km/h durchgeführt werden, ist die Flüssigkeitsmenge zu verdoppeln, indem zusätzlich eine zweite Düse verwendet wird.

Die Versuche sind bei durchschnittlichen Wetterverhältnissen und bei gemäßigten Umgebungstemperaturen (zwischen 5 °C und 25 °C) durchzuführen; sie sind nicht bei Schnee durchzuführen. Die Temperatur der Schienenoberfläche ist nach jedem Versuch aufzuzeichnen und muss zwischen 5 °C und 35 °C liegen.

Hinweis: Beim Reinigungsmittel handelt es sich um eine Lösung, die Fettsäuren und Elemente auf Tensidbasis enthält, deren Konzentration zwischen 10 und 15 % liegt, ohne mineralische und biologisch abbaubare Anteile.

| d) | Für die Versuchsreihen 1, 2 und 3 sind fünf Bremsversuche durchzuführen, wobei mit den in Tabelle P.1 aufgeführten Anfangsgeschwindigkeiten begonnen wird. Der durchschnittliche Bremsweg

  [m] ist aus den fünf Bremswegen zu bestimmen, die in den drei Versuchsreihen erhalten werden. |
| --- | --- |

d)

Formula

P.2.1.2.   Ergebnisse aus den dynamischen Versuchen

Tabelle P.1

Dynamische Versuche

| | Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h) |
| --- | --- |
| Höchstgeschwindigkeit | 300 | 230 | 170 |
| Versuchsreihe 1 | S1
  v0 | S1
  300 | S1
  230 | S1
  170 |
| Versuchsreihe 2 | S2
  v0 | S2
  300 | S2
  230 | S2
  170 |
| Versuchsreihe 3 | S3
  v0 | S3
  300 | S3
  230 | S3
  170 |

Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h)

Höchstgeschwindigkeit

300

230

170

Versuchsreihe 1

S1
  v0

S1
  300

S1
  230

S1
  170

Versuchsreihe 2

S2
  v0

S2
  300

S2
  230

S2
  170

Versuchsreihe 3

S3
  v0

S3
  300

S3
  230

S3
  170

P.2.1.3.   Dynamische Versuche für kraftschlussabhängige Bremsen

Jeder der Versuche in den Versuchsreihen 2 und 3 ist ausgehend von den einzelnen Anfangsgeschwindigkeiten (wie in Tabelle P.2 aufgeführt) fünf Mal zu wiederholen. Geschwindigkeit und Bremsweg sind für Intervalle aufzuzeichnen, die eine Sekunde nicht überschreiten. Die Verzögerungswege (Bremswege) Δs [m] für jedes Geschwindigkeitsintervall [vi-1, vi] sind aufzuzeichnen und über die fünf Versuche zu mitteln.

Tabelle P.2

In den Bremsversuchen gemessene Durchschnittswerte Δs

| | Versuchsreihe 2
  Trockene Verhältnisse | Versuchsreihe 3
  Verminderter Kraftschluss |
| --- | --- | --- |
| Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h) | Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h) |
| Geschwindig keitsintervall
  [vi-1, vi] | Höchstgeschwindigkeit | 300 | 230 | 170 | Höchstgeschwindigkeit | 300 | 230 | 170 |
| Vmax-300 | Δs2
  1 (1) | — | — | — | Δs3
  1 (1) | — | — | — |
| 300-230 | Δs2
  2 (1) | Δs2
  2 (2) | — | — | Δs3
  2 (1) | Δs3
  2 (2) | — | — |
| 230-170 | Δs2
  3 (1) | Δs2
  3 (2) | Δs2
  3 (3) | — | Δs3
  3 (1) | Δs3
  3 (2) | Δs3
  3 (3) | — |
| 170-0 | Δs2
  4 (1) | Δs2
  4 (2) | Δs2
  4 (3) | Δs2
  4 (4) | Δs3
  4 (1) | Δs3
  4 (2) | Δs3
  4 (3) | Δs3
  4 (4) |
| Hinweis: Das erste Intervall Δs zu Beginn der Bremsung (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) ist durch den Weg während der Betätigungsdauer (te) zu reduzieren. |

Versuchsreihe 2

Trockene Verhältnisse

Versuchsreihe 3

Verminderter Kraftschluss

Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h)

Anfangsgeschwindigkeit für die Bremsung (km/h)

Geschwindig keitsintervall

[vi-1, vi]

Höchstgeschwindigkeit

300

230

170

Höchstgeschwindigkeit

300

230

170

Vmax-300

Δs2
  1 (1)

—

—

—

Δs3
  1 (1)

—

—

—

300-230

Δs2
  2 (1)

Δs2
  2 (2)

—

—

Δs3
  2 (1)

Δs3
  2 (2)

—

—

230-170

Δs2
  3 (1)

Δs2
  3 (2)

Δs2
  3 (3)

—

Δs3
  3 (1)

Δs3
  3 (2)

Δs3
  3 (3)

—

170-0

Δs2
  4 (1)

Δs2
  4 (2)

Δs2
  4 (3)

Δs2
  4 (4)

Δs3
  4 (1)

Δs3
  4 (2)

Δs3
  4 (3)

Δs3
  4 (4)

Hinweis: Das erste Intervall Δs zu Beginn der Bremsung (Δs2
  1 (1), Δs2
  2 (2), Δs2
  3 (3), ... Δs3
  1 (1), Δs3
  2 (2), ...) ist durch den Weg während der Betätigungsdauer (te) zu reduzieren.

P.2.2.   Prüfstandversuche zur Bestimmung der Auswirkungen einer verminderten Reibung

Versuche der Versuchsreihe 4 im Bremsprüfstand sind durchzuführen, um den Leistungsverlust von Reibungsbremsen bei nassen Verhältnissen zu bewerten.

Wenn ein Zug mit verschiedenen Arten von Reibungsbremsen ausgerüstet ist, müssen die Versuche für jede Bremsart (Scheibenbremsen, Klotzbremsen ...) wiederholt werden.

Die Versuche sind gemäß prEN 15328:2005, Anhang A und B (Versuchsprogramme 1 und 5, je nach Anwendung, Bremsfälle 1 bis 50) durchzuführen. Die mittleren Reibungsbeiwerte bei trockenen Bedingungen μmean_dry und bei feuchten Bedingungen μmean_humid sind für die entsprechenden Bremsbetätigungskräfte zu bestimmen, die den Kräften am nächsten kommen, welche die in den Versuchen der Versuchsreihe 1 für den Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] ermittelten Bremskräfte F11
  i erzeugen (siehe P.3.1).

P.3.   Berechnung der Verzögerungen

P.3.1.   Bestimmung der Bremskräfte F

Die von der Bremsanlage erzeugten Bremskräfte werden unter Verwendung der Ergebnisse aus den Versuchen in Versuchsreihe 1 berechnet. Sie sind zu verwenden, um die mittleren Bremskräfte F11
  i, F12
  i, F2
  i und wi
  für jede Bremsart für die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche [vi-1, vi] zu überprüfen.

Mit:

| F11
  i | = | Bremskräfte [kN], die von der Reibung durch den Rad-Schiene-Kontakt abhängen |
| --- | --- | --- |
| F12
  i | = | andere Bremskräfte [kN], die durch den Rad-Schiene-Kontakt wirken |
| F2
  i | = | Bremskräfte [kN], die nicht vom Rad-Schiene-Kontakt abhängen |
| wi | = | Widerstand gegen Vorwärtsbewegung [kN] für den Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] |

F11
  i

=

Bremskräfte [kN], die von der Reibung durch den Rad-Schiene-Kontakt abhängen

F12
  i

=

andere Bremskräfte [kN], die durch den Rad-Schiene-Kontakt wirken

F2
  i

=

Bremskräfte [kN], die nicht vom Rad-Schiene-Kontakt abhängen

wi

=

Widerstand gegen Vorwärtsbewegung [kN] für den Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi]

P.3.2.   Ermittlung von kw — Reduktionskoeffizient aufgrund des verminderten Kraftschlusses

Der Bremskraftverlust aufgrund des verminderten Kraftschlusses ist auf der Basis der Werte in Tabelle P.2 für jedes Geschwindigkeitsintervall [vi-1, vi] durch folgende Gleichung zu berechnen:

Formula,

mit k = 1, ..., 4

P.3.3.   Ermittlung von kh — Reduktionskoeffizient aufgrund verminderter Reibung

Der Koeffizient kh_i für den Reibungsverlust aufgrund von Feuchtigkeit für jeden Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] ist anhand der verminderten Reibungsbeiwerte zu ermitteln, die in den Prüfstandversuchen in Versuchsreihe 4 (Abschnitt P.2.2) gemessen wurden. Dieser Koeffizient kh_i ist für jeden Reibungswerkstoff und für jeden Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] wie folgt zu berechnen:

| Geschwindigkeitsintervall
  [vi-1, vi] | Bremsbelag Typ 1 | Bremsbelag Typ 2, sofern zutreffend | Kh_i für Bremsbeläge, sofern zutreffend |
| --- | --- | --- | --- |
| Vmax-300 | μmean ist ein offener Punkt | kh_1_Pad2 | kh_1 = Min(kh_1_Pad1; kh_1_Pad2; ...) |
| 300-230 | μmean ist ein offener Punkt | kh_2_Pad2 | kh_2 = Min(kh_2_Pad1; kh_2_Pad2; ...) |
| 230-170 | μmean ist ein offener Punkt | kh_3_Pad2 | kh_3 = Min(kh_3_Pad1; kh_3_Pad2; ...) |
| 170-0 | μmean ist der Durchschnittswert der Versuche bei 160 km/h mit Bremsbetätigungskräften, die den Kräften am nächsten kommen, welche die Bremskräfte für den Geschwindigkeitsbereich erzeugen. | kh_4_Pad2 | kh_4 = Min(kh_4_Pad1; kh_4_Pad2; ...) |

Geschwindigkeitsintervall

[vi-1, vi]

Bremsbelag Typ 1

Bremsbelag Typ 2, sofern zutreffend

Kh_i für Bremsbeläge, sofern zutreffend

Vmax-300

Formula

μmean ist ein offener Punkt

kh_1_Pad2

kh_1 = Min(kh_1_Pad1; kh_1_Pad2; ...)

300-230

Formula

μmean ist ein offener Punkt

kh_2_Pad2

kh_2 = Min(kh_2_Pad1; kh_2_Pad2; ...)

230-170

Formula

μmean ist ein offener Punkt

kh_3_Pad2

kh_3 = Min(kh_3_Pad1; kh_3_Pad2; ...)

170-0

Formula

μmean ist der Durchschnittswert der Versuche bei 160 km/h mit Bremsbetätigungskräften, die den Kräften am nächsten kommen, welche die Bremskräfte für den Geschwindigkeitsbereich erzeugen.

kh_4_Pad2

kh_4 = Min(kh_4_Pad1; kh_4_Pad2; ...)

Dieses Verfahren ist auch für Bremsklötze zu verwenden, um den Koeffizienten für den Reibungsverlust aufgrund von Feuchtigkeit für die Bremsklötze zu erhalten, sofern der Zug darüber verfügt.

Für Züge der Klasse 1 mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax von bis zu 300 km/h sind die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle in der Tabelle ein offener Punkt.

Für Züge der Klasse 2 mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax von 230 km/h oder darüber werden die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle ignoriert.

Für Züge der Klasse 2 mit einer Höchstgeschwindigkeit vmax von bis zu 230 km/h werden die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle ignoriert und das Geschwindigkeitsintervall [230-170] wird durch den Bereich [vmax-170] ersetzt.

P.3.4.   Berechnung der Verzögerungen

Die Werte ai (m/s2) sind mit folgender Formel für den Geschwindigkeitsbereich [vi-1, vi] zu berechnen:

Formula

wobei:

| me | = | äquivalente Masse der Fahrzeuge [t] (einschließlich der Trägheit der rotierenden Masse), die aus der normalen Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI resultiert |
| --- | --- | --- |
| F11i, F12i, F2i, wi | = | in P.3.1 definierte Bremskräfte |
| kw_i | = | in P.3.2 definierter Koeffizient |
| kh_i | = | in P.3.3 definierter Koeffizient |
| kv_i | = | Koeffizient für die Minderung der Bremskraft für F11i unter Berücksichtigung der Auswirkung von Feuchtigkeit und des Kraftschlussverlustes, der die Mindestwerte von kh_i und kw_I verwendet |

me

=

äquivalente Masse der Fahrzeuge [t] (einschließlich der Trägheit der rotierenden Masse), die aus der normalen Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI resultiert

F11i, F12i, F2i, wi

=

in P.3.1 definierte Bremskräfte

kw_i

=

in P.3.2 definierter Koeffizient

kh_i

=

in P.3.3 definierter Koeffizient

kv_i

=

Koeffizient für die Minderung der Bremskraft für F11i unter Berücksichtigung der Auswirkung von Feuchtigkeit und des Kraftschlussverlustes, der die Mindestwerte von kh_i und kw_I verwendet

ANHANG Q

Kennzeichnung der Rückstelleinrichtung für die Fahrgastnotbremse

Abbildung Q1

Die Rückstellung erfolgt durch den Vierkantschlüssel

Image

Abbildung Q2

Zur Rückstellung muss der Kasten geöffnet werden

Image

ANHANG R

Sonderfall — Fahrzeugbegrenzungslinie für Finnland

FINNLAND, STATISCHE BEGRENZUNGSLINIE FIN1

R.1.   Allgemeine Bestimmungen

1.1.   Die Fahrzeugbegrenzungslinie bestimmt den Raum, innerhalb dessen sich das Fahrzeug in mittlerer Position auf einem geraden Gleis befinden muss. Die Bezugslinie (FIN1) wird in Anhang R.A angegeben.

1.2.   Um die tiefste Position der verschiedenen Teile des Fahrzeugs (unterer Teil, Teile in der Nähe der Spurkränze) in Bezug auf das Gleis festzulegen, sind die nachstehend genannten Abstände zu berücksichtigen:

| — | maximaler Verschleiß; |
| --- | --- |

—

maximaler Verschleiß;

| — | Flexibilität der Aufhängungen bis zu den Puffern. Für frei zu haltende Untergründe muss die Flexibilität der Federn gemäß der Priorität im UIC-Merkblatt 505-1 berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

—

Flexibilität der Aufhängungen bis zu den Puffern. Für frei zu haltende Untergründe muss die Flexibilität der Federn gemäß der Priorität im UIC-Merkblatt 505-1 berücksichtigt werden.

| — | statische Durchbiegung des Rahmens; |
| --- | --- |

—

statische Durchbiegung des Rahmens;

| — | Montage- und Konstruktionstoleranzen. |
| --- | --- |

—

Montage- und Konstruktionstoleranzen.

1.3.   Für die Festlegung der höchsten Position der verschiedenen Teile des Fahrzeugs gelten folgende Annahmen: Das Fahrzeug ist leer, es liegt kein Verschleiß vor und Montage- und Konstruktionstoleranzen werden berücksichtigt.

R.2.   Unterer Teil des Fahrzeugs

Die für die unteren Teile zulässige Mindesthöhe ist gemäß Anhang R.B1 für Fahrzeuge zu erweitern, die Ablaufberge in Rangierbahnhöfen und Gleisbremsen überfahren können.

Für Fahrzeuge, die Ablaufberge in Rangierbahnhöfen und Gleisbremsen nicht überfahren dürfen, kann die Höhe gemäß Anhang R.B2 minimal erweitert werden.

R.3.   Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze

3.1.   Fahrzeugteile, die in der Nähe der Spurkränze sitzen, mit Ausnahme der Räder selbst, müssen einen vertikalen Abstand von der Lauffläche von mindestens 55 mm haben. In Kurven müssen diese Teile innerhalb der von den Rädern eingenommenen Zone verbleiben.

Dieser Abstand von 55 mm gilt nicht für die flexiblen Teile der Sandstreuanlage oder für die flexiblen Bürsten.

3.2.   Für Fahrzeuge, die durch einen beweglichen, manuell auf die Schiene aufgebrachten Hemmschuh gebremst werden, beträgt als Ausnahme zu Punkt 3.1 der zulässige vertikale Mindestabstand für Teile jenseits der Endachsen 125 mm.

3.3.   Der Mindestabstand von Bremskomponenten zur Schiene, die in Kontakt mit der Schiene kommen sollen, kann weniger als 55 mm betragen, wenn es sich bei den Komponenten um unbewegliche Komponenten handelt. Sie müssen innerhalb der Zone zwischen den Achsen liegen und müssen in Kurven innerhalb der von den Rädern eingenommenen Zone verbleiben. Die Komponenten dürfen den Betrieb von Rangiervorrichtungen nicht beeinträchtigen.

R.4.   Fahrzeugbreite

4.1.   Die Quermaße der halben Breite, die für gerade Gleise und in Kurven zulässig sind, sind gemäß Anhang R.C zu verringern.

R.5.   Untere Stufe und nach außen öffnende Einstiegstüren für Reisezugwagen und Triebzüge

5.1.   Die Begrenzungslinie für die untere Stufe an Reisezugwagen und Triebzügen ist in Anhang R.D1 angegeben.

5.2.   Die Begrenzungslinie der äußeren Position von nach außen öffnenden Einstiegstüren an Reisezugwagen und Triebzügen ist in Anhang R.D2 angegeben.

R.6.   Stromabnehmer und nicht isolierte spannungsführende Teile auf dem Dach

6.1.   Der in mittlerer Position auf einem geraden Gleis abgesenkte Stromabnehmer darf nicht über die Fahrzeugbegrenzungslinie vorstehen.

6.2.   Der in mittlerer Position auf einem geraden Gleis angehobene Stromabnehmer darf nicht über die in Anhang R.E angegebene Fahrzeugbegrenzungslinie vorstehen.

Die Querbewegungen eines Stromabnehmers aufgrund von Schwingungen sowie aufgrund der Gleisneigung und der Gleistoleranzen sind zum Zeitpunkt der Installation der elektrischen Leitung separat zu berücksichtigen.

6.3.   Wenn sich der Stromabnehmer nicht über der Mitte des Drehgestells befindet, muss die durch Kurven bedingte seitliche Bewegung ebenfalls berücksichtigt werden.

6.4.   Nicht isolierte Teile (25 kV) auf dem Dach dürfen nicht in die in Anhang R.E angegebene Zone hineinragen.

R.7.   Vorschriften und künftige Anweisungen

7.1.   Neben den Punkten R.1 bis R.6 müssen die für den westlichen Verkehr ausgelegten Fahrzeuge ebenfalls die Vorschriften der UIC-Merkblätter 505-1 oder 506 erfüllen.

Der untere Teil von Fahrzeugen, die auf Fähren fahren können, muss später mit UIC-Merkblatt 507 (Güterwagen) oder 569 (Reisezugwagen und Gepäckwagen) konform sein.

7.2.   Neben den Punkten R.1 bis R.6 müssen die für den Verkehr in Russland ausgelegten Fahrzeuge ebenfalls die Vorschriften der Norm GOST 9238-83 erfüllen. Zumindest muss die übliche Begrenzungslinie eingehalten werden.

7.3.   Für die Festlegung der Begrenzungslinie von Triebzügen, die aus Fahrzeugen mit Neigetechnik bestehen, gilt eine separate Vorschrift.

7.4.   Die Begrenzungslinien werden durch eine separate Vorschrift abgedeckt.

Anhang R.A

Fahrzeugbegrenzungslinie

Abbildung R.1

Erweiterung der Fahrzeugbegrenzungslinie (FIN1)

Image

Hinweis: Für Rückspiegel siehe Anhang R. D2, Abschnitt 1; für die Annahme ist eine separate Vorschrift anzuwenden.

| 1) | unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen überfahren können; |
| --- | --- |

1)

unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen überfahren können;

| 2) | unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können, mit Ausnahme von Drehgestellen von Triebfahrzeugen; siehe 3); |
| --- | --- |

2)

unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können, mit Ausnahme von Drehgestellen von Triebfahrzeugen; siehe 3);

| 3) | unterer Teil der Drehgestelle von Triebfahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können; |
| --- | --- |

3)

unterer Teil der Drehgestelle von Triebfahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können;

| 4) | Begrenzungslinie von Fahrzeugen, die auf Strecken fahren können, die in Jtt (technische Spezifikationen zu Sicherheitsstandards bei finnischen Eisenbahnen) dargestellt sind, wo die Begrenzungslinie für Hindernisse entsprechend erweitert wurde. |
| --- | --- |

4)

Begrenzungslinie von Fahrzeugen, die auf Strecken fahren können, die in Jtt (technische Spezifikationen zu Sicherheitsstandards bei finnischen Eisenbahnen) dargestellt sind, wo die Begrenzungslinie für Hindernisse entsprechend erweitert wurde.

Anhang R. B1

Erweiterung der Mindesthöhe des unteren Teils von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen überfahren können

Die Höhe des unteren Teils der Fahrzeuge ist um Eas und Eau zu erweitern, damit:

| — | wenn das Fahrzeug über die Spitze eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 250 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Ablaufbergs hineinragen kann; |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug über die Spitze eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 250 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Ablaufbergs hineinragen kann;

| — | wenn das Fahrzeug das Tal eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 300 m durchfährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen die Begrenzungslinie der Schienenbremsen überschreiten kann. |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug das Tal eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 300 m durchfährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen die Begrenzungslinie der Schienenbremsen überschreiten kann.

Die Erweiterung der Höhe ist mit folgenden Formeln (1) zu berechnen (Werte in Metern):

Für einen Abstand von bis zu 1,445 m von der Gleismittellinie:

Formula

Für einen Abstand von über 1,445 m von der Gleismittellinie:

Formula

Formula

Bezeichnungen:

| Eas | = | Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. Eas ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist. |
| --- | --- | --- |
| Eau | = | Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. Eau ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist. |
| a | = | Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen; |
| n | = | Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse); |
| h | = | Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R. A). |

Eas

=

Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. Eas ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

Eau

=

Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. Eau ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

a

=

Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n

=

Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse);

h

=

Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R. A).

---

(1)  Die Formeln basieren auf der in Anhang R. B3 dargestellten Position der Schienenbremse und anderer Rangiervorrichtungen von Ablaufbergen.

Anhang R.B2

Erweiterung der Mindesthöhe des unteren Teils von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können

Die Höhe des unteren Teils der Fahrzeuge ist um E’as und E’au zu erweitern, damit:

| — | wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann; |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann;

| — | wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann. |
| --- | --- |

—

wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann.

Die Erweiterung der Höhe ist mit folgenden Formeln (1) zu berechnen (Werte in Metern):

Formula

Formula

Bezeichnungen:

| E’as | = | Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. E’as ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist. |
| --- | --- | --- |
| E’au | = | Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. E’au ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist. |
| a | = | Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen; |
| n | = | Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse); |
| h | = | Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R.A). |

E’as

=

Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. E’as ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

E’au

=

Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. E’au ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

a

=

Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n

=

Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse);

h

=

Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R.A).

---

(1)  Die Formeln basieren auf der Fahrzeugbegrenzungslinie für Gleise auf Ablaufbergen, wie in Anhang R.B3 dargestellt.

Anhang R. B3

Position der Schienenbremsen und anderer Rangiervorrichtungen von Ablaufbergen

Abbildung R.2

Image

Überholungsgleise

Auf Überholungsgleisen von Ablaufbergen mit Rmin = 500 m beträgt die Höhe h der Begrenzungslinie für Hindernisse über der Lauffläche über die gesamte Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie (= 1 700 mm von der Gleismittellinie) gleich 0 mm. Der längsseitige Bereich, in dem h = 0 ist, erstreckt sich über einen Bereich ab 20 m vor dem konvexen Bereich auf der Spitze des Ablaufhügels bis 20 m nach dem konkaven Bereich im Tal des Ablaufhügels. Für Rangierbahnhöfe kann die Begrenzungslinie für Hindernisse außerhalb dieses Bereichs liegen (RAMO, Abschnitt 2.9 und RAMO 2, Anhang 2 bezüglich Begrenzungslinien für Rangierbahnhöfe, sowie RAMO 2, Anhang 5 bezüglich Kreuzungspunkten).

Anhang R. C

Verringerung der halben Breite in Bezug auf die Fahrzeugbegrenzungslinie FIN1 (Formeln zur Verringerung)

1.   Allgemeine Bestimmungen

Die Quermaße von Fahrzeugen, die entsprechend der Fahrzeugbegrenzungslinie berechnet wurden (Anhang R. A), sind um die Werte Es oder Eu zu verringern, damit kein Teil des Fahrzeugs um mehr als (36/R + k) von der Gleismittellinie in die halbe Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie FIN1 vorstehen kann, wenn sich das Fahrzeug in seiner ungünstigsten Position (ohne Neigung bezüglich seiner Aufhängung) auf einem Gleis mit dem Radius R = 150 m mit einer Spurweite von 1,544 m befindet.

Die Mittellinie der Fahrzeugbegrenzungslinie fällt mit der Gleismittellinie zusammen, die bei einem überhöhten Gleis geneigt ist.

Die Verringerungswerte werden gemäß den Formeln in Abschnitt 2 berechnet.

Formeln zur Berechnung der Verringerungswerte (in Metern)

2.1.   Querschnitte zwischen den Drehzapfen oder den Endachsen

Formula

Formula

2.2.   Querschnitte jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen (bei einem Überhang der Fahrzeuge)

Formula

Formula

Bezeichnungen:

| Es, Es∞ | = | Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen. Es und Es∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind; |
| --- | --- | --- |
| Eu, Eu∞ | = | Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen. Eu und Eu∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind; |
| a | = | Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen (1); |
| n | = | Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen oder der am nächsten liegenden Endachse oder dem fiktiven Drehzapfen, wenn das Fahrzeug keinen festgelegten Drehzapfen besitzt; |
| p | = | Drehgestellradstand; |
| q | = | Summe aus dem Spiel zwischen dem Achslager und der Achse und dem möglichen Spiel zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten; |
| wiR | = | mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers gegenüber dem Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehzapfen, mögliche Bewegung des Drehgestellrahmens gegenüber dem Fahrzeugrahmen, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite (variiert je nach Bogenhalbmesser); |
| waR | = | wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite; |
| w∞ | = | wie wiR, jedoch auf einem geraden Gleis, von der mittleren Position in Richtung beider Seiten; |
| l | = | maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m; |
| d | = | Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises = 1,492 m; |
| R | = | Bogenhalbmesser;
  Wenn w konstant ist oder linear entsprechend 1/R schwankt, beträgt der zu betrachtende Bogenhalbmesser 150 m.
  In Ausnahmefällen ist ein Wert von R ≥ 150 m zu verwenden, was die größte Verringerung ergibt. |
| k | = | zulässiges Vorstehen in die Begrenzungslinie (durch die Erweiterung der Begrenzungslinie für Hindernisse um 36/R zu erhöhen) ohne Neigung aufgrund der Flexibilität der Aufhängung:
  0 für h < 330 mm für Fahrzeuge, die Schienenbremsen überfahren können (siehe Anhang R. B1);
  0,060 m für h < 600 mm;
  0,075 m für h ≥ 600 mm. |
| h | = | Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet. |

Es, Es∞

=

Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen. Es und Es∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind;

Eu, Eu∞

=

Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen. Eu und Eu∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind;

a

=

Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen (1);

n

=

Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen oder der am nächsten liegenden Endachse oder dem fiktiven Drehzapfen, wenn das Fahrzeug keinen festgelegten Drehzapfen besitzt;

p

=

Drehgestellradstand;

q

=

Summe aus dem Spiel zwischen dem Achslager und der Achse und dem möglichen Spiel zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

wiR

=

mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers gegenüber dem Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehzapfen, mögliche Bewegung des Drehgestellrahmens gegenüber dem Fahrzeugrahmen, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite (variiert je nach Bogenhalbmesser);

waR

=

wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

w∞

=

wie wiR, jedoch auf einem geraden Gleis, von der mittleren Position in Richtung beider Seiten;

l

=

maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d

=

Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises = 1,492 m;

R

=

Bogenhalbmesser;

Wenn w konstant ist oder linear entsprechend 1/R schwankt, beträgt der zu betrachtende Bogenhalbmesser 150 m.

In Ausnahmefällen ist ein Wert von R ≥ 150 m zu verwenden, was die größte Verringerung ergibt.

k

=

zulässiges Vorstehen in die Begrenzungslinie (durch die Erweiterung der Begrenzungslinie für Hindernisse um 36/R zu erhöhen) ohne Neigung aufgrund der Flexibilität der Aufhängung:

0 für h < 330 mm für Fahrzeuge, die Schienenbremsen überfahren können (siehe Anhang R. B1);

0,060 m für h < 600 mm;

0,075 m für h ≥ 600 mm.

h

=

Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet.

Verringerungswerte

Die halbe Breite der Fahrzeugquerschnitte ist zu verringern:

3.1.   Für Querschnitte zwischen den Drehzapfen:

durch den jeweils größeren Wert von Es und Es∞.

3.2.   Für Querschnitte jenseits der Drehzapfen:

durch den jeweils größeren Wert von Eu und Eu∞.

---

(1)  Wenn das Fahrzeug über keinen tatsächlichen Drehzapfen verfügt, sind a und n auf der Basis eines fiktiven Drehzapfens zu bestimmen, der im Schnittpunkt zwischen der längsseitigen Mittellinie des Drehgestells und des Rahmens liegt. Das Fahrzeug befindet sich hierbei in der mittleren Position (0,026 + q + w = 0) auf einem gekrümmten Gleis mit einem Radius von 150 m. Bei einem auf diese Weise berechneten Abstand y zwischen dem Drehzapfen und dem Drehgestellmittelpunkt ist in der Formel zur Berechnung der Verringerung der Ausdruck p2 durch p2-y2 zu ersetzen.

Anhang R. D1

Begrenzungslinie der unteren Stufe des Fahrzeugs

1.   Dieser Standard betrifft die für hohe (550/1 800 mm) oder für niedrige (265/1 600 mm) Bahnsteige verwendete Stufe.

Um einen unnötig breiten Spalt zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden, sowie unter Berücksichtigung der unteren Stufe an den Fahrzeugen und der hohen Bahnsteige (550/1 800 mm) kann der Wert 1,700 – E in Übereinstimmung mit Anhang R. C überschritten werden, wenn es sich um eine feste Stufe handelt. In diesem Fall sind die nachstehenden Berechnungen anzuwenden, durch die geprüft werden kann, ob die Stufe trotz des Vorstehens nicht den Bahnsteig erreicht. Der Reisezugwagen ist in seiner tiefsten Position in Bezug auf die Lauffläche zu untersuchen.

2.   Abstand zwischen Gleismittellinie und Bahnsteig: Formula

Für die Stufe erforderlicher Raum:

3.1.   Stufe sitzt zwischen den Drehzapfen: Formula

3.2.   Stufe sitzt jenseits der Drehzapfen:

Formula

4.   Bezeichnungen (Werte in Metern):

| As, Au | = | Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Außenkante einer Stufe; |
| --- | --- | --- |
| B | = | Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Außenkante der Stufe; |
| a | = | Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen; |
| n | = | weitester Abstand des Stufenquerschnitts vom Drehzapfen; |
| p | = | Drehgestellradstand; |
| q | = | mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten; |
| wiR | = | mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite; |
| waR | = | wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite; |
| wiR/aR | = | Höchstwert beim betrachteten gekrümmten Gleis (für feste Stufen);
  = 0,005 m (für steuerbare Stufen, die bei v ≤5 km/h automatisch ausfahren); |
| l | = | maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m; |
| d | = | Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m; |
| R | = | Bogenhalbmesser = 500 m ... ∞; |
| t | = | zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung Bahnsteig zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen. |

As, Au

=

Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Außenkante einer Stufe;

B

=

Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Außenkante der Stufe;

a

=

Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n

=

weitester Abstand des Stufenquerschnitts vom Drehzapfen;

p

=

Drehgestellradstand;

q

=

mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

wiR

=

mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite;

waR

=

wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

wiR/aR

=

Höchstwert beim betrachteten gekrümmten Gleis (für feste Stufen);

= 0,005 m (für steuerbare Stufen, die bei v ≤5 km/h automatisch ausfahren);

l

=

maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d

=

Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m;

R

=

Bogenhalbmesser = 500 m ... ∞;

t

=

zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung Bahnsteig zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen.

Vorschriften bezüglich des Querabstands zwischen Stufe und Bahnsteig:

5.1.   Abstand AV = L – As/u muss mindestes 0,020 m betragen.

5.2.   Auf einem geraden Gleis wird bei einem Reisezugwagen in mittlerer Position und einem Bahnsteig in nominaler Position ein Abstand von 150 mm zwischen Fahrzeug und Bahnsteig als ausreichend erachtet. Jedoch ist in jedem Fall der kleinste Wert für diesen Abstand anzustreben. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo As/u den maximalen Wert hat.

6.   Prüfung der Begrenzungslinie

Die Prüfung der Begrenzungslinie für die unteren Stufen ist auf einem geraden Gleis und für eine Kurve von 500 m durchzuführen, wenn der Wert w konstant ist oder linear entsprechend 1/R schwankt. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden Gleis und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo As/u den maximalen Wert hat.

7.   Darstellung der Ergebnisse

Die verwendeten Formeln und die eingesetzten und resultierenden Werte sind in einfacher und verständlicher Weise darzustellen.

Anhang R. D2

Begrenzungslinie von nach außen öffnenden Türen und von ausgefahrenen Stufen für Reisezugwagen und Triebzüge

1.   Um einen unnötig breiten Spalt zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden, kann der Wert 1,700 — E (siehe UIC-Merkblatt 560, Absatz 1.1.4.2) in Übereinstimmung mit Anhang R. C beim Entwurf einer nach außen öffnenden Tür mit einer Stufe in offener oder geschlossener Position, oder wenn Tür und Stufe sich zwischen der offenen und geschlossenen Position bewegen, überschritten werden. In diesem Fall sind die nachstehenden Prüfungen durchzuführen, um unter anderem nachzuweisen, dass, trotz der zusätzlichen Bewegung, weder die Tür noch die Stufe mit der festen Ausrüstung in Konflikt geraten (RAMO Abschnitt 2.9, Anhang 2). In den Berechnungen ist der Reisezugwagen in seiner tiefsten Position in Bezug auf die Lauffläche zu untersuchen.

Im weiteren Verlauf umfasst der Begriff „Tür“ ebenfalls die Stufe.

HINWEIS: Anhang R. D2 kann ebenfalls zur Prüfung des äußeren Rückspiegels einer Lokomotive oder eines Triebwagens in ausgefahrener Position verwendet werden. Während des normalen Verkehrs auf der Strecke ist der Spiegel in eine Vertiefung innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie eingefahren.

2.   Der Abstand zwischen der Gleismittellinie und der festen Ausrüstung ist: Formula;

| AT | = | 1,800 m, wenn h < 600 mm; |
| --- | --- | --- |
| AT | = | 1,920 m, wenn 600 < h ≤ 1 300 mm; |
| AT | = | 2,000 m, wenn h > 1 300 mm. |

AT

=

1,800 m, wenn h < 600 mm;

AT

=

1,920 m, wenn 600 < h ≤ 1 300 mm;

AT

=

2,000 m, wenn h > 1 300 mm.

Für die Tür erforderlicher Raum:

3.1.   Tür sitzt zwischen den Drehzapfen:

Formula

3.2.   Tür sitzt jenseits der Drehzapfen:

Formula

Bezeichnungen (Werte in Metern):

| AT | = | nominaler Abstand zwischen der Gleismittellinie und der festen Ausrüstung (auf einem geraden Gleis); |
| --- | --- | --- |
| h | = | Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet; |
| Os, Ou | = | zulässiger Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht; |
| B | = | Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht; |
| a | = | Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen; |
| n | = | weitester Abstand des Türquerschnitts vom Drehzapfen; |
| p | = | Drehgestellradstand; |
| q | = | mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten; |
| wiR | = | mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite; |
| waR | = | wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite; |
| wiR/aR | = | 0,020 m, maximaler Wert für Geschwindigkeiten von unter 30 km/h (UIC-Merkblatt 560); |
| l | = | maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m; |
| d | = | Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m; |
| R | = | Bogenhalbmesser:
  für h < 600 mm, R = 500 m
  für h ≥ 600 mm, R = 150 m |
| t | = | zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung fester Ausrüstung zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen. |

AT

=

nominaler Abstand zwischen der Gleismittellinie und der festen Ausrüstung (auf einem geraden Gleis);

h

=

Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet;

Os, Ou

=

zulässiger Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht;

B

=

Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht;

a

=

Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n

=

weitester Abstand des Türquerschnitts vom Drehzapfen;

p

=

Drehgestellradstand;

q

=

mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

wiR

=

mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite;

waR

=

wie wiR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

wiR/aR

=

0,020 m, maximaler Wert für Geschwindigkeiten von unter 30 km/h (UIC-Merkblatt 560);

l

=

maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d

=

Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m;

R

=

Bogenhalbmesser:

für h < 600 mm, R = 500 m

für h ≥ 600 mm, R = 150 m

t

=

zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung fester Ausrüstung zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen.

4.   Vorschriften bezüglich des Querabstands zwischen Tür und fester Ausrüstung:

Abstand OV = L – Os/u muss mindestes 0,020 m betragen.

5.   Prüfung der Begrenzungslinie

Die Prüfung der Türbegrenzungslinie ist auf einem geraden Gleis sowie für eine Kurve von 500/150 m durchzuführen, wenn der Wert w linear entsprechend 1/R schwankt. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden Gleis und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo Os/u den maximalen Wert hat.

6.   Darstellung der Ergebnisse

Die verwendeten Formeln und die eingesetzten und resultierenden Werte sind in einfacher und verständlicher Weise darzustellen.

Anhang R.E

Stromabnehmer und nicht isolierte spannungsführende Teile

Abbildung R.3

Image

Nicht isolierte spannungsführende Teile dürfen nicht im schraffierten Bereich sitzen (25 kV).

| 1. | Gemäß Anhang R. C sind Es oder Eu in Querrichtung zu addieren. |
| --- | --- |

1.

Gemäß Anhang R. C sind Es oder Eu in Querrichtung zu addieren.

---

Berichtigungen

| 26.3.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 84/393 |
| --- | --- | --- | --- |

26.3.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 84/393

---

Berichtigung der Leitlinie der Europäischen Zentralbank vom 1. August 2007 über die monetäre Statistik, die Statistik über Finanzinstitute und die Finanzmarktstatistik (Neufassung)

(EZB/2007/9)

(
  Amtsblatt der Europäischen Union L 341 vom 27. Dezember 2007
  )

Seite 178, Anhang III, Teil 14: Tabelle 1 wird durch die folgende Tabelle ersetzt:

| | „A. Inland | B. Sonstige teilnehmende Mitgliedstaaten | C. Übrige Welt | D. Nicht aufgegliedert |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Insgesamt | MFIs | Nicht-MFIs — Insgesamt | Insgesamt | MFIs | Nicht-MFIs — Insgesamt | Insgesamt |
| | Öffentliche Haushalte (Staat) | Sonstige Gebietsansässige | | Öffentliche Haushalte (Staat) | Sonstige Gebietsansässige | | Nicht teilnehmende Mitgliedstaaten | US | Japan |
| Insgesamt | Sonstige Finanzintermediäre + Kredit- und Versicherungshilfsinstitutionen (S.123 + S.124) | Versicherungsgesellschaften und Pensionskassen (S.125) | Nichtfinanzielle Kapitalgesellschaften (S.11) | Private Haushalte + private Organisationen ohne Erwerbszweck (S.14 + S.15) | Insgesamt | Sonstige Finanzintermediäre + Kredit- und Versicherungshilfsinstitutionen (S.123 + S.124) | Versicherungsgesellschaften und Pensionskassen (S.125) | Nichtfinanzielle Kapitalgesellschaften (S.11) | Private Haushalte + private Organisationen ohne Erwerbszweck (S.14 + S.15) |
| AKITVA |
| 1 | Einlagen und Kreditforderungen |

„A. Inland

B. Sonstige teilnehmende Mitgliedstaaten

C. Übrige Welt

D. Nicht aufgegliedert

Insgesamt

MFIs

Nicht-MFIs — Insgesamt

Insgesamt

MFIs

Nicht-MFIs — Insgesamt

Insgesamt

Öffentliche Haushalte (Staat)

Sonstige Gebietsansässige

Öffentliche Haushalte (Staat)

Sonstige Gebietsansässige

Nicht teilnehmende Mitgliedstaaten

US

Japan

Insgesamt

Sonstige Finanzintermediäre + Kredit- und Versicherungshilfsinstitutionen (S.123 + S.124)

Versicherungsgesellschaften und Pensionskassen (S.125)

Nichtfinanzielle Kapitalgesellschaften (S.11)

Private Haushalte + private Organisationen ohne Erwerbszweck (S.14 + S.15)

Insgesamt

Sonstige Finanzintermediäre + Kredit- und Versicherungshilfsinstitutionen (S.123 + S.124)

Versicherungsgesellschaften und Pensionskassen (S.125)

Nichtfinanzielle Kapitalgesellschaften (S.11)

Private Haushalte + private Organisationen ohne Erwerbszweck (S.14 + S.15)

AKITVA

1

| 2 | Wertpapiere außer Aktien |
| --- | --- |

2

darunter aufgelaufene Zinsen

| 2e. | Euro |
| --- | --- |

2e.

bis zu einem Jahr

über ein Jahr und bis zu zwei Jahren

über zwei Jahre

| 2x. | Fremdwährungen |
| --- | --- |

2x.

bis zu einem Jahr

über ein Jahr und bis zu zwei Jahren

über zwei Jahre

| 2t. | Gesamtwährungen |
| --- | --- |

2t.

bis zu einem Jahr

über ein Jahr und bis zu zwei Jahren

über zwei Jahre

| 3 | Aktien, sonstige Dividendenwerte und Beteiligungen |
| --- | --- |

3

darunter börsennotierte Aktien ohne Investmentfonds- und Geldmarktfondsanteile

darunter Investmentfonds- und Geldmarktfondsanteile

| 4 | Finanzderivate |
| --- | --- |

4

| 5 | Nichtfinanzielle Vermögenswerte (einschließlich Sachanlagen) |
| --- | --- |

5

| 6 | Sonstige Aktiva |
| --- | --- |

6

darunter aufgelaufene Zinsen auf Einlagen und Kreditforderungen

PASSIVA

| 7 | Entgegengenommene Kredite und Einlagen |
| --- | --- |

7

| 8 | Investmentfondsanteile |
| --- | --- |

8

| 9 | Finanzderivate |
| --- | --- |

9

| 10 | Sonstige Passiva |
| --- | --- |

10

darunter aufgelaufene Zinsen auf entgegengenomme Kredite und Einlagen“

---