# Jornal Oficial C 328/2014

| | ISSN 1977-1010 |
| --- | --- |
| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 328 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 57.° ano20 de setembro de 2014 |

ISSN 1977-1010

Jornal Oficial

da União Europeia

C 328

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

57.° ano20 de setembro de 2014

---

| Número de informação | Índice | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicações |
| | COMUNICAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão Europeia |
| 2014/C 328/01 | Não oposição a uma concentração notificada (Processo M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  ) | 1 |

Número de informação

Índice

Página

II   Comunicações

COMUNICAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

2014/C 328/01

Não oposição a uma concentração notificada (Processo M.7303 — PTTGC/Vencorex) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informações |
| --- | --- |
| | INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão Europeia |
| 2014/C 328/02 | Taxas de câmbio do euro | 2 |
| | Autoridade Europeia para a Proteção de Dados |
| 2014/C 328/03 | Síntese do Parecer da Autoridade Europeia para a Proteção de Dados sobre a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às medidas estruturais destinadas a melhorar a capacidade de resistência das instituições de crédito da União Europeia e a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à notificação e à transparência das operações de financiamento através de valores mobiliários | 3 |
| | INFORMAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS |
| 2014/C 328/04 | Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca | 5 |
| 2014/C 328/05 | Lista dos Estados-Membros e respetivas autoridades competentes a que se referem o artigo 15.o, n.o 2, o artigo 17.o, n.o 8, e o artigo 21.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1005/2008 do Conselho | 6 |

IV   Informações

INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

2014/C 328/02

Taxas de câmbio do euro

2

Autoridade Europeia para a Proteção de Dados

2014/C 328/03

Síntese do Parecer da Autoridade Europeia para a Proteção de Dados sobre a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às medidas estruturais destinadas a melhorar a capacidade de resistência das instituições de crédito da União Europeia e a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à notificação e à transparência das operações de financiamento através de valores mobiliários

3

INFORMAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

2014/C 328/04

Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca

5

2014/C 328/05

Lista dos Estados-Membros e respetivas autoridades competentes a que se referem o artigo 15.o, n.o 2, o artigo 17.o, n.o 8, e o artigo 21.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1005/2008 do Conselho

o

o

o

o

o

o

o

6

| | V   Avisos |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA |
| | Comissão Europeia |
| 2014/C 328/06 | Auxílio estatal — Polónia — Auxílio estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN e ex 2012/N) — Compensação relativa a uma portagem para a Autostrada Wielkopolska S.A. — autoestrada A2 — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (
  1
  ) | 12 |
| 2014/C 328/07 | Notificação prévia de uma concentração (Processo M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  ) | 27 |
| 2014/C 328/08 | Notificação prévia de uma concentração (Processo M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Processo suscetível de beneficiar do procedimento simplificado (
  1
  ) | 28 |

V   Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão Europeia

2014/C 328/06

Auxílio estatal — Polónia — Auxílio estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN e ex 2012/N) — Compensação relativa a uma portagem para a Autostrada Wielkopolska S.A. — autoestrada A2 — Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) (
  1
  )

o

o

1

12

2014/C 328/07

Notificação prévia de uma concentração (Processo M.7342 — Alcoa/Firth Rixson) (
  1
  )

1

27

2014/C 328/08

Notificação prévia de uma concentração (Processo M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV) — Processo suscetível de beneficiar do procedimento simplificado (
  1
  )

1

28

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | |
| --- | --- |

PT

---

II Comunicações

COMUNICAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/1

---

Não oposição a uma concentração notificada

(Processo M.7303 — PTTGC/Vencorex)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2014/C 328/01

Em 29 de julho de 2014, a Comissão decidiu não se opor à concentração notificada e declará-la compatível com o mercado interno. Esta decisão baseia-se no artigo 6.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1). O texto integral da decisão apenas está disponível na língua inglesa e será tornado público após terem sido suprimidos quaisquer segredos comerciais que possa conter. Poderá ser consultado:

| — | no sítio web Concorrência da Comissão, na secção consagrada à política da concorrência (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sítio permite aceder às decisões respeitantes às operações de concentração a partir da denominação da empresa, do número do processo, da data e do setor de atividade, |
| --- | --- |

—

no sítio web Concorrência da Comissão, na secção consagrada à política da concorrência (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Este sítio permite aceder às decisões respeitantes às operações de concentração a partir da denominação da empresa, do número do processo, da data e do setor de atividade,

| — | em formato eletrónico, no sítio EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=pt), que proporciona o acesso em linha ao direito comunitário, através do número do documento 32014M7303. |
| --- | --- |

—

em formato eletrónico, no sítio EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=pt), que proporciona o acesso em linha ao direito comunitário, através do número do documento 32014M7303.

---

(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

---

IV Informações

INFORMAÇÕES DAS INSTITUIÇÕES, ÓRGÃOS E ORGANISMOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão Europeia

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/2 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/2

---

Taxas de câmbio do euro (1)

19 de setembro de 2014

2014/C 328/02

1 euro =

| | Moeda | Taxas de câmbio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar dos Estados Unidos | 1,2852 |
| JPY | iene | 139,84 |
| DKK | coroa dinamarquesa | 7,4444 |
| GBP | libra esterlina | 0,78650 |
| SEK | coroa sueca | 9,1650 |
| CHF | franco suíço | 1,2067 |
| ISK | coroa islandesa | |
| NOK | coroa norueguesa | 8,1540 |
| BGN | lev | 1,9558 |
| CZK | coroa checa | 27,574 |
| HUF | forint | 310,76 |
| LTL | litas | 3,4528 |
| PLN | zlóti | 4,1877 |
| RON | leu romeno | 4,4020 |
| TRY | lira turca | 2,8610 |
| AUD | dólar australiano | 1,4321 |
| CAD | dólar canadiano | 1,4109 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 9,9617 |
| NZD | dólar neozelandês | 1,5784 |
| SGD | dólar singapurense | 1,6269 |
| KRW | won sul-coreano | 1 340,00 |
| ZAR | rand | 14,1760 |
| CNY | iuane | 7,8923 |
| HRK | kuna | 7,6250 |
| IDR | rupia indonésia | 15 376,27 |
| MYR | ringgit | 4,1606 |
| PHP | peso filipino | 57,187 |
| RUB | rublo | 49,4327 |
| THB | baht | 41,399 |
| BRL | real | 3,0349 |
| MXN | peso mexicano | 16,9743 |
| INR | rupia indiana | 78,1787 |

Moeda

Taxas de câmbio

USD

dólar dos Estados Unidos

1,2852

JPY

iene

139,84

DKK

coroa dinamarquesa

7,4444

GBP

libra esterlina

0,78650

SEK

coroa sueca

9,1650

CHF

franco suíço

1,2067

ISK

coroa islandesa

NOK

coroa norueguesa

8,1540

BGN

lev

1,9558

CZK

coroa checa

27,574

HUF

forint

310,76

LTL

litas

3,4528

PLN

zlóti

4,1877

RON

leu romeno

4,4020

TRY

lira turca

2,8610

AUD

dólar australiano

1,4321

CAD

dólar canadiano

1,4109

HKD

dólar de Hong Kong

9,9617

NZD

dólar neozelandês

1,5784

SGD

dólar singapurense

1,6269

KRW

won sul-coreano

1 340,00

ZAR

rand

14,1760

CNY

iuane

7,8923

HRK

kuna

7,6250

IDR

rupia indonésia

15 376,27

MYR

ringgit

4,1606

PHP

peso filipino

57,187

RUB

rublo

49,4327

THB

baht

41,399

BRL

real

3,0349

MXN

peso mexicano

16,9743

INR

rupia indiana

78,1787

---

(1)  Fonte: Taxas de câmbio de referência publicadas pelo Banco Central Europeu.

---

Autoridade Europeia para a Proteção de Dados

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/3 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/3

---

Síntese do Parecer da Autoridade Europeia para a Proteção de Dados sobre a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às medidas estruturais destinadas a melhorar a capacidade de resistência das instituições de crédito da União Europeia e a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à notificação e à transparência das operações de financiamento através de valores mobiliários

(O texto integral do presente parecer está disponível em alemão, francês e inglês no sítio web da AEPD em www.edps.europa.eu)

2014/C 328/03

1.   Introdução

| 1. | Em 29 de janeiro de 2014, a Comissão aprovou duas propostas relativas à regulamentação do sistema bancário europeu: uma proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às medidas estruturais destinadas a melhorar a capacidade de resistência das instituições de crédito da União Europeia (UE) (adiante designada «proposta relativa à capacidade de resistência das instituições de crédito») (1), e uma proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à notificação e à transparência das operações de financiamento através de valores mobiliários (adiante designada «proposta relativa à transparência das OFVM») (2). As propostas fazem parte de uma reforma alargada da regulamentação e supervisão financeiras empreendidas pela UE desde o início da crise financeira. As mesmas estabelecem regras para prevenir que os bancos de maior dimensão e mais complexos participem na negociação por conta própria dariam aos supervisores o poder de exigir que esses bancos separem determinadas atividades de negociação potencialmente arriscadas das suas atividades de aceitação de depósitos e aumentariam a transparência de determinadas transações no sistema bancário paralelo. São acompanhadas de uma única avaliação de impacto e foram aprovadas conjuntamente na forma de um pacote. |
| --- | --- |

1.

Em 29 de janeiro de 2014, a Comissão aprovou duas propostas relativas à regulamentação do sistema bancário europeu: uma proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às medidas estruturais destinadas a melhorar a capacidade de resistência das instituições de crédito da União Europeia (UE) (adiante designada «proposta relativa à capacidade de resistência das instituições de crédito») (1), e uma proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à notificação e à transparência das operações de financiamento através de valores mobiliários (adiante designada «proposta relativa à transparência das OFVM») (2). As propostas fazem parte de uma reforma alargada da regulamentação e supervisão financeiras empreendidas pela UE desde o início da crise financeira. As mesmas estabelecem regras para prevenir que os bancos de maior dimensão e mais complexos participem na negociação por conta própria dariam aos supervisores o poder de exigir que esses bancos separem determinadas atividades de negociação potencialmente arriscadas das suas atividades de aceitação de depósitos e aumentariam a transparência de determinadas transações no sistema bancário paralelo. São acompanhadas de uma única avaliação de impacto e foram aprovadas conjuntamente na forma de um pacote.

| 2. | Cada proposta envolve o tratamento de dados pessoais, nomeadamente a publicação de dados sobre as pessoas que foram objeto de sanções por violações das regras propostas. É, portanto, lamentável que a AEPD não tenha sido consultada antes da aprovação das propostas, tal como previsto no artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 45/2001 (3). A AEPD reconhece o objetivo legítimo de política pública subjacente às propostas e congratula-se com o facto de estarem previstas algumas salvaguardas em matéria de proteção de dados. Todavia, há vários domínios que requerem uma maior atenção aos direitos das pessoas. |
| --- | --- |

2.

Cada proposta envolve o tratamento de dados pessoais, nomeadamente a publicação de dados sobre as pessoas que foram objeto de sanções por violações das regras propostas. É, portanto, lamentável que a AEPD não tenha sido consultada antes da aprovação das propostas, tal como previsto no artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 45/2001 (3). A AEPD reconhece o objetivo legítimo de política pública subjacente às propostas e congratula-se com o facto de estarem previstas algumas salvaguardas em matéria de proteção de dados. Todavia, há vários domínios que requerem uma maior atenção aos direitos das pessoas.

4.   Conclusão

| 19. | A AEPD constata, com satisfação, que as propostas tomaram em consideração alguns aspetos relacionados com a proteção de dados e recomenda uma integração mais completa do respeito pelos direitos à privacidade e à proteção dos dados pessoais através da introdução das seguintes alterações:






  a) | a inclusão de uma disposição geral que submeta todas as operações de tratamento de dados pessoais efetuadas nos termos dos regulamentos propostos às regras estabelecidas na Diretiva 95/46/CE e no Regulamento (CE) n.o 45/2001; |
| --- | --- | --- |

19.

A AEPD constata, com satisfação, que as propostas tomaram em consideração alguns aspetos relacionados com a proteção de dados e recomenda uma integração mais completa do respeito pelos direitos à privacidade e à proteção dos dados pessoais através da introdução das seguintes alterações:

a)

a inclusão de uma disposição geral que submeta todas as operações de tratamento de dados pessoais efetuadas nos termos dos regulamentos propostos às regras estabelecidas na Diretiva 95/46/CE e no Regulamento (CE) n.o 45/2001;

| b) | um prazo máximo adequado na proposta relativa à transparência das OFVM para a conservação das informações pessoais por parte das contrapartes de uma OFVM; |
| --- | --- |

b)

um prazo máximo adequado na proposta relativa à transparência das OFVM para a conservação das informações pessoais por parte das contrapartes de uma OFVM;

| c) | no que respeita às disposições que preveem uma derrogação da obrigação de confidencialidade e segredo profissional na proposta relativa à transparência das OFVM, (i) esclarecimento relativamente ao facto de se os dados pessoais estão ou não abrangidos pelo âmbito desta derrogação e, em caso afirmativo, a inclusão de uma declaração de que esses dados apenas possam ser tratados para fins compatíveis e em conformidade com as regras aplicáveis à proteção de dados; (ii) esclarecimento relativamente ao facto de se estão previstas transferências de dados pessoais para países terceiros e, em caso afirmativo, aditar uma declaração de que tal transferência apenas possa ocorrer em conformidade com as disposições nacionais que dão execução aos artigos 25.o e 26.o da Diretiva 95/46/CE; |
| --- | --- |

c)

no que respeita às disposições que preveem uma derrogação da obrigação de confidencialidade e segredo profissional na proposta relativa à transparência das OFVM, (i) esclarecimento relativamente ao facto de se os dados pessoais estão ou não abrangidos pelo âmbito desta derrogação e, em caso afirmativo, a inclusão de uma declaração de que esses dados apenas possam ser tratados para fins compatíveis e em conformidade com as regras aplicáveis à proteção de dados; (ii) esclarecimento relativamente ao facto de se estão previstas transferências de dados pessoais para países terceiros e, em caso afirmativo, aditar uma declaração de que tal transferência apenas possa ocorrer em conformidade com as disposições nacionais que dão execução aos artigos 25.o e 26.o da Diretiva 95/46/CE;

| d) | esclarecimento de que o poder de emitir um alerta público sobre pessoas identificadas não deve ser exercido automaticamente, mas sim apenas numa base de caso a caso e quando adequado e proporcionado; |
| --- | --- |

d)

esclarecimento de que o poder de emitir um alerta público sobre pessoas identificadas não deve ser exercido automaticamente, mas sim apenas numa base de caso a caso e quando adequado e proporcionado;

| e) | no tocante às disposições relativas à publicação de sanções, (i) a inclusão de um requisito em ambos os regulamentos de apreciar individualmente cada caso e as suas circunstâncias específicas com base na necessidade e proporcionalidade antes de qualquer decisão de publicar a identidade da pessoa sujeita a uma sanção, e (ii) especificar um período máximo de conservação dos dados pessoais publicados enquanto parte das informações sobre decisões de aplicação de sanções nos sítios web das autoridades competentes. |
| --- | --- |

e)

no tocante às disposições relativas à publicação de sanções, (i) a inclusão de um requisito em ambos os regulamentos de apreciar individualmente cada caso e as suas circunstâncias específicas com base na necessidade e proporcionalidade antes de qualquer decisão de publicar a identidade da pessoa sujeita a uma sanção, e (ii) especificar um período máximo de conservação dos dados pessoais publicados enquanto parte das informações sobre decisões de aplicação de sanções nos sítios web das autoridades competentes.

Feito em Bruxelas, em 11 de julho de 2014.

Giovanni BUTTARELLI

Autoridade Adjunta Europeia para a Proteção de Dados

---

(1)  COM(2014) 43 final.

1

(2)  COM(2014) 40 final.

2

(3)  Ver o documento de orientação política da AEPD intitulado: «The EDPS as an advisor to EU institutions on policy and legislation: building on ten years of experience» («A AEPD enquanto consultora das instituições da UE sobre política e legislação: com base numa experiência de dez anos»), de 4 de junho de 2014, disponível no sítio da AEPD em www.edps.europa.eu

3

---

INFORMAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/5

---

Informações comunicadas pelos Estados-Membros a respeito do encerramento da pesca

2014/C 328/04

Em conformidade com o artigo 35.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1224/2009 do Conselho, de 20 de novembro de 2009, que institui um regime comunitário de controlo a fim de assegurar o cumprimento das regras da política comum das pescas (1), foi decidido encerrar a pesca como indicado no quadro seguinte:

| Data e hora do encerramento | 28.8.2014 |
| --- | --- |
| Duração | 28.8.2014-31.12.2014 |
| Estado-Membro | Irlanda |
| Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais | NEP/*07U16 |
| Espécie | Lagostim (Nephrops norvegicus) |
| Zona | Unidade funcional 16 da subzona CIEM VII |
| Tipo(s) de navios de pesca | — |
| Número de referência | 28/TQ43 |

Data e hora do encerramento

28.8.2014

Duração

28.8.2014-31.12.2014

Estado-Membro

Irlanda

Unidade populacional ou grupo de unidades populacionais

NEP/*07U16

Espécie

Lagostim (Nephrops norvegicus)

Zona

Unidade funcional 16 da subzona CIEM VII

Tipo(s) de navios de pesca

—

Número de referência

28/TQ43

---

(1)  JO L 343 de 22.12.2009, p. 1.

---

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/6

---

Lista dos Estados-Membros e respetivas autoridades competentes a que se referem o artigo 15.o, n.o 2, o artigo 17.o, n.o 8, e o artigo 21.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 1005/2008 do Conselho

2014/C 328/05

A publicação desta lista está em conformidade com o artigo 22.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1005/2008 do Conselho (1). As autoridades competentes foram notificadas em conformidade com os seguintes artigos desse regulamento:

| a) | Artigo 15.o, n.o 1: A exportação das capturas efetuadas por navios de pesca que arvoram pavilhão de um Estado-Membro é sujeita à validação de um certificado de captura pelas autoridades competentes do Estado-Membro de pavilhão, como previsto no artigo 12.o, n.o 4, se tal for necessário no âmbito da cooperação estabelecida no artigo 20.o, n.o 4.
  Artigo 15.o, n.o 2: Os Estados-Membros de pavilhão devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para a validação dos certificados de captura a que se refere o n.o 1. |
| --- | --- |

a)

Artigo 15.o, n.o 1: A exportação das capturas efetuadas por navios de pesca que arvoram pavilhão de um Estado-Membro é sujeita à validação de um certificado de captura pelas autoridades competentes do Estado-Membro de pavilhão, como previsto no artigo 12.o, n.o 4, se tal for necessário no âmbito da cooperação estabelecida no artigo 20.o, n.o 4.

Artigo 15.o, n.o 2: Os Estados-Membros de pavilhão devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para a validação dos certificados de captura a que se refere o n.o 1.

| b) | Artigo 17.o, n.o 8: Os Estados-Membros devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para os controlos e verificações dos certificados de captura a que se refere o artigo 16.o e os n.os 1 a 6 deste artigo. |
| --- | --- |

b)

Artigo 17.o, n.o 8: Os Estados-Membros devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para os controlos e verificações dos certificados de captura a que se refere o artigo 16.o e os n.os 1 a 6 deste artigo.

| c) | Artigo 21.o, n.o 3: Os Estados-Membros devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para a validação e verificação da secção «reexportação» dos certificados de captura, nos termos do artigo 15.o. |
| --- | --- |

c)

Artigo 21.o, n.o 3: Os Estados-Membros devem notificar à Comissão as respetivas autoridades competentes para a validação e verificação da secção «reexportação» dos certificados de captura, nos termos do artigo 15.o.

| Estado-Membro | Autoridades competentes |
| --- | --- |
| Bélgica | a), b), c):






  — | Vlaamse Overheid; Dienst zeevisserij (o governo flamengo; o serviço de pesca marítima) |

Estado-Membro

Autoridades competentes

Bélgica

a), b), c):

—

Vlaamse Overheid; Dienst zeevisserij (o governo flamengo; o serviço de pesca marítima)

Bulgária

a), b), c):

| — | Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (a agência executiva responsável pelas pescas e a aquicultura) |
| --- | --- |

—

Изпълнителна aгенция по pибарство и aквакултури (a agência executiva responsável pelas pescas e a aquicultura)

República Checa

a):

| — | não aplicável |
| --- | --- |

—

não aplicável

b), c):

| — | Celní úřad pro Středočeský kraj (a alfândega da região da Boémia Central) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Středočeský kraj (a alfândega da região da Boémia Central)

| — | Celní úřad pro hlavní město Prahu (a alfândega da cidade de Praga) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro hlavní město Prahu (a alfândega da cidade de Praga)

| — | Celní úřad Praha Ruzyně (a alfândega de Praga Ruzyně) |
| --- | --- |

—

Celní úřad Praha Ruzyně (a alfândega de Praga Ruzyně)

| — | Celní úřad pro Jihočeský kraj (a alfândega da região da Boémia Central) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihočeský kraj (a alfândega da região da Boémia Central)

| — | Celní úřad pro Plzeňský kraj (a alfândega da região de Pilsen) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Plzeňský kraj (a alfândega da região de Pilsen)

| — | Celní úřad pro Karlovarský kraj (a alfândega da região de Karlovy Vary) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Karlovarský kraj (a alfândega da região de Karlovy Vary)

| — | Celní úřad pro Ústecký kraj (a alfândega da região de Ústí nad Labem) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Ústecký kraj (a alfândega da região de Ústí nad Labem)

| — | Celní úřad pro Liberecký kraj (a alfândega da região de Liberec) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Liberecký kraj (a alfândega da região de Liberec)

| — | Celní úřad pro Královéhradecký kraj (a alfândega da região de Hradec Králové) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Královéhradecký kraj (a alfândega da região de Hradec Králové)

| — | Celní úřad pro Pardubický kraj (a alfândega da região de Pardubice) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Pardubický kraj (a alfândega da região de Pardubice)

| — | Celní úřad pro Kraj Vysočina (a alfândega da região de Vysočina) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Kraj Vysočina (a alfândega da região de Vysočina)

| — | Celní úřad pro Jihomoravský kraj (a alfândega da região da Morávia do Sul) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Jihomoravský kraj (a alfândega da região da Morávia do Sul)

| — | Celní úřad pro Olomoucký kraj (a alfândega da região de Olomouc) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Olomoucký kraj (a alfândega da região de Olomouc)

| — | Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (a alfândega da região da Morávia-Silésia) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Moravskoslezský kraj (a alfândega da região da Morávia-Silésia)

| — | Celní úřad pro Zlínský kraj (a alfândega da região de Zlín) |
| --- | --- |

—

Celní úřad pro Zlínský kraj (a alfândega da região de Zlín)

Dinamarca

a):

| — | NaturErhvervstyrelsen (a agência dinamarquesa de agricultura e pescas) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen (a agência dinamarquesa de agricultura e pescas)

b):

| — | NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (a agência dinamarquesa de agricultura e pescas – apenas desembarques diretos) |
| --- | --- |

—

NaturErhvervstyrelsen – kun direkte landinger (a agência dinamarquesa de agricultura e pescas – apenas desembarques diretos)

| — | Fødevarestyrelsen – anden import (a administração veterinária e alimentar dinamarquesa – outras importações) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen – anden import (a administração veterinária e alimentar dinamarquesa – outras importações)

c):

| — | Fødevarestyrelsen (a administração veterinária e alimentar dinamarquesa) |
| --- | --- |

—

Fødevarestyrelsen (a administração veterinária e alimentar dinamarquesa)

Alemanha

a), b), c):

| — | Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (o serviço federal para a agricultura e alimentação) |
| --- | --- |

—

Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (o serviço federal para a agricultura e alimentação)

Estónia

a):

| — | Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (o ministério da agricultura; o departamento de economia da pesca) |
| --- | --- |

—

Põllumajandusministeerium; Kalamajandusosakond (o ministério da agricultura; o departamento de economia da pesca)

b):

| — | Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (a direção fiscal e aduaneira da Estónia; o ministério da agricultura; o ministério do ambiente) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet; Põllumajandusministeerium; Keskkonnaministeerium (a direção fiscal e aduaneira da Estónia; o ministério da agricultura; o ministério do ambiente)

c):

| — | Maksu- ja Tolliamet (a direção fiscal e aduaneira da Estónia) |
| --- | --- |

—

Maksu- ja Tolliamet (a direção fiscal e aduaneira da Estónia)

Irlanda

a), b), c):

| — | The Sea Fisheries Protection Authority (a autoridade para a proteção da pesca marítima) |
| --- | --- |

—

The Sea Fisheries Protection Authority (a autoridade para a proteção da pesca marítima)

Grécia

a):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (o ministério do desenvolvimento rural e alimentação, direção de pesca marítima) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Θαλάσσιας Αλιείας (o ministério do desenvolvimento rural e alimentação, direção de pesca marítima)

b), c):

| — | Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (o ministério do desenvolvimento rural e alimentação, a direção de atividades de pesca) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Διεύθυνση Αλιευτικών Εφαρμογών και Εισροών Αλιευτικής Παραγωγής (o ministério do desenvolvimento rural e alimentação, a direção de atividades de pesca)

Espanha

a), b), c):

| — | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (o ministério da agricultura, alimentação e ambiente; a secretaria-geral da pesca; a direção-geral da gestão das pescas; a subdireção-geral de controlo e de inspeção) |
| --- | --- |

—

Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Secretaria General de Pesca; Dirección General de Ordenación Pesquera; Subdirección General de Control e Inspección (o ministério da agricultura, alimentação e ambiente; a secretaria-geral da pesca; a direção-geral da gestão das pescas; a subdireção-geral de controlo e de inspeção)

França

a):

| — | Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (as direções departamentais dos territórios e do mar - delegações para o mar e o litoral; a direção marítima da Guadalupe; a direção marítima da Martinica; a direção marítima da Guiana Francesa; a direção marítima do Oceano Índico Sul) |
| --- | --- |

—

Les directions départementales des territoires et de la mer – délégations à la mer et au littoral; direction de la mer Guadeloupe; direction de la mer Martinique; direction de la mer Guyane; direction de la mer Sud Océan Indien (as direções departamentais dos territórios e do mar - delegações para o mar e o litoral; a direção marítima da Guadalupe; a direção marítima da Martinica; a direção marítima da Guiana Francesa; a direção marítima do Oceano Índico Sul)

| — | Le Centre National de Surveillance des Pêches (o centro nacional de vigilância das pescas) |
| --- | --- |

—

Le Centre National de Surveillance des Pêches (o centro nacional de vigilância das pescas)

b):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (as estâncias aduaneiras das direções regionais) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (as estâncias aduaneiras das direções regionais)

| — | Le Centre national de surveillance des pêches (o centro nacional de vigilância das pescas) |
| --- | --- |

—

Le Centre national de surveillance des pêches (o centro nacional de vigilância das pescas)

c):

| — | Les bureaux de douane des directions régionales (as estâncias aduaneiras das direções regionais) |
| --- | --- |

—

Les bureaux de douane des directions régionales (as estâncias aduaneiras das direções regionais)

Croácia

a):

| — | Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (o ministério da agricultura; a direção das pescas) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo poljoprivrede; Uprava ribarstva (o ministério da agricultura; a direção das pescas)

b), c):

| — | Ministarstvo financija; Carinska uprava (o ministério das finanças; o serviço aduaneiro) |
| --- | --- |

—

Ministarstvo financija; Carinska uprava (o ministério das finanças; o serviço aduaneiro)

Itália

a), c):

| — | Autorità marittime (Guardia Costiera) (a autoridade marítima - guarda costeira) |
| --- | --- |

—

Autorità marittime (Guardia Costiera) (a autoridade marítima - guarda costeira)

b):

| — | Agenzia delle Dogane (a agência das alfândegas) |
| --- | --- |

—

Agenzia delle Dogane (a agência das alfândegas)

| — | Ministero della Salute (o ministério da saúde) |
| --- | --- |

—

Ministero della Salute (o ministério da saúde)

Chipre

a), b), c):

| — | Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (o ministério da agricultura, recursos naturais e ambiente; o departamento das pescas e investigação marinha) |
| --- | --- |

—

Υπουργείο Γεωργίας, Φυσικών Πόρων και Περιβάλλοντος; Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών (o ministério da agricultura, recursos naturais e ambiente; o departamento das pescas e investigação marinha)

Letónia

a):

| — | Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (o ministério da agricultura; o departamento das pescas) |
| --- | --- |

—

Zemkopības ministrijas; Zivsaimniecības departamentā (o ministério da agricultura; o departamento das pescas)

b), c):

| — | Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (o serviço estatal do ambiente, departamento de controlo das pescas) |
| --- | --- |

—

Valsts vides dienests departamenta Zivsaimniecības kontroles (o serviço estatal do ambiente, departamento de controlo das pescas)

Lituânia

a):

| — | Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (o departamento das pescas do ministério da agricultura) |
| --- | --- |

—

Žuvininkystės tarnyba prie Žemės ūkio ministerijos (o departamento das pescas do ministério da agricultura)

b), c):

| — | Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (o departamento das alfândegas do ministério das finanças) |
| --- | --- |

—

Muitinės departamentas prie Finansų ministerijos (o departamento das alfândegas do ministério das finanças)

Luxemburgo

a):

| — | não aplicável |
| --- | --- |

—

não aplicável

b), c):

| — | Administration des Services Vétérinaires (a administração dos serviços veterinários) |
| --- | --- |

—

Administration des Services Vétérinaires (a administração dos serviços veterinários)

Hungria

a):

| — | não aplicável |
| --- | --- |

—

não aplicável

b), c):

| — | Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (o serviço nacional para a segurança da cadeia alimentar) |
| --- | --- |

—

Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági Hivatal (o serviço nacional para a segurança da cadeia alimentar)

Malta

a), b), c):

| — | Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (o departamento das pescas e aquicultura; o ministério do desenvolvimento sustentável, ambiente e alterações climáticas) |
| --- | --- |

—

Dipartiment tas-Sajd u l-Akwakultura; Ministeru għall-Iżvilupp Sostenibbli, l-Ambjent u l-bidla fil-klima (o departamento das pescas e aquicultura; o ministério do desenvolvimento sustentável, ambiente e alterações climáticas)

Países Baixos

a), c):

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (a autoridade neerlandesa para a segurança dos alimentos e dos produtos de consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (a autoridade neerlandesa para a segurança dos alimentos e dos produtos de consumo)

b):

| — | Douane (o serviço aduaneiro) |
| --- | --- |

—

Douane (o serviço aduaneiro)

| — | Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (a autoridade neerlandesa para a segurança dos alimentos e dos produtos de consumo) |
| --- | --- |

—

Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit (a autoridade neerlandesa para a segurança dos alimentos e dos produtos de consumo)

Áustria

a):

| — | não aplicável |
| --- | --- |

—

não aplicável

b), c):

| — | Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (a agência austríaca para a saúde e a segurança dos alimentos; o serviço federal de segurança dos alimentos) |
| --- | --- |

—

Österreichische Agentur für Gesundheit und Ernährungssicherheit; Bundesamt für Ernährungssicherheit (a agência austríaca para a saúde e a segurança dos alimentos; o serviço federal de segurança dos alimentos)

Polónia

a):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament rybołówstwa (o ministério da agricultura e do desenvolvimento rural; o departamento das pescas) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament rybołówstwa (o ministério da agricultura e do desenvolvimento rural; o departamento das pescas)

b), c):

| — | Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (o ministério da agricultura e do desenvolvimento rural; o departamento das pescas) |
| --- | --- |

—

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi; Departament Rybołówstwa (o ministério da agricultura e do desenvolvimento rural; o departamento das pescas)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (a inspeção regional das pescas marítimas em Gdynia) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Gdyni (a inspeção regional das pescas marítimas em Gdynia)

| — | Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (a inspeção regional das pescas marítimas em Szczecin) |
| --- | --- |

—

Okręgowy Inspektorat Rybołówstwa Morza w Szczecinie (a inspeção regional das pescas marítimas em Szczecin)

Portugal

a), c):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM); Autoridade Nacional de Pesca |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM); Autoridade Nacional de Pesca

| — | Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas |
| --- | --- |

—

Açores: Secretaria Regional do Ambiente e do Mar; Gabinete do Subsecretário Regional das Pescas

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas

b):

| — | Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM); Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção |
| --- | --- |

—

Continente: Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM); Autoridade Nacional de Pesca; Direção de Serviços de Inspeção

| — | Açores: Inspeção Regional das Pescas |
| --- | --- |

—

Açores: Inspeção Regional das Pescas

| — | Madeira: Direção Regional de Pescas |
| --- | --- |

—

Madeira: Direção Regional de Pescas

| — | Alfândega de Viana do Castelo |
| --- | --- |

—

Alfândega de Viana do Castelo

| — | Alfândega de Leixões |
| --- | --- |

—

Alfândega de Leixões

| — | Alfândega do Aeroporto do Porto |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto do Porto

| — | Alfândega de Aveiro |
| --- | --- |

—

Alfândega de Aveiro

| — | Alfândega de Peniche |
| --- | --- |

—

Alfândega de Peniche

| — | Alfândega Marítima de Lisboa |
| --- | --- |

—

Alfândega Marítima de Lisboa

| — | Alfândega do Aeroporto de Lisboa |
| --- | --- |

—

Alfândega do Aeroporto de Lisboa

| — | Alfândega de Setúbal |
| --- | --- |

—

Alfândega de Setúbal

| — | Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira de Sines; Alfândega de Setúbal

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto de Faro

| — | Alfândega de Ponta Delgada |
| --- | --- |

—

Alfândega de Ponta Delgada

| — | Delegação Aduaneira da Horta |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira da Horta

| — | Alfândega do Funchal |
| --- | --- |

—

Alfândega do Funchal

| — | Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira |
| --- | --- |

—

Delegação Aduaneira do Aeroporto da Madeira

Roménia

a), b), c):

| — | Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (a agência nacional de pescas e aquicultura) |
| --- | --- |

—

Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură (a agência nacional de pescas e aquicultura)

Eslovénia

a):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper)

b):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Luka Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Luka Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Luka Koper)

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (a direção das alfândegas de Ljubljana; a alfândega do Terminal de Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (a direção das alfândegas de Ljubljana; a alfândega do Terminal de Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (a direção das alfândegas de Ljubljana, a alfândega de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (a direção das alfândegas de Ljubljana, a alfândega de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (a direção das alfândegas de Maribor, a alfândega de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (a direção das alfândegas de Maribor, a alfândega de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (a direção das alfândegas de Celje; a alfândega de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (a direção das alfândegas de Celje; a alfândega de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (a direção das alfândegas de Sežana; a alfândega do Terminal de Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (a direção das alfândegas de Sežana; a alfândega do Terminal de Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (a direção das alfândegas de Brežice; a alfândega de Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (a direção das alfândegas de Brežice; a alfândega de Obrežje)

c):

| — | Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Koper; Izpostava Koper (a direção das alfândegas de Koper; a alfândega de Koper)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (a direção das alfândegas de Ljubljana; a alfândega do Terminal de Ljubljana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Terminal Ljubljana (a direção das alfândegas de Ljubljana; a alfândega do Terminal de Ljubljana)

| — | Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (a direção das alfândegas de Ljubljana, a alfândega de Letališče Brnik) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Ljubljana; Izpostava Letališče Brnik (a direção das alfândegas de Ljubljana, a alfândega de Letališče Brnik)

| — | Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (a direção das alfândegas de Maribor, a alfândega de Maribor) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Maribor; Izpostava Maribor (a direção das alfândegas de Maribor, a alfândega de Maribor)

| — | Carinski urad Celje; Izpostava Celje (a direção das alfândegas de Celje; a alfândega de Celje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Celje; Izpostava Celje (a direção das alfândegas de Celje; a alfândega de Celje)

| — | Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (a direção das alfândegas de Sežana; a alfândega do Terminal de Sežana) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Sežana; Izpostava Terminal Sežana (a direção das alfândegas de Sežana; a alfândega do Terminal de Sežana)

| — | Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (a direção das alfândegas de Brežice; a alfândega de Obrežje) |
| --- | --- |

—

Carinski urad Brežice; Izpostava Obrežje (a direção das alfândegas de Brežice; a alfândega de Obrežje)

Eslováquia

a):

| — | não aplicável |
| --- | --- |

—

não aplicável

b), c):

| — | Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (a administração estatal veterinária e da alimentação da República Eslovaca) |
| --- | --- |

—

Štátna veterinárna a potravinová správa Slovenskej republiky (a administração estatal veterinária e da alimentação da República Eslovaca)

Finlândia

a), b), c):

| — | Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (o centro para o desenvolvimento económico, o transporte e o ambiente de Uusimaa) |
| --- | --- |

—

Uudenmaan elinkeino-, liikenne-, ja ympäristökeskus (o centro para o desenvolvimento económico, o transporte e o ambiente de Uusimaa)

Suécia

a), b), c):

| — | Havs- och vattenmyndigheten (a agência para a gestão dos recursos marinhos e hídricos) |
| --- | --- |

—

Havs- och vattenmyndigheten (a agência para a gestão dos recursos marinhos e hídricos)

Reino Unido

a):

| — | Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos)

| — | Marine Scotland (a entidade escocesa para o mar) |
| --- | --- |

—

Marine Scotland (a entidade escocesa para o mar)

b):

| — | Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos)

| — | UK Port Health Authorities (as autoridades sanitárias portuárias do Reino Unido) |
| --- | --- |

—

UK Port Health Authorities (as autoridades sanitárias portuárias do Reino Unido)

c):

| — | Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos) |
| --- | --- |

—

Marine Management Organisation (a organização de gestão dos recursos marinhos)

---

(1)  JO L 286 de 29.10.2008, p. 1.

---

V Avisos

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão Europeia

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/12 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/12

---

AUXÍLIO ESTATAL — POLÓNIA

Auxílio estatal SA.35356 (2014/C) (ex 2013/NN e ex 2012/N) — Compensação relativa a uma portagem para a Autostrada Wielkopolska S.A. — autoestrada A2

Convite à apresentação de observações nos termos do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2014/C 328/06

Por carta datada de 25 de junho de 2014, publicada a seguir ao presente resumo na língua que faz fé, a Comissão notificou a Polónia da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE relativamente à medida acima mencionada.

As partes interessadas podem apresentar as suas observações sobre a medida em relação à qual a Comissão deu início ao procedimento no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente resumo e da carta que o acompanha, enviando-as para o seguinte endereço:

| Comissão Europeia |
| --- |
| Direção-Geral da Concorrência |
| Registo dos Auxílios Estatais |
| Gabinete: MADO 12/059 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

Comissão Europeia

Direção-Geral da Concorrência

Registo dos Auxílios Estatais

Gabinete: MADO 12/059

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

Essas observações serão comunicadas à Polónia. Qualquer interessado que apresente observações pode solicitar por escrito o tratamento confidencial da sua identidade, devendo justificar o pedido.

DESCRIÇÃO DA MEDIDA

| (1) | A medida consiste numa compensação financeira à Autostrada Wielkopolska S.A. (a seguir designada: «AW S.A.»), concessionária da autoestrada polaca A2, entre Nowy Tomyśl e Konin, por excluir os veículos pesados de mercadorias (1) da obrigação de pagamento da portagem pela utilização da autoestrada no período de 1 de setembro de 2005 a 30 de junho de 2011. |
| --- | --- |

(1)

A medida consiste numa compensação financeira à Autostrada Wielkopolska S.A. (a seguir designada: «AW S.A.»), concessionária da autoestrada polaca A2, entre Nowy Tomyśl e Konin, por excluir os veículos pesados de mercadorias (1) da obrigação de pagamento da portagem pela utilização da autoestrada no período de 1 de setembro de 2005 a 30 de junho de 2011.

| (2) | Em 2005, a legislação polaca em matéria de autoestradas com portagem foi alterada, a fim de eliminar um duplo pagamento por parte dos veículos pesados de mercadorias com uma vinheta válida para a utilização de estradas polacas por usarem o mesmo troço rodoviário (2) (a seguir designada «alteração»). Esta alteração decorre da transposição da Diretiva 1999/62/CE (3). A alteração previa a perda de receitas em consequência da alteração da lei, que deveriam ser reembolsadas aos operadores de autoestradas pelo Fundo Rodoviário Nacional (a seguir designado «FRN»). |
| --- | --- |

(2)

Em 2005, a legislação polaca em matéria de autoestradas com portagem foi alterada, a fim de eliminar um duplo pagamento por parte dos veículos pesados de mercadorias com uma vinheta válida para a utilização de estradas polacas por usarem o mesmo troço rodoviário (2) (a seguir designada «alteração»). Esta alteração decorre da transposição da Diretiva 1999/62/CE (3). A alteração previa a perda de receitas em consequência da alteração da lei, que deveriam ser reembolsadas aos operadores de autoestradas pelo Fundo Rodoviário Nacional (a seguir designado «FRN»).

| (3) | Os pormenores do mecanismo de compensação foram definidos no anexo n.o 6 aos acordos de concessão, celebrados a 14 de outubro de 2005. Em consequência, os veículos pesados de mercadorias, isto é, os veículos com um peso superior a 3,5 toneladas passaram a estar isentos do pagamento de portagens na autoestrada A2. Em contrapartida, a AW S.A. passou a receber mensalmente uma compensação pela perda de receitas, calculada com base numa portagem virtual. |
| --- | --- |

(3)

Os pormenores do mecanismo de compensação foram definidos no anexo n.o 6 aos acordos de concessão, celebrados a 14 de outubro de 2005. Em consequência, os veículos pesados de mercadorias, isto é, os veículos com um peso superior a 3,5 toneladas passaram a estar isentos do pagamento de portagens na autoestrada A2. Em contrapartida, a AW S.A. passou a receber mensalmente uma compensação pela perda de receitas, calculada com base numa portagem virtual.

| (4) | O método de compensação foi estabelecido com base no princípio de que a situação financeira do concessionário não deve sofrer alterações. Significa isto que a sua situação financeira não deve ser nem melhor nem pior em comparação com a situação anterior à alteração da lei. Ficou acordado que este objetivo seria alcançado se a Taxa Interna de Retorno (4) (a seguir designada «TIR») relativa ao investimento da AW S.A. na autoestrada A2 permanecesse ao mesmo nível que teria sem a alteração da lei. |
| --- | --- |

(4)

O método de compensação foi estabelecido com base no princípio de que a situação financeira do concessionário não deve sofrer alterações. Significa isto que a sua situação financeira não deve ser nem melhor nem pior em comparação com a situação anterior à alteração da lei. Ficou acordado que este objetivo seria alcançado se a Taxa Interna de Retorno (4) (a seguir designada «TIR») relativa ao investimento da AW S.A. na autoestrada A2 permanecesse ao mesmo nível que teria sem a alteração da lei.

| (5) | O cálculo da compensação foi o resultado de um procedimento com duas fases, elaborado com base em modelos financeiros (modelos bancários, em seguida designados «MB»), concebidos por um perito independente. Os MB revelaram o fluxo de caixa previsto (isto é, os custos previstos, a cobrir pela concessionária, e as receitas previstas das portagens) e permitiram o cálculo da TIR para o investimento, bem como o nível adequado de portagens «virtuais». |
| --- | --- |

(5)

O cálculo da compensação foi o resultado de um procedimento com duas fases, elaborado com base em modelos financeiros (modelos bancários, em seguida designados «MB»), concebidos por um perito independente. Os MB revelaram o fluxo de caixa previsto (isto é, os custos previstos, a cobrir pela concessionária, e as receitas previstas das portagens) e permitiram o cálculo da TIR para o investimento, bem como o nível adequado de portagens «virtuais».

| (6) | No entanto, de acordo com a Polónia, a AW S.A. sobreavaliou a taxa de retorno no modelo bancário, ao utilizar o estudo sobre tráfego e as receitas de 1999, em vez de utilizar o estudo mais atualizado, de junho de 2004. Isto levou, de acordo com a Polónia, ao desembolso de compensações em montantes que excederam as receitas que a AW S.A. teria sido capaz de gerar se a alteração não tivesse entrado em vigor. O alegado sobrepagamento no que diz respeito ao período de 1 de setembro de 2005 a 30 de junho de 2011 elevou-se a 894 956 889 PLN (cerca de 224 milhões de euros (5)). |
| --- | --- |

(6)

No entanto, de acordo com a Polónia, a AW S.A. sobreavaliou a taxa de retorno no modelo bancário, ao utilizar o estudo sobre tráfego e as receitas de 1999, em vez de utilizar o estudo mais atualizado, de junho de 2004. Isto levou, de acordo com a Polónia, ao desembolso de compensações em montantes que excederam as receitas que a AW S.A. teria sido capaz de gerar se a alteração não tivesse entrado em vigor. O alegado sobrepagamento no que diz respeito ao período de 1 de setembro de 2005 a 30 de junho de 2011 elevou-se a 894 956 889 PLN (cerca de 224 milhões de euros (5)).

APRECIAÇÃO DA MEDIDA

Existência de auxílio

| (7) | A Comissão considera que a AW S.A. é uma empresa, que a medida foi financiada através de recursos estatais, que esta última é imputável ao Estado e ainda que é seletiva. Além disso, a medida é suscetível de distorcer a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. No que diz respeito à vantagem económica, a Comissão nota que a supressão das portagens para os veículos pesados de mercadorias implica uma perda de receitas para os concessionários. |
| --- | --- |

(7)

A Comissão considera que a AW S.A. é uma empresa, que a medida foi financiada através de recursos estatais, que esta última é imputável ao Estado e ainda que é seletiva. Além disso, a medida é suscetível de distorcer a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. No que diz respeito à vantagem económica, a Comissão nota que a supressão das portagens para os veículos pesados de mercadorias implica uma perda de receitas para os concessionários.

| (8) | No entanto, a Comissão tem dúvidas de que o contrato de concessão conceda à AW S.A. o direito a ser compensada pelos danos decorrentes das alterações legislativas. De acordo com o contrato de concessão, os riscos de tráfego e o nível de receitas provenientes das portagens são suportados pelo concessionário. |
| --- | --- |

(8)

No entanto, a Comissão tem dúvidas de que o contrato de concessão conceda à AW S.A. o direito a ser compensada pelos danos decorrentes das alterações legislativas. De acordo com o contrato de concessão, os riscos de tráfego e o nível de receitas provenientes das portagens são suportados pelo concessionário.

| (9) | Além disso, mesmo admitindo que o concessionário tivesse direito a compensação pela perda de receitas devida a alterações legislativas, a Comissão considera que a forma como o método de compensação foi aplicado fez com que o Estado assumisse os riscos relacionados com os níveis de tráfego e os custos para todos os veículos que utilizam a autoestrada (pesados e ligeiros) durante o período em que a portagem «virtual» foi controlada. Na opinião da Comissão, esta situação deu origem a uma vantagem para o concessionário, em comparação com as disposições do contrato de concessão inicial. |
| --- | --- |

(9)

Além disso, mesmo admitindo que o concessionário tivesse direito a compensação pela perda de receitas devida a alterações legislativas, a Comissão considera que a forma como o método de compensação foi aplicado fez com que o Estado assumisse os riscos relacionados com os níveis de tráfego e os custos para todos os veículos que utilizam a autoestrada (pesados e ligeiros) durante o período em que a portagem «virtual» foi controlada. Na opinião da Comissão, esta situação deu origem a uma vantagem para o concessionário, em comparação com as disposições do contrato de concessão inicial.

| (10) | Além disso, a Comissão observa que a questão fundamental na metodologia aplicada é a TIR que caracteriza o projeto imediatamente antes da introdução da portagem «virtual». Se a TIR do MB não refletiu a TIR do projeto (se, por exemplo, era superior), o método de compensação resultou em pagamentos de compensação à AW S.A mais elevados do que os corretos. A alegada sobrecompensação constituiria uma vantagem para a AW S.A., em comparação com as disposições do contrato de concessão. A este respeito, a Comissão tem dúvidas de que a utilização de previsões de tráfego desatualizadas para o cálculo da TIR tenham proporcionado ao concessionário uma vantagem que estava limitada ao necessário para restabelecer o equilíbrio económico do contrato de concessão. Tendo em conta o que precede, a Comissão considera, nesta fase, que os pagamentos de compensação destinados à AW S.A. constituem, na sua totalidade ou em parte, um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(10)

Além disso, a Comissão observa que a questão fundamental na metodologia aplicada é a TIR que caracteriza o projeto imediatamente antes da introdução da portagem «virtual». Se a TIR do MB não refletiu a TIR do projeto (se, por exemplo, era superior), o método de compensação resultou em pagamentos de compensação à AW S.A mais elevados do que os corretos. A alegada sobrecompensação constituiria uma vantagem para a AW S.A., em comparação com as disposições do contrato de concessão. A este respeito, a Comissão tem dúvidas de que a utilização de previsões de tráfego desatualizadas para o cálculo da TIR tenham proporcionado ao concessionário uma vantagem que estava limitada ao necessário para restabelecer o equilíbrio económico do contrato de concessão. Tendo em conta o que precede, a Comissão considera, nesta fase, que os pagamentos de compensação destinados à AW S.A. constituem, na sua totalidade ou em parte, um auxílio estatal.

Compatibilidade do auxílio

| (11) | A Comissão considera, a título preliminar, que os pagamentos compensatórios destinados à AW S.A. constituem, na sua totalidade ou em parte, auxílios ao funcionamento, reduzindo as despesas correntes do operador da autoestrada. Segundo a jurisprudência do Tribunal (6), tais auxílios ao funcionamento são, em princípio, incompatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(11)

A Comissão considera, a título preliminar, que os pagamentos compensatórios destinados à AW S.A. constituem, na sua totalidade ou em parte, auxílios ao funcionamento, reduzindo as despesas correntes do operador da autoestrada. Segundo a jurisprudência do Tribunal (6), tais auxílios ao funcionamento são, em princípio, incompatíveis com o mercado interno.

| (12) | A Comissão destaca, todavia, que a autoestrada A2 está situada em regiões desfavorecidas abrangidas pela derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE e que, por isso, a Comissão analisou se os auxílios ao funcionamento em causa podem ser considerados compatíveis ao abrigo das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 (7) (a seguir designadas «OAR»). Em conformidade com o ponto 76 dessas orientações, os auxílios ao funcionamento nas regiões desfavorecidas podem ser concedidos, se: i) se justificarem em função do seu contributo para o desenvolvimento regional e da sua natureza e ii) se o seu nível for proporcional às deficiências que se destinam a atenuar. |
| --- | --- |

(12)

A Comissão destaca, todavia, que a autoestrada A2 está situada em regiões desfavorecidas abrangidas pela derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE e que, por isso, a Comissão analisou se os auxílios ao funcionamento em causa podem ser considerados compatíveis ao abrigo das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 (7) (a seguir designadas «OAR»). Em conformidade com o ponto 76 dessas orientações, os auxílios ao funcionamento nas regiões desfavorecidas podem ser concedidos, se: i) se justificarem em função do seu contributo para o desenvolvimento regional e da sua natureza e ii) se o seu nível for proporcional às deficiências que se destinam a atenuar.

| (13) | A Comissão considera que o auxílio ao funcionamento que tem como único resultado um aumento da TIR do projeto não representa qualquer contribuição para o desenvolvimento regional. Por conseguinte, a Comissão considera, neste momento, que a compensação paga à AW S.A. constitui, na sua totalidade ou em parte, um auxílio ao funcionamento incompatível. |
| --- | --- |

(13)

A Comissão considera que o auxílio ao funcionamento que tem como único resultado um aumento da TIR do projeto não representa qualquer contribuição para o desenvolvimento regional. Por conseguinte, a Comissão considera, neste momento, que a compensação paga à AW S.A. constitui, na sua totalidade ou em parte, um auxílio ao funcionamento incompatível.

TEXTO DA CARTA

«Komisja pragnie poinformować Polskę, że po dokładnym zapoznaniu się z informacjami dotyczącymi wskazanego powyżej środka, które zostały przedłożone przez polskie władze, podjęła decyzję o wszczęciu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”).

1.   PROCEDURA

| (1) | Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356. |
| --- | --- |

(1)

Zgłoszeniem elektronicznym z dnia 31 sierpnia 2012 r., zarejestrowanym w tym samym dniu, Polska zgłosiła Komisji wspomniany wyżej środek. Środek ten zarejestrowano jako sprawę dotyczącą pomocy państwa nr SA.35356.

| (2) | W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 26 października 2012 r. Komisja wystąpiła o przekazanie dodatkowych informacji na temat zgłoszonego środka. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 28 listopada 2012 r.

| (3) | Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 29 stycznia 2013 r. Komisja poinformowała Polskę, że przenosi sprawę do rejestru spraw niezgłoszonych (sprawa NN), ponieważ notyfikowane Komisji finansowanie zostało już przyznane. Ponadto Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przedstawiła wymagane informacje w pismach z dnia 18 lutego 2013 r. i 16 kwietnia 2013 r.

| (4) | W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 11 lipca 2013 r. odbyło się posiedzenie, na którym Komisja i Polska omówiły przedmiotowy środek, a następnie pismem z dnia 22 sierpnia 2013 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dalszych informacji. Polska przekazała wymagane informacje w piśmie z dnia 20 września 2013 r.

2.   OPIS PROJEKTU I ŚRODKA

| (5) | Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(5)

Środek polega na rekompensacie finansowej na rzecz spółki Autostrada Wielkopolska S.A. (zwanej dalej „AW S.A.”), posiadającej koncesję obejmującą odcinek polskiej autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Rekompensata finansowa wynika ze zwolnienia pojazdów ciężarowych (8) z obowiązku uiszczania opłat za przejazd autostradą w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

| (6) | Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

  Tabela nr 1


  Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.








  Nazwa | Siedziba | % kapitału zakładowego |
| --- | --- | --- | --- |
| Kulczyk Holding S.A. | w Warszawie | 24,10 % |
| Meridiam Infrastructure S.a.r.l | w Luksemburgu | 20,12 % |
| PGE S.A | w Warszawie | 20,00 % |
| Strabag AG | w Spittal/Drau | 10,12 % |
| KWM Investment | w Wiedniu | 9,32 % |
| Bank Zachodni WBK S.A. | we Wrocławiu | 5,44 % |
| TUiR „Warta” S.A. | w Warszawie | 4,81 % |
| Egis Projects GmbH | w Warszawie | 3,03 % |
| Mesa Polska Holding B.V. | brak danych | 2,46 % |
| IMEX BiS Sp. z o.o. | w Poznaniu | 0,43 % |
| Maxer S.A. | w Poznaniu | 0,108 % |
| Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa | w Poznaniu | < 0,001 % |
| RAZEM | | ~100,00 % |

(6)

Działalność AW S.A. ogranicza się wyłącznie do budowy i eksploatacji odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem. Głównym akcjonariuszem spółki jest AWSA Holland I B.V., posiadająca akcje reprezentujące 98,85 % kapitału zakładowego AW S.A. Z kolei jedynym akcjonariuszem spółki AWSA Holland I B.V. jest spółka AWSA Holland II B.V., której akcjonariuszami są podmioty przedstawione w poniższej tabeli 1.

Tabela nr 1

Akcjonariusze spółki AWSA II B.V.

Nazwa

Siedziba

% kapitału zakładowego

Kulczyk Holding S.A.

w Warszawie

24,10 %

Meridiam Infrastructure S.a.r.l

w Luksemburgu

20,12 %

PGE S.A

w Warszawie

20,00 %

Strabag AG

w Spittal/Drau

10,12 %

KWM Investment

w Wiedniu

9,32 %

Bank Zachodni WBK S.A.

we Wrocławiu

5,44 %

TUiR „Warta” S.A.

w Warszawie

4,81 %

Egis Projects GmbH

w Warszawie

3,03 %

Mesa Polska Holding B.V.

brak danych

2,46 %

IMEX BiS Sp. z o.o.

w Poznaniu

0,43 %

Maxer S.A.

w Poznaniu

0,108 %

Wielkopolska Izba Przemysłowo-Handlowa

w Poznaniu

< 0,001 %

RAZEM

~100,00 %

| (7) | Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10). |
| --- | --- |

(7)

Spółka AW S.A. uzyskała koncesję na budowę i eksploatację przedmiotowego odcinka autostrady A2 w dniu 10 marca 1997 r. w wyniku procedury przetargowej (9). Koncesji udzielono na okres 40 lat, tj. do dnia 10 marca 2037 r. (10).

| (8) | Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników. |
| --- | --- |

(8)

Podpisując umowę koncesyjną, AW S.A. zobowiązała się do pozyskania (we własnym zakresie, na swój koszt i ryzyko) zewnętrznego finansowania na budowę, eksploatację i utrzymanie odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem, w zamian za uzyskanie koncesji na czasowe prawo do eksploatacji wybudowanego odcinka autostrady, w tym prawo do poboru i zatrzymywania wszystkich opłat należnych z tytułu przejazdu odcinkiem autostrady A2 będącym przedmiotem umowy od wszystkich jego użytkowników.

| (9) | Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:






  a) | zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko; |
| --- | --- | --- |

(9)

Do obowiązków koncesjonariusza należy w szczególności:

a)

zrealizowanie robót budowlanych określonych umową koncesyjną na własny koszt i ryzyko;

| b) | zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu; |
| --- | --- |

b)

zorganizowanie i pozyskanie na własny koszt i ryzyko finansowania koniecznego dla realizacji projektu;

| c) | ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11); |
| --- | --- |

c)

ustalanie opłat za przejazd danym odcinkiem autostrady A2 z uwzględnieniem ograniczeń wynikających z umowy koncesyjnej i rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą (11);

| d) | wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12); |
| --- | --- |

d)

wykorzystywanie uzyskiwanych przychodów wyłącznie na cele określone w umowie koncesyjnej (12);

| e) | zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej; |
| --- | --- |

e)

zapewnienie nieprzerwanej eksploatacji odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej;

| f) | utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem; |
| --- | --- |

f)

utrzymanie odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej w dobrym stanie technicznym i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, w tym wykonywanie remontów i prac związanych z utrzymaniem;

| g) | zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami. |
| --- | --- |

g)

zapewnienie standardów obsługi klienta określonych w umowie koncesyjnej, w tym współpraca z wyspecjalizowanymi służbami.

| (10) | Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków. |
| --- | --- |

(10)

Państwo, reprezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (zwaną dalej „GDDKiA”), jest uprawnione do monitorowania eksploatacji i utrzymania odcinka autostrady A2 będącego przedmiotem umowy koncesyjnej. Koncesjonariusz zobowiązany jest przekazywać GDDKiA sprawozdania i okresowe informacje dotyczące wykonywanych obowiązków.

| (11) | W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km). |
| --- | --- |

(11)

W pierwszej fazie koncesjonariusz zmodernizował istniejący odcinek autostrady o długości 47,7 km (sekcja I: między Koninem i Wrześnią), po czym wybudował dwa odcinki: między Poznaniem i Wrześnią (sekcja II o długości 37,5 km) oraz między Nowym Tomyślem i Komornikami (sekcja III o długości 50,4 km).

| (12) | Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13). |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z umową koncesyjną z chwilą otwarcia każdej sekcji AW S.A. realizuje zadania związane z utrzymaniem i eksploatacją na swój własny koszt i pobiera od użytkowników autostrady opłaty, które stanowią przychód koncesjonariusza (13).

| (13) | Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14). |
| --- | --- |

(13)

Od początku pobierania opłat stosowano 5 stawek opłat dla użytkowników autostrady. Stawka zależała od kategorii pojazdu (5 kategorii) określonej w polskim prawie (14).

| (14) | Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

  Tabela nr 2


  Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] (15) PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(14)

Zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej w dniu rozpoczęcia poboru opłat wysokość stawek opłat pobieranych od użytkowników nie mogła być wyższa niż wysokość ustalona dla poszczególnych kategorii pojazdów w poniższej tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Początkowe stawki opłat wg umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] (15) PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (15) | Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

  Tabela nr 3


  Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto) | Kategoria pojazdu 1 | Kategoria pojazdu 2 | Kategoria pojazdu 3 | Kategoria pojazdu 4 | Kategoria pojazdu 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| W każdym z 3 punktów poboru opłat | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN | [...] PLN |

(15)

Później koncesjonariusz mógł podwyższać stawki, aby zmaksymalizować przychód. Stawki opłat nie mogły jednak, zgodnie z postanowieniami umowy koncesyjnej, przekroczyć maksymalnego pułapu określonego w tabeli nr 3 poniżej.

Tabela nr 3

Maksymalne stawki poboru opłat wg załącznika P do umowy koncesyjnej (netto)

Kategoria pojazdu 1

Kategoria pojazdu 2

Kategoria pojazdu 3

Kategoria pojazdu 4

Kategoria pojazdu 5

W każdym z 3 punktów poboru opłat

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

[...] PLN

| (16) | Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:
  Tp = To × Ip × Cap

  gdzie:

  Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

  To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

  Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

  Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1. |
| --- | --- |

(16)

Do rozpoczęcia pobierania opłat (nabycia prawa poboru opłat) stawki określone w tabeli nr 1 oraz od rozpoczęcia pobierania opłat stawki określone w tabeli nr 2 były indeksowane według następującego wzoru:

Tp = To × Ip × Cap

gdzie:

Tp
  – jest skorygowaną opłatą w dniu „n”,

To
  – jest maksymalną opłatą w dniu poprzedniej korekty „o”,

Ip
  – jest współczynnikiem inflacji,

Cap
  – jest współczynnikiem różnicy kursów wymiany, równym lub wyższym od 1.

Przyczyny wprowadzenia mechanizmu kompensacyjnego

| (17) | W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi. |
| --- | --- |

(17)

W 2005 r. do polskiej ustawy o autostradach płatnych wprowadzono zmianę mającą na celu wyeliminowanie podwójnej opłaty uiszczanej przez pojazdy ciężarowe za korzystanie z tego samego odcinka drogi (16) (zwaną dalej „nowelizacją”). Zmiana ta stanowiła transpozycję dyrektywy 1999/62/WE (17) do prawa krajowego. Zgodnie z art. 7 ust. 3 dyrektywy: „W tym samym czasie nie można na ten sam odcinek drogi nałożyć opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury”. W rezultacie od dnia 1 września 2005 r. pojazdy ciężarowe wykupujące winietę (kartę opłaty drogowej) w celu korzystania z dróg krajowych w Polsce zostały zwolnione z uiszczania opłat na autostradach objętych umowami koncesyjnymi.

| (18) | Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18). |
| --- | --- |

(18)

Zgodnie z nowelizacją dochód utracony na skutek zmiany prawa miał być zwracany na rzecz podmiotów zarządzających autostradami z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). Podstawę rekompensaty miał stanowić mechanizm myta wirtualnego (18).

| (19) | Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z nowelizacją sposób oraz terminy zwrotu środków finansowych określać miały umowy koncesyjne. Nowelizacja przewidywała, że koncesjonariuszom przysługiwał zwrot środków finansowych w wysokości 70 % kwoty stanowiącej iloczyn faktycznej liczby przejazdów autostradą płatną oraz wynegocjowanej ze spółką eksploatującą (koncesjonariuszem) stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów ciężarowych, które wniosły już opłatę winietową. Ponadto wynegocjowana z koncesjonariuszami stawka opłaty za przejazd autostradą nie mogła być wyższa niż stawka opłaty dla pojazdów ciężarowych stosowana w dniu wejścia w życie nowelizacji.

| (20) | W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19). |
| --- | --- |

(20)

W konsekwencji zmieniono umowę koncesyjną dla odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przez podpisanie w dniu 14 października 2005 r. aneksu nr 6, na którego podstawie z opłat za przejazd autostradą A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin zwolniono pojazdy ciężarowe, tj. pojazdy należące do kategorii 1–5 o masie przekraczającej 3,5 tony, które wniosły opłatę winietową. W zamian spółka AW S.A. zaczęła otrzymywać co miesiąc rekompensatę z tytułu utraty dochodu, obliczaną na podstawie myta wirtualnego (19).

Podstawowe zasady obliczania myta wirtualnego

| (21) | Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:






  1. | stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady; |
| --- | --- | --- |

(21)

Stosownie do przepisów nowelizacji rozróżnia się następujące rodzaje stawek:

1.

stawka stosowana (20) – tj. stawka liczona i indeksowana na podstawie umowy koncesyjnej, tzn. stawka mająca zastosowanie bezpośrednio przed 1 września 2005 r. (w dniu wejścia w życie nowelizacji) dla pojazdów korzystających z autostrady;

| 2. | stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne. |
| --- | --- |

2.

stawka wynegocjowana (21) (dalej zwana „stawką AGRi”), tj. za podstawę obliczenia rekompensaty dla koncesjonariusza przyjmuje się myto wirtualne.

| (22) | Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana. |
| --- | --- |

(22)

Stawka stosowana miała zgodnie z intencjami ustawodawcy pełnić funkcję limitu dla ustalenia poziomu stawki AGRi, ponieważ zgodnie z art. 3 nowelizacji stawka AGRi nie może być wyższa niż stawka stosowana.

| (23) | Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej. |
| --- | --- |

(23)

Antycypując skutki nowelizacji, w lipcu 2005 r. AW S.A. sporządziła symulację sytuacji finansowej spółki, w jakiej znajdzie się ona po wprowadzeniu mechanizmu kompensacyjnego bazującego na stawce AGRi w oparciu o limit wynikający ze stawki stosowanej.

| (24) | Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony). |
| --- | --- |

(24)

Z symulacji wynikało, że ustalenie stawki AGRi nawet na poziomie stawki stosowanej obowiązującej w dniu uchwalenia nowelizacji (bezpośrednio przed 1 września 2005 r.) nie zagwarantuje utrzymania wskaźników finansowych projektu na poziomie sprzed wejścia w życie nowelizacji (wypłacana rekompensata pogorszyłaby sytuację finansową AW S.A., warunek neutralności nowelizacji dla koncesjonariusza nie zostałby spełniony).

| (25) | Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23). |
| --- | --- |

(25)

Dlatego też przed wejściem w życie nowelizacji AW S.A. podwyższyła stawkę opłat pobieranych od kierowców pojazdów kategorii 2, 3 i 4 do poziomu maksymalnej stawki, jaką dopuszczała wówczas umowa koncesyjna, formalnie do poziomu [...], [...] i [...] PLN brutto (22). W praktyce jednak wysokość stawki stosowanej była na poziomie niższym, ponieważ równolegle z dokonaną podwyżką został wprowadzony systemem rabatów, stosowanych przez spółkę wobec wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych (23).

Krok pierwszy – stawka opłaty wynegocjowana

| (26) | Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę. |
| --- | --- |

(26)

Jak wspomniano wyżej, nowelizacja nie przewidywała automatycznej płatności bez przeprowadzenia negocjacji z koncesjonariuszami. W przypadku AW S.A. negocjacje zaowocowały zawarciem aneksu nr 6 określającego wysokość stawki AGRi, tj. stawki opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych posiadających ważną winietę.

| (27) | Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu). |
| --- | --- |

(27)

Polska poinformowała, że metodę kompensacji, opisaną w aneksie nr 6 do umowy koncesyjnej, oparto na podstawowym założeniu, że sytuacja finansowa koncesjonariusza nie powinna ulec zmianie. Oznacza to, że jego sytuacja finansowa nie powinna ani poprawić się, ani pogorszyć w porównaniu z sytuacją sprzed zmiany przepisów. Uzgodniono, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli wewnętrzna stopa zwrotu (24) (zwana dalej „IRR”) z inwestycji AW S.A. w przedmiotowy odcinek autostrady A2 pozostanie na tym samym poziomie, na jakim znajdowałaby się, gdyby nie zmieniono przepisów (tj. gdyby zmiana przepisów nie skutkowała utratą dochodu).

| (28) | Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta. |
| --- | --- |

(28)

Koncesjonariusz i GDDKIA uzgodnili, że obliczenie rekompensaty dla koncesjonariusza odbędzie się w drodze dwuetapowej procedury opartej na modelach finansowych (modelach bankowych, zwanych dalej „MB”) opracowanych przez niezależnego eksperta.

| (29) | MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi. |
| --- | --- |

(29)

MB wykazały przewidywany przepływ pieniężny (tj. przewidywane koszty, które ma pokryć koncesjonariusz, oraz przewidywane przychody z opłat za przejazd) i umożliwiły obliczenie IRR z inwestycji oraz odpowiedniego poziomu myta wirtualnego, czyli stawki AGRi.

| (30) | Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):






  a) | bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %); |
| --- | --- | --- |

(30)

Modele finansowe (tj. MB) przedstawione przez AW S.A. celem uzasadnienia proponowanej wysokości stawki AGRi zostały zweryfikowane pod względem poprawności rachunkowej przez doradcę finansowego GDDKiA, firmę Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. (25). Podczas analizy porównano podstawowe parametry ekonomiczne na podstawie modeli finansowych opracowanych przez AW S.A. w następujących wariantach (w nawiasie zakładana przez koncesjonariusza IRR):

a)

bazowy model finansowy z zamknięcia finansowego z 2000 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %);

| b) | bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją; |
| --- | --- |

b)

bazowy model finansowy zaktualizowany na dzień 31 grudnia 2004 r., zakładający istnienie rzeczywistego poboru opłat do końca koncesji ([...] %) (dalej: „model bazowy”) – najaktualniejszy model finansowy, jakim dysponowały strony negocjacji, przedstawiający sytuację finansową AW S.A. przed nowelizacją;

| c) | model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %). |
| --- | --- |

c)

model finansowy z 2005 r., zakładający istnienie winiet od 1 września 2005 r. do końca obowiązywania umowy koncesyjnej ([...] %).

| (31) | Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26). |
| --- | --- |

(31)

Każdy z modeli był analizowany pod kątem wskaźników pokrycia obsługi zadłużenia (DSCR, LLCR) oraz wewnętrznej stopy zwrotu (IRR). W rezultacie tej analizy określono bazowy poziom stawki AGRi na [...], [...], [...], [...] i [...] PLN brutto. Poziom ten podlegał następnie indeksacji na warunkach przewidzianych w aneksie nr 6 (26).

| (32) | Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi. |
| --- | --- |

(32)

Począwszy od 1 września 2005 r. koncesjonariusz zaczął otrzymywać miesięczne rekompensaty obliczane na podstawie stawki AGRi.

Etap drugi – przegląd wysokości stawki AGRi

| (33) | Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(33)

Zawierając aneks nr 6 do umowy koncesyjnej, strony wprowadziły obowiązek dokonania przeglądu wysokości stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Przegląd mógł prowadzić do zmniejszenia lub zwiększenia stawki AGRi, a co za tym idzie do zmniejszenia lub zwiększenia łącznej kwoty zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariusza.

| (34) | Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników. |
| --- | --- |

(34)

Najpóźniej do dnia 1 lipca 2007 r. koncesjonariusz miał obowiązek przekazania GDDKiA raportu weryfikacyjnego, wykazującego wpływ stawki AGRi na podstawowe wskaźniki finansowe projektu. Gdyby wskaźniki te znajdowały się na innym poziomie niż ten ustalony przy podpisywaniu aneksu nr 6 (tj. na poziomie, który miał odzwierciedlać sytuację finansową AW S.A. w chwili wejścia w życie nowelizacji), stawka AGRi miała zostać zmieniona w taki sposób, aby przywrócić pierwotnie założony poziom wskaźników.

| (35) | Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu). |
| --- | --- |

(35)

Najpóźniej do 15 października 2007 r. GDDKiA powinna była powiadomić koncesjonariusza o tym, czy akceptuje rekomendowaną skorygowaną stawkę AGRi. W przypadku braku akceptacji skorygowanej stawki AGRi w tym terminie strony mogły podjąć działania mające na celu pogodzenie odmiennych stanowisk co do wysokości proponowanej skorygowanej stawki. W razie braku uzgodnienia stanowisk do dnia 30 listopada 2007 r., do obliczania kwot należnych koncesjonariuszowi z tytułu refundacji miała być stosowana dotychczas obowiązująca stawka AGRi (począwszy od 1 grudnia 2007 r.). Każda ze stron miała prawo poddać sprawę ustalenia korekty stawki AGRi rozstrzygnięciu w trybie przewidzianym w art. 24.3 umowy koncesyjnej (tj. arbitrażu).

| (36) | Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:






  a) | wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z |
| --- | --- | --- |

(36)

Punktem odniesienia dla obliczenia i uzgodnienia nowej (zweryfikowanej) wysokości stawki AGRi była:

a)

wysokość realnej łącznej stopy zwrotu faktycznie osiągniętej na inwestycji podporządkowanej (27) (IRR), zgodnie z modelem finansowym z czerwca 2007 r. (28), wskutek stosowania zwrotu środków finansowych na podstawie nowelizacji z uwzględnieniem stawki AGRi w wysokości określonej aneksem nr 6, w powiązaniu z

| b) | łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień. |
| --- | --- |

b)

łączną stopą zwrotu z inwestycji podporządkowanej (IRR), przewidzianą w modelu bazowym, tj. modelu finansowym zaktualizowanym w dniu 31 grudnia 2004 r. [zob. pkt 28 lit. b) powyżej] – przed dokonaniem konwersji uprawnień.

| (37) | Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A. |
| --- | --- |

(37)

Jeśli z powyższego porównania wynikałoby, że faktyczna stopa zwrotu jest wyższa od stopy zwrotu przewidzianej w modelu bazowym (IRR = [...] %), wtedy stawka AGRi powinna zostać obniżona w celu zlikwidowania nadmiernej stopy zwrotu, jaką osiągnęliby akcjonariusze AW S.A.

| (38) | Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006. |
| --- | --- |

(38)

Tak więc weryfikacja stawki AGRi miała opierać się na porównaniu wyników wskazanych w modelu bazowym z wynikami z modelu finansowego z czerwca 2007 r., uwzględniającego faktycznie osiągnięte przychody i poniesione koszty w okresie wrzesień 2005–grudzień 2006 r. oraz zawierającego prognozę przychodów i kosztów zaktualizowaną w oparciu o rzeczywiste wyniki z okresu 2005–2006.

| (39) | Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego. |
| --- | --- |

(39)

Wyniki raportu weryfikacyjnego przedstawionego przez AW S.A. wskazywały na konieczność zwiększenia stawki AGRi (zwiększenia kwoty rekompensat wypłacanych AW S.A.). Doradcy GDDKiA nie przedstawili żadnych merytorycznych zastrzeżeń do raportu weryfikacyjnego.

| (40) | Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi. |
| --- | --- |

(40)

Z powodu przedłużających się rozmów i procesu weryfikacji strony (tj. AW S.A. i GDDKiA) nie doszły do porozumienia w kwestii poddanej przeglądowi stawki AGRi do dnia 30 listopada 2007 r. Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. GDDKiA poinformowała AW S.A., że wobec wątpliwości co do poprawności założeń przyjętych na potrzeby aneksu nr 6 – które nie mogły zostać skorygowane w ramach raportu weryfikacyjnego – GDDKiA nie zaakceptowała skorygowanej stawki AGRi (proponowanej przez AW S.A. i wynikającej z raportu weryfikacyjnego) i poinformowała AW S.A., iż nie uznaje skorygowanej wysokości stawki AGRi.

| (41) | Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A. |
| --- | --- |

(41)

Wątpliwości GDDKiA zainicjowały spór między stronami co do poprawności określenia skorygowanej stawki AGRi, a co za tym idzie – co do faktycznej wysokości kwot zwracanych na rzecz AW S.A.

| (42) | Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

(42)

Niezależnie jednak od istnienia powyższego sporu, od 1 listopada 2007 r. była stosowana skorygowana stawka AGRi (29), określona przez AW S.A. w ramach mechanizmu weryfikacji (tj. stawka w wysokości kwestionowanej przez GDDKiA), zgodna z postanowieniami aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej.

Spór o model bazowy

| (43) | Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(43)

Polska zarzuca AW S.A., iż wykorzystując studium ruchu i przychodów WSA (Wilbur Smith Associates) z 1999 r., zamiast bardziej aktualnego studium WSA z czerwca 2004 r., które wykazywało niższe przychody, jakie w konsekwencji generowałyby niższą IRR w modelu bazowym, spółka zawyżyła prognozowaną stopę zwrotu w modelu bazowym (który zdeterminował stawkę AGRi w ramach mechanizmu weryfikacji w 2007 r.). Innymi słowy, zdaniem Polski AW S.A. w sposób nierzetelny przedstawiła swoją sytuację finansową bezpośrednio sprzed wejścia w życie nowelizacji, co doprowadziło do wypłat rekompensat w wysokości przewyższającej przychody, jakie AW S.A. byłaby w stanie realizować, gdyby wykorzystano studium WSA z czerwca 2004 r.

| (44) | Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30). |
| --- | --- |

(44)

Według raportu zamówionego przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, przygotowanego przez PricewaterhouseCoopers (PwC), zastosowanie w modelu bankowym studium ruchu i przychodów WSA z czerwca 2004 r. zamiast studium z 1999 r. (w połączeniu z drobnymi korektami metodycznymi i podatkowymi) zmniejszyłoby IRR projektu z [...] % do [...] % (30).

| (45) | W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(45)

W dniu 13 listopada 2008 r. Minister złożył oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych oświadczenia woli zawartego w aneksie nr 6, twierdząc między innymi, że aneks nr 6 został zawarty przez ówczesnego Ministra Infrastruktury w wyniku błędu, gdyż nie był on świadomy, iż spółka nie uwzględniła prognoz dotyczących ruchu i przychodów na odcinku autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przygotowanych w 2004 r., a więc bardziej aktualnych od prognoz opracowanych w roku 1999, wykorzystanych podczas negocjacji aneksu nr 6. W ocenie Ministra fakt niezastosowania przez AW S.A. najaktualniejszych w dniu podpisywania aneksu nr 6 danych dotyczących poziomu ruchu oraz przychodów spowodował, iż błędnie odzwierciedlono w nim sytuację finansową spółki przed wprowadzeniem w ramach nowelizacji tzw. „systemu winietowego” i związanego z nim obowiązku zwrotu środków finansowych na rzecz koncesjonariuszy.

| (46) | W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32). |
| --- | --- |

(46)

W opinii Ministra Infrastruktury, popartej raportem PwC, zwrot środków finansowych na rzecz AW S.A. był nadmierny, a kwota nadpłaty za okres od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. wyniosła 894 956 889 PLN brutto (około 224 mln EUR (31)) (zwana dalej „nadpłatą”) (32).

| (47) | Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia. |
| --- | --- |

(47)

Minister w piśmie z dnia 30 września 2010 r. zaproponował AW S.A. projekt porozumienia w sprawie zwrotu państwu nadpłaconych kwot. Spółka AW S.A. odrzuciła projekt porozumienia, zatem w dniu 14 października 2010 r. Minister Infrastruktury (33) przekazał do AW S.A. wezwanie do spłaty nienależnego świadczenia.

| (48) | Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A. |
| --- | --- |

(48)

Ze względu na fakt, że AW S.A. nie dokonała zapłaty kwoty określonej w wezwaniu, Minister oraz GDDKiA pismem z dnia 8 listopada 2010 r. zwrócili się do Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa z wnioskiem o wszczęcie w imieniu Skarbu Państwa postępowania sądowego oraz wykonywanie zastępstwa procesowego w sprawie dotyczącej odzyskania kwot z tytułu rekompensat nienależnie wypłaconych na rzecz spółki AW S.A.

| (49) | Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego. |
| --- | --- |

(49)

Równocześnie, korzystając z prawa ustanowionego umową koncesyjną, AW S.A. zakwestionowała uchylenie się od skutków prawnych aneksu nr 6 do umowy koncesyjnej i skierowała sprawę do sądu arbitrażowego.

| (50) | Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku. |
| --- | --- |

(50)

Sąd arbitrażowy orzekł w sprawie na korzyść koncesjonariusza, stwierdzając, że aneks nr 6 jest ważny i państwo powinno przestrzegać jego postanowień (34). W czerwcu 2013 r. władze polskie postanowiły zakwestionować orzeczenie sądu arbitrażowego i skierowały skargę o jego unieważnienie do sądu krajowego. Sprawa jest w toku.

Zakończenie stosowania mechanizmu kompensacyjnego

| (51) | Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi. |
| --- | --- |

(51)

Potrzeba stosowania rekompensaty z tytułu myta wirtualnego wygasła w dniu 30 czerwca 2011 r. ze względu na wprowadzenie przez Polskę w dniu 1 lipca 2011 r. elektronicznego systemu poboru opłat „viaTOLL”, który zastąpił winiety. System „viaTOLL” jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów ciężarowych i umożliwia jego użytkownikom rozliczanie płatności elektronicznych w związku z korzystaniem z sieci płatnych dróg na podstawie przejechanych kilometrów i kategorii drogi.

| (52) | Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych. |
| --- | --- |

(52)

Ponieważ systemem tym są objęte tylko wybrane drogi, a nie cała sieć dróg w Polsce (jak w przypadku winiet), wyeliminowana została możliwość naliczenia podwójnej opłaty. W związku z tym koncesjonariusze mogli znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.

3.   OCENA

| (53) | W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przedmiotowym przypadku przeprowadzona przez Komisję ocena ogranicza się do zmiany umowy koncesyjnej ze spółką AW S.A. dotyczącej rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.

3.1.   Istnienie pomocy państwa

| (54) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(54)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (55) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:






  — | zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych, |
| --- | --- | --- |

(55)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 TFUE mają charakter łączny. Aby zatem stwierdzić, że notyfikowane środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe:

—

zostało przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych,

| — | sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, |
| --- | --- |

—

sprzyja niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów,

| — | zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz |
| --- | --- |

—

zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji, oraz

| — | wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

—

wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.1.   Działalność gospodarcza i pojęcie przedsiębiorstwa

| (56) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36). |
| --- | --- |

(56)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy AW S.A. jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (35). Za działalność gospodarczą uznaje się każdą działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (36).

| (57) | W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(57)

W tym kontekście Komisja zauważa, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem jest eksploatowana przez spółkę AW S.A. na zasadach komercyjnych, ponieważ każdy pojazd dopuszczony do jazdy po autostradach może korzystać z autostrady A2 po uiszczeniu opłaty za przejazd. Z powyższego wynika, że podmiot eksploatujący przedmiotową infrastrukturę jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

3.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (58) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37). |
| --- | --- |

(58)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (37).

| (59) | W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu. |
| --- | --- |

(59)

W przedmiotowej sprawie rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. była wypłacana spółce AW S.A. z Krajowego Funduszu Drogowego (zwanego dalej „KFD”). KFD został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (zwanym dalej „BGK”), polskim banku będącym własnością państwa. Podstawowym źródłem pochodzenia środków finansowych KFD są dochody z opłat paliwowych nałożonych na wprowadzane do obrotu w Polsce paliwa i gaz do pojazdów silnikowych (uiszczanych przez producentów i importerów paliw silnikowych) oraz z opłat za przejazd autostradą pobieranych przez GDDKiA. Podstawę do wykorzystania środków finansowych KFD stanowi roczny plan finansowy, opracowywany przez BGK i zatwierdzany przez ministra właściwego do spraw transportu oraz ministra właściwego do spraw finansów publicznych, z uwzględnieniem zaleceń ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego dotyczących funduszy przydzielonych na realizację inwestycji w ramach programów operacyjnych współfinansowanych przez Unię Europejską. W związku z tym Komisja uważa, że rekompensata wypłacana spółce AW S.A. była finansowana z zasobów państwowych i można ją przypisać państwu.

3.1.3.   Selektywna korzyść gospodarcza

| (60) | Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy. |
| --- | --- |

(60)

Komisja zauważa, że zwolnienie pojazdów ciężarowych z opłat na skutek zmiany prawa dotyczącego płatnych autostrad (38) doprowadziło do utraty dochodów przez koncesjonariuszy.

| (61) | Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(61)

Komisja ma jednak wątpliwości, czy umowa koncesyjna dotycząca odcinka autostrady A2 między Nowym Tomyślem i Koninem dawała koncesjonariuszowi prawo do rekompensaty z tytułu strat poniesionych wskutek zmiany przepisów. Umowa koncesyjna nie określa jednoznacznie, że państwo zobowiązane jest do wypłaty rekompensaty na rzecz koncesjonariusza w przypadku zmian przepisów powodujących utratę dochodów przez koncesjonariusza. Ponadto Komisja zauważa, że zgodnie z umową koncesyjną to koncesjonariusz ponosi ryzyko związane z natężeniem ruchu i poziomem dochodów z opłat za przejazd.

| (62) | W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, na tym etapie Komisja uważa, że rekompensata z tytułu zmiany przepisów stanowiła nową korzyść dla koncesjonariusza, która nie była przewidziana w umowie koncesyjnej, a tym samym nie była konieczna do przywrócenia równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (63) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(63)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy umowa koncesyjna dawała spółce AW S.A. prawo do otrzymania rekompensaty na wypadek zmiany przepisów.

| (64) | Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(64)

Zakładając, że koncesjonariusz miał prawo do otrzymania rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty, Komisja zauważa, że taka rekompensata z tytułu utraty dochodów nie stanowiłaby korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdyby ograniczała się do rozsądnie przewidywanych strat koncesjonariusza (zgodnie z najlepszymi dostępnymi prognozami). Natomiast nadmierna rekompensata stanowiłaby korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (65) | Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu). |
| --- | --- |

(65)

Strony uzgodniły, że rekompensata (wypłacana z zastosowaniem mechanizmu myta wirtualnego) powinna zostać ustanowiona na poziomie niepowodującym pogorszenia ani poprawy sytuacji koncesjonariuszy w porównaniu z sytuacją, która miałaby miejsce, gdyby nadal mogli oni pobierać opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych. Ponadto strony uzgodniły, że cel ten zostanie osiągnięty, jeżeli rekompensata nie wpłynie na wewnętrzną stopę zwrotu projektu (tj. rekompensata nie spowoduje zwiększenia ani zmniejszenia wewnętrznej stopy zwrotu projektu).

| (66) | Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę |
| --- | --- |

(66)

Mając na uwadze, że IRR jest powszechnie stosowanym wskaźnikiem służącym do pomiaru i porównywania rentowności inwestycji, na podstawie którego inwestor podejmuje decyzję o realizacji inwestycji, Komisja jest zdania, iż wybór IRR do obliczenia poziomu rekompensaty stanowi odpowiednią metodykę

| (67) | Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(67)

Komisja uważa również, że określenie poziomu myta wirtualnego w drodze dwuetapowej procedury z zastosowaniem modelu finansowego jest dopuszczalne. Komisja zauważa, że na etapie drugim możliwe było zweryfikowanie poziomu myta wirtualnego w zależności od zmiany rzeczywistego natężenia ruchu na skutek zmiany przepisów.

| (68) | W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(68)

W związku z tym, zakładając że koncesjonariusz miał prawo zgodnie z umową koncesyjną do rekompensaty za utratę dochodów na skutek zmiany przepisów, metodyka zastosowana przez władze polskie, o ile została zastosowana poprawnie, jest dopuszczalna i nie powinna skutkować żadną nadmierną korzyścią dla koncesjonariusza.

| (69) | Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu). |
| --- | --- |

(69)

Komisja zwraca również uwagę na fakt, że w grudniu 2013 r. przyjęła decyzję dotyczącą rekompensaty wypłaconej spółce SAM S.A., koncesjonariuszowi autostrady A4 łączącej Katowice z Krakowem (39). Podstawą mechanizmu kompensacyjnego na rzecz koncesjonariusza autostrady A4 była ta sama nowelizacja polskiego prawa dotyczącego płatnych autostrad (40) oraz takie same założenia metodyczne, według których rekompensata nie powinna wpływać na sytuację finansową koncesjonariusza (tj. nie powinna wpływać na IRR projektu).

| (70) | Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4. |
| --- | --- |

(70)

Jeśli chodzi o faktyczne zastosowanie metodyki w sprawie AW S.A., Komisja zauważa, że weryfikacji poziomu myta wirtualnego (tj. na etapie drugim, kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego na podstawie danych dotyczących rzeczywistego natężenia ruchu) dokonano w inny sposób niż w przypadku autostrady A4.

| (71) | Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono. |
| --- | --- |

(71)

Przy weryfikacji poziomu myta wirtualnego w przypadku autostrady A4 rzeczywistymi danymi w modelu finansowym zastąpiono wyłącznie prognozy dotyczące natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, natomiast innych danych (tj. danych dotyczących pojazdów lekkich) nie uaktualniono.

| (72) | W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów. |
| --- | --- |

(72)

W sprawie AW S.A. model bazowy zastąpiono od czerwca 2007 r. nowym modelem finansowym, który obejmował dane dotyczące rzeczywistego natężenia ruchu oraz kosztów z okresu próbnego w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich oraz uaktualnione prognozy dotyczące natężenia ruchu i kosztów również w odniesieniu do pojazdów ciężarowych i lekkich. Oznacza to, że w okresie próbnym – kiedy weryfikowano poziom myta wirtualnego, władze polskie przejęły od koncesjonariusza całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami w odniesieniu do wszystkich pojazdów korzystających z autostrady (ciężarowych i lekkich). W konsekwencji państwo zagwarantowało całkowicie poziom IRR w okresie próbnym (41), również dla pojazdów lekkich, których nie dotyczyła zmiana przepisów.

| (73) | Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów. |
| --- | --- |

(73)

Zdaniem Komisji przyniosło to koncesjonariuszowi nową korzyść gospodarczą w porównaniu z postanowieniami początkowej umowy koncesyjnej, zgodnie z którą koncesjonariusz ponosił całe ryzyko związane z natężeniem ruchu i kosztami. Ponadto korzyść ta nie wydawała się uzasadniona potrzebą rekompensaty dla koncesjonariusza za możliwe negatywne skutki zmiany przepisów.

| (74) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami. |
| --- | --- |

(74)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy stosowanie mechanizmu kompensacyjnego, przynajmniej w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r., spowodowało przejęcie przez państwo od koncesjonariusza ryzyka związanego z natężeniem ruchu pojazdów lekkich i dochodami.

| (75) | Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r. |
| --- | --- |

(75)

Komisja zwraca się również do Polski i stron trzecich o przedstawienie informacji koniecznych do oceny domniemanej korzyści finansowej koncesjonariusza, wynikającej z przejęcia przez państwo całego ryzyka związanego z natężeniem ruchu i dochodami w okresie od września 2005 r. do 31 grudnia 2006 r.

| (76) | Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r. |
| --- | --- |

(76)

Kolejne wątpliwości Komisji dotyczą wewnętrznej stopy zwrotu (IRR) przewidzianej w modelu bazowym, tj. modelu finansowym stanowiącym podstawę dla ustalenia początkowego myta wirtualnego. Polska poinformowała, że na etapie weryfikowania myta wirtualnego (tj. jesienią 2007 r.) zorientowała się, że w celu obliczenia początkowej IRR (tj. wewnętrznej stopy zwrotu przed zmianą ustawy) spółka AW S.A. skorzystała ze studium prognoz dotyczących ruchu i przychodów z 1999 r. zamiast z bardziej aktualnego studium z 2004 r.

| (77) | Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR). |
| --- | --- |

(77)

Z tego powodu model bazowy wykazał wyższą IRR ([...] %) niż w przypadku, gdyby wykorzystano aktualniejsze prognozowane dane w oparciu o studium z 2004 r. (IRR = [...] %). W konsekwencji Polska stoi na stanowisku, że wypłaciła spółce AW S.A. nadmierną rekompensatę. Zdaniem władz polskich nadwyżka rekompensaty wynosi 894 mln PLN (223,5 mln EUR) plus odsetki od tej kwoty, które w sierpniu 2012 r. wynosiły 324 mln PLN (81 mln EUR).

| (78) | Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu. |
| --- | --- |

(78)

Komisja zauważa, że podstawowym problemem w zastosowanej metodyce jest początkowa IRR, tj. wewnętrzna stopa zwrotu charakteryzująca projekt bezpośrednio przed wprowadzeniem myta wirtualnego. Jeżeli IRR w modelu bazowym była wyższa niż IRR projektu przed wprowadzeniem mechanizmu myta wirtualnego (jak twierdzi Polska), metoda kompensacji spowodowałaby, że płatności rekompensat na rzecz AW S.A. byłyby wyższe od prawidłowych. Komisja nie rozumie, dlaczego do określenia wysokości IRR nie skorzystano z najnowszych dostępnych prognoz dotyczących ruchu.

| (79) | W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy. |
| --- | --- |

(79)

W konsekwencji Komisja ma wątpliwości, czy wykorzystanie studium dotyczącego ruchu i przychodów z 1999 r. nie spowodowało przyznania nowej korzyści gospodarczej na rzecz AW S.A., która nie była konieczna do zniwelowania negatywnych skutków zmiany przepisów dla koncesjonariusza i zapewniania równowagi ekonomicznej przedmiotowej umowy.

| (80) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści. |
| --- | --- |

(80)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag i dalszych informacji koniecznych do oceny, czy metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. nadmierną korzyść gospodarczą, która nie była konieczna do zachowania równowagi ekonomicznej umowy koncesyjnej, i jaka była skala tej korzyści.

| (81) | W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(81)

W związku z powyższym Komisja uważa, na obecnym etapie, iż oceniane płatności rekompensat przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą.

3.1.4.   Selektywność

| (82) | Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza. |
| --- | --- |

(82)

Artykuł 107 ust. 1 TFUE zawiera wymóg, zgodnie z którym aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W przedmiotowej sprawie Komisja zauważa, że ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. (42) określająca zasady rekompensaty z tytułu utraconych dochodów wynikających ze zniesienia podwójnych opłat za przejazd na autostradach płatnych dotyczyła wyłącznie podmiotów eksploatujących płatne autostrady. Środek ten jest zatem selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Ponadto, rekompensata dla każdego koncesjonariusza została przyznana w następstwie indywidualnych negocjacji pomiędzy koncesjonariuszem a państwem. Stanowiła zatem szczególny środek dostosowany do potrzeb każdego koncesjonariusza.

3.1.5.   Zakłócenie konkurencji oraz wpływ na wymianę handlową

| (83) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44). |
| --- | --- |

(83)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrznym, należy uznać, że ma ona wpływ na te przedsiębiorstwa (43). Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (44).

| (84) | Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(84)

Domniemana korzyść gospodarcza, jaką dany środek przyniósł AW S.A., umacnia pozycję gospodarczą, ponieważ zwiększa dochody spółki. Ponadto rynek budowy i eksploatacji autostrad w Polsce jest otwarty dla każdego podmiotu gospodarczego działającego w UE. Domniemana korzyść spółki AW S.A. może zatem zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

3.1.6.   Wniosek

| (85) | W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45). |
| --- | --- |

(85)

W związku z powyższym Komisja wstępnie stwierdza, że rekompensata z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Z uwagi na fakt, że rekompensata została już przekazana do dyspozycji AW S.A., Komisja również wstępnie stwierdza, że Polska nie przestrzegała zakazu przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE (45).

3.2.   Zgodność pomocy

| (86) | Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(86)

Komisja analizowała, czy określoną wyżej potencjalną pomoc w formie płatności rekompensaty z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (87) | Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji. |
| --- | --- |

(87)

Artykuł 107 ust. 3 TFUE przewiduje pewne odstępstwa od ogólnej zasady określonej w art. 107 ust. 1 TFUE, według której pomoc państwa jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić wyłącznie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”, może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. W tym względzie Komisja zauważa, że żadne wytyczne dotyczące pomocy państwa nie mają bezpośrednio zastosowania do infrastruktury autostrad i ich eksploatacji.

| (88) | Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(88)

Komisja zwraca uwagę, że chociaż Polska uważa możliwą nadmierną rekompensatę na rzecz spółki AW S.A. za pomoc państwa, nie przedstawiono żadnych argumentów, które przemawiałyby za zgodnością tej pomocy z rynkiem wewnętrznym.

| (89) | Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46). |
| --- | --- |

(89)

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału zadaniem państwa członkowskiego jest przedstawienie możliwych powodów zgodności z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że spełnione są przesłanki do uznania takiej zgodności (46).

| (90) | Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(90)

Na tym etapie Komisja wstępnie stwierdza, że przedmiotowa rekompensata stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną, zmniejszającą bieżące wydatki podmiotu eksploatującego autostradę. W świetle orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości (47) taka pomoc operacyjna jest co do zasady niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (91) | Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”). |
| --- | --- |

(91)

Komisja zauważa jednak, że autostrada A2 między Nowym Tomyślem i Koninem przebiega w regionie znajdującym się w niekorzystnej sytuacji, objętym odstępstwem określonym w art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, a zatem Komisja zbadała, czy daną pomoc operacyjną można uznać za zgodną na podstawie wytycznych w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (48) (zwanych dalej „wytycznymi”).

| (92) | Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić. |
| --- | --- |

(92)

Zgodnie z pkt 76 wytycznych pomoc operacyjna w regionach kwalifikujących się w ramach odstępstwa na podstawie art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE może zostać przyznana pod warunkiem, że (i) jest ona uzasadniona z uwagi na jej wkład w rozwój regionalny i jej charakter oraz (ii) jej poziom jest proporcjonalny do ograniczeń, które ma złagodzić.

| (93) | Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa. |
| --- | --- |

(93)

Komisja uważa, że pomoc operacyjna skutkująca w tej sprawie wyłącznie wzrostem wewnętrznej stopy zwrotu projektu dla inwestorów nie wnosi żadnego wkładu w rozwój regionalny regionów, przez które przebiega dana płatna autostrada. Na obecnym etapie Komisja uważa zatem, że kryteria określone w pkt 76 wytycznych nie są spełnione. Komisja nie dysponuje informacjami, które pozwoliłyby jej uznać pomoc za zgodną z pkt 76 wytycznych ani żadnym innym przepisem dotyczącym pomocy państwa.

3.2.1.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym

| (94) | W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja na chwilę obecną stwierdza, że rekompensata wypłacona spółce AW S.A. z tytułu zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku uiszczania opłaty za korzystanie z autostrady w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r. stanowi w całości lub częściowo pomoc operacyjną niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (95) | Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie. |
| --- | --- |

(95)

Komisja zwraca się do Polski i stron trzecich o przedstawienie uwag w tej sprawie.

4.   ZAPROSZENIE DO PRZEDSTAWIENIA UWAG

W świetle powyższych ustaleń Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 108 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zobowiązuje Polskę do przedstawienia uwag oraz wszystkich informacji, które mogą pomóc w ocenie przedmiotowej pomocy/środka, w terminie jednego miesiąca od dnia otrzymania niniejszego pisma. W szczególności Komisja zobowiązuje Polskę do przedstawienia informacji, które mogą pomóc w ustaleniu, czy:

| — | AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa, |
| --- | --- |

—

AW S.A. miała tytuł prawny do rekompensaty za utratę dochodów wskutek zmiany prawa,

| — | metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści, |
| --- | --- |

—

metodyka kompensacji i/lub sposób stosowania tej metodyki przyniosły spółce AW S.A. korzyść gospodarczą i jaka była skala tej korzyści,

| — | objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

—

objętą postępowaniem pomoc państwa na rzecz AW S.A. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

Komisja zwraca się do władz polskich o niezwłoczne przekazanie kopii niniejszego pisma potencjalnemu beneficjentowi pomocy.

Komisja pragnie przypomnieć Polsce, że art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ma skutek zawieszający, jak również chciałaby zwrócić uwagę na art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999, który stanowi, że cała bezprawnie przyznana pomoc może zostać odzyskana od beneficjenta.

Komisja ostrzega Polskę, że poinformuje zainteresowane strony, publikując niniejsze pismo i jego streszczenie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Poinformuje również zainteresowane strony z państw należących do EFTA będących sygnatariuszami Porozumienia EOG, publikując ogłoszenie w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, jak również powiadomi Urząd Nadzoru EFTA, przesyłając mu kopię niniejszego pisma. Wszystkie takie zainteresowane strony zostaną poproszone o przedstawienie uwag w terminie jednego miesiąca od dnia ukazania się takiej publikacji.»

---

(1)  Por «veículo pesado de mercadorias», entende-se um veículo com um peso superior a 3,5 toneladas.

1

(2)  Lei de 28 de julho de 2005, que altera a lei relativa às autoestradas com portagem e o Fundo Rodoviário Nacional e Lei relativa aos transportes rodoviários (Jornal Oficial n.o 155, ponto 1297).

2

o

(3)  Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42), alterada.

3

(4)  A Taxa Interna de Retorno (TIR) ou a Taxa de Rendimento Económico (TRE) é uma taxa de retorno utilizada no processo orçamental para aferir e comparar a rendibilidade dos investimentos. Quanto maior for a TIR de um projeto, mais desejável se torna a sua execução.

4

(5)  A taxa de câmbio utilizada foi 1 euro = 4 PLN.

5

(6)  Processo T-459/93, Siemens SA/Comissão, Coletânea da Jurisprudência 1995, p. II-01675.

6

(7)  JO C 54 de 4.3.2006, p. 13.

7

(8)  „Pojazd ciężarowy” oznacza pojazd o masie powyżej 3,5 tony.

8

(9)  Początkowo AW S.A. otrzymała trzy koncesje na budowę i eksploatację płatnej autostrady A2:

9

| (a) | koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań; |
| --- | --- |

(a)

koncesja nr TR-0201-02/97 dla odcinka Świecko – Poznań;

| (b) | koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin; |
| --- | --- |

(b)

koncesja nr TR-0201-03/97 dla odcinka Poznań – Konin;

| (c) | koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. |
| --- | --- |

(c)

koncesja nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków.

Dnia 5 maja 1999 r. uchylono koncesję nr TR-0201-04/97 dla odcinka Konin – Stryków. Dnia 11 stycznia 2000 r. decyzja nr TR-0201-T-06/00 zmieniła:

| — | decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl; |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-02/97 (pkt 5a) w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Świecko – Nowy Tomyśl;

| — | decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin. |
| --- | --- |

—

decyzję nr TR-0201-03/97 w ten sposób, że koncesja obejmuje odcinek Nowy Tomyśl – Konin.

Ostatecznie AW S.A. posiada jedną koncesję na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku między Nowym Tomyślem i Koninem (149 km), natomiast koncesję dla odcinka między Świeckiem i Nowym Tomyślem posiada Autostrada Wielkopolska II S.A.

(10)  W dniu 12 września 1997 r. Minister i koncesjonariusz zawarli umowę koncesyjną (tzw. „umowę pierwotną”), a następnie dotyczący tej umowy aneks nr 1 z dnia 7 lipca 1998 r. W dniu 29 października 1999 r. został zawarty aneks nr 2, który stanowi również wersję ujednoliconą umowy koncesyjnej.

10

(11)  Dz.U. nr 102, poz. 1075.

11

(12)  Zgodnie z zasadami uzgodnionymi w załączniku J do umowy koncesyjnej, określającymi wykorzystanie środków finansowych przed budową i w jej trakcie oraz pierwszeństwo w dostępie do środków finansowych z przepływów pieniężnych po zakończeniu budowy. Ogólna zasada jest taka, że pierwszeństwo w spłacie mają zaciągnięte kredyty.

12

(13)  Sekcję I otwarto jako odcinek autostrady płatnej w dniu 22 grudnia 2002 r., sekcję II – 27 listopada 2003 r., a sekcję III – 27 października 2004 r.

13

(14)  Kategorie pojazdów zostały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie opłat za przejazd autostradą:

14

| — | kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach; |
| --- | --- |

—

kategoria 1: motocykle i pojazdy samochodowe o dwóch osiach;

| — | kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 2: pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze, i pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami;

| — | kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 3: pojazdy samochodowe o trzech osiach i pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koło bliźniacze z przyczepami;

| — | kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami; |
| --- | --- |

—

kategoria 4: pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach, pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami i pojazdy samochodowe o więcej niż trzech osiach z przyczepami;

| — | kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym. |
| --- | --- |

—

kategoria 5: pojazdy niemieszczące się w kategoriach od 1 do 4 i pojazdy, których wymiary, nacisk na oś lub ciężar przekraczają normy określone w przepisach o ruchu drogowym.

(15)  Informacje poufne

15

(16)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. nr 155, poz. 1297).

16

(17)  Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42, ze zmianami.

17

(18)  Myto wirtualne to wykonywana według umowy płatność za każdy pojazd korzystający z drogi, uiszczana przez rząd na rzecz prywatnego przedsiębiorstwa eksploatującego drogę wybudowaną lub utrzymywaną z wykorzystaniem finansowania z prywatnej inicjatywy finansowej. Płatności są przynajmniej częściowo uzależnione od liczby pojazdów korzystających z odcinka drogi. Myto wirtualne lub opłaty naliczane od pojazdu wypłacane są bezpośrednio przedsiębiorstwu bez interwencji ze strony użytkowników ani dokonywania przez nich bezpośredniej płatności.

18

(19)  W praktyce zwrot środków finansowych za przejazd autostradą dotyczył w przeważającej mierze pojazdów kategorii 2–4.

19

(20)  Zgodnie z art. 3 nowelizacji.

20

(21)  Zgodnie z art. 37a ust. 7 ustawy o autostradach w brzmieniu nadanym w art. 1 nowelizacji.

21

(22)  Stawki dla pojazdów kategorii 1 i 5 wynosiły odpowiednio [...] PLN i [...] PLN.

22

(23)  Uwzględniając stosowany przez AW S.A. system rabatowy, stawki faktycznie pobierane na autostradzie kształtowały się na poziomie 11, 27, 41, 63 i 110 PLN brutto, odpowiednio dla kategorii pojazdów 1–5.

23

(24)  Wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) lub ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) jest stopą zwrotu stosowaną w procesie tworzenia budżetu kapitałowego w celu pomiaru i porównywania rentowności inwestycji. Im wyższa wewnętrzna stopa zwrotu projektu, tym bardziej pożądane jest podjęcie się jego realizacji.

24

(25)  Polska utrzymuje, że z uwagi na ograniczenia czasowe doradca finansowy nie był jednak w stanie zweryfikować poprawności samych danych stanowiących podstawę analizy AW S.A.

25

(26)  Według aneksu nr 6 stawka stosowana nie miała podlegać indeksacji.

26

(27)  Inwestycja podporządkowana oznacza kwoty, z wyłączeniem przychodów, które mają być wniesione lub pożyczone koncesjonariuszowi (przez akcjonariuszy koncesjonariusza lub inne podmioty) i które mają być przeznaczone na pokrycie wydatków. Obliczanie stopy zwrotu z inwestycji podporządkowanej oznacza zatem stopę zwrotu (zysk), jaki osiągną inwestorzy AW S.A. ze środków przeznaczonych na realizację inwestycji.

27

(28)  Ostateczna wersja tego modelu finansowego została dostarczona GDDKiA w dniu 24 października 2007 r. i opierała się na sytuacji z czerwca 2007 r.

28

(29)  Skorygowana stawka AGRi wynosi: [...] PLN (kat. 2), [...] PLN (kat. 3) i [...] PLN (kat. 4), wszystkie kwoty brutto.

29

(30)  W rzeczywistości wskazany spadek o [...] % podyktowany jest dwoma czynnikami: zastosowaniem bardziej aktualnego studium ruchu i przychodów z 2004 r. (-[...] %) oraz korektami metodycznymi i podatkowymi naniesionymi w modelu bazowym przez PwC (-[...] %).

30

(31)  Zastosowany kurs wymiany: 1 EUR = 4 PLN.

31

(32)  Plus odsetki, które w czasie zgłoszenia sprawy do Komisji, czyli w sierpniu 2012 r., wynosiły co najmniej 324 mln PLN (około 81 mln EUR).

32

(33)  Którego kompetencje w przedmiotowym zakresie przejął następnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

33

(34)  Orzeczenie sądu arbitrażowego w całości opierało się na przepisach krajowego prawa cywilnego, bez żadnych odniesień do przepisów w sprawie pomocy państwa.

34

(35)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec 1997, s. I-7119.

35

(36)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

36

(37)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji (dalej: „Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

37

(38)  Zob. przypis 8.

38

(39)  N 541/2010 – Myto wirtualne jako rekompensata na rzecz spółki Stalexport Autostrada Małopolska S.A. (SAM S.A.) – autostrada A4 (Katowice – Kraków).

39

(40)  Zob. przypis 8.

40

(41)  Ujmując inaczej, w przypadku np. spadku natężenia ruchu pojazdów lekkich lub wzrostu kosztów operacyjnych podyktowanego innymi czynnikami niż wzrost natężenia ruchu pojazdów ciężarowych, płatności na rzecz koncesjonariusza mogłyby rekompensować również takie uszczuplenie dochodów lub wzrost kosztów.

41

(42)  Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym.

42

(43)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

43

(44)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

44

(45)  Sprawa T 109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

45

(46)  Sprawa C-364/90 Włochy przeciwko Komisji.

46

(47)  Sprawa T-459/93 Siemens SA przeciwko Komisji, Rec. 1995, s. II-01675.

47

(48)  Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

48

---

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/27 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/27

---

Notificação prévia de uma concentração

(Processo M.7342 — Alcoa/Firth Rixson)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2014/C 328/07

| 1. | Em 11 de setembro de 2014, a Comissão Europeia recebeu a notificação de um projeto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), pelo qual a empresa Alcoa Inc. («Alcoa», Estados Unidos) adquire, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das Concentrações, o controlo da totalidade da Firth Rixson (Reino Unido), mediante aquisição de ações. |
| --- | --- |

1.

Em 11 de setembro de 2014, a Comissão Europeia recebeu a notificação de um projeto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), pelo qual a empresa Alcoa Inc. («Alcoa», Estados Unidos) adquire, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das Concentrações, o controlo da totalidade da Firth Rixson (Reino Unido), mediante aquisição de ações.

| 2. | As atividades das empresas em causa são as seguintes:
  —   Alcoa: engenharia e fabrico de metais leves, nomeadamente produtos de alumínio, titânio, níquel e cobalto, para aplicações nos setores aeroespacial, automóvel, da produção de eletricidade, etc.;
  —   Firth Rixson: fabrico de produtos de engenharia, designadamente, metais especiais, aros laminados sem costura e aros soldados por arco elétrico, discos, peças forjadas em matriz aberta e em matriz fechada e peças forjadas extrudidas para aplicações nos setores aeroespacial, da produção de eletricidade, do petróleo e do gás, etc. |
| --- | --- |

2.

As atividades das empresas em causa são as seguintes:

—   Alcoa: engenharia e fabrico de metais leves, nomeadamente produtos de alumínio, titânio, níquel e cobalto, para aplicações nos setores aeroespacial, automóvel, da produção de eletricidade, etc.;

—   Firth Rixson: fabrico de produtos de engenharia, designadamente, metais especiais, aros laminados sem costura e aros soldados por arco elétrico, discos, peças forjadas em matriz aberta e em matriz fechada e peças forjadas extrudidas para aplicações nos setores aeroespacial, da produção de eletricidade, do petróleo e do gás, etc.

| 3. | Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação notificada pode estar abrangida pelo Regulamento das Concentrações. Reserva-se, contudo, o direito de tomar uma decisão final sobre este ponto. |
| --- | --- |

3.

Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação notificada pode estar abrangida pelo Regulamento das Concentrações. Reserva-se, contudo, o direito de tomar uma decisão final sobre este ponto.

| 4. | A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projeto de concentração.
  As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data da presente publicação. Podem ser enviadas por fax (+32 22964301), por correio eletrónico para COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou por via postal, com a referência M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, para o seguinte endereço:





  Comissão Europeia |
| --- | --- |
| Direção-Geral da Concorrência |
| Registo das Concentrações |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projeto de concentração.

As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data da presente publicação. Podem ser enviadas por fax (+32 22964301), por correio eletrónico para COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou por via postal, com a referência M.7342 — Alcoa/Firth Rixson, para o seguinte endereço:

Comissão Europeia

Direção-Geral da Concorrência

Registo das Concentrações

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Regulamento das Concentrações»).

---

| 20.9.2014 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 328/28 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2014

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 328/28

---

Notificação prévia de uma concentração

(Processo M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV)

Processo suscetível de beneficiar do procedimento simplificado

(Texto relevante para efeitos do EEE)

2014/C 328/08

| 1. | Em 12 de setembro de 2014, a Comissão Europeia recebeu a notificação de um projeto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), pelo qual a empresa EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Ilhas Anglo-Normandas) e a empresa Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Espanha) adquirem, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das Concentrações, o controlo conjunto da empresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Espanha), mediante aquisição de ações. |
| --- | --- |

1.

Em 12 de setembro de 2014, a Comissão Europeia recebeu a notificação de um projeto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), pelo qual a empresa EQT Infrastructure Limited («EQT Infrastructure», Ilhas Anglo-Normandas) e a empresa Inmomutua Madrileña, SLU («Inmomutua», Espanha) adquirem, na aceção do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento das Concentrações, o controlo conjunto da empresa Acvil Aparcamientos, SLU («Acvil», Espanha), mediante aquisição de ações.

| 2. | As atividades das empresas em causa são as seguintes:
  —   EQT Infrastructure: fundo de investimento. A EQT Infrastructure faz parte dos fundos mutualistas da EQT;
  —   Inmomutua: gestão e exploração imobiliária. A Inmomutua pertence ao grupo controlado pela Mutua Madrileña, ativa no setor de seguros;
  —   Acvil: exploração de serviços de estacionamento de automóveis. |
| --- | --- |

2.

As atividades das empresas em causa são as seguintes:

—   EQT Infrastructure: fundo de investimento. A EQT Infrastructure faz parte dos fundos mutualistas da EQT;

—   Inmomutua: gestão e exploração imobiliária. A Inmomutua pertence ao grupo controlado pela Mutua Madrileña, ativa no setor de seguros;

—   Acvil: exploração de serviços de estacionamento de automóveis.

| 3. | Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação notificada pode estar abrangida pelo Regulamento das Concentrações. Reserva-se, contudo, o direito de tomar uma decisão final sobre este ponto. De acordo com a Comunicação da Comissão relativa a um procedimento simplificado para o tratamento de certas concentrações nos termos do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (2), o referido processo é suscetível de beneficiar do procedimento previsto na comunicação. |
| --- | --- |

3.

Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação notificada pode estar abrangida pelo Regulamento das Concentrações. Reserva-se, contudo, o direito de tomar uma decisão final sobre este ponto. De acordo com a Comunicação da Comissão relativa a um procedimento simplificado para o tratamento de certas concentrações nos termos do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (2), o referido processo é suscetível de beneficiar do procedimento previsto na comunicação.

| 4. | A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projeto de concentração.
  As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data da presente publicação. Podem ser enviadas por fax (+32 22964301), por correio eletrónico para COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou por via postal, com a referência M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, para o seguinte endereço:





  Comissão Europeia |
| --- | --- |
| Direção-Geral da Concorrência |
| Registo das Concentrações |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projeto de concentração.

As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data da presente publicação. Podem ser enviadas por fax (+32 22964301), por correio eletrónico para COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu ou por via postal, com a referência M.7380 — EQT Infrastructure/Inmomutua/Acvil JV, para o seguinte endereço:

Comissão Europeia

Direção-Geral da Concorrência

Registo das Concentrações

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

---

(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1 («Regulamento das Concentrações»).

(2)  JO C 366 de 14.12.2013, p. 5.

---